Тси что это

Особенности двигателя TSI в автомобилях Volkswagen

Силовыми агрегатами TSI комплектуются все современные модели Volkswagen. Аббревиатура от Turbo Stratified Injection обозначает двигатель, в котором впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр, а воздух нагнетается двойным турбонаддувом.

В результате эксплуатационные характеристики мотора более высокие, чем у двигателя с обычной турбиной, но из-за этого ему требуется более качественное обслуживание, которое нереально осуществить в кустарных условиях.

Этот тип двигателя самый популярный среди автомобилей Volkswagen. На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели типа TSI. На Golf и Jetta кроме TSI устанавливают также MPI. Единственная модель, которая не комплектуется TSI — Туарег.

Каким образом работает двойной турбонаддув?

Для понимания принципа действия двойного турбонаддува стоит рассмотреть, как формируется воздушно-топливная смесь на разных оборотах:

до 2 400 об/мин работает исключительно механический компрессор, а турбокомпрессор простаивает, поскольку нет необходимости в дополнительной мощности и недостаточно давления выхлопных газов;
от 2 400 до 3 500 об/мин для нагнетания воздуха подключается турбокомпрессор, но только если электроника регистрирует очень динамичное увеличение потребности в мощности, к примеру, при резком старте с места;
от 3 500 об/мин и выше заслонка турбокомпрессора полностью открыта и он один работает на нагнетание воздуха.

В результате такого комплексного подхода становится возможным тонкое изменение мощности двигателя в большом диапазоне оборотов. Практически отсутствует «турбояма», которая характерна для силовых агрегатов с классической турбиной. В механическом нагнетателе используется редуктор, благодаря которому скорость вращения компрессора достигает 17 500 об/мин для наиболее эффективного давления в системе подачи воздуха.

Особенности охлаждения моторов TSI

Здесь применяется система охлаждения из двух контуров: один для головки блока цилиндров, а второй для самого блока. Количество охлаждающей жидкости в 2 раза больше в головке цилиндров, чтобы быстрее выполнялся прогрев и снижалась вероятность её перегрева, поскольку она изначально нагревается более интенсивно, чем блок цилиндров. Дополнительно система оснащена двумя термостатами, которые срабатывают при температуре в 80 и 95 °C.

Для охлаждения турбины используется еще более интересная схема. Дополнительный водяной насос с электроприводом охлаждает её в течение еще 15 мин. после остановки двигателя. В результате сложный механизм никогда не перегревается, что увеличивает его ресурс.

Недостатки технологии

Наибольшим минусом этих двигателей является их относительно плохой прогрев в холодное время года. Классическая схема разогрева на холостых оборотах в минусовую температуру малоэффективна — вам придётся долго ожидать тепла из дефлектора отопителя. В такую погоду на рабочую температуру мотор выходит достаточно долго даже при езде. К сожалению, такая плата за отменные рабочие параметры этих силовых агрегатов.

TSI двигатель: что это такое?

Двигатели TSI (Turbo Stratified Injection, от англ. турбонаддув и послойный впрыск) — бензиновые силовые агрегаты с непосредственным (прямым) впрыском топлива и турбонаддувом. Данные моторы производятся немецким концерном WAG и устанавливаются на различные модели автомобилей Audi, Volkswagen, Seat, Skoda и т.д.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете об особенностях, принципе работы, преимуществах и недостатках данного типа дизельных двигателей.

Двигатели TSI (полное название TFSI, обычно название используется для моделей Ауди) построены на базе атмосферных моторов FSI с непосредственным впрыском (от англ. Fuel Stratified Injection, что означает послойный впрыск топлива).

Содержание статьи

Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы

Разработки мотора и первые двигатели TSI появились в самом конце 90-х, хотя началом массовой популяризации можно считать 2005-2006 год. TSI является детищем Audi, а сама аббревиатура принадлежит концерну Volkswagen. Отличительной особенностью линейки моторов TSI (TFSI) является то, что ДВС с такой аббревиатурой может иметь:

Агрегаты TSI мощностью до 140 л.с. имеют только одну турбину, в то время как силовые установки от 150 «лошадок» уже получают турбину и компрессор. Другими словами, TSI представляет собой целую линейку турбомоторов концерна WAG. Двигатели TSI имеют различную мощность и рабочий объем. В линейке TSI представлены 1.2 (105 л.с), 1.4 (122 л.с), 1.8 (140 л.с), 2.0 (180 л.с) и 3.0 (200 л.с) –литровые агрегаты. Также стоить отметить, что мощность на отдельных рабочих объемах может быть еще выше, так как дополнительно существуют форсированные и дефорсированные модификации.

Мотор TSI представляет собой идеальное сочетание непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Благодаря такому решению двигатели этой линейки обеспечивают высокую мощность, имеют выдающуюся моментную характеристику, отличаются топливной экономичностью и соответствуют жестким экологическим стандартам.

При сравнительно небольших рабочих объемах двигатель TSI выдает столько же или даже больше мощности сравнительно с большеобъемными бензиновыми атмосферными моторами. Например, 1.2-литровый TSI с одной турбиной имеет мощностной показатель на отметке 105 л.с., что вполне сопоставимо с 1.6 – литровым атмосферным аналогом. При этом максимум крутящего момента доступен на низких оборотах, что обеспечивает лучшую разгонную динамику. Также стоит отметить достаточно широкую полку крутящего момента. Наибольшую популярность во всей линейке моторов заслуженно имеет 1.4 TSI. Этот двигатель имеет множество наград и признавался лучшим двигателем года 7 лет подряд.

Отличительной чертой всех двигателей TSI является оптимальное соотношение мощности и экономии топлива. ДВС этой линейки обеспечивают незаурядную динамику и отличную тягу во всех диапазонах оборотов. Установка компрессора параллельно турбине обеспечила данному мотору эластичность и позволила избавиться от ряда свойственных турбодвигателям проблем.

Уровень выбросов СО2 позволяет TSI оставаться в списке лидеров в плане экологичности. Непосредственный впрыск TSI позволяет реализовать наиболее эффективное смесеобразование и подачу топлива в цилиндры. Также моторы этого ряда достаточно надежны и имеют большой ресурс.

Заметных недостатков у моторов ТСИ по сравнению с другими турбированными агрегатами нет. При условии нормальной эксплуатации на хорошем топливе и масле, обслуживании на профессиональном сервисе и своевременной замене расходников эти моторы могут ходить от 300 тыс. и более. Единственным узлом, который требует повышенного внимания, является турбокомпрессор. Турбину крайне желательно охлаждать после езды и немного прогревать перед каждой очередной поездкой. Что касается компрессора (при его наличии), данный агрегат является вполне надежным.

Низкое качество топлива и масла способно сократить плановый ресурс двигателя TSI в 2-3 раза. Срок службы мотора TSI на грязном бензине низкого качества с несоответствующим октановым числом может составлять всего 100-150 000 км. Особенно это касается форсированных малообъемных модификаций. Добавим, что ремонт TSI требует серьезных финансовых расходов. Выход из строя турбины может произойти уже на 100 000 км. пробега независимо от конкретной модели двигателя TSI.

TSI с компрессором и турбиной

Как уже было сказано выше, моторы этой линейки могут иметь как турбину, так и связку турбины и компрессора. Двигатели с рабочим объемом 1,4 литра имеют турбокомпрессор и механический нагнетатель. На примере такого TSI с мощностью 150 л.с. можно поверхностно рассмотреть принцип совместной работы двух нагнетателей. Если мотор работает в режиме небольших нагрузок, то есть обороты коленвала низкие или средние, тогда турбина и компрессор работают параллельно.

Поднятие оборотов до 2500 об/мин и выше позволяет интенсивному потоку выхлопных газов наиболее эффективно взаимодействовать с турбиной. Механический нагнетатель при этом отключается. Система управления задействует компрессор только во время резких ускорений. Таким образом компенсируется инерционность турбины и минимизируется эффект турбоямы.

Другими словами, компрессор работает тогда, когда турбине недостаточно энергии отработавших газов для уверенного подхвата. Данная схема позволяет избавиться от провалов, которые свойственны турбомоторам с одной турбиной, во всем диапазоне оборотов. Параллельно стоит отметить высокую экономичность и КПД моторов TSI.

Что в итоге

Для начала отметим, что производительные и надежные моторы TSI являются достаточно востребованными не только среди обычных потребителей, но и среди тюнеров. Форсирование и тюнинг двигателя TSI позволяет без значительных переделок увеличить мощность такого ДВС. После чип-тюнинга можно рассчитывать на дополнительные 7-15 л.с. При глубоком тюнинге, который предполагает замену турбины, компрессора, форсунок и других элементов на более производительные, удается прибавить от 100 и более лошадиных сил.

Напоследок добавим, что популярный TSI c объемом 1.2 литра устанавливается на модели WAG различных классов. При этом у многих скептиков возникают опасения по поводу его мотресурса. Как показывает практика, на территории СНГ срок службы такого ДВС составляет около 100-120 тыс. км, турбина может выходить из строя еще раньше.

Дело в том, что хотя 1.2 tsi отличается хорошей тягой «на низах», этот мотор имеет высокую степень форсировки, всего три цилиндра и сравнительно небольшую мощность. По этой причине владельцы часто эксплуатируют такой ДВС на высоких оборотах для поддержания активного темпа езды. Также нужно учитывать низкое качество ГСМ на территории СНГ. Немаловажен и тот факт, что владельцами зачастую не соблюдается ряд требований в процессе эксплуатации. По этой причине совокупность негативных факторов может быстро «убить» такой двигатель. Всегда помните, следует с особой осторожностью приобретать подержанные автомобили с малообъемными высокофорсированными двигателями TSI и любыми другими на вторичном рынке.

Двигатель TSI - преимущества и недостатки

Часто встречаете на дорогах автомобили с шильдиком TSI и задаетесь вопросом, что это значит? Тогда эта статья для вас, рассмотрим основы строения двигателя TSI, принцип работы двс, преимущества и недостатки.

Расшифровка этих аббревиатур:

Как ни странно первоначально TSI расшифровывалась, как Twincharged Stratified Injection (двойной наддув послойный впрыск). Следующая расшифровка выглядела несколько иначе Turbo Stratified Injection, т.е. из названия убрали привязку к количеству компрессоров.

двигатель tsi

Что такое двигатель TSI

TSI – современная разработка, которая появилась с ужесточением экологических стандартов для автотранспорта. Особенностью такого двигателя является небольшой расход топлива, маленький литрах ДВС и высокая производительность. Такое сочетание достигается благодаря наличию двойного турбонаддува и непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора.

Двойной турбонаддув обеспечивается совместной работой механического компрессора и классической турбины. Такие моторы устанавливаются в некоторых моделях Skoda, Seat, Audi, Volkswagen и других марках.

История моторов TSI

Разработка двигателя с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском велась еще в первой половине 2000-х годов. Полностью рабочий вариант поступил в серию в 2005-м году. Эта линейка моторов получила существенное обновление только в 2013-м году, что говорит об успехе разработки.

Если говорить о современном двигателе TSI, то изначально такая аббревиатура использовалась для обозначения мотора с двойным турбонаддувом и непосредственным впрыском (Twincharged Stratified Injection – двойной наддув и послойный впрыск). Со временем такое название получили силовые агрегаты с другим устройством. Так под TSI сегодня также подразумевается турбированный агрегат (одна турбина) с послойным впрыском бензина (Turbo Stratified Injection).

Особенности устройства и работы TSI

Как уже обращалось внимание, моторов с названием TSI есть несколько модификаций, поэтому особенность устройства и принцип работы рассмотрим на примере одного из популярных ДВС. На 1.4 литра такой агрегат способен развить до 125 кВт мощности (почти 170 лошадиных сил) и крутящий момент до 249 Нм (доступен в пределах 1750-5000 оборотов в минуту). При таких отличных показателях на сотню в зависимости от загруженности машины мотор расходует около 7.2 литров бензина.

Данный тип двигателей является следующей генерацией моторов линейки FSI (в них тоже используется технология непосредственного впрыска). Бензин нагнетается топливным насосом высокого давления (топливо подается под напором в 150 атмосфер) через форсунки, распылитель которых расположен непосредственно в каждом цилиндре.

В зависимости от нужного режима работы агрегата готовится топливно-воздушная смесь разной степени обогащения. За этим процессом следит электронный блок управления. Когда двигатель работает на холостых оборотах вплоть до значения средних об/мин. обеспечивается послойный впрыск бензина.

Топливо подается в цилиндры в конце такта сжатия, благодаря чему увеличивается степень сжатия, хотя в силовом агрегате используется два воздушных нагнетателя. Так как в такой конструкции мотора большое количество избыточного воздуха, он выполняет функцию теплоизолятора.

Когда мотор работает в режиме однородного смесеобразования, то бензин впрыскивается в цилиндры, когда выполняется такт впуска. Благодаря этому воздушно-топливная смесь сгорает лучше благодаря более однородному смесеобразованию.

Когда водитель нажимает педаль газа, максимально открывается дроссельная заслонка, что приводит к обеднению смеси. Чтобы количество воздуха не превышало максимально эффективный для горения бензина объем, на этом режиме во впускной коллектор подается до 25 процентов отработавших газов. Бензин впрыскивается также на такте впуска.

Благодаря наличию двух разных турбонагнетателей моторы типа TSI обладают превосходной тягой на разных оборотах. Максимальный крутящий момент на малых оборотах обеспечивается механическим нагнетателем (тяга присутствует в пределах от 200 до 2500 об/мин). Когда коленвал раскручивается до 2500 оборотов в минуту, отработавшие газы начинают вращать крыльчатку турбины, которая повышает давление воздуха во впускном коллекторе до 2.5 атмосфер. Такая конструкция позволяет практически исключить турбоям во время разгона.

Плюсы и минусы

Конечно, такая конструкция – не просто дань экологическим стандартам. У двигателя типа TSI немало достоинств. Эти моторы отличаются:

Высокой производительностью, несмотря на небольшие объемы;
Внушительной тягой (для бензиновых моторов) уже на малых и средних оборотах;
Превосходной экономичностью;
Возможностью форсирования и тюнинг;
Высоким показателем экологичности.

Несмотря на эти явные достоинства, такие моторы (особенно модели ЕА111 и ЕА888 Gen2) имеют ряд существенных минусов. К ним относятся:

Увеличенный расход масла (точнее оно быстрее вырабатывает свой ресурс за счет работы турбины в условиях экстремально высоких температур).
Из-за высокого крутящего момента быстрее растягивается цепь ГРМ, а в некоторых случаях ее просто обрывает.
Топливо должно быть наилучшего качества (форсунки работают в послойном режиме – мизерная часть бензина делится еще на две-три части, то же можно сказать и о качестве масла).
Из-за работы механического нагнетателя мотор медленней прогревается.

