Главная » Разное » Клапан фаз газораспределения

Клапан фаз газораспределения


Зачем менять фазы газораспределения — ДРАЙВ

Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. Из-за этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Фазы газораспределения в поршневых двигателях внутреннего сгорания — это моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов (окон). Фазы газораспределения обычно выражаются в градусах поворота коленчатого вала и отмечаются по отношению к начальным или конечным моментам соответствующих тактов.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

Тюнеры часто мудрят со сдвигом фаз при помощи таких сборных звёздочек. Заменив штатный распредвал на «спортивный» с другими фазами, можно добиться существенной прибавки мощности.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Хондовская VTEC (Variable Valve Timing and Electronic Control) так же, как и тойотовская VVT-I (Variable Valve Timing with intelligence), позволяет плавно изменять фазы газораспределения фазовращателем с гидравлическим управлением. Это достигается путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов в диапазоне 40—60° (по углу поворота коленчатого вала).

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

Doppel-VANOS (Doppel Variable Nockenwellen Steuerung) от BMW умеет двигать фазы плавно от начального до конечного значения. При помощи гидравлики система заведует как процессами впуска, так и выпуска.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Механизм газораспределения 3,2-литровой «шестёрки» FSI от Audi приводится цепями со стороны маховика. У каждого распределительного вала свой фазовращатель.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе VVTL-i после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в 6000—6500 об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Система Valvetronic позволила отказаться от дроссельной заслонки, система меняет и степень открытия клапанов и фазы. Применяется она на моторах BMW с 2001 года. Ход клапана меняется при помощи электродвигателя и сложной кинематической схемы и пределах 0,2–12 мм.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Аналогичная система от немецкой компании Mahle.

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Система Variable Valve Event and Lift System (VEL), разработанная Ниссаном, напоминает баварский Valvetronic. Специальный эксцентрик, который приводится от электродвигателя, смещает точку опоры коромысла, и за счёт этого изменяет ход клапана. Высота подъёма варьируется в пределах 0,5–2 мм.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах 5—15 %. Но и это не последний рубеж.

Так работает «трёхступенчатый» i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). На низкой частоте вращения топливо экономится благодаря тому, что половина впускных клапанов практически дезактивирована. При переходе на средние обороты ранее «дремавшие» клапаны включаются в работу, но их амплитуда не максимальна. На мощностных режимах впускные клапаны начинают работать от единственного центрального кулачка. Он обеспечивает максимальный подъём клапанов, кроме того, его профиль специально заточен под мощностные режимы. Управление режимами осуществляется гидравликой и электроникой.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

Осенью 2007 года Toyota запустит в производство моторы с газораспределительным механизмом Valvematic, который будет изменять не только фазы газораспределения, но и высоту подъёма впускных клапанов. Не секрет, что многие производители достаточно давно применяют подобные системы. Но Toyota в серию такую систему запускает впервые. Мощность двухлитрового атмосферника 1AZ-FE, благодаря новому газораспределительному механизму, удалось поднять со 152 до 158 сил, а момент — с 194 до 196 Нм.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

А это схема работы механизма VVTL-i, предложенная компанией Toyota. Здесь высота подъёма и продолжительность открытия обоих впускных клапанов изменяются скачкообразно. При работе двигателя на частотах вращения коленчатого вала до 6000 об/мин высота подъёма и продолжительность открытия обоих клапанов задаются кулачком (1), который через рокер (5) воздействует на оба клапана. На оборотах выше 6000 закон движения клапанов задаётся более высоким кулачком (2). Чтобы ввести его в строй, нужно переместить сухарь (3) вправо (сухарь перемещается под давлением масла, которое в нужный момент повышается в управляющей магистрали). После того как сухарь переместился вправо, кулачок (2) через шток (4), который до этого времени свободно качался, начинает воздействовать на клапаны через рокер.

Опытный образец четырёхцилиндрового мотора с электромагнитным приводом клапанов и непосредственным впрыском был создан компанией BMW. Здесь количество воздуха, поступающего в цилиндр, регулируется продолжительностью открытия клапана, ход при этом не регулируется. Якорь подпружиненного клапана помещён между двумя мощными электромагнитами, которые призваны удерживать его только в крайних положениях. Чтобы предотвратить ударные нагрузки, каждый раз при приближении к крайнему положению клапан тормозится. Положение и скорость перемещения клапана фиксируются специальным датчиком.

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Что такое система изменения фаз газораспределения

Эффективность работы любого ДВС, КПД двигателя, показатель мощности, моментная характеристика и топливная экономичность напрямую зависят от ряда факторов. Одной из важных составляющих в списке являются фазы газораспределения. Ответить на вопрос, что такое фазы газораспределения двигателя, можно следующим образом. Под такими фазами стоит понимать своевременное открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов.

Большинство современных ДВС все более активно получают систему изменения фаз газораспределения, хотя еще около 20 лет назад массово доступный четырехтактный двигатель данной системы не имел. В обычном моторе клапаны открываются благодаря воздействию на них кулачков распределительного вала. Форма профиля кулачка распредвала определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Указанные параметры составляют так называемую ширину фазы газораспределения.  Дополнительным параметром также является величина хода клапана (высота его подъема). Стоит учитывать, что топливно-воздушная смесь и отработавшие газы во впуске, в цилиндре ДВС и на выпуске ведут себя не одинаково, что зависит от различных режимов его работы. Скорость течения динамично изменяется, появляются колебания газовых сред, которые приводят к резонансам или застою. Все это влияет на эффективность наполнения цилиндров и их продувки на разных режимах работы силового агрегата.

Фиксированные фазы газораспределения заставляют конструкторов ДВС проектировать мотор так, чтобы присутствовала уверенная тяга в диапазоне низких и средних оборотов, но при этом оставался запас мощности для поддержания набранной скорости и дальнейшего ускорения автомобиля при выходе ДВС на режимы около зоны максимальных оборотов. Дополнительно необходимо обеспечить устойчивую работу силового агрегата на холостом ходу, эластичность на переходных режимах, а также экономичность и экологичность силовой установки. Если фазы газораспределения фиксированы, то улучшение одних параметров закономерно повлечет ухудшение других. Для решения этой задачи была разработана система изменения фаз газораспределения, которая гибко и динамично изменяет основные параметры работы ГРМ зависимо от того режима, в котором работает двигатель в определенный момент.

Система изменения фаз газораспределения VVT (англ. Variable Valve Timing) создана для динамичной корректировки рабочих параметров механизма газораспределения. Данное управление осуществляется с учетом различных режимов работы силового агрегата. Использование указанной системы регулировки фаз газораспределения позволяет добиться повышения мощности мотора и моментной характеристики. Система VVT обеспечивает экономию горючего, а также снижает токсичность выхлопных газов в процессе работы двигателя.

Система изменения фаз газораспределения влияет на основные параметры работы газораспределительного механизма. К таким параметрам относят моменты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, длительность времени открытия клапана и высоту его подъема. Указанные параметры представляют собой в итоге фазы газораспределения, так как от них зависит продолжительность такта впуска и выпуска, что выражается тем углом, на который повернут коленчатый вал двигателя по отношению к мертвым точкам (ВМТ и НМТ) во время движения поршня в цилиндре. Форма кулачка распределительного вала определяет фазу газораспределения, так как указанный кулачок оказывает прямое воздействие на впускной или выпускной клапан ГРМ.

Содержание статьи

Для чего необходима система изменения фаз газораспределения

Для достижения наибольшей эффективности применительно к динамично изменяющимся режимам работы ДВС необходима различная величина фаз газораспределения. В режиме холостого хода наиболее рациональными становятся «узкие» фазы газораспределения, под которыми понимается позднее открытие и ранее закрытие клапанов. При этом исключается перекрытие фаз, под которым понимается время одновременного открытия впускного и выпускного клапана. Это необходимо для того, чтобы исключить попадание выхлопных газов во впуск и выброс топливно-воздушной смеси в выпускной коллектор.

Выход мотора на режим максимальной мощности означает повышение оборотов, так как распредвал крутится быстрее и время открытия клапанов сокращается. Для того чтобы не терялась мощность и крутящий момент на высоких оборотах сохранялся, в двигатель должно поступать намного больше топливно-воздушной смеси, а выпуск отработавших газов должен быть реализован максимально эффективно. Задача решается путем раннего открытия клапанов и увеличения времени их открытия, делая фазу «широкой». Фаза перекрытия также расширяется до максимума с ростом оборотов, что необходимо для качественной продувки цилиндров.

Если мотор работает на низких оборотах, нужны максимально короткие фазы газораспределения. Это означает, что время открытия клапанов должно быть минимальным по продолжительности, обеспечивая так называемые «узкие» фазы. Высокие обороты двигателя требуют полной противоположности в виде «широких» фаз газораспределения. Время открытия клапана должно быть увеличено до максимума, параллельно обеспечивая такты впуска и выпуска, а также эффективное перекрытие.

