Виды мостов автомобиля

Виды мостов по назначению

По назначению мосты делятся на: ведущие, управляемые, комбинированные, поддерживающие и проходные.

Ведущие

Ведущий мост соединяет между собой колеса ведущий оси, обеспечивая передачу крутящего момента от двигателя, а следовательно содержит в себе механизмы, необходимые для выполнения этой задачи: главную передачу, дифференциал, полуоси, колёсные ступицы. У автомобилей, привод в которых осуществляется гидравликой или электричеством, некоторые вышеперечисленные элементы не применяются, вместо них используются мотор-колёса.

Ведущий мост может располагаться спереди, сзади, либо одновременно и там и там (последнее чаще встречается у машин повышенной проходимости). Он выполняет следующие функции:

• Передача и преобразование крутящего момента к ведущим колесам;
• Обеспечение разной скорости вращения колес;
• Передача тягового усилия к раме автомобиля или кузову;
• Передача тормозных усилий.

Устройство ведущего моста грузового автомобиля:

1 — ступица; 2 — тормозной барабан; 3 — сапун; 4 — зубчатое колесо главной передачи; 5 — картер главной передачи; 6 — шпилька крепления картера главной передачи; 7 — балка моста; 8, 10 — полуоси; 9 — дифференциал; 11 — тормозная камера; 12 — подшипники ступицы.

Управляемые

Управляемый мост содержит в себе механизмы рулевого управления, обеспечивая маневренность транспортного средства, и соединяет колеса управляемой оси. Управляемый мост может быть расположен спереди или сзади, у многоосных транспортных средств таких мостов может быть несколько. В основном управляемый мост располагается спереди за исключением специальной техники вроде зерноуборочных комбайнов, погрузчиков, автомобилей коммунальных служб — у них он располагается сзади.

Основой управляемого моста может служить как балка/поперечина, так и подрамник. У большинства легковых автомобилей (чаще всего они переднеприводные) спереди установлен управляемый ведущий мост или, если говорить корректными терминами, так называемый комбинированный мост.

Устройство управляемого неразрезного моста грузовика «ГАЗ»:

1 — колесо;
2 — тормозной барабан;
3 — ступица;
4, 13 — подшипники;
5 — гайка;
6 — щит;
7 — цапфа;
8 — шкворень;
9, 16 — рычаги;
10, 15 — тяги;
11 — шайба;
12 — стопор;
14 — балка.

Наиболее часто встречающиеся типы передних управляемых мостов:

а — неразрезной;
б — разрезной;
1 — колесо;
2 — цапфа;
3 — шкворень;
4 — балка;
5 — рессора;
6 — стойка;
7 — подвеска.

Комбинированные

Комбинированный мост сочетает в себе функции ведущего и управляемого мостов. Наиболее распространена такая компоновка в легковых переднеприводных автомобилях. В комбинированном мосте есть главная передача и дифференциал, а привод реализован с помощью карданной передачи с карданными шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС). Внутренние шарниры отвечают за подвижность узла по вертикали, наружные — при повороте колеса.

Пример комбинированного моста — привод управляемых колес переднеприводного автомобиля марки «ВАЗ», где главная передача и дифференциал выполнены в едином с коробкой передач корпусе.

а — общий вид;
б — детали наружного шарнира;
в — привод правого переднего колеса;
1, 3 — наружный и внутренний шарниры равных угловых скоростей (ШРУСы)
2, 4 — приводные валы;
5 — корпус шарнира;
6 — сепаратор шарнира;
7 — обойма шарнира;
8 — шарики шарнира;
9 — упорное кольцо привода;
10, 13 — хомуты пыльников;
11 — стопорное кольцо;
12 — пыльник.

Поддерживающие

Поддерживающий мост — прямая балка, на концах которой расположены колесные ступицы с подшипниками. Мост такой конфигурации передает только вертикальные нагрузки и тормозные усилия к колесам автомобиля. Поддерживающий мост часто используется на задней оси переднеприводных автомобилей и за счет простоты своей конструкции считается наиболее надежным вариантом задней подвески.

Также поддерживающие мосты нашли свое применение в тяжелых прицепах и полуприцепах, где они устанавливаются для повышения общей грузоподъемности за счет распределения на них вертикальной нагрузки.

Пример поддерживающего (заднего) моста автомобиля марки ВАЗ:

1 — ось;
2 — ступица;
3 — рычаг;
4 — подвеска;
5 — балка.

Проходные

Проходной мост — разновидность ведущего моста, который передает часть крутящего момента на следующий ведущий мост (обычно задний) с помощью проходного вала главной передачи. Используется только на многоосных автомобилях с несколькими ведущими мостами.

Виды мостов по расположению

По расположению автомобильные мосты делят на передние, задние, промежуточные и подкатные.

Передние

Передний мост связывает колеса передней по ходу движения оси транспортного средства и служит опорой для передней части автомобиля. В зависимости от типа транспортного средства передние мосты могут быть управляемыми (классическая компоновка), ведущими (в передне- и полноприводной технике), управляемыми и ведущими одновременно (в передне- и полноприводных автомобилях, технике повышенной проходимости) и не управляемыми и не ведущими одновременно (в сельскохозяйственных и коммунальных машинах).

Задние

Задний мост связывает колеса задней по ходу движения оси транспортного средства и служит опорой для задней части автомобиля. Задние мосты могут быть ведущими (классическая компоновка), управляемыми (например, у вилочных погрузчиков), ведущими и управляемыми одновременно (у сельскохозяйственных, коммунальных и других специальных машин) и не ведущими и не управляемыми одновременно (у переднеприводной техники).

Промежуточные

Промежуточный мост — любой мост, не являющийся передним или задним по своему расположению. В двухосных автомобилях понятия промежуточного моста не существует. Промежуточные мосты у многоосных автомобилей могут быть как ведущими и/или управляемыми, так и просто выполнять поддерживающую функцию, аккумулируя на себе часть нагрузки.

Подкатные

Подкатной мост — отсоединяемый от прицепа или полуприцепа мост, который используется для транспортировки особо тяжелых грузов и обычно выполняет функцию поддерживающего моста.

Виды мостов по конструкции

Конструктивно мосты проектируются в виде полнотелой поперечины или пустотелой балки.

а — поперечина;
б — неразъемная балка;
в — разъемная балка;
1, 4 — рукава полуосей;
2, 3 — части картера моста.

С поперечиной

Мосты с поперечиной изготавливаются в виде двутавра переменного сечения из металлического бруса методом ковки. Часто поперечину по ошибке называют балкой. Обычно центральная часть поперечины двутаврового сечения изогнута вниз с целью более низкого расположения агрегатов (например, двигателя).

С балкой

Мосты с балкой пустотелые с целью размещения внутри балки элементов привода ведущей оси. Существуют мосты с разъемной и неразъемной балкой. Последние имеют значительно более высокую жесткость, поэтому применяются в тяжелой технике. Мосты с разъемной балкой предназначены для легковых автомобилей и грузовиков с небольшой грузоподъемностью,

Также мосты с балкой отличаются по технологии изготовления. В основном применяются штампованные и литые балки.

• Разъемные — есть поперечный разъем в области картера, соединяемый болтами. Трубчатые рукава полуосей запрессованы в разъемные части картера;
• Неразъемные — балка цельная с литым картером, в который запрессованы рукава полуосей. Плюсом такой компоновки, помимо более высокой жесткости по сравнению с разъемными мостами, также является удобство обслуживания — для доступа к дифференциалу и главной передаче не нужно демонтировать мост целиком;
• Штампованные — изготавливаются из ковкого чугуна методом штамповки с применением сварки, превосходят по жесткости разъемным балки, но уступают по этому параметру литым балкам;
• Литые — наиболее жесткий и надежный вид балок, применяется в тяжелой технике, однако технология изготовления наиболее сложная и дорогостоящая. Материалом для изготовления служат ковкий чугун или сталь.

Виды мостов по типу подвески

По виду подвески мосты делятся на неразрезные и разрезные.

а — неразрезной мост;
б — разрезной мост.

Неразрезные

Неразрезной мост — в таком исполнении колеса автомобиля жестко связаны друг с другом посредством балки. Изменение положения одного колеса, например, при проезде неровностей, напрямую влияет на положение другого колеса на этой же оси.

Разрезные

Разрезной мост — в этом случае колеса автомобиля связаны с балкой моста через подвеску. Изменение положения одного колеса, например, при проезде неровностей, не влияет на положение другого колеса на этой же оси.

Виды мостов по числу колес

Автомобильные мосты также разделяют по количеству колес на оси. Бывают мосты с одинарными и сдвоенными колесами.

Одинарные

Мост с одинарными колесами — автомобильный мост, на ступицах которого находится по одному колесу. Применяется на легковых автомобилях, легком коммерческом транспорте, спереди на грузовой технике. Это самый распространенный вид мостов.

Сдвоенные

Мост со сдвоенными колесами — автомобильный мост (обычно задний), на ступицах которого находится по паре колес. Иногда спаренные колеса называют «спаркой». Применяется в грузовиках, карьерных самосвалах и различной тяжелой технике.

На этой ноте краткое описание и устройство автомобильных мостов мы заканчиваем. Возможно, вам также будет интересно почитать наш материал про такой элемент подвески как стойки стабилизатора.

Мосты автомобильные - назначение, классификация и типы. Ведущие мосты, поддерживающие, управляемые и комбинированные

Мостами автомобиля называются металлические балки с колесами. Мосты служат для установки колес и поддерживания несущей системы автомобиля (рамы, кузова). На автомобилях применяются различные типы мостов (рисунок 1).