Основные неисправности

Настоящей головной болью моторов TSI является растянутая или порванная цепь ГРМ. как уже было указано, эта проблема является следствием высокого крутящего момента на низких оборотах коленвала. В таких ДВС рекомендуют проверять натяжение цепи через каждые 50-70 тысяч километров пробега.

Помимо самой цепи от высокого крутящего момента и большой нагрузки страдает и успокоитель, и натяжитель цепи. Даже если вовремя предотвратить разрыв цепи, процедура по ее замене довольно дорогостоящая. Но в случае разрыва цепи мотор придется ремонтировать и настраивать, что влечет за собой еще больше материальных затрат.

Из-за нагрева турбины во впускной коллектор поступает уже горячий воздух. Также из-за работы системы рециркуляции отработавших газов во впускной коллектор поступают частицы несгоревшего топлива или масляного тумана. Это приводит к закоксовке дроссельной заслонки, маслосъемных колец и впускных клапанов.

Чтобы мотор всегда был в хорошем состоянии, автовладельцу необходимо следить за регламентом замены масла и покупать смазочный материал высокого качества. Причем расход масла в турбированных моторах это естественный эффект, который создает раскаленная турбина, особенная конструкция поршней и высокий крутящий момент.

Для должной работы мотора в качестве топлива рекомендуется использовать бензин с октановым числом не ниже 95 (не будет срабатывать датчик детонации). Еще одной особенностью мотора с двойным турбонаддувом является медленный прогрев, хотя это тоже естественное его состояние, а не поломка. Причина в том, что во время работы ДВС сильно нагревается, из-за чего требуется сложная система охлаждения. А она мешает двигателю быстрее выходить на рабочую температуру.

Некоторые из перечисленных проблем устранены в третьем поколении моторов TSI EA211, EA888 GEN3. В первую очередь это коснулось процедуры замены цепи ГРМ. Несмотря на прежний ресурс (от 50 до 70 тысяч километров), заменить цепь стало немного проще и дешевле. Точнее, цепь в таких модификациях заменена ремнем.

Покупать машину с TSI или нет?

Если автомобилист ищет автомобиль для динамичного вождения с высокой отдачей мотора и небольшим расходом, то машина с мотором TSI то, что нужно. Такой автомобиль имеет превосходную динамику, подарит массу положительных эмоций от скоростной езды. В дополнение к упомянутым достоинствам такой силовой агрегат не поедает бензин со скоростью света, как это присуще многим мощным моторам с классической конструкцией.

Покупать машину с TSI или нет – это зависит от готовности автовладельца платить за достойную динамику при минимальном расходе бензина. В первую очередь ему нужно быть готовым к дорогостоящему обслуживанию (что для большинства местностей недоступно из-за отсутствия квалифицированных специалистов).

Чтобы обойтись без серьезных проблем, нужно выполнять три простых правила:

Вовремя проходить плановое техническое обслуживание;
Регулярно менять масло, используя при этом тот вариант, который рекомендует производитель;
Заправлять машину на проверенных заправках, и не использовать низкооктановый бензин.

Заключение

Итак, если говорить о первом поколении моторов TSI, то у них было много недочетов, несмотря на потрясающие показатели экономичности и производительности. Во втором поколении некоторые недочеты были устранены, а с выходом третьей генерации силовых агрегатов их стало дешевле обслуживать. Так как инженеры создают новые системы, есть вероятность, что и проблема с высоким расходом масла и ключевыми неисправностями агрегата будут устранены.

Вопросы и ответы:

Что означает надпись TSI? TSI – Turbo Statified Injection. Это турбированный мотор, в котором топливо распыляется непосредственно в цилиндры. Данный агрегат – модификация родственного FSI (в нем нет турбонаддува).
В чем разница между TSI и TFSI? Раньше такими аббревиатурами обозначались моторы с прямым впрыском, только TFSI был форсированной модификацией первого. Сегодня так могут обозначаться моторы со спаренным турбонаддувом.
Чем плох мотор TSI? Слабым звеном такого мотора является привод газораспределительного механизма. Производитель решил эту проблему установкой зубчатого ремня вместо цепи, но масло такой мотор по прежнему расходует много.
Какой двигатель лучше TSI или TFSI? Это зависит от запросов автомобилиста. Если ему нужен производительный мотор, но без излишеств, то достаточно TSI, а если есть потребность в форсированном агрегате – потребуется TFSI.

Что означает аббревиатура «TSI» двигателей Volkswagen

Наверняка многие обращали внимание на автомобили с «таинственной» надписью TSI.

Причем, эта аббревиатура характерна для автомобилей не только марки Volkswagen, но и других брендов, входящих в группу VAG (Volkswagen Audi Group) - Audi, Skoda, Seat…

Что означает эта надпись для водителя такого автомобиля?

Из этой статьи вы узнаете:

Расшифровка TSI

Расшифровывается аббревиатура TSI как Twincharger Stratified Injection, что в переводе означает двигатель с двойным наддувом и послойным или прямым впрыском.

TSI двигатель имеет более сложную конструкцию, чем обычный турбированный двигатель. Несмотря на сравнительно небольшой объём и хороший запас мощности, TSI двигатель является более экономичным и надежным.

Главной отличительной чертой такого двигателя является наличие двухступенчатого наддува - первую "ступень" представляет из себя нагнетатель с механическим приводом, а вторую "ступень" - турбокомпрессор.

Механический компрессор работает до 2,4 тыс. оборотов. Полностью открывается впускная заслонка для воздушного потока, когда частота вращения переваливает за 3,5 тыс. оборотов в минуту. Именно тогда в турбокомпрессор попадает сильный воздушный поток и достигается максимальный крутящий момент.

Есть TSI-двигатели, в которых устанавливается кнопка для выбора зимней езды. Данный режим исключает буксование колес за счет более мягкой работы мотора.

Какими преимуществами обладает

Особого внимания заслуживает экономичность TSI-двигателя в сочетании с его солидной мощностью. Силовой агрегат всегда обеспечивает автомобилю хорошую динамику, благодаря сразу двум нагнетателям, ведь в широком диапазоне оборотов можно достичь максимального значения крутящего момента.

Использование сочетания механического компрессора и турбины позволяет максимально сохранить тягу на длительном промежутке оборотов. В этом случае, механический компрессор самостоятельно работает на низких оборотах, а при совместной работе – на средних оборотах.

К следующему не менее главному преимуществу можно отнести низкий уровень выброса СО2. Следует упомянуть, что "TSI" был номинирован лучшим «зеленым» двигателем года.

Среди других многочисленных плюсов линейки "TSI" стоит выделить их достаточную надежность и сравнительно высокий ресурс.

В чём заключаются недостатки

Как и любая вещь, TSI-двигатель имеет и некоторые недостатки. Следует не забывать, что большинство современных турбированных моторов VW очень требовательно относятся к качеству топлива и масла. Исключением не стал и TSI-мотор, для нормальной работы ему необходимо только качественное топливо и масло.

Помимо этого, двигатель TSI требует от владельца строгого соблюдения прописанных в документации к автомобилю правил эксплуатации турбодвигателей.

Кроме того, некоторый дискомфорт может вызвать TSI-двигатель зимой. Причина в том, что мотор TSI семейства имеет малую теплоотдачу и практически не разогревается, работая на холостых оборотах в холодное время года. Вообще, оптимальный температурный режим данного двигателя достигается только во время движения через определенный промежуток времени.

Но есть и другая сторона медали, уже положительная - такой двигатель не склонен к перегреву даже на сильной жаре в длительной пробке. Однако данная особенность может стать причиной дискомфорта во время эксплуатации автомобиля с TSI-двигателем на коротких дистанциях: непрогретый двигатель означает непрогретый салон, так как традиционная «печка», использующая в своей работе антифриз двигателя, будет неэффективной.

Но инженеры VW предусмотрели все эти нюансы, создав двухконтурную систему охлаждения с двумя термостатами: один контур охлаждает более горячую головку блока цилиндров, второй – остальную часть блока силового агрегата.

Для повышения ресурса работы TSI-двигателя турбина охлаждается собственной системой, включающей водяной насос с электроприводом, который продолжает прогонять охлаждающую жидкость еще 15 минут после остановки двигателя.

Что такое TSI двигатель? Отличительные особенности движка

У большинства водителей возникает вопрос, что такое TSI двигатель и как работает этот зверь? На самом деле, добрая половина людей покупает автомобиль не для изучения устройства и принципа работы, а для получения наслаждения управлять машиной. И все же, правильнее будет задаться этим вопросом.

Это необходимо для того, чтобы понимать, за что человек оплачивает денежные средства. Необходимо знать положительные и отрицательные моменты, которые будут ожидать в ближайшее будущее. Многие не знают, но тип двигателя TSI достаточно качественный, созданный за всю эпоху компании Volkswagen.

Давно известно, что немецкое качество на высоте. Конечно же, были и не благополучные разработки, но их модернизировали или были скрыты маркетологами компании.

Чтобы понять, что такое двигатель с аббревиатурой TSI для начала нужно примитивно ее расшифровать Turbo Stratified Injection. Это означает, что силовой агрегат оснащен специальным впрыском топлива с турбонаддувом.

Необходимо понимать, что данная фраза представляет официально зарегистрированный бренд. Если присутствуют буквы TSI на другом автомобиле, это значит, что конструкция разрабатывалась по аналогичному принципу.

Основополагающие принципы работы TSI

Установка турбонаддува двойного образца является главным достоинством и отличительной чертой TSI. В конструкции таких двигателей предусмотрен компрессор и механического типа нагнетатель.

При определенных оборотах мотора в работу вступает отдельный специальный элемент системы. В самом процессе участвуют четыре степени, отсутствуют холостые обороты наддува. Нагнетатель отключен, а заслонка открыта. Она отвечает за ход процесса.

Для полноценной работы компрессора не достаточно отработавших газов. Соответственно имеется нехватка энергии. Когда обороты разгоняются от 1000 до 2400, заслонка начинает прикрываться. После чего включается нагнетатель, который наращивает давление до 0.17 МПа.

Для создания несильного сжатия воздуха предусмотрено турбо. При оборотах 2400 — 3500 функционирует компрессор. Давление неуклонно растет, доходит до метки 0.25 МПа. Нагнетатель перестает работать. При необходимости резкого повышения мощности, например для мгновенного ускорения, он включается.

При оборотах двигателя TSI 3500 оборотов в минуту перестает работать механика, соответственно нагнетатель тоже перестает функционировать. Регулирующая заслонка открывается. Поэтому давление постепенно начинает снижаться, чтобы во время такта сжатия не произошла детонация. Наблюдается увеличение оборотов до 5500 в минуту, а предел давления показывает 0.18 Мпа.

На данном этапе подключается система охлаждения. Два контура задействованы. Первый контур отвечает за перепады температур в блоке цилиндров. Ну а второй поддерживает нормальную температуру.

Чтобы избежать перегрева системы TSI предусмотрен специализированный насос, который работает от электроники автомобиля. Функция его состоит в том, чтобы мотор получал охлаждение в течение десяти минут после его выключения.

За счет этого существенно снижается расход топлива, снижаются выбросы вредных веществ в экологию. Самое главное за счет этого существенно увеличивается ресурс эксплуатации двигателя.

Немецкие специалисты отлично поработали, чтобы степень шума, который излучает двигатель TSI, был минимальным. Двигателю был изготовлен специальный корпус, материалом которого служила своеобразная пена, куда мотор в последствии помещали. Корпус отлично поглощал все шумы, вибрации. За счет него при езде на высокой скорости водитель чувствовал себя комфортно.

Преимущества

К основным достоинствам движков TSI относится:

результативность конструкции. В большом диапазоне оборотов коленчатого вала при минимальном расходе топлива, получается, добиться наибольшего крутящего момента;
уменьшение потерь на трение за счет снижения массы двигателя и уменьшения рабочего объема;
экономия топлива потребляемого двигателем;
снижение вредных выбросов в окружающую среду за счет улучшения характеристик сжигания топлива.

Turbo Stratified Injection (TSI) — это двигатели обладающие системой непосредственного впрыска топлива, двойным турбонаддувом. А также имеет в наличии турбину и компрессор. Если сравнивать с обычными турбированными двигателями, то такие моторы на много сложнее, но обладают повышенной надежностью, мощностью, экономичностью.

Недостатки

Недостатков у таких моторов практически нет. Двухступенчатый надув является особенностью движков TSI. Cостоит из компрессора с механическим приводом и турбинного нагнетателя. Мотор перенасыщен современными технологиями, но при всем этом требует соответствующего ухода для качественной эксплуатации.

При уходе за двигателем TSI необходимо использовать только специализированные жидкости и расходные материалы, своевременно проходить техническое обслуживание. За счет хорошей экономии топлива все дорогостоящие агрегаты и своевременное обслуживание быстро окупятся. Специальный корпус для поглощения шумов в моторном отсеке также является его преимуществом.

Возможность эксплуатации TSI в России

Двигатель предопределен работать только на качественном топливе, на маслах без различных добавок. Как известно качество топливо в нашей стране на низком уровне.

Если движок эксплуатировать в условиях нашей страны, то возможны следующие недостатки:

большие требования к уровню качества горюче-смазочных материалов;
необходимость прохождения технического осмотра в специализированных автосервисах;
высокая чувствительность двигателей TSI к низким температурам, что достаточно затруднительно влияет на эксплуатацию зимой.

Водители, имеющие опыт работы с TSI движками заметили, что им не требуется прогрев в зимнее время и можно двигаться на не прогретом моторе. Вообще в условиях низких температур мотор прогревается очень плохо. Долго выходит на нужную температуру при движении, что доставляет массу неудобств водителям, которые ездят на не большие расстояния. Придется двигаться с холодной печкой и терпеть ледяной воздух из отопителя.

Еще одним недостатком являются увеличенные тепловые, механические нагрузки. Кроме этих проблем, другими такие двигатели не болеют. Все эти недостатки приходится устранять изготовителям. Постоянно трудится над улучшением конструкции, укреплять отдельные узлы, элементы двигателя. Это усложняет процесс производства и ТО таких агрегатов.

Поделитесь информацией с друзьями:

лучше меньше, да больше – Обзор – Autoutro.ru

Если уж говорить о "Фольксвагеновских" двигателях, то ни один из них так не известен, как TSI. Этот мотор, призванный выдавать как можно больше мощности с небольшого объема и при минимальном расходе топлива, можно встретить на автомобилях марок Volkswagen, Skoda, Seat, Audi и некоторых других.

Преимущества системы TSI становятся очевидны, если сравнить ее с другими системами распределенного впрыска топлива: высокий крутящий момент доступен с гораздо более низких оборотов и сохраняется в более широком диапазоне. Автомобиль с таким мотором более живо реагирует на газ и охотнее едет "на низах", а это уже позволяет экономить топливо. К тому же езда на низких оборотах еще и экологичнее: инженеры Volkswagen сравнили старый 1,6 литровый 105-сильный мотор с распределенным впрыском в паре с АКПП с новым 1,2-литровым TSI с коробкой DSG мощностью те же 105 лошадиных сил. У второго выброс углекислого газа оказался на 50 граммов ниже, чем у первого. Экономить, не теряя при этом в динамике? Пожалуй, именно к этому и стремились инженеры.