Сам кулачок распредвала имеет форму, которая способна обеспечить как реализацию узкой, так и широкой фазы. Проблема заключается в том, что фиксированная форма кулачка не позволяет одновременно добиться узких и широких фаз газораспределения. Получается, форма кулачка подобрана с расчетом на возможный оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах ДВС и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала. Система изменения фаз газораспределения позволяет намного более гибко изменять эти параметры, буквально «подстраивая» ГРМ  под конкретный режим работы двигателя для достижения лучшей отдачи от мотора и топливной экономичности.

Системы изменения фаз газораспределения представлены несколькими видами. Главные отличия заключаются в тех и или иных параметрах регулировки ГРМ в процессе его работы.  Сегодня используются следующие решения для управления фазами газораспределения:

  • система поворота распредвала;
  • кулачки распредвала с различным профилем;
  • система изменения высоты подъема клапанов;

Система на основе гидроуправляемой муфты

Широкое распространение получили системы изменения фаз газораспределения, принцип работы которых основан на осуществлении поворота распредвала. К таким схемам управления фазами газораспределения относят: японскую систему VVT-i, Dual VVT-i, решение немецкого концерна BMW под названием VANOS, Double VANOS, схему VVT от Volkswagen, управление фазами газораспределения VTEC от Honda, систему CVVT брендов Hyundai, Kia и концерна GM, регулировку фаз VCP от Renault и т.д.

Работа указанных выше систем основывается на небольшом повороте распредвала по ходу его вращения. Такой способ позволяет добиться раннего открытия клапанов сравнительно с их базовым начальным положением. Данный тип систем изменения фаз газораспределения конструктивно состоит из специальной муфты, которая управляется гидравлическим способом, а также дополнительной системы управления указанной муфтой. Гидроуправляемая муфта среди автомехаников получила название фазовращатель.

Поворот распредвала осуществляется при помощи электроники управления и гидравлики, а сама система чаще всего затрагивает только впускные клапаны. Рост оборотов ДВС приводит к тому, что фазовращатель осуществляет проворот распредвала по ходу его вращения, впускные клапана открываются раньше и цилиндры намного более эффективно наполняются рабочей смесью в режиме высоких оборотов.

Получается, гидроуправляемая муфта реализует поворот распредвала ГРМ. Данная муфта конструктивно включает в себя:

  • ротор, который соединен с распредвалом;
  • корпус, которым выступает шкив привода распредвала;

В определенные полости, которые расположены между ротором и корпусом-шкивом, попадает моторное масло из системы смазки ДВС. Масло в муфту подается по особым каналам. Когда моторное масло заполняет одну или другую полость муфты, осуществляется поворот ротора по отношению к корпусу. Этот поворот ротора означает, что и распределительный вал будет повернут на необходимый угол.

Чаще всего местом установки гидроуправляемой муфты становится привод того распределительного вала, который отвечает за работу впускных клапанов. Встречаются также конструкции ДВС, когда подобные муфты-фазовращатели стоят как на впускном распредвале, так и на выпускном. Данное решение позволяет  шире и эффективнее регулировать параметры работы ГРМ на впуске и выпуске, но усложняет механизм.

Электронное управление автоматически регулирует работу гидроуправляемой муфты. Система такого управления включает в себя:

  • группу входных датчиков;
  • электронный блок управления;
  • список исполнительных устройств;

Система управления получает показания от датчика Холла, который производит оценку положения распредвалов. Дополнительно задействованы  и другие датчики, которые используются ЭБУ для управления работой всего двигателя.

К таковым относят датчик, измеряющий частоту вращения коленвала, температурный датчик охлаждающей жидкости (ОЖ), датчик расхода воздуха и другие. Сигналы от этих датчиков подаются в ЭБУ, который после отправляет соответствующий сигнал на  специальное управляющее (исполнительное) устройство.

Таким устройством, на которое воздействует электронный блок управления двигателем, является электромагнитный клапан (электрогидравлический распределитель). Клапан представляет собой распределитель, который при необходимости открывает доступ потоку моторного масла к гидроуправляемой муфте, а также реализует отвод масла от фазовращателя. Это зависит от того, в каком режиме работает силовой агрегат.

Данная схема изменения фаз газораспределения с использованием муфты задействуется в момент работы двигателя на холостом ходу, (мотор работает на самых низких оборотах), в режиме максимальной мощности на высоких оборотах, а также в том режиме, когда осуществлен выход ДВС на максимум крутящего момента.

Система ступенчатого изменения фаз газораспределения

Эволюция систем изменения фаз газораспределения позволила инженерам не только осуществлять сдвиг фаз, но и эффективно выполнять их расширение и сужение. Следующим типом систем изменения фаз газораспределения являются решения, основанные на использовании кулачков  распредвала разной формы. Благодаря такому способу удается достичь ступенчатого изменения момента времени, на который открывается клапан, а также изменить саму высоту подъема клапанов. В списке подобных систем находится VVTL-i от автогиганта Toyotа, VTEC японской Honda и MIVEC от Mitsubishi, решение от Audi под названием Valvelift System и другие.

Указанные системы похожи друг на друга как конструктивно, так и по принципу действия. Немного отличается только немецкая Valvelift System. Наибольшую известность получила системаVVTL-i, VTEC и MIVEC. В основе таких систем изменения фаз газораспределения находятся кулачки с различным профилем, а также система управления. Распределительный вал в таких системах управления фазами газораспределения выполнен так, что имеет сразу два кулачка малого размера, а также один кулачок большего размера. Меньшие кулачки при помощи специального рокера (коромысла) соединяются с впускными клапанами. Большой кулачок отвечает за перемещение одного незадействованного коромысла.

Такая система изменения фаз газораспределения позволяет переключаться с малых кулачков на большой зависимо от режима работы ДВС. Переход между режимами достигается благодаря тому, что происходит срабатывание специального механизма блокировки. Указанный блокирующий механизм основан на гидравлическом приводе.

Когда мотор работает на низких оборотах и при незначительной нагрузке, впускные клапаны приводятся в действие малыми кулачками распределительного вала, фазы газораспределения  в таком режиме имеют небольшую продолжительность (узкая фаза).

Если двигатель раскручивается до определенных оборотов, система управления активирует механизм блокировки. В результате происходит соединение коромысел малых и большого кулачков, что обеспечивает жесткость конструкции. Соединение происходит при помощи особого стопорного штифта, а усилие на впускные клапаны начинает поступать от единственного большого кулачка. Малые кулачки распредвала на высоких оборотах двигателя становятся неактивными.

Существующие разновидности систем VTEC могут иметь сразу три режима регулирования ГРМ. В данной модификации на низких оборотах ДВС работает один малый кулачок распредвала, который осуществляет открытие только одного впускного клапана. Два маленьких кулачка задействуются в режиме средних нагрузок и оборотов двигателя, обеспечивая открытие двух впускных клапанов. Большой кулачок вступает в действие при выходе силовой установки на режим оборотов, приближенных к максимальным.

Система изменения фаз газораспределения I-VTEC, которая представлена производителем Honda, объединила в себе главные преимущества решений как VTC, так и VTEC. Регулирование по трем ступеням обеспечивает существенную экономию топлива. При низкой частоте вращения половина впускных клапанов практически не имеет активности. Увеличение частоты вращения до уровня средних оборотов подключает дезактивированные клапаны, но высота их подъема не подразумевает полного открытия.

Выход на режим максимальных оборотов заставляет впускные клапаны работать от центрального кулачка большого размера. Указанный кулачок имеет особый профиль, который специально подобран для достижения максимального подъема клапанов, что означает повышение отдачи от ДВС на мощностных режимах работы агрегата. Такой подход значительно расширил возможности управления параметрами ГРМ для эффективного регулирования работы двигателя на различных режимах.

Если рассмотреть пример с системой VVTL-i от Toyota, то после выхода мотора с таким решением на обороты около 6000 об/мин стандартный кулачек распредвала исключается из работы и замещается кулачком с измененным профилем. Указанный кулачек обеспечивает дугой алгоритм работы клапана, сдвигает (расширяет) фазу и увеличивает высоту его подъема. На практике это будет означать, что при выходе мотора на режим высоких оборотов у двигателя появится резкий прирост тяги, необходимый для обеспечения дальнейшего уверенного разгона.

Схема работы системы VVTL-i строится на следующем алгоритме. Время открытия и высота подъема впускных клапанов регулируется аналогично другим решениям. Когда мотор работает в режиме оборотов до 6000 об/мин, тогда воздействие на клапан осуществляет меньший кулачок распредвала, который оказывает нажатие на рокер и таким образом открывает клапана. После набора оборотов выше заданной отметки управлять открытием клапанов начинает высокий кулачок с особым профилем. Для его активации специальный сухарь под давлением масла перемещается.

