Главная » Разное » Настройка ke jetronic

Настройка ke jetronic


Настройка KE-Jetronic

Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.

На следующий день, после просмотра справочной информации, оказалось, что ошибка была в значениях, выставленных винтиком в ЭГРД.
Приехал на стоянку пораньше. Первым делом, установили правильное положение этого винтика. Попробовали завести авто — двигатель запустился! Очередной раз убедился, что в ЭГРД очень тонка настройка, и лучше в него не лезть без острой необходимости.
Заводим второй раз — тишина, стартер не крутит! Теперь начался поиск проблемы, почему стартер не крутит. Пропаяли реле перезагрузки и реле управления (были микротрещины в пайке). Не помогло. Далее, с мультиметром, поиск проблемы в проводке привел к нашему «жучку». Проблема оказалась в дополнительном черном реле, что находится в моторном отсеке. Закоротив контакты, запускаем — двигатель завелся.
На этот поиск, потратили 1.5 часа времени. Итак, первое дело сделано, двигатель работает. Теперь нужно настроить KE-Jet.
Сделав тонкую настройку ЭГРД и х.х., с помощью прибора БК, занялись настройкой потенциометра. Он был новый, а это значит что его надо обязательно отрегулировать. Сделали. Ну что же, вроде все. Теперь тестовая поездка, проверить что нет провалов при нажатии на педаль газа или чего другого нехорошего.
Прокатились — все отлично. Теперь машинка может ехать домой своим ходом.

джетроник/мотроник - регулировка: uncle_sem — LiveJournal

как ни странно, с этими системами ко мне обращаются довольно регулярно, и что еще страннее - в интернете тоже регулярно возникают вопросы по их регулировке и ремонту.

хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.


для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.

подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке. 

выглядит это примерно так:

я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.

ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).

отрегулировали. даем обороты порядка 3000. проверяем диапазон. в идеале он должен оставаться таким же. если будет, скажем, выше, например 150-200мВ на обогащение - то значит смесь у нас на оборотах обеднена, будет меньше расход но хуже динамика. можно  это дело поправить регулировкой винта в ЭГРД. логика аналогичная, закручивание - обогащение. после регулировки ЭГРД процедуру повторяем, то есть перерегулируем систему на холостых оборотах, и проверяем на повышенных. ВНИМАНИЕ! крутить не более чем на 1/4 оборота за один раз! то есть сняли, покрутили, поставили, завели, проверили. мало - докручиваем. если крутить больше - допустим сразу на оборот, то во-первых это опасно для ЭГРД, он может издохнуть, а во-вторых так сильно сбитая регулировка должна сильно насторожить. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ не дуть компрессором в ЭГРД - в 80% случаев это его неминуемая смерть.

в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.

примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет. 

хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.

теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент... а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.

 

Руководство по регулировке, настройке и ремонту систем впрыска K и KE-Jetronic

Предназначение устройства KE-Jetronic заключается в обеспечении стабильного впрыска топлива. Использование подобных систем началось еще в 70-х годах прошлого века, однако популярность устройств на отечественном рынке возросла не так давно. Подробнее о принципе действия и возможных неисправностях системы вы сможете узнать из этой стать.

Принцип действия системы впрыска топлива

Начнем с принципа функционирования. Как сказано выше, система KE-Jetronic позволяет обеспечить наиболее стабильный впрыск за счет дозаторного управления подачи топлива в непрерывном цикле. Воздушный поток попадает в систему с улицы, проходя через воздушный фильтрующий элемент. Попадая в фильтр, воздух очищается от пыли, после чего направляется в воздушный расходомер. В результате давления производится регулировка объема топливной смеси и ее дозировка.

После этого уже очищенный воздушный поток идет на заслонку дроссельного узла, при этом ее открытие регулируется путем нажатия на педаль газа. Далее воздух поступает во впускные магистрали для разбрызгивания смеси. Что касается непосредственно топлива, то оно передается из бака в двигатель благодаря работающему насосу под давление.

Параметр давления для нормальной работы мотора должен составлять не меньше 1.5 бар. Далее, горючее передается в аккумулятор давления, а отсюда — через фильтрующий компонент на дозатор. Последний, в свою очередь, уже настроен воздушным потоком благодаря корректору.

Схема функционирования системы KE-Jetronic

После этого по отдельным магистралям бензин передается на форсунки, при этом дозировка осуществляется дросселем. Замер объема воздушного потока осуществляется благодаря специальному девайсу — расходомеру. Расходомер вместе с дозатором является собой один блок, эта система зовется регулятором состава горючей смеси. Здесь же, внутри конструкции, располагается распределительное устройство — ротаметр. Сам ротаметр может отклоняться под воздействием воздуха, который перемещается по магистралям.

Устройство обладает механической связью и регулируется благодаря рычагам с золотником. Поскольку узел перемещается вверх, он должен пропускать незначительную часть топлива, передающегося через дифференциальные клапаны на форсунки мотора. Последние, в свою очередь, осуществляют передачу готовой смеси на цилиндры. Поскольку температура воздуха снаружи может быть разной, условия функционирования агрегата в целом могут изменяться с учетом этого показателя. Системы KE-Jetronic оснащаются вспомогательным механизмом — регуляторным устройством давления.

Чтобы произвести регулировку оборотов силового агрегата при движении на холостых оборотах, применяется специальный клапан, который, в свою очередь, регулирует положение дросселя. Помимо этого, для обеспечения более стабильного пуска двигателя используется еще одна вспомогательная форсунка, управляющаяся термическим реле. В данном случае продолжительность ее открытого положения полностью зависит от температуры силового агрегата. Когда двигатель запускается, бензин одновременно начинает поступать на все составляющие элементы системы и в конечном итоге он попадает в золотник. Посредством воздействия силы топливо поднимается и попадает в узел, обеспечивающий регулировку.

Составляющие элементы системы

На транспортных средствах с силовыми агрегатами, оборудованными трехкомпонентыми каталитическими нейтрализаторами система может быть дополнена некоторыми вспомогательными элементами.

В частности, речь идет о:

  • контроллере уровня кислорода или лямбда-зонде;
  • управляющим механизмом;
  • специальным дроссельным устройством переменного типа, вместо него может использоваться тактовый клапан;
  • регуляторе положения дросселя.

Помимо этого, в узлы KE-Jetronic могут быть добавлены изменения, касающиеся устройства регулировки качества горючей смеси. В целом узел управляется электроникой, то есть для него предусмотрены отдельные «мозги».

Возможные неисправности и диагностика

Установка узла допускается на многие автомобили, в том числе Volkswagen, Mercedes, Audi 200 и другие модели машин. Поскольку сама по себе система имеет достаточно сложную конструкцию, некоторые автовладельцы периодически сталкиваются с определенными неполадками в ее работе. Иногда ликвидация поломок возможна только путем ремонта, а в некоторых случаях от неисправностей можно избавиться путем настройки узла (автор видео — v_i_t_a_l_y).

Одна из наиболее распространенных поломок — силовой агрегат не запускается или запускается с большим трудом. В этом случае проблема может заключаться в работоспособности нескольких составных элементов устройства, поскольку при запуске мотора работают почти все механизмы. Так как само по себе система сложная, для ее диагностики ремонта нужны квалифицированные спецы, тем более, что для осуществления этой задачи понадобится соответствующее оборудование.

Если запуск ДВС не производится, то в первую очередь нужно обратить внимание на такие элементы:

  • узел питания силового агрегата;
  • устройство для регулировки давления;
  • механизм для регулировки управляющего давления;
  • форсунки впрыска, а также пусковую форсунку;
  • контроллер температуры антифриза;
  • проверить узел регулировки дросселя;
  • также не лишним будет произвести диагностику затяжки форсунок.

