Турбинное колесо

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором — ДРАЙВ

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

турбинное колесо - это... Что такое турбинное колесо?

турбинное колесо: turbine impeller

турбинное бурение
турбинное колонковое бурение

Смотреть что такое "турбинное колесо" в других словарях:

турбинное колесо — турбинное колесо; турбина; отрасл. репеллер Рабочее колесо, в котором происходит уменьшение момента количества движения рабочей жидкости, благодаря чему создается крутящий момент на ведомом валу … Политехнический терминологический толковый словарь
турбинное колесо — — [http://slovarionline.ru/anglo russkiy slovar neftegazovoy promyishlennosti/] Тематики нефтегазовая промышленность EN turbine impeller … Справочник технического переводчика
турбинное колесо гидродинамической передачи — Лопастное колесо ГДП, в котором происходит уменьшение момента количества движения рабочей жидкости и преобразование ее энергии в механическую энергию вращения выходного звена. [ГОСТ 19587 74] Тематики гидропривод объемный и пневмопривод EN… … Справочник технического переводчика
многоступенчатое турбинное колесо — многоступенчатое турбинное колесо; многоступенчатая турбина; отрасл. многоступенчатый репеллер Турбинное колесо, состоящее из нескольких жестко связанных между собой решеток профилей. Примечание. Каждая из таких решеток профилей называется… … Политехнический терминологический толковый словарь
одноступенчатое турбинное колесо — одноступенчатое турбинное колесо; одноступенчатая турбина; отрасл. одноступенчатый репеллер Турбинное колесо, состоящее из одной решетки профилей … Политехнический терминологический толковый словарь
осевое колесо — осевое колесо; отрасл. аксиальное колесо Рабочее колесо, радиус входа которого равен радиусу выхода. Примечание. Соответственно различают осевое турбинное колесо (нрк аксиальное турбинное колесо ), осевой реактор (нрк аксиальный реактор ) … Политехнический терминологический толковый словарь
аксиальное колесо — осевое колесо; отрасл. аксиальное колесо Рабочее колесо, радиус входа которого равен радиусу выхода. Примечание. Соответственно различают осевое турбинное колесо (нрк аксиальное турбинное колесо ), осевой реактор (нрк аксиальный реактор ) … Политехнический терминологический толковый словарь
центробежное колесо — Рабочее колесо, радиус выхода которого больше радиуса входа. Примечание. Соответственно различают центробежное насосное колесо , центробежное турбинное колесо , центробежный реактор … Политехнический терминологический толковый словарь
центростремительное колесо — Рабочее колесо, радиус выхода которого меньше радиуса входа. Примечание. Соответственно различают центростремительное насосное колесо , центростремительное турбинное колесо , центростремительный реактор … Политехнический терминологический толковый словарь
турбина — турбинное колесо; турбина; отрасл. репеллер Рабочее колесо, в котором происходит уменьшение момента количества движения рабочей жидкости, благодаря чему создается крутящий момент на ведомом валу … Политехнический терминологический толковый словарь
репеллер — турбинное колесо; турбина; отрасл. репеллер Рабочее колесо, в котором происходит уменьшение момента количества движения рабочей жидкости, благодаря чему создается крутящий момент на ведомом валу … Политехнический терминологический толковый словарь

Производители Турбинного колеса из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Турбинного колеса: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

где производят Турбинное колесо
⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
Турбинное колесо цена 09.12.2021
🇬🇧 Supplier's Turbine wheel Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2021

🇰🇿 КАЗАХСТАН (18)
🇺🇦 УКРАИНА (15)
🇱🇹 ЛИТВА (8)
🇫🇷 ФРАНЦИЯ (6)
🇻🇳 ВЬЕТНАМ (5)
🇪🇪 ЭСТОНИЯ (5)
🇷🇸 СЕРБИЯ (4)
🇲🇳 МОНГОЛИЯ (4)
🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (4)
🇦🇪 ОБЪЕДИНЕННЫЕ АРАБСКИЕ ЭМИРАТЫ (3)
🇱🇻 ЛАТВИЯ (3)
🇧🇪 БЕЛЬГИЯ (3)
🇮🇷 ИРАН, ИСЛАМСКАЯ РЕСПУБЛИКА (3)
🇵🇱 ПОЛЬША (3)
🇨🇺 КУБА (2)

Выбрать Турбинное колесо: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Турбинное колесо.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Турбинного колеса, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Турбинного колеса оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Турбинного колеса

Заводы по изготовлению или производству Турбинного колеса находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Турбинное колесо оптом

зубчатые колеса

Изготовитель Части насосов воздушных

Поставщики Части насосов

Крупнейшие производители части для турбин на водяном паре

Экспортеры Части для турбин на водяном паре: лопатки статора

Компании производители Зубчатые колеса

Производство Части турбореактивных или турбовинтовых двигателей для гражданских воздушных судов

Изготовитель части гидротурбин

Поставщики Приборы и аппаратура

Крупнейшие производители Зубчатые передачи (кроме фрикционных передач)

Экспортеры Машины и механические приспособления

Компании производители -

Производство Болты с пределом прочности на растяжение МПа или более

тали и подъемники (кроме скиповых или подъемников

Боры

Части пылесосов

турбокомпрессоры

Части

Гидровлические турбины и водяные колеса мощностью более квт

Гидравлические турбины и водяные колеса мощностью не более квт

Части

Фитинги из черных металлов

изделия из черных металлов штампованные не для гражданских воздушных судов

инструмент ручной

турбокомпрессоры

части

Колесо лопастное турбинное - Справочник химика 21

У поворотно-лопастной турбины при заданном напоре каждому открытий направляющего аппарата соответствует оптимальный угол установки лопастей рабочего колеса, обеспечивающий их наилучшее обтекание. Поэтому лопатки направляющего [c.268] В поворотно-лопастных турбинах, осевых и диагональных, в дополнение к устройствам регулирования и управления направляющим аппаратом, которые аналогичны схеме рис. 8-1, добавляются устройства регулирования лопастей рабочего колеса. С помощью этих устройств должно обеспечиваться автоматическое осуществление комбинаторной зависимости Ф = / (ЯрЯ) согласно рис. 6-11. [c.163]

Особенностью рабочих колес поворотно-лопастных турбин является возможность при работе на ходу поворачивать лопасти рабочего колеса, т. е. изменять угол установки лопастей, как показано на рис. 2-11. Некоторое, так называемое расчетное положение лопасти принимается за начало отсчета угла установки [c.28]

Устройство и конструкцию осевых поворотно-лопастных турбин (за границей их называют турбины Каплана) разберем на примере турбины Кременчугской ГХ, показанной на рис, 2-5 и 2-6 (мощность 58 МВт, колебания напоров 16,9—9,6 м, диаметр рабочего колеса 8,0 м) . [c.24]

Для поворотно-лопастных турбин существенное значение имеет размер зазоров между концами лопастей рабочего колеса и камерой. Чем меньше зазор, тем меньше протечка, тем выше к. п. д. Обычно считается допустимым зазор б = 0,001 Ох (при диаметре [c.31]

Радиально-осевая турбина имеет существенное отличие по форме и конструкции рабочего колеса от осевых и диагональных поворотно-лопастных турбин в частности, у радиально-осевой турбины лопасти закреплены жестко и не могут изменять угол установки (рис. 2-28). [c.46]

Аналогичная неравномерность распределения скоростей и давлений, как следствие лопастной циркуляции Г,,, существует и в каналах рабочего колеса осевой турбины, показанных на рис. 3-14,а — в. [c.82]

Для поворотно-лопастных турбин эти соотношения еще сложнее, так как они включают дополнительную независимую переменную — угол установки лопастей рабочего колеса ф. Например, [c.112]

Осевые поворотно-лопастные турбины больше подвержены кавитационным разрушениям, которые, как видно из рис. 8-9, развиваются на тыльной ( вакуумной ) стороне лопастей рабочего колеса, причем зона 1 у входной кромки вызывается местным отрывом потока при больших углах атаки. Наиболее развитой является зона 2 у выходной кромки с расширением к периферии. Интенсивному разрушению подвергается иногда камера рабочего колеса 3, в зоне ниже оси поворота лопастей, и торцевые поверхности пера лопасти (здесь проявляется так называемая щелевая кавитация). [c.174]

Поворот лопастей рабочего колеса (изменение их угла наклона) осуществляется сервомотором, размещенным внутри втулки рабочего колеса. Угол наклона лопастей автоматически связан со степенью открытия лопаток направляющего аппарата. Сервомотор приводится в действие давлением масла, которое подается по трубам, проходящим сквозь полый вал турбины и генератора. Таким образом, поворотно-лопастные турбины вносят усложнение в конструкцию гидроагрегата, так как его вал должен иметь сквозное осевое отверстие значительного диаметра для размещения в нем труб, по которым подается масло к сервомотору, а наверху гидроагрегата должно быть предусмотрено место для маслоприемника. Однако их эксплуатационные преимущества настолько очевидны, что они с успехом применяются, несмотря на усложнение конструкции турбины и всего гидроагрегата в целом. [c.10]

Сервомотор рабочего колеса поворот-н о лопастной турбины обычно имеет сравнительно небольшой ход (например, в турбинах диаметром 9— 10 м. полный ход составляет 0,35—0.4 м), но должен развивать огромное перестановочное усилие, необходимое для преодоления сил гидродинамического воздейст- [c.293]

В гидродинамических передачах применяют лопастные насосы и, в качестве гидравлических двигателей, лопастные турбины. В реальных конструкциях лопастный насос и гидравлическая турбина предельно сближены и располагаются соосно в общем корпусе. Так как эти две гидромашины имеют общий корпус, то в дальнейшем насос будем называть насосным колесом, а турбину - турбинным колесом, В такой конструкции отсутствуют трубопроводы, поэтому жидкость из насосного колеса сразу попадает на лопатки турбинного колеса, а из турбинного - вновь на лопатки насосного колеса. [c.84]

