Регулировка угла опережения впрыска топлива

Sea-Man

Ноябрь, 18, 2016 8146 0

Угол опережения впрыска и угол опережения подачи топлива

Топливо в двигателе сгорает не мгновенно. У дизельного двигателя наилучшие мощностные и экономические показатели работы, если топливо сгорает при нахождении поршня около верхней мертвой точки.

Чтобы обеспечить выполнение этого требования, нужно чтобы угол опережения впрыска топлива подавал его с опережением, до прихода поршня в верхнюю мертвую точку.

Величину опережения подачи топлива в дизельном двигателе, выраженную в градусах угла поворота коленчатого вала, называют углом опережения впрыска.

У каждого дизельного двигателя, для главного режима работы, определенный угол опережения впрыска. При изменении угла опережения, снижаются мощностные и экономические показатели дизеля.

Величина угла опережения впрыска зависит от:

• давления впрыска
• химического состава топлива
• температуры воздуха в конце такта сжатия
• числа оборотов коленчатого вала дизеля
• количества подаваемого топлива.

Оптимальные условия сгорания

Если впрыскивать топливо в цилиндр слишком рано, когда температура сжимаемого воздуха недостаточно высока, топливо будет плохо испаряться и часть его до самовоспламенения успеет осесть на стенках камеры. В этом случае горючее сгорает частично и работа дизеля ухудшается. Кроме того, из-за начавшегося сгорания топлива повышается давление газов в камере, которые будут противодействовать движению поршня, до прихода в верхнюю мертвую точку.

Работа дизеля ухудшается также и при слишком позднем впрыске. Топливо в этом случае сгорает при такте расширения, когда скорость сгорания понижается, а поверхность соприкосновения горячих газов со стенками цилиндра увеличивается. В этом случае много тепла будет отдано в охлаждающую воду и выброшено с отработавшими газами.

Чтобы форсунка впрыскивала с требуемым опережением, топливному насосу необходимо подавать горючее еще раньше, так как от момента начала подачи топлива насосом до впрыска из форсунки проходит некоторое время.

Угол, на который повернется коленчатый вал от положения, соответствующего началу подачи топлива насосом, до положения, при котором поршень придет в верхнюю мертвую точку, называют углом опережения подачи.

Угол опережения подачи топлива, больше угла опережения впрыска.
В конструкции топливного насоса или его привода предусматривается устройство, позволяющее изменять угол опережения подачи топлива.

Для каждого типа дизеля в зависимости от режимов работы, существуют подходящие значения угла опережения подачи топлива.

Установка углов опережения на моторе ЯМЗ-238

Способ регулировки совершенно не зависит от марки силовой установки, так как он подходит для всех моторов дизельного типа.

Угол опережения подачи топлива. Установка

ЯМЗ-238 (фото двигателя) — агрегат, обладающий величиной опережения, размещенной возле риски, которая расположена на корпусе муфты (с торца) опережения впрыска. Это должны быть цифры или 20, или 18. Если говорить об угле опережения впрыска, то, как правило, он узнается по первому цилиндру. Можно проверить при помощи насоса подкачивающего ручного типа. Этим устройством топливом прокачивают систему питания двигателя, обязательно перед манипуляциями ослабив на корпусе ТНВД пробки, через которые удаляется воздух. Когда в выходящем из-под пробок топливе совершенно не останется пузырьков воздуха, необходимо пробки завернуть. Далее нужно к штуцеру присоединить моментоскоп, соответствующей секции топливного насоса. Перед процедурой нужно снять трубку высокого давления первого цилиндра.

Опережение впрыска регулируется следующим образом. Скобу останова силового агрегата устанавливают в рабочее положение. При этом нужно оставить включенной подачу плунжерами топлива. Топливом заполняется стеклянная трубка. Это нужно делать, вращая коленчатый вал. В трубку не должны проникать пузырьки воздуха. Затем необходимо слить из стеклянной колбы топливо таким образом, чтобы уровень жидкости был примерно в середине трубки. Сделать это можно, встряхивая колбу. После этого максимально осторожно поворачивается коленвал. Движения выполняются по направлению вращения.

Повороты осуществляется при помощи ключа. В это время нужно постоянно контролировать положение мениска, расположенного в стеклянной трубке. Когда мениск станет быстро подниматься вверх, это будет означать начало подачи топлива конкретной секцией насоса. В этот момент линия, расположенная на шкиве коленвала, должна располагаться напротив линии с числовым значением, которое указано на крышке распределительных шестерней. Во время всей процедуры установки угла нужно соблюдать точность до ±1. Обозначение на линии обязательно должно соответствовать тем показаниям, которые выбиты с торца на корпусной муфте опережения впрыска. В случае если цифры не совпадают, то верная регулировка угла опережения впрыска выполняется при помощи смещения относительно фланца муфты привода насоса топлива. Это проводится при ослабленных болтах крепления. После окончания болты нужно затянуть как можно крепче, затем снова выполняется контроль уровня опережения впрыска.

Особенно важно учитывать тот факт, что угол опережения впрыска увеличивается, когда полумуфта по направлению ее вращения смещается. Если относительно фланца сместить полумуфту привода на одно деление, то это будет соответствовать четырем делениям на крышке шестерен распределения или на маховике. На муфтах опережения впрыска, выпущенных до 1963 года, наносилось числовое значение 0.

На современных элементах вместо нуля выбивается числовое значение 18. Линии со значением 0 на крышке шестерен и маховике до 1964 года соответствовали углу 20°. Вторая линия засечек на крышке распределительных шестерен (если отсчитывать по направлению вращения коленвала от нулевой метки) соответствовала углу 18°. Четвертая риска, в свою очередь, соответствовала углу 16°. На маховике вторая короткая линия, если считать от нулевой метки в строну против направления вращения коленвала, соответствует углу 18°, а четвертая – 16°.

Мастер советует:

1. Моментоскоп рекомендуется сделать самостоятельно из нескольких трубок. Одна (первая) трубка будет надеваться на топливоотвод, скрученный с форсунки первого цилиндра. Другая (последняя) трубка (прозрачная, имеющая около полутора миллиметров внутренний диаметр) будет размещаться в вертикальном положении.
2. Нельзя допускать из трубок протечек. Необходимо тщательно контролировать, чтобы трубки были плотно надеты.
3. Необходимо солярку накачать, чтобы она была видна в прозрачной трубке. Выполняется это вращением одного из валов. Сами выбирайте, какой именно это будет вал.
4. Как выполните все вышесказанное, посмотрите на метки, которые нанесены на маховик. Зажигание, или начало впрыска топлива, обозначает одна из этих меток, другая – ВМТ первого цилиндра.
5. Нужно заметить небольшой подъем по трубке солярки во время проворачивания вала. Подъем должен произойти непосредственно перед подходом к ВМТ первого поршня. Собственно, это и будет впрыск. Вал необходимо вращать очень медленно в месте подъема топлива.
6. На скользящих креплениях ТНВД нужно повернуть так, чтобы впрыск топлива соответствовал метке впрыска, расположенной на маховике. Вот и все.

Концепции, связанные с впрыском топлива в двигатели CI (часть 2)

В первой части статьи я описал решения систем впрыска топлива для двигателей CI, в которых задавалось значение угла опережения накачки или впрыска, но его фактическая стоимость неизвестна. Электронизация систем питания дизеля дала возможность определять его величину и даже измерять давление в камере сгорания цилиндра.