За своевременную подачу моторного масла по специальной магистрали в точно необходимый момент отвечает система управления. Давление масла и перемещение сухаря позволяет кулачку распредвала через специальный шток, который до этого находился в свободном положении, начать воздействовать на клапан посредством коромысла.

Система регулирования высоты подъема клапана

Дальнейшее развитие систем изменения фаз газораспределения привело к появлению сложных решений, которые основаны на управлении высотой подъема клапанов. Новатором в данной области стала компания BMW, представившая систему под названием Valvetronic на своих моторах в 2001 году.

Регулирование высоты подъема клапана дополнительно позволило исключить из схемы дроссельную заслонку применительно к основным режимам работы ДВС. Наличие заслонки заметно снижает эффективность наполнения цилиндров топливно-воздушной смесью в режиме низких и средних оборотов. Причина кроется в том, что во впускном коллекторе (в области дросселя) в процессе работы ДВС возникает разрежение. Топливно-воздушная смесь в таких условиях разрежения становится инертной, цилиндры наполняются менее эффективно, реакция на нажатие педали газа теряет остроту и становится замедленной.

Лучшим решением данной проблемы становится механическое открытие впускного клапана на такой момент времени, который необходим для эффективного наполнения цилиндра рабочей топливно-воздушной горючей смесью. Продолжительность фазы впуска (впускной фазы) в системах регулирования высоты подъема клапана изменяется зависимо от того, как сильно была нажата педаль газа. Система бездроссельного управления позволяет заметно экономить топливо (до 15% сравнительно с другими решениями), а также повышает мощностную характеристику на 10 % и более.

Конструктивно ГРМ в таких системах способен управлять работой силовой установки на разных режимах. На похожем принципе основываются также решения Valvematic от Toyota, решение VEL компании Nissan, VTI от Peugeot и другие. Что касается системы изменения высоты подъема клапана Valvetronic, возможность управления данным параметром реализована благодаря специальной кинематической схеме. Решение Valvetronic ставится на впускные клапаны. Традиционная конструкция, которая включает в себя кулачок распредвала, рокер (коромысло) и клапан, получила развитие в виде установки дополнительных элементов.

 

Система имеет эксцентриковый вал, а также промежуточный рычаг. Указанный эксцентриковый вал начинает вращаться при помощи усилия, которое создает электродвигатель посредством червячной передачи.

Такое вращение эксцентрикового вала оказывает воздействие на промежуточный рычаг, в результате чего изменяется его положение (происходит смещение точки опоры). Смена положения заставляет коромысло двигаться так, чтобы переместить (открыть) клапан точно на необходимую величину.

Система изменения высоты подъема клапана работает постоянно, а высота подъема клапанов напрямую зависит от того или иного режима работы силового агрегата. Клапана могут подниматься в переделах от 0,2 до 12 мм. Система VEL от компании Ниссан обеспечивает высоту подъема клапана в рамках от 0,5 до 2 мм.

Электромагнитный привод клапана

Сегодня конструкторы ДВС практически полностью используют потенциал ГРМ. Проектируется максимально возможное количество клапанов на цилиндр, а сами размеры клапана достигли своего предела. Но эволюция двигателя на данном этапе продолжается. Улучшить наполняемость и продувку цилиндров двигателя можно также за счет скорости, с которой возможно реализовать открытие и закрытие клапанов. Речь идет о ГРМ, в котором клапана имеют электромагнитный (электромеханический) привод, который заменяет механический с электронным управлением. Более того, распределительный вал в таком ГРМ полностью отсутствует.

Электромагнитный привод ГРМ получил название EVA (англ. Electromagne­tic Valve Actuator) и позволяет изменять фазы газораспределения максимально широко. Система с электромагнитным приводом может открывать только нужные клапана (что аналогично управляемому отключению цилиндров), причем делать это в точно определенный момент зависимо от режима работы ДВС. Решение способно экономить топливо на холостом ходу, в момент торможения двигателем и т.п. Количество попадающего в цилиндр двигателя воздуха регулируется временем открытия впускного клапана.

 

Сама длина хода клапана не является регулируемым параметром. Клапан крепится за счет пружины, а также имеет якорь. Такой якорь электромагнитного клапана размещен между двумя электромагнитами определенной мощности. Задачей таких электромагнитов становится удержание клапана в том или ином крайнем положении.

Точность положения, в котором необходимо осуществить фиксацию клапана, определяется предназначенным для этого отдельным датчиком. Снижение  разрушительных нагрузок на электромагнитный ГРМ в момент приближения клапана к его крайней точке (особенно в момент посадки клапана в седло) осуществляется благодаря «торможению» клапана.

Читайте также

Замена и проверка клапана изменения фаз газораспределения на LADA

Замена и проверка клапана изменения фаз газораспределения на LADA

На двигателях ВАЗ-21179 (1.8л, 16кл) и Renault HR16DE/h5M используется система VVT (Variable Valve Timing), которая способна равномерно распределить крутящий момент в зависимости от оборотов. Одним из компонентов этой системы является электромагнитный клапан изменения фаз газораспределения.

Клапан изменения фаз газораспределения находится в головке блока цилиндров с правой стороны. На двигателе ВАЗ-21179 клапан сверху закрывает декоративная накладка:

При неисправности клапана изменения фаз газораспеделения или его электрической цепи будет:

При обратной установке используйте новое уплотнительное кольцо, которое необходимо смазать моторным маслом. Болт крепления затягиваем с моментом 10 Нм. Осматриваем разъем, убеждаемся в отсутствии коррозии и повреждений. При необходимости обрабатываем его специальным средством для очистки электрических контактов и очищаем контакты от окислов.

Другие причины неисправной работы двигателя мы рассматривали ранее:

Изображение Артикул Наименование Производитель Цена Наличие В корзину
  DC1822-8200291355    Клапан рециркуляции картерных газов Renault 8200291355     Оригинал        8500 / 7000 р. Дисконт: 7000 р.        1    
  DC1644-140328698R    Прокладка впускного коллектора h5M оригинал 140328698R     Оригинал        1000 / 900 р. Дисконт: 700 р.        4    
  DC380-ASAM-30376    Подушка опора радиатора нижняя 7700430992 / 215081131R ASAM-SA 30376 аналог     Аналог        150 / 100 р. Дисконт: 80 р.        2    
  DC1738    Фильтр топливный бензонасоса сетка Рено Дастер, Каптур, Террано, Веста и др. 2.0 / 1.6 (Masuma)     Аналог        800 / 500 р. Дисконт: 400 р.        8    
  DC1211-8200132254    Форсунка топливная для двигателя K4M оригинал 8200132254     Оригинал        2900 / 2200 р. Дисконт: 1900 р.        4    
  DC619-8200048024    Крышка расширительного бачка оригинал Рено 8200048024     Оригинал        700 / 500 р. Дисконт: 350 р.        1    
  DC1398-30777    Прокладка под кольцо бензонасоса ASAM 30777     ASAM        300 / 250 р. Дисконт: 200 р.        2    
  DC1322-224332428R    Катушка зажигания 1,6 h5m оригинал 224332428R     Оригинал        7200 / 6500 р. Дисконт: 6500 р.        5    
  DC981-FCR210114    Бензонасос электрический FRANCECAR FCR210114     Аналог        3000 / 2500 р. Дисконт: 2100 р.        1    
  DC1200-BK64105/30598    Кольцо бензонасоса с прокладкой     Аналог        1000 / 700 р. Дисконт: 700 р.        1    
  DC1643-140323253R    Прокладка впускного коллектора h5M оригинал 140323253R     Оригинал        3100 / 2600 р. Дисконт: 2600 р.        2    
  DC1682-6001549070    Абсорбер топливных паров оригинал 6001549070     Оригинал        4000 / 3200 р. Дисконт: 2800 р.        1    
  DC2457-8200291355    Клапан рециркуляции картерных газов - аналог 8200291355     Аналог        4000 / 2400 р. Дисконт: 1900 р.        7    
  DC1663-21120370501015    Катушка зажигания ВАЗ 1.6/1.8 21129/21179 оригинал 21120370501015     Оригинал        2900 / 2000 р. Дисконт: 2000 р.        4    
  LRT-002 / 6001548140    Бачок омывателя неоригинал, АНАЛОГ 6001548140     LOGEM        1000 / 900 р. Дисконт: 500 р.        1    
  DC955-150100565R    Насос масляный для F4R оригинал 150100565R     Оригинал        12000 / 10000 р. Дисконт: 9000 р.        1    
  DC1314-135101KT0A    Сальник коленвала передний h5M оригинал 135101KT0A     Оригинал        900 / 700 р. Дисконт: 550 р.        2    
  DC1315-122791HC0A    Сальник коленвала задний h5M оригинал 122791HC0A     Оригинал        2000 / 1700 р. Дисконт: 1400 р.        1    
  DC1320-161191KA1B    Дроссельная заслонка h5M оригинал 161191KA1B     Оригинал        35000 / 29900 р. Дисконт: 28300 р.        1    
  DC1664-21179113201000    Форсунка топливная ВАЗ 1.8л 21179 оригинал 21179113201000     Оригинал        1800 / 1500 р. Дисконт: 1300 р.        4    
  6001548140    Бачок омывателя Рено 6001548140 оригинал     Оригинал        2000 / 1700 р. Дисконт: 1500 р.        1    
  DC957-8200665520    Стартер K4M 1.6 оригинал 8200665520     Оригинал        13000 / 11500 р. Дисконт: 10500 р.        1    
  DC1302-166008992R    Форсунка топливная для двигателя h5M оригинал 166008992R     Оригинал        3500 / 2600 р. Дисконт: 2400 р.        4    
  DC1889    Подушка опора радиатора верхняя 215060007R аналог     Аналог        340 / 250 р. Дисконт: 200 р.        1    
  DC1836    Уплотнительное кольцо форсунки нижнее тонкое Веста, Ларгус, Икс-рей, Гранта, Калина 21127-1139045R (1шт.)     Оригинал        25 / 15 р. Дисконт: 10 р.        4    
  DC1837    Втулка клапанной крышки Веста, Гранта, 2108 (1шт.)     Оригинал        25 / 15 р. Дисконт: 10 р.        4    
  DC1838    Уплотнительное кольцо форсунки верхнее толстое Веста, Ларгус, Икс-рей, Гранта, Калина (1шт.)     Оригинал        25 / 15 р. Дисконт: 10 р.        4    
  DC1839    Кольца на форсунки Веста, Ларгус, Икс-рей, Гранта, Калина (комплект 8шт.) Rosteco     Аналог        340 / 250 р. Дисконт: 200 р.        1    
  DC1878-21080130704204    Прокладка помпы Ларгус, Веста, Икс-Рей, ВАЗ-2108-2112 21080130704204     Оригинал        50 / 30 р. Дисконт: 20 р.        1    
  DC919-226A41772R    Датчик кислорода лямбда зонд верхний Дастер, Веста и др. двиг. h5M 1.6 226A41772R / 226901841R / 226906393R     Оригинал        9200 / 7500 р. Дисконт: 7500 р.        0    
  DC1321-161757436R    Прокладка дроссельной заслонки h5M / F4R оригинал 161757436R     Оригинал        1000 / 900 р. Дисконт: 700 р.        0    
  DC1740    Фильтр топливный бензонасоса погружной Рено Дастер, Каптур, Террано, Веста и др. 2.0 / 1.6 (LYNX)     Аналог        4800 / 3100 р. Дисконт: 3100 р.        0    
  DC1766    Ремкомплект прокладок дроссельной заслонки K4M/F4R (большая+малая) Балаково ПТП64     Аналог        300 / 200 р. Дисконт: 150 р.        0    
  DC1746    Мембрана клапана рециркуляции картерных газов Рено Дастер, Каптур, Террано и др. (мембрана КВКГ F4R 2.0)     Аналог        2900 / 2100 р. Дисконт: 1900 р.        0    
  DC382-ASAM-30494    Бачок расширительный ASAM-SA 30494 (7701470460)     Аналог        1000 / 700 р. Дисконт: 600 р.        0    
  DC522-233009370R    Стартер для двигателя F4R оригинал арт. 233009370R     Оригинал        14000 / 10600 р. Дисконт: 9900 р.        0    
  DC918-226A44171R    Датчик кислорода нижний лямбда зонд h5M 1.6 Лямбда-зонд Рено 226A44171R     Оригинал        32000 / 6500 р. Дисконт: 5300 р.        0    
  DC1002-B208A03276    Форсунка топливная для двигателя K4M DEKO B208A03276 (аналог 8200132254)     Аналог        2000 / 1500 р. Дисконт: 1300 р.        0    

RPZY0120130B ROERS PARTS Клапан фаз газораспределения RPZY01-20-130B (Заказ) ROERS PARTS

Штрихкод 2000989336853

Информация для покупателей

Информация по аналогам имеет исключительно справочный характер и не гарантирует совместимость с вашим автомобилем! Если Вы не уверены в том, что выбранная Вами деталь подходит к Вашему транспортному средству - обратитесь за помощью к менеджеру по подбору запчастей. Цены указаны при заказе физическими лицами на сайте.

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

Размещённая на сайте информация (описание, технические характеристики а так же фотографии) приведена для ознакомления и не является публичной офертой. Не может служить основанием для предъявления претензий в случае изменения характеристик, комплектности и внешнего вида товара производителем без уведомления.

 

Почему покупают RPZY0120130B ROERS PARTS Клапан фаз газораспределения RPZY01-20-130B (Заказ) ROERS PARTS у нас:

«Автолюбитель» — крупнейший автомобильный супермаркет на Юге Кузбасса. Он открыт в 1987 году и с тех пор является центром автомобильной торговли в городе Новокузнецке. Являемся поставщиком товарной марки ROERS PARTS на территории Новокузнецка, Кемеровской области РФ, у нас несколько складов по наличию и имеем запчасти на редкие автомобили и готовы дать хорошую цену на ROERS PARTS Клапан фаз газораспределения RPZY01-20-130B (Заказ) RPZY0120130B бренда ROERS PARTS.

На все детали бренда ROERS PARTS предоставляется гарантия.

 

Цена на RPZY0120130B ROERS PARTS Клапан фаз газораспределения RPZY01-20-130B (Заказ):

Получить цену на оригинальную или аналоговую запчасть ROERS PARTS Клапан фаз газораспределения RPZY01-20-130B (Заказ), и знать лучший срок доставки, которая будет удобна для вас, можно позвонив нашему менеджеру. Наши продавцы-консультанты всегда рады видеть Вас и всегда готовы оказать Вам квалифицированную услугу.

Телефон: 

+7 (906) 924-13-37

Или отправить VIN-запрос на нашем ресурсе и менеджер вам сам перезвонит.

 
Как заказать ROERS PARTS RPZY0120130B:

1. Определиться со сроками, выбрать количество и добавить ROERS PARTS Клапан фаз газораспределения RPZY01-20-130B (Заказ) в корзину.

2. Оформить заказ, выбрать тип получения товара и тип оплаты.

3. Если товар в наличии - Вы можете буквально сразу получить свой товар в нашей точке выдачи.

Какие типы ГРМ используются в современных силовых агрегатах? / Статьи - Автомобильные статьи и советы

Система газораспределения является ключевым рабочим механизмом для каждого силового агрегата автомобиля. Он в первую очередь отвечает за передачу нагрузки на цилиндры и транспортировку выхлопных газов в выхлопную систему. Конструкция газораспределительного механизма претерпевала большие или меньшие изменения с течением времени вместе с развитием автомобильных двигателей. В настоящее время на рынке представлено несколько типов конструкций ГРМ силовых агрегатов.Тем не менее, фазы газораспределения, несомненно, являются наиболее используемыми.

От шестерни к ремню ГРМ

Индивидуальные конструкции ГРМ, встречающиеся в современных автомобилях, отличаются друг от друга, в частности, долговечность, оперативность и культура труда. Старейшие конструкции приводных агрегатов оснащались газораспределительным механизмом, в котором привод передавался с помощью зубчатых колес. Такое решение когда-то широко использовалось и практически не требовало обслуживания.Позже появилась цепь ГРМ, которая и сегодня используется в самых современных автомобильных двигателях. Однако на протяжении нескольких десятилетий цепь ГРМ имеет серьезного конкурента в виде армированного зубчатого ремня, который последовательно вытесняет своего соперника с рынка.

Типы ГРМ автомобиля

Систему газораспределения двигателя можно разделить на три основных типа: газораспределение поршня (используется в классических 2-тактных двигателях), газораспределение поршня (используется в больших тихоходных 2-тактных двигателях) и газораспределение (наиболее часто используется в современных четырехтактные двигатели).

