Независимая подвеска это

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески	Минусы пружинной подвески
Отработанная и недорогая конструкция Сравнительно высокая долговечность Возможность обеспечения прогрессивной характеристики Не нуждается в обслуживании и смазке	Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов. Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески	Минусы торсионной подвески
Очень компактны и легки Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.	Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений. Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески	Минусы пневматической подвески
Невысокая масса Возможность изменения жесткости Поддержание постоянного клиренса Возможность изменения клиренса Заменяет упругий и гасящий колебания элементы	Высокая сложность и цена всей системы На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Фото: «За рулем» и из архива автора

Плюсы и минусы независимой подвески и рамной конструкции

Автомобиль разнообразен настолько, что порой его трудно с чем-то сравнивать. Условия современного мегаполиса и разбитые просёлки, заброшенные лесные просеки и залитая водой грунтовка или участки пустыни – везде он выполняет свою основную задачу – перевозит людей и грузы. Автомобили должны, как минимум, быть приспособлены для разных условий эксплуатации. Наверно поэтому будет достаточно интересно обратить внимание на те конструктивные особенности, которые позволяют автомобилю работать в настолько различающихся условиях. Одним из таких элементов конструкции является подвеска.

О подвеске в целом

Подвеска в машине:

• соединяет кузов или раму с колесами;

• обеспечивает нужное движение колес по отношению к раме или кузову и передаёт на них возникающие при движении силы;

• определяет управляемость, а также плавность хода машины, демпфирует часть воспринимаемой нагрузки.

За всю историю автомобиля разработчики создали самые разнообразные виды подвесок, но они могут быть разделены в основном на два больших класса, рассмотренные ниже.

Зависимая

Такой тип подвески достался автомобилю исторически, в наследство от телег и карет. Именно такой она была на первых машинах, такой же оставалась достаточно долгое время. Что она собой представляет, можно видеть на приведённом ниже рисунке:

Как из него видно – это два колеса, соединенные сплошной осью. Другим названием такой конструкции будет мост (передний или задний), и зачастую он включает в себя элементы трансмиссии. Характерная особенность – положение одного колеса оказывает влияние на другое. В случае перемещения одного колеса по вертикали, как показано на рисунке, это приводит к изменению площади контакта другого колеса с поверхностью, что влияет на управляемость, особенно на высокой скорости.

Зависимая подвеска может быть выполнена различным образом. В качестве узлов и деталей в ней могут использоваться разнообразные упругие элементы, рессоры (продольные или поперечные), пружины и т.д.

Из фотографии видно – зависимая подвеска отличается достаточно высокой прочностью, что является преимуществом при движении по бездорожью. Для обеспечения нормальной эксплуатации такая конструкция предусматривает значительный клиренс, а это также считается достоинством при передвижении вне дорог. Раз уж мы говорим об использовании автомобиля в подобных условиях, нельзя обойти молчанием факт, что зависимая подвеска допускает большие хода, значительно повышающие возможности машины в случае движения по пересеченной местности.

Таким образом, не вдаваясь в варианты построения зависимой подвески, можно сформулировать ее положительные характеристики:

— простота конструкции;
— прочность;
— дешевизна;
— устойчивость к повреждениям;
— проходимость.

Однако ради объективности необходимо отметить недостатки:

— недостаточная управляемость, особенно при высокой скорости движения;
— незначительный уровень комфорта;
— неинформативное рулевое управление.

Независимая

Что она собой представляет, понятно из рисунка ниже:

Из него ясно видно, что перемещение в вертикальной плоскости одного колеса никоим образом не отражается на положении другого. Это положительно сказывается на контакте колеса с поверхностью и, соответственно, управляемости автомобиля.

В конструкции независимой подвески используются разные элементы – пружины, разнообразные рычаги, торсионы. Существует множество различных вариантов, как может быть выполнена независимая подвеска. Так, один из распространённых ее видов – подвеска Макферсона, а также торсионная.

Тем не менее, несмотря на значительное разнообразие, нельзя не отметить ее особенности. К ним относится меньшее значение неподрессоренной массы.

Это понятие включает в себя суммарную массу всех элементов конструкции, через упругие элементы воздействующую на дорогу. Если у зависимой подвески они достаточно велики, что ухудшает управляемость, то для независимой эта величина значительно меньше.

Длительная ее эксплуатация позволила выявить положительные свойства, к которым относятся:

— хорошая управляемость автомобилем, особенно на высокой скорости;
— высокая информативность при управлении;
— возможность настройки параметров подвески под конкретные условия движения;
— повышенный комфорт при движении

Несомненно, что это все отражается положительно на автомобилях, эксплуатируемых в условиях города и на твердом (асфальтовом) покрытии. Однако не бывает все только хорошо, всегда есть недостатки, и они делают такую подвеску малопригодной для условия бездорожья.

Среди ее недостатков надо отметить:

— короткие ходы подвески;
— достаточно большое число деталей и, как следствие, повышенная вероятность их повреждения в сложных дорожных условиях:
— трудности в полевых условиях ремонта поврежденной подвески;
— высокая стоимость обслуживания и трудность регулировки.

Что и как используется на современных автомобилях

Здесь надо сразу отметить, что разработчики автомобилей в зависимости от их назначения используют самые разные варианты, в том числе комбинируя разнообразные типы подвесок. Так, УАЗ имеет обе зависимые подвески, но его назначение – преодоление бездорожья, при этом уровень комфорта в нем несравним с предоставляемым обычными паркетниками. Если в условиях бездорожья он король, то при движении в городе резко теряет все свои преимущества.

Нива имеет переднюю независимую подвеску и зависимую заднюю. Это позволяет ей быть более динамичной в городе и на трассе, обеспечивает достаточную проходимость при движении на легком бездорожье. В то же время наличие дополнительных устройств, таких как межосевая блокировка дифференциала и пониженная передача, позволяет ей хоть и ограниченно, но достаточно свободно передвигаться в сложных дорожных условиях.

Что касается многочисленных кроссоверов и паркетных джипов, то их место обитания – город и асфальтовое покрытие, ну может быть, пикник на опушке в ближайшем пригородном лесу или дорога на дачу. Для преодоления мало-мальски серьезного бездорожья они не пригодны. В этом случае требуется особый вид автомобиля, который раньше назывался вездеход, и УАЗ один из них.

Одним из факторов, ограничивающих использование кроссоверов на бездорожье, является подвеска. Во многом она и определяет, насколько автомобиль пригоден к движению в сложных дорожных условиях.

Созданы и применяются самые различные варианты подвесок, но конструкция каждой из них предполагает использование автомобиля в определенных условиях. Выбирая себе автомобиль, нужно понимать, что нет универсального варианта, способного двигаться, как болид формулы 1, и преодолевать бездорожье, как БТР.

Другие обзоры шин и дисков:

Общее устройство подвески автомобиля.

Подвеска автомобиля – это совокупность устройств и деталей соединяющий колёс с несущей системой автомобиля (Кузов автомобиля) подвеска воспринимает и частично поглощает воздействие неровной дороги на автомобиль, гасит колебания кузова и колёс обеспечивая колёсам необходимый характер перемещения относительно кузова так же передаёт боковые и продольные силы, воздействующие на колёса к несущей системе 

Подвески классифицируются на:

- зависимая подвеска

- независимая подвеска

- полунезависимая подвеска (является промежуточным звеном между зависимой и независимой подвеской)

 

Зависимая подвеска – колёса одной оси жёстко связаны между с собой таким образом колёса между собой зависимы и при наезде на неровность одним колесом второе наклоняется на тот же угол, выполняется в виде жесткой балкой на современных легковых автомобилях практически не применяется 

Только на внедорожниках, широко используется на грузовых автомобилях.

 

 

 

Независимая подвеска – У независимой подвески колеса одной оси не имеют жесткой связи между с собой при наезде на неровность одно из колес может изменять положение, при этом не изменяя положения второго колеса. Выполняется в разнообразных вариациях, самая распространённая независимая подвеска выполняется по типу «МакФерсон» Независимая подвеска устанавливается на передней оси практически на всех легковых автомобилях, на автомобилях высоко ценовой категории независимая подвеска так же устанавливается и на задней оси (реже в средней ценовой категории).

 

 

Полунезависимая подвеска (некоторые классифицируют её как зависимая подвеска) – промежуточное звено между зависимой подвеской и независимой подвеской. В полунезависимой подвески, в место жёсткой балки применяется торсионная балка, которая позволяет снизить зависимость колёс одной оси благодаря скручиванию балки, устанавливается на задней оси на многих легковых автомобилях бюджетного и среднего класса.

 

Подвеска состоит из:

-  Опоры колёс

-  Направляющие детали колёс

-  Упругих элементов

-  Стабилизатор поперечной устойчивости

-  Элементы крепления подвески

 

Опоры колёс – Соединяющая деталь колеса с направляющими деталями подвески состоит из - Ступицы колеса, подшипник ступицы, поворотный кулак. К ступице колеса крепится тормозной диск и колесо, а сама ступица через подшипник ступицы фиксируется на поворотном кулаке позволяя колесу вращаться, на поворотном кулаке имеются крепления для установки необходимых деталей таких как: тормозной суппорт, направляющих деталей колёс, рулевые наконечники.

На задней подвеске, поворотного кулака нет здесь ступица колеса с подшипником ступицы может фиксироваться сразу на направляющих деталях.

 

 

Направляющие детали колёс – Обеспечивают необходимый характер перемещения колёс относительно кузова, а так - же передают боковые и продольные силы, воздействующие на колёса.

Направляющими деталями являются рычаги, и амортизаторная стойка в подвеске «МакФерсона» для нежесткого соединения в рычагах используются сайлентблоки и шаровые опоры, а в амортизаторной стойке используется опора с подшипником.

В роли направляющих деталей могут использоваться разнообразные рычаги, амортизаторные стойки, балки мостов.

 

 

Упругие элементы – Детали которые при воздействие внешних сил деформируются, а после снятия внешних усилий восстанавливают свою первоначальную форму. В автомобиле упругие элементы воспринимают и передают преимущественно вертикальные силы, воздействующие на колёса, а за счёт деформации сглаживают воздействие неровной дороги на автомобиль.

В роли основного упругого элемента могут использоваться:

- пружина

- торсион

- листовые рессоры

- пневморессора

- Амортизатор

 

 

Торсион – выполнены в виде металлического стержня, работающего на скручивании, в легковых автомобилях встречается редко.

 

Листовые рессоры -  выполненные в виде металлических листов, в легковых современных автомобилях не применяются только лишь на некоторых внедорожниках, в основном используются на грузовых автомобилях и автобусах.

 

Пневморессоры – выполненные в виде баллонов с воздухом где воздух благодаря своим свойствам сжиматься выполняет роль упругого элемента. Пневморессоры имеют отличные ходовые показатели, но за счёт сложности всей системы и дорогого обслуживания используются на автомобилях высокой ценовой категории. В основном распространены на грузовом транспорте.

 

Пружина – Самый распространённый вид упругого элемента, который имеет хорошие ходовые характеристики и невысокую цену.

 

Амортизатор -  Устройство гасящее колебание упругого элемента и как последствие кузова и колёс тем самым повышая сцепление колёс с дорогой. Амортизатор на подвеске «МакФерсона» выполняет функцию направляющей детали колёс.

 

 

Стабилизатор поперечной устойчивости – представлен в виде торсионной штанги соединённый концами через стойки стабилизаторов с подвижными элементами подвески, а средняя часть стабилизатора закрепляется втулками стабилизатора на подрамнике подвески либо на кузове автомобиля.

При равномерном наезде на препятствие стабилизатор не работает и свободно вращается во втулках в случае наезда на препятствие одним из колёс стабилизатор работает на скручивание (скручивается по принципу торсиона) и тянет за собой второе колесо делая колёса немного зависимыми. Служит для уменьшения боковых кренов при поворотах.

Элементы крепления подвески – служат для соединения деталей подвески между собой и кузовом автомобиля, так как многие детали подвески движутся относительно друг друга в соединениях применяются не жёсткие крепления к таким деталям можно отнести:

- Сайлентблоки

- Шаровые шарниры

- Опоры амортизаторов

- Втулки стабилизатора

- Подрамник подвески (используется как промежуточная деталь крепления)

Сайлентблоки – Данная деталь состоит из двух металлических втулок объединенных резиновой вставкой, благодаря резиновой вставкой втулки имеют необходимый ход, а так - же частично гася вибрации подвески.

Сайлентблоки применяются в рычагах подвески, торсионных балках, амортизаторах, подрамниках подвески.

 

Шаровый шарнир – Состоит из металлического стержня, корпуса, вкладыша пластикового или полимерного. Стержень внутри корпуса может двигаться и вращаться что позволяет соединённым деталям иметь определенный ход. Используется в рычагах подвески где рычаг через шаровой шарнир крепится к поворотному кулаку. Шаровая опора объединена с рычагом или делается съёмной деталью, шаровые шарниры так же могут применяться в стойках стабилизатора, в рулевом наконечнике, в рулевой тяге.

 

Опоры амортизаторов – амортизаторы крепятся через сайлентблоки реже через другие резиновые крепления, а верхние опоры передних амортизаторов, значительно отличается своим устройством, например, в подвески «МакФерсона» в амортизаторе в верхней опоре устанавливается опорный подшипник так как в такой подвеске амортизатор вращается вместе с колесом, в других видах передней подвески амортизатор может не вращаться, а в верхней опоре будет отсутствовать опорный подшипник.

 

Втулки стабилизатора – Резиновый втулки через которые стабилизатор крепится к подрамнику или кузову автомобиля, стабилизатор может свободно вращаться во втулках.

