Чем отличается непосредственный впрыск от распределенного

Каким бывает впрыск топлива

Одноточечный..

ВПРЫСК, который также иногда называют центральным, стал широко применяться на легковых автомобилях в 80-х годах прошлого века. Подобная система питания получила свое название из-за того, что топливо подавалось во впускной коллектор лишь в одной точке.

Многие системы того времени были чисто механическими, электронного управления у них не было. Частенько основой для такой системы питания был обычный карбюратор, из которого просто удаляли все “лишние” элементы и устанавливали в районе его диффузора одну или две форсунки (поэтому центральный впрыск стоил относительно недорого). К примеру, так была устроена система TBI (“Throttle Body Injection”) компании “General Motors”.

Но, несмотря на свою кажущуюся простоту, центральный впрыск обладает очень важным преимуществом по сравнению с карбюратором – он точнее дозирует горючую смесь на всех режимах работы двигателя. Это позволяет избежать провалов в работе мотора, а также увеличивает его мощность и экономичность.

Со временем появление электронных блоков управления позволило сделать центральный впрыск компактнее и надежнее. Его стало легче адаптировать к работе на различных двигателях.

Однако от карбюраторов одноточечный впрыск унаследовал и целый ряд недостатков. К примеру, высокое сопротивление поступающему во впускной коллектор воздуху и плохое распределение топливной смеси по отдельным цилиндрам. Как результат – двигатель с такой системой питания обладает не очень высокими показателями. Поэтому сегодня центральный впрыск практически не встречается.

Кстати, концерн “General Motors” также разработал интересную разновидность центрального впрыска – CPI (“Central Port Injection”). В такой системе одна форсунка распыляла топливо в специальные трубки, которые были выведены во впускной коллектор каждого цилиндра. Это был своего рода прообраз распределенного впрыска. Однако из-за невысокой надежности от использования CPI быстро отказались.

Распределенный

ИЛИ МНОГОТОЧЕЧНЫЙ впрыск топлива – сегодня самая распро¬страненная система питания двигателей на современных автомобилях. От предыдуще¬го типа она отличается прежде всего тем, что во впускном коллекторе каждого цилиндра стоит индивидуальная форсунка. В определенные моменты времени она впрыскивает необходимую порцию бензина прямо на впускные клапаны “своего” цилиндра.

Многоточечный впрыск бывает параллельным и последовательным. В первом случае в определенный момент времени срабатывают все форсунки, топливо перемешивается с воздухом, и получившаяся смесь ждет открытия впускных клапанов, чтобы попасть в цилиндр. Во втором случае период работы каждого инжектора рассчитывается индивидуально, чтобы бензин подавался за строго определенное время перед открытием клапана. Эффективность такого впрыска выше, поэтому большее распространение получили именно последовательные системы, несмотря на более сложную и дорогую электронную “начинку”. Хотя иногда встречаются и более дешевые комбинированные схемы (форсунки в этом случае срабатывают попарно).

Поначалу системы распределенного впрыска тоже управлялись механически. Но со временем электроника и здесь одержала верх. Ведь, получая и обрабатывая сигналы от множества датчиков, блок управления не только командует исполнительными механизмами, но и может сигнализировать водителю о неисправности. Причем даже в случае поломки электроника переходит на аварийный режим работы, позволяя автомобилю самостоятельно добраться до сервисной станции.

Распределенный впрыск обладает целым рядом достоинств. Помимо приготовления горючей смеси правильного состава для каждого режима работы двигателя такая система вдобавок точнее распределяет ее по цилиндрам и создает минимальное сопротивление проходящему по впускному коллектору воздуху. Это позволяет улучшить многие показатели мотора: мощность, экономичность, экологичность и т.д. Из недостатков многоточечного впрыска можно назвать, пожалуй, лишь только довольно высокую стоимость.

Непосредственный..

“Goliath GP700” стал первым серийным автомобилем, двигатель которого получил впрыск топлива.

ВПРЫСК (его еще иногда называют прямым) отличается от предыдущих типов систем питания тем, что в данном случае форсунки подают топливо прямо в цилиндры (минуя впус¬кной коллектор), как у дизельного двигателя.

В принципе такая схема системы питания не нова. Еще в первой половине прошлого века ее использовали на авиационных двигателях (например на советском истребителе “Ла-7”). На легковых машинах прямой впрыск появился чуть позже – в 50-х годах ХХ века сначала на автомобиле “Goliath GP700”, а затем на знаменитом “Mercedes-Benz 300SL”. Однако через некоторое время автопроизводители практически отказались от применения непосредственного впрыска, он остался лишь на гоночных автомобилях.

Дело в том, что головка блока цилиндров у двигателя с прямым впрыском получалась очень сложной и дорогой в производстве. Кроме того, конструкторам долгое время не удавалось добиться стабильной работы системы. Ведь для эффективного смесеобразования при прямом впрыске необходимо, чтобы топливо хорошо распылялось. То есть подавалось в цилиндры под большим давлением. А для этого требовались специальные насосы, способные его обеспечить.. В итоге на первых порах двигатели с такой системой питания получались дорогими и неэкономичными.

Однако с развитием технологий все эти проблемы удалось решить, и многие автопроизводители вернулись к давно забытой схеме. Первой была компания “Mitsubishi”, в 1996 году установившая двигатель с непосредственным впрыском топлива (фирменное обозначение – GDI) на модель “Galant”, затем подобные решения стали использовать и другие компании. В частности, “Volkswagen” и “Audi” (система FSI), “Peugeot-Citroёn” (HPA), “Alfa Romeo” (JTS) и другие.

Почему же такая система питания вдруг заинтересовала ведущих автопроизводителей? Все очень просто – моторы с прямым впрыском способны работать на очень бедной рабочей смеси (с малым количеством топлива и большим – воздуха), поэтому они отличаются хорошей экономичностью. Вдобавок подача бензина непосредственно в цилиндры позволяет поднять степень сжатия двигателя, а следовательно и его мощность.

Система питания с прямым впрыском может работать в разных режимах. Например, при равномерном движении автомобиля со скоростью 90-120 км/ч электроника подает в цилиндры очень мало топлива. В принципе такую сверхбедную рабочую смесь очень трудно поджечь. Поэтому в моторах с прямым впрыском используются поршни со специальной выемкой. Она направляет основную часть топлива ближе к свече зажигания, где условия для воспламенения смеси лучше.

При движении с высокой скоростью или при резких ускорениях в цилиндры подается значительно больше топлива. Соответственно из-за сильного нагрева частей двигателя возрастает риск возникновения детонации. Чтобы избежать этого, форсунка впрыскивает в цилиндр топливо широким факелом, ко¬торый заполняет весь объем камеры сгорания и охлаждает ее.

Если же водителю требуется резкое ускорение, то форсунка срабатывает два раза. Сначала в начале такта впуска распыляется небольшое количество топлива для охлаждения цилиндра, а затем в конце такта сжатия впрыскивается основной заряд бензина.

Но, несмотря на все свои преимущества, двигатели с непосредственным впрыском пока еще недостаточно распространены. Причина – высокая стоимость и требовательность к качеству топлива. Кроме того, мотор с такой системой питания работает громче обычного и сильнее вибрирует, поэтому конструкторам приходится дополнительно усиливать некоторые детали двигателя и улучшать шумоизоляцию моторного отсека.

Автор: Юрий УРЮКОВ
Издание: Клаксон №4 2008 год
Фото: фото из архива “Клаксона”

Распределенный, непосредственный или комбинированный впрыск

Молодое поколение водителей уже и не знает, что раньше инжекторных моторов не было – почти все бензиновые силовые агрегаты были карбюраторные. Но экология и развитие технологий вытеснили их, сегодня системы подачи топлива сплошь компьютерные. Но их развитие не остановилось. Современный автомобиль с бензиновым мотором может быть оборудован тремя типами впрыска – распределенным, непосредственным или комбинированным. Чем они отличаются и какой из них лучше рассмотрим в этой статье.

На фото — распределенный впрыск топлива

Распределенный впрыск (MPI)

Формально это не первый вид впрыска, и не он пришел на смену карбюратору. Был еще так называемый моновпрыск – топливо во впускной коллектор подавала одна форсунка. Несмотря на то, что управление у нее было электронным, по сигналам с датчиков, заметного преимущества моновпрыск перед карбюратором не дал: основная проблема с оседанием топлива на стенках коллектора сохранилась. Моновпрыск популярности не получил, а автомобильные инженеры сразу перешли к впрыску распределенному.

Схема моновпрыска, стрелочка указывает на форсунку

Основная его особенность – наличие индивидуальной форсунки на каждый цилиндр. Впрыск топлива происходит во впускной коллектор, в нем происходит смесь с воздухом. Форсунки расположены около впускных клапанов, топливу не нужно блуждать по недрам коллектора, смесь получается стабильной. Уже этот факт позволил снизить расход, повысить мощность и улучшить экологичность. Кроме того, система распределенного впрыска получилась недорогой – форсунки простые, бензонасос дешевый, все отточено и хорошо работает. Неудивительно, что распределенный впрыск до сих пор остается самым популярным, особенно на недорогих автомобилях, для которых себестоимость производства и цена владения имеют важное значение.

Схема распределенного впрыска топлива

Минус у распределенного впрыска сегодня один – он достиг потолка по эффективности. Инженеры уже выжали максимум, дальше ни расход топлива снижать, ни мощность увеличить невозможно, поэтому конструкторам приходится искать новые варианты, чтобы укладываться во все более строгие экологические рамки и удовлетворять запросы покупателей, которые постоянно хотят более экономичные и более мощные автомобили.

Непосредственный впрыск (GDI)

Довольно очевидно, что главное направление улучшения характеристик – образование топливо-воздушной смеси прямо в цилиндре. Да, по сравнению с карбюратором и моновпрыском, потери топлива на проход по коллектору у распределенного впрыска заметно меньше, но они все равно есть. Что-то остается на коллекторе, что-то на впускных клапанах. Всего этого можно избежать если подавать бензин прямо в цилиндр. Так и происходит на моторах с непосредственным впрыском.

Слева распределенный впрыск MPI, справа непосредственный GDI

То, что это работает, хорошо видно по характеристикам. GDI-моторы мощнее и экономичнее собратьев с распределенным впрыском. Прибавка составляет порядка 5-10%, что не так уж и мало. Такой результат достигается не только за счет меньшей потери топлива, но и за счет гибкости, которую инженеры получают в настройке впрыска. Например, они могут «играть» с так называемым стехиометрическим числом – соотношением бензина и воздуха в смеси. Обедненные смеси, в которых мало бензина, но много воздуха, на распределенном впрыске невозможны – они просто напросто не смогут воспламениться по законам физики. У непосредственного впрыска эта проблема решена очень элегантно, бензин распыляется около свечи зажигания, рядом с ней смесь богатая, но по всему остальному цилиндру – бедная. Получается, что и с воспламенением проблем нет, и топлива используется меньше.

Еще одна перспективная тема для непосредственного впрыска – управлением моментом подачи топлива. В зависимости от нагрузки на мотор, топливо можно подавать на разных циклах движения поршня (например, на сжатии или на впуске) и получать нужный результат по соотношению мощность/экономичность. Эта сфера еще не до конца исследована и оставляет инженерам большой простор для улучшения показателей моторов.

Вид на двигатель GDI сверху

Казалось бы, непосредственный впрыск намного лучше распределенного и должен был бы его уже вытеснить. Но оказалось все не так просто. У GDI-моторов нашлись и серьезные минусы.

Во-первых, сильно усложнилась конструкция. Форсунки более дорогие и сложные, обычного насоса в баке уже не хватает, требуется использовать дополнительный ТНВД, который повышает себестоимость системы. Кроме того, очень сильно возрастают требования к качеству топлива. Форсунки и ТНВД сильнее страдают от некачественного бензина, а ремонт оказывается очень дорогим. Неудивительно, что на дешевых машинах непосредственный впрыск встречается нечасто – он реально дороже в обслуживании чем распределенный.

ТНВД двигателя 4G93

Во-вторых, обнаружились и технические проблемы. То, что бензин не проходит через впускные клапана обратилось не только в плюсы, но и в минусы для самих клапанов. Они больше не смазываются и не охлаждаются бензином. Из-за этого на машинах с непосредственным впрыском на впускных клапанах часто образуется нагар, а это приводит к неправильной работе всего мотора. Яркий пример – двигатель ЕP6 (Prince), о котором мы уже рассказывали.

Нагар на клапанах

Не удивительно, что в России первые GDI-моторы получили так сказать «плохую прессу», с российским «серным» бензином ТНВД и форсунки служили недолго, а их замена всегда была дорогой. Сейчас качество топлива чуть выросло, да и агрегаты постепенно избавляются от детских болезней, но до сих пор нужно признать, что распределенный впрыск в целом чуть более надежный чем непосредственный.

Нельзя сказать, что перечисленные недостатки ставят крест на непосредственном впрыске, но то, что они сдерживают его развитие, это точно.

Комбинированный впрыск

Популярная тема последних 5-6 лет – использование на одном моторе обоих типа инжектора. То есть у машины есть два комплекта форсунок – один установлен перед клапанами во впускном коллекторе, а второй – прямо в цилиндрах. В зависимости от настройки ЭБУ, в разных режимах может работать как одна форсунка, так другая, или вообще обе сразу – тут тоже непаханное поле для экспериментов и улучшений. Обычно в простых режимах движения используются форсунки в коллекторе, а когда нужно поднажать и от мотора требуется максимум, то подключаются форсунки в цилиндрах. Может быть и чуть иначе, настройки у каждого мотора свои.

Комбинированный впрыск топлива

Объединение впрысков помогает решить технические проблемы. Если часть бензина идет из коллектора, то впускные клапана нормально охлаждаются и смазываются. Жизнь форсунок тоже по идее должна увеличиться, ведь они теперь используются по очереди. При этом все эксперименты с бедной смесью и временем впрыска на комбинированной системе тоже возможны.

Однако проблему сложности и долговечности комбинированный впрыск не решает. У него все равно есть ТНВД, дополнительные форсунки и очень замороченная настройка. Своими силами ремонтировать такие машины очень сложно. Есть и другие заморочки в обслуживании таких машин, например, при установке ГБО, уже есть «газовые» решения, которые могут работать и с комбинированным впрыском, но они дорогие и сложные в настройке и установке.

Двигатель 2.5 Smartstream с комбинированным впрыском топлива Kia K5

На сегодняшний момент с разными типами инжекторов сложилась понятная ситуация – есть отработанная и проверенная технология (мы имеем в виду распределенный впрыск), которая за годы использования избавилась от проблем, дешева и надежна, но которая исчерпала резервы к улучшению и уже не всегда устраивает по эффективности. И есть более перспективные технологии, сложные, пока менее надежные и заметно более дорогие, но дающие лучший результат и в целом более прогрессивные. Наверное, когда-то распределенный впрыск тоже будет отправлен на свалку истории, но у нынешних покупателей машин есть выбор – либо предпочесть надежность и дешевизну, либо мощность и экономию топлива. И не факт, какой из этих выборов лучше.

Посредственный впрыск?: bmwservice — LiveJournal

Любой работник автосалона с гордостью заявит вам, что двигатель предлагаемого вам автомобиля "оборудован новейшим непосредственным впрыском". Чаще всего, при этом, смысл и принцип работы нововведения объяснить затруднится, но зато посулит немыслимую экономию ("до 30%") и "увеличение мощности".

Между тем, "новейший" непосредственный впрыск, это технология разработанная еще в середине 30-х и серийно применявшаяся в годы Второй мировой, например, на истребителях "Мессершмитт 109".

Вскоре после войны немецкая инженерия несколько раз пыталась применить этот принцип на мелкосерийных автомобилях, в числе которых был и культовый Mercedes 300SL c механическим непосредственным впрыском - по сути, настоящий "бензиновый дизель".

Хорошо различим топливный насос высокого давления:

Рассмотрим его поближе:

Количество поломок систем первого поколения оказалось решающим - про принцип в промышленном масштабе забыли на пяток десятилетий, несмотря на заметную экономию на фоне примитивного карбюраторного смесеобразования.

Идея распылять топливо непосредственно в цилиндр стала практически полезной только в начале 90-х. Причина проста - экология и ее нормативы. Значительное количество времени при городском режиме движения автомобиль работает в режиме малых и частичных нагрузок, иногда топливо тратится практически "в пустую" - фактически только на поддержание холостых оборотов.

Хорошо было бы, подумали инженеры, для режимов малых нагрузок наполнять цилиндры бедной смесью, сильно отступив от пропорций стехиометрии. И если для полноценного горения за идеал принято соотношение 14.7 кг воздуха на 1 кг бензина плюс-минус 10%, то выгодным, с точки зрения экологии, было бы найти возможность поджигать смесь в несколько раз более бедную, экономя бензин. Раза так в 2-3 более бедную, иначе заметного результата не будет. Из практики однако известно, что уже соотношение более 15,7 вызывает проблемы с горением. При соотношениях более 22:1 эффективного воспламенения уже не происходит, что грозило затее провалом.

Вот тут-то про непосредственный впрыск и вспомнили. В отличие от обычного распределенного впрыска, где форсунка льет прямо во впускной канал, поместив форсунку прямо в цилиндр, мы получаем возможность управлять фазой и длительностью впрыска - впускной клапан уже не мешает. Это как видео против киноаппарата с обтюратором - когда источник топлива уже в цилиндре, управляй им как хочешь - ничто не мельтешит перед форсункой и не отвлекает от процесса. :)

Для режима частичных нагрузок впрыскивание организовали в момент начала такта сжатия. Топливо долетает до днища поршня специальной формы, попутно забирая часть тепла в цилиндре и препятствуя тем самым детонации, хорошо перемешивается с воздухом и вспыхивает к моменту конца сжатия совместно с дополнительно поданной порцией в итоговом соотношении всего около 40:1(!). В обычном же режиме, двигатель работает на уже привычном соотношении воздуха и бензина, близком к стехиометрии. Вот вам и зримая экономия.

Это как бы осязаемые плюсы. А теперь сюрприз, поговорим о недостатках.

Система питания обычного двигателя работает при давлении около 3,5 атм. Для этого нам требуется электронасос, не шибко отличающийся по конструкции, надежности и цене от насоса "Малыш" у вас на даче. Также потребуется несколько форсунок, по числу цилиндров - а это тоже не ахти какие большие затраты как при производстве так и при последующей возможной замене. Добавляем сюда только обычные шланги и фильтр. Неисправный насос сразу даст о себе знать и может быть довольно просто продиагностирован и заменен на аналогичный. С форсунками возни и проблем еще меньше - живут десятками лет.

А теперь вот вам, форсунка непосредственного впрыска от BMW, которая по размеру аналогична дизельной - высотой в треть двигателя, массой в полкило:

По сравнению с распределенным впрыском, это недешевые, сложные в производстве и довольно капризные форсунки с давлением от 50 (Mitsubish) до 200 атм (BMW/Mercedes). Сравните с 3,5 атм. Да, это не дизель с 1800-2500 атм, но уже совсем точно не "обычный" распределенный впрыск.

Систему дополнительно усложняет наличие ТНВД - самого насоса, который обеспечивает столь высокое давление. В принципе, любой насос - штука механическая. А если давления высокие, то потенциально проблемная. BMW меняла конструктив уже раз семь за последние пару лет! Стоимость, конечно, не астрономическая, как у дизелей, но по 400+ долларов, да еще и сама работа по замене...

Так или иначе, но сервисная программа по замене форсунок также известна всем обладателям моторов с непосредственным впрыском от BMW.

Идем далее: осмоление и закоксовка рабочей части форсунки нарушают точность ее работы - чувствительность к качеству топлива заметно повышается. Надежность - нет. Mitsubishi со своим GDI была первой в мире в 1996(!) году, кто адаптировал немецкие идеи к современным реалиям. Где теперь GDI моторы на экспортных рынках?

Требования экологии подразумевают рециркуляцию картерных газов - избытка давления в масляной системе. Это минимум. А иногда еще и части выхлопных газов... То есть, пока двигатель не прогрет, часть выхлопных газов снова отправляется на впуск, "на переработку". Экология...

Вспоминаем теперь, что форсунка во впускные каналы уже не прыскает - грязь и отложения не смывает. А вентиляция именно через них и организована, что в итоге?! А вот что:

Закоксовывание приводит к затруднению закрытия клапана, что в скором времени гарантирует снижение компрессии в цилиндрах. Мотор начинает ощутимо потряхивать, а после цилиндры и вовсе отключаются. Применение масел обычного качества, что норма для всех производителей (LowSAPS, с низкой щелочностью и высоким NOACK индексом) отпускает мотору пару-тройку лет сравнительно беспроблемного существования.

Теперь поговорим про прирост мощности и экономичности. Как современный (года так с 1990) автомобиль с условным 3-х литровым двигателем ел по городу 15-16 литров, так и ест. Без улучшений. Что с непосредственным впрыском, что с распределенным. Какие тесты журналисты не проводят - там везде примерно одни и те же цифры фактического расхода.

Мощность, точнее - момент? Для примера рассмотрим в сравнении два практически идентичных мотора - BMW N52 и BMW N53. Ну едва ли этот эксцесс в 20 Н/м можно назвать достижением, чиптюнингом можно достичь сравнимых результатов.

Что в итоге?