Что касается диагностики, то в первую очередь речь идет о системе питания. Этот узел включает в себя топливный бак, магистраль для подачи горючего, бензонасос, аккумуляторное устройство давления, а также фильтрующий элемент. Выход из строя одной из составных частей узла приведет к тому, что запустить мотор будет невозможно или ДВС запустится, но с трудом. Разумеется, необходимо убедиться в том, что в системе есть горючее, для этого демонтируется шланг выходного штуцера. В том случае, если в авто установлен встроенный контроллер давления горючего, то следует произвести диагностику его показателей (автор видео — v_i_t_a_l_y).

В принципе для ремонта любых неисправностей узла с самого начала следует замерить параметр давлений на всех составляющих элементах, не лишним будет произвести диагностику их герметичности. В том случае, если горючее в системе отсутствует, то вероятнее всего, из строя вышел именно насос. Если же топливо в аккумуляторе есть, но давление очень слабое, то нужно произвести диагностику герметичности, а также проверить работоспособность фильтра. Фильтрующий элемент необходимо периодически менять, поскольку сетка забывается достаточно быстро.

Чтобы убедиться в том, что система герметична, понадобится временно увеличить давление. Для выполнения этой задачи потребуется манометр с вентилем, а также патрубки со специальным штуцерами. Манометр монтируется в разрыв узла от нижних камер непосредственно до форсунок. После этого заводится мотор и глушится он только через полчаса, а затем производится замер давления — этот показатель должен быть не менее 2.5 кг/см2. В том случае, если полученные показания будут другими, понадобится произвести диагностику реле, а также регулятора.

Если мотор в принципе не заводится, то необходимо будет принудительно активировать работу насоса, чтобы сделать это, нужно замкнуть контакты реле. При этом сам манометр необходимо подключить в разрыв системы перед регулятором. Полученные параметры должны составлять от 5.3 до 5.7 кг/см2.

В том случае, если показатели будут более низкими, то нужно проверить герметичность, а если узел нормально герметичен, то производится диагностика магистрали. Вполне возможно, что топливная магистраль просто забилась, но не лишним будет опять же проверить аккумулятор, бензонасос и фильтрующий компонент. Так как эти элементы системы по своей конструкции являются не разборными, в случае их выхода из строя решить проблему поможет только замена.

Еще один тип неисправности — мотор работает нестабильно или не запускается на горячую. В этом случае производится диагностика:

  • расходомера;
  • электрогидравлического регулятора, если он есть, если нет — то механического устройства;
  • блока управления.

Недостаток системы — это ее сложность и расход бензина.

Извините, в настоящее время нет доступных опросов.

Видео «Регулировка системы в домашних условиях»

Подробнее о том, как производится регулировка и как правильно настраивать узел, вы сможете узнать из видео ниже (автор — v_i_t_a_l_y).

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

К джетроник ауди 100 регулировка


Мойка дозатора и настройка KE-Jetronic — бортжурнал Audi 100 1992 года на DRIVE2

Всем читателям привет. За все время владения немцем ниразу не вмешивался с в джетроник. Не было поводов, работала система исправно. Но всему хорошему приходит конец… вот и у меня джетроника начались траблы. Холостые плавали от 800 до 2000 об. иногда глохла, ехать стала намного хуже. Вывод один — нужно делать, причем сделать сразу всю систему, что бы больше сюда не залезать. Сначала хотел отдать на ремонт в сервис, но я нашел в нашем регионе только двоих человек которые занимаются КЕ-Jetronicом, очередь у них на неделю расписана и стоимость кусачая. Значит буду делать сам. Изучил профильную тему на ауди клубе (), купил манометр, шланг топливный, у токаря заказал штуцера для замера давлений. Ремкомплект дозатора приобрел еще год назад (просто была возможность за недорого приобрести). Опишу кратко.Итак, едем в гараж, берем пивка, начинаем разбор.

Полный размер

Ремкомплект дозатора.

В топливной системе всегда есть давление, поэтому обкладываем вокруг все тряпками и потихоньку отворачиваем трубки.

Полный размер

Побольше ветоши, меньше брызг.

Сам дозатор крепится двумя винтами. Снимаем его и ложим на операционный стол.

Полный размер

Снятый дозатор

От дозатора откручиваем ЭГРД. Отворачиваем винты, соединяющие камеры дозатора. Половины дозатора склеиваются очень сильно, что бы не повредить родную диафрагму нельзя силой их разъединять. Откручиваем заглушки регулировочных винтов(шестигранник на 3,5мм) и вворачиваем винты до упора, тем самым сжимаем пружины между половинами дозатора. Ложим дозатор в емкость с соляркой на пару дней.

Полный размер

Замачиваем дозатор

У меня дозатор за это время сам располовинился, разбираем его окончательно.

Берем обе половины, фильтрующие сеточки и несем домой. Промываем в ультразвуковой ванне все детальки.

Полный размер

В процессе мойки

Начинаем собирать. Аккуратно одеваем сеточку на гильзу плунжера, колечки на выходы топлива из гильзы и вставляем гильзу в верхнюю часть дозатора. Вставляться должна плотно. Осматриваем диафрагму, у меня она целая. т.к. отзывы об приобретенном ремкомплекте не очень хорошие я оставил родную. Собираем все очень тщательно чистыми руками на белых листочках бумаги.

Регулировочные винты пружин выкручиваем на 3,5 оборота, это первоначальная регулировка. Винтовую втулку регулировки положения плунжера закручиваем на глубину 0,6мм. относительно гайки. Ставим дозатор на место.

Полный размер

Дозатор в сборе

Подсоединяем все трубки, кроме форсуночных. Замыкаем реле бензонасоса, чуть приподнимаем лопату дозатора пока не пойдет топливо из каналов на форсунки. При отпущенной лопате, топливо не должно выходить из верхних камер на форсунки. Если так, значит плунжер выставлен правильно. Далее подсоединяем шланги к форсуночным каналам, берем бутылочки(или другую емкость) и проверяем количество выходящего топлива. Замыкаем реле бензонасоса, поднимаем лопату и засекаем 1 минуту. Далее выливаем слившийся бензин в мерную емкость. Я использовал обычную бутылку, и ставил метки с каждого канала. Добиваемся чтобы количество топлива было одинаковым, со всех каналов. Если расход топлива не одинаковый, то делаем регулировку винтами. Для того канала, с которого слилось больше всего бензина, винт регулировки надо немного вкрутить, для того канала, с которого слилось меньше всего бензина — немного выкрутить.

Полный размер

Проверяем количество выходящего бензина, при необходимости регулируем.

Полный размер

Мерная бутылочка.

Далее делаем настройку по механической части. Подсоединяем манометр к верхней и нижней камере дозатора, разъемы на ЭГРД и ПНД не одеваем. Замыкаем реле бензонасоса. Смотрим на показания, системное давление должно быть около 6,3 атм. У меня 6,4. В нижней камере давление ниже систем. на 0,3-0,45 атм. это дифференциальное давление. Если диф. давл. не укладывается в этот диапазон, то делаем настройку винтом на ЭГРД. Винт крутить по 15 градусов не больше. Заворачивание винта увеличивает диф. давление и обогащает смесь, отворачивание — обедняет. При снятии ЭГРД не потерять 2 резиновых колечка и не получить в глаз струей бензина. Прежде чем регулировать ЭГРД нужно его продуть, промыть. Можно капнуть в отверстия какого-либо очистителя топливных систем, потом продуть воздухом или продуть баллончиком очистителя карбюраторов. Я выставил 0,35атм.Все, настройку по мех части выполнили. Теперь приступаем к электро части. Соединяем все разъемы. Лучше сначала отрегулировал ПНД, подсоединяем к нему вольтметр. Заводим машину, прогреваем до рабочей температуры (60град.), делаем замер между нижней и средней ножками разъема, должно быть 0,5-0,65 V. Если не так, то добиваемся этих показаний перемещая ПНД вверх или вниз. Двигать нужно понемногу, буквально доли мм. Следим за холст. оборотами.

