Пневматический тормозной привод

Пневматический привод тормозов автомобиля

Пневматический тормозной привод применяют на автомобилях большой грузоподъемности, автобусах большой вместимости и колесных тягачах, работающих с прицепами и полуприцепами.

Схемы пневматического тормозного привода различаются между собой по числу трубопроводов (одно-или двухпроводные), связывающих автомобиль-тягач с прицепом. В остальном между ними много общего.

На автомобилях КамАЗ, МАЗ, ЗИЛ и их модификациях устанавливается пневматический привод тормозов (рис. 17.11). В него входят компрессор, регулятор давления, предохранительный клапан, баллоны, тормозной кран, колесные тормозные камеры, педаль тормозов, соединительная головка и разобщительный кран, кран отбора воздуха, сливной кран и манометр.

Компрессор нагнетает воздух в баллоны и обеспечивает систему сжатым воздухом. Давление воздуха в системе контролируется по манометру. При нажатии на педаль тормозной кран открывает доступ сжатого воздуха из баллонов в тормозные камеры передних и задних колес, механизмы которых раздвигают тормозные колодки. Рас-тормаживание происходит при помощи стяжных пружин колодок. От воздушной системы тормозов при помощи головки крана управления приводится в действие механизм стеклоочистителя.

Компрессор (рис. 17.12, а) установленный на автомобилях ЗИЛ, КамАЗ, МАЗ и др. поршневого типа, двухцилиндровый одноступенчатого сжатия, приводится в действие клиновидным ремнем от шкива вентилятора. Компрессор состоит из блока цилиндров, головки блока цилиндров, картера, передней, нижней и задней крыше.к. Коленчатый вал компрессора вращается в шарикоподшипниках и шатунами через поршневые пальцы плавающего типа соединен с поршнями. На переднем конце вала установлен шкив, который крепится шпонкой и гайкой. На заднем конце коленчатого вала имеются уплотнитель и гайка для затяжки шарикоподшипника. В стенке блока цилиндров выполнено окно для прохода воздуха, поступающего внутрь цилиндров из полости В (рис. 17.12, б, в), в которой установлены два впускных клапана с седлами, а над каждым цилиндром в головке (см. рис. 17.12, а) расположены выпускные клапаны. Под впускными клапанами находится разгрузочное устройство компрессора, состоящее из плунжера (см. рис. 17.12, б, в) со штоком, коромысла, пружины и их направляющие. Канал разгрузочного устройства соединен с регулятором давления.

Рис. 17.11. Пневматический привод тормозов автомобиля ЗИЛ-130

Рис. 17.12. Компрессор пневматического привода тормозных механизмов автомобилей ЗИЛ-130, МАЗ-5335 и др.:
а — продольный разрез; б — поперечный разрез; в — разгрузочное устройство

Система смазки компрессора принудительная, масло подается под давлением из главной масляной магистрали двигателя через отверстие (см. рис. 17.12, а) в задней крышке. Залитые баббитом шатунные подшипники и поршневые пальцы компрессора соединены каналами, выполненными в шатунах, и смазываются принудительно, а остальные детали — разбрызгиванием. Из картера компрессора отработавшее масло при помощи специальной трубки отводится в картер двигателя.

Компрессор имеет жидкостную систему охлаждения. Жидкость поступает в полость Б блока цилиндров компрессора из системы охлаждения двигателя.

При движении поршня вниз в цилиндре создается разрежение, воздух поступает в полость В и через открытые впускные клапаны происходит заполнение цилиндра. При движении поршня вверх давлением сжимаемого воздуха открываются выпускные клапаны 6 и через камеру А воздух поступает к воздушным баллонам, откуда он подается в пневматическую систему.

Давление сжатого воздуха в баллонах ограничивается специальным разгрузочным устройством, которое уменьшает затрату мощности двигателя на привод компрессора и повышает долговечность последнего. Это устройство работает вместе с регулятором давления.

Регулятор давления (рис. 17.13, а) автоматически поддерживает необходимое давление сжатого воздуха в системе, впуская воздух в разгрузочное устройство компрессора и выпуская воздух из него. При достижении давления 0,7—0,74 МПа регулятор отключает подачу воздуха, а при давлении 0,56—0,6 МПа снова включает ее. В корпусе регулятора под кожухом помещены штуцер, впускной и выпускной шариковые клапаны, нагруженные через стержень пружиной, и центрирующие шарики. В регуляторе имеются сетчатый фильтр, установленный в месте выхода воздуха из регулятора в разгрузочное устройство компрессора и металлокерамический фильтр, прижатый пробкой в месте входа воздуха в регулятор из пневматической системы.

Рис. 17.13. Регулятор давления (а) и предохранительный клапан (б)

При давлении в системе до 0,7— 0,74 МПа сжатый воздух, преодолевая сопротивление пружины, открывает впускной клапан и поступает в разгрузочное устройство компрессора.

В разгрузочном устройстве (см. рис. 17.12, б, в) сжатый воздух давит на плунжер, который открывает впускной клапан. Компрессор в этом случае перекачивает воздух из одного цилиндра в другой, т. е. работает вхолостую.

При снижении давления до 0,56— 0,6 МПа впускной клапан 10 (см. рис. 17.13, а) закрывается и выпускной клапан, опустившись вниз под действием пружины, сообщает разгрузочное устройство компрессора с атмосферой. Впускные клапаны (см. рис. 17.12, б, в) разгрузочного устройства закрываются, и компрессор начинает нагнетать сжатый воздух в пневматическую систему. Регулировка давления (см. рис. 17.13, а) осуществляется вращением колпачковой гайки, фиксируемой контргайкой.

Регуляторы давления шарикового типа применяют на автомобилях ЗИЛ-130, КрАЗ-257 и др. На автомобилях MA3-5335 применяют регулятор давления диафрагменного типа.

Предохранительный клапан (рис. 17.13, б) служит для предохранения пневматической системы от чрезмерного повышения давления при неисправности автоматического регулятора давления. В его корпус ввернуто седло, в которое упирается шарик, прижимаемый к седлу стержнем под действием пружины. Для регулировки клапана на заданное давление установлен винт с контргайкой.

Клапан установлен на правом воздушном баллоне и отрегулирован на давление воздуха в системе, равное 0,9—0,95 МПа. При этом давлении шарик, преодолевая сопротивление пружины, открывает выход воздуха в атмосферу через отверстие в боковой стенке корпуса.

Воздушные баллоны (см. рис. 17.11) служат для хранения запаса сжатого воздуха, поступающего из компрессора. В них имеются краны для слива конденсата воды и масла и предохранительный клапан. Для накачки сжатым воздухом шин используется кран 8 отбора воздуха, отверстие которого закрывается колпачковой гайкой.

Тормозной кран служит для управления тормозами автомобиля в результате регулировки подачи сжатого воздуха из баллонов к тормозным камерам. Тормозной кран также обеспечивает постоянное тормозное усилие при неизменном положении тормозной педали и быстрое рас-тормаживание при прекращении нажатия на педаль.

Тормозные краны бывают прямого и обратного действия. В кранах прямого действия при нажатии на педаль происходит подача сжатого воздуха из баллона через магистраль в тормозные камеры колес.

В кранах обратного действия при торможении воздух из магистрали выпускается в атмосферу, а тормозные камеры колес заполняются воздухом из баллона через специальный распределитель. Краны первого типа применяют для управления тормозами автомобиля, а второго — для управления тормозами прицепа. По конструкции тормозные краны бывают диафрагмен-ные и поршневые. У автомобилей и автобусов новых моделей устанавливают тормозные краны поршневого типа. На автомобилях, предназначенных для работы с прицепом, устанавливают комбинированные (двойные) краны с двумя цилиндрами, один, из которых служит для управления тормозами автомобиля-тягача, а другой — для управления тормозами прицепа.

На автомобиле ЗИЛ-130 и его модификациях установлен комбинированный тормозной кран (рис. 17.14), который имеет диафрагмы из прорезиненного полотна и сдвоенные конические резиновые клапаны: выпускные и впускные.

При нажатии на педаль тормоза тяга привода поворачивает рычаг, который, опираясь на вилку рычага, выдвигает шток, сжимая уравновешивающую пружину. Диафрагма под давлением сжатого воздуха прогибается влево, а седло 8 открывает выпускной клапан. Через отверстие в седле и выпускное отверстие на корпусе крана сжатый воздух из магистрали прицепа выходит в атмосферу. Из-за снижения давления воздуха в магистрали прицепа вступает в действие его воздухораспределитель, обеспечивая поступление сжатого воздуха в тормозные камеры колес и их торможение.

