Рядная шестерка

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь... Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
	1	R2	R2*	V2	B2	R3	R4	V4	B4	R5	VR5	R6	V6	VR6	B6	R8	V8	B8	V10	V12	B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата... Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять... Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций...

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12...

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора...

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

V6, рядная четвёрка, оппозит? Сравнение конструкции двигателей

«Линейка двигателей представлена рядным 4-цилиндровым агрегатом объёмом 2,5 л и 3,5-литровым V6», — гласит рекламный проспект какой-нибудь Toyota Camry. А чем отличаются эти моторы, кроме количества «кубиков» и лошадиных сил? Почему в «Безумном Максе» молились богу V8, и что особенного в «оппозитниках» Subaru? Просто о сложном: разбираем на пальцах особенности автомобильных двигателей.

Компоновка. Продольно или поперечно

Прежде чем говорить о конструкции двигателей, нужно упомянуть о компоновке автомобиля — ведь именно она во многом определяет, какой мотор будет установлен под капотом. Хотя не всегда под капотом: существуют автомобили (в основном спортивные) со средне- и заднемоторной компоновкой, но у большинства гражданских машин двигатель всё-таки находится впереди. О них и поговорим.

Продольное расположение двигателя

Мотор может располагаться в машине продольно или поперечно. Первую схему называют классической, она характерна для автомобилей с задними приводом (или полным, но на основе заднего). Продольная схема почти не накладывает ограничений на размеры силовой установки, как и трансмиссии — коробка передач может быть огромной, с большим запасом прочности, и заканчиваться хоть в центре машины. Такая компоновка характерна для больших автомобилей с мощными двигателями и КПП: грузовиков, внедорожников, премиальных седанов. Хотя раньше так были устроены почти все машины — взять ту же классическую линейку «Жигулей». Но с массовым внедрением переднего привода понадобилась иная, более компактная компоновка.

Поперечное расположение двигателя

Для переднего привода необходимо устанавливать двигатель не продольно, а поперечно — вместе с коробкой передач он должен разместиться под капотом между лонжеронами. Ограниченное пространство требует компактности как от трансмиссии, так и от самого мотора, поэтому далеко не все силовые установки подходят для поперечной схемы. Такая компоновка характерна как для переднеприводных машин, так и для полноприводных, система 4WD которых имеет переднеприводные корни — а это почти все современные кроссоверы.

Разобравшись в особенностях компоновок, можно переходить к самим двигателям.

Рядные двигатели

Классический двигатель внутреннего сгорания — рядный, где все цилиндры расположены в один ряд. В литературе такая конструкция обозначается буквой I или R (от английского Row или немецкого Reihe— ряд), а цифра, стоящая рядом, указывает на число цилиндров (R3, R4, R5, R6). Хотя в жизни обозначение «R» встречается редко — автопроизводители не стремятся отдельно выделять «рядность» мотора, считая такую схему обыденной. Вы никогда не встретите шильдик R6 на крышке багажника, в отличие от V6 — хотя рядная «шестёрка» во многом превосходит V-образную. Но об этом ниже.

Рядный 4-цилиндровый двигатель (R4) — самый распространённый в мире, поскольку попадает в наиболее ходовой диапазон рабочего объёма: от 1 до 3 литров. Есть и более объёмные представители: например, тойотовский турбодизель 15B с кубатурой 4,1 л, который ставят на Mega Cruiser, грузовик Dyna и другие модели. Обратный пример — рядный моторчик Subaru EN07 (модели R1, R2, Pleo) объёмом всего 658 «кубиков». Но это всё-таки исключения: оптимальным объёмом одного цилиндра мотористы считают 0,3–0,7 л. Соответственно, большинство 4-цилиндровых двигателей имеют рабочий объём от 1,2 до 2,8 л.

Ещё одна причина популярности рядной «четвёрки» — её относительная компактность. Мотор R4 можно установить почти на любой автомобиль как продольно, так и поперечно. Чего не скажешь о рядной «шестёрке» R6 — дополнительные 2 цилиндра существенно увеличивают длину агрегата. Установить такой двигатель поперечно инженерам удавалось в единичных случаях (Volvo S80 и XC90, Chevrolet Epica) в паре с компактной коробкой передач. В основном моторы R6 устанавливают продольно.

6 цилиндров в ряд (Straight-6) является одной из лучших конструкций двигателя — такая схема полностью сбалансирована и лишена вибраций, отличается плавной работой и эластичностью. Моторы R6 традиционно применяли немецкие производители (BMW, Mercedes-Benz), а также японские: Nissan (серии RB25/RB26, TB45/TB48, дизель TD42), Toyota (серии M, 1G, 1JZ/2JZ, дизели 1HZ/1HD). К сожалению, почти все эти двигатели в настоящий момент вытеснены более универсальными моторами V6.

У рядной «восьмёрки» проблем из-за исполинских размеров ещё больше. Моторы R8 встречались на американских машинах середины прошлого века, советских лимузинах ЗИС-101 и ЗИС-110. Сегодня такие двигатели работают только на судах и тепловозах, а на автомобилях их полностью вытеснили моторы V8.

Рядные двигатели с нечётным числом цилиндров также встречаются (R3, R5). В большинстве случаев они созданы на базе рядной «четвёрки», которой добавили или отняли один цилиндр. Существуют и двухцилиндровые автомобили (Fiat 500, отечественная «Ока»), но в основном моторы R2, как и двигатели с 1 цилиндром, применяются на мотоциклах.

V-образные двигатели

Очевидно, что главная проблема рядного мотора с 6 и более цилиндрами — чрезмерная длина. Как сделать его компактнее? «Распилить», расположив цилиндры в виде латинской буквы V (отсюда и обозначение).

V-образные моторы заметно сложнее рядных: у них две головки блока цилиндров (каждая со своей прокладкой, распредвалами, коллекторами), причудливее схема привода ГРМ. А ещё «вэшки» вибрируют: V8 чуть меньше, V6 и V10 — сильнее. И лишь грозный V12 уравновешен полностью, как и R6 — по сути, он и представляет собой две рядных «шестёрки», соединённых вместе. Но встретить V12 можно только на люксовых машинах и суперкарах.

Основа популярности мотора V6 — его универсальность: он достаточно компактен, поэтому может быть установлен как продольно, так и поперечно. Та же Toyota перестала ставить рядные двигатели серии JZ на свои большие седаны (Mark II, Crown и их производные), перейдя на V-образную серию GR, которую можно встретить на доброй половине модельного ряда: от переднеприводных Camry до внедорожников Land Cruiser Prado. Выпускать универсальные двигатели намного выгоднее, чем специфичные.

