Авто с мягкой подвеской

Названы самые комфортные автомобили — Российская газета

Почти все участники топ-10 продаются на российском рынке. Авторы исследования подчеркивают, что отбирали автомобили, отодвинув на второй план драйверские характеристики.

Принципиальным был момент, насколько тот или иной автомобиль способен порадовать вас комфортом, расслабить, создать уютную обстановку, а также облегчить перевозку маленьких детей. Согласно принципам ранжирования Carbuyer, в итоговый список вошли автомобили разных классов, а сам рейтинг был составлен на основе обработанных анкет, предложенных британским автолюбителям.

Mercedes-Benz E-Class

Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.

На первом месте рейтинга оказался Mercedes-Benz E-Class, о котором авторы исследования сообщают следующее: модель бизнес-класса не стремится переиграть соперников в лице BMW 5 Series или Jaguar XF по управляемости, но если и отстает в этом плане, то совсем немного.

Между тем в распоряжении E-Class имеется настоящий козырь - безупречно плавный ход, который делает дальние поездки по автомагистралям удовольствием, чему способствует также стильный, солидный и высокотехнологичный интерьер.

Отмечаются также преимущество E-Class по соотношению мощности и экономичности. Особенно авторы исследования хвалят 2-литровые дизельные двигатели за тихую работу на высоких скоростях, а также более мощный 3-литровый дизельный мотор, который способствует еще больше плавности в реакциях машины.

Citroen C3

Фото: Пресс-служба Citroen.

Вторая позиция у субкомпактного французского хэтчбека. Но специалисты Carbuyer отмечают ряд неоспоримых достоинств "француза" в сфере комфорта. Отмечается в частности, что разработчики конкурирующих моделей, как правило, жертвуют толикой комфорта ради спортивности в надежде привлечь молодых покупателей.

Citroen C3, напротив, предлагает более мягкую, и как выражаются авторы исследования, более комплиментарную езду, равно как стиль, который не назовешь агрессивным или гоночным.

При этом C3 образца 2017 года отлично приспособлен для ежедневной эксплуатации, имеет добротный интерьер и вместительное грузовое пространство, а уникальный вклад в копилку практичности вносят фирменные защитные накладки Airbump. При этом C3 отличается хорошей управляемостью, его бензиновые и дизельные двигатели эффективны. В классе, где аудитория выбирает то, что пониже и пожестче, C3 является отличной альтернативой, подытоживают эксперты.

Jaguar XF

Фото: Пресс-служба Jaguar.

"Бронзы" рейтинга удостоился британский Jaguar XF, о котором авторы исследования пишут, что, как и соперники, эта модель выглядит респектабельно и имеет качественный и роскошный интерьер. "Британца" хвалят также за большой ассортимент бензиновых и дизельных двигателей и оптимальное сочетание азартной управляемости и плавности хода.

В то же время - отмечает Carbuyer - XF даст фору конкурентам по отточенной управляемости на высоких скоростях, предлагая высокий комфорт для четверых пассажиров. Эластичная и эргономичная подвеска превращает его в дорожный крейсер, а любая из силовых установок обеспечивает XF достойную динамику, особенно если вы выберете одну из топовых дизельных модификаций. Очень хвалят также 2-литровый 180-сильныйтурбодизель, который обеспечивает плавное и уверенное ускорение при расходе лишь 4.9 л/100 км в смешанном цикле.

Skoda Superb

Четвертое место лифтбека Skoda Superb выглядит совершенно логичным. Авторы рейтинга отмечают, что эта модель - давний любимец Carbuyer, поскольку нет области, в которой чех разочаровывает.

Superb хвалят за то, что лифтбек предлагает столько же внутреннего пространства, сколько автомобили двумя классами выше, а также эргономику и качество езды, сродни люксовому автомобилю.

Также у этой модели огромный ассортимент двигателей. При этом эксперты особенно выделяют 2-литровый 150-сильный турбодизель, который хвалят за тяговитость и высокую экономичность. Отмечается, что старшие модификации Superb уже могут иметь элементы роскоши, при этом - резюмируют британцы - независимо от спецификации Superb всегда заслуживает своего названия.

Volvo S90

Бизнес-седан Volvo S90 получил пятое место рейтинга за яркий дизайн, гармонично сочетающийся с передовыми инновациями. Авторы исследования отмечают, что шведы изначально проектировали S90 как гармоничный, неагрессивный крейсер со спокойной внешностью, нацеленный на то, чтобы сохранять силы и развлекать водителя и пассажиров. Просторный и минималистичный интерьер лучше всего заказать в исполнении с отделкой кожей, считают эксперты.

Между тем по части комфорта Carbuyer делает акцент прежде всего на дизельных, бензиновых и гибридных силовых установках. Эти агрегаты уступают немецким конкурентам по отдаче и живости отклика, зато обладают хорошей приемистостью в среднем диапазоне оборотов, способствуют плавности хода и достаточно экономичны. Похвалы удостаивается также адаптивная подвеска, фирменные системы безопасности и "умная" мультимедиа Sensus.

Mercedes-Benz S-Class

Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.

Шестое место S-Class относительно "золота" младшего E-Class не должно удивлять - при ранжировании учитывался также такой параметр, как соотношение цены и качества. Авторы исследования называют флагманский S-Class, пожалуй, лучшим представительским седаном премиального сектора в мире. По мнению экспертов, эта модель проектировалась с прицелом на VIP-пассажиров, нежели на запросы водителя.

S-Class хвалят также за новейшие технологии автономного вождения, чрезвычайно удобные сиденья с широкими возможностями трансформации, высокотехнологичную подвеску Magic Body Control, а оптимальным вариантом силовой установки в плане комфорта называют 2,9-литровый турбордизель исполнения S350d, отмечая также вариант 530-сильное длиннобазное исполнение S 600 L, которое адресуется тем, кто торопится.

BMW 5 Series

Фото: Пресс-служба BMW.

Седьмого места BMW 5 Series удостоился за отличное сочетание комфорта и драйверских характеристик. Если вы хотите, чтобы машина радовала вас комфортом на скоростных магистралях и в городе, но при этом вы могли бы "зажечь" где-нибудь на горном серпантине, мало кто предлагает лучший баланс, чем BMW 5 серии.

Эксперты советуют при этом избегать колес с низкопрофильной резиной, и тогда - отмечают аналитики - вы останетесь в восторге от сочетания драйва и комфорта. Немецкий бизнес-седан удостаивается похвалы также за просторный и удобный интерьер, напичканный передовой электроникой и опциональный полный привод, который делает 5 Series подлинной альтернативой многим кроссоверам.

Range Rover

Фото: Пресс-служба Jaguar Land Rover.

На восьмом месте обосновался британский флагманский SUV Range Rover. Carbuyer особенно хвалят Range Rover за его подвеску, которая мастерски сглаживает всевозможные дорожные изъяны и при этом обеспечивает отличную курсовую устойчивость и потрясающую плавность хода во время дальних марш-бросков по шоссе.

Эксперты уверены, что залогом успеха является солидные габариты и громоздкое шасси, которое не пришлось делать короткоходным и идти таким образом на компромисс по плавности хода.

В то же время отмечаются успехи специалистов по аэродинамике, которые в последних исполнениях модели сумели обеспечить "британцу" обтекаемые кузовные формы, усилив таким образом шумоизоляцию и повысив эффективность. Из плюсов также добротная шумоизоляция салона, причем Carbuyer рекомендует не брать топовые варианты силовых, такие как 565-сильный бензиновый кроссовер комплектации Autobiography, поскольку они шумноваты.

Infiniti Q30

Фото: Пресс-служба Infiniti.

Девятое место Infiniti Q30 обусловлено как работой дизайнеров премиального отделения Nissan, так и близким родством модели с Mercedes-Benz A-Class. В то время как родственная модель Mercedes-Benz ориентирована на спортивное вождение, Infiniti делает ставку на комфорт, предлагая освежающе расслабляющую альтернативу таким конкурентам как BMW 1 Series и Audi A3.

Производительность и управляемость - не главные козыри Q30. Японская модель берет "плюшевым" и спокойным интерьером, деликатно работающей подвеской, а также опцией активного шумоподавления. При этом отмечается такой недостаток, как меньший объем салона, чем у канонического VW Golf.

Rolls-Royce Ghost

Фото: Пресс-служба Rolls-Royce.

Наконец, замыкает десятку лучших полноразмерный люксовый седан Rolls-Royce Ghost. Об этом шикарном "британце" Carbuyer сообщает следующее: автомобиль не мог не попасть в рейтинг, но в то же время понятно, что вы могли бы купить несколько автомобилей из списка по цене одного Ghost.

В то же время несмотря на то, что Ghost базируется на узлах и агрегатах, используемых BMW 7 Series, у него есть собственная уникальная атмосфера комфорта, в отделке интерьера применяется шерсть, мягкая изысканная кожа и дерево, а уровень качества отделки является совершенным.

По ездовому комфорту, шумоизоляции и плавности хода ни одна премиальная модель не подбирается к люксовому "британцу" даже близко. По выражению экспертов, Ghost искореняет суету современных дорог, не отрывая вас от вашего отдыха на заднем VIP-сиденье.

Какая подвеска лучше мягкая или жёсткая

Плюсы и минусы жёсткой подвески

Если на спортивном автомобиле установлена жёсткая подвеска, то машина становится более манёвренной на поворотах и более безопасной при движении. Это легко объяснить преимуществами жёсткой подвески:

• хорошее сцепление колёс с дорогой
• значительное сокращение тормозного пути
• минимальное время для развития максимальной скорости
• лёгкое совершение даже самых сложных манёвров при движении
• практически полное отсутствие крена даже при резких поворотах
• возможность сохранять достигнутую скорость даже на мокрой или обледенелой дороге

Однако не обошлось без минусов: во время движения в автомобиле с жёсткой подвеской водитель чувствует буквально каждую неровность дорожного полотна. Кроме того, конструкция довольно быстро изнашивается, поэтому нередко требуется срочный ремонт подвески.