Далее под действием рычага и пальца поворачивается вокруг оси рычаг. Этот рычаг давит на стакан и пружину. Диафрагма прогибается вправо, седло закрывает выпускной клапан и открывает впускной клапан. Сжатый воздух из баллонов поступает к диафрагме и далее (по стрелке А) к тормозным камерам автомобиля-тягача. Колеса автомо-биля-тягача затормаживаются на 0,2—0,3 с позднее колес прицепа.

При затормаживании автомобиля стояночным тормозом поворачивается валик приводного рычага, на конце которого насажен кулачок. Кулачок выдвигает шток, вызывая срабатывание верхней полости тормозного крана (как описано выше) и торможение колес прицепа. Нижняя полость крана при этом не выключается.

Рис. 17.14. Комбинированный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-130 и его модификаций

В расторможенном положении тормозной кран обеспечивает поступление воздуха под давлением 0,48—0,53 МПа из воздушных баллонов автомобиля в пневматическую систему тормозов прицепа (верхние стрелки А и Б). Выпускной клапан прижат к седлу, а впускной клапан при этом открыт.

Давление воздуха, подаваемого от тормозного крана в магистраль прицепа, регулируют затяжкой пружины поворотом направляющей втулки после ослабления контргайки. Открытие впускных клапанов регулируют прокладками. Свободный ход рычага регулируют болтом, а рабочий ход штока — болтом. Аварийное давление в системе пневмопривода определяется сигнализатором.

Тормозной механизм при пневматическом приводе тормозов имеет один разжимной кулак на обе колодки. Вал разжимного кулака связан со штоком тормозной камеры рычагом с регулировочным червячным механизмом.

Тормозная камера (рис. 17.15) на автомобилях ЗИЛ-130 и его модификациях состоит из корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма, выполненная из прорезиненной ткани. В центре диафрагмы установлена стальная тарелка, на которую опирается шток. Противоположный конец штока имеет резьбу для крепления вилки, соединяющей его с рычагом 6. Установленный в рычаге червяк находится в зацеплении с червячной шестерней, сидящей на валу разжимного кулака.

Торможение вызывается впуском воздуха через шланг в пространство между крышкой и диафрагмой. Диафрагма прогибается, перемещая шток и поворачивая рычаг разжимного кулака. При растор-маживании в исходное положение диафрагма возвращается пружинами тормозной камеры.

Рис. 17.15. Тормозная камера с регулировочным рычагом

На задние колеса грузового автомобиля приходится большая часть массы, чем на переднюю, поэтому для увеличения их тормозной силы тормозные камеры задних колес имеют больший диаметр, чем камеры передних колес.

На тяжелых грузовых автомобилях распространены поршневые колесные тормозные камеры, которые более надежны и долговечны.

Соединительная головка устанавливается на задней поперечине рамы и служит для соединения воздухопроводов между автомобилем и прицепом и между отдельными прицепами. Головка состоит из корпуса, резинового кольца, обратного клапана и крышки; последняя должна быть закрыта, если соединительная головка не соединена с головкой прицепа.

Разобщительный кран служит для отключения магистрали от прицепа и устанавливается перед соединительной головкой. Кран открывают после присоединения пневматической системы прицепа.

Кран отбора воздуха служит для накачивания шин и для других целей. Его устанавливают на воздушном баллоне.

Манометр позволяет проверять давление воздуха как в воздушных баллонах, так и в тормозных камерах системы пневматического привода. Для этого он имеет две стрелки и две шкалы. По нижней шкале проверяют давление в тормозных камерах, по верхней — в воздушных баллонах.

Категория: - Техническое обслуживание автомобилей

Пневматический привод тормозной системы

Пневматический привод представляет собой источник энергии, который используется для торможения и работает на сжатом воздухе. Рассматриваемое устройство дает возможность создавать существенную тормозную силу при минимальном участии водителя или оператора. Подобная система широко используется в обустройстве тягачей, автобусов и грузовых автомобилей. Конструкция состоит из компрессора, воздушных резервуаров, крана, колесных отсеков, разобщительного регулятора, сосуда для слива отработанных рабочих жидкостей.

Компрессор

Данный элемент пневматического привода подает в систему сжатый воздух. Он обрабатывается в очистителе, после чего транспортируется в резервуары. Выход воздушной смеси из баллонов предотвращает обратный клапан. Показатель давления определяется по манометру. После активации педали тормоза воздух через открывшийся кран попадает в тормозные отсеки, вследствие чего срабатывает сжатие колодок. Обратный процесс происходит при помощи стяжных пружин.

В состав конструкции компрессора входит блок цилиндров, его головка, картер, стопорные крышки. Коленчатый вал механизма вращается в подшипниках шарикового типа, взаимодействует с поршнями при помощи пальцев и шатунов. Передняя часть коленвала оснащена клиновидным ремнем, сальником и шпонкой. В качестве охладителя предусмотрен вентилятор. В головке блока цилиндров над каждым рабочим элементом имеется пробка с пружиной и нагнетательным клапаном. Нижние шатунные головки оснащены регулировочными прокладками.

Смазка и охлаждение

Пневматический тормозной привод имеет комбинированную систему смазки. Масло подается из главной магистрали по трубе во внутреннюю часть коленчатого вала. Шатунные подшипники помещены в антифрикционный раствор и смазываются принудительно. Остальные элементы получают масло способом разбрызгивания. Отработка из картера отправляется в емкость двигателя через специальный отвод.

Система охлаждения компрессора пневматического привода – жидкостного типа. Она связана с аналогичным узлом силового агрегата. Когда один из поршней опускается в нижнее положение, создается разряжение и воздух поступает в него путем очистителя и впускного клапана. После подъема поршня происходит сжатие воздушной смеси, далее она поступает через клапан в баллоны и основную систему. Затем весь процесс повторяется.

Показатель давления воздуха ограничивается специальным регулятором, который снижает затраты мощности мотора на привод компрессора, что увеличивает рабочий ресурс узла. Конструкция с регулятором размещена под клапанами, содержит пару плунжеров и уплотнителей с толкателями. Плунжерное коромысло соединяется пружиной, полость под впускными клапанами агрегирует с трубопроводом очистителя, а плунжерный канал с контроллером давления.

Воздушные баллоны предназначены для хранения охлажденного запаса сжиженного воздуха. В их конструкции предусмотрены краны для удаления конденсата, а также предохранительный клапан. От засорения устройство защищает гайка колпачкового типа.

Корпус регулятора давления закрыт кожухом, имеет штуцер со штоком клапанов. На шток воздействует пружинный механизм, который оснащен регулирующим колпаком. В центральной консоли корпуса расположен впускной и выпускной клапан. Канал соединяется через фильтр и впускное отверстие с баллонами, а также разгрузочным устройством. В нижней части корпуса предусмотрена пробка.

Если давление в магистрали достигает показателя ниже 560 кН/кв.м, воздушная масса выходит в атмосферу. Плунжеры при этом освобождают впускные клапаны, компрессор начинает нагнетать воздух в систему.

Управление системой

Гидравлический пневматический привод для управления оснащается краном. Он позволяет регулировать подачу сжатого воздуха к рабочим камерам. Также при его помощи обеспечивается стабильная тормозная сила и быстрое растормаживание.

Корпус данной детали зафиксирован на раме. Диафрагма изготовлена из прорезиненного тканевого материала, помещена между крышкой и остовом. В ее центре имеется седло выпускного клапана, опирающееся на стакан контрольной пружины. Рабочая полость сообщается с атмосферой через впускное окно и клапан. Пружина возвратного типа стабильно воздействует на диафрагму и впускной клапан. Седло последнего элемента зажато в крышке штуцером. Благодаря прижатию клапана воздух из баллонов не поступает к тормозным камерам.

Работа пневматического привода

Двуплечий рычаг агрегирует с педалью тормоза, при этом опираясь на стакан. После нажатия педали тяга, помещенная внутри гофрированного защитного чехла, поворачивает рычаг. Стакан с пружиной подается вправо, диафрагма прогибается, после чего закрывается выпускной клапан, а его впускной аналог открывается. Диафрагма с пружинным механизмом и клапанами образует следящий узел. Он имеет три позиции.

В первом положении педаль тормоза отпущена, оба клапана становятся в крайнюю левую позицию. Впускной клапан активен, тормозные отсеки через него, а также рабочие камеры соединены с атмосферой.