Непосредственный впрыск для реальных условий эксплуатации это:

1.Использование конструктивно сложных и потенциально ненадежных узлов и агрегатов.
2.Исключительно высокие требования к качеству топлива, а особенно - масла.
3.Снижение потребления топлива и увеличение мощности на практике малозначительны, или вообще отсутствуют.
4.Диагностирование неисправностей и ремонт значительно усложнены.

Покупая автомобили BMW, Audi, Mercedes и прочих марок с непосредственным впрыском топлива, найдите время разобраться с особенностями эксплуатации этих двигателей на основе практического опыта владельцев, а не рекомендаций производителя.

Просто о сложном: что такое непосредственный впрыск топлива | OVER 9000

Например, всё тот же пресловутый TSI. Известно, что бензина потребляет мало, а едет не по-силам шустро. Да в общем-то, уже практически все крупные автопроизводители перешли на непосредственный впрыск. А как он устроен и чем отличается от "посредственного"? :) Давайте разбираться.
Вообще, для начала неплохо бы рассмотреть, чем в принципе система с впрыском топлива (она же инжекторная) отличается от "дедушки" всех топливных систем автомобиля - карбюратора. Но об этом я расскажу как-нибудь позже, а сегодня поговорим об отличиях непосредственного впрыска бензина от распределенного - классического, то бишь.

Пройдя нелегкий путь от топливного бака до топливной рейки двигателя, бензин попадает в цилиндры. Это общая очевидная схема. А вот далее начинаются различия.

Распределенный впрыск

В системе с распределенным впрыском топлива форсунка (это устройство, распрыскивающие топливо в виде мелкодисперсной пыли) установлена во впускном коллекторе - по одной перед каждым цилиндром. То есть она расположена перед впускным клапаном.

Что происходит в процессе работы: на такте впуска, когда поршень идет вниз и впускной клапан открывается, форсунка впрыскивает необходимое количество топлива во впускной коллектор, где он, перемешиваясь с воздухом, попадает в цилиндр уже в виде готовой топливо-воздушной смеси. После чего, на такте сжатия смесь эта сжимается и поджигается свечой.

распределенный впрыск

Непосредственный впрыск

А вот в случае с непосредственным впрыском, форсунка стоит в головке блока цилиндров и часть ее "торчит" непосредственно (ага) в камере сгорания. И топливо впрыскивается не на такте впуска, а в конце такта сжатия, когда и перемешивается с воздухом - уже практически в момент поджига свечой.
Примечание. Здесь стоит отметить, что системы непосредственного впрыска имеют разные алогоритмы подачи топлива - в том числе и такой, когда подача осуществляется и на такте впуска, и на такте сжатия.

непосредственный впрыск

Отличия друг от друга

Ниже на картинке я очень схематично сравнил момент работы этих двух систем. Но не вдаваясь в технические тонкости процесса, здесь просто нужно понять главное отличие этих двух вариантов питания:

В системе с распределенным впрыском в цилиндры поступает уже готовая смесь воздуха и бензина. В системе с непосредственным впрыском топливо подается отдельно, смешиваясь с воздухом уже в цилиндре.

Слева - распределенный впрыск. Такт впуска, впускной клапан открыт, форсунка впрыскивает топливо (красная стрелка) во впускной коллектор. Справа - непосредственный впрыск. Такт сжатия, клапаны закрыты, форсунка впрыскивает топливо сразу в камеру сгорания

Логично задать вопрос: какие плюсы дает второй вариант?

Основных преимуществ целая куча:

Конечно, топливная экономичность. Системы с непосредственным впрыском (далее - НВ) умеют работать на сверхбедных составах смеси. Так, широко распространенный двигатель 1.8 TSI от Volkswagen на холостых "нюхает" всего около 0.6-0.7 литра в час.
Второй конек таких систем - удельная мощность на единицу объема. Другими словами, двигатель с НВ будет на 10-15% мощнее своего аналога одинакового объема с классической распределенной системой питания. Это достигается за счет как более точной дозировки топлива в различных режимах работы двигателя, так и за счет более оптимизированной схемы смешивания с воздухом и последующего более эффективного сгорания смеси.
Хоть и мало кого в нашей стране волнует, но экологичность. Собственно, это является следствием всего вышеперечисленного. Меньше расход топлива - меньше накоптит воздух, если говорить по-простому. Плюс, возможность работы на сверхбедных смесях и более эффективное (т.е., более полное, без "сажи") сгорание, сами по себе делают выхлоп более чистым.

Разумеется, нельзя не сказать и о недостатках, куда же без них. :)

Дорого. Топливная аппаратура систем с НВ на порядок дороже и сложнее классических.
Высокая чувствительность к качеству топлива. Кстати, один из основополагающих факторов отпугивания людей при покупке машины с НВ. Наверняка многие помнят байки, как первопроходцы систем с непосредственным впрыском (японцы со своим GDI) могли запросто и враз помереть после одной заправки в какой-нибудь деревне, в те самые веселые 90-е годы. Так вот, байки-байками, а таки действительно могли.

топливная форсунка в момент работы

Конечно, сейчас такие системы питания уже давно отлажены и получили широчайшее распространение, а качество бензина в крупных городах даже у нас в целом стало более-менее сносным. Так что, не нужно поддаваться паранойе: если вы не планируете регулярно эксплуатировать такую машину глубоко в "Васюках", то всё будет хорошо. Скажу больше - на непосредственный впрыск постепенно переходят даже недорогие бренды, а носителями таких моторов становятся модели всё доступнее по классу.

Надеюсь, кому-то было полезно!

P.S.: Друзья, буду очень рад лайкам и подписке! Делитесь в соцсетях!

Другие мои статьи на авто тему ниже и также в журнале Дзен OVER9000:

Комбинированный впрыск топлива или непосредственно-распределенный,что это такое?

комбинированный впрыск, двигатели +с непосредственным впрыском топлива, комбинированный впрыск топлива, двигатель +с комбинированным впрыском, система питания +с комбинированным впрыском, комбинированный впрыск непосредственно распределенный, система распределенного впрыска топлива, распределенный +и непосредственный впрыск топлива, распределенный впрыск топлива +что +это, система непосредственного впрыска топлива, непосредственный впрыск топливаБензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива имеет большие преимущества такие как экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов, но в то же время на некоторых режимах работы образует большое количество твердых частиц сажи, которая в свою очередь попадает в атмосферу. Их содержание может превышать выбросы такого же по объему дизеля.

Для уменьшения выбросов в атмосферу и исполнения экологических норм ЕВРО-6 концерн VAG (Volkswagen Audi Gruppe) и чуть позже Toyota разработали комбинированную систему впрыска топлива объединяющую систему непосредственного впрыска и систему распределенного впрыска на одном двигателе. При изменении режимов работы двигателя внутреннего сгорания электронный блок управления переключает работу между системами впрыска. В результате инженерам удалось на двигателях с комбинированным впрыском увеличить мощность, крутящий момент, сократить расход топлива, уменьшить выбросы CO2 в окружающую среду и соответствовать экологическим нормам.

Сейчас комбинированная или непосредственно-распределенная система впрыска устанавливается на двигателях VAG TFSI объемом 1,8 и 2,0 литра и Toyota 6AR-FSE 2,0 литра. Система питания с комбинированным впрыском включает в себя элементы обоих систем: форсунки, топливную рампу высокого давления, форсунки, топливную рампу низкого давления, а также насос высокого давления обеспечивающий питание обеих систем.

Элементы обеих топливных систем установлены так же как на двигателях присущих им. Работа непосредственно-распределенной системы впрыска осуществляется в зависимости от нагрузки на двигатель внутреннего сгорания. При пуске, прогреве, а так же при максимальной нагрузке активна система непосредственного (прямого) впрыска топлива. И при разных режимах идет разное количество инжекции топлива например: при запуске – три впрыска на такте сжатия; на холодном двигателе – один впрыск на такте впуска; при прогреве двигателя и движении с максимальной нагрузкой – два впрыска, один на такте впуска, другой на такте сжатия. Форсунки непосредственного впрыска периодически подключаются для предотвращения их засорения. Система распределенного впрыска подключается только при частичной нагрузке и на средних мощностных характеристиках работы двигателя. В основном этот режим работы присущ размеренной городской езде с частыми остановками и стартами автомобиля.

комбинированный впрыск, двигатели +с непосредственным впрыском топлива, комбинированный впрыск топлива, двигатель +с комбинированным впрыском, система питания +с комбинированным впрыском, комбинированный впрыск непосредственно распределенный, система распределенного впрыска топлива, распределенный +и непосредственный впрыск топлива, распределенный впрыск топлива +что +это, система непосредственного впрыска топлива, непосредственный впрыск топливаОптимизация режимов впрыска топлива в соответствии с режимами работы двигателя позволяет достичь минимального выброса сажевых частиц в атмосферу с отработавшими газами. Необходимо отметить, что при выходе из строя одной из систем впрыска двигатель продолжает работать в аварийном режиме, а автомобиль имеет возможность двигаться.

Система непосредственного впрыска топлива – устройство, принцип действия

Система непосредственного впрыска топлива является самой современной системой впрыска топлива бензиновых двигателей. Работа системы основана на впрыске топлива непосредственно в камеру сгорания двигателя.

Впервые система непосредственного впрыска была применена на двигателе GDI (Gasoline Direct Injection – непосредственный впрыск бензина), устанавливаемом на автомобили компании Mitsubishi. В настоящее время система непосредственного впрыска используется в двигателях многих автопроизводителей. Передовики Audi (двигатели TFSI) и Volkswagen (двигатели FSI, TSI), которые практически полностью перешли на бензиновые двигатели с непосредственным впрыском.

Двигатели с непосредственным впрыском имеют в своем активе BMW (двигатели N54, N63), Infiniti (двигатели M56), Ford (двигатели EcoBoost), General Motors (двигатели Ecotec), Hyundai (двигатели Theta), Mazda (двигатели Skyactiv), Mercedes-Benz (двигатели CGI).

Применение системы непосредственного впрыска позволяет достичь до 15% экономии топлива, а также сокращения выброса вредных веществ с отработавшими газами.

Устройство системы непосредственного впрыска топлива

Конструкция системы непосредственного впрыска топлива рассмотрена на примере системы, устанавливаемой на двигатели FSI (Fuel Stratified Injection – послойный впрыск топлива). Система непосредственного впрыска составляет контур высокого давления топливной системы двигателя и включает топливный насос высокого давления, регулятор давления топлива, топливную рампу, предохранительный клапан, датчик высокого давления и форсунки впрыска.

Топливный насос высокого давления служит для подачи топлива к топливной рампе и далее к форсункам впрыска под высоким давлениям (3-11 МПА) в соответствии с потребностями двигателя. Основу конструкции насоса составляет один или несколько плунжеров. Насос приводится в действие от распределительного вала впускных клапанов.

Регулятор давления топлива обеспечивает дозированную подачу топлива насосом в соответствии с впрыском форсунки. Регулятор расположен в топливном насосе высокого давления. Топливная рампа служит для распределения топлива по форсункам впрыска и предотвращения пульсации топлива в контуре. Предохранительный клапан защищает элементы системы впрыска от предельных давлений, возникающих при температурном расширении топлива. Клапан устанавливается на топливной рампе.

Датчик высокого давления предназначен для измерения давления в топливной рампе. В соответствии с сигналами датчика блок управления двигателем может изменять давление в топливной рампе. Форсунка впрыска обеспечивает распыление топлива в камере сгорания для образования топливно-воздушной смеси.

Согласованную работу системы обеспечивает электронная система управления двигателем, которая является дальнейшим развитием объединенной системы впрыска и зажигания. Традиционно система управления двигателем объединяет входные датчики, блок управления и исполнительные механизмы.

Помимо датчика высокого давления топлива в интересах системы непосредственного впрыска работают датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала, датчик положения педали акселератора, расходомер воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры воздуха на впуске.

В совокупности датчики обеспечивают необходимой информацией блок управления двигателем, на основании которой блок воздействует на исполнительные механизмы - электромагнитные клапаны форсунок, предохранительный и перепускной клапаны.

Принцип действия системы непосредственного впрыска

Система непосредственного впрыска в результате работы обеспечивает несколько видов смесеобразования:

послойное ;
стехиометрическое гомогенное ;
гомогенное.

Многообразие в смесеобразовании определяет высокую эффективность использования топлива (экономия, качество образования смеси, ее полное сгорание, увеличение мощности, уменьшение вредных выбросов) на всех режимах работы двигателя.

Послойное смесеобразование используется при работе двигателя на малых и средних оборотах и нагрузках. Стехиометрическое (другое наименование – легковоспламеняемое) гомогенное (другое наименование – однородное) смесеобразование применяется при высоких оборотах двигателя и больших нагрузках. На бедной гомогенной смеси двигатель работает в промежуточных режимах.

При послойном смесеобразовании дроссельная заслонка почти полностью открыта, впускные заслонки закрыты. Воздух поступает в камеры сгорания с большой скоростью, с образованием воздушного вихря. Впрыск топлива производится в зону свечи зажигания в конце такта сжатия. За непродолжительное время до воспламенения в районе свечи зажигания образуется топливно-воздушная смесь с коэффициентом избытка воздуха от 1,5 до 3. При воспламенении смеси вокруг нее остается достаточно много чистого воздуха, выступающего в роли теплоизолятора.

Гомогенное стехиометрическое смесеобразование происходит при открытых впускных заслонках, дроссельная заслонка при этом открывается в соответствии с положением педали газа. Впрыск топлива производится на такте впуска, что способствует образованию однородной смеси. Коэффициент избытка воздуха составляет 1. Смесь воспламеняется и эффективно сгорает во всем объеме камеры сгорания.

Бедная гомогенная смесь образуется при максимально открытой дроссельной заслонке и закрытыми впускными заслонками. При этом создается интенсивное движение воздуха в цилиндрах. Впрыск топлива производится на такте впуска. Коэффициент избытка воздуха поддерживается системой управления двигателем на уровне 1,5. При необходимости в состав смеси добавляются отработавшие газы из выпускной системы, содержание которых может доходить до 25%.

виды,работа,фото. Непосредственный впрыск Система впрыскивания топлива

Основным назначением системы впрыска (иное название - инжекторная система) является обеспечение своевременной подачи топлива в рабочие цилиндры ДВС.

В настоящее время подобная система активно используется на дизельных и бензиновых двигателях внутреннего сгорания. Важно понимать, что для каждого типа двигателя система впрыска будет в значительной мере отличаться.

Фото: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

Так в бензиновых ДВС процесс впрыска способствует образованию топливовоздушной смеси, после чего происходит ее принудительное воспламенение от искры.

В дизельных же ДВС подача топлива осуществляется под высоким давлением, когда одна часть топливной смеси соединяется с горячим сжатым воздухом и почти моментально самовоспламеняется.

Система впрыска остается ключевой составной частью общей топливной системы любого автомобиля. Центральным рабочим элементом подобной системы является топливная форсунка (инжектор).

Как уже было сказано ранее в бензиновых двигателях и дизелях применяются различные виды систем впрыска, которые мы и рассмотрим обзорно в этой статье, а детально разберем в последующих публикациях.

Виды систем впрыска на бензиновых ДВС

На бензиновых двигателях используются следующие системы подачи топлива - центральный впрыск (моно впрыск), распределенный впрыск (многоточечный), комбинированный впрыск и непосредственный впрыск.

Центральный впрыск

Подача топлива в системе центрального впрыска происходит за счет топливной форсунки, которая расположена во впускном коллекторе. Поскольку форсунка всего одна, то эту систему впрыска называют еще - моновпрыск.

Системы этого вида на сегодняшний день утратили свою актуальность, поэтому в новых моделях автомобилей они не предусмотрены, впрочем, в некоторых старых моделях некоторых автомобильных марок их можно встретить.

К преимуществам моно впрыска можно отнести надежность и простоту использования. Недостатками подобной системы являются низкий уровень экологичности двигателя и высокий расход топлива .

Распределенный впрыск

Система многоточечного впрыска предусматривает подачу горючего отдельно на каждый цилиндр, оснащенный собственной топливной форсункой. При этом ТВС образуется только во впускном коллекторе.

В настоящее время большинство бензиновых двигателей оснащено системой распределенной подачи топлива. Преимуществами подобной системы являются высокая экологичность, оптимальный расход топлива, умеренные требования к качеству потребляемого топлива.

Непосредственный впрыск

Одна из наиболее совершенных и прогрессивных систем впрыска. Принцип работы подобной системы заключается в прямой подаче (впрыске) топлива в камеру сгорания цилиндров.

Система непосредственной подачи топлива позволяет получать качественный состав ТВС на всех этапах работы ДВС с целью улучшения процесса сгорания горючей смеси, увеличения рабочей мощности двигателя, снижения уровня отработанных газов.

К недостаткам данной системы впрыска можно отнести сложную конструкцию и высокие требования к качеству топлива .

Комбинированный впрыск

Система данного типа объединила в себе две системы - непосредственный и распределенный впрыск. Зачастую она применяется для уменьшения выбросов токсичных элементов и отработанных газов, благодаря чему достигается высокие показатели экологичности двигателя.

Все системы подачи топлива, пнименяемые на бензиновых ДВС могут быть оснащены механическими или электронными устройствами управления, из которых последняя наиболее совершенна, поскольку обеспечивает наилучшие показатели экономичности и экологичности двигателя.

Подача топлива в подобных системах может осуществляться непрерывно или дискретно (импульсно). По мнению специалистов, импульсная подача топлива является наиболее целесообразной и эффективной и на сегодняшний день применяется во всех современных двигателях.

Виды систем впрыска дизельных ДВС

На современных дизельных двигателях применяются такие системы впрыска, как система насос-форсунки, система Сommon Rail, система с рядным или распределительным ТНВД (топливным насосом высокого давления).

Наиболее востребованные и считаются наиболее прогрессивными из них системы: Сommon Rail и насос-форсунки, о которых ниже поговорим чуть подробнее.

ТНВД является центральным элементом любой топливной системы дизельного двигателя.

В дизелях подача горючей смеси может осуществляться как в предварительную камеру, так и напрямую в камеру сгорания (непосредственный впрыск).

На сегодняшний день предпочтение отдается системе непосредственного впрыска, которую отличает повышенный уровень шума и менее плавная работа двигателя, по сравнению с впрыском в предварительную камеру, но при этом обеспечивается гораздо более важный показатель - экономичность.

Система впрыска насос-форсунки

Подобная система применяется для подачи и впрыска топливной смеси под высоким давлением центральным устройством - насос-форсунками.

По названию можно догадаться, что ключевой особенностью данной системы является то, что в единственном устройстве (насос-форсунке) объединены сразу две функции: создание давления и впрыск.

Конструктивным недостатком данной системы является то, что насос оснащен приводом постоянного типа от распредвала двигателя (не отключаемый), который приводит к быстрому износу конструкции. Из-за этого производители все чаще делают выбор в пользу системы впрыска Сommon Rail.

Система впрыска Сommon Rail (аккумуляторный впрыск)

Это более совершенная система подачи ТС для большинства дизельных двигателей. Ее название пошло от основного конструктивного элемента - топливной рампы, общей для всех форсунок. Сommon Rail в переводе с английского как раз и означает - общая рампа.

В такой системе топливо подается к топливным форсункам от рампы, которую еще называют аккумулятором высокого давления, из-за чего у системы появилось и второе название - аккумуляторная система впрыска.

В системе Сommon Rail предусмотрено проведение трех этапов впрыска - предварительного, основного и дополнительного. Это позволяет уменьшить шум и вибрации двигателя, сделать более эффективными процесс самовоспламенения топлива, уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

Для управления системами впрыска на дизелях предусмотрено наличие механических и электронных устройств. Системы на механике позволяют контролировать рабочее давление, объем и момент впрыска топлива. Электронные системы предусматривают более эффективное управление дизельными ДВС в целом.

Но, несмотря на свою кажущуюся простоту, центральный впрыск обладает очень важным преимуществом по сравнению с карбюратором - он точнее дозирует горючую смесь на всех режимах работы двигателя. Это позволяет избежать провалов в работе мотора, а также увеличивает его мощность и экономичность.

Однако от карбюраторов одноточечный впрыск унаследовал и целый ряд недостатков. К примеру, высокое сопротивление поступающему во впускной коллектор воздуху и плохое распределение топливной смеси по отдельным цилиндрам. Как результат - двигатель с такой системой питания обладает не очень высокими показателями. Поэтому сегодня центральный впрыск практически не встречается.

Кстати, концерн “General Motors” также разработал интересную разновидность центрального впрыска - CPI (“Central Port Injection”). В такой системе одна форсунка распыляла топливо в специальные трубки, которые были выведены во впускной коллектор каждого цилиндра. Это был своего рода прообраз распределенного впрыска. Однако из-за невысокой надежности от использования CPI быстро отказались.

Распределенный

ИЛИ МНОГОТОЧЕЧНЫЙ впрыск топлива - сегодня самая распро¬страненная система питания двигателей на современных автомобилях. От предыдуще¬го типа она отличается прежде всего тем, что во впускном коллекторе каждого цилиндра стоит индивидуальная форсунка. В определенные моменты времени она впрыскивает необходимую порцию бензина прямо на впускные клапаны “своего” цилиндра.

Непосредственный..

“Goliath GP700” стал первым серийным автомобилем, двигатель которого получил впрыск топлива.