По сути, двигатель TSI – это опыт, полученный при разработке дизельного TDI, помноженный на технологию FSI (от английского Fuel Stratified Injection – буквально "послойный впрыск топлива"). В основе работы системы лежит принцип прямого впрыска. Главная его особенность — в шестиструйных форсунках, благодаря которым топливо под высоким давлением (150 бар) подается напрямую в камеры сгорания. В свое время такой впрыск появился на 122-сильном 1,4 TSI. К слову, этот мотор эволюционировал и обзавелся интересной системой Active Cylinder Management, которая представляет собой продвинутый вариант технологии отключения цилиндров. Но настоящая "фишка" TSI в том, что прямой впрыск здесь соседствует с системой наддува(как на 1,2-литровых моторах) и даже двойного наддува: семейство 1,4 TSI комплектуется как турбиной, так и компрессором. Компрессор работает на низких оборотах, а на верхах ему начинает "поддувать" турбина. Простое и гениальное решение: компрессор помогает бороться с турбоямами и провалами тяги на низких оборотах. Сейчас, правда, конструкцию решили немного упростить и выпустили 1,4-литровый двигатель без компрессора. Еще одной особенностью развития линейки TSI всегда была "игра на понижение": четырехцилиндровые двигатели были вытеснены трехцилиндровыми, 1,2 литра пришли на смену 1,6, а V8 уступили место V6.

Получается, у семейства TSI нет недостатков? Ясное дело, инженерам Volkswagen такой вопрос задавать бессмысленно - ответ очевиден. Они уверяют, что моторы TSI, несмотря на высокую отдачу при маленьком объеме, обладают ресурсом в 300 000 километров. Да и ломаться при таком пробеге, по их словам, будет только турбина. Корректнее этот вопрос адресовать автовладельцам, которые имели возможность эксплуатировать этот двигатель не одну тысячу километров. Как это часто бывает, тема вызывает множество споров. Очень многие жалуются, что моторы семейства TSI очень долго прогреваются при пуске в холодное время года, да и к качеству бензина эти двигатели предъявляют высокие требования. Кстати, сам Volkswagen рекомендует кормить TSI 98-м бензином, заливая 95-й только в крайнем случае.

Самые распространенные и популярные двигатели TSI:

1,2 TSI/TFSI.

Алюминиевый блок цилиндров, штампованный стальной коленвал, турбина. Эти малообъемные четырехцилиндровые двигатели с наддувом производят на заводе Skoda в чешском городе Млада-Болеслав. Турбина "дует" 1,6 бара. Этот двигатель широко применяется в классе VAG'овских компактов и субкомпактов, таких как VW Polo, Golf, Beetle, Jetta, Golf Plus, Caddy, Touran, Seat Ibiza, Leon, Altea, Skoda Fabia, Rapid, Roomster, Yeti, Audi A1 и A3. Впервые мотор показали в декабре 2009 года. Сначала его устанавливали только на VW, но очень скоро он стал доступен и на других автомобилях. Предлагается в трех вариантах мощности: самый скромный выдает 86 лошадиных сил и 160 Нм момента. Впервые он был представлен на VW Golf 6 в качестве альтернативы 1,6 MPI. Есть версия чуть мощнее — около 90 л.с. В 2011 году такой мотор предлагался на VW Polo 5 поколения.

1,4 TSI/TFSI

1,4 литровый мотор появился у Volkswagen достаточно давно и долго служил компании верой и правдой. В 2005 году на Франкфуртском автосалоне был представлен его знаменитый "отпрыск" - того же объема, но с турбиной и компрессором, мощностью 170 лошадиных сил. С такими характеристиками он заменил в гамме двигателей VAG двухлитровый атмосферный FSI. В том же 2005 году эти моторы начали ставить на VW Golf и ряд других моделей концерна VW Group. Мощность варьируется от 122 до 180 лошадиных сил. Самая мощная версия ставится на "заряженные" Ibiza Cupra, Polo GTI и Fabia RS.

1,8 TSI/TFSI

Новое семейство 1,8-литровых VAGовских моторов, получившее заводское обозначение EA888, было создано инженерами Audi как преемник старого 1,8 TSI (EA113). Мотор разрабатывался как универсальный в плане рынков сбыта: автомобили с этим двигателем поставляют на все континенты, а в Америку 1,8 TSI пришел на смену отжившему свое 2,5-литровому двигателю. При этом производство старого EA113 еще не остановлено.

Краткий обзор двигателя 90 000 TSI
Роджер 12.10.2009 19:21
масло наверное не берут;> ...

владыка хаоса 13.10.2009 09:34
pevnie по-прежнему безАВАРИЙНЕ а когда делают, то сами направляются ;-)

Бебок 13.10.2009 09:37
Они уже совсем перепутали.TSI изначально был Twincharger, поэтому как здесь описывают с двумя компрессорами, а двигатель с одним компрессором назывался TFSI. Итак, на волне популярности TSI название TFSI было изменено на TSI в VW и Skoda. Audi осталась с названием TFSI. Заключение Когда вы видите значок TSI на автомобилях VW или Skoda, вы знаете, что у них один или два компрессора.

перец 14.10.2009 13:45
Я просто читал свой Golf Estate 1.4 TSI 122 KM только с турбиной (без компрессора). Проезд 75% по городу. Расход топлива 7,35 л/100 км. При обычном вождении, без эковождения. Масло за 30тыс. км не ушло ни грамма. проверяю регулярно. Что касается процента отказов, то он составляет 30 тысяч. пока рано судить. В любом случае, вождение — сплошное удовольствие. 200 Нм, доступные от 1800 до 4000 об/мин + 6-ступенчатая коробка передач действительно делают свое дело.

Роджер 16.10.2009 22:31
30 тыс.тогда вам следует заменить масло хотя бы один раз во время этого пробега :)

перец 22.10.2009 14:17
да, после 15тыс. Я упомянул :-).

сас (гость) 15.12.2011 16:45
У моей 11-летней Felicia 1300 MPI 50kW пробег 140тыс. км и расходует 6,5 л/100 км по городу, масло ничего не берет, техосмотры и обслуживание делаю сам под тучей, мою раз в год и езжу куда хочу без проблем и страха что угонят.У меня пока не было ни одной неудачи. И это то, что я требую от машины - она не должна меня беспокоить, не лишать денег и не подводить в любых условиях. Все остальные вкусности: подушки, ЭСП, АБС, электростеклоподъемники, звук кондиционера и т.д. я последовательно избегаю на расстоянии. Пусть неудачники обрадуются этому.

Боби (гость) 2011-12-19 11:09
Шкода классная и я тоже за машину без лишних вкусностей, но многие знакомые имеют машины с антипробуксовочной системой и говорят что не раз спасали свою шкуру, не все мастера вождения и даже ошибаются, вот поэтому есть вкусности, которые стоит иметь, я говорю не о глупостях вроде подогрева сидений, которыми пользуются несколько раз за время эксплуатации автомобиля, а о вещах, которые спасают жизни и помогают неопытным водителям.Что касается Skoda, это хорошая машина, которая разрушает старые представления о том, что это машина из старого коммунистического блока, я думаю, что только сегодняшнее поколение поймет, что эта компания, которая меня раздражает, находится не только в Польше, но и в pepiczków, у нее есть долго работать на свою репутацию. Вот почему я знаю, что они делают это хорошо, потому что они не могут позволить себе совершать ошибки и неверные суждения. Я думаю, что они будут прочными в течение следующих 5 лет.

Витек (гость) 27.02.2012 11:27
Фольксваген Гольф 1.4 ТСИ.Через 20 000 км поменял форсунки. Машина на гарантии, но за форсунки пришлось заплатить, потому что вроде дымят от Орлена. Этот двигатель неудачный, работает громко и много дымит.

кто-то (гость) 04.03.2012 11:09
Скажем прямо, чем новее дизайн, тем больше дерьмо :) жизненный цикл продукта....вы зарабатываете на сайте, а не на продажах, он должен сломаться! Как кто-то говорит, что новее = лучше, видно, что такое темный дом :D.Давным-давно можно было сделать безотказный автомобиль, например бессмертный старый Мерседес. Но концерн на этом не заработает... TFSI или FSI хрень какая малость... горит столько же сколько старые двигатели с большими мощностями ибо лошадей надо кормить, к тому же какая разница горит 11 или 12 литров? если запороть турбину или другое дорогое дерьмо в сложном движке, то экономия от "малого сгорания" пойдет прахом :D к тому же берите газ...хахаха ну сложная тема на данный момент...и это дерьмо двигатель года....мой старенький V6 200км жжет 12 бензина по трассе а по городу макс 17 нет турбин и прочего дерьма и он не ломается :D у TFSI нет на это щегольства

Умит (гость) 2012-03-24 12:32
Мне нравится мнение специалистов, не имевших контакта с чем-то, и они это критикуют, правда то, что все, что сейчас производится, рассчитано не так долго, как раньше, а что касается перегруженных бензиновых двигателей - то они очень приятная в управлении, не надо их высоко крутить, чтобы быстро передвигаться по дорогам, расход топлива не большой за счет низких оборотов, сам пользуюсь заводской 1.2 tsi и за два года с этим движком абсолютно ничего не происходит - расход обычный 95, масло меняю каждый год и все, машину покупал с намерением проехать 4, максимум 5 лет, годовой пробег примерно 10-12тыс. км. Для двигателя такой мощности он смущает гораздо более мощные машины, оставляя их позади, дополнительно меня развлекает, сбивая людей с толку на старые псевдоспортивные БМВ, которые посещает Фабия ;)

Лагуна (гость) 05.04.2012 16:53
" * умит (гость) * 24.03.2012 12:32 *Мне нравится мнение специалистов, не имевших контакта с чем-то, и они его критикуют, правда все, что сейчас производится, не рассчитано на то, что было раньше, а что касается перегруженных бензиновых двигателей - то они очень приятно водить, не нужно крутить их высоко, чтобы быстро двигаться по дорогам, благодаря низким оборотам, расход топлива небольшой, сам пользуюсь заводским 1.2 tsi и за два года с этим движком абсолютно ничего не происходит - расход обычный 95, масло меняю каждый год и все, машину покупал с намерением проехать 4, максимум 5 лет, годовой пробег примерно 10-12тыс. км. Для двигателя такой мощности он смущает гораздо более мощные машины, оставляя их позади, дополнительно меня развлекает, сбивая людей с толку на старые псевдоспортивные БМВ, на которых Фабия универсал ;)" FABIE TSI правила :)

В лагуну (гость) 20.04.2012 15:53
Скажу так, не ерничайте.Шкода Фабия 1.2 TSI универсал БМВ - сколько у нее 105 лошадей.Самая слабая БМВ наверное 105 лошадей без всяких компрессоров и турбин и это было с 1995-2000 года. И прилипает к пути. Еще скажите, что вы едете на компрессорном мерседесе или, может быть, на ауди S4, я не знаю, кто был за рулем этой бмв. Наверное, какой-то инвалидность. Может быть, во время короткого старта вам удалось один раз хорошо взлететь и вы думаете, что все на дорогах в БМВ, Марчах, Ауди и т.д. Слезь со своей высокой лошади. Я сидел в коже несколько раз и скажу, что помимо Superb, это материалы, используемые для производства самой нижней полки, окружающей самый дешевый пластик.Сбалансированный двигатель = короткий срок службы. Коллега, гоняя заводские 120 км/ч, поинтересовался, не оторвался ли он уже от земли (подвеска как у детской коляски на ремнях). Проедете 300 000 км без ремонта, будет отличная машина.

вертолет (гость) 07.05.2012 00:39
о чем можно говорить с тем, кто взял себе турбо для езды по городу?? а во-вторых, для "церковного" вождения ему надо было бы иметь стаж 20-30 лет, чтобы получить пробег, дающий ему право говорить на эту тему.Матолек хвастается, что меняет масло 1 раз в год и больше ничего не делает - он, вероятно, даже не знает, что он должен менять ВСЕ жидкости (тормозная, охлаждающая, ГУР) каждые 2 года, потому что они теряют свои свойства.

Клиент (гость) 10.05.2012 16:36
Клоун-вертолетчик, у вас видимо убогая мастерская, которая хочет заработать на каждые 2-х годичную смену жидкости, ищите лохов

XYZ (гость) 13.05.2012 12:54
«Заказчик» коллега «вертолетов» справедливо подметил необходимость замены рабочих жидкостей каждые два года.Конечно о необходимости охлаждения и гидроусилителя руля можно говорить,НО тормозную жидкость ни в коем случае нельзя недооценивать из-за ее гигроскопичности.Температура кипения новой жидкости около 370 градусов Цельсия.Достаточно иметь 5% воды и он будет содержать при 120 градусах, что автоматически проветрит тормозную систему, так что тормозить вам нечем (особенно в горах) Приветствую всех и желаю ширины

Ззак (гость) 13.06.2012 14:50
Jetta 2009 1.4 TSI 122км - пройдено 55000км Пока - все ок, проблем не вижу.Масло менял через 30000 (примерно 1,5 года, долгий срок службы), ничего не доливал и ничего не потерялось. Машина приятно разгоняется до 180 км/ч, дальше нудно. горение: - дневной смешанный цикл 52км (8км по большому городу + 18км "быстрая" трасса) - 8л/100км -экодрайв (90-100км/ч и не трогать газ) - 5.2л/100км -Познань зимой - 9,2 л/100 км -Автострада 140 км/ч (350 км) - 6,5 л/100 км - Трасса 160км/ч (350км) - 7,8л/100км - Трасса 200-210км/ч (40км) - вихрь в баке (вероятно 20л/100км) - Зелена-Гура - Люблин (630км) со средней скоростью 105км/ч - 8,5л/100км

Клиент (гость) 28.06.2012 17:04
Этот парень по прозвищу "умит" - супер парень, который ездит на своей Фабии 1.2 все хуже БМВ Феррари и Порше.Я вам "мищу" скажу, почему вы их так много гастролируете - потому что они относятся к вам как к чему-то странному, может быть, даже с интересом смотрят на ваше достижение. Когда вы станете большим и хорошо пересечете Лото, может быть, вы сможете купить машину, и тогда вы увидите, что парень с 300 км в TFSI чувствует с S-Tronik в спортивном режиме.

Здуньсковолак (гость) 10.11.2012 14:45
У меня гольф 6 1.4 тси-122 км-это супер-2010г.-Я был один раз в Греции на Пелопоннесе и в этом году доехал до Каппадокии и вернулся через Тирану-производительность и расход топлива очень приличные.Раньше у меня был Golf TDI GTI 150KM-110kw-дизель имеет лучшую маневренность и горение,но он надоел разные провинности, хотя и не отказывался подчиняться.