Регулировка угла опережения впрыска с помощью датчика подъема иглы форсунки
С внедрением электронно-управляемых систем впрыска дизельных двигателей, как с рядными, так и с распределительными насосами впрыска, появилась возможность регулировать опережение впрыска. угол.Фрагмент системы управления дизелем с распределительным ТНВД, позволяющий выполнять эту функцию, показан на рис. базовое значение угла опережения впрыска. Для заданных условий работы двигателя он зависит от оборотов двигателя и массы впрыскиваемого топлива (рассчитывается программой управления двигателем; в том числе зависит от положения педали «газа»).Визуализации данных, включенных в таблицы с данными, в постоянной памяти контроллера (RAM памяти), в просторечии называются «картами». В данном случае это «карта» углов опережения впрыска - см. Рис. 8.
Информация о частоте вращения коленчатого вала двигателя и положении поршней отдельных цилиндров в верхней мертвой точке (ВМТ) отправляется датчиком ( 5, рис.7).
На следующем этапе базовое значение угла опережения впрыска корректируется, чтобы учесть его зависимость от температуры охлаждающей жидкости двигателя.Информация об этом поступает с датчика (3). Значение угла опережения впрыска после коррекции является так называемым требуемое значение. Для его получения приводится в действие топливный насос (2).
Для этого блок управления (1) в подходящий момент подает сигнал на таймер впрыска ТНВД (2). Он сообщает насосу высокого давления, когда он должен начать подачу топлива. Однако на данный момент впрыск топлива в камеру сгорания двигателя не начинается. Это будет позже. Когда? Этот водитель хочет знать.
Для распознавания момента начала впрыска топлива форсунка (4) одного из цилиндров двигателя оснащена индуктивным датчиком иглы распылителя. Он генерирует сигнал напряжения, показанный на рис. 9. Когда игла начинает двигаться, что означает начало впрыска топлива, на контроллер отправляется сигнал напряжения. Моментом первого повышения напряжения считается момент, когда напряжение превышает так называемый значение порогового напряжения - UP, например 0,15 В (рис.9).
От датчика (5; рис. 7) блок управления двигателем (1) получает информацию о положении поршня в ВМТ, в том числе в цилиндре, которому назначен инжектор с датчиком движения иглы форсунки. Осциллограмма выходного сигнала этого датчика представлена ​​на рис. 10.

Контроллер на основе входных сигналов о движении иглы опрыскивателя и положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ):

• вычисляет фактическое значение угла опережения впрыска,
,
• сравнивает фактическое значение угла опережения впрыска с заданным значением,
• корректирует сигнал, отправленный на таймер впрыска впрыскивающего насоса (2), так что разница между требуемым значением и фактическое значение должно быть как можно меньше - теоретически мы стремимся к нулевой разнице.

Это процесс регулировки угла опережения впрыска. Его фактическое значение определяется только для одной форсунки, потому что только одна форсунка имеет датчик движения иглы распылителя, но она принята для других форсунок

Регулировка опережения впрыска в дизельных двигателях, работающих от насос-форсунок
Насос-форсунка является однокомпонентной. Секция ТНВД соединена корпусом с корпусом топливной форсунки. Опишу конструкцию компании Bosch, обозначаемой аббревиатурой UIS (Unit Injector System).
После заправки насос-форсунки топливом (не показана) наступает фаза начального хода (рис. 11). Вращающийся кулачок (1) заставляет перемещаться поршень (2), который выталкивает топливо из камеры (6). Топливо из него перетекает через кольцевой зазор (3), а затем в переливной канал и топливный бак. Поршень (2) не может создать давление топлива (6) в камере, которое может поднять иглу распылителя для начала впрыска топлива.
Кольцевой зазор (3) между иглой электромагнитного клапана (5) и его седлом создается только тогда, когда на катушку соленоида (4) не подается ток от блока управления двигателя.Кроме того, игла электромагнитного клапана (5) удерживается в открытом положении (рис. 11) пружиной (9).
Для впрыска топлива в камеру сгорания насос-форсунка переходит в фазу подачи. В конце фазы предварительного хода на катушку электромагнита подается постоянное напряжение. Чтобы отследить движение иглы электромагнитного клапана (5; рис. 11 и 13), проанализируйте график изменения силы тока, протекающего через катушку соленоида - рис. 12. В отличие от диаграммы напряжения тока, питающего катушку соленоида, диаграмма тока позволит нам увидеть «поведение» иглы электромагнитного клапана, что важно для нас в связи с протеканием впрыска топлива.
В момент включения тока, питающего катушку - точка А (рис. 12) - его сила равна нулю. Она начинает увеличиваться со временем, но сила, создаваемая электромагнитом, слишком мала, чтобы переместить иглу (5; рис. 13) и закрыть клапан.
В определенный момент ток через катушку соленоида создает силу, которая преодолевает силу пружины (9), удерживающей иглу (5) в открытом положении. Игла электромагнитного клапана (5) прижата к его седлу - точка B на рис.12. Паз (3; Рис. 13), через который топливо вытекало из полости высокого давления (6), исключен.
Мы предполагаем, что в насос-форсунках начало нажатия совпадает с началом впрыска топлива, поэтому точка B (рис. 12) называется точкой BIP, от первых букв английского термина «Begin of Injection Period», который мы переводится как начало впрыска топлива.
Как только камера высокого давления (6; рис. 13) закрывается, в ней повышается давление топлива. Его значение позволяет немного приподнять распылительную иглу (7).Начинается предварительная инъекция (8).
Время с момента включения тока, протекающего через катушку электромагнита (4, рис. 13) в точке A (рис. 12), до момента закрытия электромагнитного клапана в точке B называется периодом задержки закрытия электромагнитный клапан - C на рис. 12. Его значение измеряется программой контроллера и сохраняется. Благодаря этому программа контроллера знает, когда включить ток, питающий катушку данной насос-форсунки, чтобы получить значение угла опережения впрыска как можно ближе к требуемому значению.
В точке E (рис. 12) заканчивается питание катушки соленоида постоянным напряжением и начинается питание импульсным напряжением, что снижает величину тока, протекающего через катушку соленоида - период F. Достаточно держите электромагнитный клапан закрытым.
В точке G отключается ток, питающий катушку электромагнитного клапана. Через некоторое время он открывается. Топливо из камеры высокого давления (6), как на рис.11, поступает в систему возврата топлива. Я использовал термин «аналогичный», потому что это происходит не в фазе перед прыжком, а в так называемом остаточный ход, которым завершается движение поршня насос-форсунки (2) под действием кулачка (1).
Чтобы закрытие электромагнитного клапана в точке B (рис. 12) считалось правильным, оно должно происходить в течение указанного временного интервала, отмеченного D. Если это условие не выполняется, программа диагностики контроллера ставит под сомнение эффективность система управления насос-форсунками.

Системы CR с регулировкой опережения накаливания с использованием свечей накаливания PSG
Хотя системы Common Rail технически усовершенствованы, угол опережения не регулируется. Для данных условий работы двигателя (оборотов двигателя и дозы топлива) угол опережения впрыска составляет:

• , взятый из так называемого Карта (см. рис. 8) в постоянной памяти контроллера,
,
• исправлена ​​с учетом ее зависимости от различных величин, которые измеряются датчиками системы управления двигателем.

В типичной системе Common Rail контроллер отправляет выходной сигнал на форсунку в нужный момент, чтобы получить определенный угол опережения впрыска и время открытия форсунки в соответствии со своими «знаниями». Однако определить фактическое значение угла опережения впрыска невозможно, т.е. невозможно его регулировать.