В принципе такая схема системы питания не нова. Еще в первой половине прошлого века ее использовали на авиационных двигателях (например на советском истребителе “Ла-7”). На легковых машинах прямой впрыск появился чуть позже - в 50-х годах ХХ века сначала на автомобиле “Goliath GP700”, а затем на знаменитом “Mercedes-Benz 300SL”. Однако через некоторое время автопроизводители практически отказались от применения непосредственного впрыска, он остался лишь на гоночных автомобилях.

Однако с развитием технологий все эти проблемы удалось решить, и многие автопроизводители вернулись к давно забытой схеме. Первой была компания “Mitsubishi”, в 1996 году установившая двигатель с непосредственным впрыском топлива (фирменное обозначение - GDI) на модель “Galant”, затем подобные решения стали использовать и другие компании. В частности, “Volkswagen” и “Audi” (система FSI), “Peugeot-Citroёn” (HPA), “Alfa Romeo” (JTS) и другие.

Почему же такая система питания вдруг заинтересовала ведущих автопроизводителей? Все очень просто - моторы с прямым впрыском способны работать на очень бедной рабочей смеси (с малым количеством топлива и большим - воздуха), поэтому они отличаются хорошей экономичностью. Вдобавок подача бензина непосредственно в цилиндры позволяет поднять степень сжатия двигателя, а следовательно и его мощность.

Но, несмотря на все свои преимущества, двигатели с непосредственным впрыском пока еще недостаточно распространены. Причина - высокая стоимость и требовательность к качеству топлива. Кроме того, мотор с такой системой питания работает громче обычного и сильнее вибрирует, поэтому конструкторам приходится дополнительно усиливать некоторые детали двигателя и улучшать шумоизоляцию моторного отсека.

Автор Издание Клаксон №4 2008 год Фото фото из архива “Клаксона”

С непосредственным впрыском (также используется термин «прямой впрыск», или GDI) начали появляться на автомобилях не так давно. Однако технология набирает популярность и все чаще встречается на моторах новых автомобилей. Сегодня мы в общих чертах постараемся ответить, что такое технология непосредственного впрыска и стоит ли ее опасаться?

Для начала стоит отметить, что главной отличительной особенностью технологии является расположение форсунок, которые размещены непосредственно в головке блока цилиндров, соответственно, и впрыск под огромным давлением происходит напрямую в цилиндры, в отличие от давно зарекомендовавшей себя с лучшей стороны горючего во впускной коллектор.

Прямой впрыск впервые был испытан в серийном производстве японским автопроизводителем Mitsubishi. Эксплуатация показала, что среди плюсов главными преимуществами стали экономичность - от 10% до 20%, мощность - плюс 5% и экологичность. Основной минус - форсунки крайне требовательны к качеству топлива.

Стоит также отметить, что схожая система уже долгие десятилетия успешно устанавливается на . Однако именно на бензиновых моторах применение технологии было сопряжено с рядом трудностей, которые до сих пор не были окончательно решены.

В видео с YouTube-канала «Savagegeese» объясняется, что такое прямой впрыск и что может пойти не так в ходе эксплуатации автомобиля с данной системой. В дополнение к главным плюсам и минусам в видеоролике также объясняются тонкости профилактического обслуживания системы. Кроме того, в ролике затрагивается тема систем впрыска во впускные каналы, которые можно в изобилии наблюдать на более старых моторах, а также , которые используют оба метода впрыска горючего. Наглядно используя диаграммы Bosch, ведущий объясняет, как все это работает.

Чтоб узнать все нюансы, предлагаем посмотреть видео ниже (включение перевода субтитров поможет разобраться, если вы не очень хорошо знаете английский). Для тех, кому не слишком интересно смотреть, об основных плюсах и минусах непосредственного впрыска бензина можно прочитать ниже, после видео:

Итак, экологичность и экономичность - благие цели, но вот чем чревато использование современной технологии в вашем автомобиле:

Минусы

1. Очень сложная конструкция.

2. Отсюда вытекает вторая важная проблема. Поскольку молодая бензиновая технология подразумевает внесение серьезных изменений в конструкцию головок цилиндров двигателя, конструкцию самих форсунок и попутное изменение иных деталей мотора, к примеру ТНВД (топливный насос высокого давления), стоимость автомобилей с непосредственным впрыском топлива выше.

3. Производство самих частей системы питания также должно быть крайне точным. Форсунки развивают давление от 50 до 200 атмосфер.

Прибавьте к этому работу форсунки в непосредственной близости со сгораемым топливом и давлением внутри цилиндра и получите необходимость производства очень высокопрочных компонентов.

4. Поскольку сопла форсунок смотрят в камеру сгорания, все продукты сгорания бензина также осаждаются на них, постепенно забивая или выводя форсунку из строя. Это, пожалуй, самый серьезный минус использования конструкции GDI в российских реалиях.

5. Помимо этого необходимо очень тщательно следить за состоянием двигателя. Если в цилиндрах начинает происходить угар масла, продукты его термического распада достаточно быстро выведут из строя форсунку, засорят впускные клапаны, образовав на них несмываемый налет из отложений. Не стоит забывать, что классический впрыск с форсунками, расположенными во впускном коллекторе, хорошо очищает впускные клапаны, омывая их под давлением топливом.

6. Дорогой ремонт и необходимость профилактического обслуживания, которое тоже недешевое.

Помимо этого, в также объясняется, что при ненадлежащей эксплуатации на автомобилях с прямым впрыском могут наблюдаться загрязнение клапанов и ухудшение производительности, в особенности на турбированных двигателях.

На сегодняшний день системы впрыска активно применяются на бензиновых и дизельных ДВС. Стоит отметить, что для каждой вариации мотора подобная система будет в существенной мере отличаться. Об этом далее в статье.

Система впрыска, назначение, чем отличается система впрыска бензинового двигателя от системы впрыска дизеля

Основное назначение системы впрыска (другое название — инжекторная система) — обеспечение своевременной подачи горючего в рабочие цилиндры мотора.

В бензиновых моторах процесс впрыска поддерживает образование воздушнотопливной смеси, после чего осуществляется ее воспламенение с помощью искры. В дизельных моторах подача горючего производится под высоким давлением — одна часть горючей смеси соединяется со сжатым воздухом и практически мгновенно самовоспламеняется.

Система впрыска бензина, устройство систем впрыска топлива бензиновых двигателей

Система впрыска топлива — составная часть топливной системы ТС. Основной рабочий орган любой системы впрыска — форсунка. Зависимо от метода образования воздушнотопливной смеси существуют системы непосредственного впрыска, распределенного впрыска и центрального впрыска. Системы распределенного и центрального впрыска — системы предварительного впрыска, то есть впрыск в них осуществляется во впускном коллекторе, не доходя до камеры сгорания.

Системы впрыска бензиновых моторов могут иметь электронное либо механическое управление. Самым совершенным считается электронное управление впрыском, которое обеспечивает существенную экономию горючего и снижение вредных выбросов в атмосферу.

Впрыск горючего в системе осуществляется импульсно (дискретно) или непрерывно. С точки зрения экономии перспективным считается импульсный впрыск горючего, используемый всеми современными системами.

В моторе система впрыска, как правило, соединена с системой зажигания и создает объединенную систему зажигания и впрыска (к примеру, системы Fenix, Motronic). Система управления мотором обеспечивает согласованную работу систем.

Системы впрыска бензиновых двигателей, типы систем впрыска топлива, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска бензиновых двигателей

На бензиновых моторах применяются такие системы подачи горючего — непосредственный впрыск, комбинированный впрыск, распределенный впрыск (многоточечный), центральный впрыск (моновпрыск).

Центральный впрыск. Подача горючего в данной системе производится посредством топливной форсунки, расположенной во впускном коллекторе. А так как форсунка всего одна, эту систему называют еще моновпрыском.

На сегодняшний день системы центрального впрыска утратили свою актуальность, поэтому они и не предусмотрены в новых моделях авто, однако в некоторых старых ТС их все же можно встретить.

Преимущества моновпрыска — надежность и простота применения. К минусам данной системы можно отнести высокий расход горючего и низкий уровень экологичности мотора. Распределенный впрыск. В системе многоточечного впрыска предусмотрена отдельная подача топлива на каждый цилиндр, который оборудован индивидуальной топливной форсункой. ТВС, при этом, возникает лишь во впускном коллекторе.

На сегодняшний день большинство бензиновых моторов оборудовано системой распределенной подачи горючего. Преимущества подобной системы — оптимальный расход горючего, высокая экологичность, оптимальные потребности к качеству потребляемого горючего.

Непосредственный впрыск. Одна из самых прогрессивных и совершенных систем впрыска. Принцип действия данной системы основывается на прямой (непосредственной) подаче горючего в камеру сгорания.

Система непосредственной подачи горючего дает возможность получать качественный состав топлива на всех этапах эксплуатации мотора, чтобы улучшить процесс сгорания ТВС, увеличить рабочую мощность мотора и снизить уровень отработанных газов.

Недостатки данной системы впрыска — довольно сложная конструкция и большие требования к качеству горючего.

Комбинированный впрыск. В системе данного типа объединяются две системы — распределенный и непосредственный впрыск. Как правило, она применяется, чтобы уменьшить выбросы токсичных компонентов и отработанных газов, с помощью чего можно достигнуть высоких показателей экологичности мотора.

Системы впрыска дизельных двигателей, виды систем, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска дизельного топлива

На современных дизельных моторах используются следующие системы впрыска — система Common Rail, система насос-форсунки, система с распределительным или рядным топливным насосом высокого давления (ТНВД).

Самыми востребованными и прогрессивными считаются насос-форсунки и Common Rail. ТНВД — центральный компонент любой топливной системы дизельного мотора.
Подача топливной смеси в дизельных моторах может производиться в предварительную камеру или прямо в камеру сгорания.

В настоящее время отдается предпочтение системе непосредственного впрыска, отличающейся повышенным уровнем шума и менее плавной работой мотора в сравнении с подачей в предварительную камеру, однако при этом обеспечивается более важный показатель — экономичность.

Система насос-форсунки. Данная система используется для подачи, а также впрыска горючей смеси под большим давлением насос-форсунками. Ключевая особенность данной системы — в одном устройстве объединены две функции — впрыск и создание давления.

Конструктивный недостаток данной системы — насос оборудован постоянным приводом от распределительного вала мотора (не отключаемый), который способен привести к быстрому износу системы. В результате этого изготовители все чаще отдают предпочтение системам Common Rail.

Аккумуляторный впрыск (Common Rail). Более совершенная конструкция подачи горючей смеси для множества дизельных моторов. В такой системе горючее подается от рампы к топливным форсункам, которая еще называется аккумулятором высокого давления, в результате чего у системы образовалось еще одно название — аккумуляторный впрыск.

Система Common Rail предусматривает проведение следующих этапов впрыска — предварительного, главного и дополнительного. Это дает возможность уменьшить вибрации и шум мотора, сделать процедуру самовоспламенения горючего более эффективной, уменьшить вредные выбросы.

Выводы

Чтобы управлять системами впрыска на дизелях предусматривается наличие электронных и механических устройств. Механические системы дают возможность контролировать рабочее давление, момент и объем впрыска горючего. В электронных системах предусмотрено более эффективное управление дизельными моторами в целом.

В чем разница между форсункой и форсункой? (авто и мото)

Система впрыска топлива заменила устаревшую карбюраторную систему подачи топлива. Начиная с 1980-х годов система впрыска стала быстро распространяться и сегодня используется во всех бензиновых и дизельных двигателях автомобилей. Это стало возможным благодаря развитию электроники. В этой системе топливо подается в камеру сгорания двигателя дозировано под давлением через форсунки. Такой способ кормления называется инъекционным.Основное преимущество системы впрыска в том, что топливо расходуется экономно, а выхлопные газы менее токсичны.

Что такое насадка?

Насадка называется регулируемый распылитель жидкости или газа . Область применения насадки довольно широкая: распыление воды, нанесение декоративных покрытий, очистка и охлаждение различных предметов и устройств, например, машин, обеспыливание.

Устройство форсунки

Устройство наиболее часто используется в связи с массовым применением в современных автомобилях бензиновых и дизельных двигателей с системой подачи топлива инжекторного типа.Форсунка является последним звеном в системе и напрямую подает распыленное топливо в дозированных количествах от топливного насоса к двигателю.

Форсунка характеризуется:

Время открытия и закрытия.
Диапазон и угол распыления (горелка).
Точность распыления вещества в горелку.
Динамика и частота кормления.

Конструкция форсунки состоит из форсунки, электромагнитного клапана с регулировочной иглой и двух каналов.По одному каналу подается распыляемое вещество (топливо, газ или вода), а по другому «носителю» подается воздух, так что материал распыляется через равномерный факел. Сочетание компонентов двух каналов создает топливно-воздушную смесь.

Типы форсунок и различия

Форсунки классифицируются по типу подачи:

Механические.
Электромагнитный.
Электрогидравлический.
Пьезоэлектрический.

Используется электромагнитная форсунка с бензиновым двигателем. Форсунка работает с программой, подключенной к электронному блоку. Это устройство подает напряжение на катушку клапана. Возбуждаемое электромагнитное поле сжимает пружину и поднимает иглу вверх к клапану. Топливо впрыскивается через свободную форсунку. Напряжение падает и стрелка падает в седло

Форсунка электрогидравлическая работает на дизельных двигателях. Основными элементами конструкции являются два дросселя: входной и выходной, электромагнитный клапан и камера управления.С этим типом форсунки вдавливание иглы в седло обеспечивает давление топлива. По сигналу от блока управления и через сливной дроссель из камеры управления топливо поступает в сливную магистраль. Входной дроссель задерживает выравнивание давления в камере управления и питающей магистрали. Давление в поршне сбрасывается, клапан открывается, топливо подается.

Пьезофорсунка считается лучшей конструкцией впрыска и используется в дизельных двигателях.Его основным преимуществом является быстродействие, в четыре раза превышающее скорость электромагнитного клапана. Это обеспечивает точную дозировку подаваемого топлива и увеличивает количество впрысков за цикл.

Пьезоэлемент, обеспечивающий управление, смонтирован в корпусе форсунки. Устройство состоит из толкателя, переключающего клапана, иглы и пьезоэлемента, смонтированных в одном корпусе. В закрытом положении давление топлива прижимает иглу к гнезду, подобно электрогидравлической форсунке.

Под действием напряжения, подаваемого на пьезоэлемент, длина пьезокристалла колеблется, что связано с силой, действующей на поршень поршня. Клапан управления смещается, топливо уходит в сливную магистраль. Давление редкое, игла поднимается, освобождая сопло. Часть топлива поступает в двигатель.

Объем дозы топлива зависит от времени воздействия на пьезоэлемент и давления в топливной рампе.

Форсунка

Форсунка (впрыск-впрыск, впрыск) по существу является форсункой, т.е. устройством распыления топлива или компонентом системы впрыска топлива способ впрыска в двигателях внутреннего сгорания.Инжектором называют также всю систему впрыска..

Форсунка состоит из нескольких форсунок , установленных под каждым цилиндром. Подключаются через топливную рампу, соединенную с бензонасосом

Работа системы контролируется датчиками и передает информацию на электронный блок управления, который регулирует открытое и закрытое положение форсунок. Циклическое наполнение цилиндров контролируется датчиком массового наполнения.Он контролирует поток воздуха и соответственно рассчитывает наполнение цилиндра. Датчик, контролирующий температуру охлаждающей жидкости, следит за включением электровентилятора и подачей топлива.

Типы систем впрыска делятся в зависимости от места подачи топлива и количества форсунок:

Одноточечный или однократный впрыск.
Многоточечный или распределенный.
Прямой или немедленный.

Одноточечный впрыск (центральный впрыск) обеспечивает все цилиндры одной форсункой.Многоточечный, когда на каждый цилиндр своя форсунка. В случае прямого типа топливо через форсунки поступает прямо в цилиндры.

Одноточечный впрыск считается самым простым, так как в нем мало электроники, но он менее эффективен. Многоточечная система

обеспечивает более мощный впрыск. Самая экономичная и совершенная система. Установка такой системы увеличивает КПД двигателя на 10%. Его основные преимущества – автоматическая настройка и точное заполнение цилиндров.Благодаря этому двигатель разгоняется намного быстрее. Близость впускных клапанов снижает осадочные потери, а подача топлива рациональна..

Вывод

Форсунка и форсунка выполняют одну и ту же операцию, периодически обслуживая порцию вещества. Иногда их даже объединяют в одно понятие. Концепция форсунки больше связана с автомобилестроением..

Разница между форсункой и форсункой заключается в том, что форсунка является частью системы подачи топлива.А инжектор - это более широкое название всей системы впрыска.

Форсунки, форсунки на дизельных двигателях Common Rail

Заказать инжектор или регенерацию Более 4000 доступных форсунок
всего от 190 злотых. Новейшие конструкции форсунок (форсунок) Common Rail - регенерация, ремонт, строительство, эксплуатация

1. Роль форсунок

Форсунки предназначены для подачи топлива в камеру сгорания двигателя внутреннего сгорания. Форсунки напрямую влияют на КПД, работу двигателя, расход топлива, шум и выброс вредных веществ в атмосферу.Поэтому форсунки должны быть правильно подобраны для данной системы впрыска.

Форсунка (форсунка) Bosch:

Форсунки являются очень важным компонентом инъекционного оборудования и поэтому требуют от механиков соответствующих технических знаний. Форсунки предназначены:
- формируют правильный ход впрыска (точный ход давления и распределение дозы топлива в зависимости от угла поворота коленчатого вала двигателя),
- обеспечивают оптимальное распыление и распределение топлива в камере сгорания,
- обеспечивают герметичность системы впрыска топлива относительно камеры сгорания.
Благодаря расположению распылителя в камере сгорания он напрямую подвергается пульсирующим механическим и тепловым нагрузкам, создаваемым системой впрыска и двигателем. Поэтому важно, чтобы протекающее топливо могло охлаждать распылитель. В случае торможения двигателем распылитель не охлаждается и сильно нагревается. Это делает необходимым выбор распылителя с высокой термостойкостью. В системах впрыска с рядными ТНВД ПЭ, распределительными ТНВД ВЭ/ВР и отдельными узлами УП форсунки с их креплениями устанавливаются на двигатель.В системах впрыска CR и системах с насос-форсунками форсунка является составной частью системы впрыска. Штифтовые форсунки используются в дизельных двигателях с непрямым впрыском, а дырчатые форсунки - в двигателях с непосредственным впрыском. Распылитель открывается из-за давления топлива. Доза топлива определяется на основе времени открытия, времени впрыска и продолжительности. При падении давления опрыскиватель должен закрываться быстро и надежно. Давление закрытия не менее чем на 4 МПа выше максимального давления сгорания, чтобы предотвратить дополнительный впрыск и проникновение выхлопных газов.
При подборе форсунки необходимо учитывать следующие параметры двигателя:
- тип системы сгорания (непрямой впрыск в форкамеру или вихревую камеру или непосредственный впрыск),
- геометрическая форма камеры сгорания,
- форма и направление топливной струи,
- дальность и распыление струи топлива,
- продолжительность впрыска,
- доза на градус вращения коленчатого вала двигателя.
Благодаря стандартизированным размерам и универсальной конструкции элементов выбор форсунок стал проще.Более высокая производительность при одновременном снижении расхода топлива возможна только при непосредственном впрыске через дырчатую форсунку. Очень частой неисправностью распылителя (форсунки) является его течь, засорение отверстий, перегрев, плавление. Затем наконечник форсунки переливается, переливается, не распыляет топливо, что может привести к повреждению двигателя (например, расплавление поршня). Кроме того, в распылителе могут образовываться капли, из-за которых скапливается моторное масло. В случае с форсунками Common Rail регенерация и ремонт заключаются в замене форсунок новыми и повторной регулировке отдельных доз впрыска, таких как пилотная основная доза, доза полной нагрузки, доза холостого хода и все промежуточные дозы.

2. Интересные факты о системе впрыска топлива Bosch, Delphi, Denso, Siemens Common Rail CR

Технология впрыска дизельного топлива достигает пика совершенства. Игла распылителя грузового дизеля за время эксплуатации совершает более миллиарда открытых и закрытых ходов, надежно поддерживает давление до 205 МПа, выдерживая:
- внезапные удары в момент быстрого открытия и закрытия (в легковом автомобиле двигатель с частотой ок.10 000 раз в минуту, включая предварительный и дополнительный впрыск),
- высокая скорость потока при впрыске,
- высокие давления и температуры в камере сгорания,
Сложные условия работы распылителя можно проиллюстрировать следующим образом:
- Давление в камере впрыска до 205 МПа. Такое давление возникло бы, если бы на ноготь был помещен автомобиль более высокого класса,
- Время впрыска составляет примерно 1 - 2 мс. За одну миллисекунду звуковая волна от динамика проходит расстояние 33 см.
- Нормы впрыска для легковых автомобилей от 1 мм3 (предварительный впрыск) до 50 мм3 (доза полной нагрузки), для грузовых автомобилей от 3 мм3 до 350 мм3. Один кубический миллиметр равен половине булавочной головки. 350 мм3 соответствует объему 12 капель дождя. Доза такой величины нагнетается в течение 2 мс при скорости 2000 км/ч через отверстие сечением 0,25 мм2
- направляющий люфт распылительной иглы 0,002 мм (2 мкм). Таким образом, человеческий волос в 30 раз толще (0,06 мм).