Ведущим называется мост с ведущими колесами, к которым подводится крутящий момент двигателя. На автомобилях ведущими мостами могут быть только передний, только средний и задний или одновременно все мосты. Наибольшее распространение получили задние ведущие мосты на автомобилях ограниченной проходимости с колесной формулой 4х2 и предназначенные для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием и сухих грунтовых дорогах.

Рисунок 1 — Типы мостов автомобилей, классифицированных по различным признакам

Управляемым называется мост с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент двигателя. Управляемыми на большинстве автомобилей являются передние мосты.

Комбинированным называется мост с ведущими и управляемыми одновременно колесами. Комбинированные мосты применяются в качестве передних мостов в переднеприводных легковых автомобилях ограниченной проходимости, в полноприводных автомобилях повышенной проходимости и на автомобилях высокой проходимости, предназначенных для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях.

Поддерживающим называется мост с ведомыми колесами, которые не являются ни ведущими, ни управляемыми. Наибольшее применение поддерживающие мосты получили на прицепах и полуприцепах. Они применяются также на многоосных грузовых автомобилях и в качестве задних мостов на переднеприводных легковых автомобилях.

Подробнее об автомобильных мостах:

Мосты автомобилей.

Мосты автомобилей

Типы мостов и их устройство

Мосты соединяют несущую систему автомобиля с колесами, т. е. являются промежуточным звеном между кузовом (рамой) и движителем. При этом мосты воспринимают и передают усилия, возникающие между несущей системой и колесами. Вертикальные усилия передаются упругими элементами подвески, а продольные знакопеременные усилия и реактивный момент, возникающий при взаимодействии колес с опорной поверхностью (дорогой), передаются рессорами, реактивными штангами, рычагами или другими направляющими элементами подвески.
Реактивные штанги, используемые для передачи вращательного момента моста, устанавливаются на небольших рычагах для создания плеча.

В зависимости от места установки мосты могут быть передними, задними или промежуточными. На трехосном автомобиле два моста могут объединяться в тележку. На многоосных автомобилях тележки могут иметь три и более мостов.

Конструктивно мосты могут выполняться в виде поперечины или балки (рис. 1).
Поперечины (рис. 1, а) изготавливаются методом ковки из металлического бруса, имеющего переменное двутавровое сечение.
Балки (рис. 1, б, в) имеют внутренние полости для размещения элементов привода ведущих колес.

По назначению мосты подразделяются на ведущие, управляемые, комбинированные и поддерживающие.

Ведущий мост (рис. 2) предназначен для передачи толкающих и реактивных усилий от колес на несущую систему и размещения в нем элементов трансмиссии: главной передачи 5, дифференциала 9 и валов ведущих колес (полуосей 8, 10). Ведущие мосты обязательно имеют балку, в которой размещаются элементы трансмиссии, передающие усилия к ведущим колесам. На концах балки 7 ведущего моста на подшипниках 12 устанавливаются ступицы 1 колес.
Балка может быть разъемной (рис. 1, в) и неразъемной (рис. 1, б).
Разъемная балка имеет поперечный разъем по картеру главной передачи и состоит из двух частей 2 и 3, соединяемых болтами. В обе части картера запрессованы рукава 1 и 4 полуосей. Такие балки не обладают высокой жесткостью, поэтому применяются на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой грузоподъемности.

Неразъемные балки легковых автомобилей имеют литой картер с запрессованными в него рукавами полуосей.
Более жесткой является неразъемная балка, состоящая из нескольких частей, изготовленных методом штамповки и соединенных сваркой. Балка имеет увеличенную среднюю часть для размещения главной передачи и дифференциала. К средней части балки крепится картер главной передачи и крышка. Такая конструкция обеспечивает доступ к механизмам ведущих мостов без снятия моста с автомобиля и упрощает ремонт и техническое обслуживание.
Наибольшую жесткость имеет литая балка, потому она применяется на автомобилях большой грузоподъемности, но она более сложна и дорога в изготовлении.

Ведущий мост в зависимости от типа применяемой подвески может быть разрезной и неразрезной. Мосты с описанными выше балками являются неразрезными и связаны с несущей системой зависимой подвеской.
Разрезные мосты устанавливаются при независимой подвеске.

Разрезной мост представлен на рис. 3.
Картер 7 главной передачи закреплен внутри рамы хребтового типа. Полуоси 4 находящиеся внутри рукавов 3, качаются вместе с ними относительно рамы. Ведомое зубчатое колесо 6 главной передачи надето на полуось 4 и наклоняется относительно ведущего зубчатого колеса. При любом положении кожуха геометрические оси полуоси 4 с ведомым зубчатым колесом 6 и ведущего зубчатого колеса главной передачи пересекаются, и это позволяет передавать крутящий момент при различных углах наклона полуоси.

На управляемых мостах колеса имеют возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси для изменения направления движения автомобиля. В зависимости от конструкции и назначения автомобиля управляемый мост может быть передним или задним.
На автомобилях с длинной базой управляемыми могут быть несколько мостов, например передний и задний или несколько передних. Тем не менее, в большинстве случаев на автомобили устанавливаются передние управляемые мосты.

Передний управляемый мост (рис. 4) представляет собой стальную кованую поперечину 7 двутаврового сечения. На концах поперечины установлены поворотные кулаки 5, к которым крепятся поворотные рычаги 6. Поворотный кулак 5 поворачивается вокруг неподвижного шкворня 9, запрессованного в отверстия проушины. К боковым фланцам поворотного кулака крепится болтами колесный тормозной механизм. На оси 2 поворотного кулака на двух конических подшипниках установлена ступица 3 колеса.

На полноприводных автомобилях управляемые мосты должны также выполнять функции ведущего моста. В этом случае мост является комбинированным (рис. 5). Конструктивно в нем объединены элементы двух мостов (управляемого и ведущего), причем особенностью являются размещенные на концах шаровые опоры. Шаровые опоры 5 крепятся болтами к фланцам рукавов 6 полуосей и имеют по два шкворневых пальца 4 и 8. На пальцах установлены поворотные кулаки 3 с цапфами, на которых снаружи устанавливаются ступицы 2 колес, а внутри – полуоси 1. Корпус поворотного кулака и шаровая опора образуют внутри полость, где расположен шарнир равных 7 угловых скоростей.

На многоосных автомобилях некоторые промежуточные мосты выполняются в виде поддерживающих. Такой мост не передает продольные усилия и не имеет поворачивающихся колес, т. е. не является ни ведущим, ни управляемым. Главной функцией такого моста является передача вертикальных нагрузок от несущей системы на колеса. При отсутствии загрузки мост может подвешиваться с целью уменьшения сопротивления движению. Поддерживающие мосты могут применяться также на прицепах и полуприцепах.

***

Главная передача автомобиля

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

мост передний, мост задний и другие признаки

Мосты автомобиля объединяют несущую систем транспортного средства с колесами, играют роль промежуточного звена между кузовной частью и двигателем.

Они отличаются по конструкции, расположению, назначению, типу подвески и иным признакам. Ниже рассмотрим назначение таких механизмов, приведем их классификацию, поговорим о требованиях к ним и функциональных особенностях редукторов.

Назначение мостов

Мост автомобиля — комплекс узлов, предназначенных для удерживания рамы и кузовной части, а также передачи момента на колеса, а далее на рамную часть транспортного средства. По сути, это металлические балки с дополнительными механизмами или без них. Мосты принимают на себя:

• Усилия, которые возникают между двигателем и системой: поперечные, продольные, вертикальные.
• Моменты, появляющиеся при контакте колес с дорожным покрытием. Далее они передаются к подвеске машины.

Главное отличие моста состоит в наличии балки, которая связывает колеса на одной оси. Число таких узлов на одном транспортном средстве может быть от одного и более.

Но есть машины, в которых вообще отсутствует мост, когда колеса связываются друг с другом и ходовой частью с помощью элементов, не формирующих самостоятельную конструкцию. В таких обстоятельствах речь идет только о подвеске.

Требования к мостам

В основным стоит отнести:

• Небольшой вес. Вся или часть конструкции моста не подразумевает применение рессор. Следовательно, снижение массы повышает уровень комфорта и плавность движения.
• Минимальные габариты по вертикали. Характеристика сказывается на размерах клиренса и, соответственно, проходимости транспортного средства. Дополнительно этот параметр влияет на уровень пола.
• Жесткость. Мост используется для фиксации колес. От правильности крепления зависит степень износа и управляемость автомобилем. Даже небольшие искривления балки в процессе эксплуатации могут привести к ухудшению характеристик и повреждению других механизмов.
• Прочность. Выполнение этого требования очень важно, ведь оно сказывается на безопасности эксплуатации транспортного средства.
• Учет компоновки авто. При изготовлении моста должны учитываться конструктивные особенности других элементов. Это значит, что механизм не должен мешать перемещению узлов по вертикали / горизонтали в границах несущей части.

Особые требования могут предъявляться и к определенным типам механизмов. К примеру, для ведущего моста автомобиля это передача крутящего момента к колесам и его увеличение, передача инерции кузова к колесам и т. д.

Классификация мостов

При изучении мостов автомобиля важно учесть их классификацию по базовым критериям: назначение, расположение, конструкция и тип подвески. Рассмотрим каждый из видов подробнее.