Далее регулируем СО. Понадобится второй вольтметр. Подключаем его к датчику кислорода. мультиметр ставим в цепь ЭГРД в режиме силы тока(диапазон 200мА) заводим авто, смотрим за показаниями, если лямда исправна то напряжение должно меняться от 0,1 до 0,9 V. Показания ампреметра должны быть в пределах от 0 до +3мА. Если не так, то добиваемся этих значений винтом СО. Он находится между лопатой и дозатором. Регулируется шестигранником 3мм. Крутим понемногу. Нормально отрегулированный ток, не должен изменяться при плавном подъеме оборотов до 2500-3000. Как только добиваемся всех этих значений — все регулировки закончены.

Полный размер

Замеряем давления

Полный размер

Регулируем СО и ПНД

У меня настройка по гидравлике получилась сразу с первого раза. По электро части помучился. Выставлял СО, но плавали обороты и не получалось нормально отрегулировать. Выставил ПНД стабилные обороты, потом сделал СО.Двигатель работает отлично, заводится с полуоборота, холостые не плавают, держатся хорошо. К машине вернулась былая прыть и расход стал поменьше. Немка опять радует.

Так что делать джетроник можно и самому, главно понять что и как работает. Страшного ничего нет.

Знакомство и настройка ke3-jetronic своими силами (часть 2) — бортжурнал Audi 100 2.3E AAR 1991 года на DRIVE2

И так продолжение знакомства и опять непонятки.Пришли запчасти чтобы устранить подсосы в области форсунок.

Полный размер

20 колечек, воздушный фильтр, 5 втулок для форсунок

Заодно проверил распыл форсунок. Для этого спаял приблуду, с одной стороны старый предохранитель, кнопка, с другой клемма на АКБ для удобства.

Полный размер

Кнопка для включения бензонасоса

Полный размер

Вставил вместо 17го предохранителя, провод припаян к правой стороне, второй конец на АКБ + вкл. зажигание

При вкл. бензонасоса сразу заметил что не держит давление одна форсунка (пятая) капала, после замены колечек даже струила? но при повторном вкл. бензонасоса снова закапала .

Полный размер

Бракованная форсунка

Распыл отличный, налив равномерный. Замер за минуту, около 180-200 грамм. Единственное что обрадовало, так это при первой поломке мне все таки нормально заменили мембрану и настроили дозатор. хоть и слизали 3 болтика на нем, закручивал зубилом. м…илаБензобак чистил 2 года назад — все что было на дне собирал грушей, сеточка была рваная, заколхозил от Ваза.

Топливный фильтр менял осенью 2016г.

Полный размер

Бутылочки из пивнушки пять по 0,5)))

Все заменил, собрал, прогрел, снял разьем с ХХ, струпциной выставил 750об.мин.Начал выставлять ток ЭГРД. Выставил почти возле нуля. 0 — 0.29 мА

Затем отключил штекер с ЭГРД выставил напряжение между 2 и 3 ногой ПНД. Скачет 0.59-0.68в.

Думал на этом все, но сняв струбцину надев все штекера, завел — троит, дымит, глохнет. Настроить не вышло.Накрутил СО обратно в -10мА дым почти пропал, расход хз, надо было как то уехать из гаража до дому.Полярность у ЭГРД проверял при вкл. зажигании должно быть около 100мА, со знаком плюс, поэтому сначала в разврыв штекера плюсового ставил черный щуп мультиметра затем красный.Лямбда живая (скачет в нужных пределах)

ПНД проверял на 2ой и 3ей ноге — при поднятии НД резких скачков нет (надо будет заснять). Снимать чето побаиваюсь, один раз по незнанке уже снял на свою голову, но на память дорожки вроде живые были.

Полный размер

Втулки форсунок в сборе

Полный размер

Для сравнения со старой

Полный размер

Форсунки вылезли, колечки и наконечники остались

Полный размер

Форсунка Bosch

Как так то? В чем ошибка? или куда копать?Если заменю форсунку есть чувство что все равно не выйдет настроить, настроение все хуже.Заказал ДТОЖ на приборку правда 3ех контактный, не заменил еще — ключа нужного не было под рукой, и как назло при поездке домой старый начал показывать… сопротивление на старом вообще не мерилось, на новом даже не на машине выдавало значения.

P.S. Давление топлива не мерил еще, просто не чем.

Настройка ЭГРД RT 2.0E КЕ-Джетроник. — бортжурнал Audi 100 🎆 Altes Auto 🎆 1989 года на DRIVE2

Всем привет.Речь пойдет о настройке ЭГРД, и замеры его токов. И именно на впрыске КЕ-Джетроник, не путайте с КЕIII-Джетроник, настройки разные, хоть внешне и похожи.

Много об этом написано, в основном в инете много расписано о настройке КЕIII, но о настройке КЕ не так уж и много, многие вообще путают впрыски.Я потихоньку собирал инфу, и отсекая лишнее, по крупицам собирал все в кучу.

Вот принципиальная схема КЕ-Джетроник, кем то в понятном виде исполнена.

,

Но речь о настройке ЭГРД, и измерений его токов, которые зависят от лямды.Прежде всего нужно проверить весь впрыск:Форсунки.Налив.Замер давлений, системного и управляющего.Проверить подсосыВ общем все должно быть в норме.Далее переводим мультиметр в режим измерения мА, и подключаем щупы в разрыв любого провода идущего на ЭГРД, тут кто как, кто то делает переходник с разъемами, кто то врезает в красножелтый провод колодку с предохранителем. Я сделал второй вариант и когда надо замерить токи, то просто вытягиваю предохранитель и подключаю щупы мультиметра.Итак включаем зажигание и показания должны быть около 10мА, (у меня 9.7мА), если показания минус 10мА, то поменяйте щупы местами.Заводим двигатель, прогреваем до рабочей температуры и смотрим на показания. Если видим, что ток ушел в ноль, то смесь богатая и ЭБУ по показаниям лямды пытаются обеднить смесь, а диапазон от 0 до 20мА и его не хватает, чтобы выйти на лямда-регулирование. Значит надо регулировать винтом СО на расходометре( на лопате), а именно крутим длинным шестигранником 3мм против часовой стрелки. Крутим не много, по четверть часа, крутнули и смотрим показания, когда цифра пошли в плюс, то ловим момент, чтобы токи гуляли около 10мА, это середина диапазона, и смесь уже регулирует лямда(глушитель сечь не должен), Если 20мА то смесь бедная и ЭБУ пытается обогатить, тогда винт СО крутим по часовой стрелке, и опять же ловим 10мА. Это мы добились правильной смеси на ХХ, но это только начало. Теперь проверяем ток на оборотах 2500-2800, до 3000. Ток должен опять же быть около 10мА, но смотрим на показания, если ток начинает уходить в ноль, то смесь богатая, если ток уходит в +20мА, то смесь бедная и лямда регулирование не работает, но при сбросе газа ток должен вначале уйти в минус 60мА(торможение двигателем) а при ХХ опять включается лямда регулирование и ток начинает гулять около 10мА.Вот видео когда на оборотах ток в ноль уходит, то есть слишком богатая смесь