Основными элементами гидравлического трансформатора являются три соосно установленных лопастных колеса насосное, турбинное и реактивное (реактор), а также корпус, подшипники и другие вспомогательные детали. На осевом разрезе гидротрансформатора (рис. 3.3,а) показано насосное колесо Н, турбинное колесо Т, реактивное колесо (реактор) Р и корпус гидротрансформатора К, а также муфта свободного хода М, назначение которой будет рассмотрено позднее. Основным конструктивным отличием колес гидротрансформатора от колес гидромуфты является сложный криволинейный профиль их лопаток (рис. 3.3,6). [c.88]

Винт корабля. Оно состоит т втулки с закрепленными на ней лопастями, которые в больши1гстве конструкций выполнены поворачивающимися вокруг своих осей (поворотно-лопастные турбины). При регулировании мощности поворотно-лопастной турбины поворачиваются не только лоиатки направляющего аппарата, рю и лопасти рабочего колеса, благодаря чему достигается лучшее [c.258]

В поворотно-лопастных турбинах наибольшему разрушению подвергаются выходные и периферийные кромки лопастей и камера рабочего колеса [75]. [c.16]

Гидравлическая поворотно лопастная турбина Куйбышевской ГЭС приведена на рис. 163. Ее рабочее колесо диаметром 9,3 м предназначено для вращения гидравлического генератора трехфазного тока. Турбина работает при напоре воды в пределах 14—30 м и развивает мощность до 126 тыс. квт. [c.243]

В центробежных насосах, как показывает их название, перекачивание жидкостей осуществляется при помощи центробежной силы, развивающейся при быстром вращении лопастного колеса, называемого турбиной или ротором насоса. Центробежные насосы, в отличие от поршневых, обеспечивают равномерную подачу жидкости, без толчков. Производительность их прямо пропорциональна числу оборотов лопастного колеса, т. е. с увеличением числа оборотов в два раза производительность насоса также увеличивается в два раза. [c.47]

Для примера рассмотрим гидравлическую поворотно-лопастную турбину с рабочим колесом диаметром 6 ж и работающую под напором 18 м, характеристики которой изучаются на двух моделях. Одна из них диаметром 500 мм рассчитана в соответствии с требованиями закона подобия Фруда и работает под напором 1,5 м, другая диаметром 200 мм рассчитана для испытаний под натурным напором. Время, в течение которого частица жидкости проходит рабочее колесо турбины, равно [c.213]

Аппаратура. Смеситель, (рис. 108), предназначенный для получения однофазной смеси масла с глиной, представляет собой цилиндрический стальной аппарат сварной конструкции высотой 5 JH и диаметром 2,2 м, снабженных устройством для перемешивания. Внутри смесителя имеется вертикальный вал с четырьмя лопастными турбинными колесами, вращающимися по часовой [c.389]

Аппаратура. Смеситель (рис. 96), предназначенный для получения однофазной смеси масла с глиной, представляет собой цилиндрический стальной аппарат сварной конструкции высотой 5 м и диаметром 2,2 м, снабл енный устройством для перемешивания. Внутри смесителя имеется вертикальный вал с четырьмя лопастными турбинными колесами, вращающимися по часовой стрелке внутри неподвижно закрепленных кольцеобразных лопастных колес. При работе турбомешалки создается вихревое движение содержимого смесителя. Турбомешалка приводится в двил[c.329]

Рабочее колесо является основным рабочим органом лопастного насоса. Его назначением является передача энергии жидкости. Механизм передачи энергии от лопаток рабочего колеса жидкости можно пояснить следующими рассуждениями. При движении самолета в воздухе на его крылья действует подъемная сила, уравновешивающая вес самолета. Аналогично этому возникают подъемные силы на лопатках рабочего колеса лопастной гидромашины при вращении их в жидкости. Направление этих сил зависит от формы лопаток. Можно выбрать форму лопаток таким образом, чтобы при заданных расходе жидкости, числе оборотов рабочего колеса и направлении движения жидкости (от центра колеса к периферии или наоборот) момент подъемных сил совпадал с направлением вращения рабочего колеса. В этом случае жидкость, воздействуя на лопатки, будет вращать рабочее колесо, передавая ему энергию. Такая гидравлическая машина является лопастным двигателем — гидравлической турбиной. [c.120]

По принципу действия турбокомпрессоры относятся к центробежным машинам, в которых сжатие и нагнетание газа осуществляется за счет центробежной силы, развиваемой рабочими колесами лопастного типа. С другой стороны, турбокомпрессор можно рассматривать как обращенную турбину, так как в ней происходит процесс преобразования энергии, обратный процессу в паровой или газовой турбине. [c.188]

Во многих случаях могут оказаться рациональными комбинированные конструкции, включающие литой входной участок и кованое лопастное рабочее колесо с прямыми лопатками. Периодическая замена входного участка обходится недорого. Для бронирования лопаток рабочего колеса могут быть применены конструктивные схемы, подобные используемым для ведущих кромок лопаток в ступенях конденсационных паровых турбин. Для оптимального выбора конструкционных сплавов требуются значительные экспериментальные работы. [c.614]

Гидродинамическая передача представляет собой комбинацию двух динамических машин — лопастного насоса и турбины, объединенных в круге циркуляции жидкости (рис. 7.2, а). Вал насоса является входным валом трансмиссии, а вал турбины — выходным валом. Отвод насоса, статор турбины и трубопроводы образуют статор передачи, являющийся внешней опорой трансмиссии. Обычно насосное и турбинное колеса помещают в одном корпусе. При этом их неподвижные венцы лопастей объединены в одном [c.87]

Турбинные мешалки имеют лопастное колесо (турбину) с прямыми или загнутыми назад лопатками открытого или закрытого типа (рис. Х1Х-6). Турбинное колесо закрытого типа имеет специальный направляющий аппарат по типу насосного агрегата, обеспечивающего интенсивное движение жидкости в виде струй от центра колеса к его периферии. [c.344]

У турбинных мешалок перемешивающим устройством является лопастное колесо (турбинка), аналогичное рабочим колесам центробежных насосов с прямыми или загнутыми лопастями. Турбинки могут быть открытыми или закрытыми. По характеру работы открытые турбинки мало отличаются от лопастных мешалок. Закрытые турбинки, помещенные в корпус, создают более упорядоченную циркуляцию жидкости в мешалке, особенно при наличии направляющего аппарата, и способствуют тому, что струи жидкости, всасываемые в центре корпуса и выбрасываемые по периферии, достигают самых отдаленных частей мешалки. Изменение направления потока с вертикального на радиально-горизонтальное сопровождается минимальными потерями кинетической энергии. Частота вращения турбинок лежит в пределах 400+2000 об/мин. [c.446]

Рабочим органом турбинных мешалок является лопастное колесо (турбина), аналогичное рабочим колесам центробежных насосов, [c.398]

Диаметр открытых колес принимают в пределах 0,25—0,35 диаметра аппарата, окружную скорость — 3—9 м/с. Открытые турбинные мешалки похожи на лопастные, однако вследствие большей скорости вращения жидкость перемещается в радиальном направлении значительно интенсивнее. [c.243]

Лопасть рабочего колеса осевой турбины (рис. 2-10) состоит из пера лопастн и фланца. Перо — собственно лопасть имеет относительную малую толщину и представляет собой риволннейную поверхность, на которой осуществляется силовое взаимодействие С протекающим через рабочее колесо потоком. [c.27]

Рассмотрим течение за рабочим колесом в жестколопастной (пропеллерной) и поворотно-лопастной турбинах при постоянной частоте вращения п и изменении расхода Q. Из рис. 6-7, а видно, что при жесткой установке лопастей (Рз == onst) угол 2 при изменении расхода сильно изменяется. При малых расходах поток имеет интенсивную закрутку в сторону вращения колеса, а при больших — в обратную сторону. Следовательно, только в узком диапазоне изменений Q условия на выходе из колеса будут близки к оптимальным. [c.119]

Сопоставление характеристик (см. рис. 6-20) показывает, что у пропеллерных турбин при отклонении нагрузки или расхода от оптимального к. п. д. снижается значительно быстрее, чем у поворотно-лопастных. В связи с этим мощные пропеллерные турбины применяются редко. Но поскольку на многоагрегатных ГЭС имеется возможность использовать турбину в узкой зоне режимов, близкой к оптимальному, отношение к этим турбинам в последнее время изменяется. Так, на ДнепроГЭС П, введенной в эксплуатацию в 1976 г., часть агрегатов имеет разработанные и изготовленные на ХТГЗ мощные пропеллерные турбины й, = 6,8 м, с углом установки лопастей рабочего колеса +9 30, N = 115 МВт, п -= 107,1 об/мин. Это позволило уменьшить диаметр втулки с = 0,43 у соответствующей поворотно-лопастной турбины до ВТ = 0,35, снизить примерно на 10% массу турбины и несколько улучшить кавитационные показатели. Полученный опыт указывает на целесообразность использования в некоторых случаях пропеллерных осевых и диагональных турбин. [c.144]

При рассмотрении конструкций турбин (гл. 2) было отмечено, что изменение открытия направляющего аппарата, изменение угла установки лопастей рабочего колеса в поворотно-лопастных турбинах, смещение иглы и отклонителя струи в ковшовых турби [c.159]