Вторая позиция соответствует нажатию на педаль, усилие трансформируется на рычаге, стакане и диафрагме. Седло перекрывает клапан, разобщая соединение с атмосферой. Открытию клапана дополнительно препятствует давление воздуха и усилие пружины.

В третьем положении после дополнительного нажатия на педаль открывается впускной клапан, сжатая воздушная смесь поступает к тормозным камерам, осуществляется процесс торможения. Диафрагма под воздухом прогибается, а пружина сжимается. После уравновешивания воздействующих сил диафрагма становится во вторую позицию, оба клапана закрываются, обеспечивая постоянное тормозное усилие.

Особенности

Пневматический привод тормозов при усилении нажатия на педаль получает дополнительное количество воздуха. Это обуславливает увеличение показателя давления в рабочих отсеках. При растормаживании процессы идут в пропорционально обратном порядке. Сжатая воздушная смесь выходит через клапан. Режим холостого хода регулируется посредством специального болта.

Для работы пневматического привода клапанов на прицепах монтируется кран комбинированного типа. Он представляет собой элемент с двумя секциями, верхняя из которых отвечает за работу прицепного приспособления, а нижняя часть – за тягач. Правые отделы отсеков идентичны, в седло выпускного клапана упирается шток, помещенный в механизм с втулкой и пружиной. На оси штока имеется рычаг, агрегирующий с малым аналогом.

Плюсы

Использование рассматриваемого устройства обусловлено рядом преимуществ, а именно:

Пневматический привод дает возможность создавать значительное прижимное усилие на колодках при малом воздействии на педали управления.
Доступность, безопасность и простота работы на обычном воздухе.
Возможность накопления значительного объема потенциальной энергии воздуха в специальных резервуарах, что позволяет обеспечивать длительное и эффективное торможение даже при выходе из строя компрессора.
Допускаются незначительные утечки воздушной смеси, которые частично компенсируются запасом сжатого воздуха.
Простота и удобство соединительных и проводящих деталей.
Высокий коэффициент полезного действия.
Возможность применения конструкции для работы различного дополнительного автомобильного оборудования.

Недостатки

Теперь рассмотрим минусы устройства:

Относительно медленное срабатывание по причине особенностей сжимаемого воздуха.
Ремонт пневматического привода требует полной или частичной замены элементов.
Сложность конструкции и высокая стоимость многоконтурной модификации.
Большие вес и размеры, по сравнению с гидравлическим аналогом.
Значительные затраты мощности на компрессорный привод.
Возможность поломки узла при замерзании конденсата зимой.

Тормозной пневмопривод обеспечивает высокое усилие, при этом содержит массу элементов. Например, на КамАЗе эта часть включает в себя порядка 25 приборов, 6 ресиверов, около 70 метров трубопроводов.

В заключение

Конструкция одноконтурного пневматического привода проста. Однако современные стандарты безопасности движения не приемлют его эксплуатации по причине низкой надежности. На автомобили устанавливают многоконтурные аналоги, которые оснащаются несколькими автономными приводами. В современной системе предусмотрено два обязательных минимальных контура, а также до шести схем других систем.

Кроме того, в конструкцию узла входит масса приборов, предназначенных для обеспечения нормальной работы тормозных элементов. Также они выполняют контроль состояния привода на тягаче и прицепе. Рассматриваемой системой оснащаются популярные отечественные грузовики. Особенно актуален данный механизм на автопоездах. На машинах с удлиненной базой часто применяют комплексный гидропневматический привод тормозов. В нем для придания необходимого усилия используется сжатый воздух, а передача к механизму осуществляется посредством рабочей жидкости. Подобная система увеличивает скорость срабатывания конструкции, однако существенно ее усложняет.

Пневматический тормозной привод - Энциклопедия по машиностроению XXL

Принципиальная схема пневматического тормозного привода показана на рис. 10. 2, б и более подробно на рис. 10. 11. Торможение здесь может осуществляться двумя способами 1) поршнем 4 при впуске сжатого воздуха в ДРТ (рис. 10. 11, а), причем балка 3 переходит из положения I в положение, показанное на рисунке 2) грузом / при выпуске сжатого воздуха из ЦПТ (рис. 10. И, б), когда балка 3 переходит из положения / в положение IIf. Кроме того, возможен и третий способ — двухступенчатое торможение, когда впуск воздуха в ЦРТ и выпуск его из ЦПТ производятся одновременно. При этом поршень 4, поднимаясь, создает предварительный тормозной момент (первую ступень торможения). Величина этого момента регулируется специальным регулятором давления воздуха, подаваемого в ЦРТ, который управляется вручную или автоматически, причем величина тормозного момента выбирается соответствующей требуемому замедлению мащины. Процесс этот совершается весьма быстро, как показано в 39. [c.365]
Полученная кривая изменения скорости машины в процессе торможения показывает, что несмотря на заметные колебания величины тормозного момента в общем замедление машины мало отличается от постоянного значения. Как указывалось выше, это является положительным фактором. Данное свойство пневматического привода, отмеченное на практике, предопределило широкое распространение пневматических тормозных приводов на шахтных подъемных машинах. [c.373]

При пневматическом тормозном приводе управление колодками осуществляется при помощи кулаков (см. фиг. 152). Усилие от диафрагмы или цилиндра пневматического при--вода подводится к валику кулака (см. ниже). [c.128]

На фиг. 165, а изображена схема пневматического тормозного привода системы Кнорр 45], а на фиг. 165, б — системы Вестингауз 35. На обеих схемах приняты следующие обозначения 1 — компрессор 2 — регулятор давления 3 — тормозные резервуары 4 — кран управления 3 — манометр 6—соединительное устройство для прицепа 7 на схеме 165, а — тормозные цилиндры, а на схеме 165, б — тормозные камеры. [c.132]

Основные расчётные данные по пневматическому приводу. В пневматическом тормозном приводе усилие на педаль зависит от силы пружины в кране управления (см. фиг. 166) и может быть выбрано любым, исходя из условий удобства торможения. Производительность компрессора подсчитывается по следующей формуле (5,10) [c.137]

ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД Принцип действия [c.272]

Простейший пневматический тормозной привод автомобиля (рис. 180, а) состоит из воздушного баллона 1, в который подается сжатый воздух из компрессора, крана 3, приводимого в действие от педали 2, и тормозного цилиндра 4, шток 6 которого связан с разжимным кулаком тормоза 7. [c.272]

Одно из достоинств пневматического-тормозного привода состоит в том, что С его помощью можно управлять тормозами автопоезда. [c.276]

Пневматическое оборудование тормозных приводов автопоезда — тягача и прицепа — может соединяться одним или двумя трубопроводами. В первом случае пневматический тормозной привод автомобильного поезда выполнен по однопроводной системе (схеме), а во втором — по двухпроводной системе (схеме). На рис. 183 показана однопроводная схема наиболее распространенного пневматического тормозного [c.276]

Особенностью двухпроводной системы пневматического тормозного привода является то, что воздух от баллона 4 (рис. 184) по трубопроводу 5 через воздухораспределитель 7 постоянно поступает в баллон 9 прицепа независимо от положения тормозной педали 1, а торможение прицепа осуществляют посредством другого трубопровода 6, куда воздух поступает, как и в тормозные камеры 2 автомобиля, от тормозного крана 3. Тормозные механизмы прицепа приводятся в действие от камер 8. [c.277]

Принцип действия пневматического привода. Простейший пневматический тормозной привод автомобиля (рис. 192, а) состоит из ресивера 7, в который подается сжатый воздух из компрессора, крана 3, приводимого в действие от педали 2, и тормозного цилиндра 4, шток 6 которого связан с разжимным кулаком тормоза 7. При торможении пробка крана соединяет внутреннюю полость тормозного цилиндра с ресивером, и сжатый воздух, воздействующий на поршень 5, приводит в работу тормозной механизм (рис. 192,6). Давление воздуха в тормозном цилиндре устанавливается такое же, как [c.242]

Схема простейшего пневматического тормозного привода [c.243]

В исполнительных (рабочих) аппаратах пневматических тормозных приводов происходит преобразование давления сжатого воздуха в усилие на штоке, приводящее в действие тормозные механизмы. Часто рабочие аппараты выполняются в виде камер, в которых давление воздуха воспринимается гибкой мембраной. [c.245]

Структурные схемы пневматических тормозных приводов. Сжатие воздуха для пневматических тормозных приводов осуществляется компрессором [c.246]