В связи с растущими требованиями, касающимися:

• выбросов вредных компонентов, особенно оксидов азота,
• расхода топлива,
90 020 рабочих характеристик двигателя, особенно кривой крутящего момента двигателя,
• культуры работы двигателя и предотвращения шума большие значения повышения давления в камере сгорания,

- это системы питания дизельных двигателей Common Rail со свечами накаливания PSG.У них есть датчик давления в камере сгорания цилиндра. Это совместная разработка Texas Instrumenst Holland B.V. и Беру. Их производит компания Beru. Термин PSG происходит от английского названия этой свечи накаливания - Pressure Sensor Glow Plug.
Как и в традиционной системе Common Rail, контроллер (1; рис. 14) посылает сигнал (2), который открывает форсунку. Свеча накаливания (4) типа PSG непрерывно измеряет давление в камере сгорания цилиндра (3). Информация (5) о его мгновенном значении отправляется на контроллер (1).
Примерные реальные курсы давления в камере сгорания, измеренные свечой накаливания типа PSG для 3-х различных скоростей вращения и нагрузок двигателя, показаны на рис. 15. Максимальное значение давления в камере сгорания и момент его действия. Появление по отношению к точке ВМТ позволило оптимизировать работу дизеля.
Например, более благоприятная кривая крутящего момента двигателя может быть достигнута, несмотря на более низкое значение максимального крутящего момента.Это позволяет двигателю обеспечивать управляемому автомобилю большую гибкость или более короткое время разгона, снижая при этом выбросы оксидов азота и шум.
Каждый цилиндр двигателя снабжен свечой накаливания типа PSG, поэтому регулировка угла опережения впрыска, согласно схеме на рис. 14, индивидуальна для каждого из них.

MSc Eng. Стефан Мышковски

diesel.pl - Проблемы с зажиганием TDI, настройкой угла впрыска, корректировкой дозы топлива

Обратите внимание частично, описание взято с сайта: www.a4-klub.pl

Одна из причин неправильного зажигания двигателя 1.9TDI - неправильный угол впрыска, часто механики, заменяющие ГРМ, не обращают на него внимания, что может вызвать подобные симптомы в будущем. Описание касается установки статического угла впрыска на примере двигателя 1.9 TDI AFN - очень популярного 110-го, используемого во многих моделях VAG.Описание не подходит для двигателей 1.9TDI с блочным впрыском, только для двигателей с впрыскивающим насосом. Наконец, мы также установим дозу топлива, чтобы машина стала немного быстрее, и стартовую дозу, которая также влияет на запуск.

Чтобы проверить правильность угла впрыска, подключите интерфейс к автомобилю, запустите диагностическую программу:

, например, (VAG-COM -> Двигатель -> Настройки измерения -> группа 000 Позже мы переключаемся на Основные настройки и там мы наблюдаем вторую позицию слева , если значение варьируется между 049-051 , мы имеем идеально установленный угол, несколько градусов в ту или иную сторону существенно не влияет, но когда угол, скажем, 20 или меньше, стоит его установить.

Необходимые инструменты:
1.13 - конец
2.10 - розетки
3.13 - шлейф
4. трещотка с коротким удлинением
5. Отвертка Phillips
6. деревянная палка длиной примерно 50 см и диаметром примерно 4-5 см
7. молоток
8. VAG-COM + ноутбук + интерфейс ODB2 (или другое устройство, которое может считывать статический угол впрыска)

Дополнительное оборудование:
1,40-50 минут свободного времени
2.0.5л-1.0л DogInTheFog (здесь количество и марка могут зависеть от индивидуальных возможностей и предпочтений :-)

Перед началом работы лучше всего прогреть машину до 90 C, а затем поставить детский душ на ровную поверхность,
выключите зажигание и откройте капот двигателя, затем снимите пластиковую крышку двигателя (торцевой ключ 10). А теперь:

1. Снимите крышку ремня ГРМ, освободив два крючка ( рис. 1, и , рис. 2 ) и открутив пластмассовый винт крестовой отверткой ( рис.3 ), а затем снимите пластиковый крючок, в который он был вкручен (здесь нужно быть осторожным, чтобы не уронить его при снятии, потому что тогда нам придется снимать нижнюю крышку двигателя, чтобы вытащить ее, что я испытал лично :-)

2. Ослабьте два винта, крепящие насос в передней части автомобиля, с помощью торцевого ключа 13 на трещотке с удлинителем. Делаем это через отверстия в шестерне помпы
правильно расположив их заранее.Правильное положение колеса, обеспечивающее доступ к винтам, показано на , фото 4 . Доступ к болту № 1 осуществляется через отверстие, отмеченное зеленым эллипсом, а к болту № 2 - через отверстие под болтом крепления шестерни насоса (зеленая стрелка)
Чтобы установить шестерню правильно, включите 5-ю передачу и толкайте автомобиль вперед, пока шестерня не установится правильно (может быть полезно наблюдение за вторым человеком)

3. Ослабьте болт № 3 ( рис.5 ) накидным ключом 13

4. Ослабьте болт № 4 ( фото 6 ) торцевым ключом 13 на трещотке (доступ затруднен, но «можно»). Теперь мы можем использовать второй элемент дополнительного оборудования :-)

5. А теперь, в зависимости от того, являются ли значения угла слишком маленькими или слишком большими, используйте деревянную палку и молоток, чтобы аккуратно отрегулировать насос (минимальные значения) в соответствии с тем, чего мы хотим достичь ( Рис.7 ).

6. После корректировки затяните винт № 3, запустите двигатель и проверьте угол
. (VAG-COM -> Двигатель -> Основные настройки -> группа 000 -> позиция 2)

7. Если угол все еще неправильный, выключите двигатель и повторяйте пункты 5 и 6, пока не добьетесь успеха.

8. Если значение угла правильное (вторая фотография ниже), выключите двигатель и снова установите шестерню насоса, как указано в пункте. 2, чтобы снова получить доступ к винтам 1 и 2 и затянуть их, затем то же самое с винтами 3 и 4.

9. Наденьте крышку ремня ГРМ, закрепите застежки и вставьте пластиковую защелку и вверните пластиковый винт ( фото 3 )

10. Наденьте пластиковую крышку двигателя и закройте капот.

В моем случае угол до регулировки был 000-002 после регулировки 055-057 (он должен быть 049-051), но такая небольшая разница не заметна.
После регулировки произошло колоссальное улучшение запуска холодного двигателя: при 5-7 градусах
ожога практически сразу, раньше было очень медленно.

Ниже представлен скриншот VAG-COM до и после настроек (первый скриншот я сделал со второго, потому что я забыл сделать снимок экрана измерения перед установкой угла, но он выглядел так же, как на первом фото)

Если угол затвора установлен правильно, и все еще есть проблемы с розжигом (проверенный стартер, аккумулятор), это означает, что насос старый и, вероятно, уже не производит такое же давление, как должно, в такой ситуации мы все же можем попробовать для увеличения начальной дозы:

"зажигаешь ваг-кому
двигатель
логин: 12233
канал адаптации 05
введите максимальное значение
У меня макс 33268
это было 32768 "

Это правда, что это был двигатель AFN, но AHU был таким же.
Позвольте мне немного подробнее рассказать об этой инструкции:
1. После запуска Ваги вы выбираете машиниста двигателя.
2. Затем авторизуйтесь и введите значение 12233
. 3. Дальнейшая адаптация, меняем канал на 05
4. Появится подобное окно изменений. Здесь указывается текущее значение, и мы вводим туда новое значение. Для меня максимальное значение было 33268, вы можете проверить его, введя более высокое значение и нажав тест, в поле тестового значения будет отображаться максимальное значение.
5. Затем сохраните новое значение, отключите компьютер и проверьте на практике, помогло ли это.

Стартовая доза влияет на запуск двигателя, и в этом случае, чем меньше количество, тем больше топлива он получает. Следует помнить, что перед изменениями мы сохраняем значения, которые были до и после изменения, мы делаем тест, как ведет себя движок (тест закончился с сохранением). Каждое уменьшение дозы фактически увеличивает количество топлива.