Основными элементами гидравлической муфты являются два соостно установленных лопастных колеса насосное и турбинное, а также корпус, подшишики н другие детали. На рис. 3.1 приведена схема одной из возможных конструкций гидромуфт. На осевом разрезе гидромуфты (рис. 3.1,а) показаны насосное колесо Н, турбинное колесо Т и корпус гидромуфты К. У большинства муфт конструкция лопастных колес однотипна и представляет собой половину торообразной полости с плоскими радиально расположенными лопатками. [c.85]

По номенклатуре форма рабочих колес пропеллерных и поворотно-лопастных турбин одинакова ч различаются они. лишь тем, что у- до.-следних лопасти закреплены жестко. В обозначении при пропеллерных турбинах ставится Пр (например Пр КТО читается пропеллерная КТО) . 3. В таблице предусмотрена, возмомшость..исполь1оаан йя..турбин лово- ротно-лопастных и пропеллерных при двух предельных открытиях, кото--рым соответствует два коэффициента кавитации и два приведенныдЕ предельных расхода. Промежуточные значения можно получить интерполяцией (см. табл. 13-5)............................. [c.554]

Турбинные м еш а л к и. Их относят к быстроходным, рабо-тгющим по принципу центробежного насоса, т. е. они всасывают жидкость в середину и за счет центробежной силы отбрасывают ее к периферии. Таким образом, в отличие от лопастных, рамных и якорных мешалок, сообщающих жидкости в основном круговое движение, турбинные сообщают радиальное. Турбинные мешалки делают открытыми и закрытыми. По конструкции закрытые мало 01личаются от колеса центробежного насоса и подразделяются на мешалки одностороннего и двустороннего всасывания. Открытая мешалка представляет собой диск с радиально расположенными лопатками, она более проста по конструкции и поэтому чаще применяется. Турбинные мешалки обеспечивают весьма интенсивное перемешивание. Их можно применять при широком диапазоне вязкостей и плотностей перемешиваемых жидкостей, для подъема тяжелых суспензий, получения эмульсий, ири химических процессах и др. Не рекомендуется применять турбинные мешалки для аппаратов большой емкости. В аппаратах с турбинными мешалками обязательна установка отражательных перегородок (вертикальных планок, которые устанавливаются радиально около стенок аппарата) если они отсутствуют, то образуется глубокая воронка, иногда доходящая до дна аппарата, и перемешивание ухудшается. Обычно устанавливают четыре перегородки в виде радиально расположенных вертикальных планок шириной не более 0,1 В, где Ь — диаметр аппарата. [c.230]

В соответствии с ГОСТ 20680—75 регламентировано 12 типов мешалок — трехлопастная, винтовая, турбинная открытая, турбинная закрытая, шестилопастная, клетьевая ( беличье колесо ), лопастная, шнековая (рис. 4.1, и), якорная (рис. 4.1,/с), рамная (рис. 4.1, л), ленточная (рис. 4.1,м), ленточная со скребками. Эти мешалки и применяются в различных химических производствах. [c.164]

Внутри смесителя имеется вертикальный вал с насаженными на него четырьмя лопастными турбинными колесами двойного всасывания, вращающимися по часовой стрелке (рис. 72). Эти четыре колеса вращаются внутри неподвижно закрепленных кольцеобразных лопастных колес. При работе создается вихревое движение содержимого смесителя. Для уменьшения абра- зивного износа (стирания) подпятника и нижнего конца вала к подпятнику подается под давлением масло, которое вытесняет попадающую в подпятник землю. Кольцевой зазор между подпятником и валом составляет 3—4 мм. [c.170]

Принцип действия глубинных (импеллерных) аэраторов с всасыванием атмосферного воздуха заключается в том, что заглубленный полный ротор прокачивает жидкость через трубу, имеющую отверстия в верхней части на уровне жидкости. При этом поток жидкости вовлекает через отверстия воздух, который, проходя через ротор, интенсивно диспергируется. Водовоздушная смесь выбрасывается в нижней части резервуара и смешивается со всем объемом жидкости, что обеспечивает хорошую аэрацию. Среди зарубежных конструкций импеллерных аэраторов получили распростране-ни к аэраторы "Диффума", "Писта" и др. При этом с целью повышения эффективности аэрации применяются различные конструкции роторов в виде винтов, лопастных колес и турбин с различным профилем лопаток. В СССР применяется разработанный НИКТИ ГХ импеллерный аэратор АИ-Ш производительностью 1—2 кг О2/4, обслуживающий зону объемом 70-100 м (рис. 47). Аналогичен по конструкции Кавитатор С-16" Института химии древесины АН ЛатвССР, который при диаметре ротора до 300 мм, его заглублении около 1 м и частоте вращения 1450 мии 1 растворяет жидкости [c.72]

Турбоабсорбер—перемешивающее устройство, также запатентованное [233], сконструировано для абсорбции газа в жидкости. Оно имеет турбину с прямыми лопаткалш и направляющее колесо, снабженное кожухом, отводящее газ в стороны (рис. 147). Для легко растворяющихся газов кожух не применяют. В этом случае с успехом используют радиально-лопастные турбины. [c.309]

Турбинные колеса бывают цельнолитыми или составными. В условиях вибрационной нагрузки более прочны монолитные колеса, но лучшие формы лопастей с чистой поверхностью имеют колеса, сменные венцы которых изготовлены из стали методом точного литья или из полимерных материалов. Ступицы составных колес, изготовленные из трубных заготовок, соединяются с лопастной частью посредством эксцентричного соединения. Для повышения прочности венцы имеют ободы, однако в турбобурах малого диаметра применяют безободные диски. [c.54]

Колесо турбинное ГДП для погрузчика 6860070000 Balkancar

Для погрузчиков: Balkancar

Колесо турбинное ГДП для погрузчика Balkancar

Каталожный номер: 6860070000 + АНАЛОГИ

В наличии на складе

Временно ограниченный запас

- Balkancar
- Номер запчасти: 6860070000
- Наименование запчасти: Колесо турбинное ГДП
- Единица измерения: шт
- Вес (кг): 0

Нашли такую же запчасть для погрузчика, дешевле? Сообщите нам. Мы предложим цену ниже!

У нас - лучшее предложение для Вас!!!

З/Ч для погрузчиков от компании "Запчасти для погрузчиков РФ"

"Запчасти для погрузчиков РФ"- оптово-розничная компания по продаже запчастей для погрузчиков.

В случае если у Вас возникли вопросы при оформлении заказа на запчасти для погрузчиков, Вы всегда можете обратиться в наш справочный центр по телефону (495) 971-86-97 или воспользовавшись онлайн-консультантом на сайте.

Работаем со всеми регионами России!

Отправка запасных частей для погрузчиков в регионы РФ за счет поставщика. За наш счет - любой удобной Вам транспортной компанией!*

8 800 100 71 48 Звонок по России бесплатный

*в некоторых случаях возможны исключения, подробности уточняйте у менеджеров нашей компании.

Колесо турбинное ГДП для погрузчика 6860070000 Balkancar

Колесо турбинное ГДП для погрузчика Balkancar

ВНИМАНИЕ!!! На сайте представлен неполный ассортимент Б/У погрузчиков, наличествующих на наших складах.

ЗВОНИТЕ И СПРАШИВАЙТЕ ИНТЕРЕСУЮЩИЙ ВАС Б/У ПОГРУЗЧИК!

8 929 679-67-55

8 929 679-67-44

Турбинные колеса для турбокомпрессоров | Fengxuan

Принцип работы
Турбинное колесо является частью конструкции турбокомпрессора, представляя собой крыльчатку, которая приводит в действие весь механизм наддувного агрегата. Вращение турбинного колеса происходит под воздействием потока отработавших газов, исходящего из двигателя. Вращаясь, крыльчатка-турбина раскручивает посаженное на тот же вал компрессорное колесо, функция которого заключается в нагнетании дополнительного воздуха в цилиндр двигателя с целью повышения эффективности сгорания топливной смеси.

Схема конструкции

Материал исполнения турбинных колес
Турбинные колеса от Fengxuan производятся с использованием золь кремниевой кислоты и восковых моделей, что обуславливает высокое качество готовых изделий. Воск, который используется нами в производстве, поставляется американской компанией C-M Group. В качестве сырья применяются высокотемпературные сплавы K-418 и K213, которые поставляет нам фирма Beijing Antai. Формовка турбинных колёс осуществляется методом литья.

Типы турбинных колес

Финишная обработка
В процессе производства турбинные колеса подвергаются термической обработке, пескоструйной обработке, шлифовке, полировке, электролитическому осаждению, напылению защитных покрытий, анодированию и оцинковке.

Контрольно-измерительное оборудование
Чтобы не допустить поставки клиентам бракованной продукции и добиться наивысшего качества своих изделий, мы инвестировали значительное количество ресурсов в наиболее современное контрольно-измерительное оборудование, такое как аппарат для люминесцентного анализа, спектроскоп, металлоскоп, твердомер Бринелля, проекционно-измерительный прибор и т.д.

Международная торговля
На сегодняшний день мы производим около 100,000 турбинных колес ежемесячно, поставляя их более чем 100 компаниям в Китае. Кроме того, наша продукция экспортируется в страны Америки, Европы, Океании, Африки, Азии и т.д. Наши турбокомпрессоры и их комплектующие сыскали популярность и доверие клиентов по всему миру благодаря высокому качеству, долговечности и способности многократно повышать мощность двигателя. Нам удалось самостоятельно разработать более 300 типов турбинных и компрессорных колёс. Мы также изготавливаем крыльчатки в соответствии с индивидуальными требованиями наших клиентов.

Стоимость продукции
Благодаря высокоэффективному обрабатывающему оборудованию и доступу к обильным производственным ресурсам мы готовы предложить своим клиентам широкий ассортимент продукции по максимально выгодным ценам.