Балансировка мотора V6 вызывает определённые сложности у инженеров из-за блуждающих в нём моментов от сил инерции поршней и центробежных сил — чаще всего приходится использовать балансировочные валы, что дополнительно усложняет и без того не самую простую конструкцию двигателя. Угол развала цилиндров у V-образных моторов может быть разным: обычно это 45, 60, 65 или 90 градусов — оптимальные значения с точки зрения вибраций.

Рядно-смещённые двигатели VR и W

Компромиссом между рядной и V-образной схемой стала рядно-смещённая компоновка (VR). Такие моторы активно применяет концерн Volkswagen. VR представляет собой V-образный мотор с экстремально малым углом развала цилиндров (10–20°), что позволяет накрыть их общей головкой блока, как у рядного мотора.

Плюсы такого решения — отказ от второй головки (а значит упрощение и удешевление конструкции) и компактные размеры. Минусы — чудовищные вибрации: чтобы хоть как-то сбалансировать рядно-смещённый мотор, приходится значительно утяжелять коленчатый вал и маховик, применять балансировочные валы, особые подушки двигателя и другие технические решения. Из-за этого схема VR не получила распространения у других автопроизводителей, став фирменной чертой автомобилей VAG.

Volkswagen же активно развивал своё «дитя», придумав W-образный двигатель — V-образный мотор из двух блоков VR на одном коленвале. Такие силовые агрегаты встречаются на флагманах VW, Audi и Bentley.

Оппозитные двигатели («боксёры»)

Оппозитный двигатель иногда называют V-образным с углом развала 180°, но это не совсем верно. В V-образной схеме поршни двигаются синхронно, в то время как в оппозитной — зеркально, словно боксируя друг с другом. Из-за этого оппозитные двигатели называют «боксёрами» (Boxer), обозначая буквой B: B2, B4, B6, B8. Хотя свой 6-цилиндровый «боксёр» EZ30 Subaru называет H6.

Самый популярный оппозитный двигатель стоял на легендарном «Жуке» Volkswagen Old Beetle (Käfer), которых за полвека выпустили 21,5 млн штук. В современных машинах «боксёры» используют только Porsche и Subaru, хотя в мототехнике они широко представлены на моделях BMW и «Уралах».

Плоский горизонтальный «боксёр» — весьма широкий двигатель, что не позволяет записать ему в преимущества компактность. В чём же плюсы такой компоновки? Во-первых, в низком центре тяжести (мотор находится очень близко к земле), что даёт лучшую устойчивость и управляемость автомобиля. Во-вторых, коленвал таких двигателей намного короче, легче и прочнее, по сравнению с рядной схемой. Да и вибрирует оппозитная «четвёрка» меньше, чем рядная, поскольку зеркальное движение поршней взаимно компенсирует их силы инерции. А оппозитная «шестёрка» B6/H6 вообще полностью уравновешена, как и рядная.

Характерные минусы «боксёров»: две головки блока (что для мотора с 4 цилиндрами явно избыточно), затруднённое облуживание и переусложнённая конструкция. А их ключевое преимущество в виде низкого центра тяжести играет роль в автоспорте, но не при повседневной городской езде — обычный водитель вряд ли заметит разницу между «рядником» и «боксёром».

Вибрации и балансировка двигателей

Что водитель чувствует сразу, так это вибрации двигателя — они ухудшают комфорт и могут весьма серьёзно досаждать пассажирам. Помимо этого, вибрации снижают надёжность техники, поэтому инженеры тщательно балансируют моторы. В ход идут противовесы на коленвалах, двухмассовые маховики, продвинутые опоры двигателя, балансировочные валы… Но главное — изначально выбрать удачную конструкцию мотора.

В основном двигатель вибрирует от инерции поршней, совершающих возвратно-поступательные движения. Вспомните, как кивают головой пассажиры при резких разгонах и торможениях — примерно так же ведут себя поршни в конце каждого рабочего такта. В одних двигателях силы инерции и моменты от них взаимно компенсируются, в других остаются свободными, вызывая вибрацию.

Как видно из таблицы, в рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка — не столь неприятная, как первого порядка, но тоже чувствительная. Характерная дрожь мотора в определённых режимах работы — её «заслуга». В оппозитной «четвёрке» эта сила скомпенсирована, но остаётся свободный момент от неё, стремящийся повернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Хотя его воздействие почти незаметно для водителя.

У двигателя V6 свободных моментов множество, поэтому в нём приходится применять балансировочные валы. Кстати, трёх- и пятицилиндровые рядные моторы идентичны V6 в уравновешенности, несмотря на нечётное количество цилиндров.

Худшие с точки зрения разгула свободных сил и вибраций — одно- и двухцилиндровые моторы, а также детища Volkswagen: двигатели VR5 и VR6. А лучшие, самые уравновешенные двигатели — рядные и оппозитные «шестёрки». Ну и роскошный V12, конечно.

Какой двигатель лучше

Сравнение двигателей — непростая задача, ведь у каждого автомобилиста свои требования и критерии выбора. Одним важнее надёжность и простота обслуживания, другим нужна максимальная мощность, а третьи смотрят прежде всего на расход топлива. Идеальный мотор должен совмещать все эти преимущества — быть простым и надёжным, мощным и экономичным. Но чаще всего инженерам приходится идти на компромиссы. Хороший пример сложности прямого сравнения моторов — международный конкурс «Двигатель года» (Engine of the Year), лауреаты которого являются произведением инженерного искусства, но не всегда отвечают запросам реальных автомобилистов.

Удачным получится двигатель, или не очень, определяет множество факторов: общая продуманность конструкции и степень форсировки (количество лошадиных сил на рабочий объём), применённые технические решения и экологические рамки. Но при прочих равных можно сделать общие выводы по компоновке мотора. Так, рядная «четвёрка» — базовый и самый простой двигатель большинства автомобилей, который должен быть экономичным и недорогим (конечно, бывают и исключения). Трёхцилиндровый «рядник» — бюджетный вариант для малолитражек, но он не так плох, как многие считают. V6 — агрегат более сложный и дорогой в обслуживании, хотя малофорсированные «вэшки» вполне могут быть «рабочими лошадками». V8 — показатель премиума и единственная возможность разместить сразу 8 цилиндров под капотом современного автомобиля. Рядная «шестёрка» — самая сбалансированная, простая и заслуженно любимая многими компоновка, которая встречается всё реже и реже. «Боксёры» B4 и B6 — специфичные двигатели, которые, безусловно, имеют свои плюсы и армию фанатов. Ну а с автомобильной экзотикой вроде V4, VR5 или VR6 лучше иметь дело, пока она на гарантии…

Mazda показала новые моторы, включая рядную «шестерку» — Авторевю

Фото: компания Mazda

Увы, в данном случае слово «показала» стоит воспринимать буквально: Mazda опубликовала лишь пару фотографий, на которых изображены прототипы будущих силовых установок. Технических подробностей пока нет. Однако важен сам факт: компания продолжает работу над новыми двигателями и, несмотря на коронакризис и падение доходов, рассчитывает вывести их на рынок к концу 2022 года.