Олдвит (гость) 18.02.2013 19:31
Клиент... еще мгновение и ты опустеешь... это просто машина....

996 (гость) 03.03.2013 17:29
всем пользователям. tfsi ненадежен. надо следовать рекомендациям. на сегодняшний день я получил rs6 5.0 tfsi. и fabia, я бы не пошел в поле. стыд.

чувак (гость) 16.03.2013 18:51
Люди, зачем беспокоиться о том, ненадежна ли ци.Рекомендую Цивик 1.8, горит мало, кик очень приятный, но стрелять нужно высоко. На второй передаче 105, а на третьей 140 больше. Ничего не ломается, ни турбин, ни непосредственного впрыска. Средний расход топлива 7,3 литра, компьютер занижает и показывает меньше на 0,5 - 0,8 литра. Когда японцы выпустят какой-нибудь маленький турбированный и с непосредственным впрыском, тогда и куплю. С уважением культурно.

Мишель (гость) 08.04.2013 01:25
Как обычно, скейтер считает себя лучшим водителем, хе-хе, лагуна - ты жалкий придурок, хе-хе, остальные только с жалостью смотрят на тебя и твои шкодовские тачки.

Фан пунто (гость) 11.04.2013 21:39
Только никто не учел, что Fabia легче многих BMW. может быть, взять BMW во время взлета. Я остаюсь со своим punciak 1.4 gt 130 км. с такой массой и таким количеством пони я без проблем обгоняю многие машины получше. У моего двоюродного брата водолазка 2012 года 1.4 6 ступенчатая коробка передач, у меня проблема на короткой дистанции я чапнак :)

Саша (гость) 20.05.2013 15:32
Уважаемые водители для наших дорог и бедных улиц рекомендую Ланос У меня машина 1.6 16V с примитивной электроникой но я справлюсь

tw48 (гость) 12.08.2013 21:49
Подтверждаю, что пишет Залев про свою шкоду.И не придирайтесь к скиммерам, не проверив двигатели tsi. Некоторые из вас «настоящие профессионалы», когда сочетают ускорение двигателя с мощностью. Км определяют максимальную скорость и ускорение в Нм. Поскольку маленький двигатель 1.2 имеет в своем распоряжении аж 160 Нм в диапазоне от 1500 до 3500 об/мин, значит, столько же и столько же, что на таких оборотах они способны передать аж 160 кг на метр в секунду. Я за рулем с 1967 года и думаю, что набрался опыта на разных "автомобилях". Я призываю вас проверить tsi... тихо, быстро, гибко легким нажатием на педаль газа. Можно много "тележек" разозлить - я этим не занимаюсь.

гость 28.08.2013 19:21
ура тем кто надрал задницу что шкода и фабия могут быть лучше бмв, правда в том что бмв, особенно старые смешные е30, е36 это для писаков которые думают что есть чем выпендриться, если хочешь выпендриться то покупай м3, м5 и никакой хрени.

Олек (гость) 90 165 09.09.2013 15:23
Слушайте клоуны Гольф 4 SDI заметает всех гонщиков за год я сделал 35 тысяч дымов 5 л зима лето трасса в среднем ничего у меня был потрясающий бензин эта сука я попал в 3 меха мой гольф едет 170 и все нюхают

Анджей Пиотровски, доктор философии (гость) 17.11.2013 17:56
Ваш fabie берет мой старый велосипед :) умный человек, вы 105 км хахахахахахахах 11s до сотни, может быть, это bmw это был какой-то микроавтомобиль? Отредактировал модератор 2013-11-18 06:24

Др.Х (гость) 2013-12-31 09:55
Гольф - это просто Гольф, Шкода - это просто Шкода, какая бы она спортивная и быстрая, обычная машина для среднестатистического Ковальски, чтобы возить его из А в Б, без щегольства... на дороге незаметно... Типичные марки для пенсионеров. Привет

боло (гость) 21-05-2014 00:20
Я недавно ездил на машине с этим двигателем 1.2 ци и по городу и по трассе давали советы, а те кто хорошо едет с большими двигателями в большинстве своём клоуны которые быстрее 140 не ездят всё равно потому что либо не могут быстрее либо им жалко топлива.На польских трассах это является обычным зрелищем.

СОВЕТ......????? (гость) 30.09.2014 09:54
Я открыл эту страницу, надеясь узнать что-то объективное перед покупкой Гольфа 7, от разумных и объективных пользователей подобного автомобиля.Между тем, за исключением нескольких случаев, встречал баг про этих... гиперактивных "писателей". Люди, пишите о......

Seat Katowice Pro Moto (гость) 21.10.2014 14:11
Приглашаем вас в наш выставочный зал в Катовице, чтобы прокатиться на Leon Cupra 280 км. Посмотрим, влюбится ли кто... Что касается 1.2 TSI от фабии - можно хоть на Мазерати поездить, но при условии, что он будет припаркован на стоянке по соседству.. ;)

Мачо (гость) 22.01.2015 20:54
Я предпочитаю больший расход топлива и нормальный атмосферный двигатель, а не какую-то напичканную хренью электронику.

Яро (гость) 23.01.2015 18:31
Я месяц езжу на Skoda Roomster 1.2 tsi 105 км и должен сказать, что я приятно удивлен качеством отделки автомобиля (панорамная крыша, полная электрика, классное радио, приятная обивка и т.д.) и динамика двигателя. У меня средний расход топлива в пределы 6 л и с таким динамичным движком думаю нормально Купил эту машину т.к. мне нужен был большой багажник, а у дочки отличный панорамный люк, много места на заднем сиденье (состоящем из трех отдельных сидений) и огромное боковое окно. Хорошая машина, может для пенсионера, но для меня это откровение. Когда проеду первые 100 000 км, сообщу. Привет.

старый автомобилист (гость) 20.02.2015 19:59
Я ездил на Варшаве, на первых Сиренках и на польских Фиатах /1300 и 1500/, и даже на Микрусах.Так что я знаю, что говорю: - хорошая машина та, которая не разочаровывает. Когда начинается период, когда вы платите за ремонт больше, чем за топливо, вы ищете оленя, чтобы купить его. Любитель автомобилей счастлив вдвойне: один раз, когда он покупает машину, а другой, когда продает.

ничего (гость) 25 сентября 2015 г. 13:01
Мне 2 года Skoda Fabia TSI и я скажу да 1. Проблем с двигателем пока нет 2.дело в том,что Шкода может взлететь с фар быстрее чем безнаддувная машина,но что если через 50 метров выяснится что сама по себе резвость это еще не все и было бы полезно иметь на борту несколько лошадей ;) 3.На данный момент пробег моей машины слишком мал, чтобы думать о том, насколько она безпроблемна.

Павел (гость) 27.09.2015 23:06
У меня шкипер 2001 года, от нового 1,4 мпи и пробег 176 000, горит 6,4 на 130 макс, я с фар 180 гонял, часто двигаюсь сначала в доме, могу без пробок сжечь 5,9, потом покажи другой автомобиль, поменяю, добавлю, что внутри поставлю два велосипеда и третьего пассажира, стоящего вертикально.!!!

Павел (гость) 27.09.2015 23:16
Пассажирский, разумеется, сидячий, с багажником на крыше 6,6, горит на 130 км/ч, на газу - 18 злотых на 100 км, ни разу не ломался.

Мати (гость) 16.01.2017 20:33
Шкода это даже круто :) Мне 27 лет и думаю купить новую с завода т.к. дешевая машина в пользовании.Привет

радость (гость) 17-02-2017 21:17
лучшие двигатели - безнаддувные бензиновые...

вентилятор дэу (гость) 90 251 2017-02-18 20:58
когда я вижу любую модель, меня тошнит от деревни Вагена... чутье на гольф.... хороший смех....

Пол (гость) 11.04.2017 14:57
Тем, кто говорит, что я проехал 30 000 км и ничего не происходит!?Ха-ха, народ, вы увидите, как будет около 90 000 км на счетчике!?Все начнет разваливаться! Подтверждено на ТВН турбо.

Марк (гость) 05.10.2017 21:17
Механик из автосалона Шкода подтверждает - на сайте сыплют, что цепи меняют как свечи...ци - провальная хрень: двигатель создан бухгалтерами vw (как можно дешевле)

Мужчина (гость) 04.07.2018 18:30
Вы как кучка деревенских жителей, они просто сироты... какой позор,

Боевой цеп Вермахта (гость) 90 275 2020-12-17 14:26
@sas ты сам неудачник. В наше время кондиционер и электростеклоподъемники спереди являются основой, гони себе бедный универсал. Эти элементы не слишком ломаются, в отличие от кучи электронных прибамбасов для неумелых водителей, типа датчиков препятствий, датчиков погоды, датчиков пути, камер заднего вида и прочей хрени для инвалидов.

WV CC 1.4 TSI (гость) 30.04.2021 11:36
Что означают красные цвета в надписи TSI, например: есть только I красный, или SI, а все буквы TSI красные, кто-нибудь может мне объяснить. Пожалуйста помоги .

.90 000 Худшие бензиновые двигатели, которые мы не рекомендуем для подержанных автомобилей 90 001
Худшие бензиновые двигатели в своих классах

Прежде всего хотим сообщить вам, что мы приняли аналогичные критерии, по которым отбирали лучшие бензиновые двигатели примерно 4 месяца назад. Единица, которая имеет право на оценку, должна быть проверена в первую очередь.

Это означает, что мы рассматривали только те двигатели, которые были довольно распространены в данной марке или модели.Конечно, возраст тоже важен. Минимум 6–7 лет эксплуатации выявляет наибольшие дефекты и позволяет отделить их от небрежности пользователей. Мы не учитывали структуры, снятые с производства ранее 10 лет назад.

Критерии, по которым мы оценивали:

Удачной ли оказалась конструкция после многих лет эксплуатации?

Необоснованно дорого устранять неисправности двигателя?

Можно ли устранить конкретные дефекты или избежать их последствий?

Соответствует ли стоимость эксплуатации и обслуживания классу двигателя и цене автомобиля?

Является ли это общеупотребительным агрегатом или использовался в популярной модели - в этом случае популярность модели играет против двигателя

Мы разделили двигатели на три категории рабочего объема, где не имеет значения наличие наддува или его отсутствие:

До 1600 см³

От 1600 см³ до 2000 см³

Свыше 2000 см³

газ.Также будет вторая статья на эту тему про дизельные двигатели.

Итоги плебисцита "Международный паровоз года 2016" - известны победители

Ежегодный конкурс на лучший двигатель года может быть не таким престижным, как выбор лучшего автомобиля года, но для дизайнеров он очень важен...

Худший бензиновый двигатель до 1600 куб.см

Мы не сомневались в выборе худшего силового агрегата в своем классе.Это двигатель Audi/Volkswagen EA111 , более широко известный как 1.2 TSI/TFSI и 1.4 TSI/TFSI . У него есть несколько серьезных недостатков, но тот факт, что это дизайн с крайне низким рейтингом, объясняется его огромной популярностью.

Этот велосипед доступен на многих моделях Audi, Volkswagen, Škoda и Seat. Их уже много на рынке.

Однако стоит знать, что не каждый 1.2 TSI и 1.4 TSI бракованный . У автомобилей 2012 модельного года появился модифицированный преемник под названием EA211, объемом 1,2 литра и с 16-клапанной ГБЦ (ранее только 8V).Вскоре после этого была представлена 1,4-литровая версия с таким же обозначением. На данный момент оба сорта можно считать удачными.

Двигатели 1.2 TSI и 1.4 TSI уже использовались в очень популярных автомобилях Golf V и Skoda Octavia II

(фото: пресс-материалы / Škoda)

Но вернемся к нашему герою. Существует три типа двигателей, каждый из которых доступен с разным уровнем мощности. EA111 это один мотор 1.2 TSI и две версии 1.4 TSI — с турбонаддувом или Twincharger (турбо плюс компрессор).

Последний является самым интересным & hairsp;- & hairsp; лучшим с точки зрения водителя и самым опасным. Проблемы охватывают почти все области этого подразделения. Выходит из строя система наддува (например, муфта включает компрессор), выходит из строя привод ГРМ.

Прогар прокладки под головкой - дело маленькое. Прогоревшие поршни - гораздо более масштабная проблема.Они часто ломаются при интенсивном использовании. В общем, риск настолько велик, что интересоваться этим агрегатом не стоит.

Условно можно рекомендовать версии только с турбонаддувом. У мотора 1.4 TSI без компрессора таких больших проблем с поршнями нет, хотя о таких случаях говорят редко. К сожалению, цепь ГРМ все еще хрупкая.

Стоит недорого, но негативно влияет на оценку личности. Особенно, когда за ним нужно следить больше, чем за маслом, и эта проблема тоже возникает.Да, двигатели 1.4 TSI любят поглощать масло в количествах, превышающих норму . Это, а также небрежное отношение к срокам может закончить операцию и привести к капитальному ремонту.

Неисправности прокладки головки блока цилиндров и проблемы с неравномерным вращением. Что может заставить вас купить машину с этим двигателем? Во-первых, небольшой пробег и знание того, что он эксплуатировался легко и масло всегда менялось вовремя.

Seat Ibiza Cupra - фантастический автомобиль с экстремально роковым двигателем

(фото.мат. Пресс-релизы / место)

Из группы EA111 наиболее рекомендуется двигатель 1.2 TSI. Проблема в том, что нормально ездит до пробега 200-250тыс. км, то начинаются проблемы из-за... износа. К сожалению, относительно высокий крутящий момент на низких оборотах и зачастую тяжелая машина должны плохо сказаться на кривошипно-поршневой системе.

Для этих двигателей нет ничего особенного в высокой потребности в масле. Кроме того, зубчатая передача с цепным приводом является стандартной областью, за которой нужно следить.Турбокомпрессор и прокладка головки блока цилиндров хрупкие.

Параметры образца

1.2 TSI
- 86 HP и 160 нм, 105 л.с. и 175 нм

1.4 TSI - 125 л.с. и 200 нм, 140 л.с. и 220 нм

1.4 TSI Twincharger - 160 км и 240 Нм, 180 км и 250 Нм

Встречаемость

1.2 TSI - в малолитражных и компактных автомобилях марок Audi, Seat, Škoda и Volkswagen

9000 TSI - почти во всей линейке 1.4 TSI Автомобили B-сегмента для марок среднего класса Audi, Seat, Škoda, Volkswagen

1.4 TSI Twincharger - в более мощных версиях автомобилей компакт и среднего класса, а также спортивных модификациях автомобилей Audi, Seat, Škoda и Volkswagen

Подержанная Škoda Octavia II (2004–2013) с двигателями MPI, FSI, TSI - руководство покупателя

Škoda Octavia второго поколения – настоящий хит на рынке. Автомобиль высоко ценится за практичный интерьер и проверенные технологии...