Получается что на ХХ мы отрегулировали, но на оборотах идет не соответствие управляющего давления. И что же надо сделать:1) как сразу писал нужно все проверить и быть уверенным что все в порядке. Если вы уверенны, что впрыск никто не крутил и не регулировал, то вероятно дозатор забился, а именно уже подзабилась Магнитная ловушка(МЛ), поэтому промываем дозатор на месте, и промываем ЭГРД, инфы полно, так что не поленитесь почитайте, процедура одинакова, что для КЕ, что для КЕIII.2) ЭГРД уже крутили и его надо регулировать.В первом случае, после промывки дозатора, и если МЛ промыли хорошо, то опять проверяем ток на ХХ, если надо регулируем винтом СО, и опять проверяем на оборотах, если ток на оборотах стал около 5-15мА(в идеале 10мА), то радуемся, все отлично. Если нет и ток убегает в ноль на оборотах, то надо регулировать ЭГРД, откручиваем его от дозатора(внимание бензин под давлением, подкладываем тряпку, и не потеряйте уплотнительные колечки), откручиваем плоской отверткой винт-заглушку, вставляем шестигранник 2мм и крутим против часовой стрелки пол оборота, прикручиваем заглушку и ставим ЭГРД на дозатор. Опять заводим, регулируем винтом СО чтоб ток на ХХ гулял около 10мА и смотрим ток на оборотах, если опять уходит в ноль, то повторяем процедуру до тех пор пока ток на оборотах не будет в диапазоне 5-15мА( в идеале 10мА).Если на оборотах ток уходит в 20мА, то процедура та же, только винт на ЭГРД крутим по часовой стрелке.У меня ток уходил на оборотах в ноль, я откручивал винт на ЭГРД, и добился таких показаний

Не идеал, но лямда регулирование на оборотах работает, да и форсунки у меня не ахти какие.Может кто что добавит, я потихоньку изучаю все нюансы.Еще раз, это токи ЭГРД у КЕ-Джетроник. У КЕIII-Джетроник другие токи ЭГРД, там около нуля норма, и туки гуляют и в плюс и в минус.

Всем удачи

Настройка К-Джетроника — бортжурнал Audi 200 2.1TQ 1985 года на DRIVE2

Давненько не писал, боролся с Кджетом, дошло до того, что машина практически совсем не ехала.Пролапатив форумы, взялись с братом в серьез за топливную систему.Начали с замера давления топлива, одновременно подключили два манометра, один на дозатор-выход на пусковую форсунку(замер Системного Давления), второй на РУД, для замера Управляющего Давления.Если Системное Давление было в норме — 5.5 бараТо с УД было непойми что, завел машину, практически холодную(постояла несколько часов в гараже) и буквально секунд за 10-15 поднялось до 4.8 прогрел до 80 градусов, так и не упало.Снял начал разбирать, а в нем под завязку бенза!Хорошо был еще один руд, поменял, давление как и должно быть стало, по мере прогрева поднялось до 3.5 бара, кардинальных изменений в работе не изменилось.Свечи были черные, ставил Денсо Иридиум, прошли тысячи две км,2 свечи сдохли, поставил из запасных.Следующим этапом, полез в дозатор, точнее проверять налив-равномерность по форсункам, короче лили какая сколько, выставил равномерно, порядка 120мл в минуту, опять ничего не изменилось, только коптить черным дымом стала, уменьшил СО, опять ехать перестала.Перечитал в очередной раз 200ый форум, решил выставить налив 200мл/мин., процедура конечно кропотливая, но что делать, сказано сделано и вот после все изменилось, нужно еще СО поднастроить, но лучше это сделать с помощью газоанализатораПлюс к этому, у меня свыше 3000об загорался чек энжайн, ни как не мого понять в чем дело, пока не пришла мысль попробовать поменять Датчик Детонации,200го быстро найти негде было, поставил от V8 и вот оно, эта зараза9 чек энжайн) потухла, а я мучался.В конечном счете результат достигнут, машина не просто поехала, а лучше чем за все время, что она у меня.есть конечно еще пара не понятных моментов :на холодную заводится если не с первого, то со второго раза точно, прогревочные держит, а вот если постаит пару часиков, то без педали газа не заведешьна хх чуть чуть потряхиваети когда едешь, бросаешь газ, не плавно опускает обороты, а резко, дергается вся, ну и на разгоне такая же канитель, может быть из-за клапана хх.также замерил компрессия, результат конечно… с 5 цилиндром беда1-8.72-103-104-10.5

5-7.8

Автосервис «Мастерская по ремонту топливных дозаторов KE-Jetronic»

Схема проезда: автосервис «Мастерская по ремонту топливных дозаторов KE-Jetronic», расположенный по адресу «Челябинск, Копейское шоссе, 38»

Для полноценной работы с АвтоТочками ваш браузер должен поддерживать JavaScript. Включите его в настройках.

Найти другие автосервисы на карте

Также по адресу «Челябинск, Копейское шоссе, 38»

  1. Магазин автозапчастей «Дельта»
    Челябинск, Копейское шоссе, 38
  2. АЗС «Роснефть»
    Челябинск, Копейское шоссе, 38
  3. Шиномонтаж «Орбита»
    Челябинск, Копейское шоссе, 38
  4. Магазин автозапчастей «Циклон-Автостекло»
    Челябинск, Копейское шоссе, 38
  5. Автосервис «Орбита»
    Челябинск, Копейское шоссе, 38

Ближайшие автосервисы

  1. Автосервис «Диагност 74»
    Челябинск, Копейское шоссе, 36Б/1
  2. Автосервис «RECAR»
    Челябинск, Копейское шоссе, 36бк1
  3. Автосервис «Автомастер»
    Челябинск, улица Машиностроителей, 6
  4. Автосервис «ChipsAway»
    Челябинск, улица Машиностроителей, 1к3
  5. Автосервис «Авто-семь»
    Челябинск, Копейское шоссе, 36б

Другие точки в пределах 5 минут езды

  1. Магазин автозапчастей «Для иномарок на Копейском шоссе»
    Челябинск, Копейское шоссе, 36/6, бокс 2
  2. Магазин автозапчастей «Ford Veles»
    Челябинск, Кронштадтская улица, 15
  3. Магазин автозапчастей «Daewoo-Chevrolet»
    Челябинск, Копейское шоссе, 36б
  4. ГИБДД «Челябинский Завод Переоборудования»
    Челябинск, Кронштадтская улица, 17
  5. Магазин автозапчастей «Makkao»
    Челябинск, Кронштадтская улица, 17

Другие автосервисы

Полезно? Расскажите друзьям!