По назначению

Рассматриваемые механизмы отличаются по назначению и бывают следующих типов:

1. Ведущие. В задачу входит соединение колес ведущий оси, а также передача момента от силового агрегата, тормозных и иных усилий. В конструкцию входят полуоси, ступицы колес, главная передача и ее картер, тормозной барабан и т. д. Если ведущий мост работает на гидравлическом или электрическом принципе, конструкция может отличаться. В зависимости от автомобиля ведущий мост размещается на передней / задней оси или сразу на обеих.
2. Управляемые.Конструктивно имеют в составе элементы рулевой системы, что улучшает управляемость транспортного средства. При этом функция остается неизменной — соединение колес. Может находиться на передней / задней оси. Количество бывает от одного и более. Чаще всего управляемый мост располагается спереди, что актуально для спецтехники, а вот у транспорта коммунальщиков более популярно заднее расположение.
3. Комбинированные. По названию понятно, что такие устройства объединяют в себе задачи и особенности рассмотренных выше типов. Комбинированные мосты наиболее востребованы в легковых машинах с передним приводом. Они имеют дифференциал и главную передачу, а приводное усилие передается с применением ШРУСа. Внутренние узлы обеспечивают вертикальное перемещение, а внешние — поворот колеса.
4. Поддерживающие. Представляют собой балку с находящимися с двух сторон ступицами колес. В задачу механизма входит передача нагрузок по вертикали и команд от тормозной системы. Такая конфигурация, как правило, применяется на задней оси машин с передним приводом. Она отличается конструктивной простотой и надежностью. Кроме того, подобные устройства используются в прицепах / полуприцепах для увеличения характеристик по перевозке грузов за счет более равномерного распределения веса по поверхности.
5. Проходные. Вид ведущего моста, в функции которого входит передача момента от двигателя к задней мостовой части (также ведущей). Для решения этой задачи применяется специальный вал. Такой механизм используется только на машинах с двумя и более ведущими мостами.

По расположению

В классификации мостов транспортного средства необходимо учитывать и их расположение. Здесь доступно несколько вариантов:

1. Передний. Находится на передней оси. В функции входит соединение колес и частичная поддержка автомобиля. Такие мосты бывают ведущими или управляемыми. В автомобилях с полным приводом чаще всего встречается смежная компоновка. Исключением является с/х техника и транспорт коммунальщиков, где мост является одновременно не управляемым и не ведущим. Конструктивнопередний мост может состоять из балки с установленными на ней ступицами или несущей поперечины с качающимися рычагами. К популярным производителям таких узлов относится ZF, DelphiCorporation и другие.
2. Задний. В функции этого механизма входит связь колес задней оси и создание опоры для соответствующей части транспортного средства. Такие мосты бывают ведущими (обычный вариант) или управляемыми. Второй вариант более актуален для спецтехники (с/х, коммунальных и иных видов машин). В автомобилях с передним приводом этот узел не управляемый и не ведущий. Крепление осуществляется к рамной части или кузову транспортного средства. Основные производители задних мостов — DelphiCorporation, WulfGaertnerAutoparts AG и другие. Конструктивно состоит из кардана, ведомой шестеренки и сателлитов, вращающих шестерни полуосей.
3. Промежуточный. В эту группу входят мосты, которые не относятся к рассмотренным выше категориям. Если в автомобиле только две оси, такой узел не предусматривается. Как и в рассмотренных выше случаях, промежуточный мост бывает ведущим, управляемым или используется в качестве поддерживающего механизма. Конструктивно такой мост имеет много общего с задним. Отличие касается только нахождения главной передачи по отношению к продольной оси.
4. Подкатной. Конструкция, которую можно отсоединить от прицепа / полуприцепа. Применяется для увеличения возможностей с позиции транспортировки груза. Берет на себя поддерживающую функцию.

По конструкции

При рассмотрении мостов необходимо учитывать и их конструктивные особенности. Здесь выделяется два варианта:

• С балкой разъемной / неразъемной. Такая система имеет пустую внутреннюю часть для установки внутри приводных механизмов. Устройства с неразъемной балкой выделяются большей надежностью, что делает актуальным применение механизма на грузовом и специальном транспорте с большой собственной массой. Разъемная балка используется, как правило, в легковом транспорте и грузовиках с грузоподъемностью до 3,5-5 тонн.
• С поперечиной. Такие мосты имеют вид двутавра с меняющимися диаметром. Изготавливаются с применением бруса из металла, полученного путем ковки. Такой элемент ошибочно считают балкой. Это не совсем так, ведь главное отличие — изгиб в центральной части для более удобного размещения силового агрегата.

Мосты с балкой отличаются и по технологии. Они бывают:

• штампованные (чугунные) — делаются с помощью сварки, имеют показатель жесткости между литыми и разъемными балками;
• разъемные — выделяются наличием разъема в картерной области, который объединен с помощью болтового соединения;
• литые (стальные, чугунные) — отличаются максимальной жесткостью и надежностью, используются в специальном транспорте, но имеют дорогостоящую и сложную технологию;
• неразъемные — представляют собой цельную балку с рукавами полуосей внутри, отличаются высокой жесткостью и легкостью обслуживания, не требуют снятия моста для ремонта.

По типу подвески

Конструктивно все мосты автомобиля делятся и по типу подвески. Они бывают:

• Неразрезной. Представляет собой сплошную ось, в которой колеса монтируются на концах балки. При любом смещении одного колеса происходит движение второго. Такие мосты часто называют «живыми». Они монтируются сзади многих транспортных средств, в том числе полноприводных грузовиков. Иногда применяются спереди тяжелых грузовых машин, которые нуждаются в перевозке больших грузов. Преимущество такого исполнения в том, что крен кузова не сказывается на развале колес, а углы установки последних легко поддерживать. Из недостатков выделяются повышенные вибрации и тряска во время движения.
• Разрезной мост — механизм, который по принципу действия является антонимом неразрезного. Здесь колеса связаны с балкой через промежуточное звено, роль которого выполняет подвеска. Вращение одного колеса, к примеру, при проезде неровных участков, не влияет на положение другой оси.

Функции редуктора моста

Одним из главных элементов переднего или заднего моста — редуктор, который берет на себя момент вращения от коленчатого вала двигателя, снижает его и передает дальше элементам трансмиссии. В частности, промежуточную функцию выполняет межосевой дифференциал, распределяющий момент на ведущие колеса в конкретном соотношении. 

В зависимости от места установки выделяется передний и задний редуктор. Так, в машинах с передним приводом используется редуктор соответствующего моста, встроенный в КПП. В автомобилях с задним приводом этот элемент стоит сзади транспортного средства. В ТС с полным приводом используется 2-редукторная схема.

В частности, передний находится в коробке передач, а задний — на оси. Оба узла соединяются друг с другом с помощью кардана.

В зависимости от соединения зубцов шестеренок выделяется четыре типа редукторов:

• конический — пара шестеренок в виде конуса, расположенных под прямым углом, используются на переднеприводных и заднеприводных машинах;
• цилиндрический — имеет вид двух сцеплений, расположенных параллельно шестеренке, используется на переднеприводных авто;
• гипоидный — шестеренки в таких механизмах расположены под 45-градусным углом, используются на задне- и переднеприводных транспортных средствах;
• червячный — винт, установленный перпендикулярно ведомой шестеренке, используется только в рулевом узле. 

Главным параметром редуктора является передаточное число, по которому можно судить об отношении угловых скоростей ведущего / ведомого валов. Устройства с высоким параметром ставятся на грузовики с высокой массой. Такие авто перемещаются с небольшой скоростью, но способны перевозить большие грузы. Аппараты с низким передаточным числом ставятся на авто с небольшим весом, что позволяет перемещаться с большей скоростью.

Передаточное число определяется по числу зацеплений ведущей и ведомой шестеренок. К примеру, параметр 5.1 говорит о том, что при одном обороте ведущая шестерня будет контактировать с ведомой 5,1 раз.

Важность моста автомобиля сложно переоценить, ведь этот агрегат связывает правое / левое колесо оси, принимает на себя основные усилия и через подвеску направляет их на несущую конструкцию. Главной особенностью узла является его гибкость и большое количество исполнений в зависимости от назначения, грузоподъемности и других особенностей транспорта.

Устройство редуктора моста автомобиля

Автор статьи: Анатолий Горобцов / Дата публикации: 28-08-2021 / Обновлено: 28-08-2021

Поиск запроса "мосты автомобиля" по информационным материалам и форуму

как выбрать задний мост для грузовика

Задний ведущий мост, играя роль замыкающего компонента силовой линии грузовика, существенно влияет на динамику разгона, экономичность и полезную нагрузку. Многообразие типов задних мостов и главных передач помогает покупателю автомобиля лучше подобрать грузовик в соответствии с теми условиями, в которых машине предстоит работать. Расскажем, что нужно знать при выборе этих агрегатов

Михаил Ожерельев

Жесткая конкуренция между автопроизводителями и борьба за каждого покупателя на рынке способствует тому, что многообразие конструкций постоянно растет. Предлагаемые на рынке модели и модификации ведущих мостов при внешней схожести различаются по преобразуемому крутящему моменту, передаточному числу, осевой нагрузке и собственной массе. В последнее время автопроизводители все больше внимание уделяют облегченным мостам для решения транспортных задач, которые требовательны к полезной нагрузке. Причем это касается как одиночных, так и сдвоенных мостов.