Двигатель, который смог "победить" в этой категории

1.6 THP — подготовлен совместно PSA и BMW. От бесславной победы его спасла меньшая популярность и возможность устранения и избежания большинства проблем. В отличие от агрегатов TSI, это достаточно долговечные двигатели , которые после соответствующих обработок благополучно проедут тысячи километров. При этом они впечатляют своими параметрами.

Двигатель БМВ

(фото: пресс-релиз/BMW)
К недостаткам
можно отнести растянутый цепной привод ГРМ, треснутые выпускные коллекторы, проблемы с рулевым управлением и расход масла.Ухоженные и регулярно обслуживаемые велосипеды THP доставляют удовольствие от вождения, но покупка автомобиля с этим агрегатом до 2010 года — высокий риск.

Позже двигатель прошел модернизацию, а с 2011 года он был усовершенствован BMW и внедрен в новую модель серии 1. Это совсем другая конструкция.

Примеры параметров 90 133

140 КМ и 240 Нм

175 КМ и 240 Нм

Встречаемость

Автомобили Mini и практически весь модельный ряд Citroën и Peugeot.

Подержанный Peugeot 308 1.6 THP (2007–2013) - руководство покупателя

Преимущества Peugeot 308 первого поколения — вместительность и привлекательная цена покупки, но не всем понравится силуэт и… бренд. Это машина…

Худший бензиновый двигатель, от 1600 до 2000 куб.см

Что касается предыдущей категории, у нас почти не было сомнений в выборе худшего двигателя. Впрочем, этот выбор был еще проще - мы даже не задумывались.Это велосипед , который разрушил семейный бюджет многих людей , и на немецкую компанию подали в суд за то, что она скрыла свои недостатки за границей.

Речь идет конечно же о агрегатах 1.8 TSI/TFSI и 2.0 TSI/TFSI - как и в случае с меньшими, здесь тоже имеем дело с близнецами. Однако стоит смотреть на конкретные поколения, ведь не каждое поколение так плохо, как о нем пишут.

Двигатель 2.0 TSI/TFSI является большим и старшим братом 1.8 TSI

(фото.мат. Пресс-релизы / Volkswagen)

Начнем с самого начала. Уже в 2004 году состоялся дебют первой версии двигателя 2.0 TSI EA113. Он не самый плохой, но не лишен недостатков. Этот двигатель заменил превосходный 1.8 Turbo, получил бензиновый непосредственный впрыск, и это было проблемой. Нагар появляется быстро, расход масла немалый, но еще не трагичный.

К сожалению, тому, кто не заметил, что его уровень вождения был слишком низким, пришлось заменить заклинивший распределительный вал. С другой стороны, небрежность в области впускной системы (нагар) приводила к некорректной работе двигателя, снижению производительности, повышенному расходу топлива и турбонагнетателей.

К сожалению, в 2007 году было решено усовершенствовать этот агрегат и был представлен преемник EA888 , также мощностью 1,8. К сожалению - , потому что первое поколение этого байка - трагедия. Плохая конструкция поршней и колец приводит к огромному расходу масла. Достаточно высоко, чтобы многие двигатели были списаны.

Сломалась шестерня ГРМ, поэтому цепь быстро модифицировали в т.н. второе поколение, дебютировавшее в 2008 году. Это немного помогло. Самой большой проблемой остается огромный спрос на нефть. В дополнение к вышесказанному следует ожидать большое количество нагара и выход из строя недостаточно смазанного турбокомпрессора.

Только в 2012 году появилась новая семья, т.н. третье поколение моторов EA888, лишенное практически всех проблем. На наш взгляд, для его оценки необходимо еще подождать несколько лет, потому что шило может выйти только из мешка. Лучшие двигатели шли под капот спортивных разновидностей марок VW Group.

Последняя версия 2.0 TSI отлично справляется со своей задачей.Мы надеемся, что это не изменится.

(фото: пресс-релиз / Volkswagen)

Образцы параметров

1,8 TSI
- 160 л.с. и 250 нм, 170 л.с. и 250 нм

2.0 TSI - 170 л.с. и 280 нм, 200 л.с. и 280 нм, 211 л.с. и 300 нм

1.8 TSI - стандартные модели всех марок VW Group от компактных до автомобилей среднего класса

2.0 TSI - стандартные и спортивные модели марок VW Group от компактных, спортивных и до самых больших автомобилей

Б/у Seat Leon II 2.0 FSI (2005–2012 гг.) — Руководство покупателя

Сегодня мы рассмотрим Seat Leon второго поколения, который недавно побывал в автосалонах испанского производителя. Хотя его…

Двигатель, который мог «победить» в этой категории

1.8/2.0 TS/JTS - Если бы концерн Volkswagen/Audi не изобрел агрегат 1.8 TSI и 2.0 TSI, то двигатель Alfa Romeo 1.8 и 2.0 Twin Spark был бы стать победителем в этой категории. Все началось в конце 1990-х.когда в предложение была введена новая линейка автомобилей 147 и 156.

К сожалению, они были оснащены очень современным, технически совершенным и в то же время сильно недоработанным двигателем нового поколения TwinSpark, с двумя свечами зажигания на цилиндр и изменяемые фазы газораспределения.

Независимо от того, TwinSpark это или JTS (на фото), это проблемный двигатель.

(фото: пресс-материалы/Alfa Romeo)

Изначально самая большая проблема была изнашивался распредвал вариатора. Параллельным недостатком является высокий расход масла. Низкий его уровень только ускоряет износ вариатора, а также втулок, поэтому многие силовые агрегаты после переборки оказались в хламе.

К сожалению, стоимость автомобилей Alfa Romeo настолько мала, что замена двигателя не всегда возможна. Следует добавить, что привод ГРМ необходимо менять каждые 50-60 тысяч. км, и за это время несколько раз подключить машину к компьютеру, потому что с управлением постоянно что-то происходит.

Теоретически новое поколение JTS должно было исправить недостатки своего предшественника, но был добавлен непосредственный впрыск топлива и это все равно проблемный, бракованный двигатель и мы его не рекомендуем.Окончательно он был отозван в 2010 году.

Образец параметров 903
1.8 TS - 140 л.с. и 163 нм
2,0 нм - 150 л.с. и 181 нм
- 150 л.с. 2,0 Нм
2,0 НМ - 165 л.с. и 206 нм

Происхождение

Alfa Romeo Cars. Сегодня мы найдем его в основном в моделях 147, 156 и GT[/list]
.
Подержанная Alfa Romeo GT (2004-2010) - руководство покупателя

Каждый автолюбитель хотя бы на мгновение задумывался о покупке Alfa Romeo.У тех, кто его выбрал, любовь к Альфе осталась навсегда,...

Худший бензиновый двигатель объемом более 2000 см³

Приходится признать, что решение здесь было очень сложным по нескольким причинам. Во-первых, агрегаты объемом более 2 литров постепенно отходят от потребителей и становятся менее популярными. Искать насильно в автомобилях класса люкс, которые поляки скорее не покупают, тоже не совсем правильно.

Кроме того, большие двигатели, как правило, долговечны и хороши, потому что они не работают при высоких нагрузках.Вот именно, остановимся на этом последнем слове.
Мотор
2,5 литра - это просто рассверленный 2,0. К сожалению, этот шаг был серьезной ошибкой.

(фото: пресс-материалы/Subaru)

С дебютом Subaru Impreza GD под капотом некоторых версий WRX и STi появился совершенно новый, хотя и хорошо знакомый , двигатель серии EJ . Известен тем, что это перфорированный оппозитник объемом 2,0 литра, славящийся своей долговечностью и действительно высокой устойчивостью к термическим и механическим нагрузкам.

Его можно было открутить до удивительных параметров, а кому не хватало, мог рассверлить блок до емкости 2,2 или 2,3 литра. Это было сделано, в том числе, Subaru в культовой Impreza 22B. Однако, когда он сделал еще один шаг вперед, это оказалось ошибкой.

2,5-литровый двигатель серии EJ полностью отличается от своего 2-литрового собрата тем, что в основном славится целым букетом недостатков. Однако стоит отметить, что речь идет только о версии с наддувом.

Правда в том, что безнаддувные агрегаты борются с довольно быстрым прогоранием прокладки головки блока цилиндров, но в целом считаются долговечными.Чего нельзя сказать о турбодвигателе, известном в основном по Impreza WRX и STi поколения GD и GH, а также по самым сильным версиям Forester и Legacy.

Если вы ищете Event, особенно STi, ищите версию с 2-литровым двигателем
.
(фото: пресс-материалы/Subaru)

Можно подумать, что в таком экзотическом автомобиле это не имеет особого значения, но это не совсем так. Subaru Impreza вышеперечисленных поколений можно купить за небольшие деньги, а неосведомленные люди могут пострадать от очень серьезных последствий.Forester и Legacy также достаточно популярны и востребованы на вторичном рынке, особенно в крепких вариантах.

Проблема двигателя - его чрезмерная рассверловка - к такому выводу пришли тюнеры и специалисты, занимающиеся автомобилями этой марки. Блок слишком нагружен, особенно термически. Вы должны помнить, что базой является версия 2.0.

В рассверленном двигателе стенки между цилиндрами слишком тонкие, что приводит к двум серьезным проблемам. Первый, несколько менее дорогостоящий, это повреждение прокладки головки блока цилиндров.Однако такая незначительная неисправность может закончиться перегревом двигателя.

Вторая проблема обратная - возможность перегрева, что приводит не только к повреждению прокладки ГБЦ, но даже к заклиниванию блока. Обычно это происходит при интенсивной езде и быстро и почти неизбежно приводит к поломке мотоцикла. Однако на этом проблемы не заканчиваются.

В 2007–2008 годах была бракованная партия двигателей из некачественных материалов. Судно внезапно заклинило, и его нельзя было предотвратить . Тут Субару отреагировала правильно и заменила блоки по гарантии.

Одним из самых страшных явлений, имевших место в 2.5 Turbo, было растрескивание поршней в Impreza GD. В некоторых частях двигателей втулки были выточены. Другое дело, что вообще все мотоциклы с наддувом сжигают большое количество масла. Отсутствие низкого уровня, очевидно, связано с риском размытия.

Параметры выборки

230 км и 320 нм

265 км и 350 нм

300 км и 405 нм

300 км и 405 нм

Происхождение

Subaru Cars, в основном в Impreza, но и в лежаке и наследие.Разумеется, речь идет только о турбированной версии.

Избегайте этих двигателей как огня! часть 1 [направляющая]

Покупая конкретную модель автомобиля, мы часто не осознаем его скрытых недостатков, источник которых следует искать не в эксплуатации предыдущего автомобиля...

Двигатель, который мог "победить" в этой категории

Opel 2.8 V6 Ecotec - известный среди прочих. с Opel Vectra и Insignia, а также с SAAB. Вас беспокоит не двигатель. Скорее всего не бракованный, а просто очень дорогой в обслуживании. Особенно по отношению к цене моделей, в которых он ставился.

Турбодвигатель 2.8 V6 хоть и поднимает престиж автомобиля Opel, но и значительно увеличивает эксплуатационные расходы, а пользы кроме престижа мало

(фото: пресс-релиз/Опель)

Привод Vectra C и Insignia, также в версиях OPC. У него цепной привод ГРМ, который стоит очень дорого, а его замена — настоящий кошмар механика. Это не конец.Хотя он должен быть долговечным, ведь уже до пробега в 100 тысяч. км, обычно требуется его замена. Стоимость операции около 4-6 тысяч в зависимости от механики и запчастей. злотый.

Необходимо заменить каждый компонент в соответствии с процедурой Opel. Кроме того, агрегату подвержены мелкие, но трудно диагностируемые проблемы при правильной работе (несоблюдение оборотов, перегрев, неправильное сгорание смеси).

К сожалению, у двигателя Opel есть и другие недостатки, такие как высокий расход топлива и относительно низкая производительность, особенно в Insignia OPC, где он выдает 325 л.с. и ведет себя так, как будто 100 лошадей заснули.Не помогает даже турбокомпрессор, который выступает здесь скорее как бустер большой мощности.

Приятный звук и класс двигателя V6 - это то, что можно искать в обычном Опеле, но стоит задуматься, можете ли вы позволить себе такой автомобиль. Усовершенствованный двигатель 2.0 Turbo определенно является лучшим выбором.

Образец параметров

280 км и 355 нм

260 км и 350 нм

325 км и 435 нм

вхождение
3
Opel Vectra и insignia, а также Saabs 9-3 и 9-5.

Opel Insignia OPC - тест, отзывы, расход топлива, цена

Давненько мне не приходилось иметь дело с автомобилем, который так наполнен тестостероном и в то же время так удивительно не оправдывает моих ожиданий. Это реально…
.
Двигатель 2.0 TSI/TFSI – отзывы, поломки

В этой статье мы представляем бензиновый двигатель 2.0 TSI/TFSI с турбонаддувом, массово используемый в автомобилях Volkswagen, Audi, Seats и Skoda. Этот агрегат стал популярным выбором покупателей с сотнями тысяч моделей группы VAG. Двигатель 2.0 TSI/TFSI претерпел несколько конструктивных модификаций, но не каждое поколение можно рекомендовать.

Основой всех вариантов 2.0 TSI является система непосредственного впрыска топлива.Технология прямого впрыска бензина под давлением прямо в камеру сгорания, разрабатываемая с конца 90-х, стала мишенью, особенно в немецком строительстве. Каждый из вариантов этого двигателя характеризуется относительно низким расходом топлива при значительной номинальной мощности.

Двигатель 2.0 TSI EA888

Первым турбированным двигателем в группе VAG объемом 2.0 стал агрегат, маркированный кодом EA113 - выпускается с 2004 года. Агрегат EA113 считается первым поколением двигателя 2.0 с турбонаддувом. В 2008 году к предложению был добавлен его преемник, то есть 2.0 TSI EA888, который с изменениями предлагается до сегодняшнего дня - 2021 года.

Версия EA888 2.0 TSI относится к тому же семейству двигателей VAG, что и двигатель 1.8 TSI. Поколение номер один двигателя 2.0 TSI EA888 основано на чугунном блоке со степенью сжатия 9,6:1. Здесь используются два балансирных вала. Головка была изготовлена из алюминия и имела 16 клапанов. Двигатель имеет цепь ГРМ, а агрегат оснащен системой изменения фаз газораспределения.Турбокомпрессор работает в водяной рубашке и создает давление наддува 0,6 бар.

Разумеется, как и в двигателях TSI, используется непосредственный впрыск с гомогенным смешением. Топливо подается к форсункам с шестью отверстиями насосом высокого давления, создающим давление 190 бар.