3. Типы точечных насадок

Форсунки с отверстием

используются в двигателях с непосредственным впрыском. Место установки вытекает непосредственно из конструкции двигателя. Форсунки распылителя, расположенные под разными углами, должны быть адаптированы к форме камеры сгорания.
Существует два основных типа жиклерных форсунок:
- форсунки с колодцем,
- форсунки с раструбом.
По размеру различают следующие форсунки:
- тип П с диаметром иглы 4 мм (входные форсунки с колодцем и раструбом),
- тип С с диаметром иглы 5 и 6 мм (входные форсунки с колодец для мощных двигателей).
В системах с насос-форсунками и системой Common Rail (CR) форсунки устанавливаются непосредственно на форсунки (для них не требуется держатель форсунок). Давление открытия распылителя 15 - 35 МПа.

Каналы впрыска расположены в корпусе распылителя внутри конического конца. Их количество и диаметр зависят от:
- необходимой дозы впрыска,
- формы камеры сгорания,
- интенсивности завихрения воздуха в камере сгорания.
Диаметр инжекторных портов снаружи немного больше, чем внутри.Края отверстий можно скруглить гидроэрозионной обработкой (ГЭ). Во время этой обработки в областях с высокими скоростями потока (отверстия каналов) абразивные частицы в жидкости вызывают удаление материала с входных кромок. Края, закругленные с обработкой HE, можно найти как в опрыскивателе с колодцем, так и в опрыскивателе с раструбом.
Целью скругления кромок впускных каналов впрыска является:
- оптимизация коэффициента текучести,
- предотвращение износа кромок, вызванного частицами в топливе,
- сужение допуска по расходу топлива.
Форсунки должны быть очень тщательно подобраны для двигателя. Правильный выбор обеспечивает правильный:
- ход впрыска (длительность впрыска и доза впрыска на градус вращения коленчатого вала),
- герметичность камеры сгорания,
- распределение топлива в камере сгорания,
- распыление топлива.
Барокамера электрохимически обработана. В этом методе в просверленное отверстие распылителя вставляется электрод, который промывается раствором электролита.Материал удаляется на положительно электрически заряженном теле.

Топливо, находящееся в пространстве под соплом иглы распылителя, при сгорании испаряется, что оказывает существенное влияние на выделение вредных углеводородов. Поэтому важно, чтобы это пространство было как можно меньше. Кроме того, геометрия седла иглы, а также форма кончика иглы распылителя оказывают большое влияние на открытие и закрытие распылителя и, следовательно, на выброс сажи и оксидов азота.Учет этих факторов способствовал созданию различных вариантов с разными диаметрами и формами, которые подбирались в соответствии с требованиями данной системы впрыска.

1. Край седла
2. Вход в седло
3. Гнездо иглы
4. Наконечник иглы
5. Инъекционный канал
6. Сферический наконечник
7. Цилиндрическая лунка
8. Отверстие канала
9. Радиус прохода наконечника3 1900 Конус распылительного наконечника
11. Игольчатый контакт
12.Демпфирующий конус
Распылительный наконечник с цилиндрическим углублением и сферическим наконечником

Нагнетательные каналы для форсунок с приямком размещаются в приямке. В насадках со сферическим торцом корпуса каналы выполнены в зависимости от конструкции механическим или электроэрозионным способом. С другой стороны, каналы диафрагменных распылителей со скважиной с коническим наконечником обычно бурят электроэрозионным методом. Дырковые сопла с камерой предлагаются в вариантах с цилиндрической или конической камерой различных размеров.Благодаря соответствующей форме камеры, состоящей из цилиндрической и полусферической частей, она давала большую свободу в выборе количества и длины инжекторных каналов и угла инжекции. Наконечник распылителя полусферический и поэтому в сочетании с формой колодца обеспечивает одинаковую длину каналов. Этот тип распылителя используется только для каналов длиной 0,6 мм. За счет конической формы отличается большей прочностью за счет большей толщины стенки между радиусом перехода и торцом распылительной иглы.Объем распылителя с колодцем и коническим наконечником меньше, чем у распылителя с цилиндрическим колодцем. По объему колодца он расположен между посадочным отверстием и цилиндрическим скважинным распылителем. Для сохранения равномерной толщины стенки наконечник распылителя имеет форму конуса, подобранную по форме колодца. Это разработка скважинного опрыскивателя с колодцем. Его остаточный объем примерно на 30 % ниже, чем у опрыскивателя с колодцем.Этот тип распылителя чаще всего используется в системах впрыска Common Rail, в которых они работают с относительно медленными ходами иглы распылителя и, следовательно, с относительно длительным дросселированием в седле во время открытия. В настоящее время распылитель с микролунками предлагает наилучший компромисс для систем CR между низким остаточным объемом и равномерностью распределения факела распыла при открытии распылителя.

Для минимизации остаточного объема и, таким образом, снижения выброса углеводородов, на поверхности седла сделано входное отверстие впускного отверстия таким образом, что при закрытом распылителе оно полностью закрывается иглой распылителя.Таким образом, исключается прямая связь между картером и камерой сгорания. Остаточный объем в этом опрыскивателе был значительно уменьшен по сравнению со скважинным опрыскивателем. Форсунки с седлом, однако, имеют значительно меньшую прочность, поэтому изготавливаются только с длиной канала 1 мм. Форма наконечника также коническая из соображений прочности. Если требуется улучшить распределение топливных струй, а значит, создать смесь для жиклерных форсунок с колодцем и седлом, можно использовать особую геометрическую форму каналов впрыска, двойное направление иглы или сложное профилирование кончика иглы.Для жиклерных форсунок максимальная температура составляет 300°С, что связано с ограниченной прочностью материала при высоких температурах. Особенно в случае тяжелых условий работы часто используются тепловые экраны, а в более крупных двигателях даже охлаждаемые экраны форсунок.

Геометрическая форма распылителя оказывает непосредственное влияние на выброс вредных компонентов выхлопных газов в атмосферу.
Геометрическая форма:
- инжекторный канал влияет на выброс твердых частиц и оксидов азота,
- места, влияя на начальную дозу, влияет на шумность работы.Оптимизация геометрической формы нагнетательных каналов и седла направлена на то, чтобы сделать конструкцию максимально компактной при сохранении узких технологических допусков в процессе добычи,
- скважины, как уже было сказано, оказывают влияние на эмиссию углеводородов.
Важно правильно подобрать форсунки, подходящие к автомобилю, двигателю и системе впрыска. При выполнении работ по ремонту и техническому обслуживанию используйте только оригинальные запчасти. Для жиклерных форсунок максимальная температура составляет 300°С, что связано с ограниченной прочностью материала при высоких температурах.Особенно в случае тяжелых условий работы часто используются тепловые экраны, а в более крупных двигателях даже охлаждаемые экраны форсунок.

Геометрическая форма распылителя оказывает непосредственное влияние на выброс вредных компонентов выхлопных газов в атмосферу.
Геометрическая форма:
- инжекторный канал влияет на выброс твердых частиц и оксидов азота,
- места, влияя на начальную дозу, влияет на шумность работы. Оптимизация геометрической формы нагнетательных каналов и седла направлена на то, чтобы сделать конструкцию максимально компактной при сохранении узких технологических допусков в процессе добычи,
- скважины, как уже было сказано, оказывают влияние на эмиссию углеводородов.
Важно правильно подобрать форсунки, подходящие к автомобилю, двигателю и системе впрыска. При выполнении работ по ремонту и техническому обслуживанию используйте только оригинальные запчасти.

Обычно для двигателя легкового автомобиля предусмотрена длинная и узкая струя впрыска, так как в этих двигателях создается очень сильная турбулентность в камере сгорания. В случае коммерческих автомобилей турбулентность в камере сгорания низкая, поэтому используется короткий, но очень рассеянный поток.Не может быть ситуации, когда один поток топлива попадает в другой, потому что в камере сгорания создается область, где уже происходит горение, но здесь ощущается нехватка воздуха. Эта ситуация вызывает значительное увеличение выбросов сажи. Дырковые форсунки могут иметь от 6 (в легковых автомобилях) до даже 10 (в коммерческом транспорте) инжекторных отверстий. Замысел конструкторов состоит в дальнейшем увеличении количества каналов впрыска при уменьшении их диаметра (ниже 0,12 мм), что приведет к еще более тонкому распылению топлива.

Непрерывное развитие двигателей с воспламенением от сжатия означает, что эти агрегаты все больше и больше изнашиваются, совершенствуются, а их системы впрыска часто оснащаются дополнительными функциями, такими как многократный впрыск. Это развитие также требует постоянного совершенствования форсунок. Разработав конструкцию распылителя, мы можем ожидать в ближайшем будущем еще более эффективных дизельных двигателей.
Важнейшими целями являются:
- минимизация выбросов вредных веществ в атмосферу, что позволит избежать дополнительных затрат, связанных с внедрением новых решений (очень дорогих), направленных на снижение выбросов вредных компонентов выхлопных газов в атмосферу,
- снижение расхода топлива,
- снижение шума топлива.
Для повышения прочности используются все новые и новые материалы. Многократный впрыск, набирающий популярность, требует изменения конструкции распылителя. Использование другого топлива также может привести к другим результатам, поскольку топливо может различаться по вязкости, а также по расходу. Внесенные изменения также требуют нового метода обработки распылителя, что привело к тому, что в настоящее время отверстия каналов сверлятся лазерным лучом.

Дизельные двигатели

У многих дизельные двигатели ассоциируются с огромными, шумными, грязными агрегатами, используемыми в большегрузных коммерческих автомобилях.Однако мало кто знает, как именно сделан этот агрегат. Современные системы впрыска сделаны очень точно и подвергаются огромным нагрузкам. Форсунки являются звеном, соединяющим двигатель с системой впрыска. Они должны точно открываться и закрываться на протяжении всего срока службы двигателя. Находясь в закрытом состоянии, в них не должно быть протечек, которые увеличили бы расход топлива, выбросы выхлопных газов и, в крайнем случае, повредили бы двигатель.Чтобы форсунки оставались герметичными даже при давлении до 205 МПа, они должны быть специально спроектированы и очень тщательно изготовлены. Для надлежащего уплотнения уплотняющей поверхности корпуса распылителя отклонение ее формы не должно превышать 0,001 мм (1 мкм). С другой стороны, зазор иглы распылителя в ее корпусе составляет от 0,002 до 0,004 мм (2 - 4 мкм). Отклонение в этом случае также не может превышать 0,001 мм (1 мкм). Каналы впрыска выполнены очень точно методом электроэрозионной обработки.При такой обработке из-за высоких температур происходит испарение металла при искровом разряде между электродом и заготовкой. Точно изготовленные электроды и правильно настроенные параметры позволяют делать очень точные отверстия диаметром 0,12 мм. Таким образом, наименьший диаметр инъекционных каналов всего в два раза превышает диаметр человеческого волоса. Для достижения еще более качественного впрыска топлива входные кромки каналов впрыска закруглены поточным методом (гидроэрозия).
Из-за таких узких производственных допусков требуется применение очень точных методов измерения, в которых используются, например:
- оптическая трехмерная координатно-измерительная машина для измерения каналов впрыска,
- лазерный интерферометр для измерения плоскостности уплотнения распылителя поверхности.

В нашей мастерской по восстановлению и ремонту форсунок и насосов Common Rail. Мы можем проверить и испытать форсунки (форсунки) в легковых автомобилях, грузовиках, тракторах и сельскохозяйственных машинах.Все форсунки проходят испытания на стендах EPS 200A или EPS 708, после чего распечатывается протокол со всеми параметрами, что является гарантией и уверенностью в том, что форсунка будет исправно работать в двигателе длительное время. Если у вас есть дополнительные вопросы, звоните в ASO Bosch Service - Pawlik, мы будем рады ответить на любые ваши вопросы о Common Rail.

Фиат двигатель 1.1 187 55 одновпрыск регулировка. Как работает моновпрыск и как это исправить. Как настроить моновпрыск на собственном автомобиле: практические советы

Эти системы также называются системами впрыска МОНО. Обычно они маркируются как SPI — Single Point Injection, CFI — Central Fuel Injection, TBI — Fuel Injection Throttle Valve.

Для таких систем характерна упрощенная система управления дозировкой топлива. Обычно они работают при низком давлении топлива (0,7-1,2 бар).Используются недорогие топливные насосы турбинного типа, обычно расположенные в топливном баке. Ниже приведены конструктивные схемы некоторых типов центрального впрыска топлива.

Преимущество таких систем:

Простота перехода с карбюраторных двигателей
более низкая стоимость (по сравнению с другими системами)
простота обслуживания и ремонта
надежность

Недостаток:

неравномерное распределение топливно-воздушной смеси по цилиндрам
Наросты топливной пленки на стенках впускного коллектора,

Рис.Форсунка в сборе, демпфер

На рисунке представлена принципиальная схема основной части системы впрыска МОНО - дроссельной заслонки. Элементы моноблока: 1 - термометр воздуха, 2 - корпус форсунки, 3 - регулятор давления топлива, 4 - шток крепления дроссельной заслонки с концевым выключателем, 5 - каналы подачи и отвода топлива.

Форсунки с быстрым откликом используются, потому что частота управляющих импульсов обычно в два или четыре раза превышает частоту вращения коленчатого вала.Сопротивление обмотки электромагнитного клапана форсунки мало, следовательно, индуктивность мала, что позволяет более точно дозировать топливо за счет подачи управляющих импульсов с блока управления.

При пуске и прогреве холодного двигателя время открытия форсунок регулируется блоком управления в соответствии с сопротивлением датчиков температуры охлаждающей жидкости и воздуха на впуске. После прогрева двигателя (60 - 90 гр.) базовыми величинами для управления двигателем (у разных производителей они разные) являются: обороты двигателя, разрежение во впускном коллекторе, скорость изменения и величина сопротивления самого датчика положения дроссельной заслонки .

В системах

MONO обычно не используется датчик расхода воздуха (за исключением некоторых японских производителей). Европейские производители используют два типа систем MONO:

Отличаются расположением датчиков температуры воздуха во впускном коллекторе, системы контроля холостого хода, конструкцией датчика положения дроссельной заслонки. Представителями группы WEBER и GM MONO-systems являются OPEL, FIAT и др. На рисунке представлена электрическая схема автомобиля FIAT Punto-55 Magnetti Marelli.

Рис. Электрическая схема системы управления автомобиля FIAT Punto-55 (93-97):
1 - центральная форсунка, 2 - адсорбер, 3 - электробензонасос, 7 - регулятор холостого хода, 11 - катушка зажигания ВВ, 32 - датчик разрежения во впускном коллекторе впуск, 33 - датчик положения дроссельной заслонки, 37 - датчик содержания кислорода в выхлопных газах, 39 - датчик скорости, 42 - датчик температуры воздуха на входе во впускной коллектор, 43 - датчик температуры охлаждающей жидкости.

Рис. Схема работы автомобиля FIAT Punto 55:
1 - катушка зажигания, 2 - регулятор холостого хода, 3 - регулятор давления топлива, 4 - форсунка (форсунка), 5 - термометр впускного воздуха, 6 - электромагнитный клапан адсорбера, 7 - главный / реле насоса топлива, 8 - замок зажигания, 9 - лямбда-зонд в отработавших газах, 10 - термометр охлаждающей жидкости, 11 - свеча зажигания, 12 - индуктивный датчик частоты вращения/положения коленчатого вала, 13 - датчик разрежения во впускном коллекторе (MAP), 14 - нейтрализатор ОГ, 15 - датчик положения дроссельной заслонки, 16 - адсорбер, 17 - лампа самодиагностики приборной панели, 18 - тахометр, 19 - ЭБУ двигателя, 20 - диагностический разъем, 21 - инерционный выключатель топливного насоса (аварийный), 22 - топливный фильтр , 23 - обратный клапан, 24 - электробензонасос.

На рисунке выше показана схема работы, а на рисунке ниже показано расположение датчиков и исполнительных механизмов в моторном отсеке.

Рис. Система элементов системы управления двигателем автомобиля FIAT Punto 55:
1 - регулятор давления топлива, 2 - термометр впускного воздуха, 3 - форсунка (форсунка), 4 - термометр охлаждающей жидкости, 5 - главное реле/топливный насос, 7 - датчик вакуума впускного коллектора, 6.8 - предохранители (топливная система и насос) 9 - датчик кислорода в отработавших газах, 10 - катушка зажигания, 12 - датчик индукции - вращения/положения коленвала, 13 - адсорбер, 14 - электромагнитный клапан адсорбера, 15 - двигатель контроллер, 16 - диагностический разъем, 17 - датчик положения дроссельной заслонки, 18 - регулятор холостого хода.

Рассмотрим работу системы по электрической схеме и рабочей схеме. Когда зажигание включено, системное реле находится под напряжением. Реле включается, подавая дополнительное напряжение на ЭБУ двигателя. Напряжения питания подаются на катушку зажигания, форсунку, бензонасос и т.д. Бензонасос запускается, создает давление топлива в магистрали и, если стартер не крутит, выключается.

При вращении коленчатого вала стартером на датчике частоты вращения появляется сигнал, по которому ЭБУ двигателя рассчитывает частоту вращения двигателя.В зависимости от положения дроссельной заслонки, сигнала датчика разрежения во впускном коллекторе (MAP), температуры воздуха и двигателя (охлаждающей жидкости) ЭБУ рассчитывает угол опережения зажигания и длительность импульса впрыска на форсунку. ЭБУ принимает решение об обогащении или уменьшении топливно-воздушной смеси, анализируя сигнал лямбда-зонда, расположенного в выпускном коллекторе. Регулировка холостого хода осуществляется изменением проходного сечения бокового воздушного канала вокруг дроссельной заслонки.Регулятор холостого хода управляется ЭБУ двигателя и расположен на узле форсунки.

Еще одним представителем систем MONO является компания BOSCH. Предлагаем вам электросхему автомобиля VW "Passat" с двигателем 1,6 л - 1F, выпуска с 1989 по 1990 год и системой управления Mono Jetronic.

Рис. Электрическая схема системы управления автомобиля VW Passat 1,6 л - 1F:
1 - форсунка, 2 - клапан адсорбера, 8 - дроссельная заслонка, 10 - модуль зажигания, 11 - катушка зажигания, 14 - главный топливный насос, 15 - подкачивающий топливный насос , 33 - датчик дроссельной заслонки, 37 - лямбда-зонд, 40 - датчик Холла скорости вращения, 42 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 43 - датчик температуры воздуха на впуске, 91 - реле топливного насоса, 100 - электронный блок управления двигателем.

Рассмотрим работу такой системы. При включении зажигания бензонасос включается реле. Если стартер не крутит, насос остановится через 5 секунд. Стартер (вращение коленчатого вала) распознает ЭБУ двигателя по сигналам датчика скорости и снова включает топливный насос. Вышеупомянутая конструкция имеет два бензонасоса: первый представляет собой подкачивающий насос низкого давления (0,8–1,2 бар), расположенный в основном баке и перекачивающий топливо в дополнительный бак, обычно расположенный под днищем автомобиля.Основной насос высокого давления смонтирован во вспомогательном баке. Эта схема применялась и в топливных системах высокого давления (механический впрыск). Жизнь показала, что такой проект проваливается. Система не только сложна, но и ненадежна: если подкачивающий насос выйдет из строя, главный насос тоже выйдет из строя из-за нехватки топлива. В более поздних проектах устанавливался только один — погружной бензонасос.

Неотъемлемой частью современной системы снабжения является система вентиляции газгольдера.Пары бензина из бензобака по отдельному шлангу поступают в специальную емкость, заполненную активным элементом, способным поглощать пары бензина, и после очистки воздухом выбрасываются. Такое устройство называется адсорбером. При определенных условиях по сигналу ЭБУ двигатель открывает клапан, пропускающий пары бензина во впускной коллектор для обогащения воздушно-топливной смеси.

Кроме того, топливо поступает к регулятору давления и форсунке.Регулятор давления топлива представляет собой подпружиненную диафрагму, которая поднимается из-за давления топлива, перепускает излишки топлива в обратку и снова закрывается. Таким образом, на форсунке поддерживается постоянное рабочее давление топлива.

Датчик температуры воздуха расположен на пластиковом корпусе под блоком питания форсунки. Датчик температуры охлаждающей жидкости расположен на блоке цилиндров или в самой высокой точке системы охлаждения.

При запуске холодного двигателя во впускной коллектор необходимо подать большое количество топлива и соответствующего воздуха.В системах GM большее количество воздуха подавалось за счет открытия перепускного воздуховода (вокруг дроссельной заслонки), т. н. перепускного канала, а в системах BOSCH механическим открытием дроссельной заслонки специальным установщиком (Е0801). На первый взгляд системы идентичны, но это не так. В таблице ниже показаны основные различия между системами управления.