Профессиональное обслуживание
Компания Fengxuan всегда готова оказать клиентам услуги OEM и ODM. Предоставьте нам соответствующие чертежи, а также свои технические требования к продукции (материал исполнения, способы основной, финишной и термической обработки, механические свойства и т.д.), и наши инженеры ответят Вам в течение 3-5 дней.

Доставка и послепродажное обслуживание
Мы всегда строго придерживаемся условий контракта и прорабатываем подробный производственный план, что позволяет нам всегда справляться с заказами в срок. Таким образом, 98% всех принятых нами заказов были доставлены клиентам своевременно. Мы предлагаем несколько способов транспортировки продукции: по морю, по воздуху или посредством служб экспресс-доставки. Если соответствующая продукция имеется у нас на складе, она будет отправлена заказчику непосредственно в день размещения заказа. Срок поставки стандартных видов продукции составляет 30 дней, в то время как поставка продукции под заказ займёт около 45 дней.
Компания Fengxuan поставляет исключительно качественные турбокомпрессоры и их комплектующие, а также предоставляет эффективное послепродажное обслуживание. При обнаружении каких-либо производственных дефектов продукции в течение гарантийного срока, мы обязуемся заменить соответствующий товар на новый или возместить его стоимость. К тому же, мы предоставляем 1% скидки на поставку быстро изнашиваемых частей.

Свяжитесь с нами уже сегодня! Мы всегда рады ответить на любые Ваши вопросы.

Таблица размеров турбинных колес

как избежать и того, и другого – простые советы

Автоматическая коробка передач кардинально отличается от двигателя внутреннего сгорания способом разогрева. Двигатель, единожды запущенный, постоянно греет сам себя, даже если автомобиль никуда не едет. А вот в коробке никакое топливо не сгорает – однако температурные катаклизмы очень даже возможны.

Редакция

Как известно, между двигателем и валами коробки передач находится гидротрансформатор. Он позволяет остановить валы при работающем двигателе. В отличие от сцепления в машинах с механическими коробками, крутящий момент при включенном режиме D или R продолжает передаваться. Автомобиль удерживается от перемещения только тормозами. В зависимости от режима работы коэффициент полезного действия гидротрансформатора может изменяться от нуля при остановленном первичном вале коробки до 95 и более процентов при заблокированном гидротрансформаторе. А там, где полезного действия нет, вся энергия переходит в тепло.

Hand driver shifting gear stick before driving car.

При трогании с места, разгоне или движении в гору гидротрансформатор трансформирует крутящий момент. Статор неподвижен, насосное колесо гонит жидкость на турбинное колесо, скорость которого более низкая, а крутящий момент большой. В таком режиме интенсивно выделяется тепло. При движении с постоянной нагрузкой гидротрансформатор работает как гидромуфта, реактор начинает вращаться в том же направлении, что насосное и турбинное колеса, при этом их скорость постепенно выравнивается. Тепловыделение значительно уменьшается. Наконец, в режиме блокировки насосное и турбинное колеса фактически соединяются – при этом тепловыделение минимальное.

Рабочая жидкость автоматов очень боится перегрева. При температурах выше 115 – 120 °С ее ресурс сокращается, следствием чего может быть снижение долговечности коробки в целом. Кроме того, от перегрева страдают клапаны управления, фрикционы и другие неметаллические элементы. При этом у АКП часто нет ни радиаторов, ни термостатов, способных поддерживать нормальную температуру. Поэтому очень многое зависит от поведения водителя, который своими действиями может как максимально продлевать жизнестойкость АКП, так и фактически убивать ее.

Сильнее всего АКП греется у приверженцев псевдоспортивного, рваного стиля езды: такие часто носятся по городу, чередуя максимальные ускорения с резкими торможениями. Частые переключения при высокой нагрузке приводят к быстрому росту температуры. На автобанах такого нет: даже при высоких скоростях хороший обдув не дает температуре подниматься выше критической.

Очень тяжело приходится автоматическим коробкам на полноприводных кроссоверах. Кроссовер сам по себе тяжелее легковушки, у него плохая аэродинамика, а у тяжелой полноприводной трансмиссии большой момент инерции. Мало того, температурный режим работы таких псевдовездеходов часто ухудшается их владельцами, которые устанавливают дополнительную защиту силового агрегата, серьезно ухудшающую охлаждение.

Во избежание перегрева, водитель может применять некоторые простые правила. При длительной вынужденной остановке (закрылся шлагбаум, пропускаем кортеж и т.п.) есть смыл переводить селектор коробки в положение N. Кроме того, не спешите отключать режим «Старт-Стоп»: от него может быть реальная польза. И, конечно же, старайтесь, по возможности, избегать буксования.

С наступлением холодов коробку ждут другие неприятности. Как уже отмечалось, на неподвижном автомобиле ее прогрев, по сравнению с двигателем, почти не идет. Но водитель этого не замечает и не понимает: ему важнее температура в салоне и разогрев мотора (да и то не всегда). В итоге ледяную коробку пытаются «пришпорить», хотя она к этому совсем не готова. Вместо необходимых 70 – 90 °С она находится в глубоком «минусе»: о каком ресурсе может идти речь? Чтобы помочь АКП быстрее нагреться, есть смысл немного подержать машину на тормозах в режимах D или R. Первичный вал будет неподвижен, а потому вся энергия рассеется в гидротрансформаторе, способствуя разогреву. С началом движения прогрев, естественно, ускорится.

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Турбокомпрессоры: конструкция и применение

Функция

В таком устройстве, как турбонагнетатель, энергия выхлопных газов теряется и приводится в движение. ротор. Прижимное колесо приводится в движение валом. Таким образом уплотненный в двигатель подается сжатый воздух. Благодаря этому создается избыток кислород. Чаще всего используются компрессионные колеса и вращающиеся роторы.

Схема турбокомпрессора «Twinnscroll»

Описание основных структурных единиц

»Воздушный компрессор

Функция

Большинство компрессоров, используемых сегодня для турбокомпрессоров, являются радиальными компрессорами. Основными составными частями этой строительной единицы являются:

Радиальное обжимное колесо
Корпус обжимного колеса с задней стенкой
Диффузор

Высокая скорость достигается за счет вращения компрессионного колеса.Таким образом, ускоренный воздух покидает компрессионное колесо по направлению к диффузору.

Эта кинетическая энергия преобразуется в энергию тяги в диффузоре, что вызывает поток запаздывает, а давление и температура повышаются почти без потерь. Он получает это достигается за счет постоянного увеличения диаметра потока в корпусе компрессионного колеса, где воздух скапливается, и скорость замедляется, пока не выйдет из компрессора.

Тактико-технические характеристики

Verdichtungskennfeld eines
Турболадеры PKW

Рабочие характеристики радиальных компрессоров всегда указываются через параметры, в которых степень давления представлена объемом или массой поток воздуха. Рабочий диапазон по характеристическому параметру проточных компрессоров он ограничен, с одной стороны, пределом откачки, а с другой стороны - предел наполнения, а также максимально допустимая частота вращения прижимного колеса.

Предел подачи

Предел откачки определяет диапазон параметра, в котором потоки низкие. объемный и слишком высокий коэффициент давления отделяют воздушный поток от лопастей колеса сжатие. Этот диапазон представлен ограничением левого края характеристики параметр (см. диаграмму). Когда предел откачки достигнут, воздух больше не нужен. Затем он протекает обратно через компрессор, пока не будет достигнуто установившееся состояние. положительный воздушный поток.Затем давление нарастает. При этом часто возникает повторяющийся звук перекачки.

Предел заполнения

Максимальный объемный расход воздуха определяется лимитом долива. Ограниченное поперечное сечение на входе в компрессор и достижение скорости звука на входе в колесо сжатие задержит следующее увеличение воздуха. Сильно падающие линии скорости на правом краю характеристического параметра (см. график) показывают дополнительный предел w параметры компрессора.

вверх

»Турбина

Типы и функции

Турбина турбонагнетателя состоит из турбинного колеса и корпуса. Турбина приводится в движение выхлоп двигателя и приводит в движение компрессионное колесо через вал. Выхлопные газы выводятся через входное отверстие для газа, вплоть до турбинного колеса в выхлопном корпусе. Это привело к падению давления и температуры. преобразуется в кинетическую энергию, которая приводит в движение колесо турбины.

В области турбонагнетателей используются два типа турбин.

Осевые турбины
Радиальные турбины

В осевых турбинах они пропускают газы в осевом направлении через турбинное колесо.
Однако в радиальных турбинах он проходит радиально снаружи внутрь, а затем обратно в осевом (центральном) направлении.

Осевые турбины используются при мощности двигателей до ~ 1000 кВт.Такая турбина конструкции покрывают почти все потребности транспортных средств и промышленных двигателей.

Тактико-технические характеристики

Производительность турбины зависит от перепада давления между входом и выходом. Мощность турбины увеличивается по мере увеличения оборотов двигателя или температуры. его выхлоп.

Чем меньше размер турбины, тем быстрее она сработает, но мощность двигателя падает.Размер турбины можно просто изменить, поменяв корпус.

В отличие от обычной турбины, он влияет на турбину с изменяемой геометрией. с блоком VNT / VTG эффективно по всей кривой скорости. Это стало возможным благодаря регулирующим лопаткам, которые направляют выхлопные газы к турбинному колесу.

Низкие обороты двигателя и высокое давление наддува приветствуются:: Поперечное сечение потока ОГ перед турбинным колесом сужено регулирующими лопатками.Турбинное колесо вращается быстрее, потому что выхлопные газы должны течь быстрее. через зауженное поперечное сечение. В результате получается необходимое давление. наддув даже на малых оборотах двигателя.
Высокая частота вращения двигателя:: Поперечное сечение турбокомпрессора соответствует поток выхлопных газов. Регулирующие лопатки позволяют увеличить поперечное сечение впускной, чтобы не превысить необходимое давление наддува.