 

Подрамник – Жесткая рама служащая опора для некоторых деталей подвески, может устанавливаться как спереди, так и на задней оси так же подрамник может отсутствовать, а подвеска будет крепиться непосредственно к несущей системе. Так же подрамник может служить опорой для двигателя и коробки передач рулевой рейки и других механизмов  

 

Независимая подвеска на каких машинах. Различные конструкции и виды независимой подвески

Когда начинаешь искать информацию о том, что такое подвеска, и какая она в своей конструкции, выпадают заумные формулировки, которые не всегда удается понять с первого раза. Поэтому мы вывели свое собственное определение подвески – это набор механизмов, которые защищают всю верхнюю часть автомобиля от резких нагрузок, вызываемых неровностями дороги, и обеспечивают постоянный надежный контакт колес с дорогой.

Конструкция

Состоит подвеска из следующих элементов:

1. направляющий элемент;
2. упругий элемент;
3. гасящее устройство;
4. опора колеса;
5. поперечный стабилизатор.

Направляющий элемент удерживает колесо в заданном промежутке пространства, не позволяя ему болтаться в стороны относительно нормального состояния. Это разнообразные рычаги: сдвоенные, поперечные, продольные и им подобные.

Упругий элемент зачастую и называется подвеской. Он гасит все вибрации, возникающие на колесах, от дорожного покрытия и не позволяет вибрации распространяться по автомобилю дальше. Они делятся на металлические и неметаллические. Вторые – это всевозможные резиновые подушки. А первые – это рессоры, пружины и торсионы.

Два вида подвески

Подвеска бывает зависимой и независимой:

• Зависимая подвеска характеризуется тем, что колеса одного моста полностью зависимы друг от друга, то есть, скреплены друг с другом жесткой сцепкой. Это все значит, что лучше всего данный вид подвески можно наблюдать в самосвалах старых конструкций на заднем мосту (там виднее). Два колеса скреплены одним мостом. Когда одно колесо поднимается, другое под действием изменения положения моста, тоже меняет свое положение.
• Независимая подвеска работает совершенно иным способом. Тут уже каждое колесо полностью отвечает только за себя. То есть, если оно меняет свое положение, то это явление никак не затрагивает другие колеса подвески. Наиболее наглядный пример – это машины-багги.

Пружины в подвеске

Мы не станем рассматривать такое устройство рессорных упругих элементов, так как они сегодня используются очень редко и только на большегрузных автомобилях в задней подвеске или железнодорожных грузовых вагонах. Вместо этого мы рассмотрим пружинные элементы – их можно встретить практически на любой легковой машине.

Пружинные упругие элементы устанавливаются как в передней, так и в задней частях подвески. Они бывают двух видов:

• цилиндрические;
• бочкообразные.

Они различаются тем, что по-разному реагируют на разные неровности дороги. С цилиндрической все понятно и просто. Здесь используется пруток постоянного сечения, ширина и шаг витков пружины тоже одинаковы на всем протяжении пружины. Это обеспечивает полностью одинаковую упругость как в начале сжатия, так и в конце.

У бочкообразных пружин все сложнее: напряжение пружины динамически изменяется по мере ее сжатия. Это происходит потому, что она изготавливается из прутка переменного сечения. Витки в ней также имеют разный шаг и диаметр на всем протяжении. То есть, если в начале сжатия пружина поддается легко, то под конец для этого нужно приложить большее усилие. Это значит, что гасить энергию ударов от колес при преодолении больших неровностей им удается лучше, вместе с тем оставаясь комфортной для пассажиров.

Независимый тип подвески

В этом случае каждое колесо соединяется с остальной подвеской подвижными соединениями и гасителями ударов. Это значит, что нагрузки на подвеску значительно снижаются.

Независимая подвеска автомобиля бывает двух типов:

• рычажная;
• подвеска Макферсона.

Устройство рычажного типа подвески в качестве направляющего устройства использует рычаг или систему рычагов. Они бывают одно- и двухрычажные. В зависимости от того, как именно расположен рычаг, бывают продольно-, поперечно- и диагонально-рычажные системы.

Подвеска Макферсона характеризуется наличием амортизационной стойки. Она бывает только однорычажной. Главное ее преимущество перед рычажной подвеской – ее небольшие размеры и возможность более гладко отрабатывать неровности дороги.

В независимой подвеске применен довольно простой, но действенный ход, который позволяет значительно повысить комфорт езды по ровным поверхностям. Пружины здесь расположены под углом к колесу. За счет этого на пружину во время поворота воздействуют меньшие силы, соответственно, машина не заваливается набок, когда выполняются маневры.

Также, передняя, как и задний тип независимой подвески, имеет два амортизатора. Они устанавливаются под углом к вертикальной оси колес. Служат амортизаторы для того, чтобы еще больше снизить вертикальные нагрузки и вибрации.

Полунезависимый тип подвески

Устройство полунезависимой подвески очень похоже на зависимую. Но, если во второй пружины устанавливались на поперечину между колесами, то здесь амортизаторы и пружины устанавливаются непосредственно на концах поперечной балки, которая теперь принимает на себя исключительно торсионные (на скручивание) нагрузки. Этот тип устанавливается исключительно сзади на машины с передним приводом.

Наряду с зависимой, полунезависимая подвеска считается морально устаревшей, что, однако, не мешает производителям автомобилей продолжать устанавливать ее на бюджетные модели. Ее отличает очень высокая надежность и легкость в обслуживании. Еще к ее несомненным преимуществам можно добавить малую стоимость производства, что отражается на цене машины для конечного покупателя.

Что же выбрать?

Исходя из всего вышесказанного, можно сделать вывод, что независимая подвеска – верх мечтаний. Однако же тут следует учитывать, что независимая подвеска – это более «дорожный» вариант. Дело в том, что она лучше показывает себя именно на дорожном покрытии с небольшими перепадами полотна. Да и современные производители откровенно халтурят, устанавливая недостаточно сильные амортизаторы и пружины. Это приводит к тому, что клиренс вполне может быть меньше заявленного. Значит, автомобиль с такой подвеской начнет «оседать» под меньшим количеством груза.

Но и сказать, что зависимая подвеска лучше, тоже нельзя. Да, она лучше показывает себя на плохой дороге, отрабатывая большие перепады на дороге или бездорожье. К тому же, она прочнее.

Полузависимая подвеска – это некий компромисс. Но она уже мало где используется.

Подведем итоги

В итоге получаем, что заднюю подвеску для городского и дорожного легкового автомобиля лучше выбрать независимую, в то время, когда для большегрузных машин и тех, которым предстоит ездить по бездорожью, лучше выбирать с зависимой задней подвеской.

Также, как невозможно представить себе автомобиль без двигателя, нереально сделать это и без подвески - важнейшей системы, отвечающей за комфорт, безопасность и долговечность эксплуатации авто. К этому элементу в конструкции авто приковано огромное внимание инженеров, которые до сих пор находят все новые возможности для повышения ее эксплуатационных характеристик, делая ее все более совершенной.

Независимо от типа подвески, практически в каждой присутствуют пружины, играющие важную роль в поглощении ударов и вибрации при движении по некачественному дорожному покрытию. Современная пружинная подвеска делится на два основных типа - зависимая и независимая, которые в последнее время часто заменяются их промежуточным вариантом - полунезависимой пружинной подвеской. Каждая из них имеет определенные недостатки, достоинства и специфичные особенности.

Зависимая конструкция

Это самая древняя разновидность пружинной подвески ТС, представляющее собой простое жесткое соединение пары колес друг с другом. В настоящее время использование этого типа продолжается, что представлено на рынке двумя конструкциями: на продольных рессорах и направляющих рычагах. Рессорная конструкция достаточно проста. Мост подвешивается к кузову на особых элементах - рессорах, которые представляют собой упругие стальные пластины, соединенных с кузовом стремянкой.

Конструкция на рычажной основе устроена иначе. Главными элементами здесь являются рычаги, которых в конструкции может быть несколько. Они выполняют аналогичные рессорам функции, и чаще всего используют четыре продольных и один поперечный рычаг. Несмотря на солидный возраст такой конструкции, она имеет достаточное количество положительных сторон - прочность, простота и низкая стоимость обслуживания. Среди недостатков авто с таким типом подвески можно отметить меньшую устойчивость и более сложную управляемость.

Интересно! Несмотря на недостатки, зависимая подвеска идеальна для тяжелых внедорожников, эксплуатируемых в экстремальных условиях. Они смогут продолжать движение даже в том случае. если задний мост был поврежден, к примеру, погнут.

Независимая пружинная подвеска

Это система, в которой колеса не зависят друг от друга, двигаясь каждый в своем ритме, на который влияют особенности покрытия. Независимая пружинная подвеска может создаваться на основе прямых или продольных рычагах, одна часть которого неподвижно закрепляется на кузове авто. Прямые рычаги в независимой подвеске всегда изготавливаются слишком массивными, поскольку им приходится воспринимать слишком большие нагрузки. Кроме этого, недостатком такой системы можно считать невысокий клиренс.

Косые рычаги в пружинной независимой подвеске в большей степени использовались для заднего ведущего моста. В качестве разницы с вышеописанным механизмом стоит отметить наличие шарнира. Такая подвеска обходится производителю дешевле, но имеет и достаточно серьезный недостаток - изменяемый развал-схождение, с которым приходится немало помучаться. Использование такого типа подвески эффективно лишь на задних мостах авто - на передних она не используется.

Полунезависимая подвеска

Полунезависимая пружинная подвеска занимает промежуточное звено между двумя вышеописанными системами и является наиболее оптимальным вариантом для заднего моста большинства современных автомобилей, оснащенных передним приводом. Внешне такая система проста - два продольных рычага надежно фиксированы балкой, расположенной поперек. Вся конструкция отличается простотой и надежностью, но использоваться может только на заднем мосту в том случае, если он не является ведущим.

При движении авто, и в особенности при разгоне/резком торможении, на балку полунезависимой пружинной подвески оказывают действия различные силы, в т. ч. скручивание. Для возможности корректировки жесткости балки, на нее может устанавливаться электромотор - в этом случае у водителя появляется возможность менять жесткость подвески по собственному усмотрению. Такие конструкции полунезависимой подвески с успехом устанавливают на многие современные авто, принадлежащие к самым разным классам.

Достоинства и недостатки полунезависимых подвесок

Как и у любого другого автомобильного узла, конструкция полузависимой пружинной подвески имеет как свои плюсы, так и некоторые недостатки. К сильным ее сторонам можно отнести следующие моменты:

Среди основных недостатков, которые неизбежны практически в любой конструкции, можно назвать возможность использования только на заднем мосту, который, при этом, не может являться ведущим. Такая подвеска предъявляет жесткие требования к днищу авто, которое должно иметь строго определенную геометрию. Тем не менее, именно полунезависимая пружинная система становится оптимальной для большинства автомобилей. Достаточно подробно о вариантах подвески рассказано на видео:

Интенсивное развитие отрасли автомобилестроения привело к созданию новых типов двигателей, ходовой части, модернизации систем безопасности и т. п. Мы же в данной статье поговорим о независимой подвеске автомобиля. Она имеет целый ряд особенностей, преимуществ и недостатков. Именно данный вид подрессоривания кузова мы сейчас и рассмотрим.

Подвеска на продольных и косых рычагах

Стоит сразу же отметить, что существует большое количество видов подвесок. Все они разрабатывались для улучшения технических характеристик автомобиля и повышения комфорта во время езды. Некоторые типы лучше подходят для внедорожья, другие же отлично справляются с городской ездой. Первым делом поговорим о независимой подвеске на продольных рычагах. Эта конструкция была популярна в 70-80-е годы во французских автомобилях, а в дальнейшем нашла применение в мотороллерах. В качестве упругого элемента используются торсионы или пружины. Колесо соединено с продольным рычагом, а последний - с кузовом автомобиля (подвижно). Преимущества такой системы - это простота и дешевизна обслуживания, а недостатки - крен и изменение колесной базы во время движения авто.

Что касается косых рычагов, то ключевое отличие от вышеописанной конструкции заключается в том, что ось качания продольного рычага находится под углом. Такой подход позволил минимизировать изменение колесной базы и крен. Но управляемость все же была далека от идеала, так как при проезде неровностей изменяются углы развала колес. Зачастую такая компоновка применялась на задней независимой подвеске автомобилей.

Качающиеся полуоси

Еще один популярный вид независимой подвески. Устройство достаточно простое. Имеются две полуоси, на внутренних концах которых есть шарниры, соединяющиеся с дифференциалом. Соответственно внешний конец полуоси жестко крепится к ступице колеса. В качестве упругих элементов применяются все те же пружины или же рессоры. Одно из основных преимуществ такой конструкции в том, что колесо остается перпендикулярно оси постоянно, даже при наезде на препятствия. Собственно в таком типе подвесок используются и продольные рычаги, которые снижают вибрации от дорожного полотна.

Что касается недостатков, то они тут имеются. При движении по пересеченной местности в широких значениях изменяется не только развал, но и ширина колеи. Это значительно снижает управляемость транспортным средством. Данный недостаток наиболее заметен на скорости 60 км/час и выше. Что же касается сильных сторон, то это простота конструкции и относительно дешевое обслуживание.

Подвеска на продольных и поперечных рычагах

Один из наиболее дорогостоящих видов, который встречается крайне редко ввиду сложности конструкции. По сути, подвеска выполнена по типу "Макферсон" с небольшими отличиями. Конструкторы решили снять нагрузку с брызговика и поэтому разместили пружину несколько дальше амортизатора. Один ее конец упирается в моторный отсек, а второй - в салон. Для передачи усилия с амортизационной стойки к пружине конструкторы добавили качающийся рычаг. Он мог перемещаться в вертикальной продольной плоскости. По центру рычаг соединялся с пружиной, один его конец крепился на амортизатор, а второй - в перегородку.