В питающую часть современных пневматических тормозных приводов включают защитные клапаны 5 и 6, разделяющие исполнительную часть привода на независимо действующие один от другого контуры. Защитные клапаны позволяют двигаться воздуху только в направлении к ресиверам. Двойной защитный клапан 6 при повреждении одного контура автоматически отключает его от исправного. Защитные клапаны выполняются также одинарными, тройными и четырехсторонними. Схемы питающей части других пневматических приводов могут отличаться от рассмотренной включением дополнительных приборов или, напротив, уменьшением их числа. [c.247]

Работой одноконтурного пневматического тормозного привода управляют тормозным краном И (рис. 195,6) с гю-мощью педа ш. Тормозной кран — следящий аппарат прямого действия, через который воздух при торможении поступает из ресивера 10 в рабочие аппараты [c.247]

На рис. 195, с) и е показаны две структурные схемы пневматических тормозных приводов, применяемых для управления работой тормозов прицепа. [c.247]

Схемы соединения аппаратов пневматических тормозных приводов [c.249]

Регулятор тормозных сил (рис. 202) на автомобилях с пневматическими тормозными приводами выполняет те же функции, что и в тормозных системах с гидравлическими тормозными приводами. [c.255]

В составе пневматического тормозного привода имеется система отбора сжатого воздуха на привод тормозов прицепа и других потребителей. Она включает ресивер (пневмобаллон) 16, кран 17 управления тормозами прицепа, от которого сжатый воздух к прицепу подается через соединительную головку 18, пневматический кран 14 для отбора воздуха к пневмоцилиндрам 12, для подачи воздуха в головку 15 отбора воздуха к различным потребителям и одинарный защитный клапан 13, который служит для предотвращения падения давления воздуха в основной систе- [c.115]

На автомобилях КамАЗ, КрАЗ, МАЗ применен пневматический тормозной привод. Наиболее сложный привод используется на автомобилях КамАЗ (рис. 36). [c.116]

В автомобилях современных конструкций многое предусмотрено для того, чтобы облегчить управление ими, упростить их обслуживание и обеспечить безопасность движения. Управление даже самыми тяжелыми грузовыми автомобилями не требует больших физических усилий, так как эти автомобили оснащены гидравлическими усилителями руля, надежными тормозами и пневматическими тормозными приводами, которые нередко имеют свои усилители. [c.10]

Надо также учитывать время срабатывания тормозного привода пневматического — 0,4—0,6 с, гидравлического — 0,15—0,20 с, т. е. в 2—3 раза меньше. Как-ВИДИМ, тип тормозного привода значительно влияет на величину остановочного пути. Поэтому если грузовой автомобиль, имеющий пневматический привод тормозов, следует за легковым автомобилем с гидравлическим приводом, то дистанцию между ними надо принимать значительно большую чем при движении за грузовым автомобилем с пневматическим тормозным приводом. [c.93]

Операции при ТО-1. При выполнении этих операций проверяют по тормозной системе герметичность трубопроводов и шлангов гидравлического или пневматического тормозного привода, главного тормозного цилиндра или тормозного крана, воздушных баллонов. При наличии неплотностей в системе гидравлического тормозного привода образуются потоки жидкости, а в системе с пневматическим тормозным приводом прослушивается шум вследствие утечки воздуха. Подтекание тормозной жидкости или значительная утечка сжатого воздуха из тормозного привода автомобиля не допускается [c.60]

Проверка герметичности пневматического тормозного привода. Эту операцию делают при ТО-2 на слух при номинальном давлении, включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем двигателе. Проверку проводят при отпущенной, а затем нажатой педали рабочей тормозной системы. У автомобиля КамАЗ-5320 давление воздуха в воздушных баллонах не должно уменьшаться более, чем на 0,015 МПа, за 15 мин при свободном положении органов управления тормозного привода и на 0,03 МПа после включения органов управления. [c.91]

Предохранитель против замерзания предназначен для защиты трубопроводов и приборов пневматического тормозного привода от замерзания. Предохранитель испарительного типа. В качестве рабочей жидкости используется этиловый спирт. [c.295]

Нельзя начинать движение автомобиля при давлении в пневматическом тормозном приводе ниже 5 кгс/см , т. е. до тех пор, пока все лампы аварийной сигнализации не погаснут. [c.383]

Если двигатель глохнет, необходимо упорным винтом прибавить обороты и снова произвести проверку. При пневматическом тормозном приводе нужно произвести дополнительную проверку работы на холостом ходу с выжатой тормозной педалью. [c.317]

Основными дефектами пневматического тормозного привода являются износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов компрессоров повреждение диафрагм тормозного крана и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, износ втулок и отверстий под рычаги. [c.187]

На автомобилях ЗИЛ-130 начиная с 1984 г. введены изменения в конструкцию тормозной системы, которые удовлетворяют современным требованиям безопасности движения. С этой целью в пневматическом тормозном приводе использованы приборы и аппараты тормозной системы автомобилей КамАЗ. [c.251]

Рис. XV. 15. Схемы пневматического тормозного привода а — однопроводная

Тормозные камеры заднего моста автомобиля ЗИЛ-130, среднего и заднего мостов автомобиля КамАЗ снабжены энергоаккумуляторами (рис. 173). Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие рабочего тормоза при подаче сжатого воздуха и стояночного или запасного тормоза при выпуске или отсутствии сжатого воздуха в системе. Она состоит из корпуса тормозной камеры, цилиндра энергоаккумулятора, поршня с трубкой и толкателем, пружины и винта. Принципиальная схема пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-130 изображена на рис. 174. Для создания постоянного запаса сжатого воздуха на автомобилях с пневматическим приводом тормозов служат компрессор и воздушные баллоны. [c.234] Пневматический тормозной привод, применяемый на тяжелых грузовых автомобилях, позволяет получить сильное торможение колес при небольшой величине усилия, приложенного к педали, и обеспечивает равномерность торможения всех колес. [c.146]

Пневм атич еский тормозной привод применяется обычно на грузовых автомобилях большой грузоподъёмности и на автобусах. На грузовых автомобилях средней грузоподъёмности пневматический тормозной привод применяется главным образом при наличии дизеля, который не позволяет применять вакуумных тормозных усилителей, а также на автомобилях, которые предполагается использовать в качестве тягачей для автопоездов. [c.132]

Помимо оппсанных обязательных механизмов пневматического тормозного привода, иногда применяются дополнительные механизмы на фиг. 165, а обозначены Р — кран [c.133]

Гуревич Л В, Меламуд Р А Пневматический тормозной привод автотранспортных средств Устройство и эксплуатация — М Транспорт, 1988 — 224 с [c.406]

Схемы соединения аппаратов пневматических тормозных приводов. По схеме рис. 196,а и в выполнено соединение аппаратов пневматического тормозного привода рабочей тормозной системы автомобиля КамАЗ-5320. Воздух из компрессора I (рис. 196, а) поступает через регулятор давления 2, влагоотдели-тель 5, защитный клапан 5 в два ресивера 7 и 5, которые питают сжатым воздухом передний и задний контуры. К контуру 10 привода передних тормозных механизмов относятся одна из секций тормозного крана 18, клапан ограничения давления 20 и тормозные камеры 21 передних тормозных механизмов. К контуру 9 задних тормозных механизмов принадлежит другая секция тормозного крана 18, регулятор тормозных сил /7 и четыре тормозные камеры 11 с пружинными энергоаккумуляторами. [c.248]

Пневматический тормозной привод автомобиля МАЗ-5335 выполнен по другой схеме. Компрессор 1 (рис. 196,6) подает сжатый воздух через влагоотде-литель 3 и регулятор давления 2 в ком- [c.249]

Питание 75 Плавность хода 176 Планетарный механизм 122, 158 Платформа 277 Плечо обкатки 208 Пневмакаток 172, 177, 179 Пневматическая шина 170 Пневматический тормозной привод 261 Пневматический упругий элемент 191 Пневматический усилитель 117 Поворачиваемость 206 Поворот автомобиля 217, 220 Поглощение энергии удара 212 Подвеска 9, 164 [c.299]

Жидкость для заправки предохранителя от замерзания. Для защиты трубопроводов и приборов пневматического тормозного привода автомобилей ЗИЛ-133ГЯ, -ВЯ. КамАЗ, КрАЗ-260 применяют этиловый технический спирт. При понижении окружаюш,ей температуры до минус 5°С в корпус предохранителя от замерзания заливают 200 см этилового спирта, предварительно вывернув пробку с указателем уровня. [c.139]

Доклад на тему "Пневматический привод тормозов"

Пневматический привод тормозов

Тормозная система автомобилей ЗИЛ-130 и КамАЗ состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода.