На момент дебюта этот двигатель был достаточно технологичным, но к сожалению производитель не доработал его должным образом и в нем есть один серьезный недостаток. Самые большие проблемы, возникающие в первой версии EA888, это огромный расход масла , вызванный неправильной конструкцией поршней и колец , что приводило даже к заклиниванию двигателя. Расход масла мог достигать 1 - 1,5 литров на 1000 км. К счастью, появились готовые комплекты для устранения этой неисправности, доступные в автомобильных магазинах.

Первое поколение двигателя EA888 использовалось, например, в автомобилях Passat B6, Passat CC, Scirocco III. Было несколько вариантов мощности, и самыми популярными были версии 200 км, 170 км, 272 км.

2.0 TSI EA888 Поколение 3 - 3-е поколение

В EA888 поколения 3 внесены значительные изменения. Блок по-прежнему был чугунным, но стенки цилиндров были утончены на 0,5 мм. Поршни и кольца также были изменены, имея в виду их плохую работу в предыдущем варианте. Двигатель был переработан со встроенным выпускным коллектором с водяным охлаждением. Gen. 3 2.0 TSI имеет две форсунки на цилиндр. С другой стороны, новый турбонагнетатель (IHI IS20) создает давление наддува 1,3 бар.

В вариантах с большей мощностью используется другая форма головки и уменьшена степень сжатия. В свою очередь варианты этого двигателя с наименьшей мощностью имеют турбокомпрессор Garrett. Двигатель соответствует стандарту Евро 6.

Третье поколение двигателя 2.0 TSI выпускалось с 2011 года и благодаря конструктивным изменениям были устранены все проблемы с перерасходом масла. Благодаря этому блок стал практически безотказным. Есть только мелкие проблемы с истощением охлаждающей жидкости.

2.0 TSI EA888/3b — Gen. 3b

Последний вариант 2.0 TSI очень похож на своего предшественника. Основное изменение — замедленное закрытие впускных клапанов, повышающее эффективность топливовоздушной смеси. Здесь также был разработан и использован новый впускной коллектор, а размер турбокомпрессора был немного уменьшен. При разработке последней версии 2.0 TSI, получившей обозначение Gen. 3b, большое внимание уделялось снижению веса и уменьшению трения. Побочным эффектом этих решений является необходимость использования моторного масла с низкой вязкостью 0w20 или 0w30.

Проверить: Какое моторное масло выбрать?

Последнюю версию 2.0 TSI лучше всего узнать по пластиковому масляному поддону. На этом двигателе также есть цепь ГРМ, что является интересным приемом, если смотреть на двигатель 1.4 TSI, где неисправную цепь заменили ремнем. К счастью, у этого двигателя нет проблем с ГРМ.

Читайте также: Тест Volkswagen Passat GTE 1.4 TSI PHEV

Стоит ли выбирать автомобиль с 2 двигателями.0 ТСИ/TFSI?

Ситуация с двигателем 2.0 TSI почти такая же, как и с 1.4 TSI. Первое поколение полностью не рекомендуется, потому что расход масла может быть настолько огромным, что легко заклинить двигатели. Покупка автомобиля с неопределенной историей на протяжении дюжины или около того лет — все равно, что напрашиваться на неприятности. В свою очередь, 2.0 TSI третьего поколения, выпускаемые после 2011 года, можно с успехом рекомендовать. В случае с Gen. 3b не совсем понятно, как работает двигатель при большом пробеге, но за несколько лет на рынке серьезных поломок не выявлено.
.
Не каждый двигатель 1.8/2.0 TSI/TFSI плохой, но... надо знать какой

Какой бы ни была Volkswagen Group, надо честно признать, что если рассматривать последние 15-20 лет, то получается, что так много интересного - и часто новаторского! - технические решения больше никем не продвигались. Примеры можно множить: взять, к примеру, коробки передач с двойным сцеплением, дизельные агрегаты с насос-форсунками (по крайней мере, несколько лет не имеющие себе равных в своем сегменте) или небольшие бензиновые моторы, оснащенные турбонаддувом - да, может, и не открытие. Америки, но нельзя не согласиться с тем, что именно люди из Volkswagen запустили общеевропейскую моду на даунсайзинг, а вскоре их примеру последовали и другие.

Однако нельзя не заметить, что по крайней мере некоторые новинки были введены несколько поспешно, и роль т.н.бета-тестеры данного продукта были переданы (не)довольным клиентам. Это, безусловно, имело место с бензиновыми двигателями EA888 Gen 2, выпускаемыми с 2008 года (1,8 и 2,0 TSI/TFSI). Первых пользователей уже 10-40 тысяч. км (!) стал сообщать, что двигатель жрет огромное количество масла - в крайнем случае расход мог явно превышать 1,2-1,5 л на каждую пройденную 1000 км (!!). Сюрприз, правда, не очень приятный, ведь хотя выпускавшиеся до сих пор «большие» турбодвигатели не были лишены недостатков (1.8 TSI/TFSI из семейства EA888 Gen. 1 и 1.8T 20V и 2.0T/TSI/Turbo FSI из семейства EA113), однако, имели большое количество преданных покупателей и хвалились хорошими характеристиками и приличным расходом топлива.
Фото: Петр Врубель / Auto Świat Двигатель 2.0 ТСИ EA113 Фото: Auto Świat Двигатель 2.0 ТСИ EA888
Двигатели VW Group - Изменения в названии экологии

Так что же случилось? Итак, вернемся ненадолго в 2007 год.Именно тогда дебютировал двигатель 1.8 TSI/TFSI из нового семейства EA888 (т.н. Gen. 1). Конструкция хоть в какой-то степени основывалась на старшем ЕА113 (хотя у нас, например, вместо ремня цепь), а расход масла оставался в рамках общепонятной нормы и при необходимости доливать масло раз в несколько тысяч километров мало кто возражал. Но наступил 2008 год, а вместе с ним и двигатели, соответствующие стандарту Евро 5. Среди них — знаменитый 1,8/2,0 EA888 Gen 2, в котором была допущена конструктивная ошибка: появился иной, чем в EA113 и EA888 Gen.1 поршни и маслосъемные кольца.

Теоретически использование «энергосберегающих» колец должно было снизить внутреннее трение двигателя, тем самым снизить выброс вредных веществ и расход топлива.Да, это было достигнуто, но, к сожалению, за счет угара масла, поскольку тонкие маслосъемные кольца быстро блокировались, увеличивая угар смазки. Как мы уже упоминали, в некоторых экземплярах масло стало пропадать менее чем через 30 тысяч. км, другие проехали до 100-120 тысяч. км, но правда в том, что сгорание масла просто должно было произойти в какой-то момент. Что еще хуже, неисправные агрегаты достались всем брендам группы VAG (Audi, Seat, Škoda, VW).То есть на миллионы автомобилей.

Так что если вы подумываете о покупке автомобиля с мотоциклом 1.8 или 2.0 TSI EA888 Gen. 2, необходимо внимательно отслеживать его сервисную историю.Ремонт стоит в хорошей независимой мастерской - в зависимости от типа двигателя - от менее 8 тысяч. злотых до нескольких тысяч злотых. Однако сегодня некоторые мастерские больше не заменяют целиком поршни или шатуны, а используют только так называемые переточенные поршни и модифицированные, более прочные кольца. Это достаточно долговечное решение, выдающее практически 100 процентов. уверенность в том, что проблема исчезнет, и в то же время даже более чем вдвое дешевле (4-7 тыс. злотых), чем классический ремонт. Вы также можете выбрать из тюнинг-комплектов - среди прочего предлагаются кованые поршни для агрегатов EA888.в известной компании Mahle.

Двигатели VW Group - Дилерские услуги и их процедуры

Дилерским центрам Audi, Seat, Škoda и VW пришлось нелегко – когда клиент сообщал о слишком высоком расходе масла, действовала строго определенная процедура.В начале тщательно изучалось фактическое сгорание смазки и, если двигатель потреблял менее 0,5 л на 1000 км, несчастного отправляли обратно с распиской (!). Когда правонарушитель возразил, вежливый сервисмен достал мануал, в котором четко было указано, что расход масла на уровне 0,5 л/1000 км – это норма. Когда кому-то «повезло» и в сервисе обнаружили повышенный износ, мастерская начинала с замены пневмоторакса, а если и это не помогало, то агрегат разбирали и ремонтировали или... заменен на новый.

В случае победы варианта «ремонт», эксперты предполагали, в том числе, новые поршни, кольца, шатуны и привод ГРМ.Во многих случаях проблема исчезала (по крайней мере, на время...), и водители могли наслаждаться полнофункциональными агрегатами 1.8 и 2.0 TSI (Seat, Škoda, VW) и TFSI (Audi). Ну разве что растянулся цепной привод ГРМ - это еще одно серьезное слабое место двигателей ЕА888, по крайней мере, первых годов выпуска.

В 2008-11 годах инженеры VAG боролись за снижение расхода масла, но проблема была фактически решена только третьим поколением двигателя EA888, т.е.3. Первые агрегаты этого семейства (1.8 TFSI) появились в Audi уже во второй половине 2011 года, но обратите внимание: Škoda или Volkswagen по-прежнему использовали двигатель 2.0 TSI EA888 Gen. 2, но после некоторых доработок, которые сделали систему сгорания масла имеет тенденцию быть несколько ниже. В конечном итоге двигатель EA888 Gen. 2 не исчезал с Volkswagen до 2015 года (окончание производства Tiguan I, снятие с производства VW CC с двигателем CCZB), а значит, он производился параллельно с маслопроблемным EA888. Двигатель 3-го поколения.Это, в свою очередь, немного затрудняет проверку того, является ли автомобиль 2011-15 годов «старым» или «новым» типом EA888.

Двигатели VW Group - Бывают исключения из правил!

Наконец, еще один важный момент: не каждый двигатель TSI/TFSI начиная с семейства EA888 бракованный.Например, двигатель 1.8 TSI/TFSI EA888 Gen. 1, не проявлявший чрезмерного аппетита к маслу, дебютировал в 2007 году (Евро 4) и, несмотря на запуск EA888 Gen. 2, до сих пор оставался в предложении. Подчеркнём: дебют самых опасных юнитов - экипированных в т.ч. в доработанных, тонких кольцах - приходится на 2008 год. На сегодняшний день многие узлы уже капитально отремонтированы, но есть еще такие, которые долгое время работали без ремонта и просто жгли масло. Поверьте, такой автомобиль вам не нужен!

Двигатели VW Group - Немного истории

1994 Дебют двигателя 1.8 20V Turbo на Audi A4. Он используется в различных модификациях уже несколько лет и очень нравится водителям, хорошо подходит для ГБО (непрямой впрыск). Слабые места: немного повышенный расход масла (но не как у EA888!), непрочная цепь, соединяющая распредвалы.
Фото: Auto Świat Двигатель 2.0 FSI Турбо (EA113)
2004 Двигатель 2.0 FSI Turbo EA113 с непосредственным впрыском. Он не свободен от дефектов (маслонасос может доставлять проблемы, также изнашивается стакан и кулачок ТНВД на распредвале), но обычно расходует меньше смазки, чем EA888.

2007/08 1.8 TSI/TFSI EA888 дебют, отличия от EA113 включают цепной привод ГРМ и масляный насос переменной производительности. С 2008 года производство наиболее известного варианта Gen. 2 с бракованными кольцами — как 1.8, так и 2.0 TSI/TFSI. В доработанных версиях 2011-2015 года проблема сгорания масла иногда меньше, хотя надо помнить, что уверенность может дать только проверка по коду двигателя - дольше всего устанавливались бракованные модели, в том числе. в VW Tiguan I и CC, а вскоре и в Audi.

2011 В Audi появился 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 (включая систему двойного впрыска, электрический перепускной клапан, устройства для снятия фаски на обоих распредвалах). Это версия без проблем с маслом, но сначала она ставилась только на Audi, на полноценные VW только через 2-3 года, например на VW Golf VII, потом еще и на Passat B8.

2015 .Двигатель EA888 Gen. 3b, отличающийся, например, новый цикл горения смеси (собственное изобретение на основе цикла Миллера, так называемый В-цикл).

Двигатели VW Group - Кольца 2008-15 гг.
Фото: Auto Świat Различные типы колец в двигателях 1.8 / 2,0 Т (Ж) СИ
Скребки (первые слева), установленные на двигателях EA888 2008-11 годов, имеют толщину всего 1,5 мм.Благодаря этому сопротивление двигателя должно было быть ниже. На практике оказалось, что такие тонкие кольца легко блокируются, а значит, перестают выполнять свою функцию и… двигатель начинает жечь огромное количество масла.

В крайнем случае смазка может скапливаться в выхлопной системе и даже конденсироваться в концевом глушителе (!).Более поздняя версия уже толщиной 2 мм (на фото - посередине) и гораздо большими масляными отверстиями. Этот тип поршней и колец появился на двигателях EA888, выпускавшихся с 2011 года — первоначально в EA888 Gen. 3, а со временем и в некоторых более старых агрегатах (Gen. 2). С 2015 года используются трехслойные кольца с внутренним элементом в виде волны (на фото - справа). Вы найдете их, например, в двигателях семейства EA888 Gen. 3 и 3b.

Двигатели VW Group - 1.8, 2.0 TSI/TFSI: плохой, условный и хороший

Ниже приведен список двигателей из семейств EA113 и EA888 с разделением по поколениям, обозначениям и вхождению в отдельные модели VAG Group.Проблема в том, что из-за огромного количества силовых версий и автомобилей с двигателями EA113 и EA888 мы можем разместить здесь только самые популярные версии. Двигатели ЕА113 и ЕА888 проще всего отличить по форме впускной системы - у старшего двигателя она "прямая", у нового - буквой "Г" (фото стр. 31). В свою очередь, чтобы отличить агрегаты 2.0 EA888 Gen. 2 от Gen. 3, может потребоваться… более искушенный глаз — новый двигатель имеет фазеры на обоих валах. Audi EA888 Gen. 3 был представлен в 2011 году.но в Volkswagen или Škoda они появились в больших масштабах с платформой MQB. Исключение: Volkswagen Scirocco 2014-17 годов, который, несмотря на табличку PQ35, получил двигатель Gen 3. Новый двигатель 2015 года также имеет «старый» Sharan (DEDA).
Какой двигатель 1.8/2.0 T(F)SI стоит ли выбирать?
Двигатели VW Group - Ремонт неисправного агрегата, или сколько в этом будет удовольствия?

Сегодня большая часть двигателей неисправной серии попадает не в Авторизованный сервисный центр, а к независимым механикам.Хороший специалист, знающий проблему серии ЕА888, всегда начинает с проверки и при необходимости замены пневмоторакса. Если это не поможет, то есть в основном два решения: обработка поршней - точение новых канавок - установка новых маслосъемных колец (4-7 тыс. злотых). Во-вторых, комплексный ремонт, включающий, в том числе, новые шатуны, поршни, кольца и привод ГРМ. Такое удовольствие обычно стоит 8-10 тысяч. злотых, а в дилерском сервисе может быть и больше 15 тысяч. злотый.