Для меня разжигание определенно улучшилось. На летнем двигателе, на котором у меня была проблема с зажиганием, он удивляет намного быстрее, это не идеал, а определенное улучшение.Теперь отлично стреляет и на холодном, и на горячем двигателе.

Что касается инъекционной дозы, чтобы немного улучшить сбор автомобиля, делаем то же, что и выше, со стартовой, но в канале 01, а не 05.

Вот как выглядят каналы адаптации:

1-я доза топлива - чем она меньше (тогда она получает больше топлива), тем быстрее автомобиль собирает и лучше реагирует на добавление газа, не забудьте установить меньше 2,2 мг - предпочтительно около 3 мг
2.выставляем холостой ход двигателя
3. коэффициент заполнения EGR (при вводе предельных значений можно полностью отключить)
4. № 9000 4 Пятая пусковая доза влияет на запуск двигателя, и в этом случае, чем меньше количество, тем больше топлива он получает

Установка угла впрыска - TDI на ТНВД (VP) - 1.9TDI

Описание относится к настройке статического угла впрыска на A4 1.9 TDI AFN 1996 год

Прошу всех поправок, если я сделал что-то «противоречащее искусству», включая удаление сообщения, если то, что я написал, было чепухой

Необходимые инструменты:

1.13 - наконечник

2.10 - розетка

3.13 - кольцо

Трещотка 4-я с коротким удлинением

5.Отвертка крестовая 9000 3

6. Деревянная палка длиной примерно 50 см и диаметром примерно 4-5 см

7. молоток

8. VAG-COM + ноутбук + интерфейс ODB2 (или другое устройство, на котором мы можем считывать статический угол впрыска)

Принадлежность:

1,40-50 минут свободного времени

2. 0.5л-1.0л DogInTheFog (здесь количество и марка могут зависеть от индивидуальных способностей и предпочтений :-)

Резанко:

Перед началом работы лучше всего прогреть машину до 90 С, а затем поставить нюньку на ровную поверхность,

выключите зажигание и откройте капот двигателя, затем снимите пластиковую крышку двигателя (торцевой ключ 10).А сейчас:

1. Снимите крышку ремня ГРМ, освободив два крючка (, рис. 1, и , рис. 2 ) и открутив пластиковый винт крестовой отверткой (, рис. 3 ), а затем снимите пластмассовый фиксатор, в котором он был вкручен (здесь будьте осторожны, чтобы не уронить его при извлечении, потому что тогда нам придется снимать нижнюю крышку двигателя, чтобы вытащить его оттуда, что я испытал лично :-)

2.Ослабьте два винта, крепящие насос в передней части автомобиля, с помощью торцевого ключа 13 на трещотке с удлинителем. Делаем это через отверстия в шестерне помпы

правильно их настраивая заранее. Правильное положение колеса, обеспечивающее доступ к винтам, показано на , фото 4 . Доступ к винту № 1 осуществляется через отверстие, отмеченное зеленым эллипсом, а к винту № 2 - через отверстие под винтом крепления шестерни насоса (зеленая стрелка)

Чтобы правильно установить шестерню, включите 5-ю передачу и толкайте автомобиль вперед, пока шестерня не установится правильно (может быть полезно наблюдение за вторым человеком)

3.Ослабьте болт № 3 ( Рис. 5 ) накидным ключом 13

4. Ослабьте болт № 4 ( Рис. 6 ) с помощью торцевого ключа 13 на трещотке (доступ затруднен, но «можно»). Теперь мы можем использовать второй элемент дополнительного оборудования :-)

5. А теперь, в зависимости от того, являются ли значения угла слишком маленькими или слишком большими, используйте деревянную палку и молоток, чтобы аккуратно отрегулировать насос (минимальные значения) в соответствии с тем, что мы хотим получить ( Рис.7 ).

6. После корректировки затяните винт № 3, запустите двигатель и проверьте угол

(VAG-COM -> Двигатель -> Основные настройки -> группа 000 -> поз.2)

7. Если угол по-прежнему неправильный, выключите двигатель и повторяйте пункты 5 и 6, пока не добьетесь успеха.

8. Если значение угла правильное (вторая фотография ниже), выключите двигатель и снова установите шестерню насоса, как указано в пункте. 2, чтобы снова получить доступ к винтам 1 и 2 и затянуть их, затем то же самое с винтами 3 и 4.

9. Наденьте крышку ремня ГРМ, закрепите застежки, вставьте пластиковую защелку и вкрутите пластиковый винт ( фото 3 )

10. Наденьте пластиковый кожух двигателя и закройте капот.

В моем случае угол до регулировки был 000-002 после регулировки 055-057 (он должен быть 049-051), но такая небольшая разница не заметна.

После наладки произошло колоссальное улучшение запуска холодного двигателя: на 5-7 градусах

практически сразу, раньше очень медленно.

Ниже приведен снимок экрана VAG-COM до и после настройки (я сделал первый снимок экрана со второго, потому что я забыл сделать снимок экрана измерения перед установкой угла, но он выглядел так же, как на первом снимке)

Измерение динамического начала прессования

Правильное регулирование параметров линии или распределителя ТНВД, используемый в данном двигателе, осуществляется на испытательный стенд. Один из элементов регуляторного процесса насос должен установить начало подачи. Это дает возможность статическая установка опережения зажигания во время крепление насоса к двигателю. Установка начала запрессовки дизельный двигатель влияет на мощность двигателя, расход топлива, шум работы и чистота выхлопных газов.Слишком ранний старт перекачка может повредить поршень и кривошипно-шатунную систему, в то время как слишком позднее начало фонового риска повреждения выпускные клапаны и турбокомпрессор.

Как для бензиновых двигателей, так и для двигателей двигателей высокого давления можно проверить динамический запуск закачки в при работающем двигателе. Во время испытания они измеряются указанными сигналы частоты вращения и положения коленчатого вала двигатель.Используя сигнал от пьезоэлектрического датчика и стробоскопа можно прочитать начало тиснения относительно метка ВМТ на маховике или шкиве вала коленчатый вал двигателя.

• Условия измерения начала пресса
- Закрепите зажимы типа "крокодил" - красный зажимом "плюс" и черный зажим зажимом. минус аккум.
-Вставьте датчик температуры масла вместо щупа. уровень масла.
-Зажимаем пьезоэлектрический датчик на трубке высокого кабеля давление первого цилиндра возле ТНВД или инжектор. Результат измерения зависит от места установки датчика. пьезоэлектрический, поэтому обязательно соблюдайте меры предосторожности включен в информационную систему SIS ESI [tronic]. Позади каждый раз, когда пьезоэлектрический датчик должен устанавливаться на этом такое же расстояние от инжектора. Условие правильного чтения сигналов от пьезоэлектрического датчика заключается в его нахождении на металлический прямой участок трубы высокого давления в на расстоянии не менее 20 мм от изгиба трубки.Провода литье под давлением, предназначенное для измерений, необходимо очистить до обеспечить надлежащий контакт между поверхностью кабеля и датчиком пьезо и заземляющий зажим. Можно использовать для чистки полировальная паста и обезжиривающее средство. Вам также следует убедитесь, что зажим заземления (масса зажима типа «крокодил» рис.9) он не контактировал ни с пьезоэлектрическим датчиком, ни с соседними датчиками. линии впрыска. Пьезоэлектрический датчик не должен упасть. вибрация в магистрали высокого давления, да и не должна прикоснуться к другим линиям впрыска и деталям двигателя.

