Автомобиль для сельской местности
Муниципалитеты получили новые санитарные автомобили для медпомощи жителям сельской местности
Девять легковых машин приобретены по региональной программе модернизации первичного звена здравоохранения в рамках исполнения поручений Президента РФ Владимира Путина. Поступивший спецтранспорт направлен в медучреждения Майкопского, Гиагинского, Кошехабльского, Шовгеновского и Теучежского районов.
В церемонии вручения ключей от новых автомобилей приняли участие депутат Госдумы РФ от Адыгеи Мурат Хасанов, министр здравоохранения РА Рустем Меретуков, главврачи и сотрудники районных больниц.
Глава Адыгеи пообщался с медработниками, отметил значимость их работы, важность постоянного совершенствования медицинских услуг и оказания внимания каждому пациенту.
Мурат Кумпилов также обратил внимание на то, что мобильность и оперативность оказания медпомощи приобретает большое значение в условиях распространения коронавирусной инфекции, когда существенно увеличивается число вызов на дом.
Как доложил министр здравоохранения РА, увеличение санитарного автопарка повысит доступность медицинской помощи для жителей сельской местности и обеспечит возможность доставки тяжелобольных в лечебное учреждение и домой.
Это особенно важно в период пандемии. Помимо коронавируса, остаются и другие проблемы со здоровьем людей. Поэтому квалифицированная помощь, консультация специалиста, прохождение диспансеризации должны быть доступны всем жителям республики. Для этого даже в самых отдаленных населенных пунктах учреждениям здравоохранения необходимо обеспечить профессиональный подход, заботу о каждом пациенте. Со своей стороны мы продолжим укреплять материально-техническую базу регионального здравоохранения, используя возможности нацпроекта и других федеральных и региональных программ, а также проектов «Единой России»,
— отметил Глава РА.
Напомним, в прошлом месяце по госпрограмме «Комплексное развитие сельских территорий» в республику поступило еще 5 санитарных автомобилей, они были переданы ГБУЗ РА «Гиагинская центральная районная больница». Кроме того, в 2020 году по программе Минпромторга были получены и переданы в районы республики 5 автомобилей.
Также на прошлой неделе в рамках нацпроекта «Здравоохранение» в республику поступили шесть мобильных лечебно-профилактических комплексов для предоставления населению первичной медико-санитарной помощи в сельских населенных пунктах.
Характеристики - Пикап 4x4 медицинский - ГК ''Супер-Авто''
ГАБАРИТЫ И МАССА
| габаритные размеры, длина/ширина/высота, мм | 4520x1680х2310 |
| вместимость, чел | 3+1 место на носилках |
| масса снаряженного автомобиля, кг | 1420 |
| колея передних колес, мм | 1440 |
| колея задних колес, мм | 1420 |
| объем грузового отсека, куб. дм. | 620 |
| полная масса автомобиля, кг | 1810 |
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
| ТИП | БЕНЗИН, ВПРЫСК |
| рабочий объем, см³ | 1690 |
| мощность, кВт (л.с.) при об/мин | 61 при 5000 |
| крутящий момент, Н*м при об/мин | 129 при 4000 |
| нормы токсичности | Евро 4 |
| колесная формула | 4х4 |
| коробка передач, число передач | мех., 5-ступенчатая |
| раздаточная коробка, число передач | 2-ступенчатая |
| передаточное число главной пары | 3,9 |
| рулевое управление | травмобезопасное с телескопическим валом и гидроусилителем, рулевой механизм - глобоидальный червяк |
Полноприводный автомобиль "Медслужба" 4х4 предназначен для перевозки больных и оказания им помощи. Может использоваться для эвакуации пострадавших как в городах, так и в сельской местности в условиях бездорожья.
Автомобиль создан на базе удлинённой пятидверной 4х4 и улучшен для возможности применения в медицинских целях. Кузов автомобиля, по сравнению с обычной длиннобазовой LADA 4х4 увеличен в длину ещё на 280 мм, что позволило разделить салон перегородкой на кабину водителя и медицинское отделение. Перегородка имеет окно с раздвижным стеклом, что позволяет общаться водителю с врачом или больным в медицинском салоне. Медицинское отделение может быть оборудовано комфортным сиденьем врача, откидным столиком и кресельными носилками (в которых свободно умещается больной в положении лёжа). Предусмотрена возможность размещения медицинского оборудования (держатель инфузионных флаконов, редуктор-ингалятор кислородный, аппарат искусственной вентиляции лёгких, набор фельдшерский, комплект шин транспортных складных).