В современных 4-тактных двигателях можно выделить три основных типа газораспределения из-за расположения распределительного вала в верхнеклапанном двигателе. Они:

  • OHV (Over Head Valve) — обычно используемый тип газораспределения в поршневых двигателях, где распределительный вал, расположенный в блоке цилиндров, управляет клапанами, расположенными в головке, с помощью толкателей. В настоящее время система OHV заменяется распределительным механизмом OHC. Он до сих пор время от времени используется в автомобильных двигателях, производимых в Северной Америке.Система газораспределения OHV довольно сложна, поэтому ее работа относительно шумная, и вся система требует частой регулировки зазоров клапанов.
  • OHC (Over Head Camshaft) — тип газораспределения в двигателях с верхним расположением клапанов, где распределительный вал расположен над головкой. Вал в этой системе приводится в движение шестерней, ремнем или цепью ГРМ.
  • DOHC (Double Over Head Camshaft) - это система, используемая для решения типа OHC, т.е. двойной распределительный вал в головке двигателя с верхним расположением клапанов, т.н.Двойная камера. Конструкция DOHC обычно используется в поршневых двигателях и часто ассоциируется с 16-клапанным рядным 4-цилиндровым двигателем. На ряду цилиндров расположены два верхних распределительных вала, один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой - выпускными клапанами. Преимуществом системы DOHC является отсутствие компонентов промежуточного газораспределения, таких как толкатели клапанов или рычаги клапанов, которые требуют дополнительной смазки и могут выйти из строя. Большим преимуществом этого решения также является высокая скорость двигателя.Недостатком DOHC, несомненно, является высокая сложность конструкции ГБЦ данного типа.
Выбери свой автомобиль

и проверьте цены в нашем предложении!

Изменяемая фаза газораспределения

В дополнение к трем типам фаз газораспределения, описанным выше, в настоящее время очень популярным решением является система изменения фаз газораспределения. Эта конструкция была создана для получения лучших параметров сгорания при улучшении динамики двигателя. Первая система изменения фаз газораспределения появилась в 1981 году на автомобиле Alfa Romeo в модели Spider.Однако всемирную популярность он получил только в 1989 году, благодаря бренду Honda, внедрившему систему VTEC.
Изменяемая фаза газораспределения есть не что иное, как регулировка времени открытия и закрытия клапана в зависимости от нагрузки привода и скорости его вращения. Таким образом, при работе двигателя на низких оборотах впускной клапан открывается позже и закрывается гораздо раньше, чем на более высоких оборотах. Такое решение позволяет повысить маневренность двигателя, снизить расход топлива и ускорить реакцию силового агрегата на открытие дроссельной заслонки.

.

Система синхронизации - структура и типы автомобильных систем синхронизации

Термин «ГРМ» часто используется для описания ремня и шкивов, которые на самом деле являются приводом ГРМ. ГРМ — это система управления двигателем — совокупность компонентов, управляющих работой двигателя. Проверьте структуру и типы системы синхронизации.

Система верхнего газораспределения состоит из распределительного вала, стеклянных толкателей или рычагов клапанов, а также гидрорегуляторов, клапанов, направляющих, всевозможных шайб, клапанных пружин и уплотнений.Одним из важнейших компонентов этой системы является распределительный вал .

Что такое распределительный вал?

Распредвал управляет работой двигателя. Он отвечает за наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и опорожнение их остатков сгорания (выхлопных газов). Благодаря открытию впускных и выпускных клапанов в соответствующие моменты работы цилиндров двигатель может работать исправно.

Кулачки очень важные детали распределительного вала - эти детали отвечают за открытие клапанов.Их форма влияет на время и степень открытия клапана, а установка кулачков друг к другу на валу преобразуется в момент открытия отдельных клапанов.

Кулачок распределительного вала, взаимодействующий с скользящим элементом, например, со стеклянным толкателем, должен быть сконструирован таким образом, чтобы кулачок не ударялся о край стекла. Такая ситуация приведет к очень быстрому износу обоих компонентов. Поэтому очень важно, чтобы кулачок был правильно изогнут.

Для повышения производительности двигателя увеличено количество подаваемой в цилиндр смеси, для этого изменены такие параметры как подъем и время открытия клапана .

Какой клапан больше - всасывающий или выпускной?

Клапаны

– это элементы, отвечающие за подачу в цилиндр нужного количества смеси и обеспечение герметичности при работе. Есть впускных и выпускных клапана. Первый отвечает за подачу топливовоздушной смеси внутрь цилиндра, второй за отвод выхлопных газов в выхлопную систему. Чаще всего у диаметр впускного клапана больше, чем у . Однако есть исключения, например, в случае системы с тремя клапанами на цилиндр, где два клапана являются впускными, а один - выпускным.

Что такое направляющие клапанов?

Направляющие клапана в большинстве случаев являются взаимозаменяемыми компонентами, которые правильно направляют клапан. При правильном направлении клапана он плотно прилегает к седлу клапана в головке. Положение седла клапана и седла имеет решающее значение для герметичности системы, чтобы выхлопные газы не попали выше клапанов во время взрыва. В случае капитального ремонта головки обратите внимание на состояние тарелки и седла клапана и при необходимости обработайте их.

Типы автомобильных ГРМ

В двигателях использовалось множество систем ГРМ, однако можно выделить наиболее популярные типы:
  • Система OHV,
  • микросхема OHC,
    • Чип
  • DOHC,
  • чип SOHC,
    • Чип
  • CVH.

Система OHV

Система OHV (верхний клапан) представляет собой систему с клапанами в головке и валом в блоке. При вращении вала подъем на кулачке поднимает толкатель, затем шток толкателя и через рычаг позволяет поднять клапан.

Система OHC

В случае системы OHC (верхний распределительный вал) мы говорим о вале, расположенном над головкой. Вал находится над клапанами и давит непосредственно на толкатели, а затем на клапаны. Такая конструкция позволяет обойти ручки-толкатели и другие элементы. В этой компоновке и вал, и клапаны находятся над блоком. Клапаны в головке расположены вертикально и перемещаются перпендикулярно плоскости блока.

В случае системы OHC (Over Head Camshaft) мы говорим о вале над головкой, тогда вал находится над клапанами и давит непосредственно на толкатели, а затем на клапаны.Такая конструкция позволяет обойти ручки-толкатели и другие элементы. В этой компоновке и вал, и клапаны находятся над блоком. Клапаны в головке расположены вертикально и перемещаются перпендикулярно плоскости блока.

DOHC двигатель

DOHC (Двойной верхний распределительный вал) представляет собой комбинацию двух цепей OHC. Над головой два ролика. Эти системы, однако, расположены наклонно. Таким образом, клапаны работают в плоскости, наклонной к плоскости блока.

Чип

SOHC

Среди систем с валом, установленным над головкой, выделяется система SOHC (Single Over Head Camshaft) - на головке один вал. Вращение кулачков в этом случае передается через рычаги таким образом, что клапаны могут располагаться наклонно к плоскости блока.

Система CVH

CVH (составной угол клапана, полусферическая камера сгорания) — это система, упрощенно называемая одним роликом внутри головки блока цилиндров.В этом случае вал вставляется в головку, а шейки вала (направляющие вал в головке) больше, чем кулачки вала. В таком устройстве используются клапаны, которые открываются коромыслами.

Нет необходимости устанавливать два вала на цилиндр в каждом случае, кроме одного впускного и одного выпускного. Примером может служить двигатель Fiat 1.4 12v, который управляется одним валом. Этот вал состоит из 4 двойных впускных кулачков и 4 одинарных выпускных кулачков. Два впускных коромысла взаимодействуют с двойным кулачком, а одно выпускное коромысло - с одинарным кулачком.Этот двигатель также является примером, в котором впускные клапаны имеют меньший диаметр, чем выпускной клапан. Другой пример — 16-клапанный двигатель Honda только с одним валом.

Изменяемая фаза газораспределения

Время открытия клапанов - это время открытия отдельных клапанов - когда впускные клапаны начинают открываться, когда выпускные клапаны должны закрываться и когда.

Изменяемая фаза газораспределения — это название систем, задачей которых является изменение фаз газораспределения, т. е. моментов открытия или закрытия клапанов в зависимости от нагрузки на приводной агрегат и частоты его вращения.Этот является одним из самых эффективных методов повышения производительности без подзарядки, сохраняя при этом экономию топлива.

Блок изменения фаз газораспределения предназначен для работы при более высоких оборотах, поэтому он остается гибким в диапазоне низких оборотов.

Немногие производители автомобилей используют систему изменения фаз газораспределения. Они делятся на более или менее сложные.

Более простые заключаются в соответствующем вращении распределительного вала по отношению к шкиву распределительного вала (клапан дольше открыт) при определенных условиях.Это, например, двигатели BMW с обозначением Vanos и двигатели Alfa Romeo .

В более сложных системах, например Honda V-tec , вал имеет три кулачка для управления клапанами одного цилиндра и в зависимости от нагрузки двигателя, оборотов и температуры переключает привод клапанов с одного на другой кулачок с помощью набор рычагов.

.

Что такое распределительный механизм

Как работает время в автомобиле?

Какова роль времени? У него две основные задачи:

  • Система хронометража управляет подачей воздуха в отдельные цилиндры - регулирует момент начала подачи воздуха, продолжительность подачи груза, а также момент окончания подачи воздуха.
  • Контролирует удаление выхлопных газов из отдельных цилиндров.

В настоящее время уже много лет выпускаются верхнеклапанные двигатели, т.е. такие, у которых система газораспределения расположена в верхней части узла привода (над блоком цилиндров, с коленчатым валом).