Колесный тормозной механизм барабанного типа состоит из двух тормозных колодок, стягиваемых пружинами, верхними концами они опираются на разжимной кулак, а нижними на эксцентриковые пальцы.

Каждая тормозная колодка имеет по две прикрепленные к ней фрикционные накладки. Разжимной кулак изготовлен вместе с валом, на внешнем конце которого укреплен рычаг с размещенными внутри него червячной шестерней и червяком

Рычаг при помощи штока соединен с диафрагмой, зажатой между корпусом и крышкой тормозной камеры.

Тормозные камеры заднего моста автомобиля ЗИЛ-130, среднего и заднего мостов автомобиля КамАЗ снабжены энергоаккумуляторами. Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведения в действие рабочего тормоза при подаче сжатого воздуха и стояночного или запасного тормоза при выпуске или отсутствии сжатого воздуха в системе. Она состоит из корпуса тормозной камеры, цилиндра энергоаккумулятора, поршня с трубкой и толкателем, пружины и винта. Принципиальная схема пневматического тормозного привода автомобиля ЗИЛ-130 изображена на рис. 174. Для создания постоянного запаса сжатого воздуха на автомобилях с пневматическим приводом тормозов служат компрессор и воздушные баллоны.

Компрессор. На изучаемых автомобилях установлен двухцилиндровый поршневой компрессор, который приводится в действие ремнем от шкива вентилятора системы охлаждения (ЗИЛ-130) либо шестерней, находящейся в зацеплении с шестерней привода топливного насоса высокого давления (КамАЗ) (см. рис. 14). Компрессор (рис. 175) состоит из картера, блока цилиндров, головки, поршней с кольцами, шатунов, двух нагнетательных и двух впускных клапанов.

Блок и головка охлаждаются жидкостью, подводимой от системы охлаждения двигателя. Масло к трущимся поверхностям компрессора поступает из маслинной магистрали двигателя к торцу коленчатого вала компрессора и через уплотнитель по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам. Коренные шарикоподшипники, подшипниковые пальцы и стенки цилиндров смазываются маслом (разбрызгиванием). Под действием разрежения, создаваемого в цилиндре компрессора, при движении поршня вниз нагнетательный клапан закрывается, а через открывшийся впускной клапан в цилиндр поступает воздух. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, воздух в цилиндре сжимается, под его давлением открывается нагнетательный клапан и воздух поступает в регулятор давления.

Регулятор давления предназначен для регулирования давления в системе, защиты приборов тормозной системы от загрязнения и выполняет роль разгрузочного устройства при достижении рабочего давления в баллонах за счет сообщения внутренней полости цилиндров с атмосферой. Следовательно, компрессор работает без противодавления. Кроме этого, разгрузочное устройство также выполняет роль предохранительного клапана.

От регулятора давления воздух поступает в предохранитель против замерзания (рис. 176), который предотвращает замерзание конденсата в приборах и трубопроводах.

Резервуар предохранителя заполняется спиртом. При верхнем

положении ШТОка ежа- р_ис, 176. Предохранитель против ТЫЙ ВОЗДУХ ПрОХОДИТ В замерзания

канал корпуса и уносит с фитиля пары спирта. При температуре выше 5° С шток необходимо опустить в нижнее положение, разобщая резервуар с пневмосистемой,— испарение спирта прекращается. Далее воздух проходит к баллону для конденсации влаги (см. рис. 174), а от него к тройному и двойному защитным клапанам, которые предназначены для отключения поврежденного контура с целью сохранения давления в других контурах.

Пройдя через клапаны, воздух заполняет воздушные баллоны рабочей и стояночной тормозных систем.

Каждый баллон имеет клапан слива конденсата и датчик падения давления. Из баллона воздух подводится к тормозному крану, проходит через тормозной кран обратного действия в верхнюю часть ускорительного клапана. Из воздушного баллона стояночной тормозной системы через нижнюю часть ускорительного клапана воздух проходит через два двухмагистральных клапана и вводится в энергоаккумулятор для сжатия пружин — растормаживания автомобиля.

От воздушного баллона стояночной тормозной системы через одинарный защитный клапан воздух попадает к клапану управления однопроводной тормозной системой прицепа, клапану управления двухпроводной тормозной системой, прицепа и к соединительным головкам питающих магистралей двухпроводного и однопроводного контуров.

От тройного защитного клапана воздух подведен к крану аварийного растормаживания стояночной тормозной системы. Контроль за давлением воздуха в воздушных баллонах рабочей тормозной системы осуществляется по манометрам.

В таком порядке пневмопривод заполнен при незаторможенном автомобиле.

Рабочая тормозная система. На автомобилях ЗИЛ-130 и КамАЗ рабочая тормозная система двухконтур-ная с раздельным приводом на передние и задние колеса. При нажатии на педаль тормоза воздух проходит через верхнюю секцию тормозного крана, подводится к клапану управления двухпроводной тормозной системой прицепа и через регулятор тормозных сил поступает в тормозные камеры задних колес. Через нижнюю секцию тормозного крана воздух проходит к клапану ограничения давления, а затем к тормозным камерам передних колес.

Тормозной кран. В тормозном кране имеются две независимые секции, расположенные последовательно. Усилие от рычага тормозного крана передается на поршень верхней секции и сжатый воздух будет поступать в тормозные камеры задних колес до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением сжатого воздуха снизу. Одновременно воздух попадает в полости над большим поршнем нижней секции. Поршень, имеющий большую площадь, перемещается вниз при небольшом давлении над ним, воздействует на малый поршень, и воздух поступает в тормозные камеры передних колес. При повышении давления под малым и большим поршнями нижней секции происходит

уровновешивание силы, действующей на поршни сверху. Благодаря этому в магистрали, идущей к передним тормозным камерам, устанавливается давление, соответствующее усилению на рычаге тормозного крана (следящее действие).

При повреждении контура привода на задние тормозные камеры усилие от рычага тормозного крана будет передаваться через шпильку непосредстввенно на толкатель малого поршня, нижняя секция будет управляться механически и полностью сохранит работоспособность. При повреждении контура привода на передние тормозные камеры верхняя секция сохранит работоспособность.

Регулятор тормозных сил. Регулятор предназначен для автоматического регулирования давления сжатого воздуха в тормозных камерах заднего моста в зависимости от фактической нагрузки на ось при торможении.

Клапан ограничения давления. Клапан предназначен для ограничения давления в тормозных камерах переднего моста при торможении с малой интенсивностью и для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании. Кроме этого, он регулирует тормозные силы в зависимости от изменения фактической нагрузки на передний мост при торможении.

Тормозная система с пневматическим тормозным приводом

На каких автомобилях применяется пневматический тормозной привод?

Тормозная система с пневматическим тормозным приводом применяется на автомобилях большой грузоподъемности (ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ, КрАЗ). Такая система позволяет получать значительные тормозные силы на колесах при небольшом усилии водителя, прилагаемом к тормозной педали, необходимом лишь для открытия устройства, впускающего в тормозные камеры сжатый воздух. К такому приводу проще подключать тормозную систему прицепа или полуприцепа, имеющего пневматический тормозной привод.

Как устроена тормозная система с пневматическим тормозным приводом?

В устройство рабочих тормозов с пневматическим тормозным приводом автомобиля ЗИЛ-130 (рис.147) входят: тормозные механизмы задних 4 и передних 14 колес, компрессор 1, баллоны 3 для хранения сжатого воздуха, тормозные камеры задних 5 и передних 13 колес, тормозной кран 10, тормозная педаль 11, манометры 2, соединительные трубопроводы и шланги 9, трубопровод 6, разобщительный кран 8 и соединительная головка 7 для подвода воздуха к тормозной системе прицепа. Кроме рабочего тормоза, на автомобиле установлен стояночный трансмиссионный тормоз 12 с механическим приводом.

Рис.147. Пневматический привод тормозов автомобиля 3ИЛ-130.

Как работает тормозная система с пневматическим приводом?