ОДИНОЧНЫЕ МОСТЫ

Мост Meritor 17x рассчитан на осевую нагрузку 13 тонн

Задний мост в автомобиле — это, прежде всего, несущая конструкция, которая должна обладать необходимой прочностью и жесткостью, чтобы воспринимать значительные нагрузки. На грузовиках малой и средней грузоподъемности сегодня в основном применяются штампованные ведущие мосты неразъемной конструкции. При необходимых прочностных характеристиках жесткости штамповка по сравнению с литьем имеет меньшую массу и дешевле в изготовлении. В свою очередь, неразъемные литые мосты находят применение в шасси тяжелых грузовиков. К примеру, в линейке продукции, предлагаемой сегодня крупнейшими мировыми производителями трансмиссий — ArvinMeritor, Rockwell, Eaton, ZF, Dana, обычно используются балки прямоугольного сечения, изготовленные литьем из чугуна с шаровидным графитом. Такие мосты обладают высокой жесткостью и прочностью, что позволяет получать компактную конструкцию с учетом того, что в картере моста размещаются главная передача, дифференциал и полуоси.

Одиночными ведущими мостами комплектуются автомобили колесной формулой 4х2 и 6х2. Используемые в таких мостах главные передачи в зависимости от количества зубчатых пар бывают одинарными или двойными. Одинарные главные передачи имеют одну зубчатую пару, в составе которой могут использоваться цилиндрические, конические, гипоидные зубчатые колеса или червячное зацепление.

Входящая в стандартную комплектацию блокировка дифференциала помогает двигаться по скользкой поверхности

Гипоидные передачи, характеризующиеся повышенной нагрузочной способностью, плавностью хода и бесшумностью работы, получили наибольшее распространение в автомобилестроении, в том числе и в грузовом. К слову, произошло это еще и потому, что на рынке значительно расширился ассортимент смазочных материалов, обеспечивающих повышенную прочность масляной пленки. Это требуется для устранения склонности к заеданию, характерной для гипоидной передачи.

В последнее время в силовой линии коммерческих автомобилей все шире стали использоваться новые подходы. Стремление к повышению грузоподъемности, с одной стороны, и уменьшению собственной массы, сокращению потерь на трение, увеличению КПД, с другой, направило разработчиков по пути как конструктивного, так и технологического совершенства, в том числе в области технологии изготовления. Примером может служить разработка ArvinMeritor — мост MS-13-17X Logix Drive с одинарной гипоидной передачей. Особенность конструкции редуктора заключается в способе крепления ведомой шестерни: она зафиксирована в картере моста не на болтах, а с помощью лазерной сварки. Новая конструкция стала компактнее и жестче, а отсутствие выступающих головок болтов (в прежней конструкции их было 36) снизило гидравлические потери, связанные с перемешиванием масла. Мост рассчитан на осевую нагрузку до 13 тонн, может применяться для автопоездов общей массой до 56 тонн и имеет несколько вариантов передаточных чисел — от 2,64 до 6,17. Входящая в стандартную комплектацию блокировка дифференциала увеличивает устойчивость автомобиля при движении по скользкой и рыхлой поверхности.

Что качается передаточных чисел, следует учитывать, что их меньшие значения используются преимущественно в ведущих мостах для магистрального применения. Мосты с так называемым «длинным» рядом передаточного отношения позволяют существенно снизить расход топлива и уровень выбросов на эксплуатационных скоростях. Обратной стороной медали является необходимость более частой смены трех высших передач во время грузоперевозок на дальние расстояния. Одним из решений этой проблемы может быть применение коробки передач с двойным сцеплением. Из реализуемых в этом направлении проектов следует упомянуть коробку передач ZF Traxon Dual со стратегической схемой переключения Top 3: за счет модуля двойного сцепления практически все переключения на пониженную передачу и обратно, например с 12-й на 11-ю, выполняются под нагрузкой и практически незаметно. Компания ZF утверждает, что такое техническое решение в связке с длинным ведущим мостом могло бы дать дополнительную экономию топлива до 2 %.

Сдвоенный мост с колесными редукторами разработан для самых тяжелых грузовых перевозок

Когда необходимо увеличить передаточное число, но сохранить компактную конструкцию моста с большим дорожным просветом, используют двойную главную передачу. В последнее время такие передачи, позволяющие значительно повысить силу тяги на ведущих колесах, находят широкое распространение в высоконагруженной технике, например строительной или внедорожной. По компоновке двойные передачи выполняются центральными и разделенными. Центральные двойные главные передачи представляют собой сочетание конической или гипоидной пары с цилиндрической, которые объединены в общем картере. Разнесенные двойные передачи состоят из центрального редуктора в виде конической или гипоидной пары и двух редукторов, размещенных в ступицах колеса или близко к колесам. В числе плюсов разнесенных главных передач отмечается снижение нагрузки на полуоси и детали дифференциала, а в числе минусов — усложнение конструкции балки или ступичного узла. Сегодня находят применение два типа разнесенных передач. В первом случае входная группа в составе одноступенчатой конической или гипоидной передачи соединяется с планетарным редуктором, расположенным в ступице колеса, — соосный редуктор. В качестве примера можно привести одиночный мост RST1365HV, разработанный специально для грузовика Volvo FM с колесной формулой 4х4 и рассчитанный на крутящий момент 2200 Нм.

Во втором случае роль выходного звена отводится цилиндрической передаче с наружным зацеплением — эта передача обычно монтируется в отдельном картере вблизи ступицы колеса (несоосный редуктор). Схемы с несоосным редуктором используются в портальных мостах, применяемых в городских автобусах и специальных машинах высокой проходимости.

Пример разнесенной двойной передачи с бортовыми редукторами

Еще одним достаточно редким, но интересным решением, позволяющим увеличить тягу на ведущих колесах, является многоскоростной редуктор. Наличие дополнительно подключаемой пары шестерен позволяет удвоить количество передач в трансмиссии без применения сложных КП с делителем. К слову, такая схема удобна еще и тем, что на пониженной передаче хвостовик редуктора и карданный вал не нагружаются высоким крутящим моментом, а значит, крестовины и шлицевые соединения могут иметь облегченную конструкцию. В современной двухступенчатой передаче «постоянным» звеном обычно является коническая передача, а «переменным» — либо цилиндрическая пара с внешним зацеплением, либо планетарный ряд. Последний вариант отличается компактностью, но имеет сравнительно высокую стоимость.

СДВОЕННЫЕ МОСТЫ

Сегодня большинство крупных производителей коммерческой техники имеют в своей производственной программе многоосные шасси, позволяющие повысить грузоподъемность транспортного средства и при этом ограничить нагрузку на дорожное полотно. В автомобилях с колесной формулой 6х4 или 6х6 применяются два типа привода: последовательный, при котором передача крутящего момента от раздаточной коробки к обоим мостам осуществляется одним карданным валом, и параллельный — с применением двух отдельных карданных валов, выходящих из раздаточной коробки. Параллельный привод ранее широко использовался в полноприводных автомобилях, например ЗиЛ-157. Однако необходимость установки дополнительной раздаточной коробки и «лишнего» карданного вала отрицательно повлияла на сферу применения данной конструктивной схемы, поэтому в современных конструкциях сдвоенных ведущих мостов преимущественно используется последовательная схема.

Последовательная схема раздачи крутящего момента реализуется разными путями с использованием комбинаций конических, гипоидных, цилиндрических и червячных передач. Наиболее простым считается привод с червячными главными парами: сказываются большое передаточное число при малых габаритах и удобство компоновки редуктора при использовании верхнего червяка. Такие редукторы можно встретить в трансмиссии многоосной спецтехники.

Мост штампованной конструкции в сравнении с литым легче и дешевле в изготовлении

А вот на тяжелых грузовиках дорожной гаммы преимущественное распространение получила другая схема — с двойной главной передачей промежуточного моста. Например, в комбинации, используемой большинством зарубежных производителей, промежуточный мост имеет цилиндрический редуктор с передаточным числом 1,0 и коническую передачу, а в заднем мосту используется одноступенчатая главная передача. Крутящий момент между агрегатами передается сквозным валом через средний мост, внутри которого расположен меж осевой дифференциал. К слову, именно так устроен сдвоенный мост RTS2370A (Volvo FH, FM), предназначенный для тяжелых работ, в том числе и в неблагоприятных условиях эксплуатации. Агрегат рассчитан на передачу крутящего момента 3100 Нм и нагрузку тележки и полную массу автопоезда 23 и 70 тонн соответственно. Все сдвоенные задние мосты предлагаются с широкой гаммой передаточных чисел. Тем самым обеспечивается надежное трогание с места и преодоление подъемов, а также соответствие экономичному режиму частоты вращения двигателя на эксплуатационных скоростях. Сдвоенные мосты также имеют механизм блокировки дифференциала, которые устанавливаются между осями.

Независимо от того, для какой работы предназначен автомобиль, для любой задачи найдется соответствующее решение ведущего моста, утверждают автопроизводители.

МИНУС 280 КГ

На выставке Bauma 2016 компания MAN представила новый облегченный тандемный мост с гипоидной передачей для решения транспортных задач, которые требовательны к полезной нагрузке. По сравнению с мостом с планетарным колесным редуктором, он весит примерно на 280 кг меньше. В отличие от обычных мостов с гипоидной передачей, которые обеспечивают грузоподъемность 13 тонн, выигрыш в весе составляет 180 кг. Поэтому, например, автобетоносмесители смогут перевозить на 180 кг воды или бетона больше. Необходимость применения теплоизолированных кузовов при транспортировке асфальта дает дополнительный вес. Теперь транспортный оператор сможет компенсировать это за счет применения облегченного моста. Техническая полная масса автопоезда 60 тонн также открывает возможности применения помимо строительного сектора — в развозных и магистральных перевозках.