На заглавном снимке показаны три силовых агрегата. Слева — долгожданная рядная «шестерка», анонсированная в 2019 году. В работе находятся сразу три версии — обычная бензиновая, дизельная, а также бензиновая с технологией воспламенения от сжатия (Skyactiv-X). По предварительной информации, рабочий объем будущих моторов составит примерно 3,0—3,3 л. А первой моделью с шестицилиндровым двигателем станет новая Mazda 6 с продольным расположением силового агрегата и полным приводом.

По центру — четырехцилиндровый Skyactiv, также переделанный под классическую компоновку и дополненный 48-вольтовой гибридной надстройкой. Ну а справа — силовая установка для полноценных подзаряжаемых гибридов, в составе которой — маленький роторно-поршневой двигатель. Предполагается, что он не будет связан с ведущими колесами, а станет работать только в режиме генератора. Такой тандем впервые появится на кроссовере Mazda MX-30.

На разработку новых двигателей (и соответствующих автомобилей) Mazda сейчас бросила все свободные силы. Вслед за седаном Mazda 6 должен выйти среднеразмерный кроссовер классической компоновки, который, по предварительной информации, назовут Mazda CX-50. Все это значит, что до 2022 года больших премьер можно не ждать: скорее всего, компания будет лишь обновлять уже выпускаемые модели.

Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Названы лучшие автомобильные двигатели в истории — Российская газета

Строгих критериев отбора не было, лауреату достаточно было оставить заметный след. Из этих 50 следов, условно говоря, были натоптаны две тропинки - двигатели массовых автомобилей и двигатели исключительных автомобилей.

Несколько выбиваются из такой классификации американские моторы, которыми зачастую оснащались одновременно и семейные автомобили, и роскошные лимузины. Таковы упомянутые в перечне первые "восьмерки" Ford small block и GM small block выпускавшиеся с 1950-х и до 2000-х, которыми оснащались бесчисленное количество Ford, Mercury, Chevrolet, Oldsmobile, Pontiac, Buick, Lincoln и Cadillac. Счет выпущенным "восьмеркам" GM small block перевалил за 100 миллионов, что является заявкой на рекорд.

Упомянут в перечне и легендарный Ford flathead V8, сделавший "восьмерки" из привилегии избранных достоянием масс на долгие десятилетия. Истоки марки Jeep берут начало от армейского вездехода Willys MB времен второй мировой, однако по-настоящему каноничным двигателем среди поклонников марки считается рядная шестерка American Motors. Джипы с рядной шестеркой AMC производились на протяжении более 40 лет, за которые компания несколько раз сменила владельца, а двигатель приобрел репутацию неубиваемого.

Другое дело - "восьмерки" Hemi от Chrysler, короли хайвеев 1960-х, своим появлением обязанные техлегламенту гоночной серии NASCAR той поры, не допускавшим в конструкции моторов больше двух клапанов на цилиндр. Инженеры Chrysler вышли из положения остроумно, предложенная ими полусферическая камера сгорания позволила сделать клапаны необычно большими.

Honda F20C (2000). Фото: autocar.co.uk

Не могли не быть упомянуты и простые и надежные оппозитники с воздушным охлаждением первых по-настоящему массовых автомобилей послевоенной Европы - фольксвагеновского "жука" и Citroen 2CV, не последнюю роль сыгравшие в восстановлении из руин народного хозяйства континентальной Европы.

Спустя 20 лет на волне, сменившей послевоенный упадок европейским экономическим чудом, на авансцену вышли итальянцы, чей Fiat 124 стал своего рода эталоном нового массового автомобиля, комфортабельного и скоростного. Сердцем той машины был блестяще спроектированный бывшим инженером Ferrari двигатель Fiat Twin Cam, не только ставший базовым для всех автомобилей Fiat вплоть до 2000-х, но и на следующие десятилетия обеспечивший гегемонию автомобилей Lancia на раллийных трассах.

Многие знают, что первый дизельный двигатель на легковом автомобиле предложил Mercedes-Benz в 1936 году, но не всем известно, что это было упорное состязание с фотофинишем - французский Peugeot запоздал с премьерой всего на несколько месяцев. Наградой Peugeot за долгие годы кропотливого труда по совершенствованию конструкции дизельного двигателя стало семейство XUD, надежных и экономичных 4-цилиндровых дизельных моторов, одних из самых распространенных в Европе с 1980 по 2001. Ими же оснащали идущие на экспорт Lada Niva.

Вклад японцев в мировую историю двигателестроения издание оценило прежде всего моторами, вышедшими из автоспорта, - раллийными "боксером" Subaru от Impreza WRX и турбочетверкой 4G63 Mitsubishi Lancer Evolution и высокотехнологичными рядными "шестерками" RB26 от Nissan R32 GT-R и 2JZ-GTE от Toyota Supra, разработанными для кузовных гонок серии А.

12-цилиндровые двигатели BMW, Audi, Mercedes-Benz, Jaguar, Lamborghini и Ferrari, "восьмерки" Aston Martin, Rolls Royce, уникальный W16 Volkswagen для Bugatti и его производный W12 для Bentley - каждый из этих моторов был сердцем самых головокружительных автомобилей своего времени и заслуживает отдельной статьи. Последнее десятилетие в перечне представлено четырьмя моторами. Главное достоинство половины из них - Fiat Twin Air и Ford Ecoboost, устанавливающихся на европейские малолитражки, - забота о белых медведях. Другая половина - официально последняя "восьмерка" (для легкового автомобиля) Mercedes-Benz в истории и потенциально последняя Ferrari.