Установите потенциометр заслонки на KE-Jetronic на газ

. Недавно по этой ссылке - http://mb201-124.eu/...brotami-na-lpg/ я описал, что мне удалось найти патент на извечную проблему с медленным вращением в KE-Jetronic.Отмечу, что все другие действия, которые должны быть выполнены в этом случае, общеизвестные и описанные на форуме - я сделал и проверил. Единственное, чего я не заметил при написании своего предыдущего поста, это потенциометр, который, однако, носился в одном месте на в начале, но был покрыт странным жирным черным слоем, который эффективно прикрывал ссадины... После 2 недель езды с отключенной вилкой от микровыключателя (CUT OFF), немного увеличив скорость (950-1050) и заставив машину останавливаться на холостом ходу, я заметил, что в городе машина нагревается до 95-100 градусов и иногда вентилятор снова включает двигатель (раскачивает обороты) - гаснет ...! А когда остановился и быстро воткнул вилку, уже не помогло - двигатель все еще гас ... Поэтому решил поискать причину и провести различные тесты, в том числе отключение блока питания от сети. дополнительный воздушный клапан и потенциометр...и здесь что-то «обнаружило». Мой потенциометр, как вы знаете, после стольких лет износа одной дорожки, и это, вопреки внешнему виду, по моему мнению, вызывает наибольшую путаницу в работе на холостом ходу. раздавленный наконечник зубочистки a кусок изношенной дорожки, затем слегка согните планер в сторону от рычага закрылка, чтобы он шел сбоку (1/3 ширины) от неочищенной дорожки, и EUREKA! Работает плавно без "щелчков", наверное как новый.Я выставил потенциометр на 0,76-0,82 В из известного немецкого фотоотчета - вы знаете, он немного плавает, но это в пределах допуска. Я собрал все вместе и еще один тест во время вождения, и он снова гаснет ... это не помогло .После глубоких размышлений решил еще что-нибудь проверить. ... снова добрался до заслонки и без фильтра поставил на нее смеситель и подумал, что в гараже, несмотря на открытую дверь, у меня нет сквозняков и таким образом двигатель должен работать на сжиженном нефтяном газе, и на самом деле он сначала немного восстал, но работал на медленных оборотах.Замерил напряжение потенциометром при работе на газе (медленная скорость около 800-850, штекер микровыключателя, конечно, уже включен) на горячем двигателе 85 градусов ... и !!!
Мультиметр показывает от 1,22 до 1,41 В ... !!! Перехожу на бензин - с 0,74 до 0,84 В - И ЭТО ЯРКОСТЬ ...! Я установил потенциометр LPG на 0,84–0,96 В, а затем на 0,47–0,54 В на бензине - это очевидно в данной ситуации - и больший допуск при работе на бензине также должен принимать эти значения.Я был почти уверен, что это причина моих проблем, и, кстати, смог опровергнуть еще один миф.Я много раз читал на разных форумах, что рычаг клапана свободно летает при работе на газе (на холостом ходу и во время движения), потому что там нет отрицательного давления, такого как на бензине ... Я проверил, есть небольшой вакуум, правда - он меньше, но благодаря ему заслонка остается вверху, скажем на 1-3 мм ниже, чем при работе на бензине, а на фото этого механизма снизу я увидел, что есть еще пружина, которая дополнительно оттягивает рычаг откидной створки вверх! Я понял, что вам нужно установить потенциометр на сжиженный газ, потому что эта разница в 1-3 мм на заслонке вызывает неправильное считывание компьютером потенциометра и неправильное управление дополнительным воздушным клапаном - компьютер «думает», что вы не отпустили педали газа пока нет и кажется, что она полностью закрывает диафрагму в клапане доп. воздуха.Я тщательно и кропотливо собрал все обратно и провел ТЕСТ во время вождения.
С 8 ДНЕЙ АВТОМОБИЛЬ НЕ БЫЛ ПОТЕРИ НА СУГ, И В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ НА ЛЮБОМ МАРШРУТЕ К СОЕДИНЕНИЯМ, ФОНАМ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПЕРЕХОДАМ, А ТАКЖЕ ВО ВРЕМЯ СКЛОНОВ ... !!!!!!!! Прекрасно выдерживаются холостые обороты 750-800 об / мин НА БЕНЗИНЕ ИМЕННО ТАК ЖЕ !!! Как я и думал, значения от 0,47 до 0,54 никак не мешали работе на бензине! - У меня новый лямбда-зонд Magnetti-Marelli - машина прекрасно разгоняется на сжиженном газе - у меня такое впечатление, что сейчас нет разницы между Pb и LPG, возможно из-за заниженных значений для бензина на потенциометре, но вот что это все о... чтобы он мог работать на газе как можно лучше.
Прошу прощения за такую ​​длинную "докторскую диссертацию" - иначе я не могу - надеюсь, вы найдете мою работу полезной ... УДАЧИ, и я с нетерпением жду вашего мнения ....
.

K-Jetronic и KE-Jetronic с механическим впрыском [часть 1] - как это работает?

Механический впрыск K-Jetronic или KE-Jetronic используется во многих автомобилях, которые в настоящее время становятся все более популярными из-за характера молодых автомобилей. К сожалению, технические знания о таком решении, которое сегодня больше не используется, не являются обычным явлением. Поэтому сложно найти механика, который возьмется за любой ремонт и обладает техническими знаниями, необходимыми для работы над таким решением.Итак, что должен знать покупатель? Что такое механический впрыск и в чем его преимущества и недостатки?

Перед покупкой старого автомобиля стоит внимательно проверить его привод на предмет используемых в нем технических решений. В 1980-х и начале 1990-х годов были популярны как карбюраторные, так и инжекторные двигатели. Большинство производителей, использующих последний, использовали электронные продукты, но первые попытки представить инжекторный двигатель для массового потребителя были связаны с описанным механическим впрыском.

Самыми важными и популярными решениями были знаменитые K-Jetronic и KE-Jetronic. Компания Bosch, которая их производила, продавала дизайн многим производителям, которые устанавливали свои автомобили в 1970-х, 1980-х и 1990-х годах. Из-за того, что был технически довольно инновационным в то время, автомобили премиум-класса часто оснащались им. Самыми популярными автомобилями, в которых мы можем найти такое решение, являются Audi 80 и 100 или Mercedes W123, W124, W116, W126.Это решение также присутствует в Mercedes 190 W201, который мы в настоящее время восстанавливаем до полного рабочего состояния. Этот механический впрыск можно найти и в других автомобилях, например, Volvo. Разумеется, речь идет только о двигателях ЗИ, то есть популярных бензиновых двигателях.

Чем K-Jetronic отличается от KE-Jetronica? Последний является развитием первого, который заключается в улучшении состава смеси путем электронного управления давлением, воздействующим на топливную заслонку . Это более точный контроль, а значит, более оптимальный состав смеси и улучшение параметров двигателя.Однако большая часть остального макета осталась без изменений.

Принято считать, что механический впрыск является промежуточным решением между карбюратором и электронным впрыском. В этом много правды, потому что, в отличие от карбюратора, есть форсунки, которые работают постоянно. Отличие от традиционного впрыска заключается в отсутствии электронного контроля состава смеси . Отсюда буква k - constans в названии, означающая постоянное открытие форсунок.Смесь поддерживается в ее надлежащем составе с помощью механической системы, основанной на фундаментальных физических законах.

Все это очень просто в эксплуатации, и показывает, насколько хорошо вы можете обойтись без всей сложной электроники, используя только мастерство чистого машиностроения . Сам проект хорошо отражает дух того времени. Более того, решение очень эффективное, и если кому-то оно небезразлично, оно почти бронированное.

Начать стоит с топливного бака.Здесь он полностью герметичен, благодаря чему плавучие пары топлива поддерживают процесс подачи топлива. Мы видим этот эффект при заправке. Открутив крышку топливного бака, можно заметить протечку с характерным звуком . Из бака топливо проходит через топливный фильтр к топливному насосу, который является единственным насосом с электронным управлением. Топливный фильтр здесь является важным элементом, который при загрязнении может серьезно повлиять на работу двигателя. На насос подается напряжение 12 В, которое можно снизить до 6 В при минимальной нагрузке.Это напряжение является основой для процесса регулировки механического впрыска.

Насос топливный камерный, роторный . Туда попадает топливо, сжимаемое вращающимися камерами. Этого достаточно, чтобы протолкнуть его под высоким давлением. Типичные рабочие параметры такого насоса - давление около 8 бар и расход 4-5 л / мин.

Насос оснащен предохранительным клапаном, который открывается при давлении 8 бар. Он защищает другие компоненты от повреждений, вызванных избыточным давлением.На выходе из насоса находится обратный клапан , который при отключении питания предотвращает обратный поток топлива через насос в бак и, следовательно, потерю давления топлива в системе подачи

.

фото: Universe-mercedes.com

Топливо под давлением подается в устройство, распределяющее топливо по отдельным форсункам, известное как распределитель. В распределителе есть регулирующая заслонка, отклонение которой разделяет топливо .Чтобы состав смеси был правильным, отклонение заслонки зависит от количества всасываемого двигателем воздуха.

Таким образом, количество топлива зависит только от двух параметров, которые являются существенным отличием от современных решений впрыска топлива , в которых оно также зависит, среди прочего, от на данные о движении транспортного средства и многие другие факторы. Там данные обрабатываются несколько тысяч раз в секунду, здесь это напрямую подчиняется законам физики.

Информация о том, сколько воздуха доступно, берется непосредственно из отклонения дроссельной заслонки, то есть от уровня нажатия педали акселератора. При всасывании воздуха вакуум поднимает заслонку, и топливо заливается в цилиндры . Количество бензина также зависит от температуры двигателя. Если он низкий - сразу после пуска т. Н. всасывание, которое регулируется отдельной ручкой. Затем доза топлива увеличивается. Скорость холостого хода можно регулировать, вкручивая или откручивая клапан, выпускающий воздух через канал рядом с дроссельной заслонкой.