Помимо увеличения полезной нагрузки, новый тандемный мост имеет и другие преимущества: по сравнению с автомобилями, где используются мосты с планетарной передачей, новая ось приводит к некоторому снижению расхода топлива. В прямом сравнении мостов с гипоидной передачей новая конструкция, рассчитанная на полезную нагрузку в 11,5 т, дает также примерно 4 см дополнительного дорожного просвета. Это, в свою очередь, означает, что новая конструкция удовлетворяет требованиям для получения одобрения автомобилей повышенной проходимости N3G с шинами 315/80R22,5.

Новый мост предлагается для автомобилей TGX 6x4, TGS 6x4 и 8x4 мощностью до 480 л. с. в исполнении с нормальной высотой и в вариантах с рессорной и пневморессорной подвеской, а также для TGM с колесной формулой 6x4. Версии TGX 6x4, а также TGS 6x4 и 8x4 в исполнении со средней высотой и рессорной подвеской также выигрывают при оборудовании такой опцией. Новый тандемный мост имеет передаточное число 2,85. Раньше в этом сегменте более широко применялось число 3,08.

Из Москвы на рождественских каникулах в трансконтинентальный автопробег по 30 странам отправилась команда «Русского прорыва» – 8 человек на двух Ладах и двух Нивах.

Автопробег «Русский прорыв» пройдет по 30 странам Африки и Европы. Основная цель пробега – это презентация российского автопрома для международной аудитории. Также планируется и культурная программа – встречи с дипломатическими миссиями в зарубежных странах, пресс-конференции и презентации в российских культурных центрах, посещение высших учебных заведений.

В автопробеге участвуют четыре автомобиля отечественного производства – два Chevrolet Niva и две Лады. Одна из них это разработка Бронто - внедорожник LADA 4х4 с системой бензин-газ, имеющий комплектацию News Hunter (оборудование для фото- и видеосъемки). Второй автомобиль – разработка компании «Моторика» – полноприводный пикап «Пилигрим», с ходовой частью от внедорожника LADA 4х4 и кузовом LADA 110.

Редакция рекомендует:

Что такое поддерживающий (дополнительный) мост автомобиля?

Поддерживающим (дополнительным) мостом чаще всего оснащаются седельные тягачи. Этот мост располагается за ведущим мостом автомобиля и, при отсутствии в нем необходимости, может подниматься и не контактировать с поверхностью дорожного покрытия. Такие мосты можно найти и у полуприцепов, где они также поднимаются. Поднятие моста помогает сократить износ покрышек и снизить расход топлива. В случаях, когда массу автомобиля необходимо распределить на большую площадь, водитель опускает дополнительный мост, тем самым разгружая остальные мосты автомобиля. Подобную систему также можно встретить на сельскохозяйственной технике и тяжелых строительных машинах.

Большинство систем поддерживающего моста работают за счет пневматического привода. Водитель может управлять мостом при помощи выключателя, расположенного в его кабине. Включая подачу воздуха в пневмосистему моста, он опускает его на дорожное покрытие и снижает нагрузку на другие мосты автомобиля. И наоборот, сбрасывая воздух из пневмосистемы, водитель поднимает мост, и нагрузка на оставшиеся мосты возрастает. Данная функция помогает водителям соответствовать возможным сезонным ограничениям по нагрузке на дорожное полотно, и ограничениям предъявляемым определёнными участками трасс и дорог.

При плохих погодных условиях водитель может поднять дополнительный мост автомобиля для увеличения нагрузки на ведущий мост. Это позволит улучшить сцепление колес с дорожным покрытием и облегчит управление автомобилем. Во время маневрирования в тесном, ограниченном пространстве, водитель также может поднять поддерживающий мост. В этом случае совершать повороты и развороты автомобиля станет легче, т.к. не нужно будет преодолевать дополнительное сопротивление колес. Это поспособствует и предотвращению скорого износа покрышек.

При сильной загруженности автомобиля, сотрудники дорожной службы или транспортного контроля могут потребовать от водителя опустить поддерживающий мост для соответствия установленным ограничениям по нагрузке, оказываемой на каждый из мостов. Транспортные службы многих автотрасс и магистралей предъявляют требования к распределению массы груза автомобиля между всеми его мостами. Изменяя силу давления, с которой дополнительный мост давит на поверхность дороги, водитель может регулировать силу давления других мостов автомобиля, оказываемую ими на дорожное покрытие. Это позволяет автомобилю не превышать установленные нормы и свободно передвигаться по дорогам.

Некоторые транспортные средства оборудуются сразу несколькими дополнительными мостами. Например, автомобили, используемые для перемещения сверхтяжелых грузов, могут иметь несколько регулируемых пневмосистемой мостов. Данная техническая особенность позволяет им распределять свой чрезвычайно тяжелый груз на большую площадь и большее кол-во мостов. Это также делает автомобиль более маневренным в разгруженном состоянии. Водитель может сам выбирать какое кол-во мостов ему необходимо задействовать, и тем самым эффективно регулировать расход топлива.

Техническое обслуживание ведущих мостов автомобилей

Характерными признаками неисправностей ведущих мостов являются: – шум при работе и повышенный нагрев картера; – шум из-за износа подшипников или зубьев шестерен; – шум в колесных редукторах; – износ сальников, повреждение прокладок; – ослабление затяжки болтовых соединений заднего моста, шпилек крепления фланца полуоси к ступице колеса; – вытекание смазки через прокладку фланца полуоси; – сильные удары и стуки при работе трансмиссии; – поломка полуосей или срез шпилек крепления полуосей к ступицам колес; заедание в переднем ведущем мосту.

При появлении постоянного шума в картере ведущего моста необходимо после остановки незамедлительно проверить на ощупь температуру нагрева картера, которая не должна превышать 50—60 °С (это соответствует температуре масла в картере 70—75 °С), Если температура выше, необходимо проверить уровень и качество масла в картере моста. При выявлении течи масла через сальники и прокладки необходимо подтянуть крепления, очистить и продуть сапун и заменить, если это требуется, элементы уплотнения. Перегрев картера может произойти при работе нового заднего моста, при недостаточном уровне масла в редукторах, больших нагрузках, высокой температуре окружающего воздуха, по причине тугой затяжки подшипников, отсутствия требуемых зазоров в зацеплении конических шестерен, нарушения зацепления зубьев конических шестерен и появления отдельных дефектов (износ, заедание, задиры и т. д.) и загрязнения трущихся поверхностей деталей. Сильные удары и стуки при работе трансмиссии возникают вследствие поломки или износа зубьев шестерен, повреждений подшипников ведущих шестерен. В колесных редукторах шумы могут возникать вследствие образования забоин и выкрашивания зубьев шестерен, недостаточного уровня и плохого качества масла.

Признаком указанных неисправностей является то обстоятельство, что после включения коробки передач и сцепления карданная передача вращается, а автомобиль не трогается с места. Заедание в переднем ведущем мосту происходит вследствие износа деталей кардана равной угловой скорости. При поломке полуосей или срезе шпилек крепления полуосей к ступицам колес шум отсутствует, карданная передача вращается, но автомобиль не трогается с места.

ТО ведущих мостов заключается в проверке уплотнений и подтяжке креплений болтов, поддержании необходимого уровня и своевременной смене смазки в картерах и колесных редукторах, в проведении регулировки конических подшипников и зацепления конических шестерен главной передачи. Необходимо содержать ведущие мосты в чистоте, периодически прочищать каналы сапуна.

При смене масла нужно его сливать тогда, когда задний мост теплый. Для слива отвинтить пробку маслосливного отверстия, удалить металлические частицы с магнитной вставки пробки, завернуть пробку в отверстие. Вывернуть пробку из контрольного отверстия. После заливки уровень масла должен быть по нижнюю кромку контрольного отверстия.

Для заполнения заднего моста маслом следует автомобиль устанавливать на горизонтальной площадке. Автобусы и автомобили МАЗ должны быть установлены так, чтобы нижняя кромка заливного отверстия каждого колесного редуктора была расположена на уровне горизонтальной оси колеса. У автобусов ЛиАЗ-677 в каждый колесный редуктор заливают по 3,5 л масла и завертывают пробки. Часть масла из колесных редукторов при этом перетекает в картер редуктора заднего моста, поэтому масло в картер заднего моста заливают во вторую очередь. Во время эксплуатации уровень масла следует проверять по уровню контрольного отверстия картера заднего моста. При недостаточном уровне масла в картере заднего моста нужно сначала заливать масло в один колесный редуктор, пока оно достигнет уровня нижней кромки контрольного отверстия в картере заднего моста, а затем в другой, пока масло не начнет вытекать из контрольного отверстия. После заполнения маслом заднего моста следует проверить, не подтекает ли оно и не попадает ли на ступицы, ободья, шины и тормозные барабаны. При необходимости заменить прокладки и уплотнения новыми.

Регулировка главных передач требует от водителя большого опыта и навыков. Рассмотрим регулировки главных передач автомобиля ЗИЛ-130 и автобуса ЛиАЗ-677.

По мере износа зубьев шестерен и подшипников главной передачи нарушаются правильность зацепления (правильность контакта между зубьями) и зазор между зубьями шестерен, вследствие чего появляются стуки и шумы в картере ведущего моста.

Долговечность и бесшумность работы конической пары шестерен главной передачи обеспечиваются правильным зацеплением начальных конусов шестерен с точкой пересечения геометрических осей валов шестерен. С целью сохранения правильности зацепления зубьев шестерен конической пары и увеличения срока их службы подшипники валов шестерен главной передачи ставят с предварительным натягом. Предварительный натяг измеряют по крутящему моменту, необходимому для проворачивания вала ведущей шестерни главной передачи.