вверх

»Steuerung

Bauarten and Funktion

Die Steuerung von Ladedruck und Ansprechevrhalten geschieht immer turbinenseitig. Die folgenden zwei Arten kommen zum Einsatz.

Bypassventil
Verstellbare Turbinengeometrie

Рукавицы Regelung Bypassventil

Die Kostengünstigste Art der Ladedruckregelung ist die Steuerung durch ein Bypassventil.Bei Erreichen des erforderlichen Ladedruckes wird das Bypassventil über einen Aktuator (Steuerdose, Stellmotor) geöffnet um einen Teil des Abgasstromes an der Turbine vorbeizuleiten. Die Steuerung des Aktuators geschieht im einfachen Fall durch das aufschlagen von Ladedruck auf die Membrane innerhalb der Steurdose.

Современный Aufgeladenen Motoren werden elektronische Ladedruckregelungen eingesetzt.Hier Wird in abhängigkeit der Motorparameter über ein Dreiwegeventil der Bypass gesteuert.

Рукавицы Regelung Verstellbarer Turbinengeometrie

Die verstellbaren Leitringe im Turbinengehäuse von VTG Turboladern ermöglichen es, den Strömungsquerschnitt der Turbine den Betriebszuständen des Motors anzupassen. Der Gesamtwirkungsgrad von Turbolader und Motor wird erheblich verbessert.

вверх

»Лагерунг

Bauarten and Funktion

Die Drehzahl vom Laufzeug eines Turboladers beträgt bis zu 300.000 об. / Мин. Da die Lebensdauer des Turboladers der des Motors entsprechen soll, haben sich Gleitlager durchgesetzt. Nur mit einer Gleitlagerung ist es heute möglich die hohen Anforderungen von Lebensdauer, Drehzahl und niedrigen Herstellungskosten zu erfüllen.

Folgende Arten von Lagerungen am Turbolader kommen zum Einsatz.

Die Radiallagerung mit Gleitlagern

Bei einer Gleitlagerung dreht sich die Welle berührungslos und verschleißfrei innerhalb der Ölumspülten Gleitlagerbuchse.

Bei der Zweibuchsenlagerung drehen sich die Schwimmbuchsen im Lagergehäuse mit ca. der halben Wellendrehzahl. Die Lager laufen также berührungslos und verschleissfrei. Das zwischen den Lagerspalten unter Druck fließende Öl übernimmt zugleich auch eine Dämpfungsfunktion.

Die Heute oft Verwendete Einbuchsenlagerung ermöglicht einen geringeren Lagerabstand wodurch die Turbolader kleiner und kompakter geworden sind.Hier dreht sich die Welle innerhalb der im Lagergehäuse feststehenden Gleitlagerbuchse. Der äussere Spalt der Buchse dient der Lagerdämdfung und ist mit Öl umspült.

Axiallagerung mit Gleitlagern

Das Axiallager (Keilflächen-Gleitlager) nimmt die Kräfte auf, die auf das Verdichterrad und das Turbinenrad in axialer Richtung wirken. Das Axiallager ist im Lagergehäuse stehend befestigt.

Rollenlagerung (турболадер Kugelgelagerter)

Kugelgelagerte Turbolader konnten sich bis Heute nicht durchsetzen.Sie kommen zwar schneller auf Betriebsdrehzahl, sind aber wiederum nicht für die heutigen hohen Drehzahlen geeignet. Zu dem sind die Herstellungskosten in der Produktion sehr hoch.

вверх

»Абдихтунг

Bauarten and Funktion

An Turboladern kommen hauptsächlich die folgenden drei Arten von Abdichtungen zum Einsatz.

Кольбенринге [Вердихтерсеит, Турбиненсеит]
Карбонабдихтунген [Вердихтерсеит]
und neuerdings Gaspolster- Gleitringdichtungen [Вердихтерзеит]

Kolbenringabdichtung

Turbinen- und verdichterseitig befindet sich im Turbolader je ein Kolbenring в einer Nut auf der Läuferwelle.Die Kolbenringe sind im Lagergehäuse fest verspannt und drehen sich nicht миф. Diese Art der Abdichtung ist eine berührungslose Art von Labyrinthdichtung. Сам erschwert die Ölleckage durch die vielen Strömungsumlenkungen und bewirkt, dass nur geringe Abgasmengen in das Kurbelgehäuse gelangen, aber dicht, ist sie nicht.

Karbonabdichtung

Verdichterseitig dichtet ein im Lagergehäuse feststehender Karbonring die Läuferwelle zum Lagergehäuse ab.Diese Art der Abdichtung kommt heutzutage nur noch selten vor. Primär wird sie an aufgeladenen Vergasermotoren verwendet, um gegen das entstehende Vakuum im Ansaugbereich bei Leerlauf und Teillaststellung des Vergasers abzudichten. Als Nachteil - это hier der Reibungsverlust durch den Karbonring anzusehen.

Gaspolster- Gleitringdichtungen

Verdichterseitig dichtet ein Gleitring auf einem Gaspolster die Läuferwelle zum Lagergehäuse ab.Diese Art dient zur Reduzierung der Ölleckage auf der Verdichterseite, Damit keine oder nur geringe mengen Öl in den Ansaugbereich des Motors gelangen, und diese так die heute gültigen Abgasnormen erreichen.

вверх .

Турбокомпрессоры - Конструкция и типы турбин

На самом деле это два элемента, то есть турбина и компрессор. Это компонент, с помощью которого мы восстанавливаем часть энергии выхлопных газов, выходящих из двигателя. Они приводят в движение турбинное колесо, которое приводится в движение валом через вал. подключен к компрессионному колесу. Поступающий воздух сжимается в компрессорной части и после охлаждения в промежуточном охладителе через впускной коллектор попадает в камеру сгорания. Затем его плотность увеличивается, т. Е. Увеличивается масса заряда, доставляемого в камеру сгорания, поэтому можно сжечь больше топливно-воздушной смеси и тем самым увеличить мощность двигателя.

Конструкция турбокомпрессора

Горячая сторона

Часто называется выпускной стороной турбины. Из-за высоких температур эти элементы должны быть изготовлены из материалов с очень высокой термостойкостью. Речь идет и о корпусе, и о колесе с валом. Здесь выделяется энергия выхлопных газов, которая приводит в действие компрессор.

Холодная сторона

В противном случае - сторона сжатия, которая состоит из колеса и корпуса, а в некоторых решениях - предохранительного клапана «Байпас».Воздух засасывается скоростью вращения колеса и затем проталкивается через корпус компрессора в промежуточный охладитель.

Центральный корпус / подшипниковая система

Вал турбонагнетателя находится в центральном корпусе, в котором находятся подшипники. В большинстве случаев это подшипники скольжения из бронзового сплава, хотя все чаще встречаются керамические шарикоподшипники, которые отличаются меньшей механической прочностью и высокой прочностью. Подшипник вблизи турбины подвергается воздействию высоких температур.Следует помнить, что масло, которое отвечает за смазку вращающейся системы, также отвечает за охлаждение центрального тела, поэтому так важны надлежащее качество и давление масла. В качестве дополнительного охлаждающего элемента некоторые компоненты (особенно для бензиновых двигателей) охлаждаются охлаждающей жидкостью двигателя.

Типы турбонагнетателей

Турбокомпрессоры со свободным поплавком

Наиболее распространенное решение для наддува двигателей грузовых автомобилей и рабочей техники.Для него характерно отсутствие регулирующего клапана, весь выхлопной газ, выходящий из двигателя, направляется прямо на колесо турбины. В этом случае давление наддува зависит только от размера колес горячей и холодной стороны.

Турбокомпрессор с клапаном выпуска отработавших газов «Wastegate»

Турбокомпрессоры с клапаном выпуска отработавших газов имеют встроенные устройства контроля наддува. Это устройство состоит из пневматического привода, соединенного с предохранительным клапаном, установленным в корпусе турбины.Благодаря турбо-клапану он может автоматически ограничивать максимальный наддув. Преимущества этого решения - увеличенный срок службы, более быстрая подзарядка и возможность ее регулировки.

Турбокомпрессор VNT / VTG «изменяемая геометрия»

В настоящее время наиболее распространенное решение в дизельных двигателях легковых автомобилей. Благодаря использованию системы изменяемой геометрии, которая расположена в корпусе турбины, мы имеем возможность лучше использовать энергию выхлопных газов во всем диапазоне оборотов двигателя.Для еще более точного управления работой с изменяемой геометрией вместо пневматических клапанов все чаще производители используют электронные регулирующие клапаны (SREA, REA). Таким образом был устранен эффект «турбо-дырки», обнаруживаемый в двигателях старых моделей. Рабочие характеристики приводных устройств были значительно улучшены при соблюдении все более строгих экологических стандартов.

Типы наддува

Bi Turbo

Это наддув, основанный на работе двух независимых турбонагнетателей, работающих параллельно.Такое решение теперь можно найти в двигателях большего объема и двигателях в системе V.

Twinturbo (R2S)

Система двух разных «малых» и «больших» турбонагнетателей. Меньший отвечает за наддув в диапазонах низких оборотов двигателя, где давление выхлопных газов низкое. При полной нагрузке через соответствующие выпускные клапаны приведите в действие обе турбины, работающие параллельно.