В каталоге представлены пьезоэлектрические датчики, предназначенные для кабели разного диаметра. Датчик должен соответствовать диаметр трубы высокого давления. Несоблюдение это условие приведет к выходу из строя датчика во время его опрессовка. Запрещено после установки пьезоэлектрического датчика. есть попытка повернуть датчик на трубе высокого давления, потому что это может повредить его. Пьезоэлектрический датчик он изготовлен из хрупкого керамического материала.Падение датчика на твердой поверхности может привести к ее разрушению.
-Направьте стробоскоп на метки на маховике или шкив коленчатого вала.

Схема подключения для измерения пуска пресса

• Алгоритм выбора функции измерения
В меню диагностики выберите функцию измерения в следующих шагах:
FSA 720/740/750 → Тестирование → Начало прессования
Измерения можно проводить, как уже представлено в предыдущие главы публикации автоматически или руководство.Не забывайте делать это каждый раз перед выбором режима. автоматически проверять в конфигурации диагностического прибора, что значения уже были объявлены в окне RPM двигатель. При необходимости исправьте их с помощью заполнение окон новыми параметрами.

• Описание проведенных тестов с интерпретацией результатов измерения
После выбора автоматического режима кнопкой F5 необходимо увеличить обороты двигателя до значений, указанных в окошке Требуется скорость измерения.Используя ручку на корпус стробоскопа для перекрытия персонажей на маховике или шкиве коленчатого вала с маркер на блоке двигателя. Затем используйте кнопку память, отмеченная стрелкой, указывающей на ромб на корпусе строб-лампы или включите его Кнопка F4 / Сохранить на нижней панели экрана монитора диагноскоп. Эту операцию следует повторить четыре раза до конец теста.Считанные значения можно сравнить с данными каталоги или воспользуйтесь программой ESI [tronic].

Табл. 1. Таблица результатов измерений начала нажатия в режиме автоматический

Для всех измерений с помощью диагностического прибора FSA 7XX при измерении оборотов двигателя, Вт В правом верхнем углу экрана отображается значок. как выполнить это измерение. В данном случае это датчик пьезоэлектрический зажим на трубке высокого давления.Следовательно информация об оборотах двигателя отправляется на диагностический прибор. Чаще всего используется для этого типа измерения в бензиновых двигателях. на высоковольтный кабель обжимаются индукционные зажимы первый цилиндр. Затем символ измерения принимает форму клещи. Это также может быть символ батареи, о чем свидетельствует с использованием метода BDM на основе распознавания скорости вращения двигатель путем измерения пульсации напряжения от генератора.В том числе В случае аварии необходимо пересмотреть отображаемое значение скорости. частота вращения с субъективной оценкой частоты вращения, оцениваемой в на основании профессионального опыта врача-диагноста. Когда его ценность существенно отличается от результата измерения, отображаемого на экране монитора, включите диагностику из главного окна МЕНЮ Кнопка F4 / TD / TN. Затем выберите правильный номер импульсов, полученное значение близко к реальному значению скорость двигателя.После включения кнопки F5 / Сохранить вы можете продолжить измерения.
Стоит обратить внимание на положение измерения: начало нажатия и регулирование (табл. 1). По мере увеличения оборотов двигателя значение начала тиснения, выраженное угловой мерой, увеличивается вращение коленчатого вала двигателя. В пункте Регулировка представлена - отклонение угла поворота вала по отношению к величине отображается в измерительном окне, выделенном зеленым цветом.Следовательно, частичные приращения угла поворота вала для четыре точки измерения. В поле F7 / Ссылка в столбце вы можете активировать справочный столбец, который будет последовательно перемещаться слева направо, выделяя по очереди окна измерений (табл. 2). Поэтому выделено столбец содержит эталонные параметры, угловые перемещения вала w остальные столбцы могут быть положительными или отрицательными.

Табл. 2. Таблица результатов измерений для начала нажатия z смещенное окно измерения

При измерении начала подачи вручную скорость равна свободно определяется экзаменатором, и каждая активация поля F4 в нижней панели экрана или нажав кнопку на корпусе стробоскопическая лампа сохраняет измеренные значения и одновременно открывая новое окно измерения.Через четыре шаги записи результатов теста, измерение автоматически восстанавливается выполнено (табл. 3).

Табл. 3. Таблица результатов измерений начала нажатия в режиме ручная


Авторы

Инженер Ежи Гладышек
Магистр. Michał Gładysek

GŁADYSEK BOSCH SERVICE
Kraków

© Все права защищены

ТНВД - даже бронированные решения иногда требуют внимания

Старые дизельные двигатели всегда были шумными, имели большую мощность и не генерировали слишком большую мощность.Но их большим преимуществом была надежность и долговечность, к тому же никто не жаловался на большой расход топлива. Многие из этих двигателей до сих пор используются в легковых автомобилях и фургонах для подростков и старше 20 лет.

ТНВД могли безотказно проработать даже полмиллиона километров. Относительно простая механическая конструкция с минимумом электроники работала блестяще. Однако она проиграла. Самым большим ее врагом оказалась экология (нормы выбросов Евро) и борьба за каждый миллилитр израсходованного топлива.Следовательно, необходимо было повысить точность дозирования топлива, которое должно было подаваться под возрастающим давлением. Впрыскивающие насосы использовались до девяностых годов прошлого века.

В 1997 году появилась система Common Rail. Высокое давление, точность, экологичность, что делает двигатели тише и еще более экономичными. И именно его стали использовать все производители. Так оно и есть сегодня, хотя неизвестно, каким будет будущее.Ближайшие годы покажут, появится ли его преемник или дизельные двигатели будут полностью забыты, став жертвой все более строгих стандартов выбросов выхлопных газов, запретов на въезд в города и безумия электромобильности.

Типы насосов высокого давления и их конструкция

До появления насос-форсунок и систем Common Rail в дизельных двигателях использовались насосы двух типов - рядные и распределительные. Теперь мы рассмотрим их поближе.

Рядные ТНВД

Они использовались в дизельных двигателях с 1927 года, но не попадали под капот легковых автомобилей до 1936 года.Максимальное давление впрыска, создаваемое линейными нагнетательными насосами, составляло 1100 бар.

ТНВД выполнял ряд задач: он создавал давление топлива, измерял дозу топлива, регулировал угол впрыска в соответствии со скоростью вращения приводного агрегата, а также регулировал скорость холостого хода и максимальную скорость.

Рядный ТНВД состоит из определенного количества секций - по одной секции на цилиндр двигателя. Разделы выстроены в один ряд.Общими для всех секций являются приводной вал и металлическая регулировочная планка.

Каждая секция состоит из следующих элементов

• Прижимной элемент, также известный как сложная пара, состоящий из поршня и цилиндра, идеально согласованных друг с другом. Оба элемента охлаждаются, смазываются и уплотняются дизельным топливом.
• Нагнетательный клапан
• Втулка
• Соединительный болт
• Фланец
• Крыло
• Контргайки
• Регулировочная пластина

В нижней части насоса находится распределительный вал который приводит в движение секцию кулачком и роликовым толкателем.Вал смазывается моторным маслом.

Теперь давайте взглянем на самый важный насосный агрегат - насосный элемент. Он состоит из двух компонентов. Кому:

• Цилиндр, охватывающий поршень, который имеет камеру высокого давления, а также сливное отверстие и впускное отверстие для топлива.
• Поршень с цилиндрическим поперечным сечением, имеющий продольные и окружные пазы соответствующей формы и фрезерованную спиральную направляющую кромку.

Как это работает на практике? Топливо поступает в поршень через впускное отверстие под давлением до 0,15 МПа.Поршень перемещается вверх и закрывает отверстие подачи топлива. В результате давления поршня давление дизельного топлива в камере высокого давления цилиндра достигает значения до 120 МПа. Когда давление топлива превышает давление открытия клапана форсунки, дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания соответствующего цилиндра.