Собственно практически все соединения шарнирные, а это является существенным недостатком, так как "Макферсон" и славился их небольшим количеством. Собственно, такая передняя независимая подвеска встречается на автомобилях "Ровер". Особых преимуществ не имеет, поэтому популярностью не пользуется, да и обслуживать ее сложно и дорого.

На двойных поперечных рычагах

Данный тип подвесок встречается достаточно часто. Он имеет следующую конструкцию. Поперечно расположенные рычаги с одной стороны крепятся к кузову, обычно подвижно, а с другой стороны - к амортизационной стойке. В задней подвеске стойка не поворотная с шаровой опорой и с одной степенью свободы. Для передней подвески - поворотная стойка и две степени свободы. В такой конструкции используются различные упругие элементы: витые пружины, рессоры, торсионы или гидропневматические баллоны.

Зачастую конструкция предусматривает крепление рычага к поперечине. Последняя с кузовом закреплена жестко, то есть неподвижно. Такая реализация позволяет целиком снимать переднюю подвеску автомобиля. С кинематической точки зрения подвеска лишена недостатков и является предпочтительной для установки на гоночные автомобили. Но обслуживание дорогостоящее за счет большого количества шаровых опор и трудоемкости работ.

Классическая многорычажка

Конструктивно наиболее сложный вид подвесок. По своему принципу похожа на подвеску с двойными поперечными рычагами. Чаще всего ставится сзади на авто класса "Д" или "С". В такой подвеске каждый рычаг определяет поведения колеса. Именно за счет такой конструкции удается добиться максимальной управляемости и эффекта "подруливания" задней оси. Последнее преимущество позволяет не только лучше входить в повороты, но и несколько сократить радиус разворота.

С эксплуатационной точки зрения недостатков нет. Все минусы заключаются в том, что тут используется не один рычаг независимой подвески, а гораздо больше. Каждый из них оснащается парой сайлентблоков и шаровыми опорами. Поэтому обслуживание обходится приличных денег.

Задняя независимая подвеска на ВАЗ

Торсионно-рычажная подвеска классики, устанавливаемая на заднюю ось, считается полузависимой. Конструкция обладает как своими преимуществами, так и недостатками. Для улучшения управляемости автовладельцы нередко устанавливают независимую подвеску. Не сложно догадаться, что все переделки выполняются на переднеприводных автомобилях.

Сама подвеска продается в сборе. Со слов производителя, она не требует доработок и монтируется узлом без внесения изменений в конструкцию автомобиля. Но на практике это не совсем так. Мешает бочка глушителя, поэтому стоит купить укороченную версию. Не обошлось и без доработки креплений. Некоторые необходимо доработать напильником, а другие разместить в нужных для этого местах. Но что самое главное, такая конструкция существенно увеличивает управляемость автомобилем, хотя сносить заднюю ось станет резче и менее предсказуемо.

При выборе автомобиля желательно обращать внимание на тип его подвески. Независимая - отличный выбор для городской езды, а зависимая - незаменимая для путешествий по ухабам и поездок на дачу. Преимущество последней заключается в том, что клиренс остается неизменным. Это актуально для бездорожья и совершенно бессмысленно для асфальта. Многие современные внедорожники имеют рессорную при этом спереди обычно многорычажка.

Подведем итоги

Никогда не нужно забывать об обслуживании ходовой части автомобиля, а подвески в частности. Ведь даже многорычажка с "убитыми" сайлентблоками и шаровыми опорами не даст ощущения безопасности и комфорта. Кроме того, передвижение на таком автомобиле опасно для жизни. Поэтому своевременное ТО обязательно. В настоящее время наиболее предпочтительным типом подвески можно считать многорычажную. Но ее обслуживание обходится довольно дорого, хотя многое зависит от условий эксплуатации и качества запасных частей. Зависимая подвеска подходит для грузовых автомобилей и внедорожников, где важна проходимость, ремонтопригодность в полевых условиях и надежность, а не комфорт.

Независимая подвеска - конструкция подвески, в которой между правым и левым колесом одной пары нет жесткой связи. Активно применяется в современных автомобилях, так как обеспечивает хорошую управляемость на высокой скорости.

Ходовая часть

В самой общей классификации автомобильная подвеска делится на два типа: зависимую и независимую. Основной признак зависимой подвески в том, что два колеса, находясь на одной оси, жестко соединены с друг с другом. В независимой подвеске общей оси нет. Как следствие, управляемость и общий комфорт для водителя у автомобилей с такой подвеской значительно выше.

Типы независимой подвески

Построена, как это ясно из названия, на снабженных шарнирами полуосях. Применялась в сочетании с рессорами, но большого распространения не получила за счет несовершенства - слишком уж большую степен свободы получают колеса, что не лучшим образом влияет на управляемость.

Учитывая эти особенности, чаще всего такой подвеской снабжали автомобили с задней ведущей осью. Такая подвеска, в частности, была применена сзади в отечественном "Горбатом" Запорожце ЗАЗ-956.

Этот тип независимой подвески отличается простотой, обеспечившей ей достаточно широкое распространение. Из названия понятно, что основой конструкции являются прикрепленные к кузову продольные рычаги, обладающие способностью качаться вверх и вниз. Недостатком такой подвески была и остается ее относительная "зависимость", так как при кренах колесо на противоположной стороне кузова слишком сильно поднимается, частично теряя сцепление с дорогой. Благодаря этому негативному качеству встречается, преимущественно, на задней оси переднеприводных автомобилей. Подвеской этого типа во второй половине двадцатого века, оснащались автомобили Citroen и другие «французы». Относительным достоинством продольных рычагов можно считать то, что они практически не занимают места под кузовом, позволяя увеличить объем багажника.

В восьмидесятые годы подвеска на продольных рычагах была постепенно вытеснена системой «макферсон», а позже, подвеской на двойных поперечных рычагах.

Подвеска "Макферсон"

Наиболее распространенный вид независимой подвески. Часто применяется в передней оси автомобиля, вне зависимости от того, ведущая она или нет. Подвеска МакФерсон - разновидность подвески на двойных поперечных рычагах, в которой верхний поперечный рычаг удален, и роль второй опоры выполняет амортизаторная стойка.

Компактность подвески McPherson позволяет успешно использовать конструкцию на переднеприводных легковых автомобилях, так как не мешает устанавливать двигатель и коробку поперечно и оставляет достаточно места для ведущих приводов (ШРУС).

Это модификация подвески на продольных рычагах, созданная в стремлении избавить конструкцию от "врожденных болезней". Косыми рычаги называются потому, что устанавливаются не строго параллельно кузову, а под определенным углом, что мешает колесам «разъезжаться» в перпендикулярном оси движения направлении. Это обстоятельство позволило повысить управляемость в сравнении с автомобилями, оснащенными подвеской на продольных рычагах. Косые рычаги можно видеть в ранних автомобилях BMW третьей серии, Ford Granada, Sierra и Scorpio, то есть на заднеприводных моделях.

Достаточно редкий в наше время тип подвески с двумя продольными рычагами с каждой стороны. Использовалась в основном на передней оси заднемоторных автомобилей. Наиболее яркий пример «Фольксваген Жук» и первые два поколения микроавтобусов «Транспортер».

Этим типом подвески мир обязан небезызвестному Фердинанду Порше. В отечественной автомобильной истории наиболее известный пример применения - конструкция подвески передней оси "Горбатого" Запорожца. Автомобилисты с большим стажем наверняка помнят заключенные в трубы торсионы, выполнявшие роль упругих элементов в подвеске ЗАЗ-956, наиболее заметную ее деталь, однако едва ли знают, что именно они вкупе с двойными продольными рычагами составляют основу "Системы Порше"

В этой конструкции с каждой стороны автомобиля расположены два поперечных рычага, одним концом подвижно закрепленные на кузове, подрамнике или раме, а вторым, внешним, на стойке, к которой либо прикреплен поворотный кулак, несущий колесо (передняя ось), либо ступица (задняя ось).

Основное преимущество подвески этого типа - возможность даже без регулировочных винтов или иных элементов, подбором длины рычагов, задать все основные характеристики (к примеру, параметры развала колес). Благодаря этому крайне важному фактору в большинстве современных автомобилей подвеска как передней, так и задней оси основана на принципе двух рычагов.

Активная подвеска

В принципе, подвеска этого типа может быть разновидностью любой из вышеперечисленных. Суть концепции, отраженной в названии, заключается в способности изменять положение и жесткость элементов, работающих на упругость по команде от блока управления. Строится на основе пневматических баллонов, гидравлических или пневмогидравлических цилиндров. В легковых автомобилях встречается редко из-за сложности и дороговизны. Классическим примером можно считать систему изменения клиренса, которую можно найти в автомобилях Citroen, от DS начала пятидесятых, до Xantia середины девяностых.

Плюсы и минусы независимой подвески

Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески.

Больше настроек подвески.

Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.

Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.

Авто с независимой подвеской пользуются заслуженным спросом среди российских покупателей - такая конструкция ходовой улучшает управляемость, информативность, и позволяет лучше контролировать автомобиль. Поэтому в этой статье мы расскажем об особенностях конструкции такого типа подвески и расскажем, какие доступные автомобили ей обладают.

Конструкция независимой подвески автомобиля: задняя и передняя

Для начала определим, чем отличается такой тип конструкции ходовой: при его применении, колеса одной оси либо вообще не связаны друг с другом, либо связаны нежестко, поэтому перемещение одного колеса почти не влияет на другое. Для передней и задней независимой подвески применяются разные типы конструкций: в первом случае, как правило, используют схему МакФерсона, во втором - рычаги. Оптимальным решением в последнем случае становится многорычажная подвеска - она комфортнее других, и обеспечивает отличную управляемость. Главная особенность ее конструкции в том, что каждый рычаг отвечает за собственный параметр поведения колеса на дороге. Благодаря этому машина и ведет себя лучше: задняя ось «подруливает» в повороте и повышается устойчивость авто при активных маневрах. Такой тип устройства задней независимой подвески, в основном, встречается на автомобилях класса D и выше, однако некоторые производители оснащают этой конструкцией и более компактные машины C-класса.

Преимущества

• Управляемость
  Независимые конструкции положительно влияют на управляемость - повышается устойчивость авто, оно слабее реагирует на неровности, что особенно важно на высоких скоростях.
• Информативность
  Водитель получает больше обратной связи и может корректировать курс и скорость движения в зависимости от ситуации.
• Комфорт
  Независимое движение колес обеспечивает повышенный уровень комфорта водителя и пассажиров - вибрации от ударов гасятся эффективнее, и не передаются на другие элементы ходовой.

Для передней подвески почти в любом автомобиле применяется схема МакФерсона, а вот с задней возможны варианты. Большинство доступных автомобилей на российском рынке оснащаются полунезависимой задней подвеской. Мы расскажем о самых популярных моделях.

Машины с полунезависимой задней подвеской

Такая конструкция ходовой обеспечивает достойный ездовой комфорт при достаточно простой конструкции, поэтому ее применяют на большинстве недорогих авто.

Volkswagen Polo

Немецкий седан очень хвалят за управляемость. Большую часть авто класса B при оценке этого компонента сравнивают именно с ним. При этом инженеры сумели добиться таких результатов применяя обычную полунезависимую конструкцию задней части ходовой. Однако, многие покупатели жалуются на небольшие проблемы с плавностью хода при проезде сколько-нибудь значительных неровностей. К другим плюсам автомобиля относят неплохое оснащение и практичность. Главный минус - высокие ценники. Автомобиль приводят в движение двигатели 1.6 мощностью 95 и 110 л.с.

Hyundai Solaris

Главный бестселлер российского рынка тоже не может похвастать независимой задней подвеской (сзади расположена торсионная балка), но при этом обеспечивает достаточный для перемещения по городу уровень комфорта. Однако, нарекания вызывает управляемость: ходовая и руль настроены недостаточно хорошо. К другим минусам «Соляриса» относят относительно высокую стоимость средних и максимальных комплектаций и тесноту салона. На авто устанавливают двигатели 1.4 (107 л.с.) и 1.6 (123 л.с.). Последний добавляет в копилку преимуществ «Соляриса» хорошую разгонную динамику.

Lada Vesta

«Веста» - позиционируется как российский конкурент уже упомянутых «Поло» и «Соляриса». И инженеры АвтоВАЗа сделали достаточно много, чтобы их детище по уровню комфорта и управляемости приблизилось к конкурентам. Эксперты и покупатели отмечают, что управляется «Лада» действительно хорошо - настройки подвески подобраны достаточно неплохо, а усилие на руле вполне естественное. При этом, в автомобиле также применяется полунезависимая конструкция задней части ходовой. Недостатки у автомобиля традиционны для российского автопрома: огрехи сборки, качество материалов отделки салона. Двигатель доступен один - агрегат объемом 1.6 литра, выдающий 106 л.с.

Авто с независимой задней подвеской

Как мы уже говорили ранее, такая конструкция обеспечивает улучшенный комфорт и хорошую управляемость автомобиля. Поэтому отдельные представители класса C оснащены именно этим типом устройства ходовой. Однако, большая их часть не отличается доступностью, и не может идти в сравнение с уже рассмотренными автомобилями.