Система управления	Монитор вращения	Сопло	регулятор холостого хода	Датчик дроссельной заслонки
ВЕБЕР, ГМ	Специальная зубчатая пластина на валу перед двигателем.Датчик считывания индуктивного типа.	Узкий образец	Стержневой шаговый двигатель, закрывающий/открывающий байпасный воздуховод.	Одиночный потенциометр
Бош	Датчик Холла в распределителе зажигания.	в ширину. Датчик температуры воздуха расположен на электрическом разъеме.	Электродвигатель с приводом, который открывает или закрывает дроссельную заслонку с помощью пружинного механизма. Контактная группа расположена на ограничителе привода, сообщая ЭБУ о необходимости касания привода ограничителем дроссельной заслонки.	Двойной потенциометр

Рис. Схема работы а\м VW Passat 1.6 л - 1F:
1 - подкачивающий топливный насос, 2 - основной топливный насос, 3 - топливный фильтр, 4 - форсунка (инжектор), 5 - термометр всасываемого воздуха, 6 - шестерня регулятора оборотов холостого хода / контроллер дроссельной заслонки, 7 - датчик положения дроссельной заслонки, 8 - контроллер двигателя, 9 - датчик содержания кислорода в выхлопных газах, 10 - термометр охлаждающей жидкости, 11 - выключатель, 12 - регулятор давления топлива, 13 - выключатель зажигания, 14 - свеча зажигания, 15 - Датчик скорости Холла.

Рис. Система элементов системы управления двигателем VW Passat 1.6 л 1F:
1 - форсунка в сборе, 2 - ЭБУ двигателя, 3 - форсунка (форсунка) и термометр подачи воздуха, 4 - регулятор давления топлива, 5 - топливно-воздушная разъем подогревателя смеси, расположенный во впускном коллекторе, 6 - лампа самодиагностики, 8 - датчик положения дроссельной заслонки, 9 - разъем датчика содержания кислорода в выхлопных газах, 10 - термометр охлаждающей жидкости, 11 - термовыключатель подогревателя топливно-воздушной смеси, 12 - регулятор холостого хода (установочная дроссельная заслонка), 13 - разъем питания форсунок и термометров воздуха, 14.15 - электромагнитный клапан адсорбера, 16 - балластный резистор форсунок, 17 - разъем крепления дроссельной заслонки.

Обобщение

Системы центрального впрыска топлива

явились логическим продолжением развития карбюраторных топливных систем. Вместо карбюратора в это же посадочное место устанавливается узел, в котором находится форсунка впрыска топлива и некоторые датчики, передающие информацию в электронную систему управления двигателем. Механическая часть и система цен могут остаться прежними.На основании информации, полученной от датчиков, ЭБУ в соответствии с алгоритмом (таблицами), хранящимися в постоянной памяти, управляет работой исполнительных механизмов во всех режимах работы: рассчитывается необходимое количество топлива и подается в двигатель; в режимах форсированного холостого хода отключается подача топлива; в системах "Мотроник" электронный контроль момента оценки. Такие системы устанавливались на двигатели рабочим объемом до 2 литров.

Современные автомобили с конструкцией системы подачи топлива в двигатель.делятся на карбюраторные и инжекторные. Но есть и третий вариант топливной системы – однократный впрыск. В какой-то момент он стал промежуточным поколением между первыми двумя, поэтому в его работе были преимущества и недостатки. Что такое моновпрыск, как он работает и чем он хорош – рассмотрим в этой статье.

Mono Injection — один из вариантов впрыска топлива в двигатель. внутреннего сгорания. Его характерной особенностью является подача топлива в общую для всех цилиндров камеру.Он смешивает топливовоздушную смесь и поступает в цилиндр, находящийся в открытом состоянии.

На данный момент выпускаются автомобили с одним впрыском топлива Не проводится, однако можно найти относительно большое количество старых машин, работающих на этом принципе.

Моноинъекционное устройство. 1 - электрический топливный насос; 2 - топливный фильтр; 3а - потенциометр дроссельной заслонки; 3б - регулятор давления; 3с - сопло; 3г - датчик температуры воздуха; 3д - привод дроссельной заслонки холостого хода; 4 - датчик температуры двигателя; 5 - лямбда-зонд; 6 - Электронный блок управления (ЭБУ) 9000 3

Моновпрыск был разработан и запущен в производство в процессе занижения карбюраторов автопроизводителями.Сначала они изобрели систему с одной форсункой, а позже - распределенный впрыск на каждый цилиндр, который используется в настоящее время.

В конструкцию устройства входят непосредственно напорная форсунка, датчик температуры воздуха, регулятор давления топлива и обратка топлива. По современным меркам давление топлива в режиме однократного впрыска достаточно низкое. Электронный контроллер используется для управления открытием и закрытием сопла. Электромагнитный клапан и воздушный дроссель отвечают за дозирование топлива.

Регулятор давления однократного впрыска предназначен для поддержания давления и предотвращения протечки воздушных пробок при выключенном двигателе (это облегчает последующий пуск двигателя).

Как работает моновпрыск

В функциональной цепи одиночный впрыск находится перед цилиндрами DWT. Через форсунку топливо поступает в общую воздушную камеру.
Подготовленная воздушно-топливная смесь направляется в первый открытый цилиндр.
Объем воздуха и топлива, поступающих в цилиндры, определяется различными датчиками, включенными в моновпрыск.
Избыток топлива возвращается из системы по обратке.

Во время рабочего цикла форсунка, выполненная в виде электромагнитного клапана, обеспечивает импульсный впрыск топлива. В его конструкцию, как правило, входит распылительная форсунка, запорный клапан, возвратная пружина и электромагнит. Заслонка воздушного потока управляется электрическим или механическим приводом.

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Основное различие между однократным впрыском и распределенным впрыском заключается в том, что в нем используется одна форсунка для всех цилиндров. В распределенной форсунке форсунки расположены на каждом цилиндре отдельно. В результате топливо расходуется более экономно при его использовании. Кроме того, использование общей форсунки сокращает срок службы двигателя.

Именно об этом. При выходе из строя форсунки образуется плохая топливовоздушная смесь, ухудшаются характеристики двигателя, появляется дополнительный нагар, в камеры сгорания попадает влага и т.д.Таким образом, износ форсунки влияет на весь блок цилиндров. В случае распределенной подачи топлива износ одной из форсунок влияет на работу только одного цилиндра.

По сравнению с карбюраторными системами однократный впрыск позволяет быстро запустить двигатель благодаря специальному клапану, запускающему все необходимые процессы.

Системы впрыска топлива (в т.ч. с моновпрыском) не "страдают" типичными для карбюраторов болезнями типа частого засорения, засорения форсунок, заедания иглы, нуждаются в подгонке под пробег.

Для рядовых водителей, не понимающих специфики настройки карбюраторов и влияния качества топлива на работу двигателя, система впрыска более удобна, поскольку длительное время поддерживает заданные при сборке условия движения. Карбюраторная же система со временем теряет свои настройки, поэтому начинает «сжигать» больше бензина.

Плюсы и минусы однократного впрыска

Основными преимуществами использования однократного впрыска для подачи топлива в двигатель являются:

Простой и быстрый запуск двигателя (по сравнению с карбюраторными вариантами).
Снижает расход топлива при одновременном повышении производительности двигателя, как при движении машины, так и при запуске и холостом ходу.
Не требует регулировки системы подачи топлива и ручного формирования топливно-воздушной смеси. Все регулируется автоматически по данным датчиков температуры, кислорода и т.д.
Single Injection, как и другие системы впрыска, с пониженным выбросом углекислого газа в атмосферу.
В отличие от инжектора, моновпрыск имеет более простую конструкцию.

На момент своего появления моновпрыск стал системой, позволившей «посадить» за руль еще больше обычных людей, далеких от понимания внутренних процессов автомобиля. Теперь состав топливной смеси регулируется автоматически, снижаются затраты на топливо, повышается эффективность и снижается износ двигателя. Раньше, в эпоху карбюраторных двигателей, расход топлива зависел от настроек, которые приходилось задавать вручную и корректировать в зависимости от стиля вождения, дорожных условий, поведения двигателя и других факторов.

Но на сегодняшний день моновпрыск - устаревшая технология, проигрывающая системам с распределенным впрыском топлива почти во всем:

Компоненты и запасные части с однократным впрыском редкие и дорогие. Для некоторых компонентов уже невозможно найти замену.
Изменения качества топлива приводят к резкому снижению частоты вращения двигателя.
Для диагностики, ремонта и регулировки однократного впрыска требуется специальное оборудование, которое не рекомендуется использовать в условиях мастерской.
При однократном впрыске воздушно-топливная смесь остается в камере в течение разного времени и проходит разное расстояние, прежде чем попасть в цилиндр. Это снижает качество его выгорания и увеличивает стоимость бензина.

Как правило, распределенные форсунки представляют собой современные топливные системы, которые менее требовательны к качеству топлива, снижают износ компонентов системы и делают двигатель более стабильным и полезным (с точки зрения производительности).

Принцип системы моновпрыска

Мозговым ядром системы является электронный блок управления, который собирает данные с датчиков и сравнивает их с эталонными значениями, хранящимися в памяти производителя.

После расчета разницы между фактическим и эталонным значением рассчитывается необходимое количество топлива и воздуха для приготовления топливно-воздушной смеси, оптимальной для текущего режима работы ДВС.

На основании этих расчетов определяется время пуска и время открытия сопла, а также угол и время открытия дроссельной заслонки.

Затем открывается клапан на форсунке, после чего топливо поступает в коллектор под высоким давлением через форсунку и смешивается с массой воздуха. Наконец, готовая ТВС поступает в камеры сгорания ДВС.

Аналогичная схема работы и устройство системы моновпрыска одинаково для обеих систем - Opel-Multec и Mono-Jetronic.

В заключение следует отметить, что современные автомобили с одновпрысковым двигателем уже не используются. Он уступил место более экономичным и экологически безопасным системам впрыска.

Класс против пакета против модуля против компонента против контейнера против службы против платформы в мире Java [закрыто]

класс Класс — это схема для создания объектов в объектно-ориентированном программировании на основе классов; вы должны изучить основы ООП и понять, что такое объект, что такое класс, что такое наследование, полиморфизм, инкапсуляция, прежде чем больше изучать Java.

упаковка Пакет — это пространство имен; позволяет обрабатывать конфликты имен.Это в основном позволяет вам иметь два класса с именем Employee, если они находятся в разных пакетах.

модуль , вероятно, относится к способу распространения и использования библиотек Java - JAR, WAR, EAR.

Компонент можно рассматривать как базовый класс GUI в AWT (или JComponent в Swing) или как тип EJB POJO (обычный старый объект Java), отвечающий определенным требованиям; возможны и другие значения, это зависит от контекста.

контейнер в корпоративном приложении вы, очевидно, используете некоторые библиотеки и Java EE Наконец; особенность библиотеки Java EE заключается в том, что она предоставляет только API, а не развертывание. Затем написанное и построенное приложение развертывается на сервере контейнера , который поставляется вместе с реализацией API Java EE. Существует два типа контейнеров: веб-контейнеры (только для реализации конкретной веб-технологии) и контейнеры Full Java EE (для реализации веб-технологий и других технологий Java EE — службы именования, персистентность, транзакции и т. д.).

сервис в Java не имеет особого значения. Это может быть связано с сетевыми службами, которые по существу обеспечивают высокий уровень межпроцессного взаимодействия по сети.

платформы не имеет особого значения в Java; может рассматриваться как основная платформа разработки (Windows, Linux) или наряду с облачной тенденцией может относиться к платформе как услуге, когда поставщик облачных услуг поставляется с инфраструктурой и другим основным программным обеспечением (ОПЕРАЦИОННАЯ СИСТЕМА, база данных, контейнер).

Основные преимущества и недостатки двигателей с непосредственным впрыском. Системы впрыска топлива в двигатель Типы впрыска топлива для бензиновых двигателей

Материал из Энциклопедии журнала "За рулем"

Принципиальная схема двигателя Volkswagen FSI с непосредственным впрыском бензина

Первые системы впрыска бензина непосредственно в цилиндры двигателя появились в первой половине 20 века. и использовались в авиационных двигателях.Попытки использовать непосредственный впрыск в автомобильных бензиновых двигателях были прекращены в 1940-х годах, поскольку такие двигатели были дорогими, неэкономичными и сильно выгорали на режимах большой мощности. Впрыск топлива непосредственно в цилиндры является сложной задачей. Бензиновые форсунки с непосредственным впрыском работают в более тяжелых условиях, чем установленные во впускном коллекторе. Головка блока, в которую монтируются такие форсунки, получается сложнее и дороже.Время, затрачиваемое на процесс смешивания при непосредственном впрыске, значительно сокращается, а значит, для хорошего смесеобразования необходимо подавать бензин под высоким давлением. Со всеми этими трудностями удалось справиться специалистам Mitsubishi
, которые впервые применили в двигателях автомобилей систему непосредственного впрыска бензина. Первый серийный автомобиль Mitsubishi Galant с двигателем 1.8 GDI (бензиновый с непосредственным впрыском) появился в 1996 году.
Преимущества системы непосредственного впрыска заключаются, прежде всего, в улучшении топливной экономичности, а также в некотором увеличении мощности. Во-первых, это способность двигателя с непосредственным впрыском работать на очень бедных смесях. Увеличение мощности в основном связано с тем, что организация процесса подачи топлива в цилиндры двигателя позволяет повысить степень сжатия до 12,5 (в обычных бензиновых двигателях редко удается установить степень сжатия выше 10 из-за до начала детонации).

Форсунка двигателя GDI может работать в двух режимах, обеспечивая мощный (а) или компактный (б) бензиновый распылитель

В двигателе GDI топливный насос обеспечивает давление 5 МПа. Электромагнитная форсунка, установленная в головке блока цилиндров, впрыскивает бензин непосредственно в цилиндр двигателя и имеет два режима работы. В зависимости от подаваемого электрического сигнала он может впрыскивать топливо с помощью мощной конической горелки или компактной форсунки.

Поршень бензинового двигателя с непосредственным впрыском имеет особую форму (процесс сгорания над поршнем)

Дно поршня имеет особую форму в виде сферического углубления. Такая форма позволяет входящему воздуху закручиваться, направляя впрыскиваемое топливо к свече зажигания, установленной в центре камеры сгорания. Входная линия находится не сбоку, а вертикально сверху. Здесь нет резких изгибов, благодаря чему воздух поступает внутрь с большой скоростью.

Существует три различных режима работы двигателя с непосредственным впрыском:
1) режим работы на сверхобедненной смеси;
2) режим работы на стехиометрической смеси;
3) низкоскоростной режим быстрого разгона;
Первый режим используется при движении автомобиля со скоростью примерно 100-120 км/ч без резкого ускорения.В этом режиме используется очень бедная топливная смесь с коэффициентом избытка воздуха более 2,7. В нормальных условиях такая смесь не может воспламениться от искры, поэтому инжектор впрыскивает топливо компактной горелкой в конце такта сжатия (как в дизеле). Сферическая выемка в поршне направляет поток топлива к электродам свечи зажигания, где высокая концентрация паров бензина обеспечивает воспламенение смеси.
Второй режим используется при движении автомобиля на высокой скорости и при резких ускорениях, когда требуется большая мощность.Этот режим движения требует стехиометрического состава смеси. Смесь такого состава легко воспламеняется, но двигатель GDI имеет повышенную степень сжатия, а инжектор для предотвращения детонации впрыскивает топливо мощной горелкой. Мелкодисперсное топливо заполняет цилиндр и испаряется, охлаждая поверхности цилиндра, снижая вероятность детонации.
Третий режим необходим для получения высокого крутящего момента при резком нажатии педали акселератора при работе двигателя на малых оборотах.Этот режим работы двигателя отличается тем, что форсунка срабатывает дважды в течение одного цикла. Во время такта впуска в цилиндр впрыскивается очень бедная смесь (α = 4,1), которая охлаждает его мощной горелкой. В конце такта сжатия форсунка повторно впрыскивает топливо, но с компактной горелкой. При этом смесь в цилиндре обогащается и детонации не происходит.
По сравнению с обычным двигателем с многоточечным впрыском двигатель GDI примерно на 10 % экономичнее и выбрасывает на 20 % меньше углекислого газа.Увеличение мощности двигателя достигает 10%. Однако, как показывает эксплуатация автомобилей с двигателями этого типа, они очень чувствительны к содержанию серы в бензине. Компания Orbital разработала оригинальный процесс непосредственного впрыска бензина. При этом в цилиндры двигателя впрыскивается бензин, который предварительно смешивается с воздухом с помощью специальной форсунки. Орбитальное сопло состоит из двух сопел, топливного и воздушного.

Работа орбитального сопла

Воздух к воздушным соплам подается в сжатом виде от специального компрессора под давлением 0,65 МПа.Давление топлива 0,8 МПа. Сначала выпускается струя топлива, затем в нужный момент выпускается струя воздуха, поэтому в цилиндр с помощью мощной горелки впрыскивается аэрозольная топливно-воздушная смесь.
Форсунка, расположенная в головке блока цилиндров рядом со свечой зажигания, впрыскивает струю топлива/воздуха непосредственно на электроды свечи зажигания, обеспечивая хорошее зажигание.

Конструктивные особенности бензинового двигателя Audi 2 с непосредственным впрыском топлива.0 ФСИ

Чтение 5 мин.

В этой статье вы найдете всю необходимую информацию о такой части дорожного транспортного средства, как система впрыска топлива. Начните читать прямо сейчас!

В представленной статье вы легко найдете ответы на такие распространенные вопросы:

Что такое система впрыска и как она работает?
Основные типы схемы впрыска;
Что такое впрыск топлива и как он влияет на работу двигателя?

Что такое система впрыска топлива и как она работает?

Современные автомобили оснащены различными системами подачи бензина.Система впрыска топлива, или так называемая система впрыска, подает бензиновую смесь. В современных двигателях система впрыска полностью заменила схему питания карбюратора. Несмотря на это, среди водителей до сих пор нет единого мнения, какой из них лучше, ведь каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. Прежде чем разобраться с принципом работы и видами систем впрыска топлива, необходимо разобраться в ее компонентах. Итак, система впрыска топлива состоит из следующих основных узлов:

Дроссельная заслонка;
Получатель;
Четыре сопла;
Канал.

Теперь посмотрим, как работает подача топлива в двигатель. Подача воздуха регулируется дроссельной заслонкой и собирается в ресивере перед разделением на четыре потока. Ресивер необходим для правильного расчета массового расхода воздуха, поскольку он измеряет общий массовый расход или давление в ресивере. Ресивер должен быть соответствующего размера для исключения возможности охлаждения воздушных баллонов при большом расходе воздуха, а также сглаживания пульсаций на старте.В воздуховоде в непосредственной близости от впускных клапанов расположены четыре форсунки.

Система впрыска топлива используется как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Кроме того, существуют существенные различия в конструкции и работе системы подачи бензина между дизельными и бензиновыми двигателями. В бензиновых двигателях за счет подачи топлива создается однородная топливовоздушная смесь, которая сильно воспламеняется искрами. В дизелях топливная смесь подается под высоким давлением, порция топливной смеси смешивается с горячим воздухом и воспламеняется практически мгновенно.Давление определяет количество впрыскиваемой топливной смеси и, следовательно, мощность двигателя. Поэтому мощность двигателя прямо пропорциональна давлению. Это означает, что чем больше давление подачи топлива, тем больше мощность двигателя. Диаграмма топливной смеси является неотъемлемой частью автомобиля. Основным рабочим «телом» абсолютно любой схемы впрыска является форсунка.

Система впрыска топлива для бензиновых двигателей

В зависимости от способа образования топливно-воздушной смеси различают такие системы центрального впрыска, прямого и распределенного типа.Распределенная и центральная система впрыска представляет собой систему предварительного впрыска. Это означает, что они впрыскиваются, не достигая камеры сгорания, которая находится во впускном коллекторе.

Центральный впрыск (или моновпрыск) осуществляется одной форсункой, которая установлена во впускном коллекторе. В настоящее время этот тип системы не производится, но до сих пор используется в легковых автомобилях. Этот тип достаточно прост и надежен, но имеет повышенные затраты на топливо и низкие экологические показатели.

Распределительный впрыск топлива - подача топливной смеси во впускной коллектор через отдельную топливную форсунку для каждого цилиндра. Во впускном коллекторе образуется топливно-воздушная смесь. Это наиболее распространенная схема впрыска топливной смеси для бензиновых двигателей. Первым и основным преимуществом распределенного типа является экономичность. Кроме того, благодаря более полному сгоранию топлива за один цикл автомобили с таким типом впрыска приносят меньше вреда окружающей среде за счет вредных выбросов.Благодаря точному дозированию топливной смеси риск непредвиденных поломок при эксплуатации в экстремальных условиях сводится практически к нулю. Недостатком этого типа системы впрыска является то, что она довольно сложна и полностью зависит от электроники. Из-за большого количества комплектующих такой ремонт и диагностика возможны только в автосервисе.

Одним из наиболее перспективных видов подачи топлива является система непосредственного впрыска топлива.Смесь подается непосредственно в камеры сгорания всех цилиндров. Принципиальная схема позволяет создать оптимальный состав топливно-воздушной смеси при работе на всех режимах работы двигателя, повысить степень сжатия, экономию топлива, увеличить мощность, а также снизить вредные выбросы. Недостатком этого типа впрыска является его сложная конструкция и высокие эксплуатационные требования. С целью снижения уровня выбросов твердых частиц в атмосферу вместе с отработавшими газами применяется комбинированный впрыск, сочетающий в себе схему прямой и распределенной подачи бензина на одном двигателе внутреннего сгорания.