Ход поршня всегда одинаковый. Доза топлива регулируется (от нуля до максимальной) в результате вращения золотника. Металлическая регулировочная планка используется для вращения поршня, который воздействует на шестерни и регулировочные втулки.Рейка поворачивает все поршни помпы (в четырехцилиндровом двигателе их будет четыре).

Рядные топливные насосы могут быть подключены к системе смазки двигателя автомобиля, но есть и такие, где необходимо долить масло и проверить его уровень. После замены топливного фильтра или форсунки необходимо удалить воздух из насоса.

Множество проблем вызывает обслуживание насосов. Квалифицированный механик должен периодически проверять (и при необходимости корректировать) угол опережения впрыска, обороты холостого хода, а также производить ряд измерений, в том числе дозировку топлива.

Самым большим преимуществом проточных насосов является их высокая долговечность и простота ремонта. Самым большим недостатком были проблемы с выбросами, а также немного более высокий расход топлива, чем у новых высокоточных и высокоточных решений . К тому же насосы занимают много места под вытяжкой и требуют особого способа установки.

Распределительные насосы высокого давления

Первые насосы этого типа появились в 1960-х годах.Их популярность выросла немного позже. Распределительные ТНВД начали потихоньку заменять рядные насосы. На это повлияло множество факторов. Распределительные насосы легче рядных, они не зависят от системы смазки двигателя, имеют электронное управление и могут быть установлены в любом месте двигателя.

Насосы этого типа добились большой популярности. Примером могут служить ТНВД Bosch VP44, применяемые в семействе двигателей TDI, выпускаемых концерном Volkswagen.

Основное отличие от рядных насосов состоит в том, что в распределителе имеется только один нагнетательный агрегат, независимо от количества цилиндров (рядный - по одному на каждый цилиндр). Насос-распределитель смазывается и охлаждается дизельным топливом. Не требует смазки моторным маслом.

Распределительный ТНВД состоит из следующих элементов:

• Приводной вал (на котором построен лопастной насос, подающий топливо, колесо, приводящее в действие регулятор дозы топлива и кулачковый диск)
• Высокоэффективные лопастные насосы (вверх до 180 л / ч) - насос подает постоянное количество топлива при каждом обороте.Топливо направляется к форсункам, а также на смазку и отвод тепла от рабочих узлов насоса. Насос оборудован клапаном регулировки давления.
• Система привода хода рабочего поршня
• Прецизионная пара, отвечающая за сжатие дизельного топлива. Его неотъемлемый элемент - поршень. Он приводится в движение системой привода, которая дает ему вращательное движение, и кулачковым диском, который придает ему возвратно-поступательное движение.

Поршень имеет управляющие пазы подходящей формы.Соответствующее давление дизельного топлива получается за счет одновременного хода поршня и перекрытия через него канала подачи топлива. Когда достигается давление топлива, поршень клапана давления поднимается. Затем топливо перекачивается в форсунки.

• Система контроля дозы топлива
• Система контроля запуска впрыска
• Механический регулятор скорости
• Ускоритель запуска холодного двигателя, предназначенный для снижения вредных выбросов выхлопных газов и шума работающего двигателя.

Для распределительных насосов впрыска может требоваться периодическая регулировка: начало подачи (требуется смещение индикатора часового типа), частота вращения холостого хода и максимальная частота вращения. Оба значения можно отрегулировать с помощью регулировочных винтов.

Электронизация ТНВД распределителя

Для улучшения работы ТНВД распределителя, а также снижения шума и выбросов выхлопных газов начата их электронизация.Для этого стали использоваться электронные системы EDC.

Система EDC состоит из следующих компонентов:

• Электронный контроллер, который определяет дозу топлива, начало впрыска, управляет клапаном рециркуляции выхлопных газов EGR, а также устанавливает давление наддува, обеспечиваемое турбонагнетателем.
• Электронные датчики, которые непрерывно передают информацию на контроллер, включая частоту вращения коленчатого вала двигателя, температуру охлаждающей жидкости, давление всасываемого воздуха, давление наддува, положение педали акселератора
• Регулятор дозы топлива, электромагнитный клапан рециркуляции выхлопных газов системы рециркуляции ОГ, регулятор работы турбонагнетателя и т. Д.

EDC обменивается данными с датчиками, регуляторами и другими системами через шину CAN.

Использование контроллера также позволило адаптировать привод к потребностям таких систем, как антипробуксовочная система, противоскользящая система ESP, противоугонное отключение зажигания или круиз-контроль. EDC также имеет возможность перевести силовой агрегат в аварийный режим с включением контрольной лампы двигателя после обнаружения неисправности.

Самым большим недостатком распределительных насосов, повлекшим за собой прекращение их производства, было несоблюдение более строгих норм по выбросам выхлопных газов. Из-за того, что насосы охлаждались и смазывались дизельным топливом, они стали очень чувствительны к его качеству. У насосов также было много преимуществ - двигатели не требовали большого расхода топлива, а насосы были долговечными. Насосы этого типа были особенно популярны в девяностые годы. Это было прервано только выходом на серийное производство систем Common Rail высокого давления (в 1997 г.) и массовым переводом всех производителей дизельных двигателей на этот тип.

Неисправности нагнетательного насоса

Каковы типичные отказы нагнетательных насосов старого типа?

• Двигатель не запускается - возможно, это вызвано повреждением вала насоса или неисправным клапаном регулировки давления топлива.В случае рядного насоса причиной также может быть заедание из-за нехватки масла. В насосе также могут быть металлические опилки.
• Проблемы с запуском холодного двигателя - причиной может быть выход из строя вала, повреждение кулачка, отсутствие работы одной секции рядного насоса, а также износ насосного агрегата
• Проблемы с запуском прогретый двигатель - см. выше.
• Потеря мощности двигателем - заклинило или одна секция рядного насоса отключена, клапан регулирования давления топлива неисправен, насос загрязнен.Причиной такой поломки также может быть банальное дело - засорение воздушного фильтра или топлива.
• Колебания оборотов двигателя - причина может быть в опилках в насосе или повреждении клапана регулировки давления
• Громче работает двигатель
• Более сильный дым - серый или черный

Что чаще всего вызывает неисправности в ТНВД?

• Использование загрязненного дизельного топлива (например, мазута)
• Поздняя замена моторного масла (в рядных насосах)
• Электрические отказы клапанов
• Механический износ отдельных компонентов после большого пробега
• Отказ электроники в насосах с электронное управление EDC
• Несвоевременная замена топливного фильтра (из-за которой загрязненное топливо попадает в насос)

Ремонт ТНВД - как это работает и сколько стоит?

Прежде чем приступить к ремонту ТНВД, специалисты должны тщательно проверить его состояние.Для этого:

• Проверить все соединения на герметичность и механические повреждения
• Если привод запускается, проверьте цвет выхлопных газов, уровень шума и стабильность (на предмет возможных колебаний скорости)
• Проверьте состояние топливного фильтра и фильтр воздуха
• Производят точные измерения - угол старта топливного материала, угол опережения впрыска, давление топлива, перекачиваемого насосом и т. д.

Если такая проверка не дает раствора, насос снимается с двигателя и тщательно проверяется на испытательном стенде.

Водитель может купить новый насос или отремонтировать его в хорошем гараже. Последнее решение, конечно, во много раз дешевле. Также имеет ожидаемый эффект. Автомобиль возвращается в полностью рабочее состояние. Доступность запчастей к насосам очень высока.

Сколько стоит ремонт ТНВД? Обычно колеблется от 500 до 600 злотых. Регенерация включает замену всех уплотнений на новые, замену поврежденных элементов на новые, очистку других элементов, включая корпус, регулировку и сборку.