Работает тормозная система так. Компрессор 1 засасывает воздух из атмосферы, сжимает его и подает в стальные баллоны 3, где он хранится под давлением 0,7-0,9 МПа. При нажатии водителем на тормозную педаль в тормозном кране открывается впускной клапан и сжатый воздух из баллонов по трубопроводам и шлангам поступает в тормозные камеры 5 и 14 и через них воздействует на колесные тормозные механизмы, затормаживая колеса. Чтобы продолжить движение, водитель отпускает тормозную педаль, поступление воздуха к тормозным камерам прекращается, а имевшийся там воздух удаляется через выпускной клапан тормозного крана в атмосферу. Колеса растормаживаются, и автомобиль может двигаться.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Тормозная система»

автомобиля, тормозная система с пневматическим тормозным приводом

Смотрите также:

Пневматический привод тормоза ПМ (НКМЗ, ЛКУ)

Пневматический привод тормоза НКМЗ

Тормозное устройство крупной подъемной машины имеет два пневматических привода тормоза, каждый из которых состоит из двух цилиндров. Один цилиндр привода является источником тормозного усилия для предохранительного торможения, второй-для рабочего и предохранительного торможений.

Устройство пневматического привода тормоза НКМЗ показано на рис.

На сварной раме 1, устанавливаемой и закрепляемой на фундаменте в подвальном помещении здания подъемной машины, смонтированы цилиндры рабочего 2 и предохранительного 3 торможений. Дифференциальный рычаг 4 средним шарниром 5 соединен с поршнем цилиндра рабочего торможения. Правый конец дифференциального рычага шарнирно соединен с поршнем цилиндра предохранительного торможения, а левый конец- с вертикальной штангой, передающей усилие привода исполнительному органу тормоза. Снизу к поршню цилиндра предохранительного торможения подвешен тормозной груз 6.

Для удобства и безопасности смены уплотнений в цилиндрах рабочего и предохранительного торможений на раме привода имеется распорная стойка 7, позволяющая закрепить дифференциальный рычаг в заторможенном состоянии.

При нормальной работе подъемной машины поршень в цилиндре предохранительного торможения находится под давлением сжатого воздуха, благодаря чему груз удерживается в верхнем положении. В цилиндр рабочего торможения через регулятор давления поступает сжатый воздух дозированного давления, в результате чего поршень через вертикальную штангу передает определенное усилие колодкам тормоза. Поворот дифференциального рычага при этом происходит вокруг его правого шарнира.

При включении предохранительного торможения привод работает комбинировано следующим образом. Через регулятор давления в цилиндр рабочего торможения поступает сжатый воздух под давлением 2-2,5 ат, чем создается первая ступень торможения, обеспечивающая мгновенное срабатывание тормоза. Одновременно электропневматическим клапаном осуществляется выпуск сжатого воздуха из цилиндра предохранительного торможения, груз опускается, а дифференциальный рычаг, поворачиваясь вокруг среднего шарнира, передвигает поршень на дно цилиндра рабочего торможения.

Наличие сжатого воздуха в цилиндре рабочего торможения создает для его поршня амортизационную подушку. Торможение получается более мягким и без резкого приложения тормозного усилия. Благодаря конструкции дифференциального рычага, не имеющего неподвижной точки опоры и опирающегося только на шарниры штоков поршней в цилиндрах рабочего и предохранительного торможений, исключается возможность суммирования тормозных моментов рабочего и предохранительного торможений.

Предохранительное торможение, происходящее в случае исчезновения давления в воздушной сети, имеет только одну ступень тормозного момента, создаваемого весом тормозного груза.

Пневмотический привод тормоза является быстродействующим и почти мгновенно реагирует на действия машиниста или срабатывание блокировок.

После предохранительного торможения привод тормоза надо приготовить к нормальной работе – “зарядить” его. Для этого подъемная машина затормаживается рабочим тормозом, а затем в цилиндр предохранительного торможения впускают сжатый воздух. Для смягчения ударов груза при “зарядке” цилиндра предохранительного торможения на его нижней крышке установлена буферная пружина 8. Сжатый воздух, поступая в цилиндр предохранительного торможения, поднимает и удерживает в верхнем положении поршень с грузом, сжимая при этом буферную пружину. Сжатая пружина позволяет ускорить начало движения поршня при выпуске воздуха из цилиндра предохранительного торможения машины.

Цилиндры предохранительного торможения постоянно соединены с воздухосборником, и поршни их под действием сжатого воздуха все время находятся в верхнем положении, удерживая тормозные грузы на весу.

При большом зазоре между ободом и тормозными колодками ход поршня в цилиндре предохранительного торможения может оказаться недостаточным для создания тормозного момента нужной величины. Для предупреждения этого привод тормоза имеет концевой выключатель 9, отрегулированный так, что при ходе поршня в цилиндре рабочего торможения свыше 110 мм он срабатывает и включает предохранительное торможение.

Для предупреждения возможности торможения и остановки подъемной машины при медленном уменьшении давления в пневматической системе привод тормоза имеет выключатель 10, который при неполном давлении и незначительном оседании тормозного груза включает предохранительное торможение.

Пневматическая система крупных подъемных машин НКМЗ

информация добавляется

Поделиться ссылкой:

6.2.1. Тормозные системы автомобилей МАЗ. Пневматический привод тормозов. Техническое обслуживание — «ВАЖНО ВСЕМ»

Техническое обслуживание пневматического привода тормозов. При ТО-1 проверяют натяжение ремня привода компрессора. Ремень должен быть натянут так, чтобы при нажатии посредине короткой ветви ремня силой 3кгс прогиб его был равен 5-8мм. Если ремень прогибается больше или меньше указанной величины, его натяжение регулируют, так как уменьшенное или завышенное натяжение может привести к преждевременному износу ремня.
Порядок регулировки следующий:
· ослабить гайку крепления оси шкива натяжного устройства и гайку болта-натяжителя;
· вращая болт-натяжитель по часовой стрелке, отрегулировать натяжение затянуть гайки крепления оси болта-натяжителя.
От надежности уплотнения подводящего масляного канала в задней крышке компрессора зависит общий расход масла компрессором, поэтому нужно периодически снимать заднюю крышку и проверять надежность уплотнения.
При необходимости детали уплотнительного устройства промывают в керосине и тщательно очищают от закоксовавшегося масла.
Через 40-50тыс.км пробега головку компрессора снимают, очищают от нагара поршни, клапаны, седла, пружины в воздушные каналы, снимают и продувают всасывающий шланг, одновременно проверяя герметичность клапанов.
Не обеспечивающие герметичность изношенные клапаны притирают к седлам, а если это не удается, заменяют их новыми. Новые клапаны также следует притереть.
При появлении в компрессоре стуков в результате увеличения зазора между подшипниками шатунов и шейками коленчатого вала вкладыши шатунов компрессора заменяют.
Если компрессор не обеспечивает необходимого давления в системе, проверяют, прежде всего, состояние трубопроводов и их соединения, а также герметичность клапанов и регулятора давления. Герметичность проверяют на слух или, если утечка воздуха невелика, при помощи мыльной воды. Негерметичные детали заменяют.
При обслуживании пневматического привода тормоза, прежде всего, нужно следить за герметичностью системы в целом я её отдельных элементов, особое внимание обращая на герметичность соединений трубопроводов и гибких шлангов, так как в этих местах чаще всего возникают утечки сжатого воздуха. Места сильной утечки воздуха определяют на слух, а места слабой - с помощью мыльной эмульсии. Утечка воздуха из соединений трубопроводов устраняется подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений.
Герметичность проверяют при номинальном давлении в пневмоприводе 6,0кгс/см², включенных потребителях сжатого воздуха и неработающем компрессоре. Падение давления от номинального в воздушных баллонах не должно превышать 0,5кгс/см² в течение 30мин при свободном положении органов управления тормозного привода и в течение 15мин при включенном.
На автомобиле применяют эффективную систему очистки сжатого воздуха от влаги и масла, состоящую из водоотделителя, противозамерзателя и конденсационного воздушного баллона. От надежной работы этих узлов зависит нормальная работа тормозной системы, особенно в зимнее время. Признаком, определяющим исправную работу этих узлов и двойного защитного клапана, является рост давления в обоих контурах тормозной системы, определяемый по манометру при работе компрессора.
Неодновременное наполнение воздушных баллонов отдельных контуров - сначала одного, а затем другого не является неисправностью. Признаком неисправности двойного защитного клапана является поступление воздуха, особенно после ночной зимней стоянки, только в один контур - передний или задний.