Какие компоненты системы синхронизации? Это:

  • Один или два распределительных вала, встроенных в собственную шестерню.
  • Впускные клапаны - металлические "грибы" на специальных пружинах, регулирующие подачу воздуха из системы впуска в отдельные цилиндры.
  • Выпускные клапаны - металлические "грибы" на специальных пружинах, регулирующие отвод отработавших газов из отдельных цилиндров в выхлопную систему.
  • Промежуточные элементы между распределительным валом и клапанами — например, толкатели и коромысла.
  • Привод ГРМ. В зависимости от типа двигателя это либо ремень ГРМ, либо цепь ГРМ. Привод ГРМ с зубчатыми колесами уже много лет не используется.
  • Компоненты привода ГРМ: ремень ГРМ или натяжитель цепи ГРМ, направляющие ролики или, в случае цепи ГРМ: натяжитель, направляющий ролик и колодки (в зависимости от используемого решения).
  • Компоненты системы изменения фаз газораспределения, которые регулируют фазы газораспределения в соответствии с нагрузкой на двигатель — это может быть колесо изменения фаз газораспределения, устройство, которое перемещает распределительный вал за счет давления масла в двигателе, или другие решения. Изменяемая фаза газораспределения используется для оптимизации работы двигателя при различных нагрузках.
  • Датчик положения коленчатого вала - подключен к ЭБУ, управляющему работой приводного агрегата.
  • Датчик положения распредвала - подключен к ЭБУ, управляющему работой привода.

Как работает время в автомобиле? Давайте посмотрим на популярное решение:

  • Стартер запускает двигатель - коленчатый вал начинает вращаться.
  • Ремень ГРМ или цепь ГРМ (в зависимости от конструкции двигателя) передает привод от (ведущей) шестерни коленчатого вала к (выходной) шестерне распределительного вала. Распределительный вал вращается в два раза медленнее коленчатого вала. Для этого используется правильное количество зубьев на ведущем колесе, а также правильный размер колеса.
  • На распределительном валу имеются специально профилированные кулачки. При вращении вала кулачки заставляют впускные и выпускные клапаны открываться и закрываться своевременно. Это точно синхронно с положением коленчатого вала.
  • Воздух всасывается двигателем, когда впускные клапаны открыты. В двигателях с турбонаддувом он сжат. После закрытия впускных клапанов и открытия выпускных клапанов выхлопные газы удаляются из клапанов и поступают в выхлопную систему.

Ремень ГРМ также приводит в действие другое оборудование. Это почти всегда насос охлаждающей жидкости.

Многоклапанная технология уже много лет используется в автомобилях, что значительно улучшает оптимальную работу силового агрегата (лучше расход топлива, меньше выбросов, больше мощность). В качестве стандарта использовались один впускной клапан и один выпускной клапан на цилиндр. В настоящее время используются другие решения:

  • 2 впускных клапана и 1 выпускной клапан на 1 цилиндр,
  • 2 впускных и 2 выпускных клапана на цилиндр,
  • 3 впускных клапана и 2 выпускных клапана на цилиндр.

.

Распределительный механизм - типы привода | Autokult.pl

Распредвал вращается с вдвое большей скоростью, чем коленчатый вал. Это связано с тем, что за рабочий цикл двигателя приходится два оборота коленчатого вала. На распределительном валу есть кулачки. Их количество связано с количеством клапанов.

Вращение вала и, таким образом, вращение кулачка вызывает качание коромысла, что затем открывает клапаны.Чтобы клапаны закрывались, некоторые конструкции включают пружины, позволяющие клапанам возвращаться в исходное положение. В более старой конструкции королевского вала для закрытия клапанов не требуется никаких дополнительных компонентов.

(система газораспределения)

Было время, когда использовались растворы с низким клапаном. Клапана располагались в блоке цилиндров. Это привело к менее эффективному наполнению цилиндров и снижению общего КПД двигателя. В истории автомобилестроения были разные разработки, например смешанный распределительный механизм, в котором подающие клапаны находились в головке, а выпускные клапаны в блоке цилиндров.

Современные приводы оснащены так называемым стаканы (металлические цилиндры) толкающие гидротолкатели. Это позволяет избежать лишних компонентов в системе синхронизации. Датчики положения распределительных валов также используются для оптимизации управления системой изменения фаз газораспределения.

Система изменения фаз газораспределения

Система газораспределения может приводиться в действие ремнем или приводной цепью. Также использовался вал King Shaft , который можно было найти, например, на некоторых моделях Jaguar. Это решение заключалось в соединении коленчатого вала с коническими шестернями с распределительным валом. Основными его преимуществами являются надежность и сниженный риск несвоевременного закрытия клапанов при работе двигателя на высоких оборотах.Однако, как и у каждого решения, у него были и недостатки, такие как громкая работа и высокая цена.

Ременная передача

Самый популярный и дешевый способ передачи привода от коленчатого вала к распредвалу(ам) через ремень ГРМ. Изготовлен из синтетического каучука марки , устойчивого к растяжению, сжатию и сдвигу. Для улучшения свойств армирован внутренним слоем из кевлара или полиамида. Однако такого приводного ремня недостаточно, поэтому поверхности зубьев покрыты износостойким материалом.Благодаря форме коэффициент трения между шкивом и ремнем очень низкий. Тепловыделение также ограничено. Поэтому нет необходимости в дополнительной смазке для уменьшения трения и ограничения тепловыделения.

Распределительный вал и шестерня - привод шестерни через ремень

(фото: eautonaprawa.nazwa.pl)

Ременной привод имеет много преимуществ. К основным относятся бесшумная работа и простота обслуживания.Ремень дешевый (примерно от 20 злотых), но такие компоненты, как, например, водяной насос или комплектный распределительный механизм , стоят несколько сотен злотых.

Ремень привода ГРМ

В описанной системе необходимо регулярно проверять как ремень, так и его натяжной комплект. Отсутствие периодической проверки состояния приводного ремня может привести к неправильному натяжению, а ремень может перескочить или порваться. Учитывая, что большинство используемых в настоящее время силовых агрегатов рассчитаны на столкновение, возможное столкновение между клапанами и поршнем может привести к изгибу клапана, повреждению поршней, направляющих клапанов, головки двигателя или даже изгибу шатунов.В результате может даже потребоваться замена двигателя. Поэтому его напряжение и состояние следует проверять примерно каждые 15-20 тысяч человек. км и выполнять периодические замены в соответствии с рекомендациями производителя.

Цепной привод

Раньше это решение не пользовалось большой популярностью, т.к. цепь (чаще двухрядная) имела свойство растягиваться и образовывались зубья шестерни. Нарастание и углубление зазора повлияло на синхронизацию открытия/закрытия клапанов по отношению к ходам поршня. Вот почему было начато использование натяжителей. Вначале создаваемый шум был непреодолимой проблемой. Такого рода неприятности встречались у популярного в нашей стране Fiat 126p. В этой машине цепь приходилось менять каждые 50 000. км.

ГРМ и шкив - и шкив через цепь

В настоящее время, после усовершенствования этой технологии, во многих современных приводах используется цепной привод ГРМ.

Это подтверждается его надежностью (долговечность до ок.250-300 тысяч км). Его долговечность во многом зависит от качества изготовления и может значительно отличаться от указанного значения.

Цепь в основном используется в двигателях: с большим рабочим объемом с изменяемыми фазами газораспределения и в некоторых современных конструкциях с меньшими литрами. Цепь заключена в корпус, в котором она смазывается моторным маслом. Дополнительно для корректной работы комплекта предусмотрены ползунки гидронатяжителей с одной стороны (или в некоторых конструкциях с обеих).Они используются для натяжения цепи. Они также предотвращают образование вибраций и шума.

Двигатель V6 с цепным приводом ГРМ

При замене цепи обычно меняют натяжители. Прочность всех этих элементов одинакова. В настоящее время этот тип решения используется практически всеми производителями. Интересно, что Mercedes-Benz никогда не оснащал свои модели приводным ремнем. Она всегда использовала цепь.

См. также

Honda VTEC
Honda i-VTEC
Mitsubishi MIVEC
BMW VANOS
Fiat Multiair

.

Что такое клапанный зазор и для чего он нужен?

Гидрокомпенсаторы и ручная регулировка зазоров клапанов

В двигателях с гидравлическими толкателями в системе газораспределения зазоры клапанов автоматически удерживаются в соответствующих пределах. Это обеспечивается толкателями специальной конструкции, которые используют давление масла, смазывающего двигатель. Фото

. Gazeo.pl Регулировка клапанов в двигателях Хонда относительно проста, а значит и дешева. Не требует дополнительных материалов, кроме прокладки клапанной крышки.Однако есть двигатели, в которых регулировка производится заменой стаканов на клапанах. В этом случае эксплуатация значительно дороже

Однако большая группа двигателей имеет регулируемые вручную зазоры клапанов . Пользователь должен помнить о необходимости их периодического осмотра и возможной регулировки.