Признаки поломки турбины дизеля

Турбины, устанавливаемые в популярных дизельных двигателях, представляют собой детали, изготовленные из тщательно отобранных, чрезвычайно прочных материалов. Теоретически это должно гарантировать турбине срок службы на уровне двигателя. На практике первые признаки износа иногда появляются после того, как проехали десятки тысяч километров. Почему турбины изнашиваются так быстро? Каковы симптомы их употребления?

Факторы, влияющие на износ турбины

По мнению почти каждого производителя, срок службы турбокомпрессора должен как минимум равняться сроку службы двигателя.Предполагается, что при оптимальной работе турбина сможет выдержать до 1 миллиона пройденных километров. Так почему же у нас так часто с этим возникают проблемы? Почему так часто турбина изнашивается намного раньше? Причина как раз в этой эксплуатации.

Оптимальная работа означает, что водитель соблюдает все рекомендации производителя автомобиля, а турбокомпрессор работает практически в идеальных условиях. К сожалению, реальность очень далека от этого идеала.В реальном мире самыми большими врагами турбин являются так называемые холодные пуски и загрязнения. Оба эти фактора означают, что первые признаки износа турбины дизеля появляются через 200-250 тысяч. км. Если мы добавим к этому некоторые врожденные дефекты двигателя (а они есть в некоторых моделях) и эксплуатационные ошибки, то окажется, что эта, казалось бы, нерушимая деталь способна закончить свой срок до того, как автомобиль пройдет первые 100000 единиц. км.

Изношенная турбина - темный дым из выхлопа

Пожалуй, наиболее характерным признаком износа дизельной турбины являются густые и темные клубы дыма, идущие из выхлопной системы.Это эффект сжигания моторного масла в приводе, но, помимо повреждения турбины, это также может быть вызвано втулками двигателя.

Масло, которое сжигается в двигателе, выделяет синий дым. Однако признаком изношенной турбины также может быть большое количество густого дыма очень темного, почти смолисто-черного цвета. Такой дым означает, что турбина теряет свою эффективность и нагнетает воздух со слишком низким давлением в камеру сгорания, что, в свою очередь, приводит к тому, что топливно-воздушная смесь не сгорает, и из выхлопной трубы выходит густой темный дым.Однако следует помнить, что выход из строя ТНВД или самих форсунок также имеет очень похожий эффект.

Шум также является признаком износа турбины в дизеле

Износ турбины в дизельном двигателе - это дым, но еще и шум. И это значительный шум. Некоторые звуки, издаваемые поврежденным турбокомпрессором, похожи на сирену скорой помощи, и их действительно трудно игнорировать.

Изношенная турбина издает шумы, похожие на те, которые производятся двумя металлическими частями, трущимися друг о друга, а также различные удары, вой и даже свист.Помимо громкости и интенсивности, характерной особенностью этих звуков является то, что они усиливаются после увеличения оборотов двигателя в диапазоне 1700–2000 (наиболее распространенный такой четкий предел - 1800 об / мин). Если такой симптом начинает появляться, это признак того, что турбина в нашем дизельном двигателе явно изношена и пришло время для быстрого вмешательства механика.

Кристиан Мончиньски

Автомобилизацией интересовался с детства. Эта страсть в сочетании с моим образованием сделали меня тем, кем я являюсь сегодня.Это дает мне возможность развивать и делиться своими знаниями с широким кругом пользователей.

Неисправности турбокомпрессора с маслом в ведущей роли

Масло, а точнее его утечка, - одна из самых частых причин поломок, о которых клиенты сообщают в гаражи. На утечки как за пределы турбокомпрессора, так и так называемые Заедание масла вызывает проблемы в системе уплотнения турбины, которые вызваны различными факторами деградации.

Уплотнения турбины

Уплотнение в системе нагнетателя турбокомпрессора можно назвать «активным», поскольку оно полностью закрывает при повышении давления в корпусе со стороны выхлопных газов и со стороны воздуха, а также за счет вращательного движения.Давление воздуха как на горячей, так и на холодной стороне всегда выше давления масла. Это вызывает его разделение и герметизацию системы за счет использования так называемого маслоотражатель с уплотнительным кольцом, которое только во время вращения вала турбонагнетателя выбрасывает масло наружу с центробежной силой в специальные масляные полости, которые затем под действием силы тяжести стекают в масляный поддон.

Повышение давления приводит к прижатию установленного стального уплотнительного кольца как с горячей (выхлопной газ), так и с холодной (воздух) стороны.Классические сальники с уплотнительными кольцами не используются в конструкции турбокомпрессоров, потому что в случае с этим компонентом они просто не сдают экзамен из-за очень высоких значений, достигаемых в диапазоне частот вращения (до 250 000 об / мин). и температурные значения (даже до 1 200 градусов Цельсия).

В системе наддува начинает «заканчиваться» масло

Утечки масла действительно играют важную роль (с точки зрения симптома) в потенциальном отказе турбокомпрессора, но в большинстве случаев это не непосредственная причина, как показано на примере загрязненного масла как причины отказа.

Галерея

Следы пригоревшего масла на подшипниках и валу турбины (изношенные поверхности скольжения вала).

Трение подшипников (бронза) о поверхность вала.

Термическое изменение цвета вала в результате снижения параметров смазки.

Характерные круглые следы пригоревшего масла, вызванные недостаточным охлаждением турбокомпрессора после интенсивной езды.

p1010055

Следы пригоревшего карбонизированного масла на поверхности вала и подшипников.

Предыдущий Следующий

Грязное масло с металлическими опилками является признаком ускоренной деградации другого компонента, и если загрязненное масло не фильтруется через масляный фильтр, который может быть заблокирован, поврежден, низкого качества или его перепускной клапан вышел из строя, оно будет натирать подшипники турбокомпрессора. Избежать такого вида поломок можно, регулярно меняя масло и фильтры каждые 10-15 тысяч.км.

Другой причиной поломки турбины являются перебои в подаче масла (примерно на 4-5 секунд), что может привести к выгоранию и полировке опорных поверхностей. Перебои в системе смазки турбонагнетателя вызваны низким давлением масла (неисправность системы смазки), загрязнением масла топливом при длительном простое автомобиля или ошибками в процессе замены масла и масляного фильтра и замена или регенерация турбокомпрессора.

Более опасным явлением, чем перебои в подаче электроэнергии, является отсутствие давления масла, которое, помимо вышеупомянутого выгорания и полировки опорных поверхностей, также вызывает термическое изменение цвета. Возможная причина низкого давления - поврежденный масляный насос, поврежденная линия смазки (заблокированная, изогнутая или сломанная), слишком низкий уровень масла и даже слишком долгое горение автомобиля на очень наклонной поверхности.

Масло течет, но турбина исправна

Имеются случаи утечки в системе наддува, которая не является результатом ее повреждения, а является предупреждением об аномалиях, возникающих в другой части двигателя.Они среди прочих прорывы двигателя и неисправная система вентиляции картера.

Движение поршней создает разрежение, которое способствует подаче масла в поддон под действием силы тяжести. Однако даже небольшое повышение давления в картере мешает маслу свободно вытекать из турбокомпрессора. Результат - его утечка (особенно со стороны выхлопной системы). Давление в картере увеличивается за счет прохождения газов через кольца и направляющие клапана, а также за счет прохождения газов через поршневые кольца.

Неисправность системы вентиляции кривошипной системы (как вы знаете, турбина участвует в релаксации картера) вызвана неправильным отделением масла в струе, что приводит к появлению масла на компрессионном колесе турбокомпрессора, а затем в промежуточном охладителе. .

Более тривиальная причина утечки турбокомпрессора - засоренная линия слива масла, которая может быть перегнута или загрязнена перегруженным или сгоревшим маслом. Даже слишком высокий уровень масла в двигателе может заблокировать его свободный поток к масляному поддону.

Кшиштоф Павляк: Каковы наиболее частые причины утечек масла из турбокомпрессора и что за них отвечает?

Яцек Ратайчак, руководитель филиала MotoRemo: Утечки масла из турбокомпрессора - одна из самых распространенных проблем. Однако утечка не всегда определяет выход из строя турбокомпрессора, потому что есть несколько причин, вызванных другими компонентами привода, например, может быть заблокирована линия слива масла, диаметр слива масла может быть уменьшен из-за неправильно подобранной прокладки ( использование силикона вместо / вместе с прокладкой), слишком высокий уровень масла в двигателе, который блокирует его свободный поток в поддон (особенно часто встречается в двигателях, оснащенных сажевым фильтром), избыточное давление в картере двигателя может быть вызвано плохим состояние двигателя при возникновении прорывов.

При каких утечках турбокомпрессор подлежит регенерации, а при каких - нет?

Утечки, причина которых находится вне турбонагнетателя, т.е. не являются прямым результатом его неисправности, не требуют регенерации турбонагнетателя, если устранены причины их возникновения. Например, когда масло попадает в компрессорное колесо с всасываемым воздухом, достаточно заменить пневмоторакс, не затрагивая турбокомпрессор. Конечно, в то же время нужно помнить, что длительное состояние утечки пневмоторакса может со временем повредить турбокомпрессор.Масло прилипает к лопастям компрессионного колеса, что со временем приводит к его дисбалансу.

С другой стороны, в случае механического повреждения вращающихся компонентов системы или повышенного люфта вала, утечки масла делают турбокомпрессор пригодным для ремонта или замены.

Может ли нехватка моторного масла в блоке сгорания привести к более быстрому износу компонентов турбокомпрессора или внезапному выходу из строя, например, из-за разрыва масляной пленки или задержки подачи масла в компонент?