Плюсы и минусы мягкой подвески

Значительными преимуществами мягкой подвески являются удобство и комфорт во время движения. Также среди её плюсов можно отметить:

• значительно лучшее сцепление с дорогой, чем у жёсткой подвески
• отсутствие любых возможных угроз для здоровья водителя и пассажиров авто
• надёжное гашение любых колебаний при движении по просёлочной или грунтовой дороге
• равномерное распределение нагрузки на колёса, что особенно важно во время резких поворотов
• длительный срок эксплуатации: даже самая недорогая мягкая подвеска изнашивается не раньше 100 000 км автопробега

Однако у мягкой подвески есть и значительные минусы. Так например, на поворотах автомобилисту приходиться сбавлять ход, в противном случае машина может попросту перевернуться. Поэтому на машине с мягкой подвеской не получиться слишком сильно разгоняться и резко тормозить.

Так что же всё-таки лучше: мягкая или жёсткая подвеска?

Как бы ни парадоксально, но мягкая подвеска — это оптимальный вариант для сцепления с дорогой. Однако совершенно не допускаются сильные крены и изменение площади касания колёс с дорогой во время движения. Иными словами, чем хуже состояние дорожного полотна, тем мягче должна быть подвеска. 

Таким образом, настройка жёсткости подвески — дело для настоящих профессионалов. Если вам нужны дельные советы по выбору и настройке подвески, обращайтесь в интернет-магазин «Авто инструменты». У нас всегда можно купить оборудование для автосервисов, домкраты автомобильные и другие принадлежности, предназначенные для ремонта и восстановления ходовых характеристик транспортного средства. Настройка подвески осуществляется в полном соответствии с характеристиками вашего автомобиля.

Какая подвеска лучше — выбираем подвеску

Поговорим в этот раз о том, какая подвеска лучше: мягкая или жесткая. Разберем, в чем отличия. Расскажем, почему выбор подвески зависит от целей, которые вы преследуете при покупке автомобиля. Ибо жесткость не всегда идет в ногу с цепкостью, а мягкость – с комфортом.  

 

Суть подвески

Для начала разберем, какие функции должна выполнять любая подвеска:

• уменьшать крен при повороте;
• быть одним неотделяемым от авто механизмом при экстренном торможении или столкновении;
• обеспечивать плавность хода машины;
• поддерживать четкость углов установки колес авто;
• эффективно и быстро гасить колебания кузова во время движения по ямам, кочкам, «лежачим полицейским» и пр..

Чтобы все 4 колеса уверенно стояли на дорожном покрытии, у них должна быть возможность двигаться вверх-вниз и прикасаться к дороге всей шириной. Сделать подвеску мягче или жестче помогает настройка пружин. Амортизаторы также играют немалую роль.

Амортизаторы

Эти элементы подвески отвечают за гашение колебаний. То есть, от их настройки зависит крен, а также перемещения кузова при движении по неровной дороге. Амортизатор может сделать подвеску жесткой, но гибкой. Не нужно настраивать его слишком мягко – автомобиль будет качаться, как маятник. Жестко – тоже не нужно: машина будет «собирать» мельчайшие шероховатости дорожного покрытия. Грамотные автослесари могут настроить амортизаторы так, что кренов будет меньше, «клевков» при разгоне и торможении – тоже. Притом подвеска не будет отзываться на спине водителя при малейшей ямке и не пробьется, если автолюбитель окажется в глубокой луже.

Далее поговорим о подвеске жесткой настройки, ее плюсах и минусах.

Жесткая подвеска

Когда подвеска настроена жестко, железный конь становится более безопасным и маневренным. Потому на спортивные автомобили ставят только жесткую подвеску. Плюсов у нее, как минимум, 6:

• колеса хорошо цепляются за дорожное покрытие;
• при повороте даже на большой скорости машина почти не кренится;
• резкие маневры совершаются без усилий;
• тормозной путь меньше, чем у мягкой подвески;
• на ровной дороге легко развить большую скорость за минимальное время;
• мокрая, заснеженная или покрытая льдом дорога – не повод снижать скорость.

Но минусы у жесткой подвески есть. Связаны они со здоровьем водителя и стоимостью обслуживания.

Так, владелец автомобиля с жестко настроенной подвеской чувствует каждую яму, кочку, камень. Позвоночник перегружается, что уже через пару лет езды может заявить о себе – спина начнет болеть, может появиться искривление и пр..

Еще один существенный минус – за жесткой подвеской придется тщательно следить, т.к. изнашивается она быстро. Амортизаторы придется менять каждые 70 тысяч километров или даже чаще.

Эксперты уверены: жесткая подвеска – не лучший вариант, потому как одно колесо часто разгружено. Это значит, что при прохождении поворотов и совершении резких маневров вес автомобиля «перекатывается» на одну сторону. Так, колесо, оставшееся без «веса», легко отрывается от поверхности, отчего машина станет неуправляемой.

Как сделать подвеску жестче

Если часто ездите по ровным городским дорогам или трассам с множеством поворотов, хотите сделать машину более маневренной и управляемой – перенастройте подвеску. Сделайте ее жестче. Сразу оговоримся: не стоит делать это самостоятельно, если вы не профессиональный автослесарь. В сервисной станции сделать подвеску жестче могут двумя способами:

• Установят качественный стабилизатор поперечной устойчивости, который не даст колесам, находящимся на одной оси, двигаться в разном ритме. Способ, впрочем, не из лучших - одно колесо останется разгруженным при повороте на 90 градусов и менее.
• Сделают подвеску жестче: Настроят определенным образом пружины, амортизаторы. Машина действительно станет более «послушной», но разницу в комфорте почувствуете сразу.

Далее поговорим о мягкой подвеске.

Мягкая подвеска

Очевидные плюсы автомобиля с мягкой подвеской – комфорт и четкое сцепление с дорогой (лучше, чем у жесткой подвески). Мягкая настройка подвески много лет была популярна в Штатах – 8 из 10 дорог там прямые. Четко обозначит плюсы можно так:

• эффективное гашение колебаний осей при передвижении по неровной дороге;
• комфортное передвижение, отсутствие нагрузок на позвоночник водителя и пассажиров;
• детали правильно настроенной мягкой подвески изнашиваются к 100 тысячам километров пробега или даже больше;
• нагрузка на колеса при крене распределяется равномернее, чем на жесткой подвеске;
• сцепление с дорогой лучше, чем у жесткой настройки.

Минусов у мягкой подвески также немало. Они связаны с особенностями конструкции.

При повороте приходится снижать скорость, иначе крен становится слишком сильным, есть даже риск перевернуться.

Машина хуже управляется, чем с жесткой настройкой. Быстро ездить, разгоняться и тормозить на авто с мягко настроенной подвеской не получится – машина «клюет» при любом резком движении. «Полицейские развороты», дрифт, короткие заезды по прямой (драг-рейсинг) – даже не думайте об этом.

Пассажиров автомобиля с мягко настроенной подвеской часто укачивает.

Когда подвеска чересчур мягкая, она слишком сильно сжимается на повороте: колеса с другой стороны провисают в воздухе.

Если вес пассажиров и багажа на одной стороне больше, чем на других (с учетом багажника), машина на повороте накренится еще сильнее и станет практически неуправляемой, потеряет сцепление с дорогой. Опытные автовладельцы борются с этим, меняя развал колес.

Как сделать подвеску мягче

Если часто ездите по разбитым, грунтовым дорогам, ваш путь пролегает по прямой или спокойно водите автомобиль, предпочитая комфорт – выбирайте машину с мягкой подвеской. Еще один вариант – «смягчить» жесткую подвеску одним из следующих способов:  

• Купите мягкие шины или уменьшите давление в тех, что установлены сейчас. Безопаснее первый вариант, т.к. автомобиль на спущенных шинах управляется «на троечку» и неустойчив на дороге. Ездой на таких шинах вы нагружаете двигатель и заставляете его потреблять больше топлива. К тому же, спущенные шины долго не прослужат.
• Загоните машину в автосервис, поменяйте амортизаторы. Если установите газомасляные или масляные, получите более мягкую подвеску.
• Также в сервисной станции можно заменить пружины амортизаторов. На выбор два способа: купить новые, более мягкие или подрезать старые. Второй вариант сделает автомобиль ниже. Понравится ли вам это – решайте сами.

Запомните: для смягчения подвески также нужны грамотные настройщики. Разумный вариант – последняя ступень мягкости подвески, на грани с жесткой.

%d0%bb%d0%b5%d0%b3%d0%ba%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%b9%20%d0%b0%d0%b2%d1%82%d0%be%d0%bc%d0%be%d0%b1%d0%b8%d0%bb%d1%8c%20%d1%81%20%d0%bc%d1%8f%d0%b3%d0%ba%d0%be%d0%b9%20%d0%bf%d0%be%d0%b4%d0%b2%d0%b5%d1%81%d0%ba%d0%be%d0%b9 — с английского на все языки

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────Айнский языкАканАлбанскийАлтайскийАрабскийАрагонскийАрмянскийАрумынскийАстурийскийАфрикаансБагобоБаскскийБашкирскийБелорусскийБолгарскийБурятскийВаллийскийВарайскийВенгерскийВепсскийВерхнелужицкийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийГуараниГэльскийДатскийДолганскийДревнерусский языкИвритИдишИнгушскийИндонезийскийИнупиакИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКарачаевскийКаталанскийКвеньяКечуаКиргизскийКитайскийКлингонскийКомиКомиКорейскийКриКрымскотатарскийКумыкскийКурдскийКхмерскийЛатинскийЛатышскийЛингалаЛитовскийЛюксембургскийМайяМакедонскийМалайскийМаньчжурскийМаориМарийскийМикенскийМокшанскийМонгольскийНауатльНемецкийНидерландскийНогайскийНорвежскийОрокскийОсетинскийОсманскийПалиПапьяментоПенджабскийПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСанскритСеверносаамскийСербскийСефардскийСилезскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТаджикскийТайскийТатарскийТвиТибетскийТофаларскийТувинскийТурецкийТуркменскийУдмуртскийУзбекскийУйгурскийУкраинскийУрдуУрумскийФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧеркесскийЧерокиЧеченскийЧешскийЧувашскийШайенскогоШведскийШорскийШумерскийЭвенкийскийЭльзасскийЭрзянскийЭсперантоЭстонскийЮпийскийЯкутскийЯпонский