Ravon Gentra

«Равон Джентра» - это как раз полноценный седан класса C, оснащенный независимой задней подвеской с многорычажной схемой. Она обеспечивает хорошую управляемость и комфорт: водитель может контролировать авто на дороге любово качества, а пассажиры при этом ощущают меньше вибраций. Спереди применяется классическая схема МакФерсона. Главный плюс «Джентры» - сочетание доступной цены, хорошего уровня оснащения, комфорта и управляемости. Разнообразие комплектаций и опций поможет подобрать авто, который подходит под ваши потребности. Двигатель у «Равона» один, но весьма интересный. Это технологичный и надежный мотор 1.5 мощностью 107 л.с., с которым сочетаются 5-ступенчатая механика, либо современный 6-ступенчатый автомат. Последний доступнее, чем аналогичные коробки, которые предлагают конкуренты, поэтому выбрав такую трансмиссию вы получите надежный и комфортный городской автомобиль. «Джентра» - это доступная и качественная машина с независимой подвеской, поэтому ей по плечу и эксплуатация в условиях города, и поездки за город. «Равон» с комфортом преодолевает неровности покрытия и при этом устойчив на высоких скоростях и при активных маневрах.

Заключение

Выбирая новый автомобиль, учитывайте его параметры управляемости и комфорта. Независимая подвеска обеспечит удобное перемещение по российским дорогам, и контроль над машиной даже в сложных ситуациях. Такие преимущества сделают эксплуатацию машины проще и приятнее. При этом не забывайте о других аспектах: стоимости автомобиля, уровне оснащения, надежности, динамике и экономичности. Подберите машину, которая сочетает все эти качества - владеть таким авто намного приятнее, чем дорогим, но «пустым», жестким, и требовательным к обслуживанию транспортным средством.

Что такое Зависимая и НЕзависимая подвеска. Какой тип подвески лучше🚗 | Autoread.ru - автомобильный сайт

Несмотря на то, что понятия «зависимая» и «независимая» подвеска существуют очень давно, бОльшая часть автолюбителей не понимают, в чем заключается их разница. Очевидно, что вместе с тем они не знаю преимущества и недостатки каждой из них.

Хочу провести для вас краткий ликбез – рассказать про эти типы подвесок, их достоинства и какой тип подвески, на мой взгляд, лучше.

Зависимая подвеска

В зависимой подвеске существует жесткая связь колес на одной оси. То есть, оба колеса связаны между собой балкой и во время изменения уровня дорожного покрытия (читай «наезд на препятствие») угол наклона обоих колес меняется на одинаковую величину.

Зависимый тип подвески может быть как на ведущей, так и на ведомой оси. Однако, встречается она уже крайне редко, так как была вытеснена МакФерсоном. Конечно, ее еще можно встретить на старых автомобилях – преимущественно это внедорожники.

Недостатков у подвески такого типа – масса. Например, неравномерность зацепа с дорожным покрытием во время езды по неровностям, огромная масса мостов или балок, изначально низкий уровень их расположения (из-за чего производители поднимали пол самого автомобиля).

Но есть и большой плюс – это сцепление колес в повороте. В поворотах такая подвеска чувствует себя отлично, так как колеса жестко закреплены на оси.

Существует еще полузависимая подвеска. Отличие ее в том, что в конструкции балки присутствуют торсионы, которые работают на скручивание.

Независимая подвеска

Очевидно, что раз вся суть зависимой подвески в том, что два колеса на одной оси зависят друг от друга, то на независимой подвеске они не зависят друг от друга.

Такая подвеска намного комфортнее, тише, легче. Но и тут без недостатков – прямо во время эксплуатации автомобиля настройки подвески (развал, схождение) могут меняться из-за нагрузок различного типа.

Существует большое количество разновидностей независимой подвески – это МакФерсон, многорычажка, на косых рычагах, на двойных поперечных рычагах, на двойных продольных рычагах и так далее. Все они хорошо, но под внедорожные автомобили не совсем подходят.

Какой тип подвески выбрать?

Большинство людей при покупке автомобиля даже не обращают внимания на то, какой тип подвески установлен на автомобиль. Пожалуй, этим занимаются, разве что, профи-трофисты или любители выходного оффроуда «по-лайту». Главная истина, которую надо знать при выборе типа подвески – «чем сложнее, тем дороже это чинить, тем более это хрупко».

Если вы готовы пожертвовать комфортом, долей управляемости ради надежности – вам стоит обратить внимание на автомобили с зависимой подвеской. Если же для вас комфорт превыше всего – ваш выбор это независимая подвеска. Вместе с комфортом вы получите лучшую управляемость и довольно дешевое обслуживание (за счет массовости СТО).

Надеюсь, что вам было интересно и вы возьмете это на заметку. Подписывайтесь на канал и ставьте «большой палец вверх», чтобы видеть в своей ленте еще больше интересных статей на автомобильную тему каждый день.

Зависимая и независимая подвеска: преимущества и недостатки для джипера

Большая часть современных автомобилей представляет собой плод определенного технического компромисса. В основном это связано с универсальностью и большим количеством задач, которые должен выполнять этот самый автомобиль. Например, любой внедорожник должен ехать и по асфальту, и по бездорожью. Здесь без компромисса явно не обойтись.

Один из таких компромиссов – подвеска. Какая же подойдет лучше для тех задач, которые вы ставите перед автомобилем? Давайте подробнее поговорим о зависимой и независимой подвеске, обсудим их особенности и сделаем определенные выводы.

Начнем с общего представления о конструкциях.

Зависимая подвеска (на фото изображена справа) представляет собой старую, простую конструкцию, перекочевавшею на автомобили еще со времен телег. Все сводится к неразрезному мосту на пружинах или рессорах. От перемещений мост удерживается продольными и поперечными тягами.

Неразрезной мост – жесткая балка, соединяющая два колеса. То есть любое перемещение одного колеса передается на другое.

Независимая подвеска (на фото изображена слева) имеет более сложную и новую конструкцию. Здесь колеса не связаны жестко между собой. Каждое колесо крепится к подрамнику отдельно посредством одного или нескольких рычагов. В качестве упругих элементов выступают амортизаторы и пружины. Иногда на передних независимых подвесках применяют торсионы.

Теперь детальнее о каждом виде конструкции.

Независимая подвеска

Как мы уже упоминали, это относительно новое техническое решение. Логично, что не было бы необходимости в изобретении нового вида подвески, если бы всех устраивали сплошные мосты. Так в чем же преимущества независимой подвески?

Прежде всего, это меньшие неподрессоренные массы.

Подрессоренные массы – сумарная масса деталей, воздействующих на дорогу через упругие элементы. Соответственно, «неподрессоренными массами» называется то, что взаимодействует с дорогой непосредственно.

А преимущество заключается в том, что чем меньше неподрессоренная масса относительно подрессоренной, тем меньшее ее влияние на управляемость. Говоря простыми словами, тяжелая подвеска не будет успевать отрабатывать все кочки и неровности на большом ходу. Подскочившее на скорости колесо под воздействием упругого элемента еще не успеет опуститься на дорогу, как на пути всречается уже следующая кочка.

Итак, делаем вывод. Большие неподрессоренные массы негативно влияют на управляемость, а независимая подвеска как раз таки позволила сделать эти массы меньше. Это плюс.

Идем дальше. Независимая подвеска обладает большой свободой настройки кинематики колеса. Сплошные мосты таким похвастаться не могут. При наезде на неровность в зависимой подвеске оба колеса оказываются под наклоном, уменьшая тем самым пятно контакта с поверхностью. В независимой подвеске колеса остаются перпендикулярны к поверхности.

Независимая подвеска также позволяет динамически регулировать наклон колеса и компенсировать крены кузова во время прохождения поворотов.

В целом можно с уверенностью сказать, что для скоростной езды независимая подвеска будет определенно лучше зависимой.

Теперь о недостатках.

Ходы колес ограничены длиной рычага подвески. Чем короче рычаг – тем меньше ход. Здесь все просто. При этом невозможно увеличить длину рычага так, чтобы колеса оставались в пределах кузова.

Второй недостаток – уязвимость деталей. Владельцы внедорожников с независимой подвеской частенько гнут и ломают рычаги подвески об камни или пеньки.

Третий недостаток – это слабая проницаемость.

Проницаемость – способность пропускать сквозь себя мягкий грунт (снег, грязь, песок). То есть проходимость определяется не только клиренсом автомобиля, а еще и расстоянием между подвеской и рамой.

Сплошные мосты легко разрезают грунт и пропускают его над собой, а вот элементы независимой подвески (в частности рычаги) очень быстро забиваются песком, грязью и прочим мусором, превращаясь таким образом в самый настоящий якорь. Вместо того, чтобы разрезать грунт вы просто тащите его с собой.

В заключении также отметим, что независимая подвеска из-за своей сложной конструкции будет гораздо дороже в обслуживании, чем зависимая.

Зависимая подвеска

Вот, казалось бы, идеальное решение для автомобиля повышенной проходимости. Простой, надежный, можно даже сказать не убиваемый, мост. То, что нужно в экстремальных условиях. Но, как мы говорили, современный внедорожник должен быть универсальным. Он должен быть не только проходимым на бездорожье, а еще и комфортным при движении по дорогам общего пользования.

 

И вот как раз таки на асфальте зависимая подвеска превращается в громоздкую конструкцию с плохой управляемостью. Выбирая неразрезные мосты вам придется смириться с неуклюжестью внедорожника в городе. Собственно поэтому классических внедорожниках на сплошных мостах становится все меньше. Автомобильные производители делают выбор в пользу комфорта на асфальте.

Также читайте материал: «Портальные мосты: в чем здесь прикол?«
 

Комбинированная подвеска

А теперь переходим к компромиссу, который позволяет и по бездорожью ездить, и на асфальте чувствовать себя достаточно уверенно. Речь идет о комбинированной подвеске. Такая конструкция подразумевает независимую подвеску спереди и сплошной мост сзади. Это решение устраивает большую часть пользователей внедорожной техники. Хотя самые настоящие джиперы, конечно же, не признают ничего, кроме неразрезных мостов.

 

Выводы

Перейдем к выводам и перечислим все основные преимущества и недостатки упомянутых выше типов подвески.

1. Независимая подвеска

Преимущества:

— Отличная управляемость

— Небольшие крены

— Малые неподрессоренные массы

— Большие возможности для настройки параметров

— Высокий уровень комфорта при движении в городе

Недостатки:

— Короткоходность

— Уязвимые детали

— Сложная и дорогая в эксплуатации конструкция

— Сложность в осуществлении серьезного внедорожного тюнинга

Отлично подходит для городских автомобилей и кроссоверов. Слабо подходит настоящим внедорожникам, ездящим по реальному бездорожью.

2. Зависимая подвеска

Преимущества:

— Прочная и простая конструкция

— Большая артикуляция

— Дешевизна в эксплуатации и обслуживании

— Высокая проходимость

— Есть возможность для внедорожного тюнинга

Недостатки:

— Большие неподрессоренные массы

— Неуклюжесть и плохая управляемость в городских условиях

Вот отличное решение для настоящего внедорожника. Но при этом придется пожертвовать собственным комфортом во время езды по дорогам общего пользования.

3. Комбинированная подвеска

Преимущества:

— Сочетает в себе управляемость, комфорт и неплохую проходимость

— Большой выбор автомобилей

— Относительно невысокая цена обслуживания

Недостатки:

— Управляется хуже, чем автомобиль с независимой подвеской

— Проходимость хуже, чем у автомобиля с зависимой подвеской

По-сути, «ни рыба, ни мясо». Зато достаточно универсальное решение, которое широко используется в наше время.

Примеры автомобилей с неразрезными мостами

• Land Rover Defender
• Mercedes-Benz G-Class
• Suzuki Jimny
• Jeep Wrangler
• Nissan Patrol Y61, Y60, 260, 160
• Toyota Land Cruiser 60, 70, 80, 105
• УАЗ «Хантер» и «Патриот»
• Land Rover Discovery I, II
• Mitsubishi Pajero I

Работа независимой подвески: видео

{source}
<iframe width=»100%» height=»506″ src=»https://www.youtube.com/embed/JV0M5uS-c6w» frameborder=»0″ allowfullscreen></iframe>
{/source}

Работа зависимой подвески: видео

{source}
<iframe width=»100%» height=»506″ src=»https://www.youtube.com/embed/87nf-Q0-9Jg» frameborder=»0″ allowfullscreen></iframe>
{/source}

 

Независимая подвеска. Типы, устройство и принцип работы.

Подробности

Автор: Сергей

Категория: Подвеска

Опубликовано: 01 октября 2015

Просмотров: 46188

Независимая подвеска – это самый распространенный вид подвесок, которые отличаются от зависимых тем, что колеса на одной оси не имеют такой жесткой связи, перемещение одного колеса не влияет на другое, либо влияет, но совсем немного. Разновидностей независимых подвесок немало, поэтому однозначного мнения на счет них нет. Сейчас самыми популярными являются многорычажные и типа «макферсон» независимые подвески, которые отличаются относительно неплохими кинематическими характеристиками и небольшой ценой.

Типы независимых подвесок.

Подвески с качающимися полуосями. Такие подвески используют две полуоси вместо одной неразрезной. При этом каждая полуось закреплена на шасси при помощи шарнира, что обеспечивает перпендикулярное положение колеса в отношении своей полуоси. Из-за этого осуществляется независимое подрессоривание колес, что влияет на изменение в больших пределах колеи и развала. Причем, колея и развал тем больше, чем короче полуоси. Кроме этого, при поворотах боковые силы подвески стремятся подбросить автомобиль, что не очень хорошо влияет на его устойчивость.

Подвески на продольных рычагах. Конструкция этой подвески предусматривает, что каждое колесо на одной оси прикреплено к рычагу, который закреплен на кузове или раме подвижно. При работе этой подвески меняется колесная база транспортного средства, при этом изменения могут быть разными с обеих сторон, но колея остается постоянной. Устойчивость подвески при поворотах не очень хорошая, колеса поворачиваются вместе с кузовом, что негативно влияет на сцепку шин с дорогой. Продольные рычаги берут на себя всю нагрузку, исходящую из всех направлений. Поэтому такой подвеске не хватает жесткости, утяжеления. Кроме этого, в таких типах подвесок центр крена расположен очень низко, что неблагоприятно влияет на заднюю подвеску. Из-за большой поворачиваемости на заднеприводных автомобилях установка задней подвески на продольных рычаг быстро приведёт к непригодности. Плюсом же является то, что между рычагами можно сделать ровный пол в автомобиле, что увеличивает объем салона. Такую подвеску часто используют на легких прицепах.