фото: turbokraft.com

Как эта топливная система работает на практике? Я заметил, что расход топлива сильно зависит от стиля вождения.Больше, чем в современных машинах. Когда вы сильно нажимаете на педаль газа, в двигатель поступает много топлива. Но при повседневном использовании не слишком расходует горючее . Мой двигатель 2.0 расходует около 10 л / 100 км по городу, зимой, на короткие расстояния и в пробках.

Конечно, смесь не совсем оптимальная при механическом впрыске, но в повседневной езде этого совсем не увидишь. Двигатели с этой системой впрыска имеют довольно хорошие характеристики .Например, двигатель Mercedes уже в 1982 году развивал мощность в 122 л.с. и 175 Нм крутящего момента. Для того времени это был отличный результат.

Благодаря этому впрыску топлива двигатели издают характерный звук, который доставляет истинным энтузиастам дополнительное удовольствие от вождения. . Лучше всего это видно на примере знаменитого пятицилиндрового двигателя от Audi. Если кто-то не собирался, поверьте, что действительно стоит сесть в такое купе Audi 80 B2 с крепким пятицилиндровым двигателем.

Фото KE-Jetronic.automtion-drive.com

К достоинствам K-Jetronik можно отнести также невысокую чувствительность к качеству топлива, к недостаткам - проблемы с возможными доработками (сложно увеличить мощность двигателя или добавить турбину). В некоторых конструкциях тоже есть проблемы с культурой холостого хода с холодным двигателем , но это прелесть чистой механики.

Время показывает, что это были проверенные конструкции, которые время от времени могли без сбоев преодолевать сотни тысяч километров. Механики, работающие со старыми двигателями Mercedes, говорят, что такую ​​топливную систему практически невозможно сломать, если кто-то не установил систему LPG.

О возможных неисправностях и сочетании механического впрыска и сжиженного газа я напишу в следующем разделе.

.

Регулировка и проверка системы впрыска K-Jetronic - Audi 80

Регулировка и проверка системы впрыска K-Jetronic - Audi 80.

Регулировка холостого хода и концентрации окиси углерода в выхлопных газах.

Винты регулировки холостого хода и концентрации окиси углерода в выхлопных газах расположены, как показано на рисунке 2.210. Регулировочный винт угарного газа находится в топливном коллекторе рядом с впускным коллектором и закрыт резиновой пробкой.Регулировку следует производить при следующих условиях.

■ Двигатель следует прогреть до рабочей температуры.

■ Система зажигания должна работать нормально.

■ Если топливопроводы впрыска были откручены, увеличьте частоту вращения двигателя в несколько раз до 3000 об / мин, тогда двигатель должен проработать не менее 2-х минут на холостом ходу.

■ Все потребители электроэнергии (в том числе электродвигатель вентилятора радиатора) должны быть выключены.

■ Кондиционеры (если они есть в автомобиле) тоже должны быть выключены.

■ Установите штангенциркуль на соединительную линию двухходового клапана увеличения холостого хода (1, Lynx. 2.209), чтобы воздух не проходил через трубопровод.

■ Шланг сапуна картера двигателя (2) необходимо отсоединить от двигателя, да, чтобы чистый воздух всасывался через воздушный фильтр.

Регулировка энергосистемы осуществляется в следующей последовательности.

■ Подключите тахометр в соответствии с инструкциями производителя.

■ Запустите двигатель, определите и проверьте обороты холостого хода двигателя.Эта скорость должна быть 800… 1000 об / мин. Если частота вращения находится в указанном выше диапазоне, регулировочные работы не требуются.

■ При необходимости скорость вращения можно изменить, повернув винт (A, Lynx. 2.210) до положения, при котором скорость вращения составляет 950 ± 30 об / мин.

■ Проверьте концентрацию CO в дымовых газах с помощью прибора в соответствии с инструкциями по эксплуатации производителя измерительного прибора. Если показания прибора не попадают в пределы от 0,5% до 1,5%, установите содержание CO в дымовых газах на 1,3 ± 0,2%.Для регулировки используйте ключ с символом P377.

■ Снимите резиновую заглушку отверстия для регулировочного винта (B), показанного на рисунке 2.210. Поместите гаечный ключ на регулировочный винт в отверстие.

■ Поверните ключ по часовой стрелке - концентрация окиси углерода в выхлопных газах увеличится, влево - концентрация окиси углерода в выхлопных газах уменьшится.

■ Не нажимайте и не вытягивайте регулировочный винт гаечным ключом. Не увеличивайте обороты двигателя, если ключ вставлен в отверстие.После выполнения регулировки немедленно выньте ключ из отверстия для регулировочного винта.

■ Закройте отверстие для регулировочного винта.

.

Ремонт и регулировка автомобилей с двигателями с механическим впрыском К и KE-jet Tronic - Мотонова

Механический впрыск K-Jetronic или механический впрыск KE-Jetronic используются во многих автомобилях. Свою популярность они завоевывают в основном благодаря характеру юнгтаймера. Оказывается, несмотря на большую популярность, сложно найти слесаря, который бы позаботился о ремонте. Однако, если мы находим подходящую мастерскую, чаще всего мы находим очень хороших специалистов.

Механический впрыск K-Jetronic и KE-Jetronic различаются по нескольким параметрам. KE-Jetronic - это прежде всего разработка первой. Он улучшил состав смеси за счет электронного управления давлением, действующим на топливную заслонку. Это решение отличалось гораздо большей точностью, кроме того, удалось улучшить параметры двигателя. Однако остальные элементы остались без изменений.

Люди, интересующиеся технологическими решениями, считают, что механический впрыск технологически находится между карбюратором и электронным впрыском.Однако стоит помнить, что при механическом впрыске отсутствует электронный контроль состава смеси, что делает весь механизм намного более примитивным. Это объясняет, однако, появление буквы K в названии konstans, то есть постоянное открытие форсунок.

Операция механического впрыска не сложна. Топливный бак в нем полностью герметичен, что связано с тем, что давление паров топлива поддерживает процесс подачи топлива. Топливо из бака попадает в топливный насос через топливный фильтр, и это единственный компонент, управляемый электроникой.Загрязнение топливного фильтра может нарушить работу двигателя. Топливный насос - камерный. Топливо поступает в него через вращающиеся камеры. Для предотвращения обратного перетока топлива в бак на выходе насоса установлен обратный клапан. Топливо поступает в разделительное устройство. В распределителе находится регулирующая заслонка, отклонение которой распределяет топливо. Двигатель с механическим впрыском отличается от современных систем впрыска топлива тем, что количество топлива зависит только от двух параметров, а не от многих других факторов.

Правильная регулировка механических форсунок гарантирует, что такой механизм впрыска не приведет к ежедневному чрезмерному расходу топлива. Однако большое значение имеет стиль вождения водителя. Двигатели, которые используются с такой системой, отличаются хорошими рабочими параметрами. Отличное решение для любителей 4-х колес, двигатель с механическим впрыском имеет характерный звук. Механический впрыск используется в автомобилях в основном 70-х, 80-х и 90-х годов. Тогда это решение было очень современным.Сегодня мы можем встретить их в очень популярных брендах, таких как Audi 80 и 100, или в Mercedes W123, W124 и многих других моделях. Некоторые автомобили Volvo также специализируются на механическом впрыске, однако он используется в двигателях SI.

Механический впрыск

K и KE-jet Tronic - комплексные решения, предлагающие множество возможностей. Однако необходимо следить за тем, чтобы регенерация механических форсунок выполнялась опытными людьми. Механизм требует несколько иного подхода, чем современные решения.Также ремонт механических форсунок следует доверить человеку с большим опытом работы. Отличия в конструкции требуют совершенно другого подхода к автомобилю.

.