 

Все языкиРусскийАнглийскийИспанский────────АрмянскийАфрикаансБаскскийБолгарскийВенгерскийВьетнамскийГаитянскийГреческийГрузинскийДатскийДревнерусский языкИвритИндонезийскийИрландскийИсландскийИтальянскийЙорубаКазахскийКаталанскийКвеньяКитайскийКлингонскийКорейскийКурдскийЛатинскийЛатышскийЛитовскийМакедонскийМалайскийМальтийскийМаориМарийскийМокшанскийМонгольскийНемецкийНидерландскийНорвежскийПалиПапьяментоПерсидскийПольскийПортугальскийРумынский, МолдавскийСербскийСловацкийСловенскийСуахилиТагальскийТайскийТамильскийТатарскийТурецкийУдмуртскийУйгурскийУкраинскийУрдуФарерскийФинскийФранцузскийХиндиХорватскийЦерковнославянский (Старославянский)ЧаморроЧерокиЧешскийЧувашскийШведскийЭрзянскийЭстонскийЯпонский

Типичные признаки проблем в подвеске

Подвеска работает с высокой нагрузкой. Она сглаживает неровности дороги и обеспечивает максимальное сцепление колес с дорожным покрытием для комфортного вождения.

Но как узнать о возникновении неисправности в подвеске? Вот некоторые часто встречающиеся признаки проблем в подвеске.

Боковой увод при движении

Если вы замечаете, что при движении автомобиль смещается в сторону, значит возникла проблема с колесами, амортизаторами или тормозами.

Для плавного движения должны быть отрегулированы параметры установки колес. Проверьте: равномерный ли износ протектора шин и давление в шинах (чрезмерное или недостаточное давление могут отрицательно влиять на стабильность движения автомобиля).

Если проблема остается, проверьте систему подвески. Есть ли признаки износа или повреждений на амортизаторах, шаровых шарнирах и рулевых тягах? Если вы не уверены, какие признаки нужно искать, лучше обратиться к квалифицированному специалисту, так как неисправность подвески может серьезно повлиять на безопасность. 

Чувствуется любая неровность

Одна из основных функций системы подвески – сглаживание неровностей дорожного покрытия. Если чувствуется любая неровность, это очевидный признак неисправности амортизаторов или стоек – именно их следует проверить.

Это можно проверить, качнув автомобиль. Просто надавите всем весом своего тела на переднюю часть автомобиля. Посчитайте, сколько раз автомобиль качнется. Если он качнется более трех раз, значит, проблема в амортизаторах или стойках.

Другой вариант проверки зависит от того, предусмотрены ли конструкцией амортизаторы или стойки подвески. Если конструкцией предусмотрены амортизаторы, посмотрите, нет ли протечек жидкости, помогающей гасить колебания. Если конструкцией предусмотрены стойки, прислушайтесь, нет ли стука при наезде на неровности. 

Один угол ниже других

Если вы заметили, что один угол автомобиля существенно ниже других, скорее всего, изношена или повреждена пружина. Также при наезде на кочки и ямы можно услышать глухие удары.

Чтобы проверить это, сначала убедитесь в том, что давление соответствует паспортным данным. Если один угол все равно проседает, всем весом надавите на заднюю часть автомобиля и послушайте подвеску. Если вы услышите скрип или визг – это значит, что подвеску должен проверить специалист.

Подскакивание и/или раскачивание 

Ваш автомобиль:

• клюет носом (наклоняется вперед) при торможении?
• кренится в повороте?
• приседает на задние колеса при ускорении?

Если вы ответили утвердительно хотя бы на один из этих вопросов, вероятно, проблема в амортизаторах или стойках. Вы легко можете это проверить, качнув автомобиль (см. выше). Если проблема в амортизаторах или стойках, рекомендуется как можно быстрее отдать автомобиль специалисту, поскольку двигаться с изношенными или неисправными амортизаторами или стойками опасно.

Трудности при рулении

Если управлять автомобилем стало сложно, особенно при движении с малой скоростью, вероятно, возникла проблема в системе рулевого управления или подвески. Причиной может быть низкий уровень жидкости в системе рулевого управления, неисправность насоса гидроусилителя, утечка в рейке усилителя или износ втулок рулевых тяг.

Двигаться с неисправным рулевым управлением опасно, поэтому рекомендуется, чтобы специалист проверил автомобиль как можно скорее.

Потеки масла на амортизаторах

Специалисты рекомендует регулярно осматривать систему подвески. Если вы замечаете потеки масла или смазку на амортизаторах или стойках, вероятно, это протечки жидкости. Это означает, что они будут работать не оптимально, поэтому лучше, чтобы их осмотрел специалист.

Представляем MOOG TV

Если вы собираетесь проверять систему подвески, выполнять техническое обслуживание или менять детали, посмотрите MOOG TV. Множество полезной информации, советов и четких видеоинструкций. MOOG TV – отличный способ узнать больше о своем автомобиле. 

Посетите MOOG TV

Узнаем как изготовить подвеску мягкой: способы и рекомендации

Часто в рекламе большинства автомобилей маркетологи уверяют потенциального покупателя, что автомобиль приспособлен к российским дорогам. Каким же образом автопроизводители этого добиваются? Посредством чрезмерно жесткой системы подвески. При выборе машины покупатель видит основные параметры – характеристики мотора, трансмиссии. Но что касается подвески, здесь можно судить, только находясь за рулем. В зависимости от ощущений, подвеска может быть как мягкой, так и чересчур жесткой. Если на машине именно второй вариант, это не беда. Давайте посмотрим, как сделать подвеску мягкой.

Мягкость подвески

В первую очередь – это комфорт при езде. При движении на автомобилях с мягкой подвеской мало ощущаются дорожные неровности. Водитель не отвлечен от управления тряской и стуками. Это отличный вариант, если маршрут имеет минимальное количество поворотов, а сама дорога ровная. Но автомобили на мягкой подвеске не могут похвастаться хорошей управляемостью. Обнаруживаются проблемы – например, крены в одну или другую сторону при повороте на высокой скорости. Машина с мягкой подвеской постоянно будет качаться на пружинах – некоторых из-за этого укачивает. Кроме того, еще один минус комфорта – за рулем можно заснуть.

Твердая подвеска и ее особенности

Ничто так не взбодрит ранним осенним утром, как движение по дворам на жесткой подвеске. Кажется, что это не автомобиль, а табурет. Любую яму водитель чувствует спиной. Жесткая конструкция – это недостаточная амортизация, поэтому так чувствуется рельеф дороги.

Нередко автопроизводители закладывают в новые машины систему подвески пожестче, а затем уже будущие владельцы ломают голову, как сделать так, чтобы машина ехала комфортней. Производители уверены, что твердая и жесткая система лучше влияет на управляемость – легче контролировать машину на дороге. Особенно это актуально на высоких скоростях. Безопасность маневров на высокой скорости с жесткой системой выше – авто не раскачивается, и исключается риск заносов. На неровностях жесткая система также повышает безопасность.

Недостаток – это лишь губительные воздействия вибраций на позвоночник. Если ездить на такой машине долго, то накапливается усталость.

И как бы ни была безопасна жесткая деталь, водители и владельцы ломают головы, как сделать подвеску мягкой. Нужно сказать, что есть несколько эффективных и недорогих способов добиться комфорта.

Более мягкие шины

Это один из самых простых и недорогих способов. С помощью замены шин можно добиться небольшого эффекта. В данном случае нужно приобретать покрышки с высоким профилем, а также с большим радиусом. Некоторые автовладельцы занижают давление в шинах, но это повышает риск пробоя или разрыва. Кроме того, недокачанная резина – это больший расход топлива и работа двигателя в режиме перегрузки.

Оптимальный вариант, когда можно получить немного комфорта и при этом не оказывать существенного насилия на двигатель, – установка шин с мягкой поверхностью.

Мягкие и эластичные пружины

Чтобы улучшить жесткую амортизацию, многие прибегают к установке мягких пружин на стойки амортизатора. Для их сокращения нужно меньшее давление – ходовая часть автомобиля лучше обрабатывает неровности, и при этом исключается передача ударов в кабину. Большинство экспертов по тюнингу рекомендуют приобретать пружины с переменным шагом витка.

Замена амортизаторов

На жесткость влияют также и амортизаторы. Если штатные амортизаторы “Каяба” работают чрезмерно жестко, тогда можно установить масляные или газомасляные варианты двойного действия. Езда станет заметно комфортней. Если же заменить все элементы в системе, то ходовая будет наполовину новая.

Также можно попробовать оснастить машину распорками – влияние на ходовые качества большое. Если подвеска чересчур жесткая, то она может выдержать серьезные удары. Это увеличит длительность эксплуатации. На некоторых моделях BMW установлены амортизаторы от Bilstein. Спортивные амортизаторы приобретать не стоит – они очень жесткие, так как важна управляемость. А вот туристические модели подойдут. Если амортизаторы регулируются, тогда можно перенастроить их на максимальный уровень комфорта.

Легкосплавные диски

Легкосплавные или же титановые диски также помогут ездить с комфортом. Минус их, по мнению большинства специалистов, – повышение нагрузки на подшипники. Их придется менять чаще, но за комфорт нужно платить.

Пневматическая подвеска

В большинстве автомобилей люкс-класса установлена именно такая система подвески. Владельцы не задумываются, как сделать подвеску автомобиля мягче – они просто нажимают кнопку, и электроника адаптирует систему под определенные условия.

На разборках автомобилей можно без труда найти целые комплекты пневматической подвески, как “умной”, так и не очень. Если установить такой комплект на автомобиль, то получится добиться серьезных результатов. Пневматическая подвеска сама по себе значительно комфортней, чем железная, а если в наличии имеется управляющая электроника, тогда она может автоматически подстраиваться под разные условия.