Подвеска «Дюбонне». На некоторых автомобилях первой половины 20 века (Chevrolet, Opel Kadett) спереди была установлена продольно-рычажная подвеска, которую назвали «Дюбонне», по имени французского гонщика. На каждом борте был рычаг и реактивная тяга. Рычаг такой подвески воздействовал на пружину, находящуюся в цилиндрическом кожухе с амортизаторной жидкостью. А реактивная сила соединялась с этим кожухом, передавая на него реактивные усилия во время торможения. В те времена эта конструкция была популярнее подвески на двойных поперечных рычагах, т.к. предоставляла независимое подрессоривание передних колес за меньшую стоимость. Но в дальнейшем такой тип подвески не был распространен, т.к. жидкость из кожуха постоянно подтекала.

Независимая подвеска на двойных продольных рычагах. Конструкция этой подвески имеет с каждой стороны по два продольных рычага, объединенных в параллелограмм. Сначала такая подвеска использовалась на передней оси заднемоторных малоскоростных автомобилей: «Запорожец», «Фольксваген Жук», первые модели «Порше». Главным плюсом этой независимой подвески является хорошая компактность в вертикальном и продольном направлениях. Из-за того, что поперечина подвески находится впереди оси передних колес, салон автомобиля позволяет расположить ноги водителя между арками этих колес. Таким образом, можно уменьшить длину транспортного средства, но при этом багажник впереди был небольшим.

Подвеска на косых рычагах. Этот тип является усовершенствованной подвеской на продольных рычагах. Применяется на задней ведущей оси. Конструкция подвески минимизирует изменение колесной базы, а также уменьшает влияние кренов на наклон колес. Но взамен подвеска дает реакцию на изменение подачи топлива при повороте. При усилении подачи топлива во время поворота, задняя часть автомобиля «приседает», что приводит к развалу передних колес. И наоборот, при уменьшении подачи топлива передняя часть опускается, а задняя подымается.

На двойных поперечных рычагах. На каждой стороне такой подвески имеется два рычага, которые подвижно крепятся на раму или кузов внутри, а снаружи соединяются также со стойкой колеса. Как правило, верхние рычаги данной подвески короче нижних, что устраняет изменение колеи. Преимуществом данного типа является возможность задать все параметры подвески, ее характер при работе. Это касается изменения колеи, развала колеса, высоты центров крена, как продольное, так и поперечное и т.д. Данный тип очень популярен на спорткарах.

Подвеска «макферсон». Данная подвеска имеет направляющую стойку с дополнительным нижним рычагом, что дает возможность качаться при работе верхнего упругого шарнира. «Макферсон» является продолжением свечной подвески, где поворотный кулак скользит вниз или вверх по закрепленной на раме точеной или трубчатой направляющей, которая и обеспечивает поворот. Тип «макферсон» сейчас очень распространен. Он весьма дешевый, простой, компактный.

Многорычажная подвеска. Обычно являются подвидом подвески на двойных поперечных рычагах. Используются в качестве задних подвесок на заднеприводных автомобилях. Продолжительное время подвеска на двойных поперечных рычагах применялась как передняя, потому что задняя подвеска была чувствительна к продольным силам, которые возникали при торможении или изменении подачи топлива. Со временем конструкторы придумали как улучшить управляемость и устойчивость автомобиля. Первой такую подвеску испытал Porsche 928 ,в котором передняя часть рычага под воздействием тормозной силы подавалась немного в сторону, что повлияло на положительное схождение колеса. Таким образом, «ввинчивание» уже не было. Разновидностью такой подвески есть «макферсон», где установлены дополнительные рычаги для подруливания.

Преимущества и недостатки независимых подвесок.

Такие подвески в основном используются на легковых автомобилях. Они более мягче переносят все выбоины на дорогах. Одно колесо, попадая в яму, не влияет на другое, что делает поездку намного комфортнее. Если автомобиль попадает в большую яму, то меньше риск перевернуться, чем у машин с зависимой подвеской. С независимой подвеской автомобили лучше повинуются, они более безопасны. Больше идет сцепление с дорогой, что хорошо заметно на высоких скоростях.

Недостатки таких подвесок в том, что у них больше вероятности выйти из строя, чем у зависимых. Это проявляется при езде на горной дороге, когда одно колесо наезжает на препятствие, а второе в это время идет по своей траектории. Таким образом, клиренс становится меньше, дно автомобиля может повредится.

Типы автомобильных подвесок. Каковы их преимущества и недостатки? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Система подвески легкового автомобиля влияет на безопасность и комфорт вождения. Он отвечает за удержание кузова на нужной высоте, повышает управляемость автомобиля и снижает удары. В зависимости от того, как он был построен, он может быть более или менее аварийным. Какие существуют типы подвесных систем? Чем они характеризуются? Выяснить!

Что вы узнаете из этого поста?

• Какие существуют типы подвесных систем?
• Какая система используется в легковых автомобилях, а также в грузовиках и внедорожниках?
• Каковы преимущества и недостатки каждого типа?

TL, DR

Существует 3 основных типа систем подвески: зависимая, независимая и полузависимая.В легковых автомобилях чаще всего используется независимая подвеска — так называемая Колонка McPherson, обеспечивающая легкое управление автомобилем. Зависимая система подвески, отличающаяся высокой износостойкостью, в основном используется в грузовых автомобилях и внедорожниках.

Зависимая подвеска

В системе зависимой подвески колеса соответствующей оси жестко связаны друг с другом . Это означает, что если одно колесо наклонится, например, из-за неровностей дороги, другое колесо также изменит свое положение.Одновременное перемещение кожуха моста и колес вынуждает оставлять свободное пространство для вертикальных перемещений, что в легковых автомобилях привело бы к необходимости поднимать двигатель и ограничивать пространство в багажнике. Таким образом, этот тип решения в основном используется в 90 021 грузовиках и 90 022 внедорожниках.

Зависимая подвеска характеризуется прочностью , долговечностью и низкой интенсивностью отказов . Однако это негативно сказывается на комфорте вождения, ограничивая маневренность автомобиля.Так, в современных легковых автомобилях используется в качестве зависимой рессорной подвески с применением винтовых пружин.

Независимая подвеска

В независимой системе колеса одной оси движутся независимо друг от друга . Это решение увеличивает количество таких элементов, как тяги или поперечные рычаги, но повышает комфортность вождения, поэтому оно широко используется в легковых автомобилях.

Стойка McPherson

Наиболее распространенным типом независимой подвески является Стойка McPherson .Хотя эта конструкция была запатентована на рубеже 1940-х и 1950-х годов, она до сих пор модифицируется и совершенствуется. В его основе , объединяющий амортизатор, пружину и поворотный кулак в один элемент , который выполняет все функции подвески: направляющую, подрессоренную, гашение колебаний и кручение. Простая конструкция делает стойки McPherson легкими и компактными , благодаря чему она занимает мало места. Таким образом, свободное пространство можно использовать для моторного отсека или багажного отделения.Конструкция этого типа также хорошо поглощает неровности , обеспечивая при этом легкость управления автомобилем, и устойчивость при торможении . Однако объединение нескольких элементов в один влияет на передачу колебаний от дороги на кузов автомобиля . Стойка McPherson также подвержена повреждениям при движении автомобиля по дорогам с выбоинами.

Полузависимая подвеска

В полузависимой подвеске колеса одной оси мало влияют друг на друга.Наиболее часто используются продольные рычаги , соединенные на поперечине. Эта балка расположена перед осью колеса, восприимчива к скручивающим усилиям и действует как стабилизатор. Это решение не приводит к высоким производственным и эксплуатационным затратам. Это также делает колеса слегка наклоненными под действием боковых сил, что улучшает сцепление автомобиля с дорогой. Плохо изолирует кузов от ударов в результате неровностей дорожного покрытия.

Надлежащая конструкция подвески обеспечивает высокий уровень безопасности и соответствующий комфорт вождения.Однако компоненты, используемые для его конструкции, должны быть качественными, чтобы ежедневная езда по дорогам с разным, не всегда хорошим состоянием покрытия не заканчивалась частыми визитами к механику. Детали подвески от известных производителей: амортизаторы, пружины, рычаги подвески или ступицы колес вы можете найти на Nocar.pl.

Источник фото: nocar.pl, pixabay.com

.90 000 Системы подвески легковых автомобилей 90 001

Современные автомобили ездят по совсем другим дорогам. Можно сказать, что у некоторых из них нет места, куда бы они не дотянулись. Другие никогда не отклоняются от дорожного покрытия, но в любом случае любой из этих автомобилей нуждается в системе подвески, которая обеспечит надлежащий контакт колес с землей и относительный комфорт для пассажиров.

В настоящее время к подвескам транспортных средств предъявляется множество требований, которые должны учитывать различные условия движения (под нагрузкой - без нагрузки, ускорение - торможение, прямолинейное - криволинейное движение и т.д.)). К сожалению, невозможно создать одно идеальное решение, поэтому каждое из них является оптимальным компромиссом, подходящим для данного типа автомобиля. Конструкторских решений настолько много, что их невозможно описать даже в одной книге, не говоря уже о статье, которую вы читаете.

Ведь за годы существования было разработано несколько основных типов подвесных систем, с которыми я и постараюсь вас познакомить. Я не в состоянии учесть все нюансы, встречающиеся в отдельных типах подвесок, но на основе собранных материалов и прочитанных мною чтений, я постараюсь собрать в этой статье самые важные из них, с которыми мы сталкиваемся на ежедневно.

Большинство существующих систем подвески можно разделить на две основные группы: зависимые и независимые.

В зависимых подвесках колеса данной оси жестко связаны друг с другом. Кожух моста перемещается вместе с колесами, что требует достаточного пространства для вертикального перемещения, что приводит к уменьшению багажного отделения. В случае с передними колесами для этого потребуется поднять двигатель. Поэтому такое решение можно встретить чаще всего в грузовиках или внедорожниках.

Несмотря на множество недостатков, имеет и существенные преимущества, такие как уменьшение неподрессоренных масс автомобиля , более благоприятная кинематика подвески с точки зрения устойчивости движения, возможность использования очень мягких рессорных элементов.

Независимая подвеска, с другой стороны, характеризуется тем, что каждое колесо транспортного средства движется независимо друг от друга. В отличие от зависимых подвесок имеют увеличенное количество направляющих элементов колеса (тяги, коромысел) и широко применяются в легковых автомобилях.

Можно выделить третий тип подвески - полузависимая, представляющая собой комбинацию двух упомянутых выше . К ним относятся, в том числе подвески со связанными продольными рычагами (соединенными продольными рычагами), где основным элементом конструкции является торсионная балка.

НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА:

С двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами.

В основном состоит из двух поперечных рычагов с каждой стороны автомобиля. Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова. Рычаги подвески крепятся к раме (или подрамнику) или к кузову. Их наружные концы обычно соединяются с поворотным кулаком посредством шаровой опоры.

Важным значением в такой системе является эффективное расстояние между коромыслами. Чем он выше, тем меньше будут усилия в шарнирах, а значит, снизится подверженность этих элементов деформации, а также улучшится управляемость колеса. Подбирая соответствующую длину верхних и нижних коромысел, мы можем влиять на угловое смещение колес при их вертикальном движении . С более коротким верхним поперечным рычагом утяжеленное колесо получает отрицательный угол развала, а утяжеленное колесо получает положительный угол. Таким образом можно противодействовать изменениям углов развала из-за боковых наклонов кузова.

Передняя подвеска фургонов VW LT от 28 до 35

С направляющими колоннами.

Это специальная разработка подвески на двойных поперечных рычагах. Верхнее коромысло заменено точкой опоры в колесной арке , где находятся концы штока амортизатора и пружины.

Наиболее популярной в настоящее время подвеской этого типа является стойка McPherson. Благодаря своей конструкции один единый набор элементов отвечает за пружину, демпфирование и управление рулем. Демпфер, расположенный большей частью соосно внутри пружины, выполняет демпфирующую функцию и представляет собой направляющий элемент, при этом его нижняя часть крепится к верхней точке переключателя.Он соединяется с кузовом автомобиля и позволяет ему одновременно вращаться вокруг своей оси. Нижняя часть пружины поддерживается нижней упорной пластиной. Нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным рычагом.

Колонна Макферсона

Внедорожник - основы. Часть 1

Преимущества стоечной подвески McPherson:

• компактная и простая конструкция, не занимающая много места, которое отводится под багажное отделение или подкапотное пространство
• меньший вес по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах
• дешевле в производстве и кинематически несложный
• большой ход подвески

Недостатки:

• передача шума и вибраций на кузов автомобиля от системы рулевого управления
• Неблагоприятное трение, возникающее в гнезде штока поршня амортизатора (вызванное вращением вокруг своей оси)
• необходимость использования поршневого штока большого диаметра (ок.20 мм)

Задняя с продольными рычагами.

Это относительно простая подвеска с двумя продольными рычагами, по одному с каждой стороны автомобиля. Фиксированные по ходу движения, они передают усилия во всех направлениях вращения на подрамник или на кузов. В результате они подвергаются изгибу и скручиванию. Благодаря своей конструкции используется в автомобилях с передним приводом. № Позволяет сделать пол плоским и создать дополнительное пространство.

Еще одним преимуществом этого типа подвески для вертикального движения колес, если оси коромысла параллельны земле, является отсутствие изменения углов колеи, развала и схождения. Немного меняется только колесная база.