Чтобы понять суть проблемы, важно понимать, насколько точна конструкция турбокомпрессора.Подшипниковая система устроена таким образом, что втулки расположены между неподвижным корпусом сердечника турбокомпрессора и валом турбины, вращающимся с высокой скоростью. Конструкция предотвращает любой контакт взаимодействующих элементов во всем рабочем диапазоне турбокомпрессора. Наряду с функцией смазки и охлаждения образующаяся масляная пленка также предназначена для обеспечения стабильности вала и колеса турбины при сохранении критических допусков зазора в несколько микрон.

Частота вращения турбокомпрессоров, выпускаемых в настоящее время, достигает 300000 об / мин Поэтому легко представить себе последствия нехватки масла. За короткое время элементы выгорают и изнашиваются (чаще всего подшипники трутся о поверхность вала) с последующим чрезмерным люфтом во вращающейся системе. Примеры причин отказа:

Уровень моторного масла слишком низкий (турбокомпрессор недостаточно смазан и охлаждается),
используется масло низкого качества, неустойчивое к преобладающим температурам,
Закупорка, чаще всего из-за обугливания, магистрали подачи масла и масляных каналов внутри турбокомпрессора (блокировка потока масла),
внезапное отключение двигателя,
масляный насос с низким КПД,
изношен, забит или некачественный масляный фильтр,
Разбавление масла топливом из-за частой регенерации сажевого фильтра (поездка на короткие расстояния),
увеличенные интервалы обслуживания,
разведение масла водой из-за утечки из-под прокладки ГБЦ,

Чтобы не повредить турбокомпрессор, желательно соблюдать некоторые железные правила:

Используйте моторное масло хорошего качества и масляный фильтр, рекомендованный производителем транспортного средства,
необходимо соблюдать рекомендуемые интервалы технического обслуживания,
Линии подачи и слива масла заменить на новые,
всегда использовать новые сальники,
необходимо охладить после движения на высоких скоростях и прогреть перед достижением высоких оборотов
следует избегать только коротких расстояний.

Большинство отказов турбокомпрессора связано с проблемами в масляной системе. Правильно обработанный турбокомпрессор должен работать безупречно, пока работает двигатель, поэтому так важно соблюдать правила правильной эксплуатации двигателя с турбонаддувом.

Типы турбокомпрессоров - Турбины

Турбокомпрессор

- это устройство, которое в настоящее время бьет рекорды популярности. Турбины постоянно дорабатываются и устанавливаются на большинство современных автомобилей - как легковых, так и грузовых, и даже гоночных. Логично, что эта система должна отличаться в зависимости от автомобиля, которому она будет помогать. Кроме того, его конструкция и способ работы должны быть адаптированы к автомобилю. Хотя основная конструкция турбины, то есть совместная работа компрессорного колеса, вала и турбинного колеса, не меняется - производители все еще модифицируют и улучшают ее элементы.По этой причине можно выделить несколько типов турбин. Итак, давайте познакомимся с различными типами турбокомпрессоров.

Турбокомпрессор стандартный

Стандартная турбина, т.н. Свободное плавание - это самый простой тип турбонагнетателя. Применяется в бензиновых двигателях, грузовиках и сельскохозяйственной технике. Для него характерно отсутствие регулирующего клапана, а это означает, что все выхлопные газы, выходящие из двигателя, поступают непосредственно на рабочее колесо турбины.Устройство работает благодаря выхлопным газам, которые приводят в движение ротор в двух камерах. Вытяжная камера заполняется указанными газами, а во впускной - воздух сжимается. Это позволяет большему количеству кислорода поступать в двигатель через систему впуска, позволяя производить больше энергии. Давление наддува зависит только от размера колес горячей и холодной стороны.

Гибридный турбокомпрессор

Это модифицированная стандартная турбина с некоторыми изменениями, внесенными для получения свойств и параметров, недостижимых для основных компонентов.Он производится путем соединения частей двух турбокомпрессоров разного размера. «Холодная» сторона для воздушного потока исходит от турбины большего размера. Напротив, «горячая» сторона меньше. Он имеет ротор большего размера, так что при более высоком давлении выхлопных газов мощность устройства достаточна для обеспечения правильного вращения и достаточной дозы воздуха для цилиндров. Благодаря такому решению реакция двигателя на нажатие педали газа значительно ускоряется, при этом сохраняется большой воздушный поток на высоких оборотах.Гибридные турбокомпрессоры используются в высокопроизводительных транспортных средствах.

Турбокомпрессор Twin Scroll

Этот тип турбины также очень близок к стандартному типу. Однако они отличаются строением корпуса - в турбокомпрессоре Twin Scroll он имеет не один, а два конических канала. Каждый из них обслуживается отдельной парой цилиндров. Это решение позволяет равномерно промывать лопатки турбины и увеличивать скорость газового потока. Как следствие, мы наблюдаем более быструю реакцию на газ, уменьшение противодавления и увеличение рабочего объема.Этот тип турбины используется в более крупных турбинах из-за низкого коэффициента задержки.

Турбокомпрессор с выпускным клапаном "Wastegate"

Это турбина с клапаном для выпуска отработавших газов. Имеет встроенное устройство регулирования наддува. Его задача - следить за тем, чтобы вращающаяся система не вращалась слишком быстро. Турбонагнетатель этого типа состоит из пневматического привода, соединенного с предохранительным клапаном, установленным в корпусе турбины. Благодаря турбо-клапану он может автоматически ограничивать максимальный наддув.При максимальной скорости вращения создаваемое давление воздуха заставляет шток клапана двигаться. Это, в свою очередь, открывает так называемый вестгейт, размещенный на горячей части. В результате избыточный выхлопной газ направляется обратно в выхлоп, минуя турбину. Эта процедура позволяет поддерживать соответствующее давление наддува.

Турбокомпрессор VTG (изменяемая геометрия)

Это самая сложная турбина, наиболее часто используемая в дизельных двигателях. Отличие конструкции турбокомпрессора VTG от других типов состоит в том, что он имеет угловое кольцо с установленными подвижными лопатками, установленными на валу турбины.Посредством пневматического привода, вращающего кольцо, изменяется угол направляющих лопаток выпуска выхлопных газов, чтобы обеспечить оптимальную скорость вращения вала турбокомпрессора в любое время за счет регулировки диаметра потока выхлопных газов. Благодаря этому даже при небольшой нагрузке двигателя и низких оборотах работа системы очень эффективна. Реакция двигателя на газ также намного лучше, а эффект турбо-лага сведен к минимуму.

Была ли эта запись полезной?

Оцените текст!

Добавьте свою оценку

Средняя оценка 4.1/5. Число проголосовавших 8 9000 3.

Турбина и аксессуары - Automator.pl

Это решение было запатентовано в 1905 году швейцарцем доктором. Альфред Бючи. С 1938 года это решение стало появляться на грузовиках, а с 1973 года и на легковых автомобилях. Когда-то только в спортивных автомобилях, теперь это обычное решение как для дизельных, так и для бензиновых двигателей.

Турбокомпрессор в двигателе, благодаря использованию энергии выхлопных газов, увеличивает эффективность двигателя и увеличивает усилие.Это позволяет добиться лучших характеристик двигателя, большей эффективности его работы и лучшего отвода выхлопных газов из цилиндра.

Конструкция турбокомпрессора

Турбокомпрессор состоит из турбины, т.е. горячая часть и от компрессора, так называемая крутая деталь, роторы которой жестко соединены общим валом. Горячая часть также называется выхлопной стороной турбины. Из-за высоких температур (обычно в пределах 1000 градусов Цельсия) его элементы должны быть выполнены из материалов, очень жаропрочных.

Охлаждающая часть состоит из колеса и корпуса, а в некоторых случаях еще и выпускного клапана «Байпас». Воздух засасывается скоростью вращения колеса и затем проталкивается через корпус компрессора в промежуточный охладитель.

Автомобильная турбина, приводимая в действие выхлопными газами двигателя, приводит в действие ротор, который сжимает воздух перед его подачей в двигатель.

Типы турбокомпрессоров

Стандартная турбина называется «free float».Применяется в бензиновых двигателях, грузовиках и сельскохозяйственной технике. У него нет регулирующего клапана, поэтому весь выхлопной газ двигателя направляется непосредственно на турбинное колесо. Выхлопные газы приводят в движение ротор в двух камерах.

Турбокомпрессор с клапаном «Wastegate» оборудован системой отвода выхлопных газов и встроенными устройствами регулирования наддува. На самых высоких оборотах давление воздуха заставляет шток клапана двигаться, что открывает так называемый вестгейт, так что избыток выхлопных газов направляется обратно в выхлоп, минуя турбину.

Самым сложным в изготовлении является турбонагнетатель VNT / VTG с изменяемой геометрией, который чаще всего используется в дизельных двигателях. Это позволяет очень эффективно работать даже на низких оборотах и небольшой нагрузке на двигатель. Это улучшает характеристики автомобиля при сохранении экологических стандартов, которые постоянно ужесточаются.

Типы наддува - BiTurbo и Twin Turbo

Biturbo - это система из двух параллельно работающих турбокомпрессоров, характерных для двигателей с рабочим объемом более 2500 см³ и двигателей V-типа.Стоит подчеркнуть, что термин «параллельный» относится не к типу подключения, а к одновременной работе, выполняемой обоими устройствами.

Еще одно решение - TwinTurbo, в котором работают два разных турбокомпрессора. Меньший работает в диапазоне низких оборотов двигателя (до 1500 об / мин), где давление выхлопных газов низкое. Большой активируется постепенно по мере того, как двигатель достигает более высоких оборотов - при 2500 об / мин он начинает играть решающую роль.

–

Магазин Automator предлагает турбины и аксессуары к ним от таких брендов, как Bugiad, Elring, Febi Bilstein, Fischer, Impregom, Mahle, Meat & Doria, MGM Turbo, OE, Payen, Peters, Pierburg, Reinz, Sasic, SRT, Swag, Torpan или Vaico, а также многие другие автомобильные запчасти марки. Вся продукция новая, на нее распространяется гарантия производителя.