Насос, отремонтированный специалистами, работает так же, как новый агрегат.

Иногда необходимы другие методы - ремонт водителя в двигателе Ford 1.8 TDDi или изменение карты в двигателе Volkswagen 1.9 TDI AGR (где типичной неисправностью является проблема с запуском теплого двигателя).

Новые ТНВД стоят минимум несколько тысяч злотых. В случае автомобилей подросткового и старшего возраста цена насоса может опасно приближаться к стоимости автомобиля. Это делает процедуру совершенно невыгодной.

Б / у ТНВД обычно стоит от 900 до 1300 злотых. Однако никто не может определить реальное состояние и реальную долговечность таких деталей. Их покупка очень рискованна.

Лучшее и самое дешевое решение в случае выхода из строя, повреждения или износа ТНВД - регенерация. На сайте Motointegrator.com вы найдете профессионалов своего дела, которые восстановят до полного рабочего состояния ТНВД из вашего автомобиля .

Влияние изменения угла опережения впрыска на ход характеристик внешней поверхности двигателя с вихревой камерой сгорания в исполнении без наддува и с турбонаддувом с питанием от RME

BUS

18

Влияние изменения угла опережения впрыска по ходу характеристик внешней поверхности двигателя

двигателя с вихревой камерой сгорания в версии без наддува и с турбонаддувом с приводом от RME

Tomasz Stoeck

Введение

В последние годы появились растет интерес к поставкам двигателей с самовоспламенением на растительном топливе.Стимуляция

вызвана рядом факторов, среди которых доминирующую роль играет необходимость защиты окружающей среды и необходимость ограничения потребления ископаемого топлива. Чаще всего в дистрибуции предлагаются смеси

с разным процентным содержанием, состоящие из дизельного топлива (ON) с добавлением метилового эфира рапсового масла

(RME). Из-за низкого содержания в заводских условиях

, обычно от 5% до 30%, топлива этого типа имеют

физико-химические свойства, очень похожие на традиционные масла

из нефтепродуктов.Несмотря на экономические причины и некоторые опасения, связанные с их использованием,

, чистые метиловые эфиры также продаются в Европейском Союзе в качестве автономного топлива

. Это связано с гарантией

, предоставленной автомобильными концернами, которые использовали

материалов, устойчивых к обработанным растительным маслам в автомобилях, включая новые типы эластомеров для уплотнений

и двухкомпонентные лакокрасочные покрытия [1, 2, 3, 7].

Исследования, проведенные в отечественных и зарубежных центрах

, показывают, что поставка двигателя с воспламенением от сжатия метиловым эфиром

рапсового масла приводит к значительному снижению содержания сажи

в выхлопных газах. Также наблюдалось ухудшение динамических параметров

, которые определяются крутящим моментом и полезной мощностью

. Из-за более низкой теплотворной способности расход растительного топлива

увеличивается по сравнению с дизельным топливом.В зависимости от системы сгорания

приводного агрегата эта разница находится в пределах

от 5% до 10% [4, 6, 7, 8]. Чтобы свести к минимуму неблагоприятные моменты работы двигателя при использовании растительного топлива, необходимо изменить его заводские настройки. В данном исследовании

представлены результаты испытаний, проведенных на двух двигателях

с вихревой камерой сгорания, а регулируемым параметром устройства впрыска

был угол опережения впрыска (α

в

).

Методика измерений

В стендовых испытаниях использовались самовоспламеняющиеся двигатели

JK и CY от Volkswagen. Это силовые агрегаты с непрямым впрыском

для вихревой камеры Ricardo Comet Mark V, po

с идентичными конструктивными особенностями, за исключением использования

turbo во втором случае. Производитель оснастил двигатель

CY турбонагнетателем третьего поколения, который, среди прочего, отличается из

с центральным компрессором, центростремительной турбиной и применением

буксования плавающего (скользящего) ротора, что, как следствие, способствовало улучшению его динамических свойств [5].В каждых

общих циклах измерений двигатели работали на двух видах топлива:

RME и сравнительно дизельном топливе. Для этого использовался типовой испытательный стенд -

с динамометрическим водным тормозом HH-1,

- полная система управления, электронный массовый измеритель

для измерения расхода топлива и абсорбционный дымомер MDO 2 фирмы -

мой МАХА для измерения выхлопного дыма.

Испытание было начато при максимальном значении угла впрыска

, а затем это значение уменьшалось каждые 7 ° CA перед ВМТ

(верхняя мертвая точка) поршня.В результате корректировка была произведена на

для следующих значений рассматриваемого параметра: 40, 33,

26 (заводская установка), 19 и 12 ° CA до ВМТ поршня.

Результаты испытаний

Результаты испытаний представлены в виде поверхностных характеристик внешнего крутящего момента, удельного расхода топлива

и дымности выхлопных газов в зависимости от частоты вращения вала двигателя

и регулируемого параметра.

Ход крутящего момента характеризуется наличием

двух максимумов, первый из которых наблюдается в диапазоне

1500 ÷ 1800 мин

-1

в зависимости от регулировки угла опережения впрыска -

sku, а второй при частоте вращения 3000 мин

-1

(рис.1). Увеличивает уставки

по сравнению с заводскими настройками, что приводит к резкому увеличению этого параметра работы двигателя JK. При угле -

cym 40

o

OWK до ВМТ поршня, крутящий момент достиг

самых высоких значений, т.е. 78,2 Нм при 1700 мин

-1

и 76,1 Нм

при 3000 мин

-1

. Отсюда следует, что максимальная разница между

и номинальной стоимостью превышает 11%, поэтому такое регулирование следует оценивать положительно.Тяговые характеристики также увеличились, поскольку максимальный крутящий момент наступил раньше, чем заявлено производителем

цента при частоте вращения 2000 мин

-1

. Лучшее наполнение цилиндра

в результате волновых явлений привело к появлению двух максимальных

слов крутящего момента, что, в свою очередь, положительно повлияло на динамические свойства тестируемого двигателя, увеличив его гибкость.

С другой стороны, для настройки 19

на

OWK, только небольшое увеличение крутящего момента на прибл.2,0 Нм в области повышенных частот вращения -

роторов, а по остальной части характеристики значения

были сопоставимы.

Исходя из характеристик поверхности, показанных на рис. 2, получается

, что установка, уменьшающая угол опережения впрыска на 7 ° OWK

по отношению к номинальному значению, приводит к снижению удельного расхода топлива двигателем с приводом. пользователя RME. Особенно это заметно в области повышенных частот вращения коленчатого вала.

Рис.1. Поверхностная характеристика внешнего крутящего момента двигателя

т JK с приводом от RME как функция изменения угла опережения

впрыска

Установка угла впрыска Renault 1.9 dti

Иллюстрированная пошаговая инструкция:
Установка угла впрыска Renault 1.9 dti.pdf

Здравствуйте, я хотел бы знать угол впрыска и дозу топлива в Renault Scenic 1.9 DTI 2000 года выпуска? потому что у всех в Интернете разные ценности, и я хочу знать, какие из них правильные, вы поможете, я буду благодарен! Заранее спасибо :) Здравствуйте, а если в этой теме сделал что-то не так, извините, потому что я новенький :) Моя точка зрения, что вчера купил меганку с двигателем 1.9dti и он запускается очень тяжело, у меня такое впечатление, что зажигание задерживается, потому что при запуске появляется лёгкое облако белого дыма. Спасибо за ответ, помпа на кабеле, коррекция угла впрыска по зубу на насосе влево или вправо не работает, потому что, наверное, слишком много, мне было интересно, не разобрал ли кто-то это колесо на насосе и поставил его в другое положение?9 дизельный дым белый. Я поговорил с другом, и он сказал, что это также может быть связано с настройкой учетной записи для инъекций. Для начала он порекомендовал добавить в сырую нефть очиститель для инъекций stp. оставив немного этого масла с помощью stp, а затем займитесь настройкой угла впрыска. Ура! Re: (Renault Scenic) установка угла опережения зажигания. Я узнал здесь на форуме, что в DCI это не сделано и Думаю, так оно и есть, раз уж болтов на бобах на колесе нет, то у меня Renault Megane classic 1.9 dti с конца 2002 года.