Клапанный зазор обеспечивает охлаждение клапанов.

Достаточный зазор в системе газораспределения обеспечивает правильную работу привода и точное закрытие клапанов, что приводит к их надлежащему охлаждению.И нужно помнить, что клапаны являются наиболее теплонапряженными элементами двигателей.

Контакт между клапаном и седлом клапана в головке гарантирует отвод тепла от него, т.к. вокруг седла в головке выполнены охлаждающие каналы.

Симптомы отсутствия зазора клапана

Отсутствие зазора клапана приводит к тому, что клапаны не имеют контакта с седлами и очень быстро изнашиваются, а двигатель начинает работать некорректно (неравномерный холостой ход, недостаток мощности, проблемы с пуском прогретого двигателя). двигатель).

Почему уменьшается зазор клапана?

В процессе эксплуатации каждого силового агрегата, также работающего на сжиженном газе, уменьшается зазор клапанов (из-за механического износа). Это связано с тем, что седла клапанов и седла клапанов изнашиваются. Клапаны входят в седла все глубже и глубже, что уменьшает расстояние между остальными элементами в механизме газораспределения (уменьшается люфт в шестерне газораспределительного механизма - клапанный люфт). Поэтому затяжки клапанов следует периодически проверять и при необходимости регулировать.

Регулировка зазоров клапанов – важное дело

Регулировка клапанов – одно из важнейших мероприятий по техническому обслуживанию силового агрегата. Невыполнение этого требования может привести к серьезному повреждению клапанов или седел клапанов, особенно в двигателях, работающих на газовом топливе.

Полезно знать

В некоторых двигателях, работающих на сжиженном газе, износ клапанов и седел клапанов происходит несколько быстрее. Такие двигатели требуют более частой проверки зазоров клапанов, чем бензиновые.В зависимости от типа двигателя и способа регулирования он составляет от 15 000 до 30 000. км.

СНГ и система клапанов

Процесс сгорания в газовых двигателях длится дольше, чем в бензиновых двигателях. Все компоненты камеры сгорания (в том числе клапаны и их седла) подвергаются воздействию высоких температур в течение значительно более длительного времени

В результате газовые двигатели имеют большую тепловую нагрузку на клапаны и их седла. По этой причине используются системы смазки , которые дополнительно защищают клапаны.

Наиболее важным, однако, является периодическая проверка и регулировка зазоров клапанов, соответствующее значение которых гарантирует эффективный отвод тепла от клапанов.

Регулировка зазора клапанов является дополнительной операцией технического обслуживания, несколько увеличивающей стоимость эксплуатации автомобиля по отношению к автомобилям, имеющим двигатели с гидрокомпенсаторами в системе ГРМ. Эти затраты зависят от метода регулировки клапанного зазора, используемого в данном приводе.

.

Регулировка зазора клапанов, цена • DobryMechanik.pl

Сколько стоит регулировка клапанного зазора?

Наиболее распространенная регулировка клапанного зазора стоит порядка от 300 до 700 злотых. Цена на регулировку затяжек клапанов зависит от типа привода. Самый дешевый вариант – это тот, где достаточно снять клапанную крышку и отрегулировать зазоры клапанов с помощью щупа, накидного ключа и отвертки. Помимо работы механика, единственным дополнительным расходом может быть прокладка клапанной крышки.Цена увеличивается при необходимости снятия ремня ГРМ. Согласно технике, после регулировки клапанов механику не следует устанавливать один и тот же ремень ГРМ второй раз, а это приводит к значительному увеличению затрат. В этом случае стоит отрегулировать затяжки клапанов при замене фаз газораспределения. Еще одним ценовым фактором является способ регулировки клапанов. Механику может понадобиться пластина или стекло соответствующей толщины. Чем больше сложенных тарелок или стаканов необходимо заменить, тем выше окончательная цена корректировки.

Что такое люфт клапанов в двигателе и для чего он нужен?

Клапанный зазор — параметр, определяющий расстояние от толкателя клапана до кулачка распределительного вала. Это влияет на правильное открытие и закрытие клапанов, т. е. на работу двигателя, а также на охлаждение клапанов. Это расстояние зависит от температуры из-за теплового расширения и износа сопрягаемых компонентов. В то время как при расчете безопасного зазора учитывалось тепловое расширение известных изготовителю материалов, использованных для изготовления двигателя, в случае зазора, возникающего в результате износа, дело обстоит иначе.По этой причине необходима периодическая регулировка в системах с механической регулировкой зазоров клапанов. Владельцы автомобилей с гидравлической системой регулировки клиренса могут забыть об этой проблеме.

Малый и большой зазор клапана

Слишком малый зазор клапана означает, что зазор между кулачком распределительного вала и толкателем отсутствует, либо он меньше рекомендованного производителем. Слишком маленький зазор вызывает неправильную работу клапанов и, как следствие, повышение давления в камере сгорания.Более длительный, чем рекомендуется, контакт толкателя с седлом клапана приводит к перегреву и повреждению клапанов и прогоранию седла клапана. Большой зазор клапана возникает, когда расстояние между распределительным валом и толкателем больше рекомендованного производителем. Чрезмерный зазор клапанов создает металлический шум, а также приводит к более быстрому износу клапанов, коромыслов, кулачков и самих распределительных валов.

Каковы симптомы несоосности клапанных зазоров?

Симптомы, описанные ниже, не обязательно указывают на зазор клапана.Это достаточно распространенные симптомы, которые могут возникать при разных видах поломок, поэтому автомобиль должен быть осмотрен специалистом.

  • Неравномерный холостой ход - вызванный нарушением правильной работы и потока топливно-воздушной смеси и отработавших газов
  • падение мощности - чувствуется из-за пониженной компрессии в цилиндрах. Во время такта сжатия открытый клапан пропускает газовую смесь, снижая давление и, следовательно, количество энергии, образующейся при сгорании топлива и расширении газа
  • затруднен запуск прогретого двигателя - для запуска двигателя требуется сжатый воздух и топливо.Неправильно настроенные клапаны не позволяют поддерживать достаточное давление, что затрудняет запуск
  • металлический шум - этот симптом особенно проявляется в решениях с гидравлической регулировкой зазора клапанов в двигателе. В начальной фазе слышен только на холодном двигателе, но по мере увеличения износа гидрокомпенсаторов шум нарастает и слышен вне зависимости от температуры агрегата.

Как часто регулируются зазоры клапанов?

В автомобилях, оборудованных системой гидравлического зазора клапанов, водитель может забыть об этой проблеме.В случае с механической регулировкой, которую чаще всего используют Honda и Toyota и более старые модели большинства марок, интервал устанавливается в 10-100 тысяч. км. Расхождение существенное, поскольку используемые механизмы различны. Одни требуют регулировки только при замене ГРМ, а другие гораздо раньше. Информацию можно найти в данных, предоставленных производителем вашего автомобиля, а если автомобиль оснащен ГБО, стоит сократить это время вдвое.

Клапанный зазор в зависимости от сжатия и мощности двигателя

Одним из параметров, учитываемых при определении мощности, является крутящий момент.Далее, крутящий момент – это сила, с которой приводится в движение коленчатый вал. Коленчатый вал приводится в движение за счет сжигания топлива в нужном количестве и под правильным давлением. Разумеется, все это происходит в камере сгорания, которая открывается и закрывается через впускной и выпускной клапаны (впускной и выпускной). Если зазоры клапанов не установлены должным образом, процесс сгорания не происходит должным образом. Компрессия во время такта сжатия может упасть до более низкого значения, в результате чего двигатель вашего автомобиля будет иметь меньшую мощность.Теперь вы знаете, как регулировка клапанов и компрессия влияют на мощность двигателя.

Где установить зазор клапана?

Тема регулировки зазоров клапанов должна быть знакома каждому механику, и это не сложно, лишь бы он имел дело с простой конструкцией. Если у вас автомобиль Honda или Toyota, вам может понадобиться квалифицированный специалист по этим двигателям. Неправильно отрегулированные клапана могут привести к неправильной работе двигателя, наезду на поршень и, как следствие, к дорогостоящему ремонту узла привода.Выберите город ниже и посмотрите список специалистов, для которых регулировка клапанов не проблема.

.

Регулировка клапанов и замена цепи ГРМ на XTZ 750 Super Tenere [wiki.xtzclub.pl]

Чтобы начать проверку клапанов, сначала нужно немного повозиться с мотоциклом.
Снимите сиденье, боковые панели под сиденьем и топливный бак. Мы подходим к работе с практически голым мотоциклом.
Радиатор необходимо разобрать для проверки зазоров. Для этого нам нужно слить жидкость из системы охлаждения. Это легко. С правой стороны мотоцикла в нижней части опоры рамы находится водяной насос.В его крышке есть сливной винт - колпачок с 8 ключами делает свое дело.
Хорошо иметь ведро, в которое можно наливать жидкость. Для этой цели я использовал пузырек омывающей жидкости.