Land Rover Discovery 4 Armored - четыре тонны брони

Недостатками являются боковые силы деформация поперечных рычагов, что вызывает избыточную поворачиваемость автомобиля . При движении по кривой колеса наклоняются в одном направлении.

Подвеска автомобиля Mercedes A Class (1997)

Задняя часть с косыми поперечными рычагами.

Мерседес Вито

подвеска

Этот тип подвески конструктивно идентичен подвеске на продольных рычагах. Отличием является используемый поперечный рычаг, благодаря которому удалось адаптировать такую ​​систему к автомобилям с задним или полным приводом , что конечно же не исключает ее использования в автомобилях с передним приводом.

Что касается действия, то в данном случае колеса совершают пространственные движения. Поэтому было необходимо использовать два шарнира на каждом приводном валу, , которые допускают угловые смещения и компенсацию осевых смещений.

Гладкие соединения с компенсацией длины

Многоканальный.

Также известен как многофункциональный резак. Состоит из комбинации продольных, боковых, наклонных рычагов и стержней. Хотя каждый производитель использует собственные решения, общепринятой компоновкой является использование нижнего продольного рычага и двух поперечных тяг. К нижнему крепится амортизатор с пружиной. Это необходимо для обеспечения минимально возможных изменений углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузки автомобиля и его движения.

Низкий, низкий, самый низкий - H&R Polo GTI (2010)

Несмотря на увеличенную неподрессоренную массу, многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней оси , хотя на задней она встречается реже для причины стоимости.Однако благодаря неоспоримым преимуществам независимой подвески такие системы на задней оси уже можно встретить в автомобилях среднего класса. Вы потихоньку уходите от полузависимой, примитивной торсионной балки.

BMW 5 серии (E39)

подвеска

Преимущества многорычажной подвески:

• возможность получения любых и независимых радиусов поворота колес
• Возможность достижения значительной компенсации продольного наклона при торможении и ускорении
• благодаря благоприятной конструкции усилия от колес могут быть непосредственно (без неблагоприятных передаточных чисел) переданы в кузов, при сохранении больших расстояний между точками крепления
• возможность получения благоприятных углов схождения и развала колес в зависимости от прогиба подвески, что напрямую влияет на управляемость

Недостатки:

• достаточно сложная конструкция
• более высокие затраты на производство и ремонт
• повышенная чувствительность к износу соединений и других компонентов
• высокие требования к размерному допуску и жесткости

ПОДВЕСКА:

Подвеска с жесткой осью имеет много недостатков, которые в настоящее время неприемлемы для легковых автомобилей, но в случае грузовых автомобилей они могут быть приняты.Встречаются они и во внедорожниках. Благодаря разработке рессорно-демпфирующей конструкции и элементов устранены или значительно улучшены многие серьезные недостатки зависимой подвески. Основными недостатками данного решения являются:

• взаимодействие колес данной оси
• большой вес при расположении на главной оси редуктора
• большое пространство, необходимое для вертикального перемещения оси

Спортивный автомобиль 2010 года по версии Autokult.en

При преодолении волнистых поверхностей, особенно поперечных неровностей, возникают угловые продольные колебания, в основном из-за большой массы оси. Это самый главный недостаток данной подвески , который производители решают за счет использования однотрубных амортизаторов высокого давления. Это правда, что это увеличивает стоимость всей конструкции, но это, вероятно, самое экономичное решение со значительным улучшением комфорта.

Еще один вопрос, который необходимо решить при проектировании такой подвески, это расположение точек крепления рычагов стабилизатора и амортизаторов.Их следует располагать как можно шире. Чем ближе к колесам, тем лучше. Это связано с тем, что он снижает восприимчивость подвески к поперечным наклонам.

Фургон на подвеске VW LT

Существует множество способов крепления жесткой оси к раме или кузову. Листовые рессоры чаще всего используются в качестве элементов подвески и направляющих. Они могут передавать силы во всех трех направлениях , а также реактивные моменты ускорения и торможения.Это дешевое решение, которое имеет дополнительное преимущество в случае грузовых или тяжелонагруженных легковых автомобилей. Грузовое пространство может поддерживаться в двух точках: на уровне задних сидений и багажника. Таким образом, вся задняя часть кузова более предпочтительно нагружена.

Подвеска Форд Эскорт Экспресс

ПОЛУЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА С РЫЧАГОМ:

Эта идея была представлена ​​в семидесятых годах как новая конструкция подвески для задней оси. До сих пор используется в автомобилях среднего и бюджетного класса с ведущим передним мостом. Конструкция обычно несложная. Комплект состоит из двух лонжеронов, приваренных к соединяющей их поперечине. Рычаги управления крепятся к кузову с помощью больших гибких шарниров.

Поперечная балка, в отличие от типичной зависимой подвески, расположена перед осью колеса и поглощает все моменты от вертикальных и боковых сил. Чтобы коромысла могли двигаться под углом друг к другу, балка должна быть деформируемой во всех направлениях, особенно под действием крутильных сил. S Отсюда и общее название этой системы - подвеска на торсионной балке. Он также действует как стабилизатор. Конечно же, к коромыслам прикреплены амортизаторы и пружины. В автомобилях среднего класса иногда используется дополнительный стабилизатор вдоль поперечины.

Торсионная балка

Несмотря на простоту, это решение по-прежнему широко используется благодаря многочисленным преимуществам:

• компактный дизайн
• легкая сборка и разборка всей подвески
• простой монтаж пружинно-демпфирующих стоек
• малое количество компонентов из-за отсутствия торсионов (в большинстве случаев)
• легкий вес и, следовательно, малая неподрессоренная масса
• торсионная балка, выполняющая также роль стабилизатора
• незначительные изменения углов развала под действием боковых сил
• дешевый в производстве и эксплуатации

Подвеска автомобиля Audi A6 (1997)

К недостаткам относятся:

• высокие напряжения кручения и сдвига в поперечной балке и, следовательно, высокие нагрузки при сварке
• нагрузка на заднюю ось, ограниченная прочностью сварных соединений
• взаимное взаимодействие движений колес
• плохая изоляция кузова от вибраций и шума от неровностей дорожного покрытия
• высокие требования к прочности мест крепления коромысла к кузову, где возникают большие силы, действующие в разных направлениях, возникающие в результате работы подвески

VW расширит предложение внедорожников специально для США Я написал в самом начале, это поперечный разрез самых распространенных типов подвесных систем. К сожалению, я не включил в эту статью среди прочих пневматические подвески или такие решения, как системы Hydrolastic, Moulton. Большинство различных решений основаны на представленных схемах и заключаются в замене или добавлении демпфирующих и упругих элементов в различных формах, таких как воздушные подушки. Места крепления этих элементов также часто меняют, чтобы обеспечить наиболее выгодное распределение сил, действующих на всю систему или корпус.

Источник: "Шасси автомобиля и прическа - & прическа; Основы дизайна" Йорнсен Реймпелль, Юрген Бетцлер

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.

Какие бывают подвески автомобилей? Что проще и дешевле в ремонте?

Системы автомобильной подвески становятся все более сложными, но это не всегда усложняет ремонт. Это самые популярные типы подвесок в современных автомобилях.

За прошедшие годы у нас была возможность узнать о многих типах автомобильных подвесок. Появление все новых и новых видов систем связано с тем, что в эпоху растущих ожиданий клиентов все большее внимание уделяется в первую очередь ходовым качествам автомобиля.С другой стороны, покупатели не хотят тратить большие деньги на ремонт подвески в результате ее износа, поэтому производители стараются найти компромисс между параметрами на дороге и простотой конструкции . Поэтому эта система, предназначенная для соединения колес с остальной частью автомобиля и передачи энергии от колес к кузову, не одинакова в каждом автомобиле. Разные подвески можно устанавливать на дешевые городские автомобили, другие на роскошные лимузины, третьи на спортивные или семейные автомобили.

Однако всех их объединяет тот факт, что однажды они изнашиваются и требуют ремонта. И тут различия между «самой дешевой» и «самой дорогой» системами могут неприятно удивить. Поэтому стоит узнать перед покупкой подержанного автомобиля, чтобы узнать, что такое подвеска . Примечание: даже у одних и тех же моделей автомобилей были разные типы, а тип используемой подвески регулируется, например, версией двигателя. Например, так обстоит дело со Skoda Octavia III, где автомобили до 150 л.с. имеют сзади торсионную балку, а более мощные — многорычажную конструкцию.

Перейдем к самым популярным типам подвесок в подержанных автомобилях.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

McPherson System

Самый распространенный тип подвески, устанавливаемый на автомобили практически всех сегментов. Стойка McPherson состоит из встроенного в пружину амортизатора, поворотного кулака и нижнего треугольного рычага. Производители постоянно развивают эту концепцию. Некоторым при правильном тюнинге даже удается добиться отличных ходовых качеств.Стойки McPherson остаются самым дешевым типом передней подвески в производстве и обслуживании.

Пример модели: Skoda Superb II, в которой отказались от идеи установки характерной для предшественника многорычажной системы.

Многорычажная система

От подвески с несколькими поперечными рычагами на колесо определенно можно ожидать безупречной устойчивости и лучшей точности рулевого управления, чем у McPherson. Тем не менее водители опасаются этих сложных систем из-за необходимости дорогостоящего ремонта.Это не просто и не дешево. Первые многорычажные подвески спереди появились на автомобилях Alfa Romeo (147, 156) и VAG (Audi A4, Volkswagen Passat B5, Seat Exeo).

Пример модели: Skoda Superb I. В такой старой машине стучащая, изношенная подвеска может привести к увлечению сапожника.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Торсионная балка

Изысканное, простое и недорогое решение, известное в основном по небольшим или более дешевым автомобилям (городским и компактным).Гибкая на кручение поперечина перед задней осью действует как стабилизатор и взаимодействует с амортизаторами и пружинами. В некоторых моделях используется дополнительный стабилизатор, который крепится вдоль балки. Это решение, возможно, не обеспечивает чрезвычайного пружинистого комфорта и отличной тяги, но оно оказывается сильным на дорогах плохого качества. Водителю просто нужно не забыть заменить втулку балки.

Пример модели: Skoda Fabia II. Впрочем, балку можно встретить практически в каждом небольшом городском автомобиле.

Балка с торсионами

Тип подвески известен в основном по старым французским автомобилям. Он состоит из балки, соединенной с торсионами, которые заменяют рессоры или листовые пластины. Безотказной считается... до определенного пробега (100-150 тыс. км). Обычно при этом изнашивается подшипник коромысла, и балку необходимо регенерировать. Специализированные компании предоставляют такие услуги за 1000-2000 злотых.

Пример модели: Peugeot 206.Это последний Peugeot с такой подвеской, но среди популярных автомобилей мы можем найти и их. на Renault Megane I.

Многорычажная система

«Многорычажка» сзади обычно больше по пробегу, чем спереди, и значительно улучшает управляемость на поворотах. Решение появилось в автомобилях из Японии, позже оно перешло на первое поколение автомобилей Ford Focus и VW group. По аналогии с вышеописанной многорычажной системой спереди водители к этим тоже подходят с дистанцией: предпочитают не рисковать последующими тратами на замену комплекта поперечных рычагов.

Пример модели: Volkswagen Golf V. В 7-м поколении эта система уже стала дополнительным оборудованием.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ПОДВЕСКИ

Пневматическая подвеска

Характеризуется наличием пневмобаллонов, заменяющих традиционные амортизаторы пружинами. Они соединены друг с другом в одну напорную установку, за которую отвечает компрессор. «Пневматика» позволяет свободно регулировать дорожный просвет, а также изменять характеристики демпфирования неровностей.Довольно часто используется в самых дорогих моделях, от которых ожидается высочайший комфорт вождения. Значительный вес самых больших внедорожников здесь не имеет большого значения.

Пример модели: Audi Q7, а также A6 Allroad.

Гидропневматическая подвеска

Эта характерная для Citroen подвеска имеет стойки со сферами вместо амортизаторов. Внутри каждой сферы находится азот (с одной стороны), а с другой – специальная жидкость, которая циркулирует по всей гидропневматической системе.Автомобиль поднимается и опускается в результате изменения давления в системе. В отдельных автомобилях также использовалась опция изменения характеристик подвески.

Пример модели: Citroen C5 II. Интересно, что предлагался он и в версии с традиционной подвеской.

Задняя управляемая ось

В этой системе задние колеса имеют свои поворотные кулаки, работу которых контролирует контроллер, расположенный рядом с осью. В зависимости от условий задние колеса наклоняются в сторону, противоположную передним (на малых скоростях, для правильной маневренности) или в ту же сторону (когда автомобиль движется быстрее, стабилизируя их в поворотах).Задняя управляемая ось продвигалась в первую очередь Renault, с установкой этой системы, в том числе в Laguna III или Megane IV. Спустя годы система редко вызывает проблемы и работает интуитивно. При необходимости комплект бывших в употреблении элементов системы 4Control можно приобрести примерно за 1500 злотых.

Образец модели: Renault Laguna III и Megane в спортивных версиях.

Ваттная балка

Еще один вариант задней балки. Вышеупомянутые палочки Ватта представляют собой две палочки, соединенные друг с другом разъемом, так называемымпропеллер. Он крепится к дополнительному подрамнику. Таким образом, скручивающая сила с одной стороны в равной степени передается на другую сторону. Задняя ось не имеет бокового смещения, и автомобиль более стабилен в управлении. Система со стержнями Уатта поразила, среди прочего, для четвертого поколения Opel Astra.

Примеры моделей: Chrysler PT Cruiser, Mercedes A Class (W169).