Fiat twin-cam (1966). Фото: autocar.co.uk

Mazda CX-5 RWD и рядная шестерка

Mazda CX-5 следующего поколения будет базироваться на платформе RWD и иметь рядный шестицилиндровый двигатель

Согласно отчету японского журнала Best Car Web , новая Mazda CX-5 предположительно будет конкурировать с подобными Mercedes-Benz GLC и BMW X3 и будет опираться на ту же заднеприводную платформу, что и Mazda6 следующего поколения.

Благодаря новой платформе внедорожник будет предлагаться с двумя вариантами нового рядного шестицилиндрового двигателя, разрабатываемого Mazda. Первый может быть 3,0-литровым агрегатом, использующим технологию Mazda SkyActiv-X и укомплектованным 48-вольтовой мягкой гибридной системой, а второй может быть дизельным 3,3-литровым рядным шестицилиндровым двигателем.

В июльском отчете Spyder7 были сделаны аналогичные утверждения о CX-5 следующего поколения и предполагалось, что этот внедорожник назовут CX-50. Однако в последнем отчете предполагается, что название CX-5 останется и что CX-50 может быть представлен как купе-вариант CX-5 и слот между ним и флагманом CX-9, эффективно заполняя пустоту, оставшуюся позади.

Нет никаких сомнений в том, что новые рядные шестицилиндровые двигатели Mazda сыграют важную роль в ее попытках зарекомендовать себя в качестве конкурента немцам. Предполагается, что в плане бензина 3,0-литровая рядная шестерка может выдавать более 350 л.с., а добавление технологии гибрида может заставить его чувствовать себя немного быстрее.

 

Обзор ЯМЗ-650 часть вторая

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной<«шестерки» для отечественных большегрузных автомобилей. Нашим автозаводам понадобилось время, чтобы понять, что предлагать потребителю несколько отличающихся техническими характеристиками и потребительскими качествами моделей в любом случае лучше, чем одну.

Теперь у производителей грузовиков, автобусов и тракторов появился выбор, какой дизель покупать в Ярославле: V-образный или рядный.
Однако рабочим из Тутаева приходится только собирать двигатель. Никакого оборудования, на котором изготавливали бы блоки, головки, коленвалы или поршневые группы, на ТЭРЗе я не увидел. Как выяснилось, это чисто сборочное производство. Уровень локализации невелик. У нынешнего ЯМЗ-650 только часть прокладок, патрубков и жгут электропроводки российского производства. Все крупные детали и узлы навесного оборудования поступают из-за рубежа. Когда рассматриваешь готовый мотор, глаз постоянно натыкается на клейма Renault или Bosch, и только на клапанной крышке и впускном коллекторе – две непрочные наклейки  
«ЯМЗ-650».

Дизель Dci11 во Франции снят с производства, он уступил место унифицированному с моторами Volvo наследнику новой серии Dxi11. Но головки, блоки и всю «начинку» россыпью продолжают выпускать, и комплекты этих деталей концерн Renault поставляет на завод в Ярославской области. Оптимисты говорят, что с импортными комплектующими выше качество. Только удастся ли при такой системе удержать на приемлемом уровне себестоимость и цену?

Возможно, со временем завод начнет самостоятельно отливать блоки и изготавливать основное «железо». А как быть с топливной аппаратурой? ЯМЗ-650 стал первым отечественным дизелем с системой питания Common Rail. Многие специалисты сходятся во мнении, что отечественная промышленность не готова к производству этого устройства. Значит, без дорогих зарубежных комплектующих новому производству все равно никак не обойтись. По плану в будущем году завод должен выпустить 8,5 тысячи новых дизелей, а в 2009-м выйти на проектную мощность.

Ярославская модификация получила ряд отличий от французского прообраза. Например, инженеры завода подчеркивают, что ЯМЗ-650 оснащается топливной аппаратурой Bosch следующего поколения: новыми по сравнению с Dci11 насосом и форсунками. В глаза бросается, что в левый «рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».

Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская«шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.

Источник: www.gruzovikpress.ru Грузовик Пресс

Маршрут 6, Автобус - Выбор расписания для маршрута

.

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie и других технологий, используемых на веб-сайтах ZTM.
Вы можете изменить настройки конфиденциальности, выбрав ДА / НЕТ в следующих формах.

В ZTM мы уделяем особое внимание соблюдению конфиденциальности и защите личных данных пользователей, просматривающих веб-сайты ZTM. Наша деятельность является результатом положений Регламента (ЕС) 2016/679 Европейского парламента и Совета от 27 апреля 2016 года.о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном перемещении таких данных, а также об отмене Директивы 95/46 / EC (Общие правила защиты данных) - (далее: «GDPR»).

Раскройте полное описание.

Ниже вы найдете информацию о том, как мы обрабатываем личные данные пользователей, просматривающих веб-сайты ZTM, и вы узнаете о файлах cookie и других технологиях, используемых на веб-сайтах (www.metropoliaztm.pl и rj.metropoliaztm.pl).

1. Что такое файлы cookie?

   Файлы cookie - это небольшие файлы, используемые веб-сайтами в браузерах пользователей Интернета. Они сохраняются на компьютерах или других устройствах пользователей при использовании веб-сайтов.

2. Для чего нужны файлы cookie?

   ZTM, чтобы пользователи могли использовать страницы и предоставлять дополнительные функции веб-сайта, например:

   • для выбора другого языка,
   • кегль,
   • адаптация к типу устройства, на котором отображается,
   • , определяющие наиболее популярные элементы веб-сайтов ZTM,
   • профилирование поведения пользователей, чтобы предлагать более релевантный контент,

   использует решение на основе файлов cookie.

3. На нашем веб-сайте используются следующие типы файлов cookie:

   • Сессионные файлы cookie - это временная информация, хранящаяся в памяти браузера до конца сеанса браузера, то есть до его закрытия. Эти файлы cookie необходимы. Данные, содержащиеся в этих файлах, обрабатываются на основании ст. 6 сек. 1 лит. f GDPR, пока браузер не будет закрыт.
   • Обеспечивает выполнение требований законодательства - возможность регулировки контрастности, размера шрифта, адаптации к типу устройства, на котором они отображаются. Данные, содержащиеся в этих файлах, обрабатываются на основании ст. 6 сек. 1 лит. c GDPR и вытекают из обязательств ZTM в рамках реализации так называемых цифровая доступность, пока браузер не будет закрыт, если пользователь не соглашается их сохранить.
   • Функциональные файлы cookie - позволяют пользователю «запоминать» выбранные пользователем настройки, чтобы ему не приходилось каждый раз настраивать настройки веб-сайта в соответствии со своими предпочтениями, напримерс точки зрения выбранного языка или региона, из которого происходит пользователь, внешнего вида веб-сайта и других предпочтений с точки зрения отображения содержимого веб-сайта. Данные, содержащиеся в файлах, обрабатываются на основании согласия пользователя, которое можно отозвать в любое время через форму внизу каждой страницы веб-сайта (значок cookie).
   • Аналитические файлы cookie - это файлы, которые собирают анонимные агрегированные данные и позволяют нам определять наши самые популярные страницы и контент, чтобы улучшить наш веб-сайт и удобство, которое мы предлагаем посетителям.Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались. Их блокировка отрицательно влияет на нашу способность улучшать наши продукты и услуги.
   • Файлы, используемые на Facebook - эти файлы cookie позволяют посетителям делиться нашим контентом со своими друзьями в социальных сетях. Эти веб-сайты, благодаря файлам cookie, могут отслеживать действия на веб-сайтах, создавать профиль пользователя и предлагать более релевантный контент на других посещаемых веб-сайтах.Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались.

Более подробную информацию о политике конфиденциальности ZTM можно найти во вкладке «Контакты» - «Обработка данных».

Информацию о политике конфиденциальности Google можно найти по адресу: https://policies.google.com/?hl=en-PH

Информацию о политике конфиденциальности Facebook можно найти по адресу: https: // пл-пл.facebook.com/privacy/explanation

Включение «запоминания» настроек, выбранных пользователем, чтобы ему не приходилось каждый раз настраивать настройки веб-сайта в соответствии со своими предпочтениями, например, с точки зрения выбранного языка или региона пользователя, внешнего вида веб-сайта и т. Д. предпочтения в отношении отображения содержания веб-сайта. Данные, содержащиеся в файлах, обрабатываются на основании согласия пользователя, которое можно отозвать в любое время через форму внизу каждой страницы веб-сайта (значок cookie).

Файлы, которые собирают анонимные агрегированные данные и позволяют нам определять наши самые популярные страницы и контент, чтобы улучшить наш веб-сайт и удобство, которое мы предлагаем посетителям. Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались. Их блокировка отрицательно влияет на нашу способность улучшать наши продукты и услуги.

Файлы cookie

позволяют посетителям делиться нашим контентом со своими друзьями в социальных сетях.Эти веб-сайты, благодаря файлам cookie, могут отслеживать действия на веб-сайтах, создавать профиль пользователя и предлагать более релевантный контент на других посещаемых веб-сайтах. Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались.

Сохраните настройки Я принимаю все вышеупомянутые согласия

.

, линия 6, автобус - маршрут

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie и других технологий, используемых на веб-сайтах ZTM.
Вы можете изменить настройки конфиденциальности, выбрав ДА / НЕТ в следующих формах.

В ZTM мы уделяем особое внимание соблюдению конфиденциальности и защите личных данных пользователей, просматривающих веб-сайты ZTM. Наша деятельность является результатом положений Регламента (ЕС) 2016/679 Европейского парламента и Совета от 27 апреля 2016 года.о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном перемещении таких данных, а также об отмене Директивы 95/46 / EC (Общие правила защиты данных) - (далее: «GDPR»).

Раскройте полное описание.

Ниже вы найдете информацию о том, как мы обрабатываем личные данные пользователей, просматривающих веб-сайты ZTM, и вы узнаете о файлах cookie и других технологиях, используемых на веб-сайтах (www.metropoliaztm.pl и rj.metropoliaztm.pl).

1. Что такое файлы cookie?

   Файлы cookie - это небольшие файлы, используемые веб-сайтами в браузерах пользователей Интернета. Они сохраняются на компьютерах или других устройствах пользователей при использовании веб-сайтов.

2. Для чего нужны файлы cookie?

   ZTM, чтобы пользователи могли использовать страницы и предоставлять дополнительные функции веб-сайта, например:

   • для выбора другого языка,
   • кегль,
   • адаптация к типу устройства, на котором отображается,
   • , определяющие наиболее популярные элементы веб-сайтов ZTM,
   • профилирование поведения пользователей, чтобы предлагать более релевантный контент,

   использует решение на основе файлов cookie.

3. На нашем веб-сайте используются следующие типы файлов cookie:

   • Сессионные файлы cookie - это временная информация, хранящаяся в памяти браузера до конца сеанса браузера, то есть до его закрытия. Эти файлы cookie необходимы. Данные, содержащиеся в этих файлах, обрабатываются на основании ст. 6 сек. 1 лит. f GDPR, пока браузер не будет закрыт.
   • Обеспечивает выполнение требований законодательства - возможность регулировки контрастности, размера шрифта, адаптации к типу устройства, на котором они отображаются. Данные, содержащиеся в этих файлах, обрабатываются на основании ст. 6 сек. 1 лит. c GDPR и вытекают из обязательств ZTM в рамках реализации так называемых цифровая доступность, пока браузер не будет закрыт, если пользователь не соглашается их сохранить.
   • Функциональные файлы cookie - позволяют пользователю «запоминать» выбранные пользователем настройки, чтобы ему не приходилось каждый раз настраивать настройки веб-сайта в соответствии со своими предпочтениями, напримерс точки зрения выбранного языка или региона, из которого происходит пользователь, внешнего вида веб-сайта и других предпочтений с точки зрения отображения содержимого веб-сайта. Данные, содержащиеся в файлах, обрабатываются на основании согласия пользователя, которое можно отозвать в любое время через форму внизу каждой страницы веб-сайта (значок cookie).
   • Аналитические файлы cookie - это файлы, которые собирают анонимные агрегированные данные и позволяют нам определять наши самые популярные страницы и контент, чтобы улучшить наш веб-сайт и удобство, которое мы предлагаем посетителям.Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались. Их блокировка отрицательно влияет на нашу способность улучшать наши продукты и услуги.
   • Файлы, используемые на Facebook - эти файлы cookie позволяют посетителям делиться нашим контентом со своими друзьями в социальных сетях. Эти веб-сайты, благодаря файлам cookie, могут отслеживать действия на веб-сайтах, создавать профиль пользователя и предлагать более релевантный контент на других посещаемых веб-сайтах.Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались.

Более подробную информацию о политике конфиденциальности ZTM можно найти во вкладке «Контакты» - «Обработка данных».