Dredmobil;) - radhezz

На фото:

Mercedes 124 Coupe, 1988, бензин 3.0 + LPG (M103 R6 12V), автомат, кондиционер, полный электрик, NIVO и т.д ...

Хех, нет нет, я знаю, упоминал ли я об этом, но иногда, помимо чисто теоретического подхода к моей любимой теме, Мерседес, это было бы практично;) До 190 года я не могу трогать, потому что мой отец все знает лучше, и я счастлив с этим рыться не хватает знаний и умений, а денег на честь - и без того не так уж и далеко :)

name: P), с таким вопросом не помогу ли я ему с машиной - а это машина видна в гараже на фото из коробки Тыские на крыше и с хозяином на заднем плане: P

Проблема со стрельбой была решена - после газового выстрела сгорела резина с регулятора холостого хода, так что левый воздух апатичен, потом один раз.И, во-вторых, заслонка, которая схлопывалась при выстреле, сместилась, и ее нужно было снова выставить.

Регулировка заслонки прошла гладко, затем переключение зажигания, но потом это наскучило, потому что я диагностировал неисправность потенциометра заслонки - к сожалению, начали скакать обороты. К счастью, правда, второй потенциометр был в наличии, но на деле оказалось, что несмотря на отсутствие признаков истирания дорожки, он тоже не намного лучше. Обмены и корректировки подтвердили только одно - худший потенциометр носится в том месте, где контакты движутся с малой скоростью и его сопротивление не позволяет выставить правильные обороты холостого хода - максимум 500-550 об / мин.С другой стороны, второй не изношен, но его сопротивление меняется нелинейно - 800 об / мин было успешно выставлено, но после подачи газа контроллер двигателя продолжал изменяться (скачкообразные обороты), без надобности управляя дополнительным воздушным клапаном.

Какой выход? Любой, кто знает несколько систем впрыска KE-Jetronic , знает, что эти системы, при условии, что они имеют эффективную механическую часть, могут работать без управляющей электроники, которая в данном случае сошла с ума. Таким образом, отключенный драйвер или заглушка от потенциометра означает работу в «аварийном» режиме, который на самом деле имеет один недостаток, кроме воздействия на горение - отсутствие всасывания.Из-за нехватки финансовых средств мой коллега решит остановиться на этом, ведь что это за минута прогрева двигателя в гараже перед поездкой, когда он работает как золото;)

Савек вообще оказался хорошим парнем , очень хорошо организованный, и вдобавок понимание того, что во время работы мужчина должен пить: PW, кроме того, компьютерный ученый, так что вы можете пошутить, как ремонт инъекции Mercedes выглядел двумя компьютерными инженерами: D

, хотя это та же стихия :) Кто знает в чем дело? ;]

А в приват, как у меня дела? Хех, а кого это волнует: P

Скажу сразу: когда я работаю, не думай о том, о чем я мог подумать, как будто у меня был свободный день - то есть я вообще не волнуюсь, и рекомендую всем, хотя, возможно, не обязательно в форме, описанной выше;)

И вот как это нормально - я уверен, что рад, что эти разговоры на BPT (очень серьезные темы: P) вернулись, потому что с мало кто умеет открыто обсуждать и обмениваться идеями :)

.

Ремонт старых ТНВД и K-jetronic

Ремонт старых ТНВД и K-jetronic

KE-jetronic, D-jetronic, L-jetronic, LH-jetronic, LE-jetronicm, MFI, Digifant

Hoffman уже несколько десятилетий занимается системами впрыска топлива, турбокомпрессорами и комплексным ремонтом автомобилей.

Интерес владельцев к винтажным и классическим автомобилям, а также к автоспорту привел к развитию компании в этом направлении.

Hoffman Service разработал специализированный ремонт для:
  • Регенерация бензонасосов МФИ механического впрыска бензина. Такие решения можно найти в Mercedes (W113, W198 Gullwing, W111 и др.) Porsche, Peugeot и подобных Kugel Fischer, например в BMW, Ford Escort или ралли Polonez 2000.
  • Ремонт и регулировка систем непрерывного впрыска K-jetronic и KE-jetronic "за рулем" многих классиков восьмидесятых годов (Audi 200, Audi 100, Ford Escort, Volkswagen group, Mercedes W123, W124, W116, W126, BMW и многих других). )
  • Ремонт бензиновых систем впрыска с электронным управлением, таких как D-jetronic, L-jetronic, LH-jetronic, LE-jetronic, Digifant.Это системы, которые использовались в автомобилях с семидесятых до середины девяностых годов прошлого века, включая Mercedes R107, W126, R129, Fiats group (Ritmo, 131, 132), Alfa Romeo (Giulia, Alfa 6, Alfa 90), Lancia. (Thema, Cappa), модели BMW.
  • Ремонт дизельных ТНВД старинных тракторов, станков, локомотивов, легковых и грузовых автомобилей. Такие насосы используются во многих марках и моделях двигателей. Популярны Deutz, Zetor 3011, Fendt, Toyota Land Cruiser J40, J60, Star 28, Skoda RTO, BWP, UDT-20.К таким автомобилям относятся ТНВД Bosch VA, VE и рядные модели A, P, M с RSV, RSF, RQ, RQV и пневматическими регуляторами. В английских двигателях, например MTU Rolls Royce, есть насосы Sims: Maximec, Minimec. Популярные английские насосы - Roto Diesel и CAV (позже Lucas) с моделями коллектора DPA и DPC. Насос DPA используется в двигателях Peugeot 504 и 505, в Ford Granada и сельскохозяйственных тракторах. В бывшем Zetory мы встретим насосы Motorpal, а в польских грузовиках и автобусах - насосы WSK Mielec и WZM (Wuzetem).

Работаем с системами впрыска по старым ремонтным технологиям, но зачастую с применением новейших технологических решений.

См. Основной каталог бензонасосов типа MFI

.

Методика ремонта

Мы относимся к каждому покупателю и к каждому продукту в виде насоса или инжектора индивидуально. Определив ожидания владельца устройства, мы его проверяем, разобрав изделие на первые части.

Отдельные элементы оцениваются индивидуально, затем мы производим оценку.Затем связываемся с клиентом, который принимает решение о способе ремонта и обновления. Если аранжировки позволяют визуально обновить, алюминиевые элементы, как и корпус, подвергаются химической очистке, а разъемы, рычаги, болты, винты - пескоструйной очистке и идут на гальванику или нанесение покрытия в соответствии с оригиналом. Мы редко шлифуем алюминиевый корпус, потому что через несколько лет в порах после пескоструйной обработки (даже арахисовой обработки и т. Д.) Легко проникает грязь, и насос визуально быстрее портится.

Следующим шагом будет замена поврежденных элементов и настройка насоса в соответствии с тестовой картой производителя. В случае рядных насосов Bosch, Denso, Zexel и Sims мы устанавливаем траекторию стяжки с использованием правильных доз топлива, синхронизированных с ходом выглаживающей балки, измеренным с помощью индикатора часового типа. Мы уточняем ход и угол наклона секций нагнетания, и следующие этапы связаны с настройкой регулятора и его корректировкой при различных значениях нагрузки и оборотов.

Регенерация насосов для старинных машин и тракторов

Регенерация старых впрыскивающих насосов и K-jetronic

В настоящее время мы предоставляем услуги по всей Польше, а также во многих странах, включая Канаду, Чехию, Словакию, Кувейт, Грецию, Германию, Японию, Сингапур, Австрию, Украину, Швецию и другие.

Информация:

www.hoffman.auto.pl

www.auta-zabytkowe.pl

www.benzpump.com (английский)

www.facebook.com/serwishoffman Facebook

www.facebook.com/HoffmanRallyTeam - Facebook - гоночные страсти

электронная почта: [email protected]

Не стесняйтесь обращаться к нам

.