Перед тем, как слить охлаждающую жидкость, хорошо открутить пробку на термостате - так будет проще все слить:

Как только все закончилось, пришло время разобрать радиатор.
Для этого нужно открутить хомуты держащие шланги, я открутил те что у термостата:

Также нужно снять шланг, который входит в насос (у правой люльки рамы):

Снимите радиатор, открутив 2 винта на ключе на 10:

Вы также должны не забыть отключить блок вентиляторов.Будьте осторожны при перемещении радиатора – из него все еще может вытекать жидкость.
Двигаемся дальше, снял патрубки со свечей, но это можно сделать чуть позже. Вы должны открутить жидкостную магистраль, закрепленную на клапанной крышке. Для этого пригодится шестигранник 4:

Затем снимите кабель, следя за тем, чтобы уплотнительное кольцо на кабеле случайно не попало в головку... Иногда оно остается там, и вы должны помочь ему выбраться.

Как видно на фото, мое уплотнительное кольцо ни на что не годится, так что кто-то раньше был без ума от силикона.

Вот если кто не снял трубы - давно пора. Еще хорошо бы открутить или ослабить свечи, так нам будет легче крутить вал на более позднем этапе.
Вот вид:

Теперь откручиваем 4 винта на ключе на 10 и снимаем клапанную крышку.
Небольшое замечание - если мотоцикл стоит на боковой подножке, то после вскрытия верха может упасть немного масла, трагедии нет и это не литры.

Чтобы не пролить масло при откручивании клапанной крышки, это небольшое количество можно слить, открутив винт регулировки давления на левом цилиндре.

После снятия крышки мы имеем следующее изображение (или похожее, с менее привлекательным силиконом или без него...):

С левой стороны двигателя откручиваем 2 заглушки - одна побольше позволит провернуть вал, другая - закрывает контрольный глаз.
Затем берем шапку, насколько я помню ключ 17:

Вал следует вращать против часовой стрелки и следить за сеткой. На ушке имеется маркер, позволяющий совместить маркировку, которая появится при повороте вала.Ищем букву Т:

Отметка в ушке и на крышке должна образовывать линию. Затем мы видим, какой цилиндр «позиционировался» для регулировки. Контроль зазора следует начинать с левого цилиндра с точки зрения водителя. Если у нас есть возможность установить правильный цилиндр, мы поворачиваем вал на 360 градусов, повторно устанавливая метки в проушине.

Далее приступаем к измерению люфта:

После измерения зазоров (впускной должен быть в пределах 0,15-0,20, выпускной 0,25-0,30) проверните вал на 360 градусов и измерьте его на втором цилиндре.Затем валы располагаются следующим образом:

Если зазоры выходят в указанные сервисником диапазоны, собираем все вместе, меняя при необходимости прокладку крышки, закрепляя в основном полумесяцы силиконом.

Мы можем ритуально открывать и варить пиво.

Если возникнет необходимость откорректировать зазор клапана, необходимо выполнить следующие работы.

Для начала нужно демонтировать выпускные коллекторы:

Для этого также нужно открутить видимую снизу крышку, закрепленную в трех точках:

Коллекторы - если нам удастся их без проблем открутить, то они могут немного тяжело оторваться, но это не правило.Для меня с этим проблем не было.

У нас не может быть масла в двигателе для дальнейшей работы, поэтому его нужно просто слить.

Затем нужно открутить натяжитель цепи ГРМ, при этом проверив, какой зуб у фиксатора. Для этого нужно открутить следующий винт - ключ на 12 или 13, только забыл:

Делать это нужно аккуратно, чтобы не выскочили 2 пружинки посередине:

Затем откручиваем и снимаем натяжитель:

и считаем, на какой канавке собачка:

Натяжитель имеет 15/16 канавок, в которые входит собачка.У меня защелка оказалась на 12/13 насечке, так что пора под замену.

Дальнейшая работа, которую предстоит выполнить, это разборка распредвалов, цепи ГРМ и снятие отдельных стаканов с клапанными тарелками.

Если в двигателе не осталось масла, необходимо открутить крышку масляного насоса и маслопровод, идущий от маслобака к насосу. Трос крепится на 2 винтах с шестигранной головкой:

Теперь ключом на 8 откручиваем крышку помпы:

А мы просто снимаем:

Остерегаемся этой втулки с уплотнительным кольцом, чтобы не потеряться:

Следующим шагом является демонтаж насосных колес.Они установлены на штифты и закреплены кольцами Зегера:

Сняв их формально, я пронумеровал стойки и вынул их:

Пока все выглядит так:

Теперь переходим к роликам. Для того, чтобы разобрать ролики, сначала нужно открутить крышку, которая над цепью, крепится на 3-х винтах, ключ на 10:

Снимаем его и имеем вот такой вид:

Затем открутить крышки над валами с обеих сторон, аккуратно все их ослабить (уменьшить напряжения), затем полностью открутить, они крепятся на шпонке 10.Когда откручиваем, то просто снимаем весь выпускной вал. После этой операции это выглядит так:

Теперь нужно привязать цепь ГРМ, чтобы она не провалилась внутрь и не застряла - видно на фото.

Когда цепь затянута, вынимаем второй вал. Теперь будьте осторожны - вы не можете их спутать! Выхлопной вал я просто пометил изолентой:

Теперь у нас есть хороший доступ к очкам:

Теперь, чтобы снять стаканы и тарелки, хорошо иметь хороший магнит.Я использовал ресурсы моего соседа для этой цели. Магнит на руке, довольно сильный. Просто коснитесь стекла и осторожно поднимите его. Тарелка должна оставаться в центре:

Конечно, стаканы и тарелки вынимаем везде, где необходимо вмешательство в зазоры клапанов. Остальные не трогаем. Важно не смешивать стаканы и тарелки друг с другом. Для этой цели я использовал следующие органайзеры:

Теперь вы знаете, что нужно установить и где.

Придется еще менять цепь ГРМ.Если нет, этот шаг пропускается.

Для его снятия откручиваем 6 болтов и снимаем 2 элемента насоса:

Их снятие позволяет снять с вала цепь ГРМ, опустить ее сверху и вынуть:

Ставлю эти 2 элемента насоса на свои места, вот цепь:

Спонсором вечернего сбора является Harnaś:

Как только мы знаем, какие должны быть пластины и у нас есть все имеющиеся детали, прокладки и т.д., приступаем к дальнейшей работе.В начале нужно установить соответствующие пластины. Проблем с их установкой нет - есть готовые розетки, вставляешь, потом ставишь стекло и готово. Установите вал на Т-маркер (левая крышка).

Затем опустите цепь ГРМ на рейку на валу, следя за тем, чтобы она не упала внутрь:

Для того, чтобы установить его на стойку, необходимо снять компоненты масляного насоса, после чего его можно ставить:

Затем установите распределительные валы на цепь.Это нужно сделать так, чтобы цепь была натянута со стороны выпускных коллекторов. Ролики должны быть установлены по меткам - как это должно выглядеть - будет позже на фото.

Надеваем первый вал, натягивая цепь:

А второй - сосание:

Хорошо бы надеть хотя бы 1 роликовый чехол, чтобы не летали.

Метки на роликах следующие:

всасывание:

выхлоп:

Как видите, отметины должны быть параллельны голове.

Перед сборкой поверхности втулок на роликах необходимо смазать маслом или консистентной смазкой.
Масло сразу после сборки заведет двигатель, а смазка будет стоять дольше без запуска двигателя. Смазка молибденовая, конечно, т.к. литий в масле не растворится.

Если знаки совпадают, установите кожухи роликов, натяжитель цепи и кожух цепи:

Соберите натяжитель в обратном порядке, чем на фото ниже!!!!!!!!! Так что это должно быть зубы вниз !!!!!!!

Болты крепления крышек валов затягиваются с усилием 10 Нм с помощью динамометрического ключа.

Так же собираем масляный насос:

Провернул вал несколько раз для контроля и снова выставил проушину на метку Т и проверил настройку роликов по меткам на шестернях.

Очищаем контактную поверхность клапанной крышки от остатков например силикона. Я обезжирил голову.

Смазала поверхность полумесяца черным силиконом. Теперь надеваем клапанную крышку, затем отдаем 4 винта и затягиваем с усилием 10Нм:

Теперь нужно собрать масляный насос.Надеваем шестерни и втулку с уплотнительным кольцом:

Закрепляем шестерни кольцами Зегера:

Новая прокладка:

Теперь прикручиваем крышку масляного насоса, а затем прикручиваем маслопровод:

Руководство было написано Бартасом, отредактировано и переведено на вики rootolf.

.

Смотрите также