Двигатели VW Group - Вы покупаете подержанный автомобиль с двигателем 1.8 или 2.0 TSI/TFSI? Помните это!

Наиболее подвержены выгоранию масла сорта 2008-11 гг., т.е. EA888 Gen. 2 (четырехбуквенные коды, напр.CCZA, см. также таблицу; Евро 5) с начала производства. Двигатели Евро 4, в т.ч. 1.8 TSI EA888 Gen.1 (например, код BZB) 2007-08 годов обычно не проявляют такого аппетита к маслу, как более поздние. Примечание: дефектные велосипеды семейства 2.0 EA888 обозначаются как «Gen. 2», а не «Поколение 1». Сложный? Нет, потому что если брать в расчет только блоки емкостью 2.0, преемником EA113 оказывается в основном EA888 Gen. 2. Теоретически есть два блока 2.0, соответствующих характеристикам Gen.1 (CAWA и CAWB, оба соответствуют стандарту Евро 4 и обычно не потребляют много масла), но их предлагали довольно кратко.

В 2011 году стали постепенно появляться двигатели 1.8 TFSI EA888 Gen. 3 - первоначально у Audi - в которых проблема сгорания масла не возникает. Вы узнаете их, например, по «двойной» системе впрыска, электроклапану перепускной заслонки и фазерам на обоих валах. Двигатели EA888 Gen. 2 выпускались до 2015 года (например, Seat, Škoda, VW), но с 2010/11 года уже есть несколько улучшенные версии - может происходить сгорание масла, но масштаб проблемы обычно меньше.

Двигатель EA113 существовал довольно долго после появления серии EA888. Его еще можно было встретить, например, в VW Golf VI R (2009 г.) и в GTI Edition 35 (2011 г.), а также в Volkswagen Scirocco R мощностью 280 л.с., выпускавшихся до 2017 г. (!), в то время как штатный VW Golf VI GTI имел под капотом вариант двигателя EA888.

Как отмечают специалисты, ключевое значение имеет интервал замены масла – ни в коем случае не мучайте двигатель EA113, не говоря уже о EA888, интервалом Long Life (например,2 года / 30 тыс. км). Слишком редкая замена смазки не помогает – сократите межсервисный интервал до 10-12 тысяч. км принесет только пользу.

Двигатели VW Group - По нашему мнению

"Это было давно и неправда" - говорят представители Volkswagen о проблеме двигателя EA888.Что ж, факты таковы, что многие агрегаты уже отремонтированы, но из-за бума бензиновых двигателей на вторичном рынке все еще будет много автомобилей, которые все еще затронуты этой проблемой. Поэтому решение о покупке двигателя EA888 должно быть хорошо обдуманным - затраты в несколько тысяч. PLN "доброе утро" ничего хорошего.
.
Чрезмерный расход масла в двигателях 1.8 и 2.0 TSI и TFSI автомобилей Vw Audi Seat Skoda

Проблема с маслом двигателей 1.8 и 2.0 TSI и TFSI
Двигатели
TSI и TFSI концерна Vw AG серии EA888, устанавливаемые на автомобили Vw Audi Seat Skoda, выпущенные в период с 2008 по середину 2011 года, потребляют большое (избыточное) количество моторного масла. Эта проблема появляется после пробега 30-60 тысяч. км. и со временем усиливается, хотя есть агрегаты, у которых расход масла с самого начала превышает 0,5 литра на тысячу километров.

Какие именно двигатели затронуты проблемой?

Данная проблема касается двигателей 1.8 TFSI CDH, устанавливаемых на Audi: A4, A5 и Seat Exeo и двигателей 2.0 TFSI CDN, CAE и CAD, устанавливаемых на Audi: A4, A4L, A5, A6, Q5 и Seat Exeo, а также 1.8 TSI двигатели с кодами BZB, BYT и CDA, устанавливаемые на Audi: A3 и TT, Vw: Golf Passat и Sharan, Seatach: Altea, Leon, Alhambra, Toledo и Skoda: Octavia, Superb, Yeti и двигатели 2.0 TFSI с CAW и CCZ коды, установленные в Audi: A3 TT, Vw: Golf, Jetta, Scirocco, Eos, Bora, Passat, Tiguan, Sharan, New Beetle, Seatach: Alhambra, Altea, Leon, Skodach: Octavia, Superb, а также двигатели CFP, устанавливаемые на двигатели Vw Amarok и CJK, установленные на Vw Transporter.Двигатели EA888 - это двигатели с цепным приводом ГРМ, если мы не знаем код двигателя, то проще всего их узнать по характерной круглой крышке ГРМ с выходом регулятора фаз газораспределения.

Почему двигатели TSI и TFSI потребляют масло?

В упомянутых выше агрегатах серии EA888 используются поршни с очень тонкими кольцами, задачей которых было снижение трения (за счет уменьшения поверхностей трения). Снижение потерь энергии, поглощаемой трением, должно было снизить расход топлива и выбросы СО2.К сожалению, скребки оказались слишком деликатными и плохо справляются со своей функцией очистки масла. Кольца также быстро изнашиваются, вызывая все большую утечку масла, которое пригорает, в результате чего образуются нагары, которые дополнительно ускоряют пригорание колец в поршневых канавках, в результате чего кольца задираются масло еще хуже и его износ (угар) увеличивается еще больше.

Так выглядит старый поршень, снятый с двигателя TFSI, сжигавшего более 1 литра масла на тысячу км.

Так выглядит новый оригинальный поршень третьего поколения, который мы устанавливаем на двигатели TFSI при капитальном ремонте.

Что будет, если мы не починим машину?

Если проигнорировать проблему и не устранить неисправность, будем только доливать масло, возрастет его износ, двигатель обрастет нагаром, жирным отложением ухудшится смазка и засорятся масляные каналы, что приведет к поломке к турбокомпрессору, заклинивание распредвалов и балансирных валов, износ втулок и затем повреждение коленчатого вала или полное заклинивание двигателя.Выхлопные газы, образующиеся в результате сгорания очень большого количества масла, могут повредить каталитический нейтрализатор. Из-за падения давления масла из-за шлама от растворенного нагара или из-за засорения масляного канала цепь ГРМ перескакивает по мере натяжения гидронатяжителями. Если цепь перескакивает, клапана ударяются о поршни и гнутся или ломаются. Двигатель заглох. Таким образом, чем дольше мы откладываем ремонт, тем выше будут его затраты в результате ущерба.

Как решается проблема с расходом масла?

Единственным эффективным и надежным решением проблемы сгорания масла является замена поршней на новые поршни третьего поколения - это усиленные поршни с более массивными кольцами, и с другим решением дренажа масляных остатков, выпускаемые для этих двигателей с июня 2015 г. После надлежащего ремонта с использованием таких поршней эти двигатели сжигают 0,05 - 0,25 л масла на 1000 км. При таком ремонте следует разобрать весь двигатель и тщательно очистить все элементы от нагара и шлама, очистить все масляные и впускные каналы.Мы производим мойку в ультразвуковой мойке, которая благодаря технологии ультразвуковой волновой кавитации идеально очищает все элементы, даже в самых труднодоступных местах, не оставляя повреждений и царапин, что очень важно для точно подобранных компонентов двигателя. Тщательная очистка всех деталей и разблокировка масляных каналов очень важна, т. к. нагаром в дальнейшем могут забиваться очень тонкие масляные каналы и, в результате их закупорки и недостаточной смазки, повреждения, о которых я пишу выше.При проведении ремонта следует тщательно проверять гладкость цилиндров, так как в большинстве случаев они царапаются и требуют шлифовки или даже замены гильз. При регенерации также заменяются все втулки, направляющие и сальники клапанов, а также комплект цепей ГРМ с натяжителями и направляющими. Согласно правилам механики и всем инструкциям по ремонту, все сальники, цимеринги, заглушки и большинство болтов крепления при сборке двигателя должны быть заменены новыми.

Посмотрите фильм о том, как мы ремонтируем двигатели TSI и TFSI с проблемой масла.

Произвести капитальный ремонт двигателя
.90 000 Плохих и хороших версий двигателя 1.4 TSI

Двигатели 1.4 TSI первого поколения обычно не оставляют сухой нити. Однако ошибочно, ведь можно найти версии не очень проблемные.

С тех пор, как было представлено первое поколение агрегатов 1.4 TSI, этот двигатель считался неисправным. Действительно, по сравнению со своим преемником, ЕА211, у него есть свои недостатки, но зато можно найти версии, успешно проходящие 350 или 400 тысяч.км. Вам просто нужно знать, какие из них выбрать и как с ними обращаться.

Сроки выпуска различных версий 1.4 TSI

Мир узнал о первых двигателях 1.4 TSI в 2005 году. Инновационные бензиновые двигатели Roots с комбинированным компрессором и турбокомпрессором установили очень высокую планку, когда речь идет о сочетании производительности и низкого расхода топлива.

Почти два года спустя к агрегатам Twincharger присоединились агрегаты в версиях с упрощенной конструкцией, без компрессора.С тех пор эти два семейства производились параллельно.

В 2012 году появился преемник, двигатель серии EA211 . Единственной общей чертой было расстояние между цилиндрами, а от EA111 он отличается во всем. Однако следует знать, что двигатели EA211 устанавливаются только на автомобили на базе платформы MQB (первыми были Golf VII, Skoda Octavia III и Seat Leon III). Все модели, разработанные до внедрения MQB, продолжали использовать двигатель EA111 до 2016 года. Таким образом, VW Passat B7, VW Tiguan I или VW Scirocco все еще имели двигатель EA111 первого поколения после 2012 года.
В ноябре 2005 года началось производство двигателя 1.4 TSI Twincharger. Сначала это был Volkswagen Golf GT — у машины было 170 л.с.
Чем отличаются разные версии 1.4 TSI

Двигатели 1.4 TSI первого поколения можно отличить от более поздних EA211, в том числе, по мощности (1390, а не 1395 см ³). С другой стороны, в версии EA111 только с турбонаддувом и Twincharger мы узнаем детали, видимые в моторном отсеке — в версии с двойным наддувом у нас есть большая металлическая крышка турбонаддува, в более традиционной версии этот элемент намного меньше.Это очень важно, ведь двигатели без компрессора гораздо менее аварийные. И тут виноват не сам компрессор, а тепловая перегрузка, которая легче в более наддувном двигателе.

Частые неисправности 1.4 TSI
Версии
Twincharger имеют серьезную проблему. Особенно в моделях мощностью от 160 л.с. и выше существует риск повреждения поршней из-за перегрева. В менее тяжелых случаях возможно выкрашивание сегментов поршня между кольцами, а в более эффектных случаях прогорание днища поршня.После такой поломки решение – капитальный ремонт или замена двигателя на другой. Оба этих решения стоят минимум 7-8 тысяч. злотый. Надо признать, однако, что с 2010 года 140-сильные версии очень редко страдали от этих поломок.
Вне зависимости от типа нагнетателя общим недостатком EA111 является нестабильная синхронизация. Под давлением критики компания VW признала дефекты материалов цепей и конструктивные недостатки конструкции натяжителей газораспределительного механизма. Игнорирование дребезжания двигателя на морозе (дольше 3-х секунд) иногда приводит к пропуску или обрыву шестерни ГРМ.Затем необходимо отремонтировать головку, которая стоит около 3000. злотый.

Менее аварийная версия 1.4 TSI
Двигатели
1.4 TSI 1-го поколения (EA111) не нужно выбрасывать из сферы интересов как совершенно неудачные. Если выбрать вариант без компрессора и считать замену ГРМ регулярным обслуживанием, то эксплуатация не должна доставить хлопот. После 2009 года износостойкость ГРМ была повышена и, в принципе, достаточно наблюдать акустические признаки его износа (напр.необычный шум после холодного запуска). Двигатель 1.4 TSI должен окупаться низкими эксплуатационными расходами (умеренный расход топлива, доступные цены на запчасти). Подавляющее большинство владельцев автомобилей с этими двигателями довольны.

Очень рискованный выбор: 1.4 TSI Twincharger EA111

Двигатель был представлен в 2005 году и впервые оказался под капотом VW Golf V GT (170 л.с.). Инновационный дизайн включал использование:в непосредственный впрыск топлива, последовательный наддув с помощью механического компрессора Рутса и турбокомпрессора, что позволило добиться небольшой задержки реакции на движения педали акселератора. Компрессор обеспечивает давление наддува до 3500 об/мин, а турбонаддув создает избыточное давление примерно с 1700 об/мин. Двигатель имеет два контура охлаждения для ускорения нагрева. В основу конструкции положен двигатель EA111 1.4 16V.
Турбокомпрессор Турбокомпрессор Турбокомпрессор Турбокомпрессор Турбокомпрессор Турбокомпрессор

Обозначение БМЙ КАВА, CTHA CAVD, CNWA, CTHD, CTKA БЛГ, КАВБ, КТХБ ПЕЩЕРА, CTHE, CAVG, CTHG, CTJA

Компоновка, вместимость R4/16, вместимость 1390 см ³ R4/16, вместимость 1390 см ³ R4/16, вместимость 1390 см ³ R4/16, вместимость 1390 см ³ R4/16, вместимость 1390 см ³ R4/16, вместимость 1390 см ³

Зарядка Компрессор Рутса + Компрессор Рутса + Компрессор Рутса + Компрессор Рутса + Компрессор Рутса + Компрессор Рутса +

Максимальная мощность 140 км / 5600 150 км / 5800 160 км / 5800 170 км / 6000 180 км / 6200 185 км / 6200

Макс.крутящий момент 220 Нм / 1500 240 Нм / 1500 240 Нм / 1500 240 Нм / 1750 250 Нм / 2000 250 Нм / 2000

Годы выпуска 2006-2015 2008-2015 2006-2016 2005-2015 2010-2015 2011-2014

Модели с этим двигателем Фольксваген Гольф Плюс, Джетта, Туран Сеат Альгамбра, Ибица, Фольксваген Шаран, Тигуан VW Beetle, CC, EOS, Golf VI, Jetta, Passat B7, Scirocco, Tiguan (I FL) VW Golf V, Golf Plus, Jetta, Touran Сеат Ибица, Шкода Фабия РС, Фольксваген Поло ГТИ (6р) Ауди А1

ОСНОВНАЯ ПРОБЛЕМА ДВИГАТЕЛЕЙ TWINCHARGER: РАЗРЫВ ПОРШНЕЙ

Это самая серьезная неисправность двигателей 1.4 TSI EA111, характерная для версии с компрессором, лишь в единичных случаях появлялась в двигателях без компрессора. Поршни разрушаются в результате перегрева. Поломки появляются в основном у версий мощностью 160 л.с. и выше, но после 2010 года частота отказов снизилась.