Впрыск топлива в двигатель может иметь электронное или механическое управление. Оптимальный вариант – электронное управление, обеспечивающее значительную экономию топливной смеси, а также снижение вредных выбросов. Впрыск топливной смеси в контур может быть импульсным или непрерывным. Импульсный впрыск горючей смеси, который используют все современные виды, считается наиболее перспективным и экономичным. В двигателе эта цепь обычно связана с зажиганием, образуя комбинированную цепь подачи топлива и зажигания.Координация цепей подачи топлива обеспечивается схемой управления двигателем.

Мы надеемся, что эта статья помогла вам найти решение ваших проблем и вы нашли ответы на все свои вопросы, связанные с этой темой. Соблюдайте правила дорожного движения и будьте бдительны в путешествии!

С системой впрыска топлива двигатель по-прежнему задыхается, но вместо того, чтобы полагаться только на количество всасываемого топлива, система впрыска топлива впрыскивает точно нужное количество топлива в камеру сгорания.Системы впрыска топлива уже прошли несколько этапов эволюции, к ним добавилась электроника – это был, пожалуй, самый большой шаг в развитии этой системы. Но идея таких систем остается прежней: клапан (форсунка) с электроприводом впрыскивает в двигатель отмеренное количество топлива. На самом деле основное отличие карбюратора от инжектора заключается именно в электронном управлении ЭБУ – именно бортовой компьютер подает точно нужное количество топлива в камеру сгорания двигателя.

Давайте посмотрим, как работает система впрыска топлива, особенно инжектор.

Так выглядит система впрыска топлива

Если сердце автомобиля — это его двигатель, то его мозг — это блок управления двигателем (ЭБУ). Оптимизирует работу двигателя, используя датчики, чтобы решить, как управлять определенными приводами двигателя. В первую очередь компьютер отвечает за 4 основные задачи:

управляет топливной смесью,
управляет холостым ходом,
отвечает за время зажигания,
управляет фазами газораспределения.

Прежде чем говорить о том, как ЭБУ делает свою работу, поговорим о самом главном — проследим путь бензина от бензобака до двигателя — это то, что делает система впрыска топлива. Первоначально, когда капля бензина покидает стенки бензобака, она засасывается в двигатель электробензонасосом. Электрический топливный насос, как правило, состоит из самого насоса, а также фильтра и перекачивающего устройства.

Регулятор давления топлива на конце топливной вакуумной рампы обеспечивает постоянство давления топлива относительно давления всасывания.Для бензинового двигателя давление топлива обычно составляет порядка 2–3,5 атмосфер (200–350 кПа, 35–50 фунтов на квадратный дюйм (psi)). Форсунки топливных форсунок подключены к двигателю, но их клапаны остаются закрытыми до тех пор, пока ЭБУ не разрешит подачу топлива в цилиндры.

Но что происходит, когда двигателю требуется топливо? Здесь в дело вступает инжектор. Обычно форсунки имеют два контакта: один контакт подключается к аккумулятору через реле зажигания, а другой контакт идет к ЭБУ.ЭБУ посылает импульсные сигналы на форсунку. Благодаря магниту, на который подаются такие пульсирующие сигналы, открывается клапан форсунки и на ее форсунку подается определенное количество топлива. Поскольку форсунка имеет очень высокое давление (как показано выше), открытый клапан направляет топливо с высокой скоростью к форсунке форсунки. Время, в течение которого клапан форсунки открыт, влияет на количество топлива, подаваемого в цилиндр, и, соответственно, время зависит от ширины импульса (т.е. как долго ECU посылает сигнал на форсунку).

Когда клапан открывается, топливная форсунка подает топливо через распылительный наконечник, который распыляет жидкое топливо в виде тумана прямо в цилиндр. Такая система называется система непосредственного впрыска ... Но распыленное топливо не может подаваться непосредственно в цилиндры, а сначала во впускные коллекторы.

90 133

Как работает инжектор

Но как ЭБУ определяет, сколько топлива должно быть доставлено в двигатель в любой момент времени? Когда водитель нажимает на педаль акселератора, он фактически открывает дроссельную заслонку за счет силы давления на педаль, через которую воздух подается в двигатель.Таким образом, можно смело назвать педаль газа «регулятором воздуха» для двигателя. Так что компьютер автомобиля ориентируется в том числе и на открытие дроссельной заслонки, но не ограничивается этим показателем - он считывает информацию со многих датчиков и давайте узнаем о них всех!

Датчик массового расхода воздуха

Во-первых, датчик массового расхода воздуха (MAF) определяет, сколько воздуха поступает в корпус дроссельной заслонки, и отправляет эту информацию в ECU. ECU использует эту информацию, чтобы решить, сколько топлива должно быть впрыснуто в цилиндры, чтобы поддерживать идеальные пропорции смеси.

Датчик положения дроссельной заслонки

ЭБУ постоянно использует этот датчик для проверки положения дроссельной заслонки и поэтому знает, сколько воздуха проходит через воздухозаборник, чтобы регулировать импульс, подаваемый на форсунки, обеспечивая поступление в систему нужного количества топлива.

Кислородный датчик

Кроме того, ECU использует датчик O2, чтобы узнать, сколько кислорода содержится в выхлопных газах автомобиля. Содержание кислорода в выхлопных газах показывает, насколько хорошо сгорает топливо.Используя связанные данные от двух датчиков: кислорода и массового расхода воздуха, ЭБУ также контролирует насыщенность воздушно-топливной смеси, подаваемой в камеру сгорания цилиндров двигателя.

Датчик положения коленчатого вала

Вероятно, это основной датчик системы впрыска топлива - именно от него ЭБУ узнает о количестве оборотов двигателя в данный момент и регулирует количество подаваемого топлива в зависимости от числа оборотов и, конечно же, от положение педали газа.

Это три основных датчика, которые напрямую и динамично влияют на количество топлива, подаваемого в форсунку, а затем в двигатель.Но есть и датчики:

Датчик напряжения электросети машины нужен для того, чтобы ЭБУ понимал, насколько разряжен аккумулятор и нужно ли увеличивать скорость зарядки.
Датчик температуры охлаждающей жидкости — ЭБУ ускоряется, если двигатель холодный, и наоборот, если двигатель теплый.

Основное назначение системы впрыска (другое название - система впрыска) - обеспечение своевременной подачи топлива к рабочим цилиндрам двигателя внутреннего сгорания.

В настоящее время такая система активно используется в дизельных и бензиновых двигателях внутреннего сгорания. Важно понимать, что система впрыска будет сильно различаться для каждого типа двигателя.

Фото: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

Так, в бензиновых двигателях внутреннего сгорания процесс впрыска способствует образованию топливно-воздушной смеси с последующим принудительным воспламенением от искры.

Дизельные двигатели внутреннего сгорания подают топливо под высоким давлением, когда одна часть топливной смеси соединяется с горячим сжатым воздухом и воспламеняется практически сразу.

Система впрыска остается важной частью общей топливной системы любого автомобиля. Центральным рабочим элементом такой системы является топливная форсунка (форсунка).

Как было сказано ранее, в бензиновых и дизельных двигателях используются разные типы систем впрыска, о которых мы кратко расскажем в этой статье и подробно рассмотрим в последующих публикациях.

Типы систем впрыска бензиновых двигателей внутреннего сгорания

В бензиновых двигателях используются следующие системы подачи топлива - центральный впрыск (моно впрыск), многоточечный впрыск (многоточечный впрыск), комбинированный впрыск и непосредственный впрыск.

Центральный впрыск

Топливо подается в систему центрального впрыска топливной форсункой, расположенной во впускном коллекторе. Поскольку форсунка всего одна, эту систему впрыска также называют моновпрыском.

Системы этого типа на сегодняшний день устарели, поэтому в новых моделях автомобилей они не предусмотрены, но могут встречаться на некоторых старых моделях некоторых марок автомобилей.

Преимущества моновпрыска – надежность и простота использования.Недостатками такой системы являются низкий уровень экологичности двигателя и большой расход топлива.

Распределенный впрыск

Система многоточечного впрыска подает топливо отдельно на каждый цилиндр, оснащенный собственной топливной форсункой. В этом случае ТВС формируется только во впускном коллекторе.

Сегодня большинство бензиновых двигателей оснащены распределенной системой подачи топлива. Преимущества такой системы – высокая экологичность, оптимальный расход топлива, умеренные требования к качеству потребляемого топлива.

Прямой впрыск

Одна из самых передовых и передовых систем впрыска. Принцип работы такой системы основан на непосредственной подаче (впрыске) топлива в камеру сгорания цилиндра.

Система непосредственной подачи топлива позволяет получить качественный состав ТВС на всех этапах работы ДВС с целью улучшения процесса сгорания горючей смеси, повышения рабочей мощности двигателя, снижения уровня отработавших газов и газов.

Комбинированный впрыск

Этот тип системы объединяет две системы - непосредственный впрыск и распределенный впрыск. Часто используется для снижения выброса токсичных элементов и выхлопных газов, благодаря чему достигается высокий уровень экологичности двигателя.

Все системы подачи топлива, применяемые в бензиновых двигателях внутреннего сгорания, могут быть оснащены механическим или электронным управлением, последнее из которых является наиболее совершенным, так как обеспечивает наилучшие показатели экономичности двигателя и экологичности.

Подача топлива в таких системах может быть непрерывной или дискретной (импульсной). По мнению специалистов, импульсная подача топлива является наиболее подходящей и эффективной и применяется в настоящее время во всех современных двигателях.

Типы систем впрыска для дизельных двигателей

В современных дизельных двигателях используются такие системы впрыска, как насос-форсунка, система Common Rail, рядный или распределительный ТНВД (топливный насос высокого давления).

Самыми популярными и считающимися наиболее прогрессивными из них являются: Common Rail и насос-форсунки, о которых мы поговорим более подробно ниже.

ТНВД является центральным элементом любой дизельной топливной системы.

В дизельных двигателях топливная смесь может подаваться как в форкамеру, так и непосредственно в камеру сгорания (непосредственный впрыск).

На сегодняшний день предпочтение отдается системе непосредственного впрыска, которая отличается повышенным уровнем шума и менее плавной работой двигателя по сравнению с впрыском в форкамеру, но при этом обеспечивает гораздо более важный показатель - экономичность.

Форсунка

Аналогичная система используется для подачи и впрыска топливной смеси под высоким давлением через центральное устройство - насос-форсунки.

Как следует из названия, ключевой особенностью этой системы является то, что в одном устройстве (насос-форсунка) совмещены одновременно две функции: создание давления и нагнетание.

Конструктивным недостатком данной системы является то, что насос снабжен постоянным приводом от распределительного вала двигателя (не отсечным), что приводит к быстрому износу конструкции.По этой причине производители все чаще делают выбор в пользу системы впрыска Common Rail.

Система впрыска Common Rail (аккумуляторный впрыск)

Это более совершенная система питания автомобиля для большинства дизельных двигателей. Его название происходит от основного конструктивного элемента – топливной рампы, общей для всех форсунок. В переводе с английского Common Rail означает просто — общая рампа.

При такой компоновке топливо подается к топливным форсункам из рейки, также известной как аккумулятор высокого давления, поэтому система имеет второе название - аккумуляторная система впрыска.

Система Common Rail имеет три ступени впрыска – предварительную, основную и дополнительную. Это позволяет снизить шум и вибрацию двигателя, улучшить процесс самовоспламенения топлива и уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

Предусмотрены механические и электронные устройства для управления системами впрыска в дизельных двигателях. Системы на механике позволяют контролировать рабочее давление, объем и время впрыска топлива. Электроника обычно позволяет более эффективно управлять дизельными двигателями внутреннего сгорания.

Система впрыска топлива подает топливо в двигатель внутреннего сгорания в определенный момент времени. Мощность, КПД и т.д. зависят от характеристик системы. Системы впрыска могут быть различных конструкций и исполнений, что характеризует их производительность и область применения.

Краткая история появления

Система впрыска топлива начала активно внедряться в 70-е годы, как ответ на возросший уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Он был заимствован из авиационной промышленности и представлял собой экологически более безопасную альтернативу карбюраторному двигателю.Последний оснащался механической системой подачи топлива, в которой топливо поступало в камеру сгорания за счет разности давлений.

Первая система впрыска была почти полностью механической и имела низкий КПД. Причиной тому был недостаточный уровень технического прогресса, который не мог полностью раскрыть его потенциал. Ситуация изменилась в конце 1990-х годов с развитием электронных систем управления двигателем. Электронный блок управления стал контролировать количество впрыскиваемого в цилиндры топлива и процентное содержание компонентов в топливно-воздушной смеси.

Типы систем впрыска бензиновых двигателей

Существует несколько основных типов систем впрыска топлива, отличающихся способом образования топливно-воздушной смеси.

Одинарный впрыск или центральный впрыск

Схема системы моновпрыска

Схема центрального впрыска предусматривает наличие одного во впускном коллекторе. Такие системы впрыска можно найти только в старых легковых автомобилях. Состоит из следующих элементов:

Регулятор давления - обеспечивает постоянное рабочее давление 0,1 МПа и препятствует образованию пузырьков воздуха
Форсунка - подает импульсы бензина во впускной коллектор двигателя.
- регулирует объем подаваемого воздуха. Он может иметь механический или электрический привод.
Блок управления - состоит из микропроцессора и блока памяти, содержащего справочные данные для характеристики впрыска топлива.
Датчики положения коленчатого вала двигателя, положения дроссельной заслонки, температуры и т. д.

Системы впрыска бензина с одним инжектором работают по следующей схеме:

Двигатель работает.
Датчики считывают и передают информацию о состоянии системы на блок управления.
Полученные данные сравниваются с эталонными характеристиками и на основании этой информации блок управления рассчитывает момент и время открытия форсунки.
Сигнал на открытие форсунки поступает на катушку электромагнитного клапана, что приводит к подаче топлива во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом.
В цилиндры подается смесь топлива и воздуха.

Система множественного впрыска (MPI)

Система распределенного впрыска имеет аналогичные компоненты, но эта конструкция предусматривает отдельные форсунки для каждого цилиндра, которые можно открывать одновременно, попарно или по отдельности.Смешение воздуха и бензина также происходит во впускном коллекторе, но в отличие от однократного впрыска топливо подается только во впускные патрубки соответствующих цилиндров.

Принципиальная схема системы распределенного впрыска

Управление электронное (KE-Jetronic, L-Jetronic). Это универсальные системы впрыска топлива Bosch, которые получили широкое распространение.

Принцип работы распределенного впрыска:

В двигатель подается воздух.
Ряд датчиков определяют объем воздуха, температуру воздуха, частоту вращения коленчатого вала и параметры положения дроссельной заслонки.
На основе полученных данных электронный блок управления определяет оптимальный объем топлива для объема всасываемого воздуха.
Формируется сигнал и соответствующие форсунки открываются на требуемое время.

Прямой впрыск топлива (GDI)

Система обеспечивает подачу бензина отдельными форсунками непосредственно в камеры сгорания каждого цилиндра под высоким давлением, куда одновременно подается воздух.Данная система впрыска обеспечивает наиболее точную концентрацию топливно-воздушной смеси вне зависимости от режима работы двигателя. При этом смесь выгорает практически полностью, благодаря чему уменьшается количество вредных выбросов в атмосферу.

Схема системы непосредственного впрыска

Данная система впрыска имеет сложную конструкцию и чувствительна к качеству топлива, что делает ее дорогостоящей в производстве и эксплуатации. Поскольку форсунки работают в более агрессивных условиях, для корректной работы такой системы необходимо обеспечить высокое давление топлива, которое должно быть не менее 5 МПа.

Конструктивно система непосредственного впрыска включает:

Топливный насос высокого давления.
Регулятор давления топлива.
Топливная рампа.
Клапан предохранительный (устанавливается на топливную рампу для защиты компонентов системы от повышения давления выше допустимого уровня).
Датчик высокого давления.
Форсунки.

Электронная система впрыска этого типа от Bosch называется MED-Motronic.Его принцип работы зависит от типа смесеобразования:

Послойное - реализуется на малых и средних оборотах двигателя. Воздух подается в камеру сгорания с высокой скоростью. Топливо впрыскивается и воспламеняется, смешиваясь с воздухом по пути.
Стехиометрический. При нажатии на педаль газа открывается дроссельная заслонка и одновременно с подачей воздуха впрыскивается топливо, после чего смесь воспламеняется и полностью сгорает.
Однородный. В цилиндрах создается интенсивное движение воздуха, а бензин впрыскивается на такте впуска.

Бензиновый двигатель – наиболее перспективное направление в эволюции систем впрыска. Впервые он был реализован в 1996 году в легковых автомобилях Митсубиси Галант, а сегодня устанавливается в свои машины большинством крупнейших автопроизводителей.

Кровельные мембраны: FOLNET - Roof Expert

1. История кровельных мембран
2. Задачи кровельных мембран
2.1 Кровельные мембраны гарантируют ветрозащиту
2.2 Кровельные мембраны гарантируют водонепроницаемость
2.3 Кровельные мембраны гарантируют паропроницаемость
3. Сколько кровельных мембран нужно доделать крышу?
3.1 Сколько кровельных мембран необходимо для перекрытия?
3.2 Сколько мембран нужно для конька?
3.3 Сколько мембран нужно для вытяжки?
3.4 Как правильно укладывать кровельную мембрану в ендову?
3.5 Как правильно уложить кровельную мембрану при обшивке дымохода?
3.6 Как рассчитать необходимое количество кровельной мембраны?
4. Какие ленты мы используем для кровельных мембран?
5. Какие типы кровельных мембран доступны на рынке?
6. Техническое описание кровельных мембран
7. Какова паропроницаемость кровельных мембран?
7.1 Чем выше паропроницаемость, тем лучше?
7.2 Что такое параметр Sd?
8.Руководство по монтажу кровельных мембран
9 Каковы основные опасности кровельных мембран?
9.1 Какова устойчивость кровельных мембран к ультрафиолетовому излучению?
9.2 Можно ли использовать кровельную мембрану на ферме, пропитанной солевым препаратом?
9.3 Влияет ли высокая температура на кровельную мембрану?
9.4 Опасно ли нагружать мембрану во время установки?
10. Монтаж мембраны при приспособлении существующего чердака - обратный метод
11. Фото монтажа мембраны перевернутым методом
12.Вопросы
12.1 Имеется ли вентиляционный зазор между мембраной и теплоизоляцией?
12.2 Требуется ли при использовании кровельных мембран также использование пароизоляции?
12.3 Нужно ли устанавливать контррейки, когда мембрана укладывается непосредственно поверх утеплителя между стропилами?
12.4 Можно ли оставить мембрану на крыше на некоторое время перед нанесением окончательного покрытия?
12.5 Мембраны устойчивы к химическим веществам, используемым для пропитки стропильной фермы?
12.6 Доска и покрытие крыши или использовать кровельную мембрану?
13. Несколько мифов о превосходстве досок и рубероида над мембраной, с которыми мы столкнулись, среди прочих, на различных интернет-форумах:

1. История кровельных мембран

Начало производства кровельных мембран относится к началу 1960-х годов. Именно тогда компания Dörken первой представила их на рынке, чтобы соответствовать современным тенденциям строительной отрасли.
Много лет назад у чердаков домов была одна основная задача, они служили лишь защитой здания от влаги.Незначительные протечки в кровле не были проблемой благодаря очень эффективной вентиляции.

Изменение функции чердака и все более широкое его использование в хозяйственных целях положило начало изменениям в подходе к устройству крыши.
Они искали подходящие материалы и методы, которые позволили бы выполнять основные задачи чердака, сохраняя при этом благоприятную для человека среду. Одним из первых материалов, который сделал это возможным, является кровельная мембрана.
Кровельная мембрана должна выполнять 3 очень важные задачи:
ветрозащита
водонепроницаемость
паропроницаемость

Кровельные мембраны широко используются в строительстве домов и крыш уже почти 40 лет.

2. Задачи кровельных мембран

Три основные задачи, которые должны выполнять кровельные мембраны, это ветрозащита, водонепроницаемость и паропроницаемость. Использование материала, отвечающего всем вышеперечисленным задачам, гарантирует высокую тепловую эффективность здания.

2.1 Кровельные мембраны и ветрозащита

Кровельные мембраны в зимнее время являются основной защитой кровли от проникновения холодного ветра в здание. В противном случае есть риск больших потерь тепла. Однако летом ветрозащита в виде кровельных мембран положительно влияет на ограничение проникновения теплого воздуха внутрь здания. Применение кровельных мембран повышает эффективность теплоизоляции здания.

К основным преимуществам ветрозащиты относятся:в:
регулируемая вентиляция,
экономия на отоплении,
защита от метель и сырости.
Основным требованием к ветрозащите является правильное приклеивание мембраны. Чаще всего мембраны наклеиваются внахлест на двухсторонний скотч (например, Duotec) или используются мембраны с готовыми клейкими полосками.

2.2 Кровельные мембраны гарантируют водонепроницаемость

Задачей кровельных мембран является отвод любых протечек из основного кровельного покрытия (черепица, лист).Дополнительная задача состоит в том, чтобы позволить конденсации влаги на нижней стороне кровли стекать по кровельной мембране. Эта функция требует установки кровельных мембран с нахлестом примерно 10% от ширины, т. е. 15 см.