Информацию о политике конфиденциальности Google можно найти по адресу: https://policies.google.com/?hl=en-PH

Информацию о политике конфиденциальности Facebook можно найти по адресу: https: // пл-пл.facebook.com/privacy/explanation

Включение «запоминания» настроек, выбранных пользователем, чтобы ему не приходилось каждый раз настраивать настройки веб-сайта в соответствии со своими предпочтениями, например, с точки зрения выбранного языка или региона пользователя, внешнего вида веб-сайта и т. Д. предпочтения в отношении отображения содержания веб-сайта. Данные, содержащиеся в файлах, обрабатываются на основании согласия пользователя, которое можно отозвать в любое время через форму внизу каждой страницы веб-сайта (значок cookie).

Файлы, которые собирают анонимные агрегированные данные и позволяют нам определять наши самые популярные страницы и контент, чтобы улучшить наш веб-сайт и удобство, которое мы предлагаем посетителям. Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались. Их блокировка отрицательно влияет на нашу способность улучшать наши продукты и услуги.

Файлы cookie

позволяют посетителям делиться нашим контентом со своими друзьями в социальных сетях.Эти веб-сайты, благодаря файлам cookie, могут отслеживать действия на веб-сайтах, создавать профиль пользователя и предлагать более релевантный контент на других посещаемых веб-сайтах. Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались.

Сохраните настройки Я принимаю все вышеупомянутые согласия

.

Линия 6, Дворец бракосочетания Хожув, автобус

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie и других технологий, используемых на веб-сайтах ZTM.
Вы можете изменить настройки конфиденциальности, выбрав ДА / НЕТ в следующих формах.

В ZTM мы уделяем особое внимание соблюдению конфиденциальности и защите личных данных пользователей, просматривающих веб-сайты ZTM. Наша деятельность является результатом положений Регламента (ЕС) 2016/679 Европейского парламента и Совета от 27 апреля 2016 года.о защите физических лиц в отношении обработки персональных данных и о свободном перемещении таких данных, а также об отмене Директивы 95/46 / EC (Общие правила защиты данных) - (далее: «GDPR»).

Раскройте полное описание.

Ниже вы найдете информацию о том, как мы обрабатываем личные данные пользователей, просматривающих веб-сайты ZTM, и вы узнаете о файлах cookie и других технологиях, используемых на веб-сайтах (www.metropoliaztm.pl и rj.metropoliaztm.pl).

1. Что такое файлы cookie?

   Файлы cookie - это небольшие файлы, используемые веб-сайтами в браузерах пользователей Интернета. Они сохраняются на компьютерах или других устройствах пользователей при использовании веб-сайтов.

2. Для чего нужны файлы cookie?

   ZTM, чтобы пользователи могли использовать страницы и предоставлять дополнительные функции веб-сайта, например:

   • для выбора другого языка,
   • кегль,
   • адаптация к типу устройства, на котором отображается,
   • , определяющие наиболее популярные элементы веб-сайтов ZTM,
   • профилирование поведения пользователей, чтобы предлагать более релевантный контент,

   использует решение на основе файлов cookie.

3. На нашем веб-сайте используются следующие типы файлов cookie:

   • Сессионные файлы cookie - это временная информация, хранящаяся в памяти браузера до конца сеанса браузера, то есть до его закрытия. Эти файлы cookie необходимы. Данные, содержащиеся в этих файлах, обрабатываются на основании ст. 6 сек. 1 лит. f GDPR, пока браузер не будет закрыт.
   • Обеспечивает выполнение требований законодательства - возможность регулировки контрастности, размера шрифта, адаптации к типу устройства, на котором они отображаются. Данные, содержащиеся в этих файлах, обрабатываются на основании ст. 6 сек. 1 лит. c GDPR и вытекают из обязательств ZTM в рамках реализации так называемых цифровая доступность, пока браузер не будет закрыт, если пользователь не соглашается их сохранить.
   • Функциональные файлы cookie - позволяют пользователю «запоминать» выбранные пользователем настройки, чтобы ему не приходилось каждый раз настраивать настройки веб-сайта в соответствии со своими предпочтениями, напримерс точки зрения выбранного языка или региона, из которого происходит пользователь, внешнего вида веб-сайта и других предпочтений с точки зрения отображения содержимого веб-сайта. Данные, содержащиеся в файлах, обрабатываются на основании согласия пользователя, которое можно отозвать в любое время через форму внизу каждой страницы веб-сайта (значок cookie).
   • Аналитические файлы cookie - это файлы, которые собирают анонимные агрегированные данные и позволяют нам определять наши самые популярные страницы и контент, чтобы улучшить наш веб-сайт и удобство, которое мы предлагаем посетителям.Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались. Их блокировка отрицательно влияет на нашу способность улучшать наши продукты и услуги.
   • Файлы, используемые на Facebook - эти файлы cookie позволяют посетителям делиться нашим контентом со своими друзьями в социальных сетях. Эти веб-сайты, благодаря файлам cookie, могут отслеживать действия на веб-сайтах, создавать профиль пользователя и предлагать более релевантный контент на других посещаемых веб-сайтах.Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались.

Более подробную информацию о политике конфиденциальности ZTM можно найти во вкладке «Контакты» - «Обработка данных».

Информацию о политике конфиденциальности Google можно найти по адресу: https://policies.google.com/?hl=en-PH

Информацию о политике конфиденциальности Facebook можно найти по адресу: https: // пл-пл.facebook.com/privacy/explanation

Включение «запоминания» настроек, выбранных пользователем, чтобы ему не приходилось каждый раз настраивать настройки веб-сайта в соответствии со своими предпочтениями, например, с точки зрения выбранного языка или региона пользователя, внешнего вида веб-сайта и т. Д. предпочтения в отношении отображения содержания веб-сайта. Данные, содержащиеся в файлах, обрабатываются на основании согласия пользователя, которое можно отозвать в любое время через форму внизу каждой страницы веб-сайта (значок cookie).

Файлы, которые собирают анонимные агрегированные данные и позволяют нам определять наши самые популярные страницы и контент, чтобы улучшить наш веб-сайт и удобство, которое мы предлагаем посетителям. Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались. Их блокировка отрицательно влияет на нашу способность улучшать наши продукты и услуги.

Файлы cookie

позволяют посетителям делиться нашим контентом со своими друзьями в социальных сетях.Эти веб-сайты, благодаря файлам cookie, могут отслеживать действия на веб-сайтах, создавать профиль пользователя и предлагать более релевантный контент на других посещаемых веб-сайтах. Вы можете решить, хотите ли вы, чтобы они использовались.

Сохраните настройки Я принимаю все вышеупомянутые согласия

.

ZTM Gdańsk: подробные сведения о выбранной линии

Направление: Łostowice Świętokrzyska
Остановки:
Pomorska Jelitkowo Pomorska Jelitkowo 02 37 Osiedle Wejhera 02
Pomorska Farms 02
Pomorska Pomorska - Жилой комплекс 02
Pomorska 0 16 Subiszława 02 9000bd 0 Subiszława 02 9000bd Abbot Rybińskiego Oliwa 02 0013 Wita Stossa Защитники Вестерплатте 02 Wita Stwosza Derdowskiego 02 Wita Stwosza Tetmajera 02 Wita Stwosza Bayńskiego 02 Wita Stwosza Гданьский университет 0 Wita 0 Wita 0 Wita Stwosza 47 Stwosza 02 Польская армия Университет Победы Jagynellna 47 Jagynellna Cieszyńskiego 02 Wita Stwosza Wita Stwosza Strzyża PKM 03 Wita Stwosza Depot 02 Польская армия Польская армия Grunwaldzka Galeria Bałtycka 02 Grunwaldzka Klonowa 02 Grunwaldzka Grunwaldzka Grunwaldzka 0916 Grunwaldzka Grunwaldzka 16 Мишевского 02 Победа Политехнический 02 Победа Балтийская Опера 02 Победа Траугутт 02 Траугутт 02 Победа Ходовецкий 02 Победа Оливские ворота 02 Podwale Grodzkie Главный железнодорожный вокзал 7 Армии Крайовой Śródmieście SKM 02 Армии Крайовой Pohulanka 02 Армии Крайовой Odrzańska 02 Sikorskiego Chałubińskiego 02 Sikorskiego Sikorskiego 02 Witosa Cieszyńskiego 02 0 Cieszyńskiego 02 Cieszyńskiego 02 Havla Przemyska 02 Havla Płocka 02 Świętokrzyska ostowice więtokrzyska . Расписание 6 линии исследование, исследующее ТРАНСПОРТ ПАССАЖИРОВ ПУТЕШЕСТВИЕ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ЛЮБЛИН В контексте мобилизации поездов, METROPOLITAN ПРОЙТИ ОБСЛЕДОВАНИЕ NEWSYSTEM 9000 WICK5 НОВАЯ СИСТЕМА НАЧИНАЮЩИХСЯ НАПРАВЛЯЮЩИХ ПРОЕЗД НАЧАЛА НОВАЯ ИНФОРМАЦИЯ НАЧИНАЕТСЯ WHI ИЗМЕНИТЬ Подробнее ВНИМАНИЕ! СООБЩЕНИЕ ДЛЯ ПОЛЬЗОВАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОННОЙ КАРТОЧКИ Подробнее Обращаем ваше внимание, что данные о купленных билетах могут появиться на сайте с задержкой до 3 рабочих дней. ПРОВЕРИТЬ ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ LUBLIN CITY CARD ЗДЕСЬ ZTM в Люблине приглашает людей , заинтересованных в работе в должности билетный контролер / инспектор . Подробнее Вы хотите получать информацию о новостях из Люблина общественный транспорт? Подпишитесь на «Информационный бюллетень ZTM» Инструкция для подписчиков услуги "Информационный бюллетень ZTM" Список остановок Список улиц Выберите строку: Автобусы Троллейбусы Ночь Новости ЗТМ № 3 (25) 2021 Журнал Управления общественного транспорта в Люблине Европейская неделя устойчивого транспорта 2021 Строительство системы электрических автобусов в Люблине Люблин за гонку во второй раз с титулом Eco Miasto Миколайки с общественным транспортом Исторические автомобили в Люблине . автобусов Метрополитен с 8 мая. Первая, шесть линий - Tarnowskie Góry Наблюдая за замедлением третьей волны пандемии коронавируса, было принято решение о досрочном открытии нового городского автобусного сообщения. Первые шесть линий будут курсировать по улицам Metropolis GZM с субботы, 8 мая. Еще 25 подключений будут запущены в следующих кварталах этого года. Столичные автобусные линии будут курсировать почти круглосуточно с регулярным, а в утренние и дневные часы пик - с повышенной периодичностью. Билеты на общественный транспорт будут действительны на городских автобусных линиях. Это означает, что если вы хотите путешествовать между ними, например, между двумя городами, вам просто нужно подтвердить одноразовый билет с пометкой «2 города или 40 минут», иначе у нас будет сезонный билет, например, 30-дневный билет. для 2-х городов. - Запуск городских линий - одно из наших направлений деятельности, цель которого - улучшить работу общественного транспорта до строительства Метрополитенской железной дороги, - говорит Гжегож Квятек, член правления Metropolis GZM, в котором он отвечает за развитие общественного транспорта. - Поезда, конечно, не имеют себе равных по времени в пути. Автобусы ходят дольше, потому что они обслуживают больше остановок и участвуют в регулярном движении, которое перегружено из-за высокой интенсивности. Мы интенсивно работаем над строительством столичной железной дороги, но это инвестиции, положительный эффект от которых будет ощущаться через несколько лет. Вот почему мы хотим воспользоваться имеющимися возможностями и увеличить предложение автобусов, увеличив частоту движения, почти круглосуточное обслуживание и введя регулярные интервалы отправлений, чтобы пассажиры могли легко узнать, когда прибудет данный автобус.Это то, что нам дают линия метро, ​​которая должна составлять основу автобусного сообщения и облегчать передвижение между всеми муниципалитетами GZM, - подчеркивает он. Шесть автобусных линий, которые будут запущены 8 мая, - это первый этап изменений, внесенных GZM. Вся система новых подключений состоит из 31 новой линии, благодаря которой будет легче перемещаться между крупнейшими центрами. - Первые из них будут обслуживать в первую очередь крупные города, то есть те маршруты, по которым путешествует больше всего пассажиров, - говорит Александр Собота, заместитель директора столичного управления транспорта потранспорт. - Открытые с 8 мая соединения будут осуществляться между 14 городами и гминами GZM. На следующем этапе автобусы этих линий, основная роль которых будет заключаться в объединении территорий Метрополиса, выйдут на улицы. На последнем этапе будут запущены линии, целью которых будет повышение транспортной доступности в районе ГЗМ, - добавляет он. Немаловажно и то, что в системе городских линий он станет частью механизма «самосовершенствования». Это означает, что каждые 6 месяцев Метрополис будет анализировать использование подключений с использованием:в новая система подсчета пассажиров. Это механизм, который позволяет гораздо лучше адаптировать сеть подключения к потребностям. Для дальнейшего улучшения этих связей Metropolia также планирует создать онлайн-инструмент с использованием анкет по географии. Также состоятся встречи с жителями, в ходе которых будут проанализированы предложения по изменению функционирования городских связей. Это маршруты и самые важные изменения для пассажиров: M1: Катовице, Хожув, Свентохловице, Руда Сленска, Забже, Гливице M1 будет проходить по маршруту: Катовице Мицкевичи (Katowice Dworzec) - Гливице Арена Вдовисково - Спорт (проехать по DTŚ). Эта линия увеличит транспортную доступность между Катовице и Гливице. Будет работать чаще в течение недели. Кроме того, будут открыты ночные курсы и новые остановки: Ruda Południe DTŚ и Zabrze Rondo Sybiraków, а также новая остановка в Chebzie Rondo. 