Неисправность устраняется подогревом (горячей водой) клапана или заменой неисправных деталей. Исправная работа влагоотделителя и регулятора давления в процессе эксплуатации определяется по величине максимального регулируемого давления 8кгс/см² и наличию срабатывания регулятора - автоматического сброса конденсата. Прекращение подачи воздуха в оба контура тормозной системы (отсутствие автоматического сброса конденсата) говорит о неисправности водоотделителя или регулятора давления - закупорке нагнетательной магистрали от компрессора до регулятора давления или о наличии утечек сжатого воздуха в пневмосистеме. Эксплуатация автомобилей с указанной неисправностью запрещается. Необходимо установить место неисправности и устранить её.
Регулятор тормозных сил устанавливается на левом лонжероне рамы с приводом на задний мост. При эксплуатации автомобиля нужно следить за состоянием тяги, упругого элемента и рычага регулятора, очищать их от грязи и посторонних предметов (веток, проводов и т. п.). Если задний мост снимался на ремонт или заменялся, то при последующем монтаже моста нужно проверить регулировку привода регулятора.
При регулировке должны быть выдержаны установочные параметры А и α (рис.111 и 112), имеющие следующие значения:
· для МАЗ-64227 А =91мм, α =14°30'±1°;
· для МАЗ-54322 А =108 мм, α =19°30'±1°.

Величина А обеспечивается перемещением рычага 5 регулятора 4 тормозных сил после ослабления болта 6. Величина α - перемещением резиновой соединительной муфты 3 на вертикальной тяге 2.
Обслуживание цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами заключается в периодическом осмотре, очистке их от грязи, проверке герметичности и работы тормозных камер, подтяжке гаек крепления к кронштейну.
Проверку пружинно-пневматических тормозных камер на герметичность проводят при наличии сжатого воздуха в контурах привода стояночного тормоза и тормозов задней тележки.
Для проверки стояночного тормоза на герметичность его растормаживают (при этом цилиндры наполняются сжатым воздухом), затем определяют на слух утечку воздуха. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных элементов цилиндра. В таком случае цилиндры с тормозными камерами следует заменить.
Для обеспечения нормальной работы пневмотического привода тормозов необходимо постоянно сливать конденсат из воздушных баллонов при помощи краников. Скопление большого количества конденсата в баллонах не допускается, так как это может привести к попаданию конденсата в приборы тормозной системы и выходу их из строя. Количество конденсата зависит от технического состояния компрессора и влажности окружающего воздуха. Наличие большого количества масла в конденсате указывает на неисправность компрессора.
Пневматический привод тормозов автомобиля скомплектован из пневматических приборов, которые в основном не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке. При неисправности их разбирают и устраняют дефекты только в мастерских.
Двухсекционный тормозной кран следует периодически осматривать, очищать от грязи, проверять на герметичность. Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла крана и плотностью прилегания его к корпусу, так как попадание грязи внутрь на рычажную систему и трущиеся поверхности крана приводит к выходу тормозного крана из строя.
Герметичность тормозного крана проверяется с помощью мыльной эмульсии в двух положениях - в заторможенном и расторможенном. Утечка воздуха через атмосферный вывод тормозного крана в расторможенном положении указывает на негерметичность впускного клапана одной из секций, а утечка воздуха в заторможенном - на негерметичность одной из секций. Негерметичность тормозного крана при эксплуатации автомобиля не допускается.
Необходимо следить за состоянием тяг, рычагов и кронштейнов, связывающих тормозную педаль с тормозным краном, периодически очищать их от грязи и посторонних предметов.
Проверку герметичности соединительных головок следует проводить при сцепке автомобиля с полуприцепом последовательно в заторможенном и расторможенном положениях. Эксплуатация автомобилей с негерметичными соединениями тормозных магистралей запрещается. Для устранения негерметичности в соединительных головках, уплотнительные кольца или соединительные головки в сборе заменяют.
При переходе на зимнюю эксплуатацию необходимо:
· тщательно продуть водоотделитель;
· разобрать и прочистить отстойник водоотделителя;
· разобрать и прочистить отстойник противозамерзателя;
· заполнить противозамерзатель этиловым спиртом ГОСТ 5962-457. Установить рукоятку противозамерзателя в «зимнее» положение.
Возможные неисправности тормозных аппаратов и способы их устранения приведены в табл. 12.

Гидравлический пневматический тормозной цилиндр 24-30 BCDT2430

Гидравлически-пневматический тормозной цилиндр T24 EPL30 / 60 для сельскохозяйственных прицепов

Размеры на диаграмме выше приведены в миллиметрах.

Гидро-пневмоцилиндр с вилкой для сельскохозяйственных прицепов. Это позволяет использовать в одном прицепе два типа тормозных систем - пневматическую и гидравлическую.

Кронштейн , готовый к привариванию, соответствующий этому цилиндру, доступен в нашем предложении под следующим номером MIZAR: 29985

Что такое пневмо-гидравлический цилиндр?

Это комбинация стандартного пневматического тормозного цилиндра с гидроцилиндром одностороннего действия. Дополнительным преимуществом является то, что обе секции - гидравлическая и пневматическая - работают независимо друг от друга, поэтому мы можем использовать любую из них в зависимости от розетки в тракторе.

Применение

Подходит как для гидравлического, так и для пневматического торможения прицепов без внешнего демпфирования пружины.

Свойства

- Встроенное натяжение пружины
- Быстрое время реакции при ударе
- Готово к немедленному использованию

Технические характеристики

Гидравлическое соединение: 3/8 "BSP
Пневматические соединения: 2x M16x1, 5
Крепежные винты: 2x M16x1,5
Макс.рабочее давление: 250 бар
Номинальное давление: 200 бар
Минимальный вылет вил: 315 мм
Диаметр пальца на вилке: 14 мм
Защита поверхности: оцинковка
Ход поршня: 75 мм

Клиент: He...cz , дата покупки 05.07.2021 17:49

Клиент: К ... al , дата покупки 29.06.2021 21:21

Клиент: Ro ... ки , дата покупки 21.03.2021 15:21

Клиент: DA...BA , дата покупки 09.11.2020 14:28

Клиент: An ... ak , дата покупки 20.07.2020 14:37

Клиент: Ra ... ak , дата покупки 16.06.2020 14:11

Клиент: Te...эк , дата покупки 05.06.2020 10:08

Клиент: Ir ... ки , дата покупки 19.04.2020 12:27

Клиент: Ма ... например , дата покупки 30.03.2020 11:25

Клиент: Ба...ки , дата покупки 13.01.2020 21:42

Пневмоцилиндры с тормозом - с фиксатором штока

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции веб-сайта (кроме необходимых для его работы).Их включение предоставит вам доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям пользователей.

Продавцы аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под управлением которого работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Цель сбора этих файлов - выполнить анализ, который будет способствовать развитию программного обеспечения. Вы можете узнать больше об этом в политике Shoper в отношении файлов cookie.

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговую деятельность.

Пневмогидравлический тормозной цилиндр, диаметр штока 30 мм, размер диафрагмы Т20 (внешний диаметр 150 мм) sklepDLArolnika.pl

ВОЗДУШНО-ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР T20-30

Универсальный тормозной цилиндр, который представляет собой комбинацию стандартного пневматического тормозного цилиндра

и гидроцилиндр одностороннего действия с подпружиненной пружиной.Разработан для гидравлики

или пневматическое управление тормозной осью без амортизации внешней пружины.

Идеально подходит для ситуаций, когда один и тот же прицеп поочередно присоединяется к нескольким транспортным средствам, с

, некоторые из которых имеют тормозную систему с гидравлическим управлением, а некоторые - с пневматическим управлением.

Универсальное применение, вкл. при производстве сельскохозяйственных, садовых, лесных и строительных прицепов,

грузовых автомобилей, специальных транспортных средств, таких как разбрасыватели, цистерны для жидкого навоза, опрыскиватели, бочки и др.

с собственной пневматической или гидравлической системой.

Привод подходит, среди прочего, для сельскохозяйственных прицепов Autosan Sanok D-35, D-47, D-50 D-732, HL 8011, HL 6011

, а также для прицепов следующих марок: DAF, Krone, Scania, RVI, MB, MAN.

Тормозной цилиндр в сборе состоит из цилиндра со встроенной пружиной

Емкость с диафрагмой и вилочным концом. Преимущество актуатора - короткое время реакции на удар

и готов к немедленному использованию.