Предварительный натяг подшипников валов ведущих и ведомых шестерен должен быть в пределах 0,05 мм для одинарных передач-и до 0,1 мм — для двойных. Более сильная затяжка приводит к заеданию деталей механизма.

Предварительный натяг подшипников вала ведущей шестерни главной передачи измеряют при снятых сальниках и выведенных из зацепления шестернях. Момент сопротивления измеряют динамометром. Для определения крутящего момента следует длину плеча в метрах умножить на показание динамометра в килограммах. По мере износа подшипников вала ведущей конической шестерни главной передачи появляется осевой люфт (зазор), вызывающий при работе автомобиля резкий неравномерный шум. Величину осевого зазора определяют индикатором (рис. 98, а), а при отсутствии его – покачиванием вала за фланец.

Причиной появления шума в главной передаче является также ослабление затяжки подшипников и увеличение бокового зазора между зубьями шестерен при их износе.

Износ роликовых конических подшипников и ослабление их затяжки в свою очередь являются причиной смешений шестерен, что приводят к уменьшению поверхности соприкосновения зубьев, увеличению нагрузки на широких концах зубьев, ускорению износа зубьев шестерен, появлению шума в главной передаче и возможности поломки или выкрашивания зубьев шестерен.

Рис. 98. Проверка осевого зазора и предварительного натяга подшипников ведущего вала главной передачи:
а — проверка осевого зазора с помощью индикатора; б — проверка затяжки подшипников

Чтобы предотвратить указанные неисправности, следует отрегулировать предварительный натяг роликовых подшипников, а затем зацепление конических шестерен. При регулировке зацепления шестерен необходимо установить правильный боковой зазор между зубьями шестерен и проверить зацепление зубьев по пятну контакта. Для этого смазать три-четыре зуба ведущей шестерни, покрыть тонким слоем краски, установить в картер редуктора стакан с ведущей шестерней, завернуть четыре накрест расположенных болта и повернуть за фланец ведущую шестерню в одну и другую стороны. По отпечаткам (пятнам контакта) на зубьях ведомой шестерни определяют правильность зацепления шестерен. Способы достижения правильного зацепления зубьев конических шестерен главной передачи по расположению пятна контакта на поверхности зубьев шестерен указаны в Руководствах по эксплуатации автомобилер.

Проверка сборки колесных редукторов автобусов определяется по следующим параметрам. Зазор между наружным кольцом шарикоподшипника и упорным кольцом (рис. 99) должен быть 0,2 мм. Момент затяжки после установки гайки крепления опоры коронной шестерни должен быть 882-1176 Н * м.

Правильность регулировки продольного люфта полуоси определяется зазором между пальцем и упорной пятой в пределах 0,5—1,0 мм. Проверяется наличием антикоррозийной окраски на необработанных и несопряженных поверхностях тормозных колодок, антикоррозийного слоя на обработанных поверхностях (кадмирование и т. д.), нанесением консистентной смазки на поверхности разжимных кулаков, соприкасающихся с роликами, на поверхности роликов и шлицев кулаков.

Ступицы колес должны вращаться без заедания, при вращении ступиц тормозные колодки не должны задевать о поверхность тормозных барабанов.

Рис. 99. Мост задний автобуса ПA3-699P:
1 — шестерня коронная; 2 — опора шестерни; 3 — подшипник; 4 – ступица колеса; 5 — втулка разжимная; б — подшипник роликовый цилиндрический; 7 — барабан тормозной; 8, 10 — опоры разжимного кулака; 9 — кулак разжимной; 11 — крышка картера; 12— шестерня ведомая; 13— крестовина дифференциала; 14 — сателлиты конические; 15 — шестерня полуоси; 16 – шестерня ведущая; 17 – картер главной передачи с дифференциалом; 18 – щит тормоза; 19 – опора тормозных колодок; 20 – пробка; 21 — заглушка; 22 — полуось; 23 — крышка колесного редуктора; 24 — шестерня полуоси; 25 — ось сателлита; 26 — сателлит; 27 — редуктор планетарный колесный

Разжимной кулак должен перемешаться плавно, без заедания, не допускается люфт в любом направлении, уплотнения втулок разжимных кулаков должны быть исправными, после торможения оттяжная пружина тормозных колодок должна возвращать тормозные колодки в исходное положение. Биение тормозного барабана допускается не более 0,2 мм, угловой люфт фланца ведущей шестерни не должен превышать 3,5° при заторможенном барабане.

Регулировка главных передач автомобилей КамАЗ состоит из регулировки предварительного натяга подшипников ведущей конической шестерни, конического колеса, дифференциала и регулирования бокового зазора, пятна контакта зубьев конической пары шестерен. Для регулировки главных передач необходимо демонтировать их по следующим сборочным узлам: коническая шестерня в сборе, коническое колесо в сборе и дифференциал.

Порядок регулировки предварительного натяга конических подшипников конической шестерни в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, а, б) заменой одной или обеих регулировочных шайб шайбами из запасных частей или шлифованием их на величину установления осевого перемещения плюс 0,03-0,05 мм; – затянуть гайку крепления фланца главной передачи заднего моста или гайку (рис. 100, б) крепления подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста (момент затяжки должен составлять 235-352 Н • м).

Регулировка предварительного натяга в конических подшипниках конического колеса в сборе: – уменьшить толщину пакета регулировочных шайб 2 (рис. 100, в) заменой одной или обеих шайбами из запасных частей или шлифованием на величину осевого перемещения плюс 0,04-0,06 мм; – затянуть гайку крепления подшипников с моментом затяжки 343-392 Н-м; – при этом сила, необходимая для проворачивания стакана подшипников, должна составлять 14,0-49,1 Н; – после регулировки предварительного натяга сборочных узлов конической шестерни и конического колеса установить их в картер главной передачи и отрегулировать подбором прокладок боковой зазор и пятно контакта конической пары, как это указано в Руководстве по эксплуатации; – установить дифференциал и отрегулировать подшипники межколесного дифференциала регулировочными гайками (боковыми), равномерно с двух сторон затянув их до такого момента, при котором расстояние между крышками подшипников увеличится на 0,10-0,15 мм; – собрать главную передачу и мосты. Для обеспечения герметичности всех фланцевых соединений и болтов, имеющих в резьбовых отверстиях выход в масляные полости, использовать герметик УН-25.

Рис. 100. Проверка предварительного натяга в главных передачах автомобилей КамАЗ:
а — подшипников шестерни заднего моста; б – подшипников ведущей конической шестерни промежуточного моста; в — подшипников конического колеса; 1 — гайка крепления; 2 — регулировочные шайбы

При регулировке главной передачи автомобилей МАЗ-500А и MA3-5335 регулируют конические подшипники вала ведущей конической шестерни, конические подшипники дифференциала и зацепление конических шестерен.

Для получения требуемого натяга в роликовых конических подшипниках ведущей шестерни следует снять шайбу между подшипниками и прошлифовать ее до необходимой толщины. Натяг в подшипниках должен быть таким, чтобы при поворачивании вала ведущей шестерни без сальника за фланец крутящий момент был в пределах 0,98-1,96 Hi м. Крутящий момент замеряют непрерывным вращением вала ведущей шестерни за фланец в одну сторону не менее чем на пять оборотов. При затягивании гайки ведущей шестерни провернуть за фланец вал для того, чтобы ролики правильно расположились в подшипниках. Ведущую и ведомые шестерни главной передачи следует заменять только парами, так как они на заводе пригнаны покомплектно.

Регулировка подшипников коробки дифференциала: – вывернуть стопорный болт фиксатора (пластины) с каждой стороны, снять фиксаторы и затянуть регулировочные гайки подшипников; – при затяжке регулировочных гаек необходимо провертывать ведомую шестерню так, чтобы ролики подшипников правильно разместились в кольцах подшипников; – если крутящий момент для проворачивания ведомой шестерни будет составлять 1,96-2,94 Н * м, натяг подшипников следует считать отрегулированным правильно; – произвести сборку в обратном порядке.

Регулировка зацепления конических шестерен производится перемещением ведомой шестерни с помощью регулировочных гаек: одну из гаек отворачивают на требуемое число оборотов, а другую заворачивают на столько же оборотов, чтобы не нарушить регулировку подшипников;

после регулировки зацепления шестерен главной передачи необходимо отрегулировать зазор между ограничителем (упорным винтом) и торцом ведомой конической шестерни в пределах 0,17-0,20 мм.

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

| Autokult.pl

Ведущий мост в автомобиле имеет форму оси, и его основная задача - передавать движущую силу от так называемой оси. приводной вал к колесам. Трансмиссия состоит из элементов, удерживающих конструкцию, а также приводных систем, таких как дифференциал, главная передача и карданные валы.

Ведущий мост - история

Раньше в первых конструкциях автомобилей ведущий мост, его карданные валы и дифференциал были размещены в жесткой закрытой трубчатой ​​конструкции, которая перемещалась вместе с колесами автомобиля во время движения.Это решение было названо жестким и до сих пор используется в некоторых внедорожниках и грузовиках, которые подвергаются транспортировке тяжелых грузов и в сложных условиях вождения. В других моделях автомобилей обычно используется независимая подвеска , т.е. такая, в которой ведущий мост не замыкается, а соединяется с колесами посредством пружин, поэтому она работает независимо при движении и преодолении неровностей дороги.