Крыша автомобиля имеет ступенчатую конструкцию, плавно увеличивающуюся от салона водителя к медсалону.
Автомобиль может оснащаться преобразователем напряжения 12 В -> 220 В, для питания различного медицинского оборудования; дополнительным электрическим обогревателем медсалона.
Полноприводный автомобиль «Медицинский» 4х4 предназначен для перевозки больных и оказания им помощи. Может использоваться для обслуживания пунктов скорой медицинской помощи и эвакуации пострадавших как в городах, так и в сельской местности в условиях бездорожья.
В Москве и Петербурге на машину готовы потратить в 2 раза больше, чем в сельской местности
Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ) провел исследование покупательной способности российских потребителей автомобилей. По данным опроса, 9% россиян планируют купить автомобиль и готовы в среднем потратить на него $12 922. Эта сумма меньше, чем годом ранее, - $13 361 и близка к уровню 2009 г., когда на приобретение машины россияне были готовы в среднем тратить $12 766. Сумма средней покупки была еще ниже в 2010 г. Тогда аналогичный опрос показал, что россияне собираются купить машину в среднем за $11 543.
Купить автомобиль в обозримом будущем планирует почти пятая часть россиян (19%): 11% планирует покупку в ближайшие два-три года, 5% - в течение года, 2% - в течение полугода и 1% - в ближайшем месяце.
Больше всего интересуется покупкой машины молодежь в возрасте 18-24 лет: водителями планируют стать 31 из каждых 100 опрошенных этой возрастной категории, потратив на автомобиль $12 564. Похожие показатели среди 25-34-летних – 30 из 100 и $12 627. В возрасте 35-44 лет в новых машинах нуждаются реже (23%), но планируют потратить на покупку больше всех - $13 881. В 45-59 лет покупать автомобиль собираются 13, а старше 60 лет – 4 из 100 человек, ответивших на вопросы социологов. При этом 50-летние готовы потратить на машину $13 240, а пенсионеры только $11 208.
Размер предполагаемых трат и желание обладать автомобилем полностью коррелируют с уровнем образования покупателей. Лишь 8 из 100 респондентов с начальным уровнем образования планируют купить машину и готовы потратить на покупку $10 375. Уже 18 из сотни россиян со средним и 19 со средним специальным образованием намерены купить машину за $10 871 и $12 311 соответственно. Люди с высшим образованием готовы потратить на покупку по $15 130, и их 21 на каждую сотню участвовавших в опросе.
Никаких сюрпризов нет и в группах с разным уровнем доходов – чем зажиточнее себя считают россияне, тем чаще они готовы купить автомобиль и больше на это потратить. Диапазон такой: 19 из 100 граждан, назвавших свой уровень доходов низким, планируют купить машину и готовы потратить в среднем по $10 236. Больше всего желающих приобрести машину среди обладателей высоких доходов (25%) при средней сумме $17 650.
Существенные различия в тратах и намерениях совершить покупку между жителями городов и сельской местности. 20% опрошенных жителей сел и деревень собираются потратить на машину $9891. В малых городах желающих купить автомобиль меньше (16%), но сумма покупки увеличивается до $12 525, в средних городах - 19% и $13 095. В крупных городах и городах-миллионниках доля желающих купить машину одинакова - по 16%. Но первые в среднем планируют потратить $11 176, последние - уже $16 325. В Москве и Санкт-Петербурге средняя сумма покупки возрастает уже до $20 433, что превышает ожидаемые расходы сельских жителей больше чем в 2 раза.
Опрос проводился ВЦИОМ 14-15 апреля 2012 г. среди 1600 человек в 138 населенных пунктах 46 регионов России. Статистическая погрешность не превышает 3,4%.
Республика Адыгея - Муниципалитеты получили новые санитарные автомобили для медпомощи жителям сельской местности
10.08.2021
Сегодня Глава Адыгеи Мурат Кумпилов принял участие в передаче муниципалитетам новых санитарных автомобилей для работы в отдаленных населенных пунктах республики.
Девять легковых машин приобретены по региональной программе модернизации первичного звена здравоохранения в рамках исполнения поручений Президента РФ Владимира Путина. Поступивший спецтранспорт направлен в медучреждения Майкопского, Гиагинского, Кошехабльского, Шовгеновского и Теучежского районов.
В церемонии вручения ключей от новых автомобилей приняли участие депутат Госдумы РФ от Адыгеи Мурат Хасанов, министр здравоохранения РА Рустем Меретуков, главврачи и сотрудники районных больниц.
Глава Адыгеи пообщался с медработниками, отметил значимость их работы, важность постоянного совершенствования медицинских услуг и оказания внