Легендарные двигатели

12 лучших двигателей за последние 20 лет

International Engine of the Year Awards (международная премия "Двигатель года") в этом году отмечает свое 20-летие. Для празднования этого юбилея появилась особенная награда "Лучший из лучших". В шорт-лист награды войдут практически все победители за эти 20 лет.

Естественно, только один может победить в этой номинации, и с выбором претендентов вы даже можете не согласиться. Например, в списке есть несколько двигателей BMW, но отсутствует великолепный 2,8-литровый шестицилиндровый движок от, например, E36 328i Sport. Хороший, надежный двигатель, но это по нашему скромному мнению. А там жюри, профессионалы, опыт...

Хотите узнать, какие двигатели признаны лучшими за последние 20 лет? Смотрите ТОП-12 ниже:

10 место: Fiat 875cc TwinAir/BMW 4.4-litre Valvetronic/Honda 1.0-litre IMA

Три двигателя вместе занимают 10-е место. На фото - первое поколение Honda Insight, под капотом которого 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель.

9 место: Toyota 1.0-litre

Это не 1,0-литровый трехцилиндровый двигатель от Aygo, а привет из 1999 года, когда Toyota поставила 1,0-литровый трехцилиндровый в Yaris.

8 место: Mazda Renesis Rotary

Эх, а как все хорошо начиналось у роторных двигателей... Всего 1,3 литра, но его назвали роторным двигателем Ванекля и он выдавал более 200 лошадей в RX-8 2003 года.

7 место: BMW 3.0-litre twin-turbo

Возвращение турбированных двигателей BMW привело этот шестицилиндровый двигатель к победе в премии "Двигатель года" в 2007 году. В 2008 году он снова получил эту награду. Вот он, под капотом 335i Coupe.

6 место: BMW 1.5-litre petrol-electric hybrid

BMW i8 получился таким крутым, что получил награду Top Gear Car of The Year Award. В 2015 году его трехцилиндровый двигатель был удостоен награды "Двигатель года".

5 место: Toyota 1.5-litre Hybrid Synergy Drive

Да, это 1,5-литровый двигатель от Prius. И этим все сказано.

4 место: Volkswagen 1.4-litre TSI twin-charger

Этот четырехцилиндровый двигатель с компрессором и турбиной знаком нам по старому VW Polo GTI. И он наверняка является достойным участником этого ТОПа.

3 место: BMW M 3.2-litre

Отдельная песня - слушать этот двигатель на полном газу. BMW сделала себе имя рядными шестерками, а этот, из E46 BMW M3, один из лучших.

2 место: Ford 1.0-litre EcoBoost

Благодаря этому двигателю на компактной Fiesta стало возможным получать удовольствие от вождения. Он также ставился на Focus и даже на большие Mondeo.

1 место: Ferrari 3.9-litre twin-turbo V8

Дамы и господа - лучший двигатель за последние 20 лет - настоящий турбированный шедевр от Ferrari! Именно его ставит Ferrari на свои модели, где заявлен V8. Последняя, самая безумная, его итерация - 488 Pista, которую вы видите на фото.

Легендарные моторы. Лучшие двигатели миллионники: какие бывают

Двигатели миллионники. Это реальность, или отголоски постоянной борьбы между европейскими, японскими и американскими авто? Об этом не устают спорить многие автомобильные эксперты. Там более, что на рынке постоянно появляются новые, более усовершенствованные модели агрегатов, и на практике свой реальный ресурс они показать, еще попросту не успели.

Тем не менее, в народе бытует твердое убеждение в том, что именно на машины марки Тойота устанавливаются одни из самых надежных двигателей в мире. В частности, речь идет о модели Toyota Avensis, ставшей на сегодняшний день одной из самых популярных в мире.

Нетрудно догадаться, что причина не только в актуальном дизайне, просторном салоне и отличных ходовых характеристиках. Двигатели всех трех поколений Тойоты Авенсис считаются уникальными в своем роде, именно поэтому многие ценители хороших агрегатов предпочтут приобрести подержанную Тойоту Авенсис вместо нового авто от другого производителя.

Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

Есть пара причин для того, чтобы лучшие двигатели Тойоты завоевали мировую популярность:

Хорошо организованное подкапотное пространство по сравнению с другими не менее популярными марками автомобилей. В результате ремонт двигателя не требует разборки большого количества составляющих и снимать много навесных лишь для того, чтобы сделать диагностику либо выполнить плановое обслуживание. Оно в результате становится более дешевым.
Двигатели Тойоты Авенсис достойны уважения по причине того, что их разработка всегда хорошо финансировалась, потому моторы имеют действительно отличные характеристики даже по сравнению с агрегатами более дорогих автомобилей.
Соблюдаются все показатели надежности и долговечности. Это: медленный износ деталей трения, безотказность всех узлов агрегата, отличная ремонтопригодность.

Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

В свое время модель Тойоты Авенсис сменила популярные на тот период Carina E и Corona. Автомобиль под новым названием был более актуальным и современным. Этот крупногабаритный седан впервые увидел свет в 19997 году. Он имел вполне европейский внешний вид и отличался отличными качественными характеристиками. Модель стала скандальной потому, что в некоторых странах Европы ее отказались продавать. Дело было именно в конкурентоспособности по сравнению с более родными марками. Но в целом авто отличалось следующими характеристиками:

прекрасное качество сборки;
современный, свежий дизайн;
высокий уровень комфорта и безопасности;
прекрасное качество агрегата.

Первое поколение

Покупатели первого поколения Тойоты Авенсис имели возможность выбора из трех бензиновых агрегатов объемом в 1,6, 1,8 и 2,0 л. А также был представлен вариант турбодизеля в 2,0 литра. Соответственно, 1,6-литровый мотор выдает 1—9 лошадей, 1,8-литровый - тоже 109 л. с, а 2,0-литровый агрегат - 126 лошадиных сил. Можно согласиться, что на то время показатели являлись более чем впечатляющими. В свою очередь, турбодизель выдает 89 л. с.

В 2001 году на рынке была представлена эксклюзивная модель Avensis Verso. Этот габаритный автомобиль был признан лучшим среди моделей Тойоты Авенсис в Австралии. На сегодня ее платформа считается более совершенной по сравнению со вторым поколением.

Важно! Все агрегаты первого поколения Тойоты Авенсис имели отличное качество сборки, в них применялись новейшие технологии, такие как система корректировки фаз газораспределения.

Второе поколение

Рестайлинговая версия Тойоты Авенсис, выпускаемая с 2003 по 2008, имела следующие варианты двигателей:

1,6 л в 109 Л.с.;
1,8 л выдающий 127 Л.с.;
двухлитровый турбодизель в 125 лошадей;
позже был добавлен четырехцилиндровый агрегат на 2,4 л мощностью 124 лошади.

Важно! Разработчики автомобиля смогли создать лучшую в своем классе подвеску и уникальную систему безопасности. Японские краш-тесты подарили модели все возможные престижные звезды.

Третье поколение

На Парижском автосалоне в 2008 году было представлено третье поколение Тойоты Авенсис. Выпуск автомобиля продолжается до сих пор. Его двигатели представлены в шести вариантах. Три бензиновых и столько же дизельных.

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям, с той целью, чтобы Вам как можно проще было выбрать нужную модель. Ниже будет описываться характеристика наиболее известных японских двигателей, начиная от надежности и заканчивая экономичностью. Однако следует заметить, что данные составлены лишь на статистике, поэтому некоторые модели могут ей не соответствовать. Так что, если будет написано про Ваш двигатель, как «проблемный», Вы можете смело возражать и опровергать информацию.

ДВИГАТЕЛИ «TOYOTA»

«Самый простой японский двигатель»
Двигатели серии А массово эксплуатируются в нашей стране и по распространенности делят, пожалуй, первенство с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третье место. При том они имеют хорошую ремонтопригодность и широкодоступные запасные части. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE — самый распространенный двигатель.

5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом

7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (7A-FE LB)
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они получили систему питания типа LeanBurn, помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Необходимо отметить, что здесь японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — некоторые обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания, то ли все вместе.
Небольшой дополнительный минус — формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями довольно удобно.

Двигатели серии «JZ»
Топ-серия последнего десятилетия, в разных вариациях устанавливается на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

2JZ-GE — вариант увеличенного объема.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).

1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i.

Двигатели серии «MZ»
V-образные шестерки относительно свежей разработки для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе.

1MZ-FE, 2MZ-F E — призваны заменить собой серию VZ. Судя по отзывам, некоторые недостатки действительно удалось исправить, хотя выборка пока что невелика.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Настораживает чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют \»никакую\» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Да, еще один момент — бóльшая часть двигателей серии MZ собираются TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозятся в метрополию.

Двигатели «Nissan»

RB24S — Это относительно редкий двигатель, поскольку он не был произведен для японского внутреннего рынка. Они были установлены на леворукие Nissan Cefiro, экспортируемый из Японии. Механически это сделано от головы RB30E, блока RB25DE/DET и кривошипа RB20DE/DET с 34-миллиметровыми поршнями высоты. Этот двигатель использовал карбюраторы вместо системы впрыскивания топлива Nissan ECCS. Общая модификация должна соответствовать двухкамерной голове от других двигателей серии RB при сохранении установки карбюратора. Стандартная однокамерная форма произвела 141 л.с. при 5000 оборотов в минуту и 197 N m крутящего момента при 3000 оборотов в минуту.

RB25 — 2,5 л

RB25 двигатель был произведен в четырех формах:

RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 140 kW/190 л.с. (180 – 200л.с.) @ 6000 об / мин, 255 Н м (26,0 кгс м) при 4000 об / мин)

RB25DET – Twin-CAM ТУРБО (T3 Turbo) (245 до 250 л.с. и 319 Н м)

NEO RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 147 кВт/200 л.с. @ 6000 об / мин, 255 Н м (26,0 кгс м) при 4000 об / мин)

NEO RB25DET – Twin-CAM TURBO (206 кВт (280 л.с.) @ 6400 об / мин, 362 Н м (37,0 кгс м) при 3200 об / мин)

RB25DE и двигатели DET , произведенные с августа 1993 также, имели NVCS (Nissan Variable Cam System) для кулачка впуска. Это дало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах чем предыдущая модель. С 1995 у и RB25DE и RB25DET была пересмотренная электрическая система, и у турбонаддува на RB25DET стало пластмассовое колесо компрессора, а не алюминий. Вообще эти двигатели упоминаются как Серия 2 двигателя. Самое очевидное изменение системы было введением катушек зажигания с построенным в электродах – зажигателях, поэтому электрод – зажигатель спирали, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения: различные расходомер воздуха, ECU двигатель, датчика угла камеры и датчик положения дроссельной заслонки.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
Самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16 .

Двигатели «SUBARU»

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA.

Двигатели «Honda»

Двигатели серии ZC
Для моторов ZC нет понятия «тонкости обслуживания». Жаль, что их осталось мало, потому что эти моторы удивляют своей выносливостью по сей день. Они способны работать на любом масле, на любом бензине. Двигатель ZC, в котором осталось хоть сколько-то компрессии, заведется до -20 градусов даже с четырьмя старыми разными свечами. Неприхотливость ZC (впрочем, как и всей D-серии) поражает и вызывает уважение.
Применяемость: Civic, Domani, Ingtegra, CRX и другие.

Двигатели серии B
Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.

Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

А для того, что бы ваш автомобиль был под защитой заказываемсекционные ворота

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива , чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE - представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов - типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.

Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.

1G-FE в классе «E».

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.

Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
Chaser GX81/GX90/GX100;
Cresta GX81/GX90/GX100;
Crown GS130/131/136;
Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
Soarer GZ20;
Supra GA70

Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

В мире автомобилистов ходят легенды о неломающихся двигателях. Многие даже уверяют, что могут подтвердить надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, даже несмотря на то, что наблюдают за ним всего несколько лет. На самом деле существуют двигатели миллионники, список автомобилей мы для вас составили. Составить этот список помогли автомастерские с огромным опытом работы. А так как мировой автопром за последние десятилетия постарался на славу, то таких авто достаточно много.

Двигатель — миллионник от БМВ

Надежность двигателя определяется такими показателями:

долговечность определяется по скорости изнашивания деталей мотора;
безотказность, то есть частота любых отказов, которые привели к прекращению эксплуатации;
сохраняемость, то есть устойчивость к воздействиям разных внешних факторов в моменты бездействия;
ремонтопригодность – можно ли его ремонтировать.

Этот список порождает массу вопросов. 1 млн км – это пробег, после которого детали мотора полностью изнашиваются? Или за это время не должно быть никаких отказов? А может он настолько ремонтопригоден, то авто с ним пройдет 1 миллион километров без проблем?
В данном случае надо поговорить также о предельном состоянии. Оно определяется невозможностью дальнейшей эксплуатации по техническим, экономическим причинам или созданием небезопасных ситуаций для окружающей среды. Такой подход позволяет утверждать, что двигатель может пройти 1 млн км при адекватном ТО.

Двигатель миллионник — это машина, наделенная огромными запасами прочности.

Говоря о миллионниках, часто вспоминают авто, выпущенные в 80-90-х гг, ведь они до сих пор активно используются. У них запас прочности настолько велик, что первые 500 тыс. км они проходят без капремонта. Современные модели выпускаются в жестких экологических и маркетинговых условиях. Выпускаются моторы меньшего объема, что приводит к форсированию и применению турбо-наддува. А это сокращает жизнь мотора в несколько раз.

Лучшие двигатели миллионники: какие бывают?

Двигатель миллионник Toyota 3S-FE

Дизели получили репутацию надежных и долговечных движков. И они действительно имеют неплохой запас прочности, при том, что конструкция их довольно проста. Неубиваемыми моторами наделены Mercedes-Benz OM602, BMW M57.
Бензиновые рядные «четверки» соперничают по степени популярности с дизелями. Однако их конструкция немного проще, к тому же даже в самые сильные морозы бензин не замерзнет. Представителями этой категории можно назвать Toyota 3S-FE, Mitsubishi 4G63, Honda D-series, Opel 20ne.
Бензиновые рядные «шестерки» отличаются простотой конструкции, мощностью и отсутствием вибрации. Автомобили с двигателями миллионниками данной категории представлены достаточно широко — Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE, BMW M30 и М50.
V-образные «восьмерки» — это большие агрегаты, которые сверхдлинным периодом эксплуатации не могут похвастаться. Однако, к «американцам» все эти высказывания не стоит примерять. Моделей с V-образными агрегатами, которые с легкостью могут перешагнуть полумиллионный порог, не так много, типичный представитель — BMW M60.

У каких машин двигатель миллионник?

А ведь список транспорта с движками-миллионниками не так уж мал. Не так далеко ушло такое время, когда мир буквально пленило желание оснастить авто неубиваемым мотором. Причем, определенные компании жили этим стремлением до нового тысячелетия. Двигатели миллионники у каких авто? Список далее:

Mercedes-Benz OM602.
BMW M57.
Toyota 3S-FE.
Mitsubishi 4G63.
Honda D-series.
Opel 20ne.
BMW M60.
Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE.
BMW M30.
BMW M50.

Миллионники — самые надежные двигатели современности

Дизельный двигатель Mercedes OM651

Неужели «миллионники» безвозвратно забыты? Нет, хоть сегодня и вошли в моду «одноразовые» авто. Покатался года 3-4, продал и — в салон за новой «ласточкой». Чего таить? На самом деле есть неудачные модели, но не все такие. Люди эксплуатируют транспортное средство по 5-7, а порой даже 10 и более лет, а кто-то приобретает и вовсе авто «с рук».

Список современных двигателей миллионников довольно широк.

В этом отношении миллионники — самые надежные двигатели современности. Но какой выбрать и не прогадать? Можно выделить лидеров по классам. Стоит сказать, что более дорогие модели мало приспособлены к жесткой эксплуатации, но обходить их вниманием тоже не стоит, ведь есть действительно достойные варианты.

Малый класс представлен отечественными и зарубежными машинами. Они отличаются практичностью и не обременены разной электроникой и ненужными функциями. Безусловным лидером в данной категории можно назвать K7M от Renault, немного отстают от него ВАЗ-21116 и Renault K4M.
Средний класс представлен такими именами Z18XER, Renault-Nissan MR20DE/M4R, серии моторов от Hyundai/Kia/Mitsubishi G4KD/4B11.
Младший бизнес-класс . Здесь популярны упомянутые выше модели, а также более мощные Toyota 2AR-FE, G4KE/4B12 от Hyundai/Kia/Mitsubishi.
Старший бизнес-класс – это машины, которые нельзя назвать дешевыми. Моторы отличаются сложностью и мощностью, но особой выносливостью не наделены. Лидерами в этой категории можно назвать Toyota 3.5 серии 2GR-FE и 2GR-FSE, Volvo B6304T2, Infiniti VQVQ37VHR. Нельзя пройти мимо дизельного Mercedes E класса в кузове W212 и с мотором OM651.
Представительский класс не может дешевым, ведь авто до отказа напичканы последними инновациями. Назвать лучших среди них не получается. Например, немцы славятся особым отношением к дизелям и стараются сделать их надежными (яркий пример — двигатель миллионник мерседес), а корейцы и японцы ориентируют свою работу в первую очередь на бензиновые.

Современные двигатели миллионники продолжают выпускаться ведущими производителями и сегодня. Тенденции немного поменялись, ведь если раньше первые строчки рейтингов занимали европейские и американские производители, то сегодня на арену выходят японские двигатели миллионники.

Особенности эксплуатации

Пробег мотора в любом случае зависит от особенностей его эксплуатации. Например, в странах с суровым климатом, длительное простаивание в пробках и быстрая езда изнашивает детали намного быстрее. А если выбрать двигатель миллионник тойота для такси, то все поменяется в лучшую сторону. Такси практически постоянно находится в движении, а это намного лучше, чем многочасовое простаивание в пробках.

Регулярный уход за деталями машины способен продлить срок службы на несколько лет или десятилетий. В понятие ухода входит правильная замена масла, использование качественного топлива.

Двигатель миллионник интересен только гипотетически. Ведь если провести простые математические расчёты, то станет понятно, что 1 млн км машина проедет через 37-40 лет. А за это время она рассыпается, хоть мотор и продолжает работать.

Десятка самых популярных двигателей миллионников – в видео на нашем сайте!

Еще в прошлом столетии считалось, что чем больше объём двигателя, тем он лучше, качественней, надежней, мощнее. Время идет, все меняется. Нынче объем двигателя отошёл на второй план. Технологии которые применяются в наше время (турбины, компрессоры, механические нагнетатели) позволили с минимальных объёмов снять небывалую мощность, тому подтверждением является роторный мотор, который ставится на RX8, но об этом немного позже. Япония 2008 была признана крупнейшим автопроизводителем в мире. По данным компании Warranty Direct 2014 года в пятерку самых надежных двигателей вошли сразу три производители из Японии, что не странно, если имеешь такие многолетние традиции и опыт в производстве ДВС

5 легенд инженерной мысли

1) 2JZ-GTE

Один из самых популярных японских моторов который производился с 1991 по 2002 год (на картинке выше). Данный мотор был специально разработан для Toyota Supra RZ в противовес нисановским ДВС. Данная рядная шестёрка обладает двойным турбо наддувом, объёмом в 3.0 литра и 451 Н/м крутящего момента. Славятся большим ресурсом и запасом прочности. Блок двигателя изготовлен из чугуна, голова блока из алюминия, поэтому в стоке он может выдержать придельную нагрузку до 1000 л.с. без внутреннего вмешательства. По праву его можно назвать самым популярным и доступным японским двигателем для тюнинга (особенно среди дрифтеров).

2) RB26DET

6-ти цилиндровый, рядный 2.6 литровый двигатель производства компании Nissan. Выпускался с 1985 по 2004 год. Был предназначен для установки на Nissan Skyline GT-R. В стоке мощность достегала 330-350 л.с. и 392 Н/м крутящего момента, хотя в тех характеристиках машина были заявлены всего 280 л.с.)) - это было связано с договоренностью производителей, которые согласовали не превышать данный порог мощности. Этот двигатель широко известен своими характеристиками и крайне высоким потенциалом для тюнинга так как имеет два турбо нагнетателя. Может выдержать 600 л.с. без модификации внутренностей ДВС.

3) 13B-REW

Можно считать по истине инновационным решением в машиностроении. Данный двигатель серийно выпускается только на Mazda RX-8, ранее устанавливался на предыдущей модели RX-7.Японским инженерам удалось с 1 литра рабочего объёма снять 190 л.с. мощности. Максимальный объём ДВС составлял всего в 1.3 литра и оснащавшийся двумя турбинами, стоящими друг за другом. Первая турбина начинает работать на малых оборотах (примерно с 1800 об/мин), чтобы на них не возникала «турбояма». Вторая турбина включается в работу с 4000 об/мин. что позволяло в любой момент получить максимальный крутящий момент, который может выдать мотор. Одним из главных преимуществ данного мотора является низкий центр тяжести и равномерное распределение веса по осям автомобиля. Имеет большой потенциал для улучшений, но в то же время считается очень капризным и частично не надежным.

4) SR20DET

Двигатель SR20DET производился с 1991 по 2002 годы и имел несколько различных вариантов в разные годы выпуска и для разных моделей Ниссан. Рядный четырехцилиндровый двигатель объёмом в 2.0 литра с установленной турбирой выдает скромные 245 л.с., но при этом «крутится» выходит на максимальную мощность и крутящий момент с небывалой скоростью.
Любимый мотор начинающих японских и европейских дрифтеров)) Низкий уровень степени сжатия «8.5» в цилиндрах дал возможность без проблем увеличить буст турбо нагнетателя до 1 бара без особого вмешательства в сам ДВС, что позволило использовать бюджетный мотор с отличными техническими характеристиками для разного рода задач. Самым удачным автомобилем с данным двигателем можно по праву считать Nissan Silvia S15

5) 4G63T vs EJ20

Два извечных конкурента в мировом раллийном чемпионате, особенно в начале 2000-х. Конкуренция Mitsubishi и Subaru позволило довести свои моторы до совершенства.

Легендарные моторы данной серии устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution с первого по девятое поколение. С завода имел 2.0 объем мощность в 343 л.с. (при бусте в 0.8 бар) и 382 Н/м крутящего момента с турбонаддувом и механизмом газораспределения DOHC. В данных моторах идеально совмещены технологии и простота конструкции. В наше время автомобили Evolution с данным мотором являются иконой в раллийном спорте так как испытаны в жестких условиях. «привезли» много наград компании Mitsubishi за многие десятки лет в данном автомобильном спорте.

Четырехтактный, четырехцилиндровый оппозитный двигатель с горизонтальным расположением цилиндров из-за своей конструкции и низкому центу тяжести позволил придать автомобили в который непосредственно устанавливался четкость и отзывчивость в управлении. Объём данного ДВС составляет 2.0 литра и обладает 225 л.с. В кругах автомобилистов был наименован как «ЁЖ», зарекомендовал себя, как производительный и надежный мотор, а его тюнинговый потенциал даже выше, чем у 2.5- литрового EJ25, прежде всего, за счет более толстых стенок цилиндров. Так же стоит добавить, что все моторы для самых "горячих" версий Subaru именнуются аббревиатурой WRX STI, оснащались коваными поршнями. Не предвзято можно заметить, что в раллийных чемпионатах машины с «ёжиком» завоевали даже больше наград и призовых мест чем 4G63T.

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Самые надежные двигателя Toyota, для них миллион километров не предел Какие моторы ставят на тойоты

Новый двигатель Тойота достиг феноменальной термической эффективности, которая составляет 40-ка процентов. Насколько это много? Стоит лишь сказать о том, что ранее такой показатель в автомеханике просто считался невозможным! Каким образом японские инженеры добились этого? Сейчас вы все узнаете.

В традиционных двигателях внутреннего сгорания из года в год происходит огромное количество инноваций.

Вспомнить хотя бы недавние нашумевшие прорывы в моторостроении: технология Mazda Skyactiv-X, которая позволяет воспламенять бензин словно это дизельное топливо, от сжатия топливовоздушной смеси. Или силовой агрегат от Infiniti, получивший изысканную конструкцию, позволяющую ему работать с переменным сжатием.

Автопроизводители понимают, что, несмотря на то, что электрические и гибридные автомобили могут быть заманчивым вариантом для дальнейшего продвижения своей продукции, в поршневом двигателе, работающем на бензине, остается много белых пятен и целое непаханое поле для прогресса.

Теперь в список инноваторов можно добавить (исторически примечательный факт, все мы знаем, что Тойота достаточно консервативный автогигант), с его новым четырехцилиндровым двигателем Dynamic Force. Дебюта нового мотора на рынке запланирован с приходом новой Corolla 2019 года. Повторимся - этот двигатель полон инноваций, которые помогут ему достичь 40-процентного показателя тепловой эффективности, чего ранее не удавалось сделать никому!

Так каким образом этот 2.0-литровый четырехцилиндровый бензиновый мотор достигает такого большого КПД? Феномен может объяснить Джейсон Фенске с YouTube канала « Engineering Explained».

Оказывается, многие инженерные решения сводятся к проработке внутреннего дизайна двигателя и ухищрениям по настройке. Toyota уделила особое внимание проработке характеристик воздушного потока двигателя с прямым впрыском (как впрыска в цилиндры, так и во впускные каналы), оптимизировав ниспадающий поток всасываемой смеси для эффективного сжигания. Коэффициент компрессии 13: 1 также добавляет еще больше мощности при каждом вращении коленчатого вала.

Существует множество других трюков и дополнительных настроек, скрытых внутри нового двигателя, о которых рассказывает инженер в своем видео. Результаты говорят сами за себя: производственный с лучшей термо эффективностью, любого поршневого двигатель, который когда-либо видел мир.

Подробнее о настройках можно посмотреть в видео. Включаем перевод субтитров через настройки плеера YouTube, и вперед!

Погружаемся в манящий мир топлива, масла и больших температур:

Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с Infiniti и Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.
В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.
Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: , и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: , и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.
Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.
Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.
Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.
Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

Японская компания Тойота является одним из крупнейших производителей автомобилей в мире. Двигатели Тойота зарекомендовали себя как высокотехнологичные, надежные и долговечные силовые агрегаты.

В модельной гамме этого автопроизводителя можно найти как экономичные трех и четырехцилиндровые моторы, так и мощные дизельные двигатели с шестью и восемью цилиндрами.

Большой популярностью также пользуются экономичные двигатели Toyota, которые отличаются надежностью и нетребовательностью в уходе. Предлагаем вам небольшой обзор двигателей Toyota.

Технические характеристики

Технические характеристики мотора 4S:

ПАРАМЕТР	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1987– 1999
Вес двигателя,	155 кг
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем двигателя	1.8
Мощность	105-125 лошадиных сил на 5600-6000 оборотах
Количество цилиндров	4
Количество клапанов	4
Ход поршня	86
Диаметр цилиндра	82
Степень сжатия	9.3
Крутящий момент, Нм/об.мин	149-162Нм / 2800
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 95
Расход топлива	6,7л/100 км в смешанном цикле
Масло	5W-30 - 10W-30
Объем масла	4.2
При замене лить	4,0 литра
Замена масла проводится,	10 тысяч км
Ресурс мотора - по данным завода - на практике	н.д 300

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Описание

Наибольшее распространение на сегодняшний день получили турбированные четырехцилиндровые и атмосферные шестицилиндровые моторы Тойота. Все силовые агрегаты этого производителя рассчитаны на использование бензина с октановым числом не ниже А 93.

Современные двигатели серии beams оснащаются многоточечной системой впрыска, которая одновременно обеспечивает великолепные показатели экономии топлива и улучшает динамические характеристики автомобилей.

Отметим, что на рынке распространены карбюраторные двигатели Toyota, которые могут работать на низкооктановом бензине, отличаются простотой конструкции, легкостью в уходе и ремонте.

Все современные моторы от этого производителя оснащаются системами гидрокомпенсаторов, что исключает необходимость автовладельцу выполнять регулировку зазора клапанов. Это значительно упрощает выполнение сервисных работ.
Отметим также, что большинство моделей шестицилиндровых двигателей от этого производителя оснащается цепным приводом ГРМ, что исключает необходимость сервисного обслуживания этого узла. Тогда как большинство четырехцилиндровых моторов имеет ременной привод ГРМ, который требует замены в зависимости от своей модификации по прошествии 50-70 тысяч километров пробега.
Использование двухвальной компоновки и современных систем управления работой мотора позволило существенно снизить шум работающего силового агрегата. Автовладельцу лишь необходимо учитывать, что такие моторы Toyota предъявляют повышенные требования к качеству используемого моторного масла. Именно поэтому все сервисные работы рекомендуется выполнять точно в срок и не экономить на качестве расходных материалов.
Одним из первых инжекторных четырехцилиндровых двигателей Toyota стал мотор получивший индекс 4S. Данная модификация – это модернизированный двигатель 2с. Объем этого силового агрегата составляет 1.8 литра.
Из особенностей силового агрегата данного типа можем отметить уменьшенный до 82 миллиметров диаметр цилиндра (у двигателя 2с – 86 миллиметров), а также измененную форму выпускного и впускного коллектора.
Впервые двигатель 4s появился в 1987 году и смог продержаться на конвейере до 1999 года. Этот мотор в зависимости от своего поколения выдавал мощность от 105 до 125 лошадиных сил. Благодаря использованию инжектора и полностью автоматической системы управления этот мотор отличался плавностью хода и великолепной тягой в широком диапазоне оборотов. Необходимо отметить всеядность двигателей 4S, которые могли работать на низкооктановом бензине.
Бензиновый мотор с маркировкой 5E и рабочим объемом 1,5 литра стал, наверное, одним из самых массовых силовых агрегатов выпущенных этим японским автопроизводителем. Это мотор 5а имел великолепные показатели топливной экономичности и при этом отличался достойными мощностными характеристиками.
Двигатель 5е появился в 1990 году и продержался на конвейере 8 лет. За эти годы было выпущено около десятка миллионов экземпляров двигателей 5е и его модификаций 5а, которые устанавливались на Toyota Corolla и другие массовые модели этого японского автопроизводителя.

Техническое обслуживание

Из преимуществ этого силового агрегата можно отметить простоту его конструкции и легкость выполнения ремонта. Сервисное обслуживание не представляло сложности и заключалось в регулярной замене масла и работе с ремнем ГРМ.

Необходимо сказать, что мотор серии 4а использовал специальную внутреннюю конструкцию, при которой обрыв ремня ГРМ не приводил к проблемам с клапанами. Менять ремень ГРМ на этом моторе серии beams рекомендуется каждые 100 тысяч километров пробега.

Модификации

Из дизельных модификаций двигателей Toyota большой популярностью пользуется турбомотор 3C TE и двигатели D4. Дизельный двигатель 3C TE имеет рабочий объем 2,2 литра и оснащается полностью электронным управлением. Из особенностей этого силового агрегата можно отметить его всеядность, что позволяет использовать низкокачественную солярку.

Двигатели 3с имеют отличные показатели мощности в 94 лошадиных силы. При этом благодаря высокому крутящему моменту автомобили с 3C TE отличаются великолепными динамическими характеристиками и обеспечивают отличное ускорение.

Отметим, что дизельные двигатели имеют ременной привод ГРМ. Автовладельцу необходимо учитывать, что при обрыве ремня необходимо выполнять дорогостоящий капитальный ремонт. Именно поэтому нужно производить все сервисные работы в полном соответствии с требованиями автопроизводителя.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИ	ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ
Повышенный уровень масла и наличие в нем запаха бензина.	Подобное характерно для выхода из строя топливного насоса, что приводит к попаданию бензина в картер двигателя. Ремонт двигателя Тойота в данном случае заключается в замене повреждённого насоса и моторного масла с фильтром.
Двигатель плохо набирает обороты, машина потеряла мощность и тупит.	С большой долей вероятности засорен клапан EGR. Необходимо вскрыть мотор и очистить засорившийся клапан.
Плавают обороты.	Загрязненная дроссельная заслонка или выпускной коллектор. Необходимо вскрыть мотор, провести очистку коллектора и дроссельной заслонки.
Появление заметных вибраций мотора.	Вышла из строя подушка, которую необходимо заменить. В отдельных случаях вибрации могут возникать по причине одного неработающего цилиндра.

Тюнинг

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

Возможно использование прямоточного выхлопа и установки дополнительного паука на выхлоп. Это позволяет получить около 10 дополнительных лошадиных сил.
Вскрывать мотор и производить глубокий инженерный тюнинг мы бы вам не рекомендовали. Во-первых, эта работа отличается сложностью, а во-вторых, автовладелец не получает должной прибавки мощности. То же самое можно сказать и по поводу установки дополнительной турбины. Моторы серии 4а и 4S не рассчитаны на значительное увеличение показателей мощности, поэтому при установке даже маломощной турбины его показатели ресурса заметно снижаются.

See also: Toyota engines and how to read their names .

YouTube Encyclopedic

Transcription

1ZZ

1ZZ-FE

The 1ZZ-FE is a 1.8 L (1794 cc, 225 lb) version built in Buffalo, West Virginia . Its production in Cambridge, Ontario was discontinued in December 2007. Bore is 79 mm and stroke is 91.5 mm. Compression ratio is 11.0:1. Output is between 120 hp (89 kW) at 5600 rpm with 122 ft·lb (165 N·m) of torque at 4400 rpm, and 143 hp (105 kW) at 6400 rpm with 125.8 ft·lb (170.6 N·m) of torque at 4200 rpm. It uses multi-point fuel injection , has VVT-i and features fracture-split forged powder metal connecting rods , one-piece cast camshafts, and either a TRD cast aluminum intake manifold or a molded plastic intake manifold.

Toyota Corolla (Brazil only)

2ZZ

2ZZ-GE

The 2ZZ-GE is a 1.8 L (1796 cc or 109.6 in³) version built in Japan. Bore is 82 mm (3.23") and the stroke is 85 mm (3.35"). It uses MFI fuel injection, has VVTL-i , and features forged steel connecting rods. Compression ratio is 11.5:1, necessitating "premium" gasoline (91 octane or above in the (R+M)/2 scale used in North America ). Power output for this engine varies depending on the vehicle and tuning, with the Celica GT-S, Corolla T-Sport , Lotus Elise and Lotus Exige offering 141 kW (189 hp), but the American versions of the 2003 Matrix and Pontiac Vibe versions developing only 180 hp with all later years offering anywhere from 173 hp in 2004 to 164 hp in 2006 due to a recurved powerband. The differing power figures from 2004 through 2006 are due to changes in dynamometer testing procedures. The Australian variant Corolla Sportivo has 141 [email protected] and 181N·m torque. Due to noise regulations, Toyota recalled them for a flash of the PCM to up their output to classify them in the more lenient "sports car" noise category. The Corolla Compressor and Lotus Exige S add a supercharger with intercooler to achieve 225 hp (168 kW), while the Exige 240R"s supercharger increases output to 240 hp (179 kW). The addition of a non-intercooled supercharger to the Elise SC produces 218 hp (163 kW) with a considerable weight saving. The supercharged engines are not labeled 2ZZ-GZ E.

Unique to the ZZ family, the 2ZZ-GE utilizes a dual camshaft profile system (the "L" in VVTL-i , known by enthusiasts and engineers alike as "lift" similar to Hondas VTEC) to produce the added power without an increase in displacement or forced induction. The 2ZZ-GE was the first production engine to combine cam-phasing variable valve timing with dual-profile variable valve timing in the American market. The table below lists the specifications of the two camshaft profiles.

Excluding the 2003 MR2 and European Celicas with the 1ZZ engine, the 2ZZ engine is also the only model in the ZZ engine family to use a six-speed manual transmission, as well as the only one to have been available with a four-speed Tiptronic -style automatic. These gearboxes were unique to this engine; since then, only a few Toyota engines have been paired with either a six-speed manual or a Tiptronic-style automatic (and only one other engine, the 4GR-FSE , has received both.)

Toyota commissioned Yamaha to design the 2ZZ-GE, based on Toyota"s ZZ block, for high-RPM operation and producing a power peak near the top of the RPM range. The high-output cam profile is not activated until approximately 6,200 rpm, (lift set-points are between 6,000-6,700 rpm depending on the vehicle) and will not engage until the engine has reached at least 60° Celsius (140° Fahrenheit.) The Toyota PCM electronically limits RPM to about 8200 RPM via fuel and/or spark cut. The "lift" engagement and the engine redline vary by application. Lotus 2ZZ-GEs are rev limited to 8500 RPM, for example, whereas Celicas were rev limited to 7900 to 8200 RPM in North America, depending on the model year. The first Japanese versions were rev limited to 8600 rpm with a peak of 190 hp. Consequently, it is impossible to "over-rev" the engine with the throttle alone; a downshift from a higher gear must be involved. A typical "over-rev" can damage the oil pump, commonly disintegrating the lobe ring, resulting in damage similar to the picture at right. The oil pump is the Achilles heel of the 2ZZ, though incidents are rare and usually occur due to fault of the driver. Even the briefest period of oil starvation is usually fatal to this engine design.

The high pressure cast aluminum alloy engine block had Metal Matrix Reinforced (MMC) cylinder walls. MMC is a reinforcement material composed of ceramic parts and fibers.

For the first few years of production, the engines were notorious for failing "lift bolts". This did not damage the engine, but would hamper performance as the high output cam profile was unable to properly engage. Toyota fixed the problem in late 2002 with a redesigned bolt that was installed on later engines. Earlier engines with the problematic bolts can be fixed via a Toyota-issued TSB simply requiring the new bolt to be installed in place of the old one.

The 2004 and newer Matrix and Corolla XRS models were equipped with smog pumps and have an extra hole above each exhaust port in the engine head and manifold where air is injected to achieve complete fuel burning before the exhaust stream reaches the catalyst. All 2ZZ-GE heads from 03/03 onwards carry this modification even if the vehicle does not have the air injection system.

3ZZ

3ZZ-FE

The 3ZZ-FE is a 1.6 L (1598 cc) engine unit built in Japan. It is found in the Toyota Corolla Altis which is sold in Asian countries such as Singapore, Malaysia, Philippines, Thailand, Pakistan (as SE Saloon) and Taiwan; and in the Toyota Corolla sedan sold in Sri Lanka. In South Africa, the motor can be found in the RunX 160 and Corolla 160.

The entire exterior design and chassis is the same as the American Corolla. Bore is 79.0 mm and the stroke is 81.5 mm. Max. output is 109 hp (81 kW) @ 6000 rpm. Max. torque is 110 lb·ft (150 Nm) @ 3800 rpm. Features SMP pistons v/s Toyota made in 1ZZ-FE engine. The preferred engine oil is 5W30 API grade SL/SM.

Toyota Corolla (Europe & Middle East, 109 hp)
Toyota Corolla Altis (Asian, 110 hp)
Toyota Corolla RunX 160 (South African, 81 kW @ 6000 and 146 Nm @ 4400)
Toyota Corolla XLi (Brazil, 110 hp)
Toyota Avensis (Europe, 109 hp)

4ZZ

4ZZ-FE

The 4ZZ-FE is a 1.4 L (1398 cc) version. Bore is 79.0 mm and stroke is 71.3 mm. Output is 95 hp (71 kW) at 6000 rpm with 96 ft·lb (130 N·m) of torque at 4400 rpm.

References

"Toyota engines" . Toyoland.com. Retrieved 2012-11-23 .

1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

«Какой движок самый лучший?»

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

1G-FE в классе «E».

Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
Chaser GX81/GX90/GX100;
Cresta GX81/GX90/GX100;
Crown GS130/131/136;
Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
Soarer GZ20;
Supra GA70

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Двигатели Toyota сильные и слабые стороны Рядные 4 цилиндровые двигатели тойота

Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя - "Какой бензин льем в Тойоту?"

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла - "Какое масло льем в двигатель?"

Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей - "Свечи зажигания"

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог штатных АКБ - "Аккумуляторы для Toyota"

Мощность
Еще немного о характеристиках - "Номинальные ТТХ двигателей Toyota"

Заправочные емкости
Справочник с рекомендациями производителя - "Заправочные объемы и жидкости"

Привод ГРМ в историческом разрезе

Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.

Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.

Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий - изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже - винтами).

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели - то, что мы называем "классикой", стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе - "широкий Twincam" с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.

При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность - в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в "гнущем", наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной - следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.

Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.

Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.

Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты - Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов - Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу "цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля" очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно...

Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность - цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса - требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс - меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
- За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
- Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее "подтягивания" (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи "играть" при каждом запуске.
- Металлическая цепь в процессе работы неизбежно "пропиливает" башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
- Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
- Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
- Замена цепи более трудоемка (старый "мерседесовский" способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
- На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.

В итоге - уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный - сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь... а затраты "на круг" оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть и хороша - если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.

"Прощай, карбюратор"

Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример - тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем - до 2004).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника - ЭПХХ, весь вакуум - автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика - дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и "дохтура" всегда можно было найти где-то неподалеку.

Тойотовский карбюратор - совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х - настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов... Ну а поздние "электронные" карбюраторы вообще представляли собой верх сложности - катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), катализатор, электронный блок управления... Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно - от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще - не в меру импульсивный "мастер" отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.

В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов - электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой - что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.

В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут - и перешли в наступление... Поэтому выслушивая их "советы" и "опыт", нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).

Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом - "непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы". Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас . Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель - 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. "Toyota D4 - перспективы?" ) и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.

"Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди...) плохие" - это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? - стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.

Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту - "а вот в японии, а вот в европе"... Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался - в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).

Рассказы о том, что "двигатель D-4 расходует на три литра меньше" - просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км - и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе - зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет "регламентируемого" расхода для отнюдь не нового автомобиля - это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше , чем 3S-FE.

Часто можно было слышать "да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем". Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) - это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже "копеечные" $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.

Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже "поймал второй уровень в масляном поддоне", то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).

Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться "почистить дроссель" - все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно - каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ "методом подобия с 3S-FE" приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.

За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За "неприхотливость", в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту... Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент - покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое "что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется"... Есть только один вопрос - "Зачем?"

В конце концов, выбор покупателей - их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями - тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать - покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать - необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось - распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого - но обычно не было такой необходимости.

Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись - второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на "катколлекторы", переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах...

Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и "интеллектуальных" машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.

Несколько слов по отдельным чисто "экологическим" излишествам (бензиновых двигателей):
- Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
- Система улавливания паров топлива (EVAP) - на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и "чувствительности".
- Система подачи воздуха на выпуск (SAI) - ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие "лучший" означает "самый беспроблемный": надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность - уже вторичны, а разнообразные "высокие технологии" и "экологичность" по определению относятся к недостаткам.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост - бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка... но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно "антинародного" класса.

В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы "хорошими". Следующая задача - оценивать моторы с учетом их реального применения - обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени - все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.

1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны - 4A-FE STD тип"90 в малом классе и 3S-FE тип"90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип"90.

2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип"99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже "хорошие" двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.

2010-е. В целом картина немного изменилась - по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это "модернизированный" в худшую сторону тип"03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.

Вопрос, вытекающий из предыдущих - почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать . Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности - "экологи" и "маркетологи". Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип"90 и тип"98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип"90 и тип"96? Все ухудшения вызваны теми же "благими намерениями", вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса...

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип"90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно - нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания... А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) - вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат - общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип"96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) - более точная дозировка, снижение потерь, "эколохия"... На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.

На самом деле, дебаты о "миллионниках", "полумиллионниках" и прочих долгожителях - это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить лишь о "ресурсе до переборки", когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков - то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).

Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту - сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных "одноразовых" двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов - что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей - наверное, понятно.

Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае "абсолютно лучшего двигателя". Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса...

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.

Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная "обкатка на покупателе". При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную - пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.

P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot"у за то, что когда-то она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!

Таймлайн выпуска дизельных двигателей

Двигатель 4s устанавливается на Toyota: Corona, Camry, Caldina, Celica, Mark II, Carina.

Тюнинг тойотовского силового агрегата серии 4S – это достаточно сложная и трудоемкая работа.

Двигатель Тойота Королла 1.6 литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшие разработки предыдущих поколений моторов японского производителя. Мотор имеет передовые системы изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, систему изменения высоты подъема клапанов Valvematic, кроме того впускной тракт имеет особую конструкцию позволяющую изменять скорость потока воздуха. Все эти технологии сделали мотор максимально эффективным силовым агрегатом.

Головка блока цилиндров представляет собой пастель для двух распредвалов с «колодцами» по центру для свечей зажигания. Клапана расположены V-образно. Особенностью данного движка является наличие гидрокомпенсаторов. То есть лишний раз регулировать клапанный зазор не придется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут быть забиты и гидрокомпенсаторы перестанут исполнять свою функцию. В этом случае из под клапанной крышки будет исходить характерный неприятный звук.

Цепной привод двигателя конструкторы и инженеры Тойота решили сделать максимально простым, без всевозможных промежуточных валов, дополнительных натяжителей, успокоителей. В приводе ГРМ кроме звездочек коленвала и распредвалов участвует только башмак натяжителя, сам натяжитель и успокоитель. Схема ГРМ чуть ниже.

Для правильного совмещения всех меток ГРМ, на самой цепи имеются звенья окрашенные в желто-оранжевый цвет. Достаточно при установке совместить метки на звездочках распредвалов и коленвала с окрашенными пластинами цепи.

Кроме своевременной замены качественного масла внимательно следите за тем, чем заправляете машину. Если не лить в мотор что попало, то двигатель будет вас радовать долгие годы. На практике моторесурс составляет до 400 тысяч километров. Правда ремонтных размеров для поршневой группы не предусмотрено. Пожалуй еще одно слабое место, это резкие перепады температуры. Если вы перегреете мотор, то возможна деформация ГБЦ или даже блока, а это существенные финансовые потери. Двигатель 1ZR-FE устанавливался практически на все Короллы 1.6 литра (и другие модели Тойота) выпущенные с 2006-2007 года.

В этой статье мы определим самый лучший двигатель автомобиля «Toyota», также проанализируем характеристики моторов. Отправляясь к истокам, наиболее успешной серией движков были «тойотовские» 1G, создание которых пришлось на конец 20 века. Сказать, что 1G и его разновидности были идеальны - нет, а всё потому, что устанавливались на более габаритные модели «Тойот, вместо того, чтобы радовать владельцев менее внушительных авто, таких как «Тойота Королла» и др. Таким образом, категорию «Лучшего двигателя» можно разбить на классы, и уже там победители определены: «С» - 4A-FE STD тип"90, «D и D+» - 3S-FE тип"90, «Е» - 1G-FE тип"90. Обратите внимание: выбор сделан не нами лично, а на основе отзывов владельцев «Тойот».

Ресурс двигателя. Более конкретно можно говорить о ресурсе массовой серии двигателей до переборки, иными словами до того момента, как потребуется первое серьезное вмешательство в механическую часть двигателя автомобиля. Согласно статистике и отзывам, двигатели для «Тойот » требуют переборки после нескольких сотен тысяч километров пробега (обычно это 200-250 тыс. км.). Однако стоит отметить, что переборка - это не капитальный ремонт, а лишь включает в себя замена поршневых колец, маслосъемных колпачков и т.д.

Цепь или ремень. Цепной привод является более приоритетным, благодаря продуманной рекламной кампании. Владельцам авто обещают высокие показатели прочности и отсутствие в необходимости частых замен. Все это делает цепной привод более востребованным, несмотря на имеющиеся недостатки: механические деформации (образуются со временем), более шумная эксплуатация, трудоемкий процесс замены цепного привода и др. Как итог - времени и денежных средств на обслуживание или замену цепного привода необходимо больше (в сравнении с ременным).

Современный, значит надежный? Здесь всё не так однозначно. Устоявшийся стереотип о том, что как компания «Toyota», так и другие японские компании, не ухудшают что-либо преднамеренно - верен. Однако крайне негативное влияние оказывают экологи, благодаря которым, владельцы автотранспортных средств получают менее надежный и долговечный автомобиль, но за большую цену и с повышенными требованиями к эксплуатации. Со временем экологи оказывают все большее влияние, именно поэтому лучшими двигателями были названы модели 80-90 годов прошлого столетия.

В чем же конкретно старые двигатели превосходят новые? Ответ прост, снижение механических потерь в совокупности со снижением расхода топлива (что называют «благими намерениями») значительно снизил уровень надежности, а все ради достижения минимальных показателей в плане улучшения экологии.

Многие сейчас, наверное, задумались: «Получается, что современный, значит плохой?», но мы с вами лучше ответим на вопрос, какой двигатель для автомобилей «Тойота» качественнее. Как и в прошлом пункте, здесь также не всё так однозначно. Безусловно, с классическими двигателями по таким параметрам как качество, надежность и срок эксплуатации, ни один ZZ или AZ не сравнится. Всё это из-за неремонтопригодной механической части , и для многих автосервисов, чья квалификация не достаточно высока, сложность конструкции не позволит провести ремонтные работы.

Так или иначе, замены им уже нет, если не учитывать синхронно обновляющейся линейки моторов на новых моделях. Именно поэтому дискуссии на тему сопоставления отдельного мотора третьей волны с конкретным мотором второй волны - бессмысленны. Современные двигатели "Тойота " нужно принять, а для дальнейшей работы —в идеале их изучить.

Что касается особенностей в конструкции и заводской надежности - эти двигатели имеют весьма схожие показатели. Единственное чего нужно избегать - это двигателей нового поколения самых ранних выпусков, когда шли установочные серии, и проводилась «проверка на покупателях».

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Самые надежные двигателя Toyota, для них миллион километров не предел Шестицилиндровый рядный двигатель тойота

Автомобили от японских производителей давно известны своей надёжностью и неприхотливостью. Toyota Corolla можно уверенно назвать одной из самых популярных машин. История модели длится больше полувека, на сегодняшний день известно одиннадцать поколений Тойота Королла. Безупречные технологические качества автомобиля, а также отличное соотношение цены и качества подкупают ежегодно десятки тысяч автолюбителей.

Сегодня статистика говорит о том, что за всё время производства было продано около 50 миллионов экземпляров авто. Возникает вопрос: действительно ли хороша эта машина, и, каков реальный ресурс двигателя Тойота Королла?

Линейка силовых агрегатов

Японские движки громко о себе заявили еще в 90-х годах прошлого столетия. Инженерам компании Toyota удалось на то время создать действительно выдающуюся конструкцию, которая отличалась своими небольшими габаритами и большой мощностью. Кроме всего прочего, силовые агрегаты Тойота Королла известны малым расходом топлива и тяговитостью. Базовым считается 1.4-литровый мотор 4ZZ-FE с цепной передачей. Он имеет много общего с 1.6-литровым двигателем 3ZZ-FE. Производителем было принято решение установить меньшего размера коленвал и изменить ход поршня, таким образом, получился в конструктивном плане схожий, но менее мощный двигатель с объёмом 1.4 литра.

Наиболее популярным и востребованным считается силовой агрегат 1.6 1ZR FE. Конструктивно он состоит из четырех цилиндров и шестнадцати клапанов. Эта установка предопределяет наличие цепной передачи, что положительно сказывается на ресурсе двигателя. В основном его устанавливали под капот Toyota Corolla E150, E160. Технологически получился совершенный силовой агрегат, который сконструировали с учетом предыдущего опыта, но уже по более современным технологиям. Газораспределительная система двигателя оснащена системой VVTI, что способствует наиболее качественному питанию мотора.

Сколько “ходят” движки на Toyota Corolla

Первые 250 тысяч километров, как правило, оба движка проходят без каких-либо существенных проблем. Главное, вовремя осуществлять замену моторного масла. Производитель рекомендует менять смазывающее вещество спустя каждые 10 тысяч километров пробега. Но, как показывает практика, для сохранения эксплуатационных характеристик автомобиля и продления ресурса двигателя проводить плановую замену лучше всего через каждые 7.5-8 тыс. км.

Распространенные неисправности моторов 1ZZ, 3ZZ, 4ZZ-FE:

Повышенный расход масла. Наблюдается преимущественно среди силовых установок, выпущенных до 2002 года. Проблема заключается в маслосъёмных кольцах, которые лучше всего заменить образцом 2005 года, либо более новыми. Доливается масло до уровня, после чего проблема исчезает;
Повышенный шум, стук двигателя 1ZZ. Возникает на рубеже первых 150 тыс. км, и решается путем замены цепи ГРМ. Клапана на моторах Тойота Королла стучат в редких случаях, и в частой регулировке не нуждаются;
Нестабильность оборотов решается путем промывки дроссельной заслонки и клапана холостого хода;
На некоторых движках часто возникает вибрация, устранить её получается не всегда. Нужно проверять заднюю подушку двигателя.

Если сравнивать в плане ресурса силовые установки различных поколений, то, безусловно, движки серии 3ZZ, 4ZZ существенно выигрывают у более старой модификации 1ZZ. Они поддаются расточке и гильзовке, что является несомненным плюсом. А вот моторы 1ZZ часто отказывают в обслуживании, они практически не поддаются капитальному ремонту, либо же проведение такой работы получается нерентабельным занятием. Именно по этой причине многие отечественные автолюбители недолюбливают силовые установки 1ZZ.

Отзывы владельцев

В России часто можно встретить Toyota Corolla с системой VVT 1. Такая модификация была собрана с учетом климатических и других особенностей региона. Она также имеет четыре цилиндра, оснащена инжекторной системой питания. Бесспорное преимущество – идеально отрегулированные фазы газораспределения. Благодаря этому двигатель получился достаточно экономичным, не потеряв при этом своих заводских динамических характеристик. Японские инженеры уверяют, что их движки без проблем ходят как минимум 250 000 километров, так ли это на самом деле? Расскажут отзывы владельцев.

Двигатель 1.4

Максим, Москва. Долгое время ездил за рулем Toyota Corolla e150 2008 двигатель 1.4 л в паре с механической коробкой. Могу с уверенностью сказать, что в большинстве случаев механического воздействия движки этой серии требуют при проходе 200-250 тысяч километров. Очень многое зависит от того, в каких условиях эксплуатировался автомобиль. В первую очередь изнашиваются маслосъёмные кольца и колпачки, также цепь ГРМ требует замены спустя 120-150 тыс. км, как повезет. Это не капитальный ремонт, а, фактически, переборка двигателя. Так как герметизация цилиндров остается на этом рубеже еще на хорошем уровне.
Игорь, Краснодар. За рулем Тойота Королла с 2011 года. Пробег уже составляет 220 тысяч километров, двигатель по-прежнему бодрый, машина хорошо идет по трассе, произвожу замену масла через 5-6 тыс. км, лью только синтетику, рекомендованную производителем. Придерживаюсь спокойной манеры езды, по городу не лихачу, с таким отношением к машине, думаю, что она пройдет, по меньшей мере, 350-400 тысяч км, а дальше посмотрим, что делать.
Вячеслав, Тамбов. У меня рестайлинговая версия Toyota Corolla e150 с движком 1.4 л 4ZZ-FE. За время эксплуатации понял одно, что своевременная замена масла играет важную роль. При условии проведения своевременного обслуживания движок будет ходить долго. Я всегда заливаю синтетику и практически не отклоняюсь от рекомендаций производителя. Пробег составляет 280 000 км, что, безусловно, хороший показатель. За это время два раза поменял цепь ГРМ, расход топлива адекватный, в редких случаях превышает официальную норму. В общем, машиной я доволен, динамика также на хорошем уровне по истечении такого количества времени.
Василий, Ростов. Единственный недостаток тойотовского движка – отсутствие возможности проведения капитального ремонта. Я на своей Toyota Corolla e160 с мотором 1.4 прошел 300 000 километров, после чего решил продать. Двигатель был, считай, в идеальном состоянии, но решил сменить автомобиль, так как захотелось новый. Слышал, что всё-таки находятся умельцы и кустарно гильзуются изношенные движки, поэтому здесь проблем не должно быть. Нужно следить за состоянием силового агрегата и вовремя реагировать на любые неисправности. Тогда 300-350 тыс. Тойота Королла точно пройдет.

Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

Есть пара причин для того, чтобы лучшие двигатели Тойоты завоевали мировую популярность:

Хорошо организованное подкапотное пространство по сравнению с другими не менее популярными марками автомобилей. В результате ремонт двигателя не требует разборки большого количества составляющих и снимать много навесных лишь для того, чтобы сделать диагностику либо выполнить плановое обслуживание. Оно в результате становится более дешевым.
Двигатели Тойоты Авенсис достойны уважения по причине того, что их разработка всегда хорошо финансировалась, потому моторы имеют действительно отличные характеристики даже по сравнению с агрегатами более дорогих автомобилей.
Соблюдаются все показатели надежности и долговечности. Это: медленный износ деталей трения, безотказность всех узлов агрегата, отличная ремонтопригодность.

Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

прекрасное качество сборки;
современный, свежий дизайн;
высокий уровень комфорта и безопасности;
прекрасное качество агрегата.

Первое поколение

Второе поколение

Рестайлинговая версия Тойоты Авенсис, выпускаемая с 2003 по 2008, имела следующие варианты двигателей:

1,6 л в 109 Л.с.;
1,8 л выдающий 127 Л.с.;
двухлитровый турбодизель в 125 лошадей;
позже был добавлен четырехцилиндровый агрегат на 2,4 л мощностью 124 лошади.

Третье поколение

двухлитровый дизель выдает 126 л. с.;
2,2-литровый дизельный агрегат, выдающий 150 лошадей;
2,2-литровый дизель в 177 лошадей;
бензиновый двигатель объемом 1.6 л., производящий 132 л. с.;
агрегат на 1,8 л, на выходе выдает 147 л. с.;
бензиновый движок объемом 2,0 л мощностью в 152 л. с.

В заключение можно сказать, что первая и вторая версия Тойоты Авенсис широко используется автолюбителями и сегодня. Двухлитровый агрегат от первого поколения 3S-FE входит в тройку самых надежных агрегатов в мире, он же заслуженно носит звание мотора-миллионника.

Характеристики двигателей на машинах «Тойота»

Двигатели на «Тойота»: какие отзывы о них

Самой популярным в России автомобильным брендом по праву считается Toyota. Это автомобили японского концерна, зарекомендовавшие себя как надежные, экономичные, приятные в управлении и простые в ремонте. Разумеется, главную роль в этом сыграли двигатели тойота. В статье приведен обзор моделей двигателей Toyota, основные особенности моторов, области их применения, достоинства и недостатки.

Бензиновые двигатели

Серия	Тип	Описание	Особенности
А	2А, 3А, 5А-FE	Карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Устанавливается на автомобилях Corolla. Некоторые его варианты выпускаются на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются.	Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля.
	7А-FE	Низкооборотные двигатели более молодого поколения с увеличенным объемом.	Используются на Corolla, но могут быть установлены на автомобилях Corona, Carina, Caldina с применением LeanBurn – системы сгорания топлива.
	4А-FE	Тип двигателей с применением электронного впрыска. Получил широкое распространение благодаря удачному конструктивному решению и практическому отсутствию дефектов.
	4А-GE	Форсированный вариант с использованием в одном цилиндре 5 клапанов и системой VVT – изменения фаз газораспределения.
Е	4Е-FE, 5Е-FE	Базовые варианты данной серии.	Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet
Е	4Е-FTE	Турбированный двигатель.	Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet
G	1G-FE	Наиболее надежный двигатель, разработанный в 1990 году.	Применялся на Mark II и Crown
G	1G-FE VVT-i	Применены новые технологии: вариация геометрии впускного коллектора и электроуправляемая дроссельная заслонка.	Применялся на Mark II и Crown
S	3S-FE, 4S-FE	Базовые версии двигателя, широко применяемые и надежные.	Устанавливались на Corona, Vista, Camry
	3S-GE	Тип форсированного двигателя. Используется для автомобилей спортивного типа.
	3S-GTE	Двигатель с турбинами. Он дорогой в обслуживании. Дорогостоящий ремонт двигателей тойота и эксплуатация.
	3S-FSE	Бензиновый двигатель с прямым впрыском. Мотор сложен в обслуживании и ремонте.
	5S-FE	Устанавливается на больших автомобилях с передним приводом.
FZ		Классический вариант для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах.
JZ	1JZ-GE, 2JZ-GE	Базовая модификация.	Используется для Crown и Mark II
	1JZ-GTE, 2JZ-GTE	Турбированные двигатели
	1JZ-FSE, 2JZ-FSE	Моторы с системой прямого впрыска
MZ	1MZ-FE, 2MZ-FE	Моторы с алюминиевой конструкцией, производящиеся заводами Toyota в США на экспорт.	Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom.
	3MZ-FE	Форсированная модификация, выпускаемая на экспорт в Америку
RZ		Моторы, применяемые в джипах и микроавтобусах. Имеют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра
TZ	2TZ-FE, 2TZ-FZE	Базовый и форсированный варианты мотора для модели Estima	Карданный вал усложнил любые ремонтные работы на двигателе
UZ		Двигатели, разработанные для больших джипов типа Tundra и моделей с задним приводом (Crown)
VZ		Серия моторов, имеющих большой расход бензина и масла. Более не выпускается
AZ		Аналог серии S. Применялись на автомобилях класса С, В и E, паркетниках и минивэнах.
NZ		Беспроблемные форсированные двигатели третьего поколения.
SZ		Серия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Vits
ZZ		Серия – замена для класса А. Устанавливаются на Rav 4 и Corolla, и славились своей экономичностью. Выпускаются на экспорт в Европу.	Недостаток серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов невозможно купить контрактный двигатель тойота.
AR		Серия двигателей среднего размера, выпускаемая для США	Моторами снабжают Highlander, Camry, Rav 4
GR		Широко распространенный тип, являющийся заменой серии MZ. Применяется на многих семействах автомобилей тойота	Наличие блока из легких сплавов.
KR		Обновление серии SZ с тремя цилиндрами и применением легкосплавного блока
NR		Двигатели малого объема для автомобилей Yaris и Corolla
TR		Модификации серийных моторов типа MZ
UR		Современные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии UZ.
ZR		Являются заменой для AZ и ZZ. Укомплектованы системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic.

Дизельные двигатели

Серия	Описание
N	Двигатели малого ресурса и объема, больше не производятся.
2(3) С-Е	Моторы, снабженные системой электронного управления ТНВД. Сложны в ремонте.
2(3) С-Т	Недолговечные турбированные дизели, страдающие от постоянного перегрева.
2(3) L	Наиболее надежные двигатели из линейки атмосферных.
2L-T	Самый неудачный турбодизель. Перегревается даже при длительной езде в нормальных условиях.
1HZ	Надежный атмосферный дизель для джипов Land Cruiser
1ND-TV	Дизель малого объема, высокофорсирован и снабжен уникальной системой Common Rail.
1KZ-TE	Турбированный последователь серии 2L-T с исправленными недостатками и увеличенным объемом.
1KD-FTV	Модификация предыдущей версии. Устройство двигателя тойота включает в себя систему Common Rail.

Как выбрать двигатель для тойоты. Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. D-серия от компании Honda

Прогресс и разработки в автомобильной промышленности идут быстрым шагом. Аналогично идут разработки агрегатов. Рейтинг лучших современных двигателей, характеристики и автомобили на которые они устанавливаются.

Содержание статьи:

Говорить о том, какой двигатель лучший, бензиновый или дизельный, так же, как и о производителе - японский, немецкий или американский – мнения однозначно разделятся. Одни водители предпочитают мощный и надежный агрегат, другие – двигатель рассчитанный на скорость, а третьи – чтоб был долговечным и не подводил. Главным отличием двигателей считается класс автомобиля, на который он будет установлен. В результате будет меняться объем агрегата, характеристики и мощность.

Владельцы автомобилей с опытом скажут, что главное в автомобиле, чтоб работал нормально двигатель. Обычно первые признаки износа двигателя появляются после 100-150 тыс. километров пробега. Хорошо если владелец автомобиля один и смотрит за двигателем, но вот если с начала покупки было несколько владельцев и за двигателем автомобиля не смотрели, то ремонт необходим будет намного раньше, да и стоимость может быть гораздо больше.

Перед покупкой автомобиля, покупателей часто волнует один и тот же вопрос, какой двигатель лучше выбрать. Некоторые модели двигателей инженеры продумали до мелочей, и не смотря на недорогую стоимость машины, с двигателем не будут возникать какие либо проблемы. В другом же случае, купив дорогой автомобиль премиум класса, двигатель не отходит и 50 тыс. км, как начнут проявляться первые проблемы и поломки.

Лучшие автомобильные двигателя

В наши дни инженеры разрабатывают двигателя насколько быстро, что иногда не задумываются о качестве, ради того, чтоб заявить о новой модели агрегата. Достаточно вспомнить малолитражные варианты с турбонаддувом, в которых появляются первые поломки еще до 40 тыс. Но все же, несмотря на стремительный прогресс, есть и легенды в обновленном варианте – это так званные «миллионники», которые заявили о себе с лучшей стороны.

Современные автомобили среди специалистов считаются одноразовыми, так как ремонт двигателя и отдельных составных может обойтись, как весь автомобиль с салона. Средний срок службы таких автомобилей от 3 до 5-ти лет, но многое будет зависеть от характера эксплуатации машины. Встречаются варианты, одна и так же машина, с одинаковыми условиями эксплуатации, но разными двигателями, может пройти разную дистанцию. Это связано с наличием разных двигателей, их качеством сборки и разработки.

Рейтинг лучших современных двигателей

Дизельный миллионник OM602 от компании Mercedes-Benz

Дизельные двигателя компании Mercedes-Benz достаточно популярны и завоевали хорошую репутацию среди конкурентов. Разработан известный дизельный двигатель Mercedes-Benz еще в 1985 году, но за время своего существования пережил не одну модификацию, что позволило дотянуть до наших дней. Не столь мощный как у конкурентов, но экономный и вынослив. Мощность агрегата составляет от 90 до 130 л.с., в зависимости от модификации, на современных автомобилях он маркируется как OM612 и OM647.

Пробег многих таких экземпляров стартует от 500 тыс. километров, хотя встречаются и отдельные редкие экземпляры, рекорд которых в пару миллионов километров. Этот двигатель можно встретить на Mercedes-Benz в кузове W201, W124 и в переходном W210. Так же встречается на внедорожнике G-Class, микроавтобусах Sprinter и T1. Водители со стажем говорят, что если вовремя позаботится о замене необходимых деталей и перебрать топливную систему, то двигатель почти не убиваемый, что прибавляет немало звезд к его рейтингу.

Баварский BMW M57

Баварский производитель BMW решил не отставать от Mercedes-Benz и разработал не менее достойный дизельный двигатель M57. Рядный 6-ти цилиндровый агрегат завоевал доверие у многих владельцев автомобилей этой компании. Помимо ранее сказанной надежности, агрегат выделяется мощностью и резвостью, что на дизелях не часто встречается. Впервые дизельный агрегат M57 был установлен на BMW 330D E46, тогда же коротыша сразу перенесли с класса медленных автомобилей, в класс спортивных и заряженных, несмотря, что под капотом дизель. Мощность агрегата в зависимости от модификации составляет от 201 до 286 лошадки. Помимо автомобилей BMW всех возможных серий, данный двигатель встречается и на автомобилях Range Rover. Достаточно вспомнить этнографическую экспедицию Артема Лебедева и его известного «мумусика». Именно под его капотом был установлен M57 от компании BMW. Заявленный пробег производителем составляет порядка 350-500 тыс. километров.

Бензиновый двигатель 3F-SE от Toyota

Несмотря на огромный пробег дизельных двигателей, большинство водителей предпочитают покупать автомобиль с бензиновым двигателем. Бензиновый агрегат не замерзает в холодную пору года, да и устройство самого двигателя значительно проще.

Долго можно спорить какой бензиновый двигатель лучше, а который хуже, ведь у каждого есть свои плюсы и минусы. Список 4-ох цилиндровых бензиновых агрегатов открывает 3F-SE от Toyota. Объем агрегата 2 литра и рассчитан на 16 клапанов, приводом ГРМ служит ремень и достаточно простой распределенный впрыск топлива. Средняя мощность в зависимости от модификации 128-140 лошадок. Более продвинутые версии агрегата комплектуются турбинами (3S-GTE). Данный модифицированный агрегат можно найти как на современных автомобилях компании Toyota, так и более старых: Toyota Celica, Camry, Toyota Carina, Avensis, RAV4 и другие.

Огромный плюс этого двигателя – возможность свободно переносить большие нагрузки, удобное расположение узлов для обслуживания, легкий ремонт и продуманность отдельных деталей. При условии хорошего ухода и без капремонта такой агрегат может спокойно отходить 500 тыс. километров с хорошим запасом на потом. Так же двигатель не перебирает в топливе, что не приносит владельцу дополнительных забот.

Японский агрегат 4G63 от Mitsubishi

Компания Mitsubishi не сдает позицию в строении двигателей среднего класса. Один из самых известных, доживший до наших дней 4G63 и его модификации. Впервые двигатель представили в 1982 году, несмотря на давность, модифицированная версия устанавливается и в наши дни. Некоторые идут с распределенным валом SOHC на три клапана, другая модификация DOHC с двумя распредвалами, набрала большей популярности. Как пример модифицированный агрегат 4G63 устанавливают на Mitsubishi Lancer Evolution, разные модели Hyundai и Kia. Так же встречается на китайских автомобилях марки Brilliance.

За годы выпуска агрегат 4G64 прошел не одну модификацию, в некоторых вариантах добавлена турбина, в других изменили регулировку ГРМ. Такие изменения не всегда идут на пользу, но как отмечают владельцы, ремонтопригодность агрегата осталась прежней, особенно в случае замены масла. К миллионникам относят агрегаты Mitsubishi 4G63 без турбонаддува, хотя при бережной эксплуатации и турбированные варианты дотягивают до рекордной дистанции.

D-серия от компании Honda

Первую пятерку лидеров закрывает японский двигатель D15 и D16 от компании Honda. Более известны как D-серия. Данная серия включает в себя более десяти модификаций этих агрегатов, объемом от 1,2 литра до 1,7 л. и действительно заслуживают статус неубиваемых агрегатов. Мощность двигателя с данной серии доходит до 131 л.с., а вот стрелка тахометра покажет порядка 7 тысяч оборотов.

Платформой для установки таких агрегатов служили автомобили Honda Stream, Civic, Accord, HR-V и американская Acura Integra. До капитального ремонта такие двигателя могут отходить порядка 350-500 тысяч километров, а за счет хорошо продуманной конструкции и правильных рук, можно дать двигателю вторую жизнь даже после ужасных условий эксплуатации.

Европейский x20se от Opel

Еще один представитель с Европы – двигатель x20se семейства 20ne от Opel. Самым главным достоинством данного агрегата является выносливость. Неоднократно были заявления от владельцев, когда агрегат переживал корпус автомобиля. Достаточно простая конструкция, 8 клапанов, ремень на приводе распредвала и достаточно простая система впрыска топлива. Объем такого агрегата – 2 л, в зависимости от модификации, мощность двигателя колеблется от 114 л.с. до 130 лошадок.

За период выпуска, агрегата устанавливался на Vectra, Astra, Omega, Frontera и Calibra, а так же на автомобили Holden, Oldsmobile и Buick. На территории Бразилии одно время выпускали такой же двигатель Lt3, но с турбонаддувом, мощностью 165 лошадок. Один из таких вариантов двигателя C20XE устанавливали на гоночные Lada и Chevrolet и в результате автомобили были отмечены в ралли. Самые простые версии агрегатов семейства 20ne могут не только пройти 500 тыс. км без капремонта, но и при бережном отношении могут преодолеть планку в 1 миллион километров.

Известные V-образные восьмерки

Двигателя данной группы хоть и не сильно славятся своей надежностью, но и не приносят забот с мелкими или крупными поломками. Агрегаты V8 способные легко перешагнуть отметку в 500 тысяч километров можно легко перечислить на пальцах. Баварцы снова заняли ячейку благодаря своему M60 V8, огромный плюс: двухрядная цепь, покрытие цилиндров никасильное, а так же отличный запас прочности двигателя.

Благодаря никель-кремниевому покрытию цилиндров (чаще встречается как Nikasil), делает их по факту неубиваемыми. Как показывает практика, до отметки в полмиллиона километров, агрегат не стоит разбирать, не понадобится и замена поршневых колец. Минусом считается топливо, необходимо тщательно смотреть за качеством бензина, так как никасильное покрытие боится серы в топливе. В США из-за такой проблемы перешли на более мягкую технологию защиты – Alusil. Модернизированным современным вариантом считается М62. Устанавливаются на BMW 5-ой и 7-ой серии.

Шесть цилиндров в ряд

Миллионников среди таких двигателей достаточно много, простая конструкция и сбалансированность – это то, что ведет к надежности и долговечности. Два двигателя 1JZ-GE объемом 2,5 литра и 2JZ-GE объемом 3 литров от компании Toyota, считаются самыми лучшими в этом классе. Данные агрегаты выпускаются простыми и турбированными.

Чаще всего такие двигателя встречаются на праворульных автомобилях Toyota Mark II, Supra и Crown. Среди американских автомобилей это Lexus IS300 и GS300. Благодаря несложной конструкции, такие двигателя легко могут преодолеть отметку в миллион километров пробега, прежде чем понадобится капитальный ремонт.

Баварский BMW M30

История баварского двигателя BMW M30 тянется еще с далекого 1968 года. За период существования агрегата, было выпущено немало модификаций, но несмотря на разные ситуации, двигатель по-прежнему зарекомендовал себя как один из самых надежных. Рабочий объем составляет от 2,5 литра до 3,4 литра, мощностью 150-220 лошадок. Изюминкой конструкции агрегата является чугунный блок (в некоторых модификациях может быть со специального сплава алюминия), цепь для ГРМ, 12 клапанов (модификация М88 идет на 24 клапана) и алюминиевая ГБЦ.

Модификация М102В34 это турбированный М30, мощностью 252 лошадки. Данный двигатель в разных модификациях устанавливают на 5-ую, 6-ую и 7-ую серии БМВ. Пока нет данных, каким был рекорд данного двигателя по пробегу, но отметка в 500 тысяч километров это рядовой барьер. Как многие отмечают, данный двигатель зачастую переживает сам автомобиль в целом.

Еще один баварец - BMW M50

Последнее место в рейтинге лучших двигателей занимает баварский BMW M50. Рабочий объем составляет от 2 до 2,5 литра, мощность двигателя от 150 до 192 лошадки. Плюсом такого агрегата считается доработанная система VANOS, способствующая лучшей работе. В целом от предыдущих вариантов мало чем отличается, поэтому отметку в полмиллиона километров преодолевает без капитального ремонта.

Представленный рейтинг самых лучших двигателей достаточно не сложный. Все же спросите, какой авто двигатель самый лучший. Автолюбители могут сказать, что некоторые агрегаты не включили в список, но рейтинг формировался на основе долговечности и ресурсу. Гибридные и электродвигатели не включены по причине стоимости, да и обслуживание таких агрегатов особенное. Отдельные экземпляры попросту не починить в домашних условиях, поэтому и говорят, что современные автомобили в большей части одноразовые.

Видео обзор ТОП 5 худших двигателей:

Среди автомобилистов .

Все эти мифы, что не удивительно, являются отголосками эпического противостояния японских, американских и европейских концернов. Но самое интересное, что эти выдумки и не выдумки вовсе. Моторы-долгожители действительно существуют.

Б ензиновые «четверки»

Да, это правда. Даже обыкновенные «четверки» могут долго служить верой и правдой. Но среди них выделяются три силовых агрегата, которые носят гордое звание «легенд».

Toyota 3S-FE

Этот мотор считается не только одним из самых живучих, но и по надежности является примером для подражания. 2 -литровый 3S-FE появился в конце 80-х годов прошлого века и быстро стал очень популярным. Хоть его конструкция для тех лет была обычной (16 клапанов, 4 цилиндра, 128-140 л.с.), это не помешало мотору «прописаться» на самых ходовых моделях Toyota. Это и Camry (1987-1991), и Carina (1987-1998), и Avensis (1997-2000), а также RAV4 (1994- 2000).

Если владелец заботился о «стальном коне» и своевременно обслуживал его «сердце», то 3S-FE мог легко и непринужденно «намотать» 500 тысяч километров. И даже больше. Тем более что и сейчас автомобили, оснащенные этими силовыми агрегатами, не такая редкость. На некоторых пробег и вовсе превышает 600-700 тысяч. И это без капремонта!

Honda D-series

«Хондовские» моторы уже 10 лет как на «пенсии». А до этого был 21 год производства, в течение которых «движки» работали на «пятерку» с плюсом.

Вариаций у D-series насчитывается около десяти. Объем начинался от 1,2-литра, а заканчивался 1,7. «Табун лошадок» достигал 131, а обороты приближались к 7 тысячам.

Шли эти двигатели на «хондовские» HR-V, Civic, Stream и Accord, а также на Integra, выпускаемую под «знаменами» Acura.

Долгожительство японских моторов просто поражает. Для них «отбегать» без малого миллион километров без капремонта - не проблема. А после «лечения» ресурс двигателей существенно не менялся.

BMW M30

В 1968 году произошло сразу несколько знаковых событий. Среди них - появление знакового для всех поклонников BMW двигателя М30. Выпускался он до 1994 года в различных вариациях.

Объем силового агрегата составлял от 2,5 литров до 3,4, при этом количество «лошадок» менялось от 150 до 220.

Как известно, все гениальное - просто. Вот и М30 был гениален в своей простоте. Алюминиевая головка блока из 12 клапанов, чугунный блок, цепной ГРМ. Выпускали и «заряженную» версию агрегата - турбированную, мощностью в 252 л.с.

Укомплектовывались этим силовым агрегатом BMW 5-й, 6-й и 7-й серий.

Даже сейчас М30 не ушел с автомобильной сцены. Среди объявлений о продаже б/у «баварцев» можно обнаружить машины как раз с этим мотором. Пробег к 500 тысячам километров без капремонта для М30 не предел. Он может «отбегать» и больше, главное, своевременное обслуживание.

BMW M50

Этот двигатель стал достойным продолжателем своего рода. Объем М50 варьировал от 2 до 2,5-литров, а «табун лошадок» составлял 150-192.

Интересно то, что блок цилиндров по-прежнему оставался чугунным, зато на цилиндр приходилось уже 4 клапана. По мере эволюции этого мотора, он обзавелся своеобразной системой газораспределения, которую все знают под названием VANOS.

В общем, М50 мог запросто «намотать» 500-600 тысяч километров пробега без капитального ремонта. А вот его приемник М52 уже такими результатами похвастаться нет под силу. Сказалась весьма сложная конструкция. Хоть новое поколение моторов и хорошее, но частота поломок и общий ресурс не идут ни в какое сравнение с М50.

V -образные «восьмерки»

Двигатели V8 никогда не отличались каким-то фантастическим запасом прочности. Оно и понятно, ведь их конструкция специально облегчена и заведомо отличается большей сложностью.

Но, несмотря на это, в Баварии сумели сконструировать силовой агрегат, которому под силу «пройти» и 500 000 километров. При этом он не досаждает своего владельца частыми поломками.

BMW M60

Речь идет именно об этом баварском творении. В нем все на своих местах: цепь в два ряда и покрытие из никель-кремния (никасиловое). Благодаря такому арсеналу цилиндры получались неубиваемыми.

Не редки случаи, когда М60 с пробегом под 400-500 тысяч километров в техническом состоянии оставался практически новым. В нем даже поршневые кольца к этому времени сохранялись в очень хорошем состоянии.

И все было бы хорошо, если бы не одно «но». Это самое никасиловое покрытие, при всех своих очевидных плюсах, имело один существенный минус - абсолютное отсутствие сопротивления серы в горючем. Это и сыграло с двигателем злую шутку. Особенно страдали силовые агрегаты в США, где распространен канадский бензин с высоким содержанием серы. Поэтому со временем от никасилового покрытия отказались в пользу алюсилового. Хоть оно и такое же твердое, но зато более чувствительно к ударам.

М60 выпускались с 1992 по 1998 год и шли на «баварцев» 5-й и 7-й серий.

Д изельные долгожители

Ни для кого не секрет, что дизели всегда славились своей долговечностью и надежностью. Главное, чтобы «тяжелое» топливо было хорошего ткачества. Да и первое поколение таких двигателей не отличалось сложностью конструкции, что прибавляло к запасу прочности значительные цифры пробега.

Mercedes-Benz OM602

Двигатели сходили с конвейеров Штутгарта на протяжении 17 лет (1985-2002). Каких-либо нареканий или претензий они не вызывали. Как раз, наоборот, об их надежности и ремонтопригодности, несмотря на пробег, слагали чуть ли не поэмы.

Производство: с 1993 – 1,2 л, с 2003 – 1,4 л.

Применение: Fiat Punto/Grande Punto/Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (2-го поколения), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.

Фиатовским двигателям серии «FIRE» (Fully Integrated Robotised Engine – полностью собранный роботами двигатель) уже более 30 лет. Гамма силовых агрегатов охватывает широкий диапазон моторов рабочим объемом от 769 см3 до 1368 см3, а 8-клапанные версии позже были дополнены 16-клапанными. Внимания достойны два 8-клапанных агрегата без гидравлических толкателей.

В целом, все версии моторов с 8-клапанной головкой, независимо от рабочего объема, оказались весьма долговечными. Простая конструкция показывала высокую износостойкость даже в двигателях небольшого объема (например, 1.1). Устаревшие 8-клапанные версии после разрыва ремня ГРМ не потребуют капитального ремонта, который неизбежен для более современных модификаций, имеющих более высокую степень сжатия и соответствующих стандартам Евро-5.

Для двигателей FIRE всегда была свойственна «пластичность» характера. Невероятно, но два абсолютно одинаковых мотора после обкатки вели себя совершенно по-разному. Так у спокойных водителей он вел себя лениво, а у темпераментных – более бойко.

Регулярное обслуживание предполагает замену ремня ГРМ, свечей и разумный интервал замены масла (в Европе он составляет максимум 15 000 км). Эти двигатели абсолютно надежны - лишь изредка могут побеспокоить незначительными утечками масла.

Ford 1.3 8 V Duratec « Rocam»

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Ford Ka (1-го поколения), Ford Fiesta VI.

Двигатель по своей конструкции и параметрам похож на более старший 1.3 OHV. Он имеет чугунный блок, цепь ГРМ и гидравлические толкатели. Силовой агрегат довольно ленивый, но зато абсолютно надежный. Он имеет хорошую тягу на низких оборотах и требует минимальных эксплуатационных затрат. Мотор собирался в Бразилии и Южной Африке (ЮАР). Аббревиатура Rocam означает – вал с роликовыми подшипниками.

Наряду с древним агрегатом OHC «Pinto» (использовался, например, в Ford Sierra) это один из самых надежных двигателей, который когда-либо находился под капотом Форда. Более крупные Rocam рабочим объемом 1,6 л встречаются гораздо реже. Они применялись в основном в «заряженных» Ford SportKa и Ford StreetKa.

Honda 2.2 i- DTEC

Производство: 2008-2015.

Применение: Honda Accord 8-го поколения, Honda CR-V 3-го поколения, Honda Civic – 9-го поколения.

На самом деле здесь можно было бы перечислить 98% бензиновых агрегатов Хонда, и никто бы не стал возражать. Но гораздо интересней тот факт, что японский дизельный двигатель оказался очень надежным. И это притом, что в его конструкции использованы все самые уязвимые элементы современных дизельных двигателей, с которыми не могут совладать лучшие из конкурентов.

Использование однорядной цепи ГРМ совершенно контрпродуктивно, не говоря уже о термически нестабильном алюминиевом блоке с тонкими сухими стальными вставками цилиндров (осложняющими отвод тепла) - скажет вам любой из знатоков дизеля BMW N47.

В 2.2 i-DTEC такой набор работает исправно длительное время. Проблем не доставляют даже пьезоэлектрические форсунки, турбокомпрессор (имеет подшипники с водяным охлаждением) и электрически управляемый клапан EGR. Обычно обрастающие углеродными отложениями вихревые заслонки во впускном коллекторе заменили перепускным клапаном на входе в раздвоенный впускной канал, а EGR «подключили» за ним.

Единственный известный недостаток – отказ датчика дифференциального давления фильтра DPF.

Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)

Производство: 2004-2012.

Применение: Mercedes A-Class (W/C 169), Mercedes B-Class (T 245).

Прочные и надежные дизельные двигатели от ОМ601 до ОМ606 известны еще по легендарному W124. Но они уже давно устарели. Однако и среди более новых агрегатов можно найти выносливый мотор. Это – М266. 4-цилиндровый бензиновый двигатель является эволюцией предыдущего М166, известного по первому A-Class и Vaneo.

Двигатель получили специфичную конструкцию, так как должен был размещаться под большим наклоном в тесном моторном отсеке. Инженеры сделали ставку на простоту: только одна цепь привода ГРМ и 8-клапанный газораспределительный механизм.

Механическая часть очень надежная. Очень редко встречаются неисправности форсунок (что несколько удивительно для бензинового двигателя с непрямым впрыском). Но в большинстве случаев дефект проявлялся еще в гарантийный период обслуживания.

Все три версии мотора очень выносливые. Наличие турбонаддува для модификаций А200 Turbo теоретически увеличивает вероятность появления неисправностей, но на деле ничего подобного не происходит. К недостаткам можно отнести слегка увеличенный расход топлива, но в этом заслуга недостаточно хорошей аэродинамики кузова.

Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6 MIVEC (серия 4А9)

Производство: с 2004 года.

Применение: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.

Практически все бензиновые двигатели Mitsubishi очень надежные, так что выбрать из них самый-самый непросто. Один из наиболее распространенных – 4-х цилиндровый агрегат серии 4А9. Он был создан в сотрудничестве Mitsubishi / Daimler-Chrysler и сегодня является одним из самых надежных двигателей на рынке.

4А9 изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную систему газораспределения DOHC, систему изменения фаз газораспределения впускных клапанов с электронным управлением MIVEC (некоторые версии двигателя рабочим объемом 1,3 л ее лишены). Хотя двигателю уже больше 10 лет, ни о каких проблемах ничего не известно. Автомобили с такими моторами приезжают в сервис только для технического обслуживания – замены, масла, фильтров и свечей.

4A9 бывает только атмосферным. В моделях Colt CZT/Ralliart с турбонаддувом используется совершенно другой мотор Митсубиси серии «Orion». Citroen C4 Aircross унаследовал двигатель от своего технического близнеца Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, но подает его под нехитрым названием 1.6 i, а на некоторых рынках даже под совершенно удивительным 1.6 VTi.

PSA 1.4 HDi 8 V (DV4)

Производство: с 2001 года.

Применение: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.

Маленький 1.4 HDi можно рассматривать в качестве преемника легендарного XUD7/XUD9. Даже, несмотря на то, что «по бумагам» 1.4 HDi был создан в сотрудничестве с Ford (как и более крупный 1.6 HDi). На самом деле – это полностью французская конструкция, которая вышла очень удачной.

Как и Honda, французы смогли создать прочный алюминиевый блок с сухими вставками. Ремень ГРМ способен пройти 240 000 км или 10 лет. Простой турбокомпрессор будет работать вечно. Система впрыска Common Rail производства Siemens хорошо зарекомендовала себя с самого начала. В Mazda, Ford и некоторых моделях PSA в последнее время упоминается система впрыска Bosch.

Посвященные знают, что имеется и 16-клапанная версия отдачей в 90 л.с. для более мощных вариантов - Citroen C3 1.4 HDi и Suzuki Liana 1.4 DDiS. Со своей вечно подтекающей 16-клапанной головкой, турбокомпрессором изменяемой геометрии и системой впрыска Delphi этот двигатель в вопросах надежности никогда не сравнится с простой 8-клапанной версией.

Subaru 3.0 / 3.6 R6 (EZ30 / EZ36)

Производство: с 2000 года.

Применение: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.

Из всех прославленных оппозитников Субару наиболее надежными считаются атмосферные шестицилиндровые серии EZ, известные по Outback, Legacy 3.0R и кроссоверу Tribeca. Первые версии 3-литровок для Outback H6 (219 л.с. до 2002 года) еще имели механический привод управления дроссельной заслонкой и алюминиевый впускной коллектор. Более поздние модификации (245 л.с.), несмотря на более сложные технологии (среди прочих система регулирования высоты подъема и фаз впускных клапанов, а у 3.6 еще и выпускных), не стали более «ранимыми».

Двигатель имеет, так называемые мокры гильзы цилиндров и прочную цепь ГРМ. Единственный реальный недостаток – это сравнительно высокий уровень потребления топлива (особенно в Legacy 3.0 Spec B, оснащенным спортивной МКПП с короткоходным механизмом выбора передач) и незначительные трудности при техническом обслуживании (например, для замены свечей зажигания из-за плохой доступности к «горизонтально» расположенным цилиндрам).

Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6 DOHC « M»

Производство: с 2000 года.

Применение: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.

Двигатели серии «М» включают в себя моторы небольшой емкости 1.3, 1.5, 1.6 и 1.8. Последний предназначен исключительно для Австралийского рынка. На Европейском континенте силовой агрегат встречается практически во всех мелких и средних моделях Сузуки, появившихся на рубеже нашего тысячелетия, и в Fiat Sedici 1.6, который является копией Suzuki SX4. Механическая часть двигателя очень надежная и прочная. Не вызывает нареканий даже система изменения фаз газораспределения VVT, использующаяся большинством модификаций двигателя. Ее нет только в 1,3-литровой версии, предназначенной для Ignis и Jimny до 2005 года, и старых модификациях 1.5 для SX4.

Цепной привод ГРМ надежный. Среди незначительных недостатков можно отметить небольшие утечки масла через сальник коленчатого вала. Более серьезные неисправности практически не встречается.

Toyota 1.5 1 NZ- FXE Гибрид

Производство: с 1997 года.

Применение: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.

Как и в случае с Honda, в данный обзор могли бы попасть почти все двигатели Toyota, но остановимся на гибриде, который до сих пор большинство автомобилистов воспринимают со скептицизмом. И это несмотря на то, что данный силовой агрегат обладает беспрецедентной надежностью. Простой бензиновый мотор с высокой степенью сжатия, работающий по циклу Аткинсона, синхронный электродвигатель с постоянным магнитом и больше ничего.

Коробки передач в классическом понимании здесь нет, а потому проблемы с данным устройством отпадают. Вместо этого используется планетарный редуктор с двумя входами и одним выходом. Передаточное отношение меняется в зависимости от разницы скоростей вращения обоих двигателей.

Больше всего пугает дорогой аккумулятор. Но до сих пор никто из владельцев его не менял. Европейские конкуренты не могут ничего противопоставить феноменальной японской надежности.

Volkswagen 1.9 SDI / TDI

Производство: 1991-2006 год (на некоторых рынках до 2010 года).

Применение: Audi 80 B4, Audi A4 (1 поколение), Audi A3 (1 поколение), Audi 100/A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (1 поколение), Škoda Fabia и Škoda Octavia (1 поколение).

Безоговорочно, это один из самых известных, но возможно и самый спорный двигатель в нашем списке. Двигатели SDI/TDI основаны на старых 1.9 D/TD. Они получили непосредственный впрыск, были снижены тепловые нагрузки на головку блока и установлен роторный насос Bosch, правда, чувствительный к качеству топлива.

Надежность и долговечность, особенно простых атмосферных версий 1.9 SDI, заслуживает уважения. Двигатель способен пройти не один миллион километров без крупных инвестиций. Часто упоминаемые проблемы с датчиком массового расхода воздуха в расчет не берем.

Как это ни парадоксально, но наиболее надежным вариантом с турбонаддувом является только 90-сильный TDI с максимальным крутящим моментом 202 Нм (кодовое обозначение 1Z или AHU). Этот турбодизель появился в начале девяностых и применялся в Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1996-1997 года.

Среди Шкода Октавия лучшим TDI считается CMA. Его небольшой турбокомпрессор постоянной геометрии демонстрирует гораздо более высокую живучесть, чем нагнетатель 90-сильного ALH с изменяемой геометрией. Последний был склонен к зависанию лопастей, как и в 110-сильной версии.

Единственное слабое место SDI/TDI, особенно в первые годы производства – демпферный шкив коленвала.

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему "немецкое против японского против американского".

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким - за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год - без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники - OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные - и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover - мотор легендарного "Мумусика" был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо "бегает" по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Бензиновые рядные "четверки"

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых "легенд" будут и моторы поменьше, обычные рядные "четверки".

Toyota 3S-FE

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. "Миллионниками" считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически "неубиваемых". Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно - воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты - до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Opel 20ne

Список отличных и простых "четверок" закрывает представитель европейской школы двигателестроения - x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция - 8 клапанов, ременной привод распредвала - и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE - 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя - Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы ), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным "здоровьем" не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

V-образные "восьмерки"

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются - облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них - отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов - баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии "Алюсил" (Alusil), с более "нежным" покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином... Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.

Бензиновые рядные "шестерки"

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере - такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты - 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных "японок". Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем .

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.

Новые уникальные особенности некоторых двигателей и производство новых легендарных деталей - Новости

Всем привет!

Сегодня нам бы хотелось рассказать, у каких двигателей и как именно изменятся уникальные особенности, а также уточнить информацию по производству легендарных деталей из будущего сезона.

Напоминаем вам, что все нововведения и изменения, описанные в рамках новости, не являются финальными и могут быть изменены перед их вводом в игру или же вовсе не попасть в нее.

Уникальные особенности двигателей

Как мы уже ранее упоминали, с обновлением планируется изменить уникальные особенности некоторых двигателей. Сразу отметим, что это коснется не всех эпических двигателей: «Гепард» и «Беркут» сохранят свои «перки» без изменений. Как же изменятся «Четкий», «Исполин» и «Гонитель»?

Четкий

Новая уникальная особенность двигателя сделает ваш бронемобиль на колесах максимально мобильным: до тех пор, пока двигатель не уничтожен, скорость заднего хода вашей машины будет составлять 60% от обычной.

Исполин

Обновленный «Исполин» определенно придется по вкусу всем любителям прочных и надежных машин! Его новая уникальная особенность будет увеличивать прочность всех установленных на бронемобиль ходовых на 20%.

Гонитель

Механика действия новой уникальной особенности двигателя останется прежней и будет зависеть от вашей скорости. Но эффект порадует всех любителей поворотных орудий: на скорости 80 км/ч скорость поворота орудий будет увеличиваться на 100%.

Производство легендарных деталей нового сезона

Ранее мы уже анонсировали, что новые легендарные детали из будущего сезона можно будет производить только пока сезон будет активен. Но это не означает, что рецепты производства этих деталей будут утеряны навсегда, и доступ к ним никогда больше не откроется.

Мы планируем возвращать доступ к производству этих деталей в рамках внутриигровых событий. Это может быть реализовано, например, в рамках наград за участие в событии. Можете быть уверены: в дальнейшем вы сможете получить доступ к производству этих деталей и не один раз.

Обсудить

Самые надежные двигатели на рынке - 7 лучших бензиновых двигателей

Вы сталкивались с фразой "в этом двигателе нечему ломаться"? Если да, то, вероятно, это был один из тех, которые я перечисляю здесь. Я выбрал 7 современных силовых агрегатов, которые настолько просты и отточены, что не требуют ничего, кроме регулярного базового обслуживания.

Вы не найдете в этом списке дизельных двигателей, потому что ни один современный дизель не относится к числу тех, которые не нужно заморачиваться или ломать.

Несколько иначе обстоит дело с бензиновыми двигателями, которые благодаря более простой конструкции имеют гораздо меньше оборудования, а также обладают меньшей грузоподъемностью.

Список я основывал на нескольких критериях, а это:

Главный критерий - надежность, второй - долговечность 2000 р.

Большой пробег не проблема.Современные двигатели, выдерживающие до 500 000 км

Не каждая покупка автомобиля с пробегом более 300 000 км должно быть ошибкой. Есть двигатели, которые без проблем с этим справляются, несмотря на их вполне современные...

Audi/VW: 1.6 MPI / 8V (EA113)

Хотя двигатель 1.6 MPI мощностью 102 л. Список один из худших.Причины две повторяющиеся неисправности - катушки зажигания и грязный дроссель.

Двигатель 1,6 МПи долго продержался в компактных моделях VW Group

(фото: Autokult.pl)

Он также имеет довольно громоздкую вставку свечей зажигания , которая требует немного больше времени, чем многие другие двигатели для их замены. И, наконец, ременный привод ГРМ , который нуждается в замене каждые 90 тысяч.км, так часто.

Эти две неисправности довольно редки, но они повторяются практически в каждом устройстве на рынке. Кстати, выход из строя катушек происходит из-за износа, а дроссель загрязняется в основном в агрегатах, работающих на малой нагрузке. Двигатель достаточно топливоемкий, так что в таком приводе нет ничего удивительного.

Большим преимуществом данного агрегата является безотказная работа на сжиженном газе . Некоторые механики иронизировали, что этот двигатель рассчитан на газ, хотя утрированный термин - , если бы это было так, то доступ к свечам был бы проще.Дело, однако, в том, что это последний такой хороший силовой агрегат от концерна Фольксваген и гарантия, с которой можно купить любую модель автомобиля под капотом.

Выбор немалый, т.к. двигатель предлагался в числе прочих в Golf до 2012 года (с апреля по июнь), Audi A3 8L и 8P или Passat B6, а также в Octavia II до конца производства.

Fiat: 1,4 16V (StarJet)

Бензиновый агрегат объемом 1368 куб. см является производным семейства FIRE , которое также включает меньший и более слабый двигатель 1.2. Этот, несмотря на его отличную и надежную конструкцию, имеет очень низкую мощность, и это единственная причина, по которой я думаю, что 1,4 лучше.

Интересная "авария" двигателя Fiat - оплавление корпуса воздушного фильтра снизу. Тем не менее, это не то, о чем вам следует особенно беспокоиться.

(фото: Марцин Лободзинский)

1.4, благодаря своей мощности от 95 до 100 л.с., в среднем может работать с небольшими автомобилями и компактными автомобилями.Создается впечатление двигателя, у которого нет сильной зоны оборотов - вне зависимости от оборотов разгоняется всегда одинаково, т.е. вяло. В некотором роде это признает и сам производитель, используя в коробках передач короткие передаточные числа. Только наддувный двигатель 1.4 T-Jet, который является производным от безнаддувной версии, дает хорошие характеристики.

Разработка конструкции FIRE, переименованная в StarJet, известна с 2003 года. в самом маленьком Fiat 500 или Lancia Ypsilon, в более крупных Alfa MiTo и Fiat Grande Punto или в компактных Fiat: Stilo, Bravo и теперь Tipo.Он также находился под капотом предлагаемых в настоящее время 500-литровых автомобилей Fiat.

Несмотря на то, что он не так прост, как может показаться (включая регулировку фаз газораспределения), его поломки крайне редки, а дефектов нет. Если ремень ГРМ и шкив переключения фаз менять каждые 120 000 км, ничего страшного не произойдет. Хотя само колесо оценивается и не обязательно подлежит замене.

Новый Fiat Tipo (2016) 1.4 16V - тест, расход топлива, цена

Во времена Польской Народной Республики у нас на рынке было две машины: маленький и большой Fiat.Спустя годы итальянский производитель подготовил аналогичное предложение, состоящее из ...

Honda: 1.8 i-VTEC (серия R)

Фактически здесь можно было бы легко заменить 7 двигателей Honda, соответствующих принятым критериям, но некоторые из них потихоньку исчезают из обращения. Наиболее прочными и не требующими обслуживания являются, среди прочего, серия D, используемая в более старых моделях Civic VI или HR-V, а также серия F в Accord VI.

Двигатель Honda R18 дебютировал в Civic 8-го поколения

(фото.Autokult.pl) 9000 3

Однако, если говорить о современных агрегатах, то наибольшего признания заслуживает серия R, а именно мотор с маркировкой R18A1 и A2. И только потому, что не более популярен агрегат L13 от Honda Jazz.

Тему 1.8 i-VTEC мощностью 140 л.с. можно было бы закрыть словом "безотказный". Неисправности в этом двигателе являются результатом аварии или исключительной небрежности, и износа до более чем 500 тысяч. км только выше среднего «таланта» установщика ГБО. Как и положено настоящей Хонде - все износится, а двигатель еще будет в рабочем состоянии.И, что стоит подчеркнуть, агрегат использовался до 2017 года в модели Civic IX.

Цепной привод ГРМ позволяет забыть о любых проблемах, а расход масла при движении на высоких оборотах - это не недостаток и не дефект, а естественная особенность агрегатов VTEC. Интересно, что при щадящей эксплуатации они практически не расходуют масло. Они просто ненавидят плохое обращение с газом. Если пользователь привыкает к чековому управлению и забывает регулировать клапана, виновата в неисправности головка.

Проехал на Honda Civic более 760 тысяч. км. Теперь пришло время для преемника

Honda Civic

восьмого поколения, известная в народе как «НЛО», — удачный и долговечный автомобиль. Примером может быть копия из Польши, которая новая…

Hyundai: 1,4–1,6 16V (Gamma)

Корейские двигатели Gamma, эксплуатируемые практически с 2006 по 2019/2020 гг., относятся к наименее проблемным современным бензиновым агрегатам. Несмотря на использование системы изменения фаз газораспределения, эти конструкции не выходят из строя, и , незначительный недостаток в начале производства, уже устранен.

Hyundai Elantra

— последняя модель, которая будет предлагаться с версией Gamma с непрямым впрыском топлива.

(фото: Марцин Лободзинский)

Это цепь ГРМ, не выдержавшая срок службы, заявленный производителем. Даже если бы так и осталось, его замена не составила бы особой проблемы, а растяжение цепи не имело никаких негативных последствий, только шум.

Многоточечные бензиновые двигатели Hyundai также предлагались в автомобилях Kia.До недавнего времени он еще применялся в новых автомобилях, тогда как применяемые на сегодняшний день версии GDI и T-GDI являются их развитием.

Также стоит знать, что двигатель 1.4 мощностью около 100 л.с. отличается от двигателя 1.6 мощностью до 128 л.с. только ходом поршня. Популярными моделями с блоками Gamma MPI являются i20, i30, Rio, Ceed, ix20, Venga, Soul, Elantra. Двигатели много раз предлагались в автомобилях с заводскими установками на сжиженном газе.

Hyundai i30 1.4 / 1.6 MPI б/у (2007–2012) - руководство покупателя

После долгих лет существования экзотического и никому не нужного бренда Hyundai решила изменить свой имидж, создав в Германии центр дизайна, в котором ...

Мицубиси: 1.6 MIVEC (4A92)

Обозначение двигателя 4A92 — абсолютная рекордная надежность. Он имеет цепь ГРМ и многоточечный впрыск бензина, а также систему изменения фаз газораспределения. Выявить в нем хотя бы один повторяющийся дефект практически невозможно. До 2019 года он использовался в модели ASX. Другой популярной моделью с этим агрегатом, хотя и не предлагаемой больше, был Lancer последнего поколения.

Двигатель 1.6 MIVEC — один из самых надежных двигателей в мире.

(фото.Марцин Лободзинский) 9000 3 Мотор

имеет мощность 117 л.с. и единственной его эксплуатационной проблемой была... коробка передач. 5-ступенчатая механика имеет короткие передаточные числа и в среднем подходит для более длинных расстояний. Это также не очень экономично на более высокой скорости.

Неисправности обычно проявляются при работе на газе (головке) . Этот мотор вообще для этого не подходит, хотя при должном знании установщика и внимательности пользователя это не составляет большой проблемы. Даже Mitsubishi в Польше ненадолго предлагала заводской LPG, но после проблем с установками и двигателем отказалась от него.

Тойота: 1.8 VVT-i гибрид (2ZR-FXE)

Собственно все бензиновые двигатели используемые Тойотой в гибридных системах должны быть здесь, но самый популярный агрегат мощностью 1.8, 99 л.с. и обозначение 2ZR- заслужил. FXE, потому что он используется в наибольшем количестве проданных автомобилей (включая Prius, Auris, Corolla, C-HR, Lexus CT 200h). Более того, именно этот двигатель используется и по сей день.

Новая Toyota Corolla по-прежнему использует двигатель, известный уже 10 лет,

(фото.Марцин Лободзинский) 9000 3

Отличается от базового двигателя 2ZR-FE степенью сжатия и фазами газораспределения, что позволяет работать по циклу Аткинсона. Благодаря этому он экономичный, а дополнительный мотор обеспечивает соответствующую динамику.

Практически неразрушимая цепь ГРМ гарантирует, что все соединено, и пока в агрегате есть масло, а в системе охлаждения жидкость, мотор не сломается. Это двигатель, созданный по принципу: забудьте о его существовании.

Известны случаи преждевременного износа водяной помпы, как почти у всех моторов 2ZR, но вряд ли это существенный недостаток.Происходит утечка жидкости, но только сознательно двигатель можно перегреть до поломки.

Одним из самых больших полезных преимуществ этого двигателя является опция для установки газовой системы. Недавно я даже тестировал машину в такой комплектации.

Toyota Corolla 1.8 Hybrid LPG: дешевле уже не будет

Если вы ищете действительно экономичные решения и неприхотливую в обслуживании машину, то сегодня стоит задуматься о гибриде. Однако это предложение ни к чему...

Вольво: 2.4 R5 (244S)

Мотор 244S использовался в знаменитых моделях Volvo первого поколения: C30, S40, V50, S60, S80 и V70. Его карьера завершилась в 2010 году. Агрегат технически простой и сравнительно большой, малонагруженный, достаточно динамичный и топливоемкий на высокой скорости. В безнаддувной версии он развивает 140 или 170 л.с., а в версии с наддувом 193 или 200 л.с., но здесь мы ориентируемся на вариант без турбонаддува.

5-цилиндровый двигатель 2.4 с 2000 по 2012 год пробился практически во все модели Volvo

(фото.мат. пресс-релизы)

Мотор отлично работает с установкой LPG . Единственная область, в которой вам нужно посетить механика, — это впуск, особенно дроссельная заслонка. В результате хорошей кривой крутящего момента двигатель обычно работает на низких оборотах, что иногда может привести к сильному загрязнению. Регулярная очистка не должна вызвать никаких проблем.

Иногда выходит из строя расходомер или катушка, но тоже ничего особенного, особенно после пробега в 300000.км и выше. В принципе, даже с неисправной катушкой мотор продолжит движение, потому что у него 5 цилиндров и одноискровые катушки. Как видите, это не совсем безотказный двигатель, но даже выход из строя любого из этих разрушаемых участков не приводит к обездвиживанию или невозможности запуска. Жаль, что цепной привод ГРМ не использовался, а ремень с приводом вспомогательных агрегатов приходится менять каждые 150 000. км.

Следуйте за нами в Новостях Google:

.90 000 8 легендарных бензиновых двигателей. С ними можно делать практически все

В список входят бензиновые агрегаты, устанавливаемые на относительно современные автомобили, на которых еще можно некоторое время ездить. Каждый из них сопровождается причиной или приложением, по которому он был выбран. Также стоит подчеркнуть, что не каждый двигатель подходит для всех.

Если в двигателе, даже очень хорошем, есть некоторые проблемы, которые могут быть слишком трудными для устранения механиком или пользователем, или слишком дорогим для ремонта, они не включены в это заявление.Именно поэтому двигатель Volvo 2.4 был исключен. Я также отказался от двигателей, которые в среднем могут работать на газу, поэтому семейство Mivec от Mitsubishi здесь отсутствует.

VW/Audi 1.6 8V - для тихих пользователей немецких автомобилей

Если вы хотите, чтобы машина только ехала, этот агрегат может стать для вас идеальным. Особенно, если вам нравятся немецкие автомобили. Большая группа моделей концерна Volkswagen имела под капотом этот байк.

Фольксваген двигатель 1.6 8V — один из самых примитивных бензиновых двигателей, используется после 2010 г.

(фото: Автокульт)

Самые новые автомобили, которые можно купить с хорошим 1.6 8V, это Octavie Skoda второго поколения. Вы найдете его, правда, под капотом других популярных моделей, в т.ч. Golf VI или Audi A3 8P, а еще крупнее Audi A4 B6 и VW Passat B6.

Этот двигатель отличается удивительной простотой, отсутствием технических дефектов и скромными характеристиками за счет безнаддувного характера, мощностью 101-102 л.с. и крутящим моментом 148 Нм.Расход топлива тоже не маленький – около 8-10 л/100 км. Не рекомендуется установка ГБО только тем, кто ездит крайне тяжело.

Можно выбрать 5-ступенчатую коробку передач или автомат (очень редко и только на старых автомобилях). Рекомендую последнюю комплектацию, так как динамика все равно плохая, так хоть будет комфортно.

PSA 1.6 16V - простота для любителей французских автомобилей

Если вы ищете двигатель как у вышеописанного немца, но любите французские автомобили, то это "аналог".Двигатель с оригинальным обозначением TU5 и 1,6-литровый с 16 клапанами имеет несколько большую мощность (109–122 л.с.) и присутствует в более новых моделях.

агрегат TU5 легко узнать по характерной форме клапанной крышки. Даже если это полностью модернизированная версия, она маркируется как VTi.

(фото Матеуша Любчанского)

Однако недостатков в конструкции нет, и его история восходит к 1980-м годам Этот двигатель использовался в основном в компактных автомобилях группы PSA (сегодня Stellantis), таких как Peugeot 307 или Citroën C4.

Последнее и последнее поколение (ET3) этого агрегата шло под капот бюджетных Citroën C-Elysee и Peugeot 301. В этих автомобилях двигатель имел маркировку VTi, но это не бракованный агрегат Prince, подготовленный с концерн БМВ. Использовалась даже заводская установка ГБО.

В отличие от Volkswagen 1.6 8V, 16-клапанный француз дает хорошие характеристики и потребляет меньше бензина (ок. 7-8 л/100 км), а легко заправляется . Болезней у него немного больше (в т.катушки зажигания), но это мелочи и на рейтинг не влияют.

Двигатель работал в паре с не очень точной 5-ступенчатой механической коробкой передач, требующей аккуратного обращения с джойстиком. Автоматы, особенно автоматизированные сундуки, которые я не рекомендую, еще хуже.

Fiat 1.4 Fire – идеален для малолитражных автомобилей

Fiat до недавнего времени был одним из ведущих брендов в производстве малолитражных автомобилей, и модели, оснащенные двигателем 1.4 из семейства Fire (позже StarJet), можно считать их оптимальным источником движение.Не такой медленный, как меньший 1.2, но все же простой и надежный.

Итальянский не годится? Купите автомобиль с двигателем Fiat 1.4 и посмотрите, как быстро вы передумаете.

(фото: Марцин Лободзинский)

Имеет только одно условие - большой расход масла . Однако это конструктивная особенность довольно неплотно подогнанного агрегата, но она может доставить хлопот людям, покупающим автомобили помладше или с небольшим пробегом и не ожидающим этого.К счастью, сервисных требований в этом отношении нет, поэтому заправку можно производить любым маслом .

И вы должны знать, что мотоцикл вы найдете даже в совершенно новом Fiat Tipo. Ранее он устанавливался в компактные Bravo, а также во всю линейку моделей из сегмента А и В, а также в Alfa Romeo и фонари.

Характеристики этого агрегата, несмотря даже на неплохую мощность в 95 л.с. (есть и более слабые версии, от 77 л.с.), рассчитаны на спокойных водителей. Даже самый мощный вариант на малолитражке не даст ни хороших характеристик, ни низкого расхода топлива (ок.7-8 л/100 км). Тем не менее, долговечность и надежность, а также чрезвычайно низкие затраты на обслуживание компенсируют это неудобство. Двигатель заводится без проблем.

Honda R 1.8 i 2.0 - купи и забудь, разве что на газу

Если покупаешь относительно молодую Honda Civic VIII и IX, Accord VIII или CR-V III и IV, то только не забудь заменить моторное масло каждые 10-15тыс. км. Вам не нужно беспокоиться ни о чем другом, потому что бензиновые двигатели семейства R являются одними из самых долговечных и надежных современных двигателей, используемых после 2010 года.

Семейство R можно узнать по узкой клапанной крышке, так как используется только один распределительный вал.

(фото: пресс-материалы / Honda)

Подача LPG требует немного большего внимания. Затем нужно не забывать регулярно проверять затяжку клапанов, потому что это механическая регулировка (винтом). Кроме того, это не будет проблемой. Это миф, что Honda не может работать на газу.

В отличие от ранее описанных агрегатов, этот очень современный, но при этом прочный и экономичный.Даже создан для эко-вождения. Меньший вариант 1.8 развивает 140 л.с., а больший 2.0 — 150 или 156 л.с. Этого еще мало для Accord или CR-V, но при спокойном стиле вождения будет достаточно. Однако версия 1.8 для Civic идеальна. При разумном обращении газ может сжечь даже меньше 6 л/100 км.

В зависимости от модели и года выпуска Honda R комплектовалась 6-ступенчатой механической, 5-ступенчатой автоматической и 5-ступенчатой автоматической коробками передач. Последний (Цивик) рекомендовать не могу, а вот 2-х литровый автомат с довольно вялыми характеристиками, но практически неубиваемый подходит идеально.

Toyota ZR 1,6–2,0 Valvematic — самые надежные автомобили на рынке

Если вы ищете спокойствие во всем и достаточно современный автомобиль, вам гарантированы бензиновые двигатели Toyota ZR. Целые автомобили славятся своей надежностью, а о самом двигателе следует помнить только одно.

После достаточно успешных испытаний с непрямым впрыском новые поколения Auris, RAV4 и Avensis получили двигатели с непрямым впрыском.

(фото: пресс-материалы / Toyota)

Toyota Auris и Corolla, Avensis или RAV4 – каждая из этих моделей может иметь под капотом один из этих двигателей. Это гарантия отсутствия проблем при минимальном обслуживании. Самые мощные двигатели 1.8 (147 л.с.) и 2.0 (152-158 л.с.), но очень хорош и 1.6 (124 и 132 л.с.) (до 2009 года, обозначение VVT-i).

Собственно единственным слабым местом агрегатов является насос охлаждающей жидкости который течет.Я уже объясняю, что происходит. Оригинал был недоработан, и часто менялся по гарантии до пробега 100 000. км. Другая причина в том, что он не заменяется вместе с приводом ГРМ (цепь на двигателе прочная), поэтому он работает до конца, и вы можете пропустить течь, а в худшем случае перегреть двигатель. Однако это крайние и редкие ситуации.

Еще одна вещь, которую нужно знать, это требования к маслу . Тойота рекомендует вязкость 0W-20, но вы можете перейти на 0W-30 или даже на 5W-30.А менять такое масло нужно через 15 тысяч. км, а с использованием неоригинальной вязкости - даже каждые 10 тыс. км.

Вот и все, потому что мотор абсолютно не вызывает проблем и отлично работает с установкой LPG. С механическими коробками передач (в основном 6-ступенчатыми) может быть немного больше хлопот, ведь про масло тоже надо помнить, ведь они не выдержат подшипники. Бесступенчатая коробка передач Multidrive-S не вызывает проблем. Не рекомендую АКПП, которые идут в паре с 1-й.6 в Аурисесе.

Renault 2.0 F4R - лучший французский двигатель, в том числе и для более крупных автомобилей

Еще один безнаддувный, но тоже безотказный агрегат, который показывает, что француз может сделать солидный бензин. Был еще турбо вариант (F4RT), который так же отшлифован, но давайте сосредоточимся на более слабом варианте со 135 и 136 л.с. (турбо от 163 л.с. и выше).

Совершенно серьезно - с двигателем F4R под капотом даже Laguna II хорошая машина.

(фото: пресс-релиз/Рено)

Мотор серии

F4R имеет объем 2 литра и настолько хорош, что даже может рекомендовать Renault Laguna II , если он у него под капотом (особенно после фейслифтинга). Он также достался Megane, Espace и небольшой версии Clio RS (около 200 л.с. мощности). Примечание - Laguna III использует двигатель Nissan.

Характерной особенностью французов 2.0 являются мелких проблем с электроникой и датчиками. Однако без существенного влияния на работу.Вы понесете большие расходы при замене фаз газораспределения, что стоит сделать до превышения 100 000. км. Вместе с этим хорошо заменить колесо переменной фазы - дополнительно около 400 злотых.

Мотор не дает большой производительности в большой Лагуне или Эспейсе, но в Мегане он достаточно быстр. По топливу тоже нет большого аппетита - обычно ниже 9 л/100 км - и очень хорошо работает с LPG, но нужно правильно подобрать установку.

МКПП имеют 5 передач, а АКПП всего 4, но последние представляют собой прочные и безотказные конструкции, обеспечивающие высокий комфорт в движении, и получающие даже среднюю динамику.

VW/Audi 1.8 Turbo - для любителей тюнинга и быстрой езды

Теперь есть кое-что для тех, кто ценит динамику и даже является любителем тюнинга. До сих пор не создан двигатель столь же изящный в этом отношении и в то же время безотказный, как у фольксвагеновского 1.8 Turbo.

Если 1.8T используется в автомобиле B-сегмента, Сатана не является автомобилем.

(фото: пресс-материалы / Сеат)

Это достаточно старая конструкция, которую можно сравнительно недорого регенерировать и довести почти до нового состояния.Имеет смысл, что иногда лучше сделать т.н. дизайн основан на этом двигателе после полного восстановления, чем, например, дефектный TSI. Однако это не двигатель для людей, которые заботятся только о том, чтобы добраться до места назначения. Рекомендую в первую очередь любителям тюнинга.

Область, которая может разочаровать "обычного пользователя", это вовсе не турбонаддув, а система хронометража. В более изношенных агрегатах приходится заменять довольно сложные приводы и гидрорегуляторы.

Это результат плохого обслуживания масла, с которым агрегаты боролись годами.Регенерация всей «горы» может стоить даже около 3000 злотых. Это все еще низкая стоимость для двигателя с такими характеристиками, и если мы сравним затраты, которые несут пользователи более новых TSI.

Характеристики агрегата поражают. Уже 150 л.с., самый слабый вариант дает хорошие показатели за счет крутящего момента 210 Нм ниже 2000 об/мин. Самая мощная версия с 240 КМ на практике мало чем отличается по конструкции. Сам тюнинг двигателя уже дает явные эффекты в виде увеличения параметров, а сам двигатель без особых вмешательств в конструкцию легко выдерживает 300 КМ.Газоснабжение он тоже берет неплохо.

Двигатель устанавливался на многие модели концерна VW, от Polo и Golf до Passat, Superba, Audi A6 и Sharan. Он также управлял спортивными вариантами Audi TT или Volkswagen GTI. Последние модели, в которых его можно встретить, это Seat Exeo до 2010 года (заметьте, не путайте с 1.8 TSI, который маркировался как 1.8 T) и VW Polo GTI до 2009 года.

Агрегат сочетался со всеми типами коробок передач . Рекомендую механику (есть двухмассовое колесо) и автоматы, особенно 4-х и 5-ти ступенчатые.К мультитроникам (бесступенчатым) нужно подходить с дистанцией, они хоть и ухоженные, но служат довольно долго, да и ремонт невозможен.

AMC Jeep 4.0 - неубиваемый мотоцикл

Вам предстоит очень постараться, чтобы уничтожить 4-литровый агрегат AMC, установленный под капотом Jeep Wrangler TJ, Cherokee XJ и Grand Cherokee ZJ и WJ. Эта конструкция настолько старая и простая одновременно, что выдерживает практически любую небрежность, но чем моложе машина, тем больше электроники и мелких неисправностей.

Jeep Grand Cherokee WJ

был самой современной моделью, которая могла иметь под капотом легендарную «четвёрку».0.

(фото: пресс-материалы / Jeep)

Существует множество модификаций этого агрегата, но в целом их можно разделить на два типа — с впрыском Renix (от Renault) и с 1991 года с впрыском Chrysler. Оба хороши, последний сильнее.

Вариантов мощности много, а данные говорят о десятке. Самый низкий уровень, вероятно, 173 км, а 90 015 самый высокий 193 км , хотя в некоторых каталогах упоминается даже 197 км.

По правде говоря, это не имеет значения, а внедорожники с этим двигателем всегда полны крутящего момента.Это связано почти исключительно с 4-ступенчатой неубиваемой автоматической коробкой передач (редко с механической коробкой передач, в Wrangler). Неисправности обнаруживаются только в навесном оборудовании и после тяжелых условий (вода, грязь).

Характерной особенностью двигателя является огромный расход топлива, поэтому почти все в Польше работают на сжиженном газе. Нормальный минимум около 15-20 л/100 км. В полевых условиях вдвое больше. Производительность непропорциональна этому, но в случае с этим устройством очень хорошая кривая крутящего момента (ок.300 Нм), что в связке с автоматом и редуктором позволяет забыть о недостатках привода практически в любых условиях.

Следуйте за нами в Новостях Google: 90 180
.90 000 Легендарных и уникальных автомобилей, без которых сложно представить историю автомобилестроения

Представляем легендарные и уникальные автомобили, без которых сложно представить историю автомобилестроения. Во второй части нашего списка мы вспомним классику 70-х, 80-х и 90-х годов 20 века, самые известные автомобили последних двух десятилетий, а также культовые внедорожники.

У каждой эпохи есть свои герои. Так было и в истории автомобилестроения.В предыдущем выпуске МТ мы представили культовые автомобили первых десятилетий развития автомобилестроения, в этой статье продолжаем рассказ об уникальных, красивых и прорывных автомобилях. За исключением нескольких небольших исключений, мы представляем легендарные автомобили в нашем рейтинге в хронологическом порядке. Отдельно обсуждались внедорожников и новые автомобили с потенциалом классики. В скобках указаны годы выпуска.

Датсун 240Z (1969-78)

240Z был одним из самых красивых спортивных автомобилей 1970-х годов. Но у него было и много других достоинств: шестицилиндровый двигатель мощностью 2400 см ³ и мощностью 150 л.с., расположенный спереди, но приводящий на задние колеса, благодаря которому машина разгонялась до 205 км/ч. ч, а 100 км/ч за 9, 5 с; независимая подвеска всех колес, отличные ходовые качества. Автомобиль был нацелен в основном на американский рынок, который взял его штурмом – время ожидания заказанного автомобиля составляло до полугода, а за четыре года производства было продано свыше 156 тысяч автомобилей.частей этого автомобиля.

Lancia Stratos HF (1972-74)

Легенда автоспорта, первый автомобиль, созданный непосредственно для ралли. Только потом, для получения одобрения, была выпущена короткая серия дорожной версии (всего 492). За хищный клиновидный дизайн отвечала студия Bertone, а именно знаменитый Марчелло Гандини. Судя по всему, когда Нуччио Бертоне поехал в штаб-квартиру Lancia, чтобы представить прототип, какой-то переусердствующий охранник не пустил его на территорию фабрики.В нетерпении Бертоне просто попал в стратос и проехал под ограждением, которое было подвешено выше крыши автомобиля, чуть выше бедра.

Автомобиль имел компактную каркасную конструкцию с задней рамой , на которой по центру располагались двигатель и подвеска. Благодаря очень короткой колесной базе и небольшому весу он был чрезвычайно проворным и проворным. Он был оснащен 2,4-литровым двигателем V6, позаимствованным у Ferrari Dino. В версии Stradale (дорожный) имел мощность 195 л.с. и разгонял машину до сотни за 6,8 секунды.Самые мощные раллийные версии достигали мощности до 420 л.с. Модель Stratos имела многочисленные успехи в самых известных ралли, в т.ч. трехкратный чемпион WRC в 1974-76 гг.

Мерседес W126 (1979-91) и W124 (1984-97)

Любой автолюбитель узнает эти модели. Их стиль — вневременной , двигатели чрезвычайно долговечны в сочетании с комфортом и инновационными (по тем временам) технологиями и решениями. За дизайн обеих моделей отвечает знаменитый Бруно Сакко , а первым прорывным автомобилем, созданным под его руководством, стал S-класса W126 .Угловатые формы, прямоугольные фары, большая решетка радиатора — эти элементы задали тенденцию, которая доминировала над в Mercedes на следующие десятилетия. Также модель W124 является одним из самых классических автомобилей 80-х и 90-х годов, даже его предшественник, выпускавшийся с 1975 года, W123 , можно отнести к разряду культовых автомобилей (особенно с неубиваемым дизелем OMG616). В 1993 году W124 стал первым поколением E-класса

БМВ 2002 Турбо (1973-74)

Хотя BMW не изобретал турбокомпрессор , он был первым производителем, который использовал его в серийном автомобиле.Добавление турбокомпрессора к двигателю М10, установленному в BMW 2002 , сделало эту модель настоящим зверем. После нажатия на педаль газа примерно до 4000 об/мин ничего особенного не происходило, и вдруг, ни с того ни с сего, машина рванула вперед, как из пушки, доставив водителю массу спортивных впечатлений.

Первые экземпляры даже имели весьма спорную надпись «турбо» в зеркальном отображении на переднем спойлере, чтобы их можно было прочитать в зеркале впереди идущего автомобиля и водитель мог уступить дорогу встречному 2002 Turbo .Двигатель с наддувом развивал мощность около 173 км и разгонял машину до сотни за 6,9 секунды! Разумеется, власть была передана в тыл. Топливный кризис 1970-х годов привел к тому, что было построено всего 1672 экземпляра BMW 2002 Turbo модели , и сегодня эта модель считается классикой.

Volkswagen Golf GTI (с 1974 г.)

Эталон автомобилей компакт-класса и хот-хэтч в версии GTI. По количеству проданных единиц (более 35 миллионов) он уступает только Toyota Corolla . Залогом успеха стала современная предмоторная и переднеприводная конструкция с универсальным практичным кузовом хэтчбек и большой выбор хороших двигателей (изначально 50-70 л.с.).Классический стиль автомобиля — работа Джуджаро, и, глядя на стройный и неподвластный времени кузов, трудно поверить, что Golf является прямым преемником Beetle. Наиболее популярным вариантом является спортивный GTI (выпускается с 1976 года, первая версия имела двигатель мощностью 110 л.с.), который определил класс спортивных компактных автомобилей.

Lamborghini Countach (1974-90) и Diablo (1990-2000)

Когда в 1971 году впервые был представлен Countach , он произвел фурор.Острые линии кузова в форме клина дизайна Марчелло Гандини из Bertone, ножничный подъемник двери , который, кстати, Ferruccio Lamborghini искренне ненавидел, центрально расположенный двигатель V12 объемом 4 литра и мощность 375 л.с. (позже даже 5,2 л), максимальная скорость 316 км/ч – все это составляло чистокровный суперкар. Преемник, Lamborghini Diablo, был на момент своего дебюта в 1990 году самым быстрым серийным автомобилем в мире (329 км/ч). 47-клапанный двигатель объемом 5,7 л выдавал 492 л.с. и 580 крутящего момента.С 0 до 100 км/ч Diablo разгонялся за 4 секунды, за внешний вид снова отвечал Гандини.

Ауди Кваттро (1980-91)

Впервые в этом автомобиле полностью реализован маркетинговый слоган Audi: «Преимущество благодаря технологиям». Инновационным приемом стал постоянный полный привод quattro, и достигнутое благодаря ему преимущество позволило ингольштадтскому концерну добиться ряда значимых побед в ралли. В гражданской версии под капотом Audi Quattro находились 5-цилиндровых турбированных двигателей объемом 2,1 и 2,2 литра, мощностью до 220 л.с.Чтобы более эффективно конкурировать с соперниками в легендарной раллийной группе B, была создана невероятная, бескомпромиссная версия Sport Quattro S1 с двигателем мощностью более 600 л.с. и коробкой передач с двойным сцеплением PDK от Porsche 956. Чтобы получить одобрение от ралли, выпускалась и дорожная версия этого раллийного автомобиля с 2,1-литровым двигателем мощностью 306 л.с.

Рено 5 Турбо (1980-84)

Renault 5 вышел на рынок в 1972 году и, хотя и отличался интересной формой и практичностью, не был очень захватывающим автомобилем.Версия Turbo, выпускавшаяся с 1980 года, — это совсем другая история — острый как бритва маленький хот-хэтч, чрезвычайно злобный и требующий для вождения опытной руки. Он был создан в целях омологации раллийной группы B , с использованием опыта, полученного инженерами Renault на трассах Формулы 1.

Пежо 205 GTi (1983-98)

Это еще один классический городской автомобиль , кузов которого и сегодня выглядит привлекательно и который прославился благодаря успеху своих спортивных версий.В 1984 году была представлена версия GTi с двигателем мощностью 105 л.с. (при массе 900 кг он обеспечивал отличную динамику) и великолепными ходовыми качествами, которые многие автолюбители считают лучшим хот-хэтчем всех времен. Но Peugeot решил пойти еще дальше и покорить сумасшедшую группу B с моделью 205 . Для этой цели был создан один из самых известных раллийных автомобилей: P eugeot 205 T16 , топовая версия которого выжал из двигателя 1,8 литра 450 л.с., а кузов в основном из кевлара.

БМВ М3 (1985-91)

BMW 3 серии (E30) – одна из самых популярных классических моделей, но только ее -е спортивное воплощение M3 вызывает настоящие эмоции. Это один из лучших спортивных и раллийных автомобилей в истории, прежде всего звезда серии DTM, то есть немецкого раллийного класса туристических автомобилей. Под капотом автомобиля находится 4-цилиндровый рядный двигатель объемом 2,3 или 2,5 литра мощностью от 195 до 238 л.с. Было две версии кузова М3: 2-дверное купе и кабриолет.Их отличали «надутые» крылья и задний спойлер.

Феррари Ф40 (1987-92)

Спортивная легенда. Классика жанра. Построенный в ознаменование 40-летия бренда, он также стал последней моделью, разработанной под пристальным вниманием Энцо Феррари. Базой послужил 288 GTO . Угловатый кузов с большим задним спойлером, разработанный стилистом Pininfarina Леонардом Фиораванти, выполнен из кевлара и углеродного волокна, что делает суперкар жестким, но легким — его вес составляет всего 1089 кг.Недаром тогда мощный 2,9-литровый V-образный двигатель с двойным наддувом мощностью 478 л.с. и максимальным крутящим моментом 577 Нм разгонял F40 до сотни всего за 3,9 секунды, а его максимальная скорость составляла 324 км/ч. Автомобиль имел большой рыночный успех — планировалось 400 экземпляров, в итоге было построено 1 311
.
Lancia Delta HF Integrale (1988-99)

Когда Rally Group B была исключена, пришло время для группы A и для доминирования Lancia Delta , сначала в обычной версии HF, затем Integrale.Это абсолютная легенда раллийных гонок, которая выиграла 46 отборочных этапов Кубка мира, обеспечила Lancia шесть подряд титулов конструкторов (1987-92) и четыре личных титула своим гонщикам. Гражданская версия Delta выпускалась с 1979 года, и именно Giugiaro, конечно же, отвечал за характерный, квадратный, но очень аккуратный дизайн. Что немаловажно, спортивные дорожные версии Delta Integral e мало чем отличались от раллийных версий, обе имели ярко выраженные расширители колесных арок, турбокомпрессор, постоянный полный привод и отличные ходовые качества.

Мазда МХ-5 (с 1989 г.)

Это, безусловно, самый известный и самый популярный родстер в истории автомобиля . Его успех — это сочетание нескольких факторов — классический стиль без лишних излишеств, простота конструкции, привлекательная цена и, прежде всего, необыкновенное удовольствие от вождения, которое обеспечивает каждое поколение этой модели. MX-5 завораживающе проворный, водитель сидит низко к земле, ощущает связь с автомобилем, который моментально реагирует на каждое движение руля, идеально сбалансирован и легок.В настоящее время четвертое поколение этого культового родстера можно купить в автосалонах Mazda.

Лексус ЛС 400 (1989-94)

Toyota , ставила амбициозную цель при конструировании первого Lexus - автомобиль должен был сразу стать настоящим конкурентом Mercedes S класса. Поэтому на проект не жалели ни времени, ни денег. Над ним работали более 3900 человек в течение 6 лет, было построено 900 прототипов двигателей, 450 прототипов кузовов и 400 тестовых версий.Они преодолели 2,7 миллиона километров в экстремальных условиях по дорогам всего мира. Расходы превысили 1 миллиард долларов. Только когда стало ясно, что комфортабельный автомобиль , современный и очень прочный , началось серийное производство. Дело инженерной мысли — двигатель LS 400 — неубиваемый, чрезвычайно плавный и даже V8 объемом менее 4 литров и мощностью 250 л.с.

Мицубиси Лансер Эво (1992-2015)

На основе обычного Lancer начала 1990-х годов.В 1980-х годах был создан один из лучших спортивных и раллийных автомобилей всех времен. На первый взгляд четырехдверный седан выглядел невзрачно, но двухлитровый турбированный двигатель и полный привод превратили его в настоящего зверя. Всего было создано десять поколений этой культовой модели и, к сожалению, Mitsubishi больше не планирует, сосредоточившись на скучных и ничем не примечательных внедорожниках. Первое поколение Lancer Evolution имело 250 л.с. и 309 Нм максимального крутящего момента.Последний имел 360 л.с. и 460 Нм крутящего момента соответственно. На этапах ралли Lancer Evo провел незабываемые поединки со своим величайшим соперником — Subaru Impreza.

Subaru Impreza WRX STi (1993-2006)

Мероприятие никогда не было красивым, но оно было впечатляющим с точки зрения производительности и удовольствия от вождения. Особенно в самой крутой версии WRX STi . Код WRX обозначал спортивные версии мероприятия, вдохновленные ралли, которые отличались, среди прочего, жесткая подвеска, массивные спойлеры спереди и сзади и, прежде всего, с турбонаддувом (отсюда и характерный воздухозаборник на капоте).Даже более крутые версии STi (Subaru Tecnica International) изначально были доступны только в Японии, но со временем WRX STi стал настолько культовым, что его выделили в отдельную модель. Конечно, в Events под капотом играют двигатели Boxer , которые в первых WRX достигали мощности, превышающей 200 л.с., а в версиях STi даже 280 л.с. Еще одна отличительная черта — постоянный симметричный полный привод. Первое поколение автомобиля 1993-2000 годов наиболее ценится поклонниками марки и коллекционерами.

Макларен Ф1 (1993-98)

Название модели не случайно. McLaren при разработке F1 использовала свой огромный опыт, накопленный за годы участия в гонках Формулы 1. Кроме того, команде дизайнеров и инженеров во главе с гениальным Гордоном Мюрреем не пришлось идти ни на какие компромиссы. В результате получился один из лучших суперкаров в истории, отличающийся 12-цилиндровым двигателем мощностью 627 л. лучше рассеивать тепло.Необычным было и центральное расположение водительского места. F1 разгонялся до 388 км/ч и в течение 13 лет был самым быстрым серийным автомобилем в мире.

Ниссан ГТ-Р (с 2007 г.)

Seat с выжимным исполнением и острым характером – это и есть Nissan GT-R, в просторечии известный как «годзилла». Прозвище вполне адекватное, ведь это настоящий спортивный монстр. Даже его предок, Nissan Skyline GT-R , является автомобилем-легендой. Однако преемник оказался еще лучше.Машину спроектировал Широ Накамура, которого вдохновили… роботы из аниме-сериала «Гандам». Каждый 3,8-литровый двигатель V8, устанавливаемый на GT-R , собирается вручную самыми опытными инженерами Nissan Nismo. Уже первые «годзиллы» имели 485 л.с., а тюнингованная в этом году версия Нисмом этих механических скакунов целых 600 и разгоняется с 0 до 100 км/ч менее чем за 2,5 секунды!

Бугатти Вейрон (2005-2015)

Veyron во многих отношениях необыкновенный и легендарный.Это один из самых дорогих и быстрых серийных автомобилей в истории автомобилестроения — его максимальная скорость составляет 407,8 км/ч, а 200 км/ч на приборной панели показывается через 7,3 секунды. Двигатель W16 объемом 8 литров, поддерживаемый 4 турбонагнетателями, который в самой мощной версии выдает мощность 1200 л.с. и 1500 Нм! Конечно, что-то для чего-то, если мы хотим передвигаться на этом гиперавтомобиле в плотном городском потоке, то приходится учитывать расход топлива в 40 литров на 100 км! У Veyron уже несколько лет есть преемник, не менее удивительный Chiron.

МИРОВОЙ КУЛЬТ

Также у внедорожников есть свои культовые модели. Так или иначе, в данном случае выбор проще, ведь внедорожные автомобили меняются очень медленно, самое главное их практичность и внедорожная храбрость. В течение многих лет самые главные карты в этой категории автомобилей раздавали четыре легенды: Jeep, Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser и Mercedes «Gelenda».

Willys MB/CJ и Jeep Wrangler (с 1941 г.)

Джип сыграл важную роль в победе союзников во Второй мировой войне.Это был конструктивно простой , простой в ремонте, надежный и универсальный. Он с лихвой отвечал требованиям американских военных, которые были выставлены автопроизводителям в 1940 году в связи с тендером на легких разведывательных машин . На подготовку проекта у них было всего 11 дней. На самом деле прототип джипа был создан небольшой компанией Bantam, но правительство США также передало дизайн автомобиля компаниям Willys и Ford, в результате чего появились две конструкции-близнеца: Willys MB и Ford GP.Производство «джипов», как в просторечии называли военные внедорожники, после войны продолжила компания Willys, которая со временем сменила название на Jeep. Первая версия называлась CJ (Civilian Jeep). Культовые спорщики продолжают традиции первых джипов с 1986 года.

Land Rover Defender (с 1948 г.)

Во второй половине 1940-х годов непростая послевоенная действительность заставила автопроизводителей искать простые и проверенные решения. Компания British Rover, вдохновленная Willys MB , решила создать собственный внедорожник специального назначения .Так родился Land Rover . Это были спартанские автомобили, но их отменная внедорожная храбрость компенсировала все неудобства. И так было в течение следующих нескольких десятилетий. Машина немного изменилась. В 1980-х ему дали дополнительное прозвище Защитник. Если не считать Land Cruiser, это все еще самый используемый внедорожник в глуши всего мира, особенно менее цивилизованного. Только в 2019 году Land Rover представили Defender второго поколения — куда более современный и роскошный, но все же очень способный на бездорожье.

Тойота Ленд Крузер (с 1955 г.)

Land Cruiser — достойный конкурент Jeep и Defender . Первая версия была создана в середине 1950-х годов, но только следующее поколение под кодовым обозначением J40, выпускавшееся в 1960-84 годах, имело огромный успех. Land Cruiser Модель была первым серийным автомобилем Toyota, который экспортировался на мировые рынки. Это неубиваемый автомобиль, который проедет практически везде. И уйдет тоже оттуда.Классическая рамная конструкция, две жесткие оси, подвешенные на продольных рессорах, огромный дорожный просвет, короткие свесы, привод 4×4 с понижающей коробкой передач, мощные бензиновые двигатели и дизели большой мощности — это проверенный рецепт отличного внедорожника. Многие из Land Cruiser J40 сейчас являются отреставрированной и дорогой классикой, другие до сих пор усердно трудятся в самых дальних уголках мира.

Мерседес G-Класс (с 1979 г.)

Геленда, легендарный Мерседес G-класса. Этот родстер нельзя спутать ни с каким другим. Даже последнее поколение, доступное с 2018 года, сохранило классическую квадратную форму своего предшественника, который производился 40 лет и до сих пор сидит на раме. Изначально это была простая и универсальная машина , по конструкции утилитарная, сегодня комфорт и оснащение G класса высочайшего качества, но в полевых условиях эта машина еще может многое. Первые геленды были созданы в сотрудничестве с австрийской Steyr-Daimler-Puch.Прежде чем автомобиль попал на рынок, он прошел убийственные испытания в экстремальных условиях, в пустыне и даже за Полярным кругом. Прототипы также преодолели тысячи километров, поднявшись на гору Шёкль высотой почти 1500 м недалеко от Граца. По сей день каждое новое поколение G-класса должно подняться на него, чтобы доказать свою ценность в полевых условиях.

ЛЕГЕНДЫ В SPE

Наконец, попробуем заглянуть в будущее. Каталог автомобильных легенд ведь не закрыт.Через какое-то время обязательно появятся новые модели автомобилей – дальнейшие вехи в развитии автомобилестроения. Все указывает на то, что быстрее всего в эту престижную группу выдвинутся представители нового сегмента: самая известная и революционная электрика.

Тесла Модель S

С этого автомобиля началась электрическая революция . Илон Маск , основатель Tesla, первым понял, что электромобили — это будущее автомобилестроения и решил создать с нуля спортивный электромобиль, который бы не только отлично выглядел (что было не так очевидно у пионеров альтернативный привод автомобилей), но и ошеломляющий производительностью и запасом хода.И пока другие стучали по лбу от жалости, Маск сделал свое дело и преуспел в создании Tesla Roadster , а позже и первого полностью собственного автомобиля Model S .

Отсутствие опыта производства автомобилей означало, что Тесла еще очень слабо развиты в плане ходовых качеств и отделки (они последние в тестах на качество), но динамика (версия P1000D в режиме Ludicrous+ разгонялась с 0 до 60 миль в час за 2,42 секунд!) А запас хода (последний рекорд — 647 км) Model S до сих пор является эталоном для других производителей, которые, нравится им это или нет, в конце концов пошли по стопам Tesla и сделали выбор в пользу электромобильности.

Порше Тайкан (с 2019 г.)

Taycan в настоящее время является самым дорогим, но также и самым изысканным и совершенным электромобилем. В более мощной версии Turbo Sma батарея емкостью 93,4 кВтч, двигатель мощностью 761 л.с. и 1050 Нм максимального крутящего момента. Он достигает 100 км/ч за 2,8 секунды и разгоняется до 260 км/ч. Дальность полета составляет около 350 км. Станет ли он в будущем таким же культовым, как 911? Надо признать, что ему не хватает веских аргументов. Помимо мощной силовой установки, Taycan повсеместно хвалят за великолепное шасси , которое нарушает законы физики.С Porsche модель определила будущее спортивных автомобилей, и это первый шаг к тому, чтобы стать легендой.

VW ID.3 (с 2019 г.)

Возможно, это не самый захватывающий в истории , но это не то, что он делает. Скорее, он должен стать для Volkswagen и автомобилестроения тем, чем были его предшественники — автомобили, которые пришлись по вкусу массам, Beetle и Golf эпохи электромобильности. Первый массовый электрик.И если это так, то ID.3 со временем тоже станет классикой .

Приведенный выше список автомобильных легенд можно легко расширить, добавив в него такие автомобили, как Mercedes SSK, Chevrolet Bel Air, Lotus Esprit, Alpine A110, Mazda RX-7, Volvo 1800S, Lancia Aurelia GT, Opel Manta A, Ford Capri. , Honda Civic, Dodge Viper GTS, Lamborghini Miura, Ferrari Testarossa и LaFerrari и многие другие. Потому что таких прорывных автомобилей в истории автомобилестроения было на удивление много, и благодаря им она такая интересная и увлекательная.

Кшиштоф Михал Юзвяк

.90 000 Лучшие двигатели Toyota. Топ-10 «бронированных» мотоциклов последних лет

Многие модели Toyota пользуются отличной репутацией. Они бы его не обрели, если бы не двигатели, работающие под их капотами. Мы выбрали 10 лучших современных агрегатов концерна.

Toyota уже много лет является крупнейшим производителем автомобилей в мире. Это обязывает. Концерн не только предоставил покупателям миллионы автомобилей, но и постоянно их развивал. В отличие от других брендов, за некоторыми исключениями, Toyota и Lexus получили двигатели, разработанные и произведенные Toyota или Lexus (или с брендами Toyota, связанными с акционерным капиталом, такими как Daihatsu или Subaru).Это работает и наоборот – двигатели японского концерна не оказываются под капотами автомобилей других марок.

Их более низкая популярность, например, по сравнению с широко используемыми двигателями концерна PSA или концерна Volkswagen, приводит к меньшей базе заменителей или бывших в употреблении деталей. Однако многие двигатели Toyota имеют ресурс выше среднего, поэтому необходимость в ремонте возникает достаточно редко. В нашем списке мы постараемся указать самые долговечные из сегодняшних двигателей Toyota, которые легко можно найти под капотами подержанных автомобилей, предлагаемых в Польше.Подчеркнем, что мы хотели выделить не самые бронированные из всех двигателей Toyota, а те, которые являются источниками питания в популярных моделях.

Двигатель Toyota 1.0 R3 - очень прочный и экономичный трехцилиндровый с польского завода

Разработан Daihatsu (торговая марка принадлежит Toyota), а произведенный в Валбжихе двигатель является одним из самых успешных современных агрегатов Toyota. Приятно жужжит тремя цилиндрами, жадно вкручивается во вращение, в машинах поменьше (напр.Aygo) обеспечивает хорошую производительность, экономичен и долговечен — он не разочаровывает даже в Aygo или Yaris, с которыми жестоко обращаются поставщики пиццы или торговые представители. Цепной привод ГРМ снижает количество операций по обслуживанию. Двигатель не имеет гидравлической регулировки зазора клапанов, поэтому установка газовой системы — сомнительная идея. В автомобилях с большим пробегом возможен перерасход масла. Водяные насосы и упорные подшипники сцепления имеют средний срок службы. В Yaris и в автомобилях с автоматизированной коробкой передач проблема в среднем сроке службы диска сцепления.В минус можно также ввести вибрации, возникающие при работе двигателя, и шум при максимальном разгоне — для того, чтобы генерировать динамику от этого двигателя, нужно использовать высокие обороты.

Двигатель Toyota 1,6/1,8/2,0 Valvematic – удачные бензиновые агрегаты семейства ZR-FAE

На рубеже веков Toyota оснащала многие модели двигателями с маркировкой VVT-i, что сигнализировало о наличии регулируемого клапана фазовая система. Они были динамичными, достаточно экономичными, а также прочными.К сожалению, у них была проблема со сгоранием масла, а отсутствие компенсации гидрозазоров приводило к затратам на обслуживание — особенно когда кто-то решил оснастить машину газовой системой. Проблема перерасхода масла прекратилась в дебютировавших в 2007 году двигателях 1,6/1,8/2,0 Valvematic, имеющих систему плавного регулирования подъема клапанов (в диапазоне 1-11 мм), дооснащенную гидрокомпенсацией, что облегчило использование автомобиль в случае установки ГБО (на фото). Пользователи хвалят двигатели Valvematic за высокую культуру работы, хорошую производительность и низкий расход топлива при медленной езде.Хронометраж приводится в движение прочной цепью. Одним из немногих слабых мест является водяная помпа — протечки могут даже прожечь прокладку под головкой.

Редакция рекомендует: Лучшие бензиновые двигатели за последние 25 лет. Покупайте и вы не пожалеете!

Внимание! В дополнение к двухлитровым двигателям 3ZR-FAE Toyota производила агрегаты 1AZ-FSE, которые были доступны, в частности, под торговым названием 2.0 D-4. на Авенсис 2. Он совершенно отличается от двигателя Valvematic конструкцией — у него непосредственный впрыск бензина и клапанный зазор регулируется стаканами.В настоящее время качество топлива настолько высокое, что непосредственный впрыск не подвержен частым поломкам, но стоит знать, что решение не дает выдающейся экономии топлива, затрудняет установку ГБО и будет дороже при необходимости. чтобы отремонтировать его.

Toyota 1.8 Valvematic Hybrid – предложение для экономных

В данном случае отличия заслуживает не столько двигатель внутреннего сгорания, сколько полноценный гибридный силовой агрегат – известный по Prius III, Auris или Lexus CT.Его сердце — малоэффективный бензиновый агрегат 1.8, который работает с планетарной передачей (она действует как бесступенчатая трансмиссия) и электродвигателем. Все это только кажется сложным. Конструкция отдельных элементов проста, а долговечность у них образцовая — полмиллиона километров без серьезных дефектов — ничего особенного. Собственно, все это можно сказать и о более старшем гибридном приводе Тойоты 1.5 — который из-за меньшей мощности и того, как работает коробка передач, лучше всего работает в городе, а езду по бездорожью не любит.Стоит помнить, что способ работы гибрида (частые, но кратковременные запуски двигателя в городе) требует использования жидкого масла. Поэтому он начинает сгорать при скоростной езде по автомагистралям. Это совершенно естественное явление.

Конструктивно обозначаемый 2ZR-FXE, двигатель 1.8 родственен двигателю 1.8 Valvematic. Существенным отличием является увеличенная до 13:1 степень сжатия и рабочий цикл Аткинсона, т.е. увеличенное время открытия впускного клапана, что снижает потери, связанные с работой двигателя - КПД агрегата достигает 40%.Указанный цикл не позволяет получить большие мощности. 99 л.с., однако, достаточно для плавной езды, ведь вместе с электродвигателем силовой агрегат предлагает 136 л.с. Подержанные двигатели 1.8 стоят 1000-2000 злотых, а это значит, что спрос на них символический именно из-за их высокой долговечности. Перед покупкой автомобиля стоит проверить состояние тяговой батареи. При большом пробеге может потребоваться регенерация, которая обойдется в несколько тысяч злотых. Инвертор является относительно часто выходящим из строя компонентом, но его отказы являются следствием повреждения жидкостного насоса (его стоимость превышает 1000 злотых).Расходы на эксплуатацию Приуса можно существенно снизить, если оснастить автомобиль установкой ГБО. Это легко, потому что двигатель 1.8 имеет непрямой впрыск и гидравлическую компенсацию зазора клапанов.

Двигатель Toyota/Lexus 2.5/3.0/3.5/4.0 V6 – семейство GR, а значит мощность и долговечность

Самый легендарный двигатель Toyota и Lexus – рядная «шестерка» (2.5/3.0) из семейства JZ, которая славится своей долговечностью и податливостью к тюнингу. Агрегаты V6 из семейства GR оказались достойным преемником этого двигателя.Их общей чертой являются алюминиевые блоки, головки и цилиндры, развальцованные под углом 60°. В случае с Toyota двигатель проще всего найти в автомобилях, привезенных из США — на том рынке он даже предлагался в RAV4 3.5 V6. В Европе был доступен Land Cruiser 120 4.0 V6. Почему? Ответ прост - двигатели не самые экономичные. Lexus гораздо чаще использовал моторы GR — он был основным источником мощности даже в самой маленькой модели марки, IS 250 II, во время ее дебюта. В автомобилях без установок говорить о типовых неисправностях сложно - они достаточно случайны и в основном касаются комплектующих.Пока водитель помнит о регулярном обслуживании, ему не стоит бояться серьезных поломок двигателя. Лучшим подтверждением высокой долговечности агрегатов семейства GR являются низкие цены предложений на бывшие в употреблении двигатели. Самый популярный агрегат 2.5 V6 с гарантией загрузки и счетом-фактурой можно приобрести менее чем за 1000 злотых. При удвоении суммы можно получить мотор в полной комплектации и с заявленным пробегом менее 140 000. км.