Втулки и сайлентблоки

Это еще один способ, как сделать подвеску мягкой, но на него обычно мало кто обращает внимание, а зря. Втулки и резиновые элементы также нужно заменить. Они со временем теряют эластичность и твердеют. Полиуретановые более жесткие, а резиновые подойдут как раз для более мягкого и комфортного передвижения.

Более серьезный тюнинг

Иногда встречаются увлеченные автовладельцы, которые знают, как сделать подвеску мягкой. Но при этом мастерами не меняются отдельные части, а механизм перерабатывается полностью. Устанавливаются рычаги с измененной длиной, пружины, меняется сама конструкция подвески. Но такой подход требует серьезных знаний. Потребуется все много раз пересчитывать, создавать чертежи, изготавливать детали. Все это требует больших вложений сил, денег и времени.

Те, кто специальных знаний не имеет, ограничиваются заменой амортизаторов “Каяба” или других. От такой замены обыкновенному автолюбителю хватает комфорта для движения по городским улицам и не только.

стоит ли ее делать? Почему машина кренится в поворотах

Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.

А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь "по верхам" обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.

Почему без подвески не обойтись

Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.

1 / 2

2 / 2

Почему подвеска должна иметь ход сжатия

Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.

В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.

Почему машина кренится в поворотах

Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.

А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.

Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его "поднимать" повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения "неестественно задранного" центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей - демпфированием неровностей.

Почему подвеска должна быть мягкой

Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.

Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.

Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон "мягкости", после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.

При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.

Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги - так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.

Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?

На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.

Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости - торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.

Немалое значение амортизаторов

Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы - элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.

Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу - гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать "пробоя" подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.

Немного о комфорте и частотах колебаний

Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше - постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.

Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.

Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте - собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.

Итак, какой должна быть подвеска?

Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более "зависимой" и уменьшает ход подвески.

Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая - комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.

Любой узел автомобиля проходит испытания, прежде чем новая марка авто поступит в серийное производство. Подвеска имеет определенные параметры регулировки для улучшения условий эксплуатации и повышения безопасности вождения. Эти регулировки осуществляет изготовитель. Они имеют усредненные значения и предназначены для езды по дорогам общего пользования.

Стиль вождения каждого автовладельца отличается индивидуальностью. Этим продиктованы разные требования, которые водители предъявляют к своим машинам. Существуют два обратно пропорциональных критерия, которые конструкторы стараются усреднить. Это плавность работы подвески и управляемость. К сожалению, высокие показатели одного из них резко снижают показатели другого. Поэтому в зависимости от того, что именно необходимо повысить, производится определенный тюнинг подвески.

Установка пружин

Пружина играет ключевую роль при движении и маневрировании. Для повышения управляемости необходимо выбирать более жесткие пружины, так как они способны быстрее реагировать на постоянно изменяющиеся усилия. Любой производитель комплектующих указывает степень жесткости пружин и предоставляет возможность выбора по данному параметру. Внешним признаком усиленной пружины служит маркировка на внешней стороне витка в виде полоски зеленого или синего цвета. Если маркировка не нанесена, то следует обратить внимание на диаметр прута. Больший диаметр соответствует большей жесткости. Если пружина состоит из двух секций с разными витками – то это прямой признак отличной управляемости.

Некоторые производители специализируются на изготовлении спортивных пружин и предлагают изделия в разном ценовом диапазоне.

Установка амортизаторов

Сочетать жесткие пружины и стандартные амортизаторы не только бессмысленно, но и расточительно. Большая частота колебаний и малой амплитудой может быстро вывести из строя стоковое оборудование. Для того чтобы эффективно гасить возникшие колебания нужен жесткий амортизатор. Такими свойствами обладают газовые модели. Так как у классического двухтрубного масляного амортизатора есть один существенный недостаток – вспенивание масла при интенсивных нагрузках, то однотрубный газовый вариант будет лучшим решением по улучшению управляемости.

Работа жесткой пружины с газовым амортизатором обеспечивает своевременное сжатие и отбой, что приводит к улучшению сцепления колес с поверхностью дороги. В поворотах на большой скорости кузов автомобиля в меньшей степени подвержен крену. При разгоне и торможении удается избавиться от «клевков», характерных для мягкой подвески. Все это влияет на информативность руля и остроту управления.

Это интересно: Электромагнитная подвеска: принцип работы плюсы и минусы

Как и в случае с пружинами, выделились брендовые производители, выпускающие амортизаторы с высокими техническими показателями.

Опоры стоек

Данный узел влияет на управляемость лишь в двух случаях: если амортизатор крепится к опоре шарнирно и опора позволяет изменять угол кастора. В первом случае такие опоры не устанавливаются на серийные автомобили, а про второй будет описано ниже. Однако автовладельцы предпочитают устанавливать опоры от ведущих производителей, ведь качественное поглощение вибраций тоже сочетается с хорошей управляемостью.

Настройка углов установки колес

Как было сказано в самом начале, собранные элементы в единый узел еще не дадут ожидаемого результата работы. Чтобы добиться тех или иных показателей управляемости автомобиля, необходимо произвести настройку трех параметров – углов установки колес.

Угол кастора

Угол кастора можно определить как угол отклонения оси поворота колеса от вертикали, проходящей через ее центр. Без специально смоделированной анимации достаточно сложно представить себе влияние угла кастора на поведение автомобиля. Конструкторы отмечают, что этот угол должен быть отличным от нуля для возможности самоцентрирования рулевой системы после прекращения усилия (при выходе из поворота). Больший угол способствует более эффективному возврату руля. Но параллельно с этим увеличивается радиус поворота и усилие для совершения маневра. В техническом плане угол кастора позволяет в увеличенном диапазоне проводить настройку угла развала, что влияет на площадь сцепления колеса с дорогой. Однако, многие производители не предоставляют возможности регулировки оси поворота, установив на заводе оптимальный угол.

Современный автопром отличается возможностью регулировать кастор. Для этого на переднеприводных моделях предусмотрены регулировочные шайбы на распорках стоек. Добавление одной шайбы увеличивает угол на 19 минут. Максимально отклонить ось поворота можно на 3 градуса. Но при установке опор стойки SS20 можно добиться большего результата. Эксперименты с данным параметром должны проводиться в специальном сервисе, так как его изменение повлечет перенастройку угла развала.

Это интересно: Пневматическая подвеска принцип работы плюсы и минусы

Плоскость колеса не должна быть строго вертикальной, так как это сыграет злую шутку при проезде неровностей и на поворотах. Угол развала – это угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса выступает наружу, а отрицательным – внутрь. На повороте кузов обязательно начнет крениться, значит, колесо для лучшего сцепления должно изменить свою плоскость относительно вертикали. Это возможно только при отрицательном развале. Некоторые марки автомобилей не предусматривают настройку этого параметра, остальные имеют свои определенные показатели. Если нет возможности посетить сервис, то любыми способами и средствами следует добиться настройки отрицательного развала в 15 градусов. Хоть такой угол спровоцирует более интенсивный износ шин, но обеспечит неплохую управляемость при больших скоростях.

Угол схождения

Угол схождения откладывается относительно направления движения. Если плоскости колес пересекаются впереди автомобиля, то угол положительный. Отрицательный угол плохо влияет на управляемость. Завод-изготовитель рекомендует придерживаться нормального положения с допустимыми поправками. Однако для увеличения отзывчивости автомобиля на повороты руля угол схождения делают на 10-15 минут в положительную сторону. Такая установка не лишена отрицательного момента – неравномерный износ шин.

Рассматривая все варианты повышения управляемости, невозможно выделить оптимальный вариант, так как любое конструктивное изменение или изменение настроек имеет свои недостатки. В основном к данным процедурам прибегают любители гонок. Они могут себе позволить кардинальным образом завысить параметры управляемости в ущерб комфорту и ресурсу деталей. Судя по отзывам автовладельцев, тюнинг подвески для повседневной езды должен выполняться по 1-2 пунктам.

Различают вертикальную, продольную и боковую жесткости подвесок.

Вертикальная жесткость подвески должна обеспечить требуемую плавность хода автомобиля. Её величина может быть назначена по известному значению массы автомобиля, приходящейся на ось, и потребной собственной частоты колебаний подрессоренной массы по формуле:

Масса приходящаяся на переднюю подвеску, ;

f - собственная частота колебаний, принимаем f = 1 Гц;

Суммарная жесткость подвески (2 колеса), с учетом

жесткости шин.

Из полученной суммарной жесткости подвески легко выделить жесткость собственно подвески:

Выбор потребного хода подвески

Для движения по неровной дороге с нормированным микропрофилем, в принципе, (не требуется большой динамический ход сжатия подвески. По результатам расчетов движения автомобиля даже на разбитой грунтовой дороге среднеквадратичное отклонение хода подвески составляет не более 20 мм. Тогда, по правилу За, достаточно иметь ход сжатия 3*20=60 мм. Вместе с тем, при переезде единичных неровностей в повороте или при торможении, может потребоваться и больший ход. Ход подвески должен быть достаточно большим и для того, чтобы обеспечить определенные углы крена. Практика показывает, что для автомобилей с колеей порядка 1400 мм необходимо иметь ход сжатия от состояния полной загрузки не менее 70 мм и ход отбоя от состояния загрузки 1 водителем не, менее 50 мм. Для большей колеи требуется и больший ход подвески. Принимаем: S отб = 50 мм - ход отбоя; S сж = 70 мм - ход сжатия; S ? = 210 мм - суммарный ход подвески.

Построим характеристику подвески по известным значениям подрессоренной массы в двух крайних состояниях загрузки и по жесткости подвески.

Упругая характеристика, построенная таким образом, не обеспечивает должного коэффициента динамичности подвески. Обычным является значение К д =2 для вертикальных нагрузок. Кроме того, при полном ходе отбоя на колесе имеется сила 1400 Н (140 кгс). Без дополнительных упругих элементов подвеску будет "пробивать", также будут ощутимы толчки на "подхватах". Чтобы их не было, вводим дополнительные упругие элементы.