Ход поршневого штока: 75 мм

Диаметр поршневого штока: 30 мм

Расстояние между крепежными винтами: 120 мм

Обработка поверхности: оцинковка

Пневматическое соединение: внутренняя резьба M16x1,5

Гидравлическое соединение: BSP 3/8 "наружная резьба

Номинальное давление: 200 бар

Максимальное рабочее давление: 250 бар

Усилие прессования в гидросистеме при давлении 100 бар: 7070 Н

Сила сжатия в пневмосистеме при давлении 6,5 бар: 8387 Н

ПРИВОД ВОЗДУШНОГО ТОРМОЗА 100 пневматический

Необходимые файлы cookie для работы магазина

Они всегда включены, поскольку позволяют выполнять основные операции со страницей. К ним относятся, помимо прочего, файлы cookie, которые позволяют запоминать пользователя в одном сеансе или, в зависимости от выбранных опций, от сеанса к сеансу.Их задача - включить корзину и процесс выполнения заказа, а также помочь в решении проблем безопасности и соблюдении нормативных требований.

Функциональные куки

Функциональные файлы cookie помогают нам повысить эффективность нашей маркетинговой деятельности и адаптировать их к вашим потребностям и предпочтениям, напримерзапоминая любой выбор, сделанный на страницах.

Аналитические куки

Файлы cookie

Analytics помогают владельцу магазина понять, как посетитель взаимодействует с магазином, собирая и сообщая информацию анонимно.Этот тип файлов cookie позволяет нам измерять количество посещений и собирать информацию об источниках трафика, благодаря чему мы можем улучшить работу нашего веб-сайта.

Рекламные куки

Рекламные файлы cookie используются для продвижения определенных услуг, статей или событий.Для этого мы можем использовать рекламу, отображаемую на других веб-сайтах. Наша цель - сделать рекламные сообщения более актуальными и адаптированными к вашим предпочтениям. Файлы cookie также предотвращают повторное появление той же рекламы. Эти объявления используются только для информирования о деятельности нашего интернет-магазина.

Пневматические тормоза Camozzi с блокировкой штока поршня

Пневматические тормоза Camozzi с блокировкой штока поршня серии RL Camozzi

Пневматические тормоза , фиксатор штока поршня серии RL, предназначен для цилиндров, соответствующих стандартам ISO 6431 / VDMA и ISO 6432. Компактные размеры этих устройств позволяют устанавливать их на цилиндры в ограниченном пространстве. Замки поршневого штока часто используются, когда груз, поднимаемый приводом, должен быть защищен от падения в случае аварийного останова или когда существует возможность случайного отключения подачи воздуха в систему.

Удерживающие силы измеряются при давлении 8 бар и действуют в обоих направлениях. Когда пневмопривод находится в разных положениях, используйте распределитель 5/3 с питанием каждой из обеих камер в среднем положении, в котором пневматический тормоз блокирует шток поршня.

Примечание: фиксатор штока поршня не должен использоваться для «торможения» штока поршня в динамических условиях эксплуатации. Блокаду следует применять только после снижения скорости движения устройства.

Блокировка штока поршня может использоваться при условии, что длина штока поршня данного цилиндра увеличена. Дополнительную информацию можно найти в таблице минимальных удлинений, подходящих для каждого диаметра (таблица доступна в техническом описании).

Замок поршневого штока серии

RL - Характеристики:

Для приводов согласно ISO 6431 / VDMA и ISO 6432
Компактная конструкция
Работа в обоих направлениях нагрузки
Блокировка при отсутствии давления - блокировка сбросов давления
Доступны до 9 размеров диаметра привода: Ø20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100, 125

Промышленные пневматические тормоза:

Многие люди недооценивают этот продукт, но он имеет свое применение и может защитить компанию от серьезных потерь в случае поломки или отсутствия необходимой мощности.Тормоз вместе с приводом образуют узел, повышающий безопасность людей в непосредственной близости от работы устройств. Это очень важно и даже может спасти вам жизнь. В небольших помещениях рекомендуется использовать эти типы присадок, потому что они отлично работают для защиты веса, поднимаемого приводом, в случае снижения энергопотребления или отказа системы. Об этом нужно помнить, потому что ущерб и убытки при отсутствии специализированных тормозов могут быть огромными и опасными.

Наши пневматические тормоза:

Как и в случае со всеми другими продуктами из нашего предложения, здесь мы делаем упор на безупречное качество изготовления, которое помогает достичь очень высокого качества. Мы оптимально сочетаем проверенные материалы и методы производства. Каждый элемент, входящий в состав целого, изготовлен с вниманием к деталям. Что касается безопасности, вы не можете позволить себе экономить. Вы также должны помнить, что пневматические тормоза должны идеально соответствовать размеру и типу используемых приводов.Если мы здесь ошибемся, то даже самый лучший фиксатор штока поршня не поможет. Многие забывают об этом, подвергаясь очень опасным ситуациям. Чтобы этого не произошло, мы разработали систему, которая гарантирует вашу безопасность в случае возникновения проблем с работой актуатора. У нас есть опыт и сотрудники, которые проходят профильное обучение. Каждый из них обладает не только теоретическими знаниями, но и практическими знаниями на продвинутом уровне. Уверяем Вас, что сотрудничество с нашей компанией будет для Вас сплошным удовольствием и залогом профессионального успеха.

Технические характеристики:

Тип конструкции	компактный
Измерение	Поршневые губки
Материалы	корпус: анодированный алюминий зажим: латунь уплотнения: NBR
Диаметр привода	Ø20, 25, 32, 40, 50, 63, 80, 100, 125
Диапазон рабочих температур	0 ° C ÷ 80 ° C (для сухого воздуха -20 ° C)
Контроль	давление
Рабочее давление	3 ÷ 8 бар
Подключения	M5 = Ø20, 25, 32; G1 / 8 = Ø40, 50, 63, 80, 100, 125
Рабочая среда	Фильтрованный воздух без смазки.При воздушной смазке рекомендуется использовать масло ISOVG32. После запуска процесс смазки должен быть продолжен до конца работы.

.

Пневматические приводы и системы | Festo Poland 9000 1

Цилиндр круглый ДСНУ-С-…

Совершенство этого круглого цилиндра - в деталях.

Небольшие размеры привода DSNU-S позволяют сэкономить место. Саморегулирующаяся амортизация PPS обеспечивает очень быструю установку, так как больше не требуется трудоемкая регулировка.

Круглый цилиндр DSNU-S см. Каталог

Захват параллельный DHPS

Маленький, но с большим усилием захвата до 970 Н!

Т-образная канавка захватных губок долговечна и точна.Гибкое применение: может использоваться как захват двустороннего или одностороннего действия, как пружина сжатия для увеличения или обеспечения силы захвата, а также как внешний или внутренний захват с рабочей частотой от 2 до 4 Гц.

Параллельный захват DHPS в каталоге

Тормозной привод DACS с тормозом DFLC / DFLG

Максимальная безопасность при торможении и блокировке движения!

Даже на полной скорости, когда это необходимо.Уникальный фрикционный тормозной механизм с регулировкой давления и увеличением усилия пружины прошел испытания TÜV и имеет декларацию соответствия. Тормоз доступен в сочетании со стандартными цилиндрами согласно ISO 15552, типовой код DFLC или DFLG.

Тормоз DACS в каталоге

Установки Mini DGST

Этот мини-агрегат является самым маленьким и самым коротким приводом на тележке на рынке.

Его сильные стороны - точность, сила и контроль движений. Тележка и зажимная пластина как единое целое обеспечивают максимальную жесткость на скручивание.

Устройство Mini DGST в каталоге

Линейный привод DLGF

Впечатляет и как единое целое, и как часть системы!

Благодаря универсальным интерфейсам его можно комбинировать с приводами и мини-устройствами без использования переходных пластин.

Линейный привод DLGF в каталоге

Компактный цилиндр AEN-S / ADN-S

Еще более компактный: идеально подходит для очень небольших перемещений в ограниченном пространстве

Актуатор ADN-S надежно выполняет минимальные движения, будь то нажатие кнопок или переключение переключателей.

Компактный цилиндр AEN-S / ADN-S в каталоге

Сервопневматический привод

YHBP для всех типов балансиров

Живая сила: 10 Н.Перемещаемый вес: до 999 кг.

Простое управление с небольшим усилием.

Приводное решение YHBP в каталоге

ГИДРАВЛИЧЕСКО-ПНЕВМАТИЧЕСКИЙ ЦИЛИНДР ДЛЯ ПРИЦЕПОВ - Продажа и ремонт сельхозтехники, запчасти новые и б / у