Nivomat

Подвеска Nivomat является разновидностью пневматики, но устанавливается только на заднюю ось, в основном для коррекции дорожного просвета при полной загрузке багажника.По этой причине он часто встречается в дорогих универсалах или топовых версиях минивэнов (например, Citroen C4 Grand Picasso). Автомобиль с поврежденным Нивоматом обычно «садится» на заднюю ось. Система имеет сменные сильфоны и компрессор.

Примеры моделей: Mercedes E-Class (W211) Estate, Citroen Grand C4 Picasso.

Активные амортизаторы

В данном случае мы имеем дело со стандартной подвеской, но оснащенной амортизаторами с переменными рабочими характеристиками.Он устанавливается либо механически, либо электрически с помощью кнопки на приборной панели. Системы активных амортизаторов часто находили применение в топовых и спортивных версиях популярных автомобилей. Изменение жесткости и других параметров шло рука об руку с текущим выбранным режимом вождения.

Пример модели: Opel Insignia A (FlexRide).

См. также:

Сколько нужно заплатить за ремонт подвески?

Стоит ли устанавливать усиленные пружины задней подвески? Сколько это?

.

Неисправности подвески - какая поломка самая частая и как распознать неисправность?

Неисправности подвески рано или поздно случаются почти у каждого автомобиля. В основном они возникают из-за более частого использования деталей и всей системы рулевого управления. Подвеска активно работает каждый раз, когда наш автомобиль находится в движении. Его правильная эксплуатация способствует удобству и комфорту путешествия. Он обеспечивает сцепление колес с асфальтом, особенно когда мы движемся на высокой скорости.

Польские дороги благоприятствуют тому, что неисправности подвески в наших автомобилях случаются крайне часто. Колеи, ямы, неровности, разломы – все это увеличивает риск повреждения элементов подвески. Компоненты, отвечающие за гашение неровностей, подвергаются значительным нагрузкам. Следовательно, они часто ломаются. Мелкие элементы, которые не так прочны, как более крупные, быстрее ломаются. Тем не менее, они относительно дешевы, и их замена не вызывает затруднений.

Подвеска автомобиля

Элементы подвески автомобиля работают со всей системой рулевого управления.Они обеспечивают эффективное соединение колес с остальной частью автомобиля. Все его части должны активно взаимодействовать друг с другом, чтобы управление автомобилем было безопасным и комфортным. Когда в транспортном средстве есть неисправности подвески, это эффективно нарушает это сотрудничество .

В легковых автомобилях чаще всего используются подвески двух типов. Речь идет о зависимой и независимой подвесках (многорычажная подвеска лидирует среди второй группы). Они отличаются конструкцией и принципом работы.В случае зависимых подвесок колеса данной оси жестко связаны друг с другом. В независимом каждое колесо движется независимо от других. Использование подвески такого типа создает ощущение, что автомобиль «течет» по дороге. Второй тип подвески мы считаем более современным и комфортным для пользователей автомобилей. Хотя конструкция «многорычажка» сложна, а потому довольно дорога, мы встречаем ее все чаще и чаще не только в автомобилях более высокого класса.Этот тип подвески также доступен в автомобилях среднего класса и даже компактных автомобилях.

Неисправность подвески

Как и другие неисправности системы рулевого управления, отказы подвески очень распространены на автомобилях.

Чаще всего выходят из строя амортизаторы и поперечные рычаги. Первым признаком неисправности в их работе является, как правило, утечка масла или газа, которым они заполнены. Поначалу сложно однозначно сказать, течет ли это из рулевого механизма или из части подвески.Автомобиль становится намного хуже в управлении, а время торможения и дистанция часто увеличиваются. Выход из строя рычагов управления в основном влияет на втулки и штифты. Они работают все время, пока машина движется. Проявляется в разболтанности и слышимом характерном стуке. С этим симптомом также схож стук сердечника. Тем более, что и те, и другие усиливаются при проезде неровностей. И езда со сломанным рулевым механизмом, и со «сломанной» подвеской представляет опасность для нас и других участников дорожного движения.Из-за строения маятника мы часто вынуждены заменять его полностью, а не отдельные его части.

Также часто происходят отказы стабилизаторов, где втулки и фитинги изнашиваются чаще и быстрее всего. Также в этом случае мы будем слышать характерные стуки, усиливающиеся при проезде неровностей. Тяга стабилизатора подвержена повреждениям, особенно при поворотах на неровной дороге. Наконечник рулевой тяги также быстро изнашивается.Поскольку он отвечает за соединение поворотного кулака с рулевым механизмом, ради него следует избегать отверстий при повороте руля.

Ремонт и расходы

Так как подвески состоят из множества компонентов, которые могут выйти из строя, рекомендуем чаще проверять их техническое состояние. Такой контроль должен проходить не реже одного раза в год. Мы можем проверить состояние подвески сами или поручить это специалисту. У каждого механика в его автомастерской есть подходящие условия для такого рода операций.Мы должны посещать веб-сайт каждый раз, когда нас что-то беспокоит в функционировании нашего автомобиля. Чаще всего достаточно поставить машину на домкрат и бдительного взгляда механика четко определить неисправность, с которой мы имеем дело.

Неисправности подвески чаще всего устраняются заменой неисправной детали . Часто требуется замена всей детали, даже если, например, сломан только один компонент. Для оптимальной работы подвески механики также рекомендуют заменять детали на противоположных сторонах автомобиля параллельно.Стоимость ремонта колеблется от нескольких сотен до нескольких тысяч злотых. Все зависит от серьезности дефекта, цены новой детали или ее замены и объема выполняемых работ. К сожалению, подвеску нельзя регенерировать. Как правило, он настолько изношен, что его можно только заменить. Если мы заподозрили неисправность руля, а регенерация рулевого механизма не устранила ее симптомы, скорее всего, это неисправность подвески.

.

Какова роль подвески в машине?

Подвеска автомобиля является одной из важнейших частей автомобиля. Отвечает за безопасность вождения, комфорт и удовольствие от вождения. Как инженеры Skoda подошли к его дизайну?

Подвеска автомобиля: роли и задачи

Хотя подвеска может показаться относительно простым компонентом, прошедшим долгий путь разработки, в этой области все еще ведутся интенсивные разработки и ценные инновации.Подвеска — одна из самых сложных задач для дизайнеров, поскольку она должна выполнять множество функций, часто противоречащих друг другу. Это один из ключевых компонентов автомобиля, оказывающий решающее влияние на комфорт вождения и управляемость, а также на безопасность — его настройка и техническое состояние определяют тормозной путь, эффективность поворота и правильную работу электронных систем помощи при вождении.

Основной задачей подвески является обеспечение правильного контакта колес автомобиля с землей.Под этим понимается и эффективное гашение неровностей, и лучшее сцепление с грунтом — устранение моментов отрыва колес из-за перебоев или кренов.

См. также: Гидропневматическая подвеска – конструкция, принцип действия, стоимость

При этом подвеска должна обеспечивать правильную развал-схождение и контролировать кинетику всего автомобиля, исключая факторы, влияющие на нарушение устойчивости: ограничение кренов при прохождении поворотов, резкое торможение или динамическое ускорение.

ŠKODA всегда отличалась передовой конструкцией подвески. Доказательством этого является модель Superb 1934 года с двойными поперечными рычагами спереди, качающимися мостами и двумя задними рессорами или высокопроизводительная ŠKODA 992 Junior с независимой подвеской всех колес.

Тюнинг подвески:

основных проблем

Он должен справляться со всеми этими задачами одинаковым образом при самых различных условиях загрузки, скорости, температуры и сцепления.Поэтому самой большой проблемой, с которой постоянно сталкиваются конструкторы, является правильная настройка подвески: конфликт между эффективностью борьбы с вышеперечисленными факторами и комфортом движения означает, что результирующее всегда в какой-то мере является компромиссом

Чтобы решить эту проблему, подвеска состоит из нескольких компонентов с разными функциями.Система подвески включает в себя элементы, направляющие колесо, т.е. определяющие геометрию шасси (поперечные рычаги или тяги), рессорные элементы, в настоящее время наиболее распространенными являются цилиндрические пружины или, в фургонах, листовые рессоры, и, наконец, демпфирующие (амортизаторы) и стабилизирующие элементы (стабилизаторы).

Амортизатор - это сам по себе сложный механизм, задача которого - как следует из названия - гасить движения подвески, т.е. рассеивать энергию, сопровождающую его работу.Это промежуточное звено между шасси, на котором стоит автомобиль, и поперечным рычагом, удерживающим колесо. Существует ряд типов амортизаторов в зависимости от вещества, гасящего движение. В автомобилях ŠKODA используются современные гидропневматические амортизаторы, то есть газомасляные амортизаторы. Они обеспечивают оптимальное сочетание эффективности и точности независимо от нагрузки и температуры, обеспечивая при этом длительную бесперебойную работу.

См. также: Подвеска McPherson, многорычажка и торсионная балка — как их узнать?

Используя свой обширный опыт в области дизайна автомобилей и поддержку одних из лучших экспертов в этой области в мире, ŠKODA разработала проверенный ряд дизайнов, используемых во всем модельном ряду бренда.В некоторых моделях производитель использует взаимозависимую систему в виде торсионной балки с продольными рычагами на задней оси.

Торсионная балка: достоинства и недостатки

Торсионная балка, используемая в моделях ŠKODA, является современным и постоянно совершенствуемым элементом. В автомобилях с меньшей нагрузкой на заднюю ось это достаточное решение, обеспечивающее хороший комфорт и устойчивость при движении, при сохранении очень доступной покупной цены автомобиля и низких затрат на последующую эксплуатацию - это относительно простой узел с механической точки зрения. Посмотреть.Торсионная балка заднего моста устанавливается на детали двигателей Citigo, Fabia, Rapid, Roomster и Octavia. В остальных моделях марки в силу их более специализированного назначения (езда по бездорожью или спортивное вождение) или большего веса используется более совершенная многорычажная система. Эта более совершенная независимая подвеска гарантирует очень высокий комфорт, большую безопасность при повышенной нагрузке и ненарушенную динамику движения благодаря комбинации продольных и поперечных рычагов.ŠKODA использует высококачественную современную многорычажную систему на задней оси моделей Superb, Yeti и некоторых версий модели Octavia (например, версии RS).

Все модели ŠKODA на передней оси в настоящее время используют наиболее популярный тип независимой подвески — стойки Макферсона с нижними А-образными рычагами, что является оптимальным выбором по конструктивным соображениям: эти стойки занимают относительно мало места, оставляя больше места для остальных компоненты автомобиля под капотом.Самым большим преимуществом здесь является возможность понизить положение двигателя, что приводит к более низкому центру тяжести для всего автомобиля.

С выпуском каждого автомобиля ŠKODA модернизирует систему подвески, чтобы максимально соответствовать характеру ее работы характеристикам автомобиля и ожиданиям клиентов. Чешский производитель индивидуализирует настройки настолько точно, что они могут даже различаться между конкретными версиями двигателя одной модели, определяя характеристики автомобиля.

Заниженная или поднятая подвеска

Для специальных модельных рядов марки были разработаны различные типы подвесок.Версии, подготовленные для дикой природы, могут рассчитывать на специальные решения: Fabia Scout, Octavia Scout, Roomster Scout, Yeti и Superb Outdoor. Часто используют увеличенный на 15–20 миллиметров дорожный просвет. Эта подвеска имеет другие амортизаторы и винтовые пружины, а также дополнительные кожухи для защиты тормозных тросов и тросов, задних поперечных рычагов, днища двигателя и коробки передач. Спортивные варианты моделей ŠKODA (Citigo Monte Carlo, Fabia Monte Carlo, Fabia RS, Rapid Monte Carlo, Octavia RS, Yeti Monte Carlo), в свою очередь, оснащены подвеской с более динамичным характером: откалиброваны для более жесткого демпфирования и более динамичных характеристик вождения. , и снижение дорожного просвета на 10-15 миллиметров, еще больше приблизив центр тяжести автомобиля к дороге.

Источник: пресс-материалы Skoda

.

Подвеска автомобиля - одна из важнейших систем

По этой причине он играет чрезвычайно важную роль — стоит рассмотреть его конструкцию и наиболее распространенные неисправности.

Что такое подвеска автомобиля?

Вообще говоря, это все компоненты, которые связывают колеса с остальными системами автомобиля. Важно отметить, что подвеска передает энергию, вырабатываемую колесами, на кузов. Все это заставляет подвеску влиять на управляемость автомобиля, сцепление с дорогой и поведение на дороге.

Следует подчеркнуть, что в автомобилях используются разные типы систем. Основное деление касается двух из них:

• зависимая подвеска автомобиля - в этой конструкции колеса на передней оси соединены с задней осью, поэтому взаимодействуют друг с другом.
• независимая подвеска автомобиля - в этом случае колеса никак не связаны друг с другом, поэтому работают независимо.

Можно также упомянуть о полунезависимой подвеске, при которой одно колесо в оси лишь незначительно влияет на другое колесо.

Как нетрудно догадаться, зависимая подвеска — это система с гораздо менее развитой стадией. Поэтому он состоит из небольшого количества элементов, что в некотором роде ограничивает его отказоустойчивость. В случае с независимыми системами компонентов гораздо больше — они работают более эффективно и современно, но могут выйти из строя по большему количеству причин.

Подвеска автомобиля - конструкция

После объяснения, что это за система, перейдите к тому, как устроена подвеска автомобиля. Вопреки видимости, его конструкция состоит из множества важных элементов.

Поперечные рычаги

Соединяют поворотный кулак с кузовом. Благодаря различным способам фиксации колес рычаг управления принимает косое, поперечное или продольное положение. В любом случае на рычагах есть специальные втулки из металла и резины. Их задача — уменьшить все вибрации, которые возникают при движении.