При покупке на сумму более 100 злотых доставка бесплатна. Большинство товаров доставляются не позднее, чем через два рабочих дня.Вы также можете выбрать бесплатную личную коллекцию в помещении магазина в день оформления заказа.

Торговая марка Automator.pl принадлежит компании Hurtownia Motoryzacyjna GORDON, основанной в 1991 году, и является элементом онлайн-канала продаж компании. Мы гарантируем широкий выбор запчастей по низким ценам, быструю доставку и беспроблемный обмен и возврат.

Турбокомпрессоры в автоспорте

Наверное, каждый, кто интересуется автоспортом, слышал о Garrett - производителе турбокомпрессоров, предназначенных также для спорта и тюнеров. Официальным представителем бренда в Польше является компания Moto Remo из Илавы.

Отличительной особенностью этих турбин является шарикоподшипниковая система, используемая при их производстве. Garrett предлагает своим клиентам широкий ассортимент турбокомпрессоров, от GT25 до GT55.Продукция компании присутствует практически в каждом двигателе с турбонаддувом, используемом в автоспорте. Примером может служить гонка «24 часа Ле-Мана», в которой автомобили из первой пятерки имели под капотом турбокомпрессоры этой компании. Особенно интересным обещает быть конкуренция между производителями турбокомпрессоров в контексте грядущих изменений в Формуле 1, предполагающих использование в гонках новых агрегатов с турбонаддувом объемом 1600 куб. См.

Продукция Garrett сгруппирована по размеру турбинного колеса, тесно связанному с их диаметром.Например, турбокомпрессор серии GT42 имеет больший диаметр колеса, чем турбины серии GT35. В названии каждой модели за размером колеса следуют две цифры, которые относятся к внешнему диаметру прижимного колеса, измеренному в миллиметрах. Например, GT4294 означает турбокомпрессор, состоящий из турбины с размером колеса GT42 (82 мм), соединенной с компрессором с внешним диаметром компрессионного колеса 94 мм. Если после цифр стоит буква R, то мы имеем дело с моделью на шарикоподшипниках. Турбокомпрессоры
GT имеют широкий спектр применения, в том числе:в в автомобилях Nissan - бренд, на котором специализируется RWD Power, владелец интернет-магазина DriftSHOP.pl (запчасти для спортивных автомобилей) и мастерской по подготовке автомобилей к гонкам. Компания занимается исключительно спортивными моделями Nissan 200sx (s13, s14, s14a, s15) и Skyline (R32, R33, R34). В этих заднеприводных автомобилях RWD Power чаще всего используются следующие двигатели: SR20DET (2 л турбо, заводские 200-220 л.с.), встречающиеся в том числе в 200sx s14 / s14a и RB25 DET (2,5 л турбо, заводские 250-280 л.с.), присутствующие в Nissan Skyline.
Оригинальные турбокомпрессоры в случае SR20DET позволяют относительно легко увеличить мощность двигателя примерно до 300 км +. Однако срок их службы сокращается, особенно в случае турбины RB25DET, которая из-за очень хрупких керамических роторов не очень подходит для использования в спорте и значительно увеличивает давление наддува. Вышеупомянутые увеличения мощности привлекательны для автомобилей, используемых ежедневно, как первая недорогая модификация, улучшающая динамику двигателя.
Ожидается, что при создании гусеничного автомобиля для спортивного вождения прирост мощности будет значительно выше. Вышеупомянутые двигатели обладают достаточно высокими потенциалами мощности, которые они выдерживают безотказно. Стандартно они без проблем выдерживают 350 л.с. (SR20DET) и 450 л.с. (RB25DET). Однако профилактически стоит заменить прокладки под головкой на стальные, а также шкворни головки и гильзы с учетом их большого пробега. Использование гораздо более высоких мощностей без увеличения количества отказов устройств требует, среди прочего, более серьезных модификаций.в применение кованых поршней и шатунов. Что касается турбокомпрессоров, то пока больше всего используются изделия серии Garrett GT с шарикоподшипниками:
- для SR20DET, до 350 л.с. турбокомпрессоры GT2860RS,
- для SR20DET, до 400 км; турбокомпрессоры GT2871,
- для RB25DET до 450 км .; Турбокомпрессоры GT3071,
- для RB25DET до 500 км .; Турбокомпрессоры GT3076.

Следует помнить, что чем больше турбокомпрессор, тем сильнее проявляется так называемое явление. турбо-кругов, то есть ухудшение реакции турбины в диапазоне низких оборотов двигателя, но в то же время гораздо более высокий КПД на высоких оборотах.С другой стороны, небольшие турбокомпрессоры очень хорошо реагируют на газ на низких оборотах двигателя, но имеют проблемы с поддержанием достаточных потоков (количества воздуха под нужным давлением) на высоких оборотах. Так что выбор турбины - это всегда компромисс.
В повседневных автомобилях с двигателями объемом около 2 литров золотой серединой являются, например, турбокомпрессоры размера GT2860RS, которые делают турбонаддув практически незаметным и обеспечивают отличную гибкость в диапазоне средних оборотов.В гоночных автомобилях пренебрегают характеристиками в нижнем диапазоне оборотов, ведя борьбу за хорошую «затяжку» двигателя в верхнем диапазоне оборотов и максимально возможный прирост мощности.
Однако в крайнем случае, когда выбрана турбина увеличенного размера для небольшого объема двигателя, ее производительность может ухудшиться, потому что диапазон полезных оборотов будет значительно сужен, даже в диапазоне 5500-7000 об / мин, что резко ухудшится. гибкости и затрудняют вождение неопытного водителя, не говоря уже о необходимости постоянно переключать передачи и все время двигаться на высокой скорости.
С каждым изменением производительности нельзя забывать о необходимости улучшать систему охлаждения двигателя (использовать более эффективный охладитель воды и эффективные электрические вентиляторы). Также важно повысить эффективность охлаждения воздуха, нагнетаемого турбонагнетателем, за счет использования промежуточного охладителя большего размера, чаще всего в месте с хорошей подачей свежего воздуха - в основном в передней части автомобиля.
Более высокие мощности означают большее количество подаваемого воздуха, что требует модификации системы впуска.Также производится большее количество выхлопных газов, что влечет за собой необходимость ремонта выхлопной системы. Турбокомпрессоры Garrett широко используются в автомобилях сегмента GT и в автоспорте. Однако для того, чтобы подобрать турбокомпрессор к конкретному блоку двигателя, требуется много знаний о работе двигателя, его долговечности и подверженности модификациям. Их выбор и сборка должны происходить в профессиональных мастерских, которые могут предоставить комплексное обслуживание, не забывая при этом улучшить охлаждение впускной и выпускной систем, использовать соответствующие ограничители масла и другие модификации, необходимые для правильной работы турбокомпрессоров, часто значительно. отличается от серийных моделей.
Турбокомпрессоры серии Garrett GTX недавно были предложены в интернет-магазине Moto Remo. Символ «X» означает, что это модель из последней линейки, в которой улучшена аэродинамика компрессионного колеса. Модели GTX визуально отличаются от остальных моделей, потому что их компрессионные колеса изготовлены из обработанной поковки, а не отливки. Кроме того, количество лопастей прижимного колеса увеличено до 11.
Характерной особенностью этих изделий является компрессионное колесо, выкованное из цельного куска алюминия.Кованые колеса более долговечны и лучше выдерживают воздействие центробежных сил, что увеличивает срок службы турбокомпрессоров. В свою очередь, использование канала рециркуляции воздуха (кожуха с отверстиями) на входе воздуха в турбокомпрессор позволило расширить его диапазон (а значит - стабильность). Следует помнить, что турбокомпрессоры серии GTX продаются без чугунного корпуса (горячей части турбины), который в различных вариантах доступен как отдельная деталь. Применяемые технические решения адаптированы к новым аэродинамическим решениям, используемым в современных турбокомпрессорах, используемых в автоспорте.
Турбины GTX3071R с номером 803712-0001 и GTX3076R с номером 803713-0001 предназначены для двигателей объемом от 1,8 до 3,0 литров. Диапазон мощности, который может быть получен с ними, колеблется в пределах 340-640 км, что на 10-20% больше, чем у версий GT. Мы особенно интересовались комплектом для Mitsubishi Lancer Evolution X, выпущенного выше 2008 года, для двигателей 2,0 л 4B11, в котором используется турбокомпрессор GTX3071R номер 788550-5006S. Он позволяет увеличить мощность двигателя примерно до 560 л.с. И, что наиболее важно, каждый комплект был разработан таким образом, чтобы его можно было собрать без серьезных изменений или дополнительных работ по настройке.Он имеет специально разработанный корпус турбины с двойной спиралью, который устанавливается непосредственно в стандартный выпускной коллектор и выхлопную трубу. Запатентованный компанией Garrett центральный корпус с двумя шарикоподшипниками является стандартным для максимальной мощности в сочетании с самой быстрой реакцией на наддув.
Кроме того, он обладает всеми характеристиками продуктов серии GTX. Корпус компрессора с кожухом с отверстиями снижает вероятность нестабильной работы и подходит непосредственно к последовательному входу и выходу воздуха.Корпус турбины поддерживает стандартный тепловой экран выхлопных газов для лучшего контроля температуры. Сама внешность тоже интригует.
В этот комплект входят: турбокомпрессор, всасывающий патрубок, маслосливной шланг, водяной шланг, прокладки и другие необходимые материалы.

Jacek Sokołowski,
Moto Remo Burzyńscy Sp.j.
Мариуш Василевски, RWD Power