Точка включения буфера сжатия должна подбираться опытным путем. Вместе с тем, хотя длинный буфер сжатия обеспечивает более мягкое включение, обычно его ходимость ограничена. Мягкая подвеска, которая требуется для обеспечения хорошей плавности хода, приводит к чрезмерным кренам при повороте автомобиля. Для снижения крена в подвеске применяют упругие элементы - стабилизаторы поперечной устойчивости. Особенностью работы стабилизатора является то, что при одноименном ходе подвески он не развивает дополнительного усилия, а включается в работу лишь при разноименном ходе. Недостаток стабилизатора - он повышает жесткость подвески при наезде на препятствие одним колесом.

Продольная и боковая жесткость подвески

Жесткости подвески должны быть достаточно велики для обеспечения управляемости автомобиля и для уменьшения потребного пространства, которое занимают колесные арки. В то же время, для обеспечения плавности хода, эти жесткости не могут быть слишком большими.

Желательными являются нелинейные характеристики.

Принимаем: С х = 12 * C z = 12 * 32465,7 = 389588,3 Н/м; С у = 12 * C z = 90 * 32465,7 = 2921912,2 Н/м.

Угловая жесткость подвески

Должна быть достаточно большой, чтобы не допустить повышенный крен кузова при движении в повороте.

Предельно - допустимый крен по ГОСТ Р = 7° при 0,4 g. Фактически, для обычных легковых автомобилей - от 2 до 4°. Примем 4°.

Рассчитаем угловую жесткость (общую):

Где кг - подрессоренная масса;

Полученную суммарную угловую жесткость распределим по осям. Для заднеприводных автомобилей С пер /С зад = 1,3. С пер = 20900. Такое распределение связано с желанием получить некоторую недостаточную поворачиваемость и положением оси крена. Точные величины и распределение угловых жесткостей получают в ходе доводки автомобиля.

Демпфирование в подвеске

Демпфирование в подвеске оказывает существенное влияние на колебания автомобиля. Усилие демпфирования зависит от скорости деформации подвески. Обычно для оценки демпфирования используется коэффициент относительного демпфирования колебаний:

К п - демпфирование на одно колесо, Н/см; C zп - жесткость подвески (1 колесо), Н/м; m п - подрессоренная масса на 1 колесо.

относительного демпфирования должна быть 0,25...0,30. Важную роль для обеспечения колебаний колес без отрыва от дороги играет величина относительного демпфирования колебаний колеса.

С zk - жесткость колеса, Н/м;

Kf - коэффициент увеличения жесткости колеса, зависит от материала корда в брекере, k f = 1,05.

К к - собственное демпфирование шины, К к = 30 Н/см;

m K - неподрессоренная масса на 1 колесо; в неё входит полностью масса частей, совершающих полный ход вместе с колесом и S часть массы рычагов, один конец которых закреплён на кузове.

Сделать автомобиль более комфортным поможет модернизация ходовой части автомобиля. Рассмотрим, как сделать подвеску мягче.

Что влияет на ходовые качества

Факторы, определяющие ходовые характеристики автомобиля:

• жесткость и конструкция пружин;
• амортизаторы;
• размер покрышек и состав резины;
• соотношение неподрессоренной и подрессоренной масс.

Мы не учитываем упругость резины сайлентблоков, поскольку владельцу редко предоставляется возможность воочию оценить разницу между производителями резинотехнических изделий. К тому же зачастую главное отличие – ресурс сайлентблоков. Разницу в ходовых качествах в зависимости от производителя сайлентблоков заметить крайне сложно. Разителен будет переход на . Данный тип подвески предназначен для спортивной езды и жестких условий эксплуатации. Если на вашем авто установлены полиуретановые изделия, то переход на сайлентблоки из обычной резины сделает автомобиль мягче.
Перед началом тюнинга ходовой части проведите комплексную . Возможно, слишком жесткая, громкая реакция на неровности является неисправностью какого-то узла, а не конструктивной недоработкой. Подобный эффект наблюдается и при езде на перекаченных покрышках.

Пружины

Упругость пружин и величина усилия, требуемая для сжатия, зависят не только от толщины витков, но и от сплава, из которого изготовлены упругие элементы. Поскольку обычному покупателю характеристики металла узнать крайне сложно, ориентироваться можно на толщину витка. Закономерности, влияющие на ездовые характеристики машины:

• конструкция пружины. Наиболее комфортными признаны пружины с изменяемой толщиной витка. Такие пружины имеют так называемый виток комфорта;
• чем жестче пружина, тем отчетливее передаются вибрации на кузов автомобиля. Соответственно, чем толще виток, тем большая жесткость у пружины. Мягкая подвеска автомобиля и жесткие пружины – вещи абсолютно несовместимые;
• длина пружины влияет на ход сжатия подвески. Чем меньший ход подвески, тем меньше расстояние до «пробоя» амортизаторов (возникает, когда амортизатор, отрабатывая неровность, упирается в свое крайнее положение; в этот момент происходит удар об отбойник). Меньшая длина пружины ведет к меньшему ходу подвески, что нужно учитывать при установке спортивных пружин (особенно при обрезании витков). Именно поэтому важно соблюдать баланс между жесткостью витков и длиной пружины.

Также немаловажным аспектом является жесткость материала, в который упирается пружина. Если под упругий элемент подложить прокладку из плотного слоя резины, то уменьшится количество вибраций, передаваемых на кузов. При желании вы можете рассчитать все параметры пружин, а затем изготовить их на заказ. Рекомендуем посмотреть видео, чтобы лучше понять суть переработки упругих элементов.

Амортизаторы

Если главное предназначение пружин – поглощать энергию удара, то амортизаторы предназначены для рассеивания энергии толчков. Наиболее эффективно с этим справляются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Если на вашем авто установлены масляные гасители колебаний, то теперь вы знаете, как сделать подвеску мягче.

Оба вида амортизаторов используют в качестве рабочей жидкости масло. Разница заключается в том, что в ходе сжатия масляных моделей на рабочую жидкость не действует обратное усилие. Для проверки можете сжать амортизатор вручную. Вы увидите, что шток останется в сжатом состоянии или лишь немного возвратится в прежнее положение. В газо-масляных амортизаторах компенсационная камера заполнена инертным газом (азотом), поэтому при сжатии на рабочую жидкость действует возвратное усилие (шток после вдавливания стремится занять прежнее положение).

Использование в конструкции газа позволяет колесу не зависать в воздухе после отработки подвеской неровности и не ударятся о дорожное полотно. Стоит признать, что при движении на небольшой скорости оба типа амортизаторов работают примерно одинаково. Еще один недостаток масляных моделей – при интенсивной работе и перегреве в масле появляются пузыри воздуха, что негативно сказывается на работоспособности амортизаторов и уровне комфорта. Было бы неправильно сказать, что подвеска после такого тюнинга становится мягче, но движение на большой скорости по ухабистой дороге становится значительно комфортней.

Не стоит устанавливать однотрубные газо-масляные гасители колебаний (часто их называют газовыми). Такой тип амортизаторов обладает большей жесткостью, что лишь снизит уровень комфорта при преодолении неровностей.

Резина

Для того чтобы сделать автомобиль комфортней, не всегда нужно делать подвеску мягче. Достаточно установить на машину покрышки с более высоким профилем и мягким составом резины. Высотой профиля называют расстояние от посадочного места на диске до окончания протектора. Параметр обязательно маркируется на боковине покрышки. Рассмотрим маркировку 170/70 R13, в которой 70 – процентное соотношение, определяющее высоту профиля. В нашем случае высота составляет 70% от 170 (ширины профиля) и равна 123 мм. Как параметры профиля шины влияют на управляемость и комфорт:

Влияние массы на кинематику подвески

Неподрессоренная масса автомобиля – общий вес элементов, которые при работе подвески находятся в подвижном состоянии по отношению к кузову. Иными словами, части авто, которые двигаются вместе с подвеской и некоторые элементы ходовой части. В автомобиле к таковым относятся колесные диски, покрышки, элементы тормозной системы, подшипник ступицы (примерно 15% от общей суммы автомобиля, остальные 85% – подрессоренная масса).

Для увеличения плавности хода нужно либо увеличить подрессоренную массу (знакомо владельцам рессорных авто, которые часто загружают ось для большей плавности хода), либо уменьшить вес неподрессоренных элементов. Поскольку первый вариант ведет к увеличению расхода топлива, ухудшению динамики и управляемость, то сосредоточиться нужно на неподрессоренной массе. Чтобы сделать подвеску мягче, достаточно установить легкосплавные диски, не перебарщивать с шириной и высотой покрышки, а также размерами самих дисков.

- Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы - они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок - упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры - на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции - при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Упругим элементом подвески является торсион - стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс - резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами - сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Раньше такие подвески применялись весьма широко - взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

какие машины самые лучшие и самые плохие

Стуки в подвеске, течь амортизаторов, увод в сторону - проблемы с подвеской проявляются по разному. К сожалению, многие водители их часто недооценивают — потому что «с ним можно ездить». Проблема возникает, когда нужно совершить резкий маневр на дороге, чтобы объехать препятствие или другой автомобиль. А потом оказывается, что машина приземляется за пределами дороги, а в черных сценариях на дерево. К сожалению, тогда обычно бывает слишком поздно для размышлений.

По словам механиков, входящих в сеть мастерских ProfiAuto, среднее состояние подвески при движении по польским дорогам можно оценить на 4,1 по 6-балльной шкале.По словам механиков, наиболее распространенными проблемами типичного польского автомобиля являются: изношенные коромысла, амортизаторы, поврежденные подшипники и коррозия.

Наблюдение механиков также, кажется, подтверждает типичные суеверия, преобладающие среди водителей.Французские автомобили получили самые низкие оценки в рейтинге. Последнее 49-е место занял Renault Mégane III — что интересно, второе поколение этой модели ненамного лучше — а Renault Scenic III с конца третий.