90 024 M24: Катовице, Хожув, Свентохловице, Руда Слёнска, Забже 90 025 90 024 M24 будет курсировать по маршруту Катовице-Мицкевичи - Забже-Гете, он соединит Катовице и Забже. Эта линия будет длиться дольше. По выходным он будет доступен пассажирам в течение дня с одинаковой периодичностью. Строки M1 и M24 преобразованы из старой линии 870. M2: Катовице, Сосновец, Домброва Гурнича Создана новая линия метро M2, преобразованная из существующих 801 и 831. M2 будет проходить по маршруту Катовице Петр Скарга (Katowice Dworzec) - Gołonóg Zajezdnia Будет работать с повышенной частотой. Дополнительно будут открыты ночные курсы. M3: Катовице, Бытом, Хожув, Тарновские горы Строится новая линия метро M3, преобразованная из линий 820 и 830N и ночных линий 19. M3 будет курсировать по маршруту Катовице Петр Скарга (Katowice Dworzec) - Tarnowskie Góry Dworzec. На этом маршруте много хороших изменений для пассажиров. В первую очередь, будет увеличена частота бега в рабочие дни. Новая линия будет обеспечивать более частые отправления, даже каждые 7/8 минут, на участке Катовице-Бытом в часы пик. Благодаря созданию M3 прямые автобусы будут курсировать круглосуточно на участке Катовице - Тарновские Горы. M4: Сосновец, Катовице Создана новая линия мегаполиса M4, преобразованная из линий 815 и 908N. Трасса M4 будет курсировать по маршруту Катовице Петр Скарга (Катовице-Двожец) - Загуж-Заездня с расширенными маршрутами до остановки Памятник Островы Горничи. Благодаря соединению линий 808 и 811 будет создана одна частая линия 808. Это изменение повысит транспортную доступность, в том числе в непосредственной близости от остановок Sielec Wawel Kościół и Katowice, культурной зоны NOSPR и частоты рейсов в выходные дни. Кроме того, линии M4 и 808 совместно обеспечат равномерное 10-минутное время цикла между Сосновцем и Катовице в часы пик. Время работы будет увеличено, и на расширенном маршруте будут запущены ночные курсы. M18: Гливице, Гералтовице, Миколув, Тыхы В результате преобразования линии E-2 создается новая линия M18, которая будет проходить по маршруту Тыхы Осиедле "Z1" - Гливицкая площадь Пястов. Это быстрая постоянная линия, соединяющая Тыхы и Гливице, она будет работать весь день. Подробную информацию о внесенных изменениях, остановках и расписании можно найти по адресу: https: // www.metropoliaztm.pl/pl/s/ruszaja-pierwsze-metrolinie-sprawdz-trasy. . Линия №6 - двусторонняя, изменение расписания движения по линии 6, корректировка курсов по линиям №3 и 4 - с пятницы 18 июня с.г. - MZK MZK в Tomaszów Maz. Sp. z o.o. информирует об этом в связи с ремонтом дороги и закрытием проезда по улице Завадской с 18 июня этого года. Автобусы линии 6 изменят маршрут и расписание до дальнейшего уведомления. Изменение линии 6 будет заключаться в разделении кругового маршрута на два маршрута по отношению: PCK - Zawadzka, Zawadzka - PCK. Из-за невозможности проезда по ул.Завадской, курсы будут проходить по ул. Szeroka, минуя остановки на ул. Dzieci Polskich и на улице Warszawska (остановки: Dzieci Polskich, Szeroka и Cmentarna). Все остановки по маршруту необходимо обслужить. Новый маршрут для линии 6 требует изменения расписания, новое время отправления: . Линия № 6 - в будний день: - PCK - Время петли Haven: 5:59 6:55 7:55 9:56 11:50 12:50 14:00 15:10 17:10 18:10 19:10, - от петли Завадской, час.: 5:25 6:25 7:25 8:17 10:28 12:20 13:20 14:30 15:45 17:40 18:35, - суббота: - PCK - Время петли Haven: 6:04 7:03 9:05 11:03 13:01 14:07 16:05 18:05 19:05, - От петли Завадской, часы: 5:30 6:29 7:30 9:35 11:35 13:30 14:35 16:35 18:30, - воскресенье: 90 010 - г.: 7:34 из DH Tomasz в Zawadzka, - от Польского Красного Креста - Хейвен, часы работы: 8:14 9:09 10:09 11:09 12:09 13:09 14:09 16:09 18:09 19:05 20:07, - от петли Завадской: 7:45 8:40 9:35 10:35 11:35 12:35 13:35 14:35 16:35 18:35 19:28. - строка 3 от пл. Костюшко в Завадзку с 17:58 приостановлено, Дополнительно исправлений курса: - линия № 4 начинается на пересечении улиц Дзиец Польских и Миленижной (улица Завадская запрещена), - линия 3 ч.: 11:27 в будний день добавлен курс от пл. Костюшко до Мостовой, а по субботам курс был продлен в 5:22 до Завадски (до Мостовой). Расписание от 18.06.2021 - СКАЧАТЬ 2021-06-15 . Смотрите также Где принимают шины б у за деньги Можно ли мешать тормозную жидкость Чем отчистить скотч с кузова авто Где расточить блок цилиндров Со скольки можно ездить без детского кресла на заднем сиденье Передние ступичные подшипники Продление диагностических карт техосмотра Герметик для радиатора охлаждения автомобиля как использовать Год выпуска на шинах где Покраска панели авто Камеры ельца  записаться на сервис ул.Федюнинского, 2А Часы работы: Ежедневно: с 9.00 до 19.00 60-00-56 - СТО 60-14-57 - Запчасти Copyright © 2010–2019 «Автодом». Карта сайта.