Ось - конструкция

Стандартный мост состоит из трех основных компонентов: приводных валов, дифференциала и главной передачи .Карданные валы являются соединительными элементами, через которые коробка передач передает крутящий момент на колеса. Карданные валы имеют форму валов и соединены непосредственно со ступицей колеса. В зависимости от типа привода (зависимый, независимый) карданные валы делятся на жесткие и шарнирно-сочлененные. Другой элемент, то есть дифференциал (также известный как дифференциал), состоит из зубчатых колес и отвечает за компенсацию разницы скоростей во время работы обоих приводных валов. Это снижает расход топлива, износ шин и износ шестерен.Упомянутая главная передача является последним элементом ведущего моста. Как и дифференциал, он состоит из шестерен, которые остаются в постоянном зацеплении, и его задача - увеличивать крутящий момент, который позже передается на колеса. В вышеупомянутых жестких осях есть еще четвертый элемент - реакционная труба , то есть труба, в которой вся конструкция, зависящая от подвески, закрыта.

Ведущий мост - подразделение

На рынке представлены ведущие оси трех типов.В зависимости от положения по отношению к двигателю вы можете встретить термины передний, задний и средний ведущий мост, и из-за взаимосвязи с системой подвески ведущие оси делятся на уже обсужденные жесткие оси и с независимой подвеской колес. .

Все выпуски газеты11 / 2021 10/202109/202107/202106/202105/202104/202103/202102/202101/202112/202011/202010/202009/202007/202006/202005/202004/202003/202002/20111/202012 201910/201909/201907/201906/201905/201904/201903/201902/201901/201912/201811/201810/201809/201807/201806/201805/201804/201803/201802/201801/201812/201711/201710/201709/201707 / 201706/201705/201704/201703/201702/201701/201712/201611/201610/201609/201607/201606/201605/201604/201603/201602/201601/201612/201511/201510/201509/201507/201506/201505/201504 / 201503/201502/201501/201512/201411/201410/201409/201407/201406/201405/201404/201403/201402/201401/201412/201311/201310/201309/201307/201306/201305/201304/201303/201302/201301 / 201312/201211/201210/201209/201207/201206/201205/201204/201203/201202/201201/201212/201111/201110/201109/201107/201106/201105/201104/201103/201102/201101/201112/201011/201010 / 201009/201007/201006/201005/201004/201003/201002/201001/201012/200911/200910/200909/200907/200906/200905/200904/200903/2 00902/200901/200912/200811/200810/200809/200807/200806/200805/200804/200803/200802/200801/200812/200711/200710/200709/200707/200706/200705/200704/200703/200702/200701/200702/200701/ 200611/200610/200609/200608/200606/200605/200604/200603/200602/200601/200612/200511/200510/200509/200508/200506/200505/200504/200503/200502/200501/200512/200411/200410/200411/200410/2004 200408/200406/200405/200404/200403/200402/200401/2004

Все части и działyAkademiaAkcesoriaAkcesoria ciężaroweAlarmyAntykorozjaARTYKUŁYAuto detailingAutoelektrykaAutomechanikaChemia в warsztacieCzęści и regeneracjaDiagnostykaEdukacjaElektromobilnośćFinanseInstalacje gazoweKlimatyzacjaKomputer в warsztacieLakiernictwo и blacharstwoMarketing в warsztacieMotocykleNarzędzia в warsztacieNasze rozmowyNowe technologieOgumieniePaliwa и olejePojazdy dostawczePomoc drogowaPrawoPromocjeRecyclingRegeneracjaRóżneSamochody ciężaroweSieci warsztatoweSilnik и osprzętSzkolenia в motoryzacjiTargi Современные WarsztatuUkład napędowyWarto wiedziećWydarzeniaWyposażenie мастерская

Задний мост - Трансмиссия, автомобильные детали

Задний мост - Система, передающая крутящий момент на задние колеса

Ведущий мост устанавливается на автомобиле, и его роль заключается в непрерывной передаче тягового усилия от карданного вала на колеса. Он изменяет величину крутящего момента и скорость вращения, позволяет устанавливать опорные колеса и компоненты тормозной системы, передает вертикальные силы (ломает кривую крутящего момента под необходимым углом - чаще всего под прямым углом), поперечные, продольные и крутящие моменты.По расположению мостов их делят на:

• перед,
• средний,
• зад.

Однако из-за способа соединения с системой подвески ведущие оси делятся на:

• жесткий,
• с независимой подвеской колес.

У BMW, Mercedes, Volvo и Opel задний мост с независимой подвеской колес имеет форму оси и состоит из приводных систем:

• дифференциал (дифференциал, дифференциал),
• главная передача,
• карданных валов.

В жестких перемычках есть еще один элемент - реакционная труба, т.е. труба, кожух, в котором вся конструкция закрывается в зависимости от подвески. В легковых автомобилях такие решения используются редко - они характерны для грузовиков и автобусов.

Приводные системы мостов

Первой из приводных систем моста является соединительный элемент, то есть валы в виде валов. Именно через них коробка передач передает привод на колеса.Карданные валы, которые в зависимости от типа привода делятся на шарнирные и жесткие, подключаются непосредственно к ступице. Осевой дифференциал или дифференциал, в свою очередь, представляет собой механизм, состоящий из зубчатых колес и отвечает за выравнивание разницы в рабочих скоростях обоих приводных валов. Таким образом, он играет большую роль, сокращая расход топлива автомобилем и уменьшая износ шин и главной передачи, которая является последним из компонентов привода моста. Как и дифференциалы, главная передача состоит из зубчатых колес постоянного зацепления.Во всей системе трансмиссия отвечает за увеличение крутящего момента, который затем передается на колеса транспортного средства.

Оси - Трансмиссия - Автомобильные детали

Что такое ведущие мосты и как они устроены?

Ведущий мост - неотъемлемая часть любого транспортного средства. Его роль - постоянно передавать крутящий момент на колеса. Его тип и конструкция зависят от типа транспортного средства. Теоретически легковые автомобили оборудуются такими же мостами, как, например, грузовики, но на практике это выглядит немного иначе.

В прошлом жесткие ведущие мосты использовались в легковых автомобилях, фургонах, грузовиках и внедорожниках, в которых карданные валы с дифференциалом были закрыты реактивной оболочкой.Итак, мост двигался вместе с колесами, которые двигались по поверхности.

В зависимости от типа автомобиля можно выделить различную конструкцию ведущего моста.

• В случае с грузовиками, фургонами или автобусами мы имеем дело с классическим заднеприводным мостом и зависимой подвеской колес. Такие мосты также иногда используются в легковых автомобилях. Тогда важным стержнем конструкции являются жесткие ножны, закрывающие большую часть механизмов внутри.Он должен быть очень прочным и иметь небольшой собственный вес.
• В грузовых автомобилях с меньшей массой пустого используются кожухи в виде штампованных элементов, благодаря чему элемент изготавливается без использования шва или листового металла. В грузовиках, которые часто перевозят многотонные грузы, ножны изготавливают из чугуна или в виде жестких конструкций, сваренных из толстых листов.
• Если автомобиль имеет действительно высокую грузоподъемность, производитель использует две или даже более оси (тандемная и тридемная система).Казалось бы, они ничем не отличаются от обычных ведущих мостов на одну ось. Разница в том, как проложен первичный вал главной передачи. Затем используется последовательный привод осей, что позволяет исключить раздаточную коробку из системы привода.
• Грузовые автомобили, работающие на труднопроходимой местности, оснащены задним приводом и одной или двумя управляемыми осями.

Ведущий мост легкового автомобиля

Ведущие мосты грузовых автомобилей относятся к так называемымнеподрессоренные массы. Благодаря большему неподрессоренному весу комфорт вождения значительно ниже. В результате мосты этого типа очень редко используются в легковых автомобилях.

Для ведущих мостов легковых автомобилей инженеры разработали решение, основанное на применении остаточной оболочки с главной передачей и дифференциалом, чтобы увеличить несоответствие между подрессоренной и неподрессоренной массами. Вся конструкция крепится к кузову или подрамнику.Таким образом, крутящий момент передается на колеса с помощью одно- или двухшарнирных карданных валов, что позволяет использовать задний привод, когда двигатель находится впереди транспортного средства.

Автомобили легковые с заблокированным приводом, внутренние элементы моста расположены в общем кузове с коробкой передач. В случае заднего и переднего привода корпус привода изготовлен из алюминиевых сплавов.

Современные технологии позволяют использовать независимую подвеску колес, в которой каждое из подрессоренных колес движется независимо от другого колеса и других элементов всей системы.Так что мы не найдем здесь среди прочего реактивная оболочка или карданный вал, соединенный дифференциалом.

Drive bridge самая важная информация. Регенерация ведущих мостов - Mercedes

2 марта 2020 г.

Ведущий мост в автомобиле выполнен в виде оси, его задача - передавать движущую силу на колеса. Мост соединен с колесами с помощью пружин. Ведущий мост состоит из трех компонентов: дифференциала, главной передачи и приводных валов. Карданные валы являются связующим звеном между коробкой передач и колесами, передавая крутящий момент на колеса.В зависимости от положения двигателя существует три типа ведущих мостов: передний ведущий мост и задний ведущий мост. Жесткий ведущий мост, независимый от подвески колес. Ведущий мост предназначен для снижения центра тяжести автомобиля. В случае автомобилей большой грузоподъемности используются два или три ведущих моста.

Ремонт ведущего моста

Если мы хотим, чтобы этот тип привода работал долго и безаварийно, мы должны обеспечить регулярную замену масла.Следует обратить внимание на параметры масла, рекомендованные производителем автомобиля. Процесс замены масла несложный, просто открутите сливную пробку, слейте отработанное масло, залейте свежее масло и установите новую пробку. После замены масла стоит сделать тест-драйв, когда вы слышите шум, значит, мост исправен и нужно отнести его к специалисту.