Конечно, в конструкцию подвески входит несколько рычагов подвески - они оказывают непосредственное влияние на движение колес, поэтому определяют комфортность передвижения по дороге.

Втулки маятника

Как уже упоминалось, они отвечают за снижение воздействия вибраций, возникающих во время движения. Несмотря на их относительно небольшую конструкцию, они принимают на себя почти весь вес автомобиля. Они представляют собой некое сочетание подвески и кузова. Поэтому при их повреждении управлять автомобилем становится значительно сложнее.

Штифт маятника

Его задача - обеспечить стабильное соединение между поперечным рычагом и поворотным кулаком. Он также действует как амортизатор для обоих элементов. Все это имеет большое значение для безопасности вождения. При его неисправности поведение колес может быть непредсказуемым.

Тяга стабилизатора

Как следует из названия, она соединяет стабилизатор с коромыслом (в некоторых автомобилях она крепится непосредственно к амортизатору).

Эффективность шарнира очень важна, так как стабилизатор отвечает за предотвращение образования боковых наклонов при поворотах автомобиля.Благодаря ему нагрузка при такой езде переносится на все колеса, что приводит к уменьшению кренов. Его роль особенно важна, когда транспортное средство движется по кривой.

Пружина

Вернее, система пружин, задачей которой является демпфирование движения так называемых неподрессоренных масс — это все компоненты, расположенные между подвеской и дорогой.

Амортизаторы

Выполняют те же задачи, что и пружины, но отвечают за гашение колебаний, передающихся непосредственно на кузов.Они также влияют на сцепление автомобиля. Все это означает, что и пружины, и амортизаторы влияют не только на комфортность вены, но больше всего на ее безопасность. Поэтому очень важен регулярный анализ их состояния.

Наконечник поперечной рулевой тяги

Используется для соединения поворотного кулака с рулевой тягой, поэтому напрямую влияет на процесс поворота. Если вы чувствуете слишком большой люфт на рулевом колесе, это может означать, что наконечник изношен.В такой ситуации необходимо немедленно заменить его, так как это может привести к аварии.

Ступица колеса и подшипник

Первый элемент – это часть ведущего колеса, которая соединена с коромыслом и шарниром. Все это делает его ответственным за вращение колеса. Задача подшипника, с другой стороны, состоит в том, чтобы уменьшить сопротивление качению. Благодаря этому он защищает колесо от быстрого износа.

Наиболее частые поломки

Подвеска легкового автомобиля играет чрезвычайно важную роль.Именно от него зависит комфорт и безопасность вождения. Поэтому в ситуации, когда автомобиль ведет себя не так, как должен, ухудшилась его управляемость или увеличился тормозной путь, следует очень быстро среагировать и постараться устранить все дефекты.

Следует подчеркнуть, что каждый элемент подвески может выйти из строя, которые возникают в процессе эксплуатации автомобиля. Стоит кратко разобрать, что именно ломается в отдельных элементах и ​​как мы можем привести их в пригодное для использования состояние.

• Рычаги подвески - их сложно заставить изнашиваться быстрее. Они просто ломаются в процессе эксплуатации. Через некоторое время их поверхность трескается или искривляется. Влага также оказывает большое влияние на рычаги подвески, что приводит к коррозии. При повреждении их следует заменить как можно скорее.
• Втулки маятника — Как и маятники, они со временем изнашиваются. Мы можем ускорить этот процесс, когда очень часто ездим по неприспособленным дорогам, полным ям или камней.Если вы слышите громкий стук во время движения и рывки при запуске, значит, их необходимо заменить.
• Балансир - в данном случае большое значение имеет и качество дорог, по которым мы ездим. Следует помнить, что выход из строя штифта может иметь серьезные последствия. При неправильной работе колеса будут вести себя непредсказуемо, что, конечно, очень опасно. Все это означает, что следует особенно тщательно выявлять любые возможные признаки износа штифта.Чаще всего они связаны со стуком во время движения.
• Тяга стабилизатора - следует регулярно заменять, так как неисправная тяга снижает устойчивость движения при поворотах.
• Пружины и амортизаторы - износ вследствие интенсивной эксплуатации. Масло может вытекать из неисправных амортизаторов.

.

Жесткие мосты Подвесная часть. И

Система подвески является одним из важнейших компонентов автомобиля. Соединив колеса с кузовом, он отвечает за устойчивость автомобиля и комфорт путешественников. Он работает напрямую с рулевым управлением и трансмиссией, причем отдельные компоненты этих систем зачастую выполняют двойную функцию.

Определение

Зависимые подвески - как видно из названия - это зависимые решения, т.е. такие, в которых изменение положения одного из колес на оси существенно влияет на изменение положения другого колеса.Это связано с тем, что колеса жестко связаны друг с другом или таким образом, что ограничивают их взаимные перемещения.
Независимые подвески — это решения, в которых движение колеса с одной стороны транспортного средства напрямую не влияет на движение колеса с противоположной стороны.

Символ

Зависимые подвески

появились первыми, и хотя история автомобилестроения насчитывает более 100 лет, они до сих пор используются в большом количестве автомобилей. Они происходят от подвесок старых вагонов и карет и почти в неизменном виде дошли до наших времен, сохранив свою простоту и легкость исполнения и ремонта.Другими словами, жесткая ось — это несложное и очень прочное решение, которое до сих пор широко используется в грузовых автомобилях и автобусах. В легковых автомобилях он потихоньку заменяется независимыми или полунезависимыми решениями, но во многих моделях мы все же можем их встретить. В типичных внедорожниках такие механизмы до сих пор составляют большинство, их редко заменяют более современными независимыми подвесками.
Зависимые конструкции можно найти в таких автомобилях, как Land Rover Defender, Jeep Wrangler или Suzuki Jimny.Они также широко используются на задних мостах пикапов.

Дизайн

Жесткая ведущая ось (ось) соединяет колесную пару транспортного средства. При этом он передает привод от вала на колеса через дифференциал через расположенные в нем полуоси. Вот так можно кратко описать работу этого механизма, но на самом деле это более сложное изделие.
Жесткая ось состоит из ведущей оси, которая образована корпусом дифференциала, включающим в себя как главную передачу, так и дифференциал с блокировочными устройствами и полуосями, полностью закрывающими и защищающими карданные валы, вместе с монтажным кронштейном подшипника ступицы колеса. и кронштейн крепления компонентов тормозной системы (скоба суппорта или диск).В случае переднего моста (болтового) также имеются поворотный кулак с подшипниками и полуосевой шарнир, которые позволяют колесам поворачиваться. С другой стороны, в портальных мостах с уменьшенными передаточными числами (например, Unimog) на концах оболочек к ним прикручиваются корпуса редукторов, а затем к ним прикручивается ступица колеса или тормозные элементы. Все это образует один жесткий и массивный элемент, который соединяется с рамой или кузовом с помощью различных типов пружинящих и удерживающих элементов.

Компоненты пружин - листовые рессоры

Пружинные элементы в основном бывают двух типов - пружины и пружины. Листовые рессоры — одни из самых простых и в то же время самых распространенных на внедорожниках. В настоящее время используются только полуэллиптические рессоры. Два других типа нам известны из истории: эллиптический - используемый по сей день в вагонах и колясках (в начале автомобилизации также и в автомобилях), и четвертьэллиптический - применяемый в некоторых старых транспортных средствах, напр.ГАЗ 67Б (спереди).
Пружины крепятся к мосту специальными П-образными болтами и хомутами, к которым иногда крепятся и амортизаторы. Они одновременно являются пружинящими и позиционирующими элементами оси автомобиля. Благодаря использованию элементов этого типа можно избежать установки различных типов направляющих или реактивных стержней. Такие решения можно найти в простых автомобилях — например, ГАЗ, УАЗ. Это самая простая из возможных систем, но она не препятствует боковому скольжению моста на неровностях, что может привести к потере устойчивости при движении, повышенному износу пружин и резиновых элементов, а также снижению комфорта вождения.Чтобы этого избежать, в более новых и продвинутых решениях этого типа используется одна поперечная тяга, соединяющая раму с картером моста. Этот механизм называется стержнем Панара и является «дополнительным» аксессуаром для автомобилей, оснащенных листовыми рессорами. Сама пружина состоит из пакета листов из специальной пружинной стали, скрепленных посередине винтом. В упаковке может быть разное количество перьев: от нескольких (2-3) до дюжины (например, 11). Самый длинный язычок — основной — имеет на концах ушки, в которые запрессованы резиновые или металлорезиновые втулки, соединяющие пружину с рамой автомобиля с одной стороны напрямую, а с другой — через подвески.Иногда при большем количестве перьев применяют зажимы, соединяющие их в группы. Это необходимо для предотвращения их раздвижения и обеспечения лучших, более прогрессивных характеристик пружины.

Винтовые пружины

Второй тип подвески, который в настоящее время гораздо более популярен, — это пружинная подвеска. Это более современное решение, чем предыдущее. Он обеспечивает лучший комфорт вождения и сцепление с опорными катками, но в то же время является более сложным, деликатным и подверженным повреждениям.В этом случае к корпусу моста крепятся специальные диски и седла, на которые опираются пружины. Аналогичные места расположены на раме или кузове. Винтовые пружины, в отличие от пружин, не обеспечивают никакого горизонтального направления, ни продольного, ни поперечного. При этом необходимо использовать направляющие стержни, как продольные, так и поперечные. Простейшая ходовая часть рессорного моста состоит из двух продольных стержней и одного поперечного стержня.Однако такое решение не обеспечивает правильной работы заднего моста. Так, в более продвинутых (читай: более дорогих и удобных) используются больше стиков или продольных и боковых рычагов. Чаще всего монтируются четыре или даже пять продольных рычагов, которые удерживают мост в разных местах, пятый крепится вверху посередине и служит корпусом дифференциала. Это крепление должно обеспечить идеальное направление моста, гарантировать его правильное положение при вертикальном движении и защитить от вращения моста из-за приложения большой движущей силы.В основном для этого используется пятая палочка (средняя). Перекладина Панара используется для предотвращения бокового скольжения моста. В более сложных решениях используется система из двух поперечных тяг, прикрепленных к специальному вертикально установленному рычагу. Эта схема называется прямоугольником Ватта. Стабилизаторы наклона используются для стабилизации кузова по отношению к ведущему мосту. Они имеют форму вытянутой, иногда сильно изогнутой буквы У.Они крепятся к раме посередине двумя резиновыми рукоятками. Концы соединены с мостом шатунами. Эта система уменьшает крен, но в то же время уменьшает потребность в поперечной оси в поле. Решением для этого являются съемные тяги стабилизатора или съемный стабилизатор.

Пневматика

В настоящее время в качестве пружинного элемента достаточно широко применяются пневмобаллоны. Они могут быть взаимозаменяемы с пружинами или взаимодействовать с ними как составной элемент.Чаще всего это решение используется в больших, тяжелых транспортных средствах и, помимо подвески, позволяет осуществлять самовыравнивание транспортного средства. Его также можно использовать для опускания или подъема транспортного средства относительно уровня земли, облегчая, например, погрузку или увеличивая дорожный просвет, что имеет большое значение при преодолении препятствий на местности.

Амортизаторы

В описанных случаях помимо упругой системы должна быть система демпфирования, состоящая из амортизаторов.Раньше это были рычажные (рычажные) амортизаторы, а сейчас используются только телескопические. Стандартным является использование одного амортизатора на колесо, тогда как в спортивных решениях или в случае очень тяжелых осей количество амортизаторов может быть увеличено до двух, иногда до трех и более (например, в Monster Trucks).

Тюнинг

Простые и надежные решения в виде жестких мостов находят свое место во внедорожниках, подготовленных для ралли или экспедиций.В настоящее время мы можем купить готовые жесткие мосты на рынке, в основном из США. Одним из ведущих производителей является компания Dana, также предлагающая решения для серийных автомобилей. Однако из-за высокой цены в Польше они не очень популярны. С другой стороны, бывшие в употреблении жесткие мосты от Nisan Patrol идеально подходят. Они относятся к группе наименее ненадежных решений среди серийных автомобилей. При использовании бывшего в употреблении цельного корпуса (балки оси) и применении новых дифференциалов, карданных валов и подшипников мы фактически получаем новый товар по относительно низкой цене

Простой и надежный

Зависимая подвеска типа жесткой оси отличается простотой, устойчивостью к повреждениям и простотой ремонта.К недостаткам можно отнести его вес. Механизм также не обеспечивает идеального контакта колеса с землей и имеет относительно низкий дорожный просвет, во многом зависящий от размера шин. Для предотвращения этого колеса оснащаются бортовыми передачами или главными передачами с гипоидным зацеплением или даже двухступенчатыми главными передачами. Большинство недостатков зависимой подвески было устранено применением независимой подвески, но при этом ее конструкция была очень сложной, а прочность и способность выдерживать и выдерживать предельные нагрузки были снижены.Но об этом через месяц.

Каждое транспортное средство состоит из двух компонентов, называемых «подвеской». Это передняя и задняя подвески. Они могут быть одного или разных типов. В зависимости от способа связи движений колес друг с другом и с кузовом (рамой) подвеску делят на зависимую и независимую.

Автор: Войцех Бучек, Гжегож Суровец
Фото: архив

.

---

Смотрите также

• 
  Фуры марки
• 
  Как выбрать держатель для смартфона в автомобиль
• 
  Авто маруся
• 
  Чем клеить бампер автомобиля
• 
  Капитала двигателя
• 
  Спортивные ретро автомобили
• 
  Подключение кроссовера
• 
  Через сколько менять жидкость гур
• 
  Чем обработать дворники чтобы лучше чистили
• 
  Все виды мазды
• 
  Сколько стоит покрасить дверь на машине