KE - ДЖЕТРОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА :: MOTION

ОПИСАНИЕ ИЗДЕЛИЯ

KE - ДЖЕТРОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ И РАБОТА СИСТЕМЫ ВПРЫСКА

Руководство по обслуживанию № 2/2005 Сборник знаний о мастерских продается на www.motędzia.pl

В данном выпуске Справочника описывается устройство и принцип работы основных элементов системы впрыска KE-Jetrnic на примере системы, установленной в автомобилях Mercedes-Benz.Представленное описание работы системы, технические данные и электрические схемы системы носят справочный характер. Система KE-Jetronik была впервые установлена ​​в 1982 году на Mercedes-Benz 190E. В 1984 году он появился как третье поколение в модели 124. Система KE-Jetronic, подробные технические данные, электрические схемы для Mercedes-Benz 201 и 190 с двигателями 102 будут приведены в следующем руководстве

.

Введение:

Система впрыска KE-Jetronic является результатом оснащения механико-гидравлической системы впрыска K-Jetronic электронным блоком управления с необходимыми дополнительными элементами….

Рис 1.1. Схема системы KE-Jetronic, установленной в двигателях 102 961 автомобилей Mercedes-Benz

Рис 1.2. Схема системы KE-Jetronic, установленной в двигателях 102 983 автомобилей Mercedes-Benz

Рисунок 1.3. Схема системы KE3-Jetronic, установленной в двигателях 102 983 автомобилей Mercedes-Benz

Таблица: Технические данные некоторых моделей Mercedes-Benz с системой впрыска KE-Jetronic

Контур подачи топлива

Работа контура подачи топлива

Фиг.2.1. Принципиальная схема цепи подачи топлива

Рис. 2.2. Элементы поддержания «остаточного» давления в топливной системе

Топливный бак

- демпфирующая камера - рис. 2.3

- Система вентиляции топливного бака - Рис. 2.4

- Крышка топливного бака - рис. 2.5

- Датчик уровня топлива в сборе - Рис. 2.6

- схема подключения датчика уровня топлива - рис. 2.7

Система удаления паров

Фиг.2.8. Пример расположения в автомобиле элементов фюзеляжа, предотвращающих утечку паров топлива в атмосферу

Рис. 2.9. Принципиальная схема системы предотвращения попадания паров топлива в атмосферу

Рис. 2.10. Клапан продувки воздухом

Рис. 2.11. Клапан для отвода паров топлива 9000 8

Рис. 2.12. Амортизатор в сборе

Рис. 2.13. Термоклапан, открывающийся при 50 ° C или 70 ° C

Топливный насос

- работа топливного насоса - рис.2,14

Рис. 2.16. Схема электрических соединений системы КЕ

Топливный фильтр

Рис. 2.17. Сечение топливного фильтра (версия с глушителем)

Топливный аккумулятор

Рис. 2.18. Аккумулятор топливный

Мембранный регулятор давления

Рис. 2.19. Мембранный регулятор давления при работающем двигателе

Рис. 2.20. Мембранный регулятор давления - двигатель заглох

Приготовление смеси

Расходомер воздуха

Фиг.3.1. Схема потока воздуха и топлива

Рис. 3.2. Блок регулирования смеси

Рис. 3.4. Расходомер воздуха - Функциональная схема

Рис. 3.5. Три позиции образца для ткацкого диска

Рис. 3.6. Силы, действующие на расходомер

Виды топлива

Рис. 3.7. Схема распределителя топлива

Механическое регулирование состава основной смеси

Фиг.3.8. Метод механического регулирования состава основной смеси

Рис. 3.9. Способ изменения дозы топлива 9000 8

Рис. 3.10. Перепад давления между камерами, обеспечивающими поток топлива

Электронный регулятор смеси

Рис. 3.11. Метод электронного регулирования состава смеси

Рис. 3.12. Электрогидравлический регулятор давления

Рис. 3.13. Изменение дозы топлива электрогидравлическим контроллером

- Обогащение смеси

Фиг.3.14. Поток сигналов в фазе прогрева двигателя после запуска

- Торможение двигателем

Рис. 3.15. Контроль дозы топлива при торможении двигателем

-Рабочий двигатель горячий

Рис. 3.16. Электрогидравлический регулятор давления - основное рабочее положение

- Аварийное срабатывание системы КЕ

Рис. 3.17. Контроль дозы топлива в аварийном режиме

Форсунки

Фиг.3.18. Вид и продольный разрез форсунки

Рис. 3.19. Форсунка с продувкой воздухом

Электрические компоненты системы KE-Jetronic

Реле максимального напряжения

Рис. 4.1. Схема подключения реле максимального напряжения К1

Системный контроллер KE - Jetronic

Датчик температуры

- Датчик температуры жидкости

- Датчик температуры воздуха

Фиг.4.2. Характеристики изменения сопротивления измерительного элемента в зависимости от температуры жидкости / воздуха

Датчик количества всасываемого воздуха

Рис. 4.3. Вид потенциометра в датчике количества воздуха

Рис. 4.4. Дроссельная заслонка после снятия воздушного фильтра

Рис. 4.5. Конструкция датчика положения дроссельной заслонки

Рис. 4.6. Схема подключения

Датчик положения дроссельной заслонки

Микропереключатель

Работа системы KE-Jetronic при различных режимах работы двигателя

- Улучшение смеси при запуске двигателя

- Обогащение смеси при прогреве двигателя

- Обогащение смеси при разгоне

- Регулировка коэффициента частичной нагрузки

- Регулировка смеси при полной нагрузке двигателя

- Работа системы КЕ при торможении двигателем

- Пределы максимальной частоты вращения двигателя

- Лямбда-регулирование состава смеси

- Аварийное срабатывание системы КЕ

Дополнительные компоненты KE-Jetronic

Регулятор холостого хода

- Клапан вспомогательного воздуха

Фиг.6.1. Клапан вспомогательного воздуха

- Клапан стабилизатора холостого хода

- Электронный регулятор холостого хода

Рис. 6.2. Схема подключения - питание топливного насоса и змеевика дополнительного воздушного клапана (на примере стандарт 190 Е)

Рис. 6.3. Схема работы системы стабилизации холостого хода в автомобилях с АКПП и компрессором кондиционера

Фиг.6.4. Схема электронной системы регулирования скорости на примере двигателя 103

- Поворотный клапан холостого хода с электронным управлением

Рис. 6.5. Регулятор холостого хода однозарядного двигателя

Рис. 6.6. Схема электронного регулирования холостого хода двигателя на примере ТС 190 Е 2.3-16 Стандарт

Рис. 6.7. Регулятор холостого хода двигателя (три контакта) 9000 8

- Клапан холостого хода с упорным диском

Форсунка

Фиг.6.9. Стартер-форсунка

- Управление стартерной форсункой с помощью термовыключателя

Рис. 6.10. Принципиальная электрическая схема форсунки стартера

Рис. 6.11. Принципиальная электрическая схема стартер-форсунки, управляемой реле топливного насоса

- Управление форсункой стартера реле топливного насоса

Пусковой выключатель

Рис. 6.12. Время работы форсунки стартера до температуры охлаждающей жидкости + 60ºС 9000 8

Диагностика двигателя

Фиг.7.1. Распределение контактов диагностического разъема

Рис. 7.2. Элементы системы KE-Jetronic, установленные в автомобилях 190E

Система зажигания

Транзистор зажигания ТСЗ

Рис. 8.2. Схема системы зажигания ТСЗ

Рис. 8.3. Модуль зажигания

Рис. 8.4. Принципиальная схема системы ускорения зажигания в фазе прогрева двигателя

Электронное зажигание ZEL

Фиг.8.5. Элементы электронной системы зажигания EZL

Рис. 8.6. Блок-схема электронной системы зажигания EZL

Рис. 8.7. Модуль зажигания

Рис. 8.8. Электрическая схема системы зажигания EZL

Схемы подключения

.

Смотрите также