Может кто подскажет параметры настройки угла впрыска.

в автоданных есть настройка помпы на 0,11 для DZP и механик говорит, что ее надо выставить на 0,82 мм привет Темы про угол впрыска меган, меган 1.9d проблема со стрельбой после долгой остановки, рено-меган 1.9D громко работа, Проблема после обрыва ремня ГРМ Renault Megane 19 dti, Renault Megane 1.9 dti - горит индикатор впрыска, Megane 1997 1.9 DTi дергается на низких оборотах.Как выставить начало нажатия в Renault Scenic 1.9 dti 1998. Насос двигателя bosch F9Q, с помощью приспособления для шкива ТНВД (как и он. Был (и до сих пор) выпускается двигатель 1.9 с непосредственным впрыском, но это dCi, то есть F9Q (тот самый, через который у Laguna II она назывался «королевой эвакуаторов», или в самом начале назывался dTi, но независимо от версии, этот двигатель имеет более 100 лошадей. 90 лошадей - это старый, проверенный агрегат dT F8Q, который. Если у вас есть все это, у вас нет 4x4, и поэтому у вас нет двигателя 1.9 dCi, потому что он был установлен только на Kangoo 4x4 (без проставки двигателя).Так что, возможно, у вас 1.9 D или 1.9 dTi. 1.9 dTi - это двигатель F9Q. Если вы не видите турбонагнетатель на выпускном коллекторе, значит, у вас нет 1,9 dTi РЕМЕНЬ ГРМ RENAULT MEGANE 19 dTi. конструкция, регулировка угла впрыска и установка дозы топлива 1.9TDI.

Установка угла пуска впрыска на двигателях VW / Skoda .ABC TDI ТНВД, конструкция, регулировка угла.

(изготовление 1.9 TDI-m base JX) - Продолжительность: 13:08. Описание относится к установке статического угла впрыска в A4 1.9 TDI AFN год 1996 Все, пожалуйста, внесите исправления, если я сделал что-то «противоречащее искусству», чтобы удалите пост включительно, если то, что я написал - ерунда Нужны инструменты: 1.13 - гнездо 2. 10 - гнездо 3. 13 - проушина 4. трещотка с коротким удлинением. Купить на Allegro.pl за 20 злотых - ИНЖЕКЦИОННАЯ ПРОБКА SCENIC LAGUNA MEGANE 1.9 DCI DTI (8108565402). Allegro.pl - Удовольствие от покупок и безопасность благодаря Программе защиты покупателей! Требуется установить угол впрыска в Меганке 1.9 dti 98 км, 2000 год выпуска. Специалиста найти не могу. Где-то на форуме читал, что речь идет о 20 минутах и ​​50-100 злотых. Когда я звоню механику или слышу, что мне нужно выйти из машины на весь день, потому что он должен посмотреть, как это написано в книге.Информация о СОПЛО ВПРЫСКА DSLA140P862 1.9DTI DCI - 5208497875 в архиве Allegro. Дата окончания 04.12.2019 Вы ослабляете насос, а затем толкаете или тянете его от головки. Затем изменяется угол начала впрыска. если ускорить впрыск - двигатель будет работать громче, а если слишком сильно, то он даже будет стучать как металл - легче заводится, разгоняешься, если задерживаешь, двигатель работает тише но мутный Эй, может у кого-то есть более подробная схема о подогревателе, я не говорю о принципиальной схеме, потому что сомневаюсь, был ли он у кого-нибудь, но его штифты в щиколотке, то есть к каким кабелям подключены, вторая проблема - микровыключатель полной нагрузки на насосе , для которого отопитель использует сигнал, иногда я не знаю, сигнал от него на холостом ходу + сигнал от.Поскольку он дымно-белый - как вы пишете - слишком ранний укол.

У вас рано крен, тем более проблема в том, что в ТНВД есть опережение по углу.

Заходите и найдите то, что ищете! Двигатель 1.9 DTI (F9Q736) с мощностью 80 км и 98 км дебютировал в 1997 году в модели Renault Megane. 4-цилиндровый агрегат с непосредственным впрыском посредством роторного ТНВД и механических форсунок.Следует отметить, что система впрыска в этом двигателе очень прочная и не доставляет никаких проблем пользователям.У меня был Renault Megane Scenic F9Q 734, 1.9 dTi более 3 лет. что электроника исправляет "незначительные" ошибки в настройке "времени / впрыска". Я недавно купил Meganke 2002 года с импортным двигателем 1.9 dTi. Как только купил, заменил двигатель Renault 1.9 Dti на последние объявления на OLX.pl. Я даю согласие на использование Grupa OLX sp. Z o.o. средства электронной связи и телекоммуникационные конечные устройства с целью отправки мне коммерческой информации и проведения маркетинга (например,информационный бюллетень, SMS-сообщения) от OLX Group sp.

z o.o., аффилированные лица и деловые партнеры Типичные неисправности - для двигателей 1.9 dTi и 1.9 dCi.

Однако из-за значительных различий в системе подачи (более низкое давление) проблемы с системой дизельного топлива dTi встречаются реже.Одной из причин неправильного зажигания двигателя 1.9TDI является неправильный угол впрыска, часто механика заменяет вовремя не обращайте внимания на это, что в будущем может вызвать эти симптомы. Описание касается установки статического угла впрыска на примере двигателя 1.9 TDI AFN - очень популярного 110-го, используемого во многих моделях VAG.Привет всем. После 250 000 км пробега помпа повредилась на упругих вставках. Купил оригинальный от Рено на Аллегро, их заменил механик из мастерской, через 30 км развалился. Купил 2 оригинальные, заменил их другой механик, развалились через 200 км. Был ли у кого-нибудь из вас такой случай? Интересно, виной ли это неисправное колесо или недостаток знаний? В свою очередь, уменьшая угол начала впрыска, мы способствуем неполному сгоранию топлива, что приводит к значительному увеличению выбросов выхлопных газов , сажа и твердые частицы.Расход топлива тоже увеличивается. Следовательно, эти противоположные отношения требуют очень точной настройки угла впрыска топлива. Здравствуйте, коллеги! Пришла зима и машина очень плохо загорается при -12. Ниже я поместил ссылку на чтение vag, как описал выше коллега, вы можете указать в каком столбце (втором или третьем) угол впрыска Технические данные Renault Scenic I Minivan 1.9 dTi 98KM 72kW 1997-2000 - исчерпывающая информация (размеры, характеристики, расход топлива) по версиям кузова и двигателям всех моделей Renault Scenic I Minivan 1.9 dTi 98HP 72kW 1997-2000 Тип трактора: Magnum 7210, 7220, 7230, 7240, 8910, 8920, 8930, 8940, 8950, MX 180, 200, 220, 240, 270.

Смотрите также

• 
  Схема подключения стартера
• 
  Как проверить абсорбер на работоспособность
• 
  Характеристики авто по вин номеру
• 
  Прокачка авто
• 
  Какой пикап выбрать на каждый день
• 
  Сигнализация пандора как пользоваться брелком
• 
  Как подключить флешку через aux
• 
  Замена стекла
• 
  Опережение на пешеходном переходе
• 
  Ширина кузова газели бортовой внутри
• 
  Рса проверить полис осаго по гос номеру