1.4 Д-4Д - один из лучших современных малолитражных дизелей

Тойота дизеля не очень хорошего мнения, но надо помнить что это благодаря 2-м ед.0/2.2 из семейства AD, с эрозией алюминиевого блока и выходом из строя системы очистки выхлопных газов D-CAT с пятой форсункой. На этом фоне дизель 1,4 Д-4Д, выпускаемый с 2002 года, представляет собой почти бронированную конструкцию, которая оказалась настолько удачной, что несколько модернизаций позволили предлагать ее до 2020 года. Даже отказы комплектующих, т.е. турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, Форсунки или используемые после сажевого фильтра 2008 г. вызваны износом, а не дефектной конструкцией этих компонентов.Это обновление 2008 года также принесло пьезоэлектрические форсунки и электрический турбопривод, что увеличило стоимость капитального ремонта. Иногда наблюдается повышенное угар масла. Привод ГРМ осуществляется прочной цепью, а затраты на обслуживание снижаются, например, за счет одномассового маховика. Стоит отметить, что на многих автомобилях у двигателя была непростая жизнь – агрегаты 1,4 Д-4Д приводили в действие многие «Ярисы», «Короллы» и «Аурисы», интенсивно эксплуатировавшиеся водителями автопарков. Лучше всего мотор работает в Yaris или Mini One D (только в поколении R50), где он обеспечивает почти спортивную производительность.В компактных моделях Toyota у него и так слишком много работы – он по-прежнему экономичен, но динамики становится в самый раз.

Конец другой эпохи. BMW прекращает производство легендарных двигателей!

Последний BMW 7 серии с двигателями V12 скоро будет доставлен покупателям. Производитель из Баварии попрощается с уникальными приводами с ограниченной серией M760Li «The Final V12».

Компания BMW имеет значительный опыт в разработке 12-цилиндровых двигателей. Первый силовой агрегат этого типа (5.0 V12) появился в 1987 году под капотом BMW 7 серии (E32) . Он также использовался в первом воплощении «восьмерки» (Е31).В последующих разновидностях мощных двигателей из Баварии рабочий объем и мощность постепенно увеличивались, и в последнем варианте N74 им стал 6,6-литровый V12 мощностью свыше 600 л.с. Этот «монстр» появился под капотом выпускаемой в настоящее время «семерки», скрытой под обозначением M760Li . Немецкий V-12 также устанавливался на Rolls-Royce с 1990-х годов.

В настоящее время мы наблюдаем падение еще одного оплота в автомобильном мире - Компания BMW объявила об окончательном прекращении производства 12-цилиндрового двигателя на рынке, где он выстоял «до конца», а именно в Соединенные Штаты.Версия M760Li была снята с польского предложения осенью 2020 года. Однако последний BMW, произведенный с двигателями V12, не уйдет тихо. Производитель планирует подготовить прощальную серию «The Final V12», состоящую всего из 12 автомобилей — но таких, чтобы не оставалось сомнений, что они происходят из ограниченной серии. Помимо многочисленных маркировок и больших возможностей персонализации, также будет важно, кому достанется последний «В-12». Они появятся только на рынке США , причем приоритет будет отдан людям, которые систематически покупают "Семерки" с V12 на протяжении многих лет.

Чем будет отличаться «прощальная» версия 7 серии V12? Значки и другие значки ограниченной версии (включая "1/2/3 /… OF 12" на центральной консоли), с окраской из линейки BMW Individual и разными цветами дисков и тормозных суппортов выбор будущего владельца.

Последним произведенным немецким двигателем V12 станет 609-сильный 6,6-литровый агрегат , разгоняющий седан BMW до 100 км/ч за 3,7 секунды.Автомобили будут доставлены клиентам в июле 2022 года.

Также рекомендуем:

Уникальный дизайн: BMW 3 серии E36 Compact с двигателем V12!

Баварский шедевр: двигатель V16 в BMW 7 серии

.90 000 7 небьющихся автомобилей. Старый, но переживет армагеддон • AutoCentrum.pl

За последние 20 лет сложность автомобилей значительно возросла, и в то же время их долговечность уменьшилась. Неудивительно, что многие вспоминают устойчивые модели прошлых десятилетий. Особенно те из нашего списка, которые оказались механически рафинированными, прочными и единственное, что может им навредить – это коррозия и зверское обращение со стороны пользователей. Некоторые из них хорошо работают даже в Африке и пережили многие «Ленд Роверы».Вы все еще можете купить их, и это довольно дешево, и вы также можете использовать их ежедневно. Вот 7 лучших многоцелевых предложений.

Легенда повседневного автомобиля - Mercedes W124

Старые автомобили Мерседес имеют репутацию легендарных долговечных автомобилей, но ни один из них не снискал такой хорошей репутации, как относительно современный W124, ласково именуемый «молотком». Его предшественник - W123 (ствол) - был еще лучше по долговечности, но с ним есть две проблемы.Во-первых, он уже стал полноценной классикой, и найти достойный по цене автомобиль для повседневного использования становится все труднее. Во-вторых, нужно иметь действительно уникальный характер, чтобы ездить на такой машине каждый день.

Купить Mercedes W124

тоже непросто — многие модели, представленные на рынке, крайне изношены — но, по крайней мере, вполне благодарны в повседневной жизни. Еще седан можно купить за приличные 5-7 тысяч. злотых и ехать долго.Кабриолеты и купе дорогие, а универсалы встречаются редко. Особенно можно порекомендовать дизели, которые делают астрономические пробеги благодаря технике прямо с грузовиков. Приходится учитывать огромную сервисную небрежность автомобилей, эксплуатируемых ежедневно, ведь, к сожалению, надежность и долговечность автомобиля заставляет владельцев думать, что с ними ничего не нужно делать.

Трудно возразить и по долговечности бензиновых агрегатов. Стоит отметить, что большинство двигателей, устанавливаемых на W124, не любят автогазовых установок из-за механического впрыска топлива.Только в конце производства, в 1992 году, появились двигатели, хорошо работающие с газовой системой (например, 2.0 мощностью 136 л.с.). Кроме того, в основном одна проблема с W124 - это низкое качество листового металла и склонность пола к гниению. Если это нормально, средний механик может сделать все остальное. Запчасти достаточно доступны и дешевы. Также стоит знать, что... более старые без маркировки Е перед номером, обозначающим версию двигателя, сделаны лучше.

практичный Volvo 850

Старые модели Volvo обладают неоспоримым шармом.Все из-за угловатых форм кузова, направленных на максимальное использование пространства, особенно в универсале. В дополнение к своему отличительному стилю, шведские автомобили также чрезвычайно прочны. Такие модели, как Volvo 740 или 240, невероятно прочные машины, но их становится все труднее купить, и они имеют задний привод, что является преимуществом не для всех. Легче найти модель 850, которая имеет репутацию последней настоящей Volvo, и до сих пор без проблем выдерживает 700-800 тысяч пробега. км. При условии, что не гниет.

Автомобиль выпускался с 1991 по 1997 год в версиях седан и универсал. Привод приводился в движение легендарным 5-цилиндровым двигателем Volvo объемом 2,4 л и меньшими и менее ценными агрегатами: 2,0 и 2,3. Предложение также включало в себя солидный дизель производства ... от Volkswagen. имеет маркировку 2.5 TDI, но это не неисправный V6. Это 5-цилиндровый агрегат мощностью 140 л.с., который многие пользователи считают лучшим в этой модели из-за сравнительно небольшого расхода топлива. Бензиновые двигатели Volvo доступны как без наддува, так и с турбонаддувом. Эти безнаддувные практически не поддаются разрушению.

Volvo 850 цены варьируются в широких пределах - от ок. злотых за автомобили в плохом и даже 10 тысяч. PLN больше для автомобилей в хорошем состоянии. Особенно ценятся универсалы. С одной стороны, это культовый кузов автомобиля Volvo, а с другой стороны, он очень практичен, поэтому часто выполняет функции развозного автомобиля. Volvo 850 был заменен моделями S70 (седан) и V70 (универсал) , которые в значительной степени основывались на технологиях своего предшественника.К сожалению, по мнению многих, они оказались не такими надежными, но спустя много лет оказались не менее прочными.

Компактная Тойота Королла Е11

Toyota Corolla

за последние десятилетия зарекомендовала себя как модель сама по себе. В Польше это произошло в основном благодаря поколениям Е9 и Е10, которые оказались выносливыми даже в наших дорожных и экономических условиях, то есть в трудные 90-е.Сегодня этих автомобилей на вторичном рынке становится все меньше и меньше. К счастью, можно купить достаточно современное поколение Е11 1997–2001 годов выпуска, которое хоть и уступает предыдущим по долговечности, но все же способно многое выдержать.Если вы ищете дешевый и надежный автомобиль с такими решениями, как кондиционер или ABS , то это один из кандидатов, который стоит рассмотреть.

Модель

Auto была доступна с солидными бензиновыми двигателями 1,4, 1,6 и 1,8 и двумя надежными безнаддувными дизелями. 2-литровый дизельный агрегат — японский, а 1,9-литровый — французский. Оба беспроблемны, хотя их можно переехать, они характеризуются, прежде всего, низкой производительностью.В последний период производства Королла оснащалась современным дизелем Д-4Д, который обеспечивал очень хорошие характеристики, но возможный ремонт техникой Common Rail обходился уже недешево. Это не двигатель, который соответствует атмосфере этого материала.

Вы можете заплатить до 10 000 за ухоженную Corolla E11. злотых, но это должен быть автомобиль в действительно исключительном состоянии. Более дешевые экземпляры оцениваются примерно в 2-6 тысяч. злотый. Автомобиль исчезает с рынка все быстрее и быстрее, потому что его экспортируют в Африку, где получают что-то для второй жизни.Самый большой, а на самом деле единственный враг этой модели — коррозия.

Городской Nissan Micra K11

В сегменте небольших городских автомобилей реальной моделью для подражания является Micra K11 , выпускавшаяся с 1992 по 2003 год. На тот момент автомобиль прошел две модернизации, выпускался в нескольких вариантах двигателя, наиболее популярным из которых Это бензиновые версии 1.0 и 1.3. Это двигатели практически необслуживаемые, как и весь автомобиль . Именно здесь сложно найти столь же прочный и надежный относительно современный городской автомобиль, и даже Toyota Yaris проигрывает маленькой Micra.Единственный враг Micra — коррозия, а проблема некоторых владельцев — плохая комплектация.

В предложение также включен дизель объемом 1,5 литра мощностью 57 л.с. . Его характеристики уступают базовой бензиновой версии, но расход топлива и долговечность двигателя не оставляют сомнений в правильности этого выбора.

В настоящее время Micra K11 можно купить за копейки. Самые дешевые экземпляры стоят даже меньше 2000 злотых. злотый. Они часто умирают, хотя это не всегда так.Выбор невелик, поэтому стоит поискать что-то подороже, желательно свежепривезенное с Запада. Стоит заплатить около 4000 злотых за автомобиль в хорошем состоянии. злотый. Это все же немного для такой доработанной модели.

Внедорожник Nissan Patrol GR Y60

Nissan Patrol — легенда бездорожья, которая в поколении Y60 сделала репутацию неубиваемого автомобиля с роковым дизелем . Так почему же он в этом списке? Потому что его оригинальный 2,8-литровый дизель — единственное слабое место.Остальные компоненты настолько прочны, что их часто используют для создания высокопроизводительных переходов. Однако другой вариант — просто поменять двигатель на другой, например, на BMW M57 или на американский LS V8. Более того, используемый только для отдыха в поле и в основном на бездорожье, мотор 2.8 TD тоже многое выдержит, но выдает мизерную производительность при большом расходе топлива.

3-дверная модель идеально подходит для езды по пересеченной местности , а большая 5-дверная модель идеальна для дальних поездок.Для родстера из 90-х это относительно комфортно. Почему здесь Patrol, а не, например, не менее культовый Land Cruiser?

Из-за цены и стоимости. И покупка, и обслуживание, и ремонт Патрола несоизмеримо ниже, чем у Тойоты, запчасти которой могут быть намного дороже, а некоторые стоят целое состояние. На рынке нет недостатка в автомобилях, в том числе с уже установленными двигателями других марок, что реже встречается в Land Cruiser, у которого также не было очень удачных двигателей объемом менее 4,2 л.Многие патрули подверглись многочисленным модификациям рельефа, что позволит вам немного сэкономить. Год и пробег значения не имеет. Автомобиль в хорошем состоянии стоит около 40 тысяч. злотых, хотя за 30 тыс. PLN, иногда можно купить хорошую копию. Потратив на машину около 20тыс. PLN в любом случае должен быть связан с аналогичными расходами на ремонт. Ключ — это в основном рама, которая быстро гниет, и если ее не закрепить, то она уже должна быть в плохом состоянии. К счастью, даже раму для этой модели можно приобрести.

Непревзойденная утилита Toyota Hilux

Настоящая машина для Армагеддона — Toyota Hilux, кстати, утилитарная.Вы можете перевозить практически все, что может поместиться в упаковке, не беспокоясь о том, чтобы испачкать внутреннюю часть. Есть пикапы, а Hilux славится невероятной долговечностью и надежностью. Желательно постарше, от возраста до 2000 года и с дизелем малой мощности, но способным выдержать все, или фактически ничего, т.к. сервис ограничивается только заправкой.

Пусть цены отражают, насколько высоко ценится Hilux. Купить типичный японский пикап можно за 10-15 тысяч.злотый. Чтобы купить Hilux в плохом состоянии необходимо иметь минимум 30000. злотый.

Помимо того, что это коммерческий автомобиль, это еще и очень изящный внедорожник . Он имеет прочные компоненты и простую конструкцию. Конечно, у него нет преимуществ винтовых пружин в задней подвеске, и большинство двигателей едва дышат на склонах, но если не слишком много требуется, можно немного повеселиться. У Hilux есть еще одно преимущество. Проиграть при перепродаже сложно, ведь машин все меньше и меньше, и они знаковые.Если кому-то не нравится форма пикапа, есть еще Toyota 4-Runner , внедорожник, построенный на компонентах Hilux. Стоит подчеркнуть, что это более дешевые автомобили, доступные примерно от 20 тысяч. PLN и более распространены в бензиновой версии.

Комфортабельный автомобиль для обычной езды - Honda Accord IV

Honda Accord VI

— образец высококлассной японской инженерной мысли, несмотря на то, что автомобиль произведен в Великобритании. Хотя коррозия модели является большой проблемой, на самом деле у нее есть только один недостаток, о котором мы поговорим чуть позже.Может быть, это и не идеальная машина, но, как правило, она всегда заводится, едет на всем, а б/у запчасти доступны за копейки. Двигатели настолько долговечны (помимо того, что они работают на сжиженном газе) и дешевы в покупке, что вы можете даже задуматься о том, зачем их обслуживать. Интересно, что популярные агрегаты 1.8 и 2.0 полностью взаимозаменяемы и практически одинаковы.

Единственный недостаток модели, о котором необходимо помнить, это сломанные пальцы нижнего переднего рычага .С одной стороны, это результат использования некачественных заменителей, а с другой - конструктивный недостаток. В машинах конкурентов такого просто не бывает. Так что нужно использовать хорошие заменители и сразу после покупки автомобиля лучше как можно быстрее заменить поперечные рычаги.

Почему Accord, а не Mazda 626 или Toyota Avensis того же периода? Запчасти на Мазду было не так просто достать, машина не была такой популярной, как Хонда, и в то же время не такой долговечной. Toyota выигрывает практически по всем параметрам, кроме одного — выбора автомобилей для продажи.Обычно Хонда в три раза больше Тойоты, и хотя у них нет дизеля, в данном случае это не имеет значения.

.90 000 Suzuki Vitara — легендарный японский внедорожник

Vitara - для города или бездорожья?

Suzuki Vitara — культовая модель #SUV, которая когда-то принимала ралли по бездорожью и покоряла калифорнийские пляжи в «Солнечном патруле», а сегодня мы все чаще встречаем его на городских дорогах — почему? В первую очередь - это удобно, а водители любят комфортные внедорожники!

После колоссального успеха Toyota RAV4 и Honda CR-V компания Suzuki решила обновить модель Vitary, придав ей более городской характер.Этот компактный, маневренный и комфортабельный внедорожник снова появился в ассортименте бренда после 10 лет работы в качестве коммерческого автомобиля. Однако полностью свою спортивную историю он не забросил. На бездорожье его уже не увидишь, а вот в лабиринте подземных парковок или на грунтовых дорогах подальше от города – непременно.

Дешевый и универсальный 4×4? Витара есть!

Suzuki Vitara

— один из самых дешевых полноприводных автомобилей на рынке. Этот и сегодня типичный городской автомобиль по-прежнему хорошо справляется с бездорожьем.Это массивный и безопасный автомобиль, который понравится любителям внедорожников и проверенных решений. Потому что у Vitara есть все, что должно быть у приличного внедорожника: полный привод, высокая посадка водителя, солидное качество изготовления и уверенное вождение. Вне зависимости от типа поверхности, по которой вы ходите, снег, песок, мокрая дорога, Vitara вас не разочарует.

ALLGRIP SELECT предлагает не только отличную управляемость, но и гарантию низкого расхода топлива. Благодаря сочетанию бензинового двигателя с турбонаддувом 1.4 129 км и 48В система ШВС Vitara — один из самых экономичных автомобилей в сегменте. Мягкий гибрид поддерживает двигатель и обеспечивает динамичное ускорение. Благодаря рекуперации в гибридном решении Vitary вы будете восстанавливать энергию и заряжать аккумулятор при движении по горным серпантинам или торможении при движении по городу.

Аксессуары

Уже в стандартном оснащении базовой версии Comfort вы найдете, например, светодиодные фары Hi/Low (для ближнего и дальнего света), Dual Sensor Brake Support (DSBS), распознавание дорожных знаков (TSR), адаптивный круиз управление (ACC), автоматический кондиционер, передние противотуманные фары, автоматическая функция стеклоочистителя...в 7 подушек безопасности, системы ISOFIX, ABS, система стабилизации TC с антипробуксовочной системой, система помощи при старте в гору. Садясь за руль этого автомобиля, не ждите сюрпризов. Это стабильная, безопасная модель.

Дополнительно автомобиль может быть оснащен кожаным салоном, панорамной двухсекционной крышей, парктроником, системой электронного ключа, более совершенным мультимедийным устройством и твитерами.

Технические данные #Vitar

Габариты автомобиля составляют 4175 мм в длину, 1775 мм в ширину и 1610 мм в высоту, объем багажного отделения составляет 362 литра.Его размер позволяет совершить действительно комфортное путешествие, а не только поездку на выходные. С дорожным просветом в 185 мм вы не сойдете с ума в канавах, но и выезд за пределы асфальтированного покрытия не станет для вас проблемой.

Разгон 0-100 км/ч	10,2 с
Максимальная скорость	190 км/ч
Горение в соответствии с WLTP
низкая скорость	7,1-7,3 л/100 км
высокая скорость	5,4-5,6 л/100 км
средний расход топлива	6,2-6,4 л/100 км
Выбросы CO2	141-145 г/км
Теоретический диапазон с полным баком	730-760 км

Модель Vitara уже сама по себе является признанным брендом.Он продается по всему миру как Chevrolet и GMX Tracker, Mazda Proceed Levante и Suzuki Escudo.

Если Вас интересует Vitara - обязательно посетите наш автосалон Suzuki! У нас есть модели в наличии!

Больше информации на нашем Facebook!

#добро пожаловатьинастржегомска

Сузуки Гермаз

ул. Стшегомска 139,

54-428 Вроцлав

Легендарные двигатели

12 лучших двигателей за последние 20 лет

10 место: Fiat 875cc TwinAir/BMW 4.4-litre Valvetronic/Honda 1.0-litre IMA

9 место: Toyota 1.0-litre

8 место: Mazda Renesis Rotary

7 место: BMW 3.0-litre twin-turbo

6 место: BMW 1.5-litre petrol-electric hybrid

5 место: Toyota 1.5-litre Hybrid Synergy Drive

4 место: Volkswagen 1.4-litre TSI twin-charger

3 место: BMW M 3.2-litre

2 место: Ford 1.0-litre EcoBoost

1 место: Ferrari 3.9-litre twin-turbo V8

Легендарные моторы. Лучшие двигатели миллионники: какие бывают

Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

Первое поколение

Второе поколение

Третье поколение

ДВИГАТЕЛИ «TOYOTA»

Двигатели «Nissan»

Двигатели «SUBARU»

Двигатели «Honda»

«Какой движок самый лучший?»

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

1G-FE в классе «E».

Лучшие двигатели миллионники: какие бывают?

У каких машин двигатель миллионник?

Миллионники — самые надежные двигатели современности

Особенности эксплуатации

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Самые надежные двигателя Toyota, для них миллион километров не предел Какие моторы ставят на тойоты

Технические характеристики

Описание

Техническое обслуживание

Модификации

Неисправности

Тюнинг

YouTube Encyclopedic

Transcription

Contents

1ZZ

1ZZ-FE

2ZZ

2ZZ-GE

3ZZ

3ZZ-FE

4ZZ

4ZZ-FE

References

«Какой движок самый лучший?»

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

1G-FE в классе «E».

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Двигатели Toyota сильные и слабые стороны Рядные 4 цилиндровые двигатели тойота

Линейка силовых агрегатов

Сколько “ходят” движки на Toyota Corolla

Отзывы владельцев

Двигатель 1.4

Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

Первое поколение

Второе поколение

Третье поколение

Характеристики двигателей на машинах «Тойота»

Двигатели на «Тойота»: какие отзывы о них

Бензиновые двигатели

Дизельные двигатели

Как выбрать двигатель для тойоты. Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. D-серия от компании Honda

Лучшие автомобильные двигателя

Рейтинг лучших современных двигателей

Дизельный миллионник OM602 от компании Mercedes-Benz

Баварский BMW M57

Бензиновый двигатель 3F-SE от Toyota

Японский агрегат 4G63 от Mitsubishi

D-серия от компании Honda

Европейский x20se от Opel

Известные V-образные восьмерки

Шесть цилиндров в ряд

Следуйте за нами в Новостях Google: 90 180
.90 000 Легендарных и уникальных автомобилей, без которых сложно представить историю автомобилестроения