Нас тоже ждет большой сюрприз в рейтинге, ведь место досталось очень популярному до недавнего времени Volkswagen Passat B5.Следующие хиты польского вторичного рынка лишь немногим лучше, т.е. Audi A4 (B6 и B7) и Audi A6 (C5), которые ex aequo заняли лишь 45-е место. Последние места в рейтинге долговечности подвески дополняют: Ford Mondeo MK3 (47) и Peugeot – 207, 407 и 307 (все 39 места).

Городскими автомобилями с самой прочной подвеской оказалась Toyota Yaris.Первое место со средней оценкой 4,9 досталось второму поколению этой модели, а второе место принадлежит его преемнику. Сразу за их спинами стояли Honda Civic VIII и Volkswagen Golf VI.

Рейтинг долговечности подвески - результаты

На основании рейтинга можно сделать вывод, что у автомобилей японских компаний лучшая подвеска.В десятке с лучшими результатами целых половина машин из страны восходящего солнца. Интересно, что среди них есть модели из ценовой группы примерно от 20 до 30 тысяч злотых, а также из среднего ценового диапазона, то есть в ценовом диапазоне от 10 до 20 тысяч злотых. В свою очередь, среди автомобилей с самой низкой оценкой подвески половину составляют французские автомобили, среди которых также есть протестированные представители самой высокой ценовой полки, от 20 000 до 30 000 злотых.

Состояние подвески в отдельных ценовых группах

Среди автомобилей стоимостью до 10 000 злотых механики дали наивысшую оценку (4,5) Audi A3 8L.В этой модели было обнаружено меньше всего отказов, а если они и возникали, то в основном это были проблемы с отдельными элементами подвески. Самый низкий балл (3,5) в этом ценовом диапазоне получил Volkswagen Passat B5, у которого чаще всего обнаруживались значительный люфт в подвеске и выход из строя ступичных подшипников.

Toyota Yaris II (4.9), подвеска которой также была признана лучшей во всем рейтинге, не имела равной стоимости в диапазоне от 10 000 до 20 000 злотых.В этой модели механика практически не нашла неисправностей. Audi A4 (B6 и B7) (3,7) оказалась худшей в обсуждаемой ценовой группе. Его подвеску оценили как слабую как специалисты, так и водители, жаловавшиеся на необходимость частого выезда на участок.

Среди самых дорогих автомобилей, включенных в рейтинг (ценовой диапазон от 20 000 злотых до примерно 30 000 злотых), лучший результат (4,8), как и во второй группе, у Toyota Yaris, но более новой модели - третьего поколения.Однако высокая оценка не означает, что подвеска автомобиля безотказна. Среди проблем с этой моделью механики упомянули, например, повреждение подшипников или поломку пружин. Большим неудачником в списке в этой группе является Renault Mégane III (3,5), который также является моделью с худшей оценкой подвески во всем рейтинге.

.90 000 ТОП 10 | Комфорт девяностых • AutoCentrum.pl

На этот раз мы смотрим на лимузины 90-х годов, которые предлагали исключительный комфорт вождения. Мы нашли место как для типичных седанов для руководителей, так и для автомобилей среднего и высшего класса, отличающихся вместительностью и комфортом преодоления дальних расстояний.

1. Лексус ЛС 400

При проектировании Lexus LS 400 не жалели ни времени, ни денег. Toyota хотела пробиться на рынок роскошных автомобилей.Огромная команда дизайнеров с 1983 года пыталась создать максимально комфортный и солидный автомобиль, который позволит построить репутацию только что появившейся марки Lexus.

Lexus LS 400 был разработан для американского рынка, поэтому единственным доступным двигателем был V8 объемом менее 4 литров и мощностью 250 л.с. Мотор отличался очень высокой культурой работы, и в то же время давал отличные характеристики тяжелому, 1,7-тонному седану.

Lexus

отличался отличной шумоизоляцией (при 100 км/ч в салоне 58 дб), бархатистым двигателем, очень современным и богатым оснащением и мягкой, но солидной подвеской.

Auto поступил в производство в 1989 году и оставался на японском заводе до 1994 года. Именно тогда было запущено в производство второе поколение модели, ставшее первым LS400 после множества стилистических и механических модификаций. Автомобиль оставался в производстве до конца века.

2. Мерседес W140

Mercedes W140 — одна из самых культовых моделей со звездой на капоте. Консервативный силуэт был до боли впечатляющим во время премьеры, и сегодня, несмотря на прошедшие годы, он по-прежнему выглядит величественно.

Mercedes

предлагал огромное внутреннее пространство, отличное оснащение и, что не всегда характерно для этого сегмента, очень широкий выбор двигателей. Mercedes W140 можно было приобрести с 3,5-литровым дизелем, небольшими (для сегмента) 2,8- и 3,2-литровыми 6-цилиндровыми двигателями, а также мощными 8- и 12-цилиндровыми двигателями объемом от 4,2 до 6 литров.

Mercedes W140 в Польше в 90-е годы ассоциировался с самой толстой рыбой криминального мира и бизнесменов.Тогда S-ka была символом успеха.

3. Ситроен ХМ

Помимо двух гигантов, гарантирующих необычайный комфорт, в нашем списке есть автомобиль нижнего сегмента. Citroen XM не мог конкурировать с пространством внутри S или Lexus, но с точки зрения комфорта вождения это автомобиль, который сегодня может удивить автомобили среднего-высшего класса.

Все благодаря гидропневматической подвеске (hydro-activ), которая позволяла менять режим вождения (комфорт или спорт).В Citroen XM электронная система контролировала уровень жесткости подвески и адаптировала его к поведению водителя и качеству дорожного покрытия.

Citroen XM

в каждой версии обеспечивал отличное демпфирование неровностей, но чтобы в полной мере насладиться комфортом, необходимо было выбрать мощный двигатель и широкий набор оборудования. Сегодня лакомым кусочком для коллекционеров являются версии с 3-литровым двигателем V6.

4. Хонда Легенд III

Поколение

Honda Legend III, появившееся на рынке в 1995 году, создано на новой напольной платформе, не родственной Rover 800.

Honda Legend

составляла конкуренцию Mercedes E-Class, BMW 5-Series и Audi A6 и выделялась на их фоне габаритами - почти 5 метров в длину, более 1,7 тонны веса - это действительно большой лимузин - хороший На 20 сантиметров длиннее своих конкурентов. И хотя сзади места меньше, чем в Мерседесе S-класса, все же следует помнить, что автомобиль оценивался как конкурент большой тройке в сегменте Е.

.

5.БМВ Е38

BMW 7 серии

, выпускавшийся в период с 1994 по 2001 год, сочетает в себе роскошь и комфорт с точностью управления, характерной для баварской марки. Благодаря большому выбору двигателей, здесь найдется что-то для себя как любители экономичной езды, так и любители баварских восьмицилиндровых моторов. На вершине — легендарный V12, который может оказаться слишком дорогим для повседневной езды.

Как и положено конкуренту S-класса, он чрезвычайно просторный и комфортный, если, конечно, у него не огромные алюминиевые колесные диски, которые часто носят владельцы.BMW использовал очень обширное стандартное оборудование и бесконечный список опций. Покупатель BMW 7 серии может легко оставить эквивалент BMW 3 серии, модернизировав свой лимузин.

6. Лянча Каппа

Lancia Kappa ростом чуть менее 4,7 метра не является самым большим лимузином в своем сегменте, и водитель будет чувствовать себя в нем лучше, чем пассажир на заднем сиденье, но, тем не менее, это комфортабельный автомобиль премиум-класса, который был известен в Польше еще в 90-х в основном из-за наличия в госпарке.

Lancia Kappa – предложение нишевое, но, вопреки внешнему виду, солидная и удобная конструкция, которая в своем богатом варианте оснащения способна поразить владельцев немецких лимузинов Е-сегмента – как по количеству аксессуаров, а также с точки зрения дизайна и внутренней отделки.

7. Ягуар XJ

Английский аристократ не мог отсутствовать в этом списке. Величественный, величественный Jaguar XJ Generation X300 (1994–1997) — эталон элегантности как внутри, так и снаружи.Чуть хуже с вместительностью, которая не так велика, как у конкурирующих Lexus, Mercedes или BMW. Те, кто больше всего хотел больше места, могли купить удлиненную версию X330 на 15 см.

Jaguar XJ , помимо великолепного интерьера и стильного кузова, имел еще и широкую линейку двигателей. Бензиновые двигатели объемом 3,2 (211 л.0 Sport) или XJ12 превратили Jaguar в автомобиль, который мог сравниться с топовыми моделями Mercedes и BMW.

8. Ауди А8 Д2

Audi A8 — самый нейтральный с точки зрения стиля и имиджа лимузин великой тройки немецких производителей автомобилей класса люкс. Он не ассоциируется с мафией, не заметен на дороге, и в то же время он современный, солидный, комфортный и хорошо оснащенный.

В отличие от большинства седанов в своем сегменте здесь нет заднего привода.Audi придерживается своей концепции переднего привода и quattro. Передний привод позволил уменьшить снаряженную массу автомобиля, но при проектировании Audi A8 было решено пойти дальше. Кузов выполнен из алюминия, что делает его относительно легким автомобилем, что улучшает его характеристики, управляемость и расход топлива. Audi A8 4.2 quattro весит 1720 кг, Mercedes S 420 (W140) — 1990 кг, а BMW 740i (e38) — 1930 кг.

Версия Audi A8 quattro с 4,2-литровым бензиновым двигателем — топовая версия, предлагаемая практически на протяжении всего периода производства.Он обеспечивает отличную производительность (около 7 секунд до 100 км/ч) и безопасное вождение в любых погодных условиях. По окончании производства Audi представила модель W12, доступную только в расширенном варианте A8 L.

.

9. Роллс-Ройс СильверСпирит

Rolls-Royce Silver Spirit , выпускавшийся с 1980 по 1999 год, представляет собой классический Rolls-Royce. Элегантный, стилистически сдержанный и величественно большой. Его силуэт - сущность классического лимузина.