2.3. Кровельные мембраны паропроницаемость

Высокая паропроницаемость кровельной мембраны позволяет эффективно удалять влагу изнутри здания, без риска конденсации влаги на мембране со стороны теплоизоляции. Явление конденсации водяного пара (в точке росы) создаст риск намокания изоляции, что приведет, в частности, кв к: резкому снижению изоляционной способности и возможности образования плесени.

3. Сколько кровельной мембраны нужно для строительства дома/ремонта кровли?

Ответ на этот вопрос кажется очень простым. В проекте строительства дома одним из пунктов является площадь крыши в квадратных метрах. Однако площадь крыши не может быть определяющим фактором при покупке кровельной мембраны.

Итак, как рассчитать необходимое количество кровельной мембраны? У нас есть два варианта:
Воспользоваться услугами опытного кровельщика.
Количество метров кровельной мембраны мы можем подобрать сами по принципу «лучше много, чем мало».

Поехали! Ниже приведено руководство, благодаря которому через несколько минут мы углубимся в секреты выбора количества кровельной мембраны для вашей крыши.

3.1 Вкладки - Сколько диафрагм необходимо для перекрытия?

10% кровельной мембраны требуется для нахлестов (15 см - для стандартного рулона 50 м x 1,5 м).
При уклоне кровли менее 20º (или 35%) нахлест следует увеличить до 20 см.

Резюме: Расстояние от карниза до конька нужно разделить на 1,35. Округление до целых дает нам количество планок диафрагмы. Умножаем на ширину крыши.
Затем, чтобы получить м2 вместо погонных метров, умножаем полученное значение на 1,5 (ширина мембраны 1,5 м).

Каждая плоскость кровли рассчитывается отдельно путем суммирования количества метров, что даст нам основу для расчета необходимого количества кровельной мембраны.

В случае более сложных крыш, чем двускатные, скаты уже не будут прямоугольниками - будем иметь дело с трапециями и параллелограммами.

3.2 Конек. Сколько метров мембраны необходимо для конька?

Гребень должен быть покрыт как минимум двумя слоями мембраны. Полосы мембраны должны располагаться над коньком и перекрывать противоположную сторону крыши на мин.20 см. Если нет возможности сделать такой нахлест, на конек можно уложить дополнительную полосу мембраны.
Резюме: к количеству метров прибавьте длину гребня, умноженную на 1,5.

3.3 Карнизы - Правильная отделка карнизов кровельной мембраной.

Монтаж мембраны в карниз должен производиться таким образом, чтобы обеспечить свободный сток воды. Конец мембраны должен сочетаться с накладкой над линией инсоляции.
Кровельная мембрана должна немного выступать за контур крыши, чтобы правильно закончить крышу у карниза.
Резюме: Добавьте приблизительно 20-30 см мембраны по длине крыши.

90 120 90 120 90 120 90 120 90 139 90 140

3.4 Долина крыши -

Полосы фольги с одного ската должны перекрывать соседний скат не менее чем на 15 см. Однако надежнее и удобнее расположить дополнительную полосу кровельной мембраны вдоль ендовы.
Резюме: К требуемому количеству метров добавьте: длину ендовы [м], умноженную на 1,5.

Карниз с опущенной в желоб мембраной
1.кровельная мембрана, 2.паропроницаемая мембрана, 3.двухсторонний бутиловый скотч, 4.приклад, 5 деревянный клин

Карниз с опущенной в желоб мембраной
1. кровельная мембрана, 2. паропроницаемая мембрана, 3. бутиловый двусторонний скотч, 4.планка, 5 деревянных клиньев

90 120 90 139 90 140

3.5 Дымоходы - Сколько метров кровельной мембраны нужно взять для дымохода?

Мембрану в кровле необходимо скатать по 10-15 см с каждой стороны и закрепить на дымоходе двухсторонней бутиловой лентой (например, Butyltec). Над дымоходом следует отводить воду, т. н. Корыто.
Резюме: Добавьте к необходимому количеству метров: примерно 1 метр на дымоход.

Пароизоляция
Кровельная мембрана
Дополнительный слой мембраны
Металлическая пластина для ендовы
Зажим для корзины на крыше

90 120 90 140

3.6 Другое

В зависимости от сложности крыши пропорционально добавить еще несколько метров.

Суммируя базу метров от точки а вместе с дополнительными метрами от точек б до е рассчитаем примерный объем кровельной мембраны.
Стоит помнить, что у каждого кровельщика свой способ укладки кровельной мембраны. Кто-то старается минимизировать отходы, а кто-то наоборот.

Рассчитанного количества метров кровельной мембраны по нашей методике должно хватить на крышу, но в конечном итоге расход мембраны зависит от кровельщика.

4. Какие ленты мы используем для кровельных мембран?

Ленты для приклеивания кровельных мембран создают на крыше ветрозащитную поверхность. Кроме того, они герметизируют чердак, в том числе от снега. Сохранение ветрозащиты приносит ощутимую экономию затрат на отопление.

4.1 Закладки

Наиболее популярными лентами для использования на перекрытиях являются все односторонние ленты: Unotec, Dorken Multi Band, Tyvek System.Преимуществом односторонних лент является их большее удобство в применении по сравнению с двусторонними лентами, которые характеризуются более низкой ценой и большей адгезионной прочностью.

Необходимое количество ленты: Метр наклеен - 50 погонных метров ленты достаточно для оклейки одного рулона мембраны - тоже 50 погонных метров. Стоит добавить один рулон, при наклеивании мембраны с обеих сторон, например в корзинах и на коньке.

4.2 Как заделать разрывы в кровельных мембранах?

Наиболее распространенным материалом, используемым для разрыва, являются только односторонние ленты, идентичные лентам для мембран внахлест.
Необходимое количество: Минимум один рулон.

4.3 Комбинация мембран с другими материалами - кирпичная кладка, дерево, дымоход, карниз

Для этого типа соединения используются бутиловые ленты, например (ленты Butyltec, Tyvek) или клеи в картриджах, например, Dorken Tixx.
Необходимое количество: Минимум один рулон или одна упаковка, однако количество зависит от конструкции крыши.

4.4 PCКак использовать контробрешетку с кровельной мембраной?

Наиболее часто используемыми и проверенными лентами для этого типа применения являются специальные ленты для контробрешетки, такие как Purotec.Purotec представляет собой самоклеящуюся уплотнительную ленту из вспененного полиэтилена с закрытоячеистой структурой для герметизации в местах контакта кровельной мембраны и контробрешетки с фермой крыши.
Обеспечивает дополнительную герметичность в месте соединения мембраны с контробрешеткой.
Необходимое количество: Количество погонных метров контрнасадок = количество метров ленты контробрешетки.

5. Укладка кровельных мембран?

Кровельные мембраны характеризуются многими факторами. Одним из них является укладка кровельных мембран.Этот краткий текст объяснит, почему происходит такое деление и когда лучше всего использовать мембрану.

5.1 Однослойные кровельные мембраны

Из популярных на рынке кровельных мембран только концерн DuPont производит мембраны по однослойной технологии.

Технология, используемая DuPont, обеспечивает исключительно хорошие параметры при малом весе и толщине конечного продукта. Представителем такого рода является Tyvek Solid.

5.2 Двухслойные кровельные мембраны

Кровельные мембраны в двухслойной технологии заменены на более дешевую технологию производства трехслойных мембран.
Одной из немногих двухслойных кровельных мембран на рынке является Dorken Foxx.

Также существуют кровельные мембраны, изготовленные по однослойной технологии с наклеенным нетканым слоем для повышения механической прочности и устойчивости к УФ-излучению. (например, Тайвек Про).

Прокладка двухслойной мембраны Dorken FOXX

5.3 Трехслойная кровельная мембрана

Трехслойные мембраны являются наиболее популярным и наиболее часто используемым типом кровельных мембран на рынке.

Трехслойные мембраны состоят из 2 слоев нетканого материала и функциональной пленки, заключенной между ними. Верхний нетканый материал защищает пленку, отвечающую за свойства мембран, от механических повреждений и УФ-лучей, а нижний защищает от повреждений при полной зашивке мембраны.

Чем толще слои нетканых материалов, защищающих функциональную пленку между ними, тем выше долговечность кровельной мембраны.Мы предлагаем и рекомендуем использовать кровельные мембраны плотностью более 110 г/м2.

На качество готового продукта влияет функциональная пленка, используемая для производства мембраны между неткаными материалами. Чаще всего техпаспорт мембраны не содержит информации об используемой пленке (например, толщине).

Мембраны кровельные трехслойные производятся по нескольким технологиям, заключающимся в сварке трех слоев в готовое изделие. Каждая технология имеет свои преимущества и недостатки, однако сам выбор производства кровельной мембраны не влияет на ее качество или долговечность.

5.4 Четырехслойные кровельные мембраны

Четырехслойные кровельные мембраны представляют собой трехслойные мембраны с полипропиленовой сеткой, добавленной в процессе производства. Повышает параметры механической прочности.
Мембраны этого типа используются во Франции из-за увеличенного расстояния между стропилами по сравнению с расстоянием, используемым в Польше.

6. Техническое описание кровельных мембран

6.1 На основе нетканого полипропилена, сваренного в процессах ламинирования:

- трехслойные:
Трехслойные мембраны состоят из 2 более тонких нетканых материалов и функциональной пленки, заключенной между ними.Наружные полипропиленовые нетканые материалы защищают пленку, отвечающую за важнейшие свойства мембран, от механических повреждений.
- четырехслойные:
3-х слойные мембраны механически армированные полипропиленовой сеткой.

6.2 На основе технологии на основе впрыска полиэтилена высокой плотности FSPE:

Технология производства мембран FSPE основана на многоточечном впрыскивании волокон полиэтилена высокой плотности, которые затем сплавляются между собой под действием высокой температуры и давления, в результате чего получается гибкий материал, водостойкий, ветрозащитный, устойчивый к растяжению и, что самое главное, , паропроницаемый.
- 1-слойная по технологии FSPE:
Толщина и механическая прочность такого покрытия не требуют использования дополнительного несущего слоя. По этой причине эти мембраны могут быть даже однослойными.
- 2-х слойная по технологии FSPE:
Дополнительный слой нетканого материала, добавленный к мембране FSPE, повышает параметры механической прочности и повышает устойчивость к повреждениям. Это также позволяет использовать эти мембраны на кровле с полной обшивкой.

7.Лучшая паропроницаемость кровельных мембран – что выбрать?

Какую мембрану выбрать? Стоит ли ориентироваться на степень паропроницаемости? А может какой-то другой фактор подскажет, какую кровельную мембрану выбрать? Также поясним, существует ли параметр Sd для кровельной мембраны.

7.1 Чем выше паропроницаемость кровельной мембраны, тем лучше?

Считалось, что кровельная мембрана относится к изделиям с высокой паропроницаемостью, если ее значение превышает 700 г/м2/24ч.Каждая мембрана с более высокой паропроницаемостью этого значения выполнит свою задачу на 100%.

Все продукты на рынке без проблем соответствуют этим критериям. Тем не менее, условия высокой конкуренции на нашем рынке вынуждали неофициальную гонку обеспечивать все более высокие значения этого параметра. Некоторые производители несколько преувеличивают его, основываясь на тестах, проведенных в неслыханных в реальности условиях.

Подводя итог, можно сказать, что высокая паропроницаемость начинается от 700 г/м2/сутки.Кровельные мембраны с такой паропроницаемостью и выше рекомендуются специалистами ФОЛНЕТ.

7.2 Что такое параметр Sd для кровельных мембран?

Определение

Sd - определяет толщину воздушного слоя с такой же устойчивостью к водяному пару, что и мембрана.

При выборе кровельной мембраны стоит обратить внимание на Sd-фактор. Эта величина является более достоверной и лучше описывает параметры мембраны, чем коэффициент паропроницаемости.Значение параметра Sd проверяется и измеряется независимым институтом.

Например: коэффициент 0,02 м означает, что кровельная мембрана имеет сопротивление водяному пару, сравнимое с двумя сантиметрами воздуха!

Поэтому больше стоит обратить внимание на параметр Sd, выраженный в метрах, чем на паропроницаемость, выраженную в г/м2/24ч. Подводя итог, по данным Ассоциации немецких кровельщиков, параметр Sd должен быть менее 0,3 м, чтобы продукт можно было квалифицировать как высокопаропроницаемый.С другой стороны, Ассоциация польских кровельщиков требует SD менее 0,1 м.

Каждая мембрана, представленная в магазине FOLNET, соответствует требованиям Польской ассоциации кровельщиков.

8. Инструкция по укладке кровельных мембран

Вероятно, многие из вас искали или задавались вопросом, как укладывать кровельные мембраны или пленки. Специалисты нашей компании решили подготовить упрощенную инструкцию по укладке кровельных мембран и пленок. Это не так сложно.

Контробрешетка
Водосточный желоб
Плотное приклеивание мембраны к дымоходу

90 120 90 120 90 120 90 120 90 120 90 120 90 120 90 120

Укладку пленки и мембраны начинаем с развертывания нижней полосы параллельно карнизу. Слегка натянув пояс, прикрепите его к стропилам кровельными скобами или гвоздями с широкой шляпкой.	Укладка дорожек на конструкцию крыши
Следующим шагом является прибивание ответных планок и реек к натянутой пленке или мембране. Следующие полосы укладывают с нахлестом 10-15 см для крыш с уклоном более 20°.При уклоне кровли менее 20° нахлест следует увеличить до 20 см.	Забивание гвоздями обрешетки и контробрешетки
Для элементов, выходящих за пределы поверхности кровли, следует сделать дополнительный «желоб» из фольги или мембраны и закрепить его на обрешетке. Кровельные ленты можно использовать для крепления правильно разрезанной фольги или мембраны, но мы рекомендуем бутиловые ленты.	Изготовление желоба с мембраной
Для мелких элементов, таких как: выхлопные трубы, мачты, фольгу или мембрану следует вырезать трапециевидной формы, прибивая концы к рейкам.	Установка диафрагмы для мелких деталей, выступающих над крышей
При использовании кровельных мембран под кровельным покрытием остается только одно вентиляционное пространство, так как все пространство под мембраной заполнено теплоизоляцией.
Правильное размещение пленки на карнизе обеспечит надлежащую вентиляцию крыши. Площадь приточных проемов должна составлять 0,3 % поверхности кровли, но не менее 300 см2/погонный метр карниза.Используйте контробрешетки толщиной 40 мм Представленное здесь решение с укладкой мембраны под желоб гарантирует: - раннее обнаружение протечек в кровле - большую надежность вентиляции при наличии снега в желобе и на крыше - ограничена возможность сдувания снега.	Выпуск мембраны под желоб
Решение с выходом мембраны в желоб требует большой осторожности. Это связано с необходимостью использования вентиляционного профиля.Дополнительным недостатком данного решения является возможность закрытия вентиляционного пространства при наличии снега в желобе и на крыше. Более того, возможные протечки в кровле могут быть обнаружены слишком поздно. Использование мембраны не требует наличия вентиляционного зазора на коньке.	Слив мембраны в желоб
Здесь показан пример расположения мембраны на коньке. Площадь вентиляционных отверстий в коньке должна составлять 1/2 площади отверстий для подачи воздуха.Комментарии и рекомендации, представленные в данном руководстве, не охватывают все случаи установки фольги и мембраны.	Пример расположения кровельной мембраны на коньке

9 Условия, неблагоприятные для кровельных мембран.

Существует ряд внешних факторов, требующих особого внимания и осторожности при укладке кровельных мембран или мембран. Мы хотим приблизить вас к этим нескольким аспектам, чтобы сэкономить дополнительные расходы в случае плохой эксплуатации мембраны.

9.1 УФ-излучение как негативный фактор для мембран и кровельных пленок

Практически все кровельные мембраны и мембраны могут экспонироваться в течение определенного периода времени без окончательного кровельного покрытия благодаря добавкам, устойчивым к ультрафиолетовому излучению. Для каждого вида фольги или мембраны это время строго определено производителем.

Несоблюдение этого требования может привести к полному разрушению пленки под действием ультрафиолетового излучения.В целом следует отметить, что чем короче период воздействия, тем больше уверенность в долгосрочной работе и сроке службы продукта.

Также следует отметить, что требование по покрытию пленкой или мембраной распространяется на поверхности, выступающие за очертания здания снизу. Несвоевременное изготовление софита также может привести к его повреждению в результате рассеянного и отраженного светового излучения (например, от снега).

9.2 Можно ли использовать мембрану на ферме, пропитанной солевым препаратом? Кровельная мембрана и соль.

Пропитки на солевой основе не оказывают неблагоприятного воздействия на мембраны. С другой стороны, соединения серы, содержащиеся в пропитке, оказывают негативное влияние. Основанием также является нанесение фольги на пропитанную древесину, когда пропитка хорошо впитается, т.е. контактная поверхность сухая.

Соль не вредна для мембран, будьте осторожны с соединениями серы в пропитке.

9.3 Какие температуры могут повредить кровельную мембрану?

Большинство кровельных мембран изготавливаются на основе полипропиленовых нетканых материалов, максимальная рабочая температура которых составляет 100°С.Производители указывают значения от 80°C до 100°C. При правильной вентиляции температура под темной крышей не должна превышать 80°С.

9.4 Мембрана слишком сильно натянута во время сборки. Механическое повреждение диафрагмы.

При монтаже кровельщики часто забывают сделать выступ мембраны в 2 см между стропилами. Конструкция крыши работает, и необходимо предполагать некоторые перемещения. Кроме того, работает сама мембрана – летом при высоких температурах она растягивается, а зимой – сжимается.Если его установить летом - туго натянутым - зимой он не сможет безопасно дать усадку. После нескольких лет чрезмерной вытяжки – могут появиться микротрещины – следствием чего станет негерметичность кровельного покрытия.
Помните! Между стропилами оставьте выступ в 2 см.

10. Монтаж мембраны при приспособлении существующего чердака

Клиенты и инвесторы часто спрашивают наших консультантов, как устроить кровельную мембрану при обустройстве мансарды.Есть ряд элементов, на которые следует обратить внимание, и в следующем тексте мы приближаем вас к ним.

10.1 Монтаж кровельной мембраны, когда традиционный метод невозможен или затруднен.

Бывают ситуации, когда невозможно установить кровельную мембрану традиционным способом, развернув ее на стропила, параллельно карнизу (самый удобный и быстрый способ монтажа). Такие ситуации часто обусловлены процессами, связанными с ремонтом или адаптацией чердака, или выбранной технологией кровельного покрытия (например,кровли дощатые, покрытые битумной черепицей.)

10.2 Монтаж кровельной мембраны непосредственно на стропила

Если кровельную мембрану невозможно развернуть непосредственно на стропилах (например, из-за невозможности разборки кровли, из-за негерметичности кровли кровельной доской с рубероидом и т. перевернутый. Во избежание затрат и времени на демонтаж существующего кровельного покрытия (и вводного) изменено место и способ монтажа кровельной мембраны.Для применения так называемого вывернутым способом мембрана раскрепляется (с небольшим нависанием) между стропилами со стороны чердака и фиксируется деревянными рейками. Работы ведутся, начиная с коньковой части, укладывая последующие слои мембраны вниз по чердаку, используя нахлест мин. 15 см. Здесь тоже должен сохраняться вентиляционный зазор.

90 120 90 120 90 120 90 139 90 140

10.3. Монтаж кровельной мембраны для проекта полной кровли.

Этот метод также используется на крышах, где конструкция предусматривает полную обшивку крыши, в частности, на крышах, где мембрана не может контактировать с битумными продуктами, например битумной черепицей. Монтаж кровельной мембраны перевернутым способом на дощатую крышу аналогичен пункту2, с тем отличием, однако, что между кровельной мембраной и обшивкой должен быть создан вентиляционный зазор. Для этого к опалубке прикрепите распорную планку, которая будет отделять кровельную мембрану от опалубки. Созданный таким образом вентиляционный зазор будет эффективно вентилировать пространство над кровельной мембраной.

10.4. Монтаж кровельной мембраны по обратной технологии

Чердак, защищенный кровельной мембраной по инверсионной технологии, можно утеплить теплоизоляционной ватой, а затем защитить пароизоляцией, защищающей от паров воды, образующихся на чердаке.Пароизоляционный слой укладывается после монтажа теплоизоляции, горизонтально или параллельно стропилам, в зависимости от необходимости и сложности стропильной конструкции крыши. При горизонтальной укладке лучше всего начинать сверху — с затылка воротника или конька. Независимо от способа вскрытия пароизоляции укладывать ее следует с небольшим натяжением – слегка растягивая. Закрепите пароизоляцию на стропилах скобами с помощью степлера или двустороннего скотча (например, Duotec). После использования тейкера заклейте места проколов лейкопластырем (например,Izotec) для герметизации. .

11. Фото со сборки

12. Кровельные мембраны - основной вопрос

Мы собрали самые частые вопросы наших клиентов о кровельных мембранах в одном месте. Мы надеемся, что они помогут вам принимать порой непростые решения.

12.1 Имеется ли вентиляционный зазор между кровельной мембраной и теплоизоляцией?

Нет, важным преимуществом использования высокопаропроницаемых кровельных мембран является отсутствие необходимости в дополнительном вентиляционном зазоре.В этом месте можно использовать изоляционный материал, улучшающий коэффициент теплоизоляции чердака.