Регенерация ведущих мостов - Mercedes

Регенерация ведущих мостов Mercedes или других автомобилей состоит из нескольких этапов.Для начала нужно провести диагностику всей системы, проверить, что нужно улучшить. Замена масла ведущей оси - один из важнейших факторов регенерации ведущей оси. Очень важно откорректировать настройки шестерен и натяжение подшипников. Основными признаками повреждения ведущего моста являются: ухудшение комфорта при вождении, ухудшение характеристик автомобиля даже при небольшом ускорении, громкий шум или шум, исходящий от ведущего моста. Регенерация ведущего моста и в автомобиле позволяет сохранить оригинальную деталь, которая прочнее более дешевой замены.Большим преимуществом выбора регенерации моста перед заменой является его стоимость.
После замены масла вы можете самостоятельно регенерировать ведущий мост с помощью средства, называемого керамизатором. Это средство следует влить в горячее масло. Такая мера продлевает срок службы механизма, однако ее следует использовать в профилактических целях, а не в качестве меры ремонта.

Кейди, виды кэдди, кэдди и бридж

ВИДЫ кэдди

Что такое КАДК и что такое МОСТЕМ? Рекомендации, содержащиеся в Польском стандарте, касаются в основном расчета мостов, и так кроме толпы пешеходов там определены вес автомобиля. В расчетах необходимо учитывать прохождение так называемого "автопарк К », вес которого варьируется в зависимости от класса моста от 24 до 80 тонн (!). Прямо скажем, на этапе. следует ожидать начала войны и возможности пересечения моста Чогв.Кроме того также следует учитывать загрузку автомобилей S более "гражданских" размеров, в диапазоне от 15 до 30 тонн.
Потому что даже для самого низкого класса нагрузка на вычислительную машину, работающую от источника питания, составляет 15 тонн, интуитивно кажется намного больше, чем потенциальная загрузка корпуса. Даже так тележка, по которой ходят не только люди, но и изредка проезжает небольшой транспорт (легковой автомобиль, фургон, сельскохозяйственный трактор). Правда, на клетке шириной 2 м с пролетом стояла толпа пешеходов. 100 м (оба размера не слишком большие) - это в сумме 80 тонн, много больше и вес стандартного транспортного средства, но тем не менее смысл анализа пути грузовика через кадмий сомнительный.
Так где же заканчивается «мост» и начинается «кадка»? Драйв свет Ведь автомобили - это не только обычное средство связи, это еще и аварийная ситуация. (необходимость поездки, например, скорая помощь). Ответы на эти вопросы, тем не менее, следующие. не напрямую, из стандарта моста. «Подвижной состав К» (в результате ширина колеи, ширина шины и минимальные расстояния между «подвижным составом» и краями рельсов) составляет 4,30 м. Аналогично ширина «S-вагона» составляет 2,50 м.Разработка поэтому эту веб-страницу радует, что если наш «мост» уже 4,30 м, или не будет совсем можно въехать на машине (например, есть лестница или повороты перед входом блокирование возможности входа), мы, конечно, имеем дело с Cadk.
Когда ширина корпуса меньше 2,50 м (меньше ширины "S"), или движение машину на тележке нельзя (лестница, опоры), значит, мы имеем дело с тележкой для пешеходы (и велосипедисты).В других случаях тележка - это тележка для пешехода.
Дополнительным осложнением является номенклатура, обычно используемая в литературе. Некоторые объекты называются s гильзы «всегда», хотя их размеры позволяют претендовать на звание мостов.
Поскольку мне неизвестны точные размеры всех объектов, упомянутых в Руководстве, в нескольких местах встречается термин «мост или кадка».

ПЕШЕХОДНЫЕ ДОРОЖКИ рассчитываются исходя из теоретической пешеходной нагрузки в значении. 400 кг на квадратный метр (используйте здесь килограммы в качестве единицы веса, если есть в просторечии, расчеты, очевидно, производятся в Ньютонах ;-))

В случае пешеходного моста, помимо скопления людей, теоретически возможно прохождение указанного наверху - 15-тонный грузовик.Однако, учитывая значительный пешеходный поток, вероятность полной загрузки (лоб в лоб) - обычно Nike, а вес легкие автомобили, которые могут появиться на корпусе - маленькие, кажется, что в большинстве случаев можно проанализировать нагрузку упущения "S".

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ КОАДЫ (обычно трубопровод) рассчитываются с учетом нагрузки трубопровода и вещество, которое ведет трубопровод. Если кэдди предназначена только для трубопровод, пешеходное движение недопустимо.

Кроме того, на сайте есть информация о пешеходных постройках, а наоборот. для "классических" кэдди, а не часть противоположных краев конкретного препятствия на местности. Эти объекты названы они стали подобными кадку конструкциям.

Блокировка заднего моста - как пользоваться?

Блокировка заднего моста используется на больших автомобилях, что делает вождение по бездорожью более эффективным. В внедорожниках и внедорожниках с этим механизмом следует обращаться осторожно, поскольку неправильное вождение может привести к повреждению автомобиля. Если вы едете в неблагоприятных и сложных условиях, замок моста облегчит подъем на крутые холмы или выезд из грязной местности. Что это за механизм?

Что такое мостовой замок?

Блокировка задней оси отвечает за изменение скорости вращения колес задней оси. Позволяет колесам двигаться с одинаковой скоростью, а крутящий момент передается на землю. Так он попадает в колесо с лучшим сцеплением. Этот механизм используется в автомобилях, где способность передавать крутящий момент на землю не слишком высока, но выше, чем при открытом дифференциале.

Типы приводов в автомобилях - мост с блокадой

Блокаду мостов подразделяют на:

• те, которыми водитель может управлять самостоятельно;
• замки автоматические;
• замки, блокирующие колесо полностью или частично.

Недостаток дифференциалов в том, что они плохо работают в поле, но адаптированы к скользкой дороге. Для некоторых автомобилей требуется блокировка заднего моста, которая с одной стороны полностью заблокирует колесо, а с другой - улучшит механизм разблокировки.

Что происходит при аварии?

Этот дифференциал необходим в опасных ситуациях на дороге, когда одно из колес автомобиля зависает в воздухе при аварии. В этой ситуации симметричный механизм равномерно распределяет крутящий момент между обеими сторонами. Слишком мало ньютон-метров проходит от плавающего колеса до надводного колеса, потому что количество метров одинаково. Большая разница в сцеплении чаще всего возникает на местности, где не справляются открытые дифференциалы.Решение состоит в том, чтобы соединить левое колесо с правым колесом.

100% блокировка задней оси

В этой блокировке оси весь крутящий момент привода передается на ось, а затем на колеса. Ось с блокировкой делает колеса жестко связанными друг с другом, и весь крутящий момент передается на колеса с наибольшим сцеплением. Это означает, что колесо , , оторванное от земли, имеет шанс пройти дальше. Без этой блокировки колесо будет скользить. Блокировки с ручным управлением должны быть задействованы перед тем, как вы подниметесь на холм или по другому препятствию.Для очень крутых спусков стопроцентно используется вместе с центральным замком.

Дифференциал повышенного трения (LSD)

Это блокировка моста типа ограниченного скольжения. Это означает, что проскальзывание полностью не устранено. Такой механизм имеет переменное внутреннее трение. Благодаря ему можно в основном улучшить тягу автомобиля, особенно зимой. Сборка LSD в основном осуществляется на японских и американских автомобилях.В чем обратная сторона этой системы? Когда одно колесо теряет сцепление с землей, вы теряете контроль над всеми ними.

Где чаще всего используется мостовой замок?

Мостовой замок чаще всего используется в больших автомобилях из-за их меньшей способности передавать крутящий момент на землю. Для предотвращения заноса автомобиля и преодоления сложных препятствий активируйте блокировку заднего моста . Иногда это совсем не нужно делать вручную, так как в некоторых машинах есть автоматические замки.

Различные автомобильные замки

В основном мостовые замки используются для патрулирования и имеют пневматическое управление. Заводские модели Тойоты имели популярный фрикционный блок, то есть неполный. Это механизм, который хорошо работает не в поле, а на скользкой поверхности. На внедорожниках лучше всего работают стопроцентные замки. Они установлены в Jeep Wrangler Rubicon и в Mercedes G, который имеет передний и задний замки.

Лучшая блокировка заднего дифференциала для внедорожников

Лучшая блокировка заднего дифференциала , для езды по бездорожью - это механизм, который на 100% блокирует колеса. Дифференциал используется для уменьшения частоты вращения колес. С его помощью у вас по-прежнему будет полный контроль над вашим автомобилем, что невозможно с некоторыми из уже описанных нами решений.

Без блокировки заднего моста вождение в более сложных условиях было бы очень затруднено. Исключение составляют мощные автомобили с высоким тяговым усилием. Если у вас есть мостовой замок на большом автомобиле, не забудьте использовать его осторожно, чтобы не повредить ваш автомобиль. Используйте эту функцию, когда она вам действительно нужна во время вождения.

Смотрите также

• 
  Заклинило замок зажигания что делать
• 
  Классификация моторных масел по acea
• 
  Камеры каменска уральского
• 
  Honda civic поколения
• 
  Параметры дисков ларгус
• 
  Камеры города рыбинска
• 
  Для чего снимают катализатор на машине
• 
  Бесконтактная система зажигания ваз
• 
  Как включить вебасто
• 
  Узнать номер полиса осаго по гос номеру
• 
  Вращающийся момент