Третье и четвертое поколения выпускались в 90-е годы (Mark III 1993 - 1996; Mark IV 1996 - 2000).Автомобиль приводился в движение классическим 6,75-литровым двигателем V8, а мощность передавалась 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Лимузин имеет длину 5,4 метра и весит 2,4 тонны. Silver Spirit играет в другой лиге, чем все автомобили, представленные в этом заявлении. Это автомобиль, предназначенный для пассажиров заднего сиденья, не заботясь о расходе топлива, малом весе или технологических инновациях, забитых во все уголки и закоулки. Здесь роскошь и комфорт гарантируются лучшим деревом, обивкой из кожи высочайшего качества и тщательной проработкой.

10. Опель Сенатор

Сегмент роскошных автомобилей не развивался компанией Opel с середины 1990-х годов, но последний большой лимузин компании, который конкурировал с «Большой тройкой», стал успешным развитием.

Senator B основан на технологии Opel Omega A, а его премьера состоялась в 1987 году, так что это не дизайн из 90-х, а скорее рубежа десятилетий. Автомобиль выпускался небольшими партиями (несколько – несколько тысяч экземпляров в год) до 1993 года.

Auto не произвел фурор, хотя был интересным предложением не только из-за привлекательной цены, но и с учетом вместительности (Senator был крупнее BMW 5 Series или Mercedes W124).

Немецкие журналисты не побоялись совместить его с BMW 7-й серии или Mercedes S-класса с базовым бензиновым двигателем, хотя более естественным конкурентом были Audi 200, Mercedes W124 или BMW 5-й серии. обработки или оборудования.Senator был последним Opel с роскошными устремлениями и выполнял свою работу. Отсутствовало только премиальное изображение.

.

Автомастерская RIDER 9000 1

Вопреки расхожему мнению, гидропневматическая подвеска Citroën крайне малоотказна, а управление очень простое. Комфорт вождения несравним ни с одной другой маркой. Неисправности гидропневматической подвески обычно являются результатом пренебрежения осмотром и техническим обслуживанием. Ситроен постоянно развивает и совершенствует свой дизайн. Одной из наиболее важных причин являются стандарты безопасности, которые заставляют производителей современных подвесок создавать решения, гарантирующие надлежащее стабильное поведение кузова во время движения.Именно поэтому создаются более новые и технологичные варианты гидроактивных подвесок. Вот симптомы и причины, а также способы решения проблем, которые иногда могут заставить вас чувствовать себя невосприимчивым дома.

Описание относится к подвескам в версиях для Hydractiv II.

Жесткая подвеска

Если у вас уже был Citroen CX или DS, вы можете быть разочарованы. Citroen — для экономии места в моторном отсеке, а также для снижения затрат (общие детали с Peugeot) изменили конструкцию передней подвески в Citroen BX.Здесь использована известная конструкция Mc'Pherson (цилиндры и колеса крепятся в одной точке). Более поздние модели (XM, Xantia) используют более сложную подвеску с компьютерным управлением. К сожалению, BX хуже, когда речь идет о комфорте вождения, чем эти автомобили. Это не значит, что он плохой. По сравнению с автомобилями с классической подвеской BX кажется намного лучше. Если вас не устраивает ездовой комфорт, значит, что-то не так с гидропневматической подвеской.Для начала проверьте состояние шаров (можно в мастерской, а можно и самостоятельно - описано далее), проверьте уровень жидкости LHM и ее состояние. Резко-зеленый цвет LHM означает, что он все еще в порядке, если LHM слегка желтоватый, его необходимо немедленно заменить. Проверьте состояние фильтра LHM (он находится в зеленом контейнере с правой стороны моторного отсека). Если фильтр загрязнен, необходимо очистить систему специальной жидкостью, доступной в мастерской.
При необходимости проверьте настройки корректора высоты, развал-схождение и давление в шинах.Слишком высокое давление сделает вождение неприятным (слишком низкое давление увеличивает расход топлива!).
Очень важным и часто недооцениваемым элементом, влияющим на комфорт вождения, является выбор шин. Между ними огромная разница, и Ситроен лучше всего едет на шинах Мишлен. Не потому, что французские шины лучше всего подходят для французских автомобилей, а потому, что они просто мягче. Так что, если ваш BX неисправен после замены шин, это означает, что они не подходят для автомобиля.Другим фактором, влияющим на комфорт вождения, является часто недооцениваемая... установка сиденья. В старых автомобилях может быть уже изношено крепление водительского сиденья. К сожалению, единственный совет — искать кресла в достаточно хорошем состоянии.

Проверка подвески

Запустить двигатель, вернуть подвеску в нормальное положение. Подождите, пока высота стабилизируется. Мягко, но сильно нажмите на передний бампер. Передняя часть автомобиля должна опускаться примерно на 10-12 сантиметров. Даже если вы продолжаете нажимать, автомобиль через некоторое время должен вернуться в нормальное положение.Теперь резко отпустите бампер, и через несколько секунд машина должна упасть. Повторите операцию с задней частью автомобиля. Если это не так, необходимо проверить корректор дорожного просвета и систему его управления (это можно проверить только в мастерской).
Если, подвеска жесткая, и после нажатия на бампер перед/зад автомобиля вообще не опускается или нужно проверить костыли на несколько сантиметров. Сделать это можно в мастерской, это недорогая операция, намного дешевле замены шаров. Жесткость передней подвески (проявляющаяся характерными скачками при подъеме) может быть признаком износа передних цилиндров.Смазывание их небольшим количеством LHM должно помочь, но будьте готовы к тому, что это может не решить всю проблему, но уменьшит симптомы. Возможно, вам придется регулярно повторять это действие. К сожалению, в итоге вам все равно придется заменить изношенную деталь.

Быстрое опускание задней части автомобиля

LHM возвращается в бачок через клапан распределителя тормозов. Если этот клапан не может остановить LHM (из-за высокого давления в задней подвеске), задняя часть автомобиля быстро опустится.Это не повод для беспокойства, его не нужно сразу ремонтировать, тем более, что ремонт может быть дорогим. Есть несколько других причин (редко встречающихся) падения задней подвески: плохое давление заднего шара, старый LHM или высокая температура окружающей среды.

Насос работает часто

Основной функцией аккумулятора давления является обеспечение постоянного давления в гидравлической системе. LHM перекачивается из резервуара насосом в аккумулятор. Аккумулятор поддерживает давление в системе, иногда при торможении или гидроусилителе через аккумулятор в систему нагнетается некоторое давление, которое компенсируется насосом.Все управляется регулятором давления, соединенным с клапаном. Если аккумулятор давления старый и изношенный, насос начинает работать часто. Чтобы проверить состояние аккумулятора давления, выполните следующую проверку: Заведите автомобиль, поднимите его в нормальное положение. Затем (при работающем двигателе) опустите автомобиль. Заглушите двигатель и переместите рычаг регулировки высоты в крайнее верхнее (сервисное) положение. Автомобиль должен потихоньку немного набирать обороты — несмотря на выключенный двигатель. В противном случае аккумулятор давления изношен и подлежит замене.

Примечание : Не повторяйте эту проверку слишком часто, так как она оказывает некоторое влияние на износ аккумулятора давления.

Другой причиной частой работы насоса может быть неправильная настройка давления открытия и закрытия. Это надо проверять в мастерской. Если вы видите течь под машиной (LHM ядовито-зеленого цвета и прекрасно отличимы от моторного масла!), значит, система негерметична, и ее необходимо ремонтировать. Еще одной причиной частой работы насоса являются течи в системе, которые не выявляются по течи (возврат ЛХМ по обратке в бак).Однако наиболее распространенной причиной является износ гидроаккумулятора.

.

Эвакуация автомобиля - все, что нужно знать об этом!

Есть много ситуаций, когда штурман, который хочет отбуксировать нашу машину, очень полезен. Это: участие в столкновении, заправка не тем топливом, серьезная поломка или... повреждение небольшого датчика, которое полностью обездвижит автомобиль. Как следует буксировать машину? Правила буксировки - что они говорят? Когда можно буксировать автомобиль, а когда необходимо вызывать эвакуатор? Мы ответим на все ваши вопросы!

Буксировка автомобиля требует соответствующей подготовки и соблюдения правил дорожного движения.Также должны быть соблюдены определенные технические требования.

Тягач должен быть тяжелее буксируемого автомобиля. Хорошо, если у него мощный двигатель. Вы должны соблюдать определенные пропорции. Внедорожник с двухлитровым мотором может без проблем буксировать малолитражку, а вот компакт с вытянутым литровым мотором под капотом или слабым атмосферным мотором будет с трудом буксировать своего собрата.

Буксируемый автомобиль не должен иметь поврежденных элементов рулевого управления, тормозов и фар.Таким образом, транспортное средство после легкой поломки, с полностью разбитой фарой, буксировать нельзя. Вы должны вызвать эвакуатор для него.

Когда буксировка может быть полезной? Рассмотрим несколько примеров:

• После столкновения - элементы кузова (бампер, двери, дверь багажника и т.д.) повреждены. Если из автомобиля вытекает какая-либо жидкость (например, охлаждающая жидкость из поврежденного радиатора или моторное масло из поврежденного поддона), устраните утечки.Если это невозможно сделать, автомобиль необходимо перевезти на эвакуаторе. Масляные пятна на дороге должны быть обработаны пожарной командой. Есть риск, что на них занесет другой автомобиль.
• Автомобиль с обрывом поликлинового ремня , приводящий в движение генератор на АЗС залили не тот бензин для автомобиля с дизельным двигателем.Автомобиль необходимо отбуксировать в мастерскую для слива топлива и очистки системы впрыска.
• Автомобиль с перегретым или заклинившим двигателем, поврежденной системой охлаждения (обрыв шлангов радиатора)
• Автомобиль, у которого отказ какого-либо датчика препятствует запуску двигателя или угрожает безопасности движения

Конечно, бывают ситуации, когда буксировка невозможно, необходимо вызвать эвакуатор. Примером может быть повреждение карты, используемой для запуска автомобиля (вы не можете войти в салон), или блокировка замка зажигания в старых автомобилях (вождение без ключа в замке зажигания блокирует руль).