12.2 Требуется ли установка пароизоляции

при использовании кровельных мембран?

Пароизоляция должна быть установлена всегда, независимо от того, вентилируется крыша или нет. Это особенно актуально для таких помещений, как кухни и ванные комнаты, и прежде всего для бассейнов и саун. Использование пароизоляции требуется также в помещениях с низкой влажностью, например, в холлах.в офисах. Эффективность всей системы будет намного выше за счет использования пароизоляции. Внутренняя отделка, например подвесные потолки, не обеспечивает достаточного контроля влажности.

12.3 Нужно ли устанавливать контррейки, когда кровельная мембрана укладывается непосредственно поверх утеплителя между стропилами?

Да. Как и во всех других системах, необходимо установить контробрешетку. Рекомендуемая высота 40 мм.

12.4 Можно ли оставить кровельную мембрану на крыше на некоторое время перед укладкой последнего покрытия?

Да.УФ-стойкость мембран позволяет подвергать их воздействию солнечных лучей, но не дольше 3-4 месяцев (в зависимости от производителя). Это применимо только в том случае, если мембрана правильно прикреплена к крыше. Следует помнить, что каждый день без чистового кровельного материала сокращает срок службы изделия.

12.5 Устойчивы ли кровельные мембраны к химическим веществам, используемым для пропитки стропильной фермы?

Химические пропитки могут изменить технические параметры кровельных мембран.Поэтому следует соблюдать осторожность, чтобы не надеть мембраны на свежезащищенные элементы. Монтаж следует проводить после того, как конструкция высохнет. Также не допускается окрашивание мембран пропитками.

12.6 Какую выбрать опалубку и рубероид или использовать кровельную мембрану?

Преимущества кровельной мембраны по сравнению с полной опалубкой и рубероидом:
- более низкая цена кровли и закупаемых материалов
- высокая износостойкость (при хорошем качестве мембраны - выше, чем рубероид)
- кровля дышит, не пропускает влагу не скапливается на чердаке
- позволяет использовать больше ваты, что улучшает теплоизоляцию чердака
- нет необходимости проветривать крышу между ватой и мембраной
- нет вентиляции, что улучшает теплоизоляцию чердака
- нет вентиляция, меньше риск попадания лишней влаги в шерсть (напр.сдувание снега)

13. Несколько мифов о превосходстве досок и рубероида над мембраной:

Развенчиваем распространенные мифы о превосходстве опалубки и рубероида над кровельной мембраной. Мы встречались с такими мнениями на различных интернет-форумах, а также на уважаемых порталах. Зная возможности кровельных мембран, мы хотим опровергнуть их, гарантируя при этом свойства кровельных мембран.

13.1 Сплошные крыши с полной опалубкой (опалубкой):

Здесь решающее значение имеет психологический эффект.Вы можете бегать по смоляным доскам, и у вас появляется ощущение солидности. И мембрана развевается на ветру, когда плитки нет. Конечно, это не влияет на долговечность кровли.

13.2 Зазор под опалубкой:

Такой вентиляционный зазор у кровельной доски означает движение воздуха, ненужную вентиляцию изоляционного слоя и риск образования тепловых мостов. Особенно это касается случаев, когда пароизоляционная пленка не склеена между собой не полностью. При сложной кровле выдержать такой зазор от карниза до конька довольно сложно.Без него влага будет конденсироваться прямо на шерсти. Нет необходимости делать зазор возле мембраны, т.е. нет движения воздуха, лучшая теплоизоляция, дополнительно вместо зазора можно использовать вату.

13.3 Жесткость и устойчивость подвески:

Если конструкция сделана правильно, мы не видим смысла повышать ее устойчивость и жесткость. Достаточно плотной сетки из реек и контррейки. Кроме того, конструкция крыши, уже в проекте, предусматривается с полной или без опалубки.

13.4 Выравнивание нагрузок на стропила:

Аргумент, с которым мы когда-то столкнулись, к сожалению, мы связывали только с дополнительной нагрузкой на стропила, а не с выравниванием этой нагрузки. Ведь доски идут ровно по всей кровле.

13,5 Возможность крепления контробрешетки между стропилами:

Да, это значительное преимущество полной обшивки, но кровельные мембраны работают и с полной обшивкой.

13.6 Опалубка – единственное решение для сложных крыш (узкие корзины, «ажурная сетка», арочные скаты и т. д.)

Массачусетский технологический институт. С этим аргументом мы не согласимся, такую крышу можно и с мембраной сделать. Когда кровельщик действительно хочет использовать доски в таком месте, он может их использовать. Некоторые мембранные модели подходят для опалубки.

13.7 Единственное решение для крыш с критическим уклоном:

ФАКТ

В этом преимущество рубероида. Кровельные мембраны не подходят для плоских крыш.Критический угол наклона составляет 10-15 градусов в зависимости от производителя мембраны.

13.8 Возможность целевого охвата в любое время:

ФАКТ

В этом случае тоже согласимся, но причина в нехватке средств на плитку, а не в дефекте мембраны.

13.9 Приспособление чердака можно сделать в любое время:

Также можно приспособить к диафрагме, только доступ света на чердак должен быть ограничен. Необходимо помнить, что это временное состояние.

13.10 Софит можно сделать в любое время или от софита можно вообще отказаться (просто покрасить доски):

Верно, софит рекомендуется делать до 12 месяцев после установки мембраны.

13.11 Выход из строя рубероида не наносит ущерба помещению:

Конечно, то же самое относится и к использованию кровельных мембран.

13.12 Любое повреждение толя легко исправить:

Ремонт диафрагмы еще проще, достаточно приклеить заплатку на холодную.Легкий, быстрый, без дополнительного оборудования и профессионалов.

13.13 Возможный ремонт или замена покрытия не представляет опасности для внутренних помещений:

То же, что и для кровельных мембран.

13.14 Охрана (взлом через крышу очень затруднен):

Пробить лишний слой досок - не проблема для отчаянного вора. Попутно еще имеет: обрешетку, контробрешетку, стропила с ватой, часто каркас с ватой, пароизоляцию, гипсовое основание... Есть более простые и быстрые способы вернуться домой.

13.15 Увеличенный срок службы (водяной пар выходит только в определенных местах):

При использовании рубероида и неправильно устроенной вентиляции кровли водяной пар не может уйти с чердака.

13.16 Сводка:

Мембрана

во многом лучший материал: дешевле, долговечнее, быстрее монтируется, проще в монтаже, благодаря чему можно получить крышу с лучшей теплоизоляцией и отсутствием влаги в вате.Наблюдения за рынком показывают, что рубероид рекомендуют кровельщики старой школы, которые не хотят новых технологий. Папу с обшивкой использовали для неиспользуемых чердаков, и конечно же она отлично себя зарекомендовала для таких строений. Времена меняются, а вместе с ними меняются и материалы, а чердаки используются в жилых целях.

.90 000 Audi A4 B9 2019. Что меняет фейслифтинг?

Спортивный внешний вид

Решетка радиатора Singleframe стала шире и ровнее. Горизонтальные линии спереди и сзади подчеркивают ширину автомобиля. Светодиодные фары теперь входят в стандартную комплектацию Audi A4. Светодиодные фары Matrix, которые можно найти в самой высокой комплектации, имеют полностью автоматический дальний свет. Концепция линии оснащения также является новой: линии экстерьера теперь называются базовой, расширенной и S-линейкой, плюс индивидуальный дизайн S и A4 allroad quattro.Покупатели могут выбирать из 12 цветов краски, а в палитре появился новый цвет: Terra Grey.

В центре приборной панели находится большой сенсорный дисплей MMI, слегка обращенный к водителю. Это штаб-квартира новой системы обслуживания. Новые пакеты отделки салона в различных цветах и материалах: Design Selection и S line можно свободно комбинировать с внешними линиями. В темноте пакет контурной или декоративной подсветки придает интерьеру утонченную атмосферу.

Связь — основа

Новый Audi A4 также оснащен совершенно новой системой MMI, которая работает так же, как современный смартфон.Сенсорный дисплей MMI с акустической обратной связью берет на себя функции использовавшейся ранее поворотно-нажимной кнопки на центральной туннельной консоли. TFT-дисплей с высоким разрешением имеет размер 10,1 дюйма.

Навигация в новом Audi A4 стала еще более универсальной и удобной. Спектр услуг, включенных в Audi Connect и Audi connect plus, включает в себя множество онлайн-сервисов, в том числе car-to-X, которые используют распределенный интеллект автопарка Audi. В онлайн-информации о дорожных знаках и опасностях, а также в службе поиска парковки на улице появилась новая информация - информация о светофоре.Транспортное средство, связанное с городской инфраструктурой, получает информацию через сервер напрямую от центрального контроллера светофора. Таким образом, водитель может регулировать скорость таким образом, чтобы подъезжать к светофору точно во время зеленого сигнала светофора. На приборной панели отображается персональная рекомендация по скорости, а если водитель уже ждет на красный свет, время, оставшееся до следующей фазы зеленого сигнала светофора. Таким образом, система обеспечивает перспективный, эффективный стиль вождения и вносит свой вклад в транспортный поток.Это предложение является частью пакета Audi connect и постепенно становится доступным в некоторых европейских городах.

См. также; Какие права имеет водитель электроскутера?

Услуги Audi connect «Экстренный телефон» и «Сервис» входят в стандартную комплектацию. Бесплатное приложение myAudi используется для подключения смартфона клиента к автомобилю. Используя Android-смартфон, клиент может использовать дополнительный ключ Audi connect, чтобы отпирать и запирать двери и запускать двигатель.Персонализация — еще одна цифровая функция — позволяет до 14 пользователям myAudi сохранять свои любимые настройки в виде отдельных профилей.

Среди многих нововведений, с которыми Audi A4 выходит на рынок, также стоит отметить новаторский набор функций по запросу — функций по запросу. Благодаря этому клиенты могут приобрести три информационно-развлекательные функции после покупки автомобиля совершенно бесплатно и в соответствии со своими потребностями. В Германии это система MMI plus, цифровое радио DAB + и интерфейс Audi для смартфонов.В зависимости от функций различаются и условия их использования.

Если клиент хочет сначала протестировать функцию, он может приобрести пробный период на один месяц. Уже во время его действия такой срок может быть продлен – снова на один месяц, на год или навсегда. Если клиент не решит продлить доступ, срок его действия истечет автоматически, без необходимости подачи заявления об отказе в конце срока действия.

Приборная панель доступна в трех вариантах: две полуаналоговые информационные системы для водителя и, в сочетании с MMI plus, полностью цифровая Audi virtual cockpit plus.Водитель управляет 12,3-дюймовым дисплеем Full HD с помощью кнопок на многофункциональном рулевом колесе и может выбирать между тремя видами. Отображение данных на проекционном дисплее представляет важную информацию в поле зрения водителя.

A4 доступен со многими системами помощи водителю. Опциональные собраны в пакетах «Путешествие», «Город» и «Парковка». Важной системой в пакете «Путешествие» является адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go. Он позволяет автоматически регулировать дистанцию до других транспортных средств.В сочетании с помощником по прогнозированию производительности он может прогнозировать замедление и ускорение, даже если перед нашей машиной нет другого транспортного средства. Чтобы эта функция работала, система сначала анализирует данные о пути от автомобиля до X, навигационные данные и дорожные знаки.

Привод нового Audi A4

На старте продаж в Европе новое семейство Audi A4 будет оснащаться шестью двигателями с турбонаддувом. Их диапазон мощности колеблется от 110 кВт (150 л.с.) до 255 кВт (347 л.с.) — от Audi A4 35 TFSI до Audi S4 TDI.Вскоре к предложению добавятся еще две версии двигателей: 30 TDI мощностью 100 кВт (136 л.с.) и 35 TDI мощностью 120 кВт (163 л.с.). Все агрегаты — будь то четырехцилиндровый дизель, V6 TDI или четырехцилиндровый TFSI — соответствуют нормам выбросов Euro 6d-temp.

Три агрегата, поступающие на рынок, оснащены системой мягкого гибрида (MHEV) на базе 12-вольтовой бортовой сети. Эта система снижает расход топлива, и в то же время повышает комфортность поездки. Вскоре последуют еще два таких двигателя.Усовершенствованная электрификация вносит важный вклад в достижение целей Audi по расходу топлива. В реальных условиях вождения система MHEV — по собственным измерениям Audi — может снизить расход топлива до 0,3 литра на 100 км.

Будь то механическая коробка передач, семиступенчатая S tronic или восьмиступенчатая tiptronic, будь то передний привод или привод quattro; каждый из шести двигателей предлагается с индивидуальной трансмиссией.Все поступающие на рынок модели A4, кроме базовой версии с двигателем TFSI, в стандартной комплектации сходят с конвейера с автоматической коробкой передач. Модель 35 TFSI мощностью 110 кВт (150 л.с.) с механической коробкой передач будет предлагаться через некоторое время после ее запуска, как и 40 TDI мощностью 140 кВт (190 л.с.) с передним приводом.

Спортивная подвеска

Клиенты могут выбирать между стандартной и спортивной настройкой подвески. Кроме того, доступны два типа адаптивной подвески.Одной из них является комфортная подвеска с регулируемым демпфированием, при которой кузов опускается на 10 мм ниже, что обеспечивает исключительно высокий комфорт вождения. Второй — спортивная подвеска с регулируемым демпфированием или без него. В нем кузов подвешен на 23 мм ниже.

Дизельный двигатель: Audi S4 TDI

Обе версии S4 TDI и S4 TDI Avant S семейства A4 оснащены дизельным двигателем V6 для европейских рынков. Двигатель 3.0 TDI сочетает в себе высокий крутящий момент с большим запасом хода, развивая мощность до 255 кВт (347 л.с.) и максимальный крутящий момент 700 Нм.Он позволяет лимузину S4 TDI разгоняться с 0 до 100 км/ч за 4,8 секунды, а его максимальная скорость, ограниченная электроникой, составляет 250 км/ч.

Компрессор EAV с электрическим приводом обеспечивает высокую мощность при трогании с места и легкое генерирование энергии при добавлении газа. Таким образом, он устраняет турбозапаздывание и позволяет автомобилю мгновенно реагировать в любых дорожных ситуациях. Компрессор EAV входит в состав новой основной бортовой сети 48 вольт. Сеть также включает в себя мягкую гибридную систему с еще большим потенциалом производительности, чем система MHEV на основе 12-вольтовой бортовой сети моделей A4.

Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач tiptronic и постоянный полный привод quattro образуют трансмиссию. По запросу Audi может установить дополнительный спортивный дифференциал, который активно распределяет крутящий момент между колесами задней оси.

Audi A4 allroad quattro

Благодаря полному приводу quattro и увеличенному на 35 мм дорожному просвету Audi A4 allroad quattro сочетает в себе высокий комфорт вождения и хорошие внедорожные качества. Комфорт и динамику можно еще больше повысить с помощью опционального шасси allroad с регулируемой амортизацией.Детали отличаются от Audi A4 Avant: защитная пластина, контрастная отделка колесных арок, колеса на 12 мм больше и более широкая колея — 6 мм спереди и 11 мм сзади.

Audi A4 allroad quattro предлагается с тремя двигателями на выбор: одним бензиновым и двумя дизельными. Автоматические коробки передач здесь являются стандартным оборудованием. Альтернативой серийной подвеске является подвеска с регулируемым демпфированием. Как и у A4 Avant, объем багажного отделения составляет 495 литров, а при сложенной и загруженной на крышу спинке заднего сиденья — 1495 литров.Крышка багажного отделения и шторка багажного отделения в стандартной комплектации имеют электропривод. Вместе с дополнительным внедорожным режимом системы динамики движения Audi drive select водитель имеет в общей сложности шесть профилей на A4 allroad quattro.

Лимитированная серия Audi A4 edition one

С выходом на рынок нового Audi A4 бренд с четырьмя кольцами на логотипе также предлагает ограниченную линейку под названием «Edition One». Он будет доступен в версиях Limousine и Avant с тремя вариантами двигателей на выбор: 2.0 TFSI мощностью 180 кВт (245 л.с.), 2.0 TDI мощностью 140 кВт (190 л.с.) и 3.0 TDI мощностью 170 кВт (231 л.с.). Его внешний дизайн основан на внешней отделке S line, дополненной отличительными элементами, такими как пакет стайлинга черного цвета. В интерьере клиенты могут выбирать между выбором дизайна и пакетом интерьера S line.

Выход на рынок в Европе

Модели Audi A4 и S4 с приводом TDI будут запущены в Европе осенью 2019 года.

Для неевропейских рынков Audi также предлагает модели S4 и S4 Avant с 3 двигателями.0 ТФСИ. Турбированный агрегат с непосредственным впрыском развивает мощность 260 кВт (354 л.с.) и максимальный крутящий момент 500 Нм, доступный в диапазоне от 1370 до 4500 об/мин. Благодаря этому двигателю V6 лимузин S4 TFSI разгоняется с 0 до 100 км/ч за 4,7 секунды, а максимальная скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. В Audi S4 TFSI Avant стандартный спринт занимает на две десятых секунды больше времени.

Смотрите также: Тестируем Volkswagen Polo



1) Стропила 2) Теплоизоляция 3) Кровельная мембрана 4) Пароизоляция 5) Контробрешетка для стропил 6) Заплатки 7) Опалубка (только сплошная доска) 8) Черепица 9) Битумная черепица ( только полная панель ) 10) Ленты для крепления мембраны 11) Распорная планка мин.4 см (только полная опалубка)

Чем отличается непосредственный впрыск от распределенного

Каким бывает впрыск топлива

Одноточечный..

Распределенный

Непосредственный..

Распределенный, непосредственный или комбинированный впрыск

Распределенный впрыск (MPI)

Непосредственный впрыск (GDI)

Комбинированный впрыск

Посредственный впрыск?: bmwservice — LiveJournal

Просто о сложном: что такое непосредственный впрыск топлива | OVER 9000

Распределенный впрыск

Непосредственный впрыск

Отличия друг от друга

Комбинированный впрыск топлива или непосредственно-распределенный,что это такое?

Система непосредственного впрыска топлива – устройство, принцип действия

Устройство системы непосредственного впрыска топлива

Принцип действия системы непосредственного впрыска

виды,работа,фото. Непосредственный впрыск Система впрыскивания топлива

Виды систем впрыска на бензиновых ДВС

Виды систем впрыска дизельных ДВС

Распределенный

Непосредственный..

Система впрыска, назначение, чем отличается система впрыска бензинового двигателя от системы впрыска дизеля

Система впрыска бензина, устройство систем впрыска топлива бензиновых двигателей

Системы впрыска бензиновых двигателей, типы систем впрыска топлива, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска бензиновых двигателей

Системы впрыска дизельных двигателей, виды систем, достоинства и недостатки каждого вида систем впрыска дизельного топлива

Выводы

В чем разница между форсункой и форсункой? (авто и мото)

Что такое насадка?

Типы форсунок и различия

Форсунка

Вывод

Форсунки, форсунки на дизельных двигателях Common Rail

Дизельные двигатели

Обобщение

Как работает моновпрыск

Чем моновпрыск отличается от инжектора и карбюратора

Плюсы и минусы однократного впрыска

Похожие видео

1. О самом главном: одиночная ручка, ее достоинства и недостатки.

2. Принцип однократного впрыска - чем система отличается от карбюраторной и современной инжекторной?

3. Как настроить моновпрыск в автомобиле: Практические советы.

Принцип системы моновпрыска

Класс против пакета против модуля против компонента против контейнера против службы против платформы в мире Java [закрыто]

Основные преимущества и недостатки двигателей с непосредственным впрыском. Системы впрыска топлива в двигатель Типы впрыска топлива для бензиновых двигателей

Что такое система впрыска топлива и как она работает?

Система впрыска топлива для бензиновых двигателей

Так выглядит система впрыска топлива

Как работает инжектор

Датчик массового расхода воздуха

Датчик положения дроссельной заслонки

Кислородный датчик

Датчик положения коленчатого вала

Типы систем впрыска бензиновых двигателей внутреннего сгорания

Типы систем впрыска для дизельных двигателей

Краткая история появления

Типы систем впрыска бензиновых двигателей

Одинарный впрыск или центральный впрыск

Система множественного впрыска (MPI)

Прямой впрыск топлива (GDI)

Кровельные мембраны: FOLNET - Roof Expert

1. История кровельных мембран

2. Задачи кровельных мембран

2.1 Кровельные мембраны и ветрозащита

2.2 Кровельные мембраны гарантируют водонепроницаемость

2.3. Кровельные мембраны паропроницаемость

3. Сколько кровельной мембраны нужно для строительства дома/ремонта кровли?

3.1 Вкладки - Сколько диафрагм необходимо для перекрытия?

3.2 Конек. Сколько метров мембраны необходимо для конька?

3.3 Карнизы - Правильная отделка карнизов кровельной мембраной.

3.4 Долина крыши -

3.5 Дымоходы - Сколько метров кровельной мембраны нужно взять для дымохода?

3.6 Другое

4. Какие ленты мы используем для кровельных мембран?

4.1 Закладки

4.2 Как заделать разрывы в кровельных мембранах?

4.3 Комбинация мембран с другими материалами - кирпичная кладка, дерево, дымоход, карниз

4.4 PCКак использовать контробрешетку с кровельной мембраной?

5. Укладка кровельных мембран?