Симптомы: неравномерная работа, дымление, потеря компрессии

Цена за 4 поршня с кольцами: 2300 зл

Общая стоимость ремонта: 90 010 от 7 000 злотых 90 188

ОБЩАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ W 1.4 TWINCHARGER: НЕИСПРАВНОСТЬ МУФТЫ ПРИВОДА КОМПРЕССОРА

Механический компрессор приводится в движение клиновым ремнем через электромагнитную муфту. Он расположен на оси водяного насоса и составляет с ним один элемент.

Симптомы: отчетливые скрипы на низких оборотах, ухудшилась производительность, горит лампа EPC

Цена новой детали: от 600 злотых

Общая стоимость ремонта: от 900 злотых

Более безопасный вариант: 1.4 ТСИ Турбо EA111

В 2007 году была представлена версия 1.4 TSI без компрессора. Двигатели только с турбонаддувом достигают максимальной мощности от 122 до 125 л.с. Интересным фактом стало использование очень эффективного водяного промежуточного охладителя с высокой эффективностью и очень малой внутренней емкостью. Благодаря уменьшению объема впускной системы с 11,8 до 4,5 л удалось получить быструю реакцию на газ на низких оборотах, несмотря на отсутствие компрессора. И интеркулер, и турбокомпрессор имеют отдельную систему охлаждения и электрический водяной насос, который активен в течение 4 минут после выключения двигателя.

Обозначение КАХА CAXC, CMSA, CFBA

Конструкция двигателя R4/16, вместимость 1390 см ³ R4/16, вместимость 1390 см ³

Зарядка турбокомпрессор турбокомпрессор

Максимальная мощность 122 км / 5000 125 км / 5000

Максимальный крутящий момент 200 Нм / 1500 200 Нм / 1500

Годы выпуска 2007-2012 2007-2012

Модели с этим двигателем Seat Toledo, Skoda Octavia II, Yeti, VW Golf V/VI, Golf Plus, Passat B6, Scirocco, Tiguan Audi A3, Seat Leon II, Толедо III, Skoda Superb II, VW Passat B7

АВАРИЙНОЕ ВРЕМЯ В 1-м.4 ТСИ

Цепь газораспределения EA111 имеет несколько проблем. Первый - преждевременный износ натяжителей цепи , которые втягиваются при выключении двигателя. Другой типичной неисправностью является дефект материала в цепи , из-за которого она растягивается или даже рвется. Обратите внимание, что если цепь значительно растянута, обычно необходимо заменить и звездочки. Третья проблема неисправность вариатора распредвала .При замене колес необходимо использовать новые болты, поэтому стоит покупать полные комплекты ГРМ.

Симптомы: слышны стуки при запуске холодного двигателя, двигатель работает тяжело

Цена нового комплекта: от 1250 злотых

Общая стоимость замены ГРМ: от 1700 злотых

Надежный двигатель 2-го поколения: 1,4 TSI EA211

С осени 2012 года был представлен преемник описываемого двигателя - агрегат ЕА211. Имеет совершенно другую конструкцию и лишен недостатков своего предшественника (EA111). Двигатели EA211 можно узнать по пластиковому кожуху ремня ГРМ (у предшественника была цепь), расположенному перед двигателем впускному коллектору с водяным интеркулером (у предшественника спереди стоял турбокомпрессор) и характерному трехтрубному резонатору системы впуска. Однако нужно помнить, что EA111 выпускался до 2016 года, параллельно с EA211.

ОБЗОР

Двигатели 1.4 TSI EA111 имеют некоторые проблемы, но они не заслуживают плохого мнения, которое к ним прилипает. Во-первых, самая серьезная проблема, т.е. прогар поршня, к однозарядной версии не относится. Поэтому, выбрав автомобиль с мощностью двигателя до 125 л.с., мы избежим риска этой дорогостоящей поломки. Среди версий Twincharger двигатели мощностью 140 л.с. отличаются самой низкой частотой отказов. Каждый двигатель 1.4 TSI EA111 потенциально обременен проблемой ограниченного срока службы клапанов.Впрочем, и здесь многие агрегаты работают без проблем. Цепь просто нужно периодически менять здесь.
.90 000 насадок — двигатели TSI и TFSI
Высокая эффективность

Современные двигатели TSI отличаются высоким КПД. Это означает, что они предлагают очень хорошие характеристики при меньшем расходе топлива по сравнению с безнаддувными двигателями старшего поколения. Непосредственный впрыск топлива и турбонагнетатель являются двумя важными компонентами для повышения эффективности двигателя.

Непосредственный впрыск топлива

В классических бензиновых двигателях топливо, подаваемое в цилиндры, предварительно смешивается с воздухом.В двигателях TSI, как и в современных дизелях, топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, а затем смешивается с воздухом в нужной пропорции. Непосредственный впрыск топлива позволяет изменять количество подаваемого топлива за доли секунды. В цилиндры впрыскивается столько бензина, сколько необходимо для их правильной работы в данный момент. Благодаря такой точной дозировке топлива в двигателях TSI удается значительно снизить расход топлива по сравнению с двигателями с непрямым впрыском.

Двигатели 2.0 FSI / TFSI — общие неисправности

У двигателей FSI и TFSI есть некоторые общие проблемы. В случае безнаддувной версии необходимо упомянуть о проблемах с нагаром на штоках впускных клапанов и неисправностях датчиков (например, детонации сгорания), отвечающих за работу агрегата, тогда как версия с турбиной боролась с чрезмерное сгорание масла с самого начала добычи.

Нагар на
Впускные клапаны
Симптомы - Неравномерная работа агрегата, потеря КПД двигателя.

Ремонт - Проблема возникала в основном в версиях FSI с начала производства (позднее ПО было немного изменено). Способов удаления нагара несколько – от специальных чистящих средств до механического вмешательства.

Расход масла

Симптомы - Чрезмерная потеря масла, повреждение катализатора.

Ремонт — проблема хорошо известна дилерскому центру. Чрезмерный расход топлива касается в основном 200-сильных версий с начала производства, а также более поздних версий с 211 л.с. (оба варианта самые многочисленные на рынке).Решение проблемы – капитальный ремонт двигателя.

Агрегат
1.4 TSI поступил в продажу весной 2006 года. В нем используется непосредственный впрыск топлива, цепь ГРМ, промежуточный охладитель, турбина и, что немаловажно, компрессор. Идея была столь же проста, сколь и гениальна: благодаря механическому компрессору должно было быть устранено явление турбоямы (высокое давление наддува доступно с самых низких оборотов) и снижен расход топлива до уровня безнаддувных двигателей сопоставимой мощности. .

К сожалению, Volkswagen немного поторопился с внедрением агрегата 1.4 TSI в крупносерийное производство. Эффект? Большое количество проблем. У старых моделей (в основном 2007-08 годов) цепь ГРМ растягивается довольно быстро. В основном проблема касается 140- и 170-сильных версий. Некоторые утверждают, что можно продлить срок службы привода ГРМ, используя более жидкое масло и меняя его каждые 15 000. км, а не - как предлагает производитель - каждые 30 тысяч. км.

Отказ магнитной муфты - На агрегатах, оснащенных компрессором (140 л.с. и более), часто выходит из строя магнитная муфта водяного насоса.В 2010 году производитель представил переработанный элемент. РЕМОНТ от 700 PLN 9000 5
- Система газораспределения - Проблема с цепью (растяжение) и натяжителями цепи. Регулятор фаз газораспределения может отказаться подчиняться. Цена указана за замену цепи. РЕМОНТ около 3000
злотых
- Треск поршней - Проблема известна в основном владельцам варианта 160 л.с., хотя может проявляться и в более слабых версиях (например, 122 л.с.). Известны случаи замены двигателя (без комплектующих) по гарантии.РЕМОНТ от 4000 PLN за пределами ASO

- Система впрыска - Неисправность форсунки возникает спорадически, но об этом стоит упомянуть, так как стоимость замены оказывается довольно высокой (непосредственный впрыск). Указанная сумма относится к ASO. РЕМОНТ около 1 300 9000 злотых 5 .
Смотрите также

Чем отличается синий антифриз от зеленого

Жидкий пластик для автомобиля

Нанять грузовую машину

Как заправить автомобиль на заправке без заправщика

Кгс и кг в чем разница

Движение по круговому перекрестку правила

Как проверить идет ли зарядка на аккумулятор автомобиля от генератора

Японские паркетники

Тонировка передних фар

Большая семейная машина

Для чего нужен развал схождения колес на машине

Обозначение	БМЙ	КАВА, CTHA	CAVD, CNWA, CTHD, CTKA	БЛГ, КАВБ, КТХБ	ПЕЩЕРА, CTHE,	CAVG, CTHG, CTJA
Компоновка, вместимость	R4/16, вместимость 1390 см ³	R4/16, вместимость 1390 см ³	R4/16, вместимость 1390 см ³	R4/16, вместимость 1390 см ³	R4/16, вместимость 1390 см ³	R4/16, вместимость 1390 см ³
Зарядка	Компрессор Рутса +	Компрессор Рутса +	Компрессор Рутса +	Компрессор Рутса +	Компрессор Рутса +	Компрессор Рутса +
Максимальная мощность	140 км / 5600	150 км / 5800	160 км / 5800	170 км / 6000	180 км / 6200	185 км / 6200
Макс.крутящий момент	220 Нм / 1500	240 Нм / 1500	240 Нм / 1500	240 Нм / 1750	250 Нм / 2000	250 Нм / 2000
Годы выпуска	2006-2015	2008-2015	2006-2016	2005-2015	2010-2015	2011-2014
Модели с этим двигателем	Фольксваген Гольф Плюс, Джетта, Туран	Сеат Альгамбра, Ибица, Фольксваген Шаран, Тигуан	VW Beetle, CC, EOS, Golf VI, Jetta, Passat B7, Scirocco, Tiguan (I FL)	VW Golf V, Golf Plus, Jetta, Touran	Сеат Ибица, Шкода Фабия РС, Фольксваген Поло ГТИ (6р)	Ауди А1

Обозначение	КАХА	CAXC, CMSA, CFBA
Конструкция двигателя	R4/16, вместимость 1390 см ³	R4/16, вместимость 1390 см ³
Зарядка	турбокомпрессор	турбокомпрессор
Максимальная мощность	122 км / 5000	125 км / 5000
Максимальный крутящий момент	200 Нм / 1500	200 Нм / 1500
Годы выпуска	2007-2012	2007-2012
Модели с этим двигателем	Seat Toledo, Skoda Octavia II, Yeti, VW Golf V/VI, Golf Plus, Passat B6, Scirocco, Tiguan	Audi A3, Seat Leon II, Толедо III, Skoda Superb II, VW Passat B7

Тси что это

Особенности двигателя TSI в автомобилях Volkswagen

Каким образом работает двойной турбонаддув?

Особенности охлаждения моторов TSI

Недостатки технологии

Рекомендации по эксплуатации

TSI двигатель: что это такое?

Особенности двигателя TSI: плюсы и минусы

TSI с компрессором и турбиной

Что в итоге

Двигатель TSI - преимущества и недостатки

Что такое двигатель TSI

История моторов TSI

Особенности устройства и работы TSI

Популярность двигателей TSI объемом 1.2, 1.4, 1.8

Двигатель 1.2 TSI

Двигатель 1.4 TSI (1.8)

Двигатель 2.0 TSI

Предлагаем вашему вниманию видео о двигателях TSI

Плюсы и минусы

Основные неисправности

Рекомендации по эксплуатации

Покупать машину с TSI или нет?

Заключение

Вопросы и ответы:

Что означает аббревиатура «TSI» двигателей Volkswagen

Из этой статьи вы узнаете:

Расшифровка TSI

Какими преимуществами обладает

В чём заключаются недостатки

Что такое TSI двигатель? Отличительные особенности движка

Основополагающие принципы работы TSI

Преимущества

Недостатки

Возможность эксплуатации TSI в России

лучше меньше, да больше – Обзор – Autoutro.ru

Худшие бензиновые двигатели в своих классах

Итоги плебисцита "Международный паровоз года 2016" - известны победители

Худший бензиновый двигатель до 1600 куб.см

Параметры образца

Встречаемость

Подержанная Škoda Octavia II (2004–2013) с двигателями MPI, FSI, TSI - руководство покупателя

Двигатель, который смог "победить" в этой категории

Примеры параметров 90 133 140 КМ и 240 Нм 175 КМ и 240 Нм

Встречаемость

Подержанный Peugeot 308 1.6 THP (2007–2013) - руководство покупателя

Худший бензиновый двигатель, от 1600 до 2000 куб.см

Образцы параметров

Б/у Seat Leon II 2.0 FSI (2005–2012 гг.) — Руководство покупателя

Двигатель, который мог «победить» в этой категории

Образец параметров 903 1.8 TS - 140 л.с. и 163 нм 2,0 нм - 150 л.с. и 181 нм - 150 л.с. 2,0 Нм 2,0 НМ - 165 л.с. и 206 нм

Происхождение

Подержанная Alfa Romeo GT (2004-2010) - руководство покупателя

Худший бензиновый двигатель объемом более 2000 см³

Параметры выборки

Происхождение

Избегайте этих двигателей как огня! часть 1 [направляющая]

Двигатель, который мог "победить" в этой категории

Образец параметров

Opel Insignia OPC - тест, отзывы, расход топлива, цена

Двигатель 2.0 TSI/TFSI – отзывы, поломки

Двигатель 2.0 TSI EA888

2.0 TSI EA888 Поколение 3 - 3-е поколение

2.0 TSI EA888/3b — Gen. 3b

Стоит ли выбирать автомобиль с 2 двигателями.0 ТСИ/TFSI?

Не каждый двигатель 1.8/2.0 TSI/TFSI плохой, но... надо знать какой

Двигатели VW Group - Изменения в названии экологии

Двигатели VW Group - Дилерские услуги и их процедуры

Двигатели VW Group - Бывают исключения из правил!

Двигатели VW Group - Немного истории

Двигатели VW Group - Кольца 2008-15 гг.

Двигатели VW Group - 1.8, 2.0 TSI/TFSI: плохой, условный и хороший

Двигатели VW Group - Ремонт неисправного агрегата, или сколько в этом будет удовольствия?

Двигатели VW Group - Вы покупаете подержанный автомобиль с двигателем 1.8 или 2.0 TSI/TFSI? Помните это!

Двигатели VW Group - По нашему мнению

Чрезмерный расход масла в двигателях 1.8 и 2.0 TSI и TFSI автомобилей Vw Audi Seat Skoda

Посмотрите фильм о том, как мы ремонтируем двигатели TSI и TFSI с проблемой масла.

Сроки выпуска различных версий 1.4 TSI

Чем отличаются разные версии 1.4 TSI

Частые неисправности 1.4 TSI

Примеры параметров 90 133

140 КМ и 240 Нм

175 КМ и 240 Нм

Образец параметров 903
1.8 TS - 140 л.с. и 163 нм
2,0 нм - 150 л.с. и 181 нм
- 150 л.с. 2,0 Нм
2,0 НМ - 165 л.с. и 206 нм