Прежде чем принять решение об эвакуации автомобиля, стоит проверить объем вашей гражданской ответственности и автострахования. Во многих случаях страховщик предоставляет бесплатный эвакуатор при ДТП (при ОСАГО) или при поломке (при АС).

Как буксировать легковой автомобиль?

Мы уже знаем, что автомобиль должен иметь эффективную тормозную систему, систему рулевого управления и внешнее освещение. Кроме того, транспортное средство должно открываться, чтобы водитель буксируемого автомобиля мог занять свое место за рулем.Водитель буксируемого автомобиля также должен быть готов к тому, что на его автомобиле может не работать гидроусилитель руля (например, из-за отказа двигателя, поэтому насос в системе гидроусилителя руля не может работать), что требует гораздо большего усилия при поворачивая руль. В этой ситуации не сработает и усилитель тормозов, что в свою очередь потребует более сильного и раннего нажатия на педаль тормоза.

Оба автомобиля - буксировщик и буксировщик - должны иметь страховку ответственности .Поэтому не допускается буксировать в утиль транспортное средство, сросшееся годами на стоянку, даже если оно находится на последней в своей жизни дороге. Эвакуатор снова остается. В случае причинения ущерба при буксировке взыскиваются средства со страховки ответственности буксирующего автомобиля.

Какие автомобили нельзя буксировать?

• Автомобили с автоматической коробкой передач. Теоретически некоторые производители разрешают буксировать определенные модели, но на небольшие расстояния и с небольшой скоростью. При повреждении двигателя автомобиля не работает масляный насос, отвечающий за смазку АКПП.Поэтому он может стираться на скорости выше 40 км/ч. Лучше вообще не рисковать и вызвать эвакуатор. Ремонт или замена коробки передач может повлечь расходы от 10тыс. злотых вверх.
• Электрические и гибридные транспортные средства. Здесь есть некоторые неточности, но риск слишком велик. Лучше воспользоваться эвакуатором.
• Автомобили с гидропневматической и пневматической подвеской при отказе двигателя. Если двигатель не работает, подвеска автомобиля опустится.
• Автомобили с вышеперечисленными типами подвески, в которых произошла серьезная утечка (например, пневмобаллоны в пневмоподвеске), вызывающая значительное занижение автомобиля.
• Автомобили с постоянным (постоянным) полным приводом. Теоретически можно буксировать автомобили с приводом 4х4, у которых можно отключить привод на одну ось.
• Не допускается буксировка автомобилей по автомагистралям. Таким образом, в случае поломки остается только вызвать эвакуатор.
  Всегда обращайтесь к руководству по эксплуатации вашего автомобиля для получения информации о возможности или запрещении буксировки.

Что нужно для буксировки легкового автомобиля?

• Буксирный трос Длина от 4 до 6 метров. Прочность троса должна соответствовать весу буксируемого автомобиля. Обычно большинство из них позволяют буксировать автомобили массой до 3,5 тонн. Самые дешевые (но и самые слабые) линии стоят от 30 злотых и выше. Веревка должна быть помечена белым и красным цветом.
• Жесткий буксирный трос длиной до 3 м - можно использовать в некоторых ситуациях.
• Знак аварийной остановки - должен быть в каждом автомобиле

Как подготовить автомобиль к буксировке тросом? h4

• Устанавливаем буксирный трос в тягач. Автомобиль имеет фиксированную буксировочную проушину (под бампером), или может потребоваться привинчивание буксирной проушины. Такое ухо входит в комплект с инструментами для замены колеса. Место вкручивания буксирной проушины находится под заглушкой, которую необходимо приподнять или нажать.Можно использовать только оригинальное ухо, другие могут не подойти. Ухо, в зависимости от модели автомобиля, может понадобиться вкрутить по часовой стрелке или наоборот.

Буксирный трос не должен быть прикреплен к буксировочному крюку.

• Устанавливаем буксирный трос в буксируемую машину. В зависимости от конструкции в переднем бампере имеется либо фиксированный крюк, либо место для ввинчивания буксирной проушины. Делаем так же, как и для буксируемой машины – поддеваем или отгибаем защелку и вкручиваем ушко. Крепление троса к бамперу может привести к его разрыву, а крепление троса к коромыслу - к повреждению подвески.
• В буксируемом автомобиле монтируем знак аварийной остановки - на заднее стекло, снаружи, на рычаг стеклоочистителя - так, чтобы он был максимально хорошо виден. По регламенту - она ​​должна быть с левой стороны.
• Включаем ближний свет фар у буксирующего и буксируемого автомобиля.
• Не допускается включение аварийной сигнализации в буксирующих и буксируемых автомобилях.
• ДХО нельзя включать.
• Если буксировочный трос не имеет соответствующей маркировки (красно-белой), но имеет желтый цвет, например, на нем должны быть установлены красные или желтые флажки или их эквивалент, чтобы буксировочный трос был более заметен.
• Водители должны установить способ связи, чтобы в случае возникновения проблем водитель буксирующего автомобиля останавливался.
• Оба водителя садятся за руль своих машин и вставляют ключи в замки зажигания.
• Водитель тягача включает двигатель и начинает движение.

Как правильно буксировать автомобиль?

• Вы должны выбирать дороги с как можно меньшим движением и как можно меньшим количеством перегруженных и сложных перекрестков или перекрестков с круговым движением.
• Машины должны работать очень плавно.
• Буксировочный трос должен быть натянут – об этом заботится водитель буксируемого автомобиля.
• Избегайте рывков во время движения.
• На многополосных дорогах двигайтесь только по правой полосе.
• О намерении совершить поворот должны сигнализировать обе машины.
• Особое внимание следует уделять пешеходным переходам, чтобы пешеходы не попадали между двумя автомобилями. Важную роль здесь играет правильная маркировка буксирного троса.
• С какой скоростью можно буксировать автомобиль? До 30 км/ч в населенных пунктах и ​​до 60 км/ч в неосвоенных районах.
• Водитель буксируемого автомобиля должен постоянно контролировать дистанцию ​​между двумя автомобилями .

Буксировка автомобиля – правила

Что правила дорожного движения говорят о буксировке? (по состоянию на февраль 2018 г.)

Повторим самую важную информацию, на этот раз в синтетическом виде.

• Максимальная скорость в населенных пунктах - до 30 км/ч .
• Максимальная скорость по пересеченной местности - до 60 км/ч .
• Тягач и буксируемое транспортное средство должны иметь включенные фары ближнего света, а также при достаточной видимости.
• В буксируемом транспортном средстве находится водитель, имеющий право на управление транспортным средством.
• Тягач и буксируемый автомобиль соединены друг с другом таким образом, что их невозможно отцепить во время движения (исключением является буксируемый мотоцикл - он должен легко отцепляться при необходимости.
• Буксируемый автомобиль имеет сзади (слева) борт) знак аварийной остановки
• Буксируемый автомобиль может подавать желтые мигающие сигналы специальной лампой - не путать с аварийной сигнализацией.
• Расстояние между автомобилями с гибким соединением (кордом) может быть от 4 до 6 м.
• Расстояние между автомобилями с жестким соединением может быть , максимум 3 м .
• Линия должна быть обозначена чередующимися белыми и красными полосами или иметь желтые или красные флажки.
• Не допускается буксировка автомобилей с неработающей системой рулевого управления и неработающими тормозами
• Не допускается буксировка автомобилей по шоссе .
• При выходе из строя одной из двух тормозных систем - не буксировать автомобиль с тросом. Делать это следует с помощью жесткого лобби.
• Если работа тормозной системы зависит от работы двигателя, а двигатель поврежден, автомобиль можно буксировать только на тягово-сцепном устройстве.

Буксировка грузовика - как его кусать?

Буксировать грузовик намного сложнее, чем сломанный или поврежденный автомобиль.Это особенно актуально, когда транспортное средство было повреждено в результате столкновения, аварии или было оставлено за пределами дороги в результате аварии.

Производители грузовых автомобилей имеют инструкции для отдельных моделей автомобилей, предназначенных для аварийно-спасательных служб и эвакуационных компаний. В каждом автомобиле предусмотрены соответствующие точки крепления буксировочных устройств. Любые нагрузки не должны превышаться во избежание повреждения рамы автомобиля.

В инструкциях также указано, какие системы грузовика (электрические, гидравлические, пневматические) должны быть подключены или отключены для буксировки.То же самое относится и к механическим системам. Несоблюдение их может привести к серьезному повреждению погрузчика.

Специальные буксиры используются для буксировки грузовых автомобилей, при этом допускается буксировка грузовых автомобилей только жестким буксиром.

Могу ли я буксировать грузовик с прицепом? Если грузовик имел прицеп или полуприцеп, его необходимо буксировать или перевозить вторым буксиром.

Многим водителям может понадобиться буксировка автомобиля.У старых автомобилей могут выходить из строя многие механические и электрические узлы (катушки, высоковольтные кабели и т. д.), а у новых — датчики, которые полностью обездвижят транспортное средство.

Однако сама буксировка – очень сложный, утомительный и опасный процесс.

Поэтому во многих случаях стоит воспользоваться предложением помощи на дороге . Профессионал точно не повредит машину. Кроме того, отсутствует риск ухудшения состояния при выходе из строя или заклинивании АКПП.Многих водителей беспокоит высокая стоимость перевозки эвакуатором. Услуги эвакуатора, предлагаемые дилерским центром, действительно очень дорогие. Но на рынке так много независимых компаний по оказанию помощи на дороге, которые предлагают очень конкурентоспособные цены. Вы можете легко узнать об этом.

Следующая поисковая система поможет вам найти лучшие компании, специализирующиеся на помощи на дорогах в Польше.

.

---

Смотрите также

• 
  Моторное масло классификация по sae и api таблица
• 
  Антикоррозионная обработка днища
• 
  Класс машины
• 
  Стандарт acea моторных масел
• 
  Приора обд разъем расположение
• 
  Outside temp в машине что это
• 
  Обработать днище автомобиля от коррозии своими руками
• 
  Сколько весит автомобиль
• 
  Какие комплектации бывают
• 
  Двигатель машины строение
• 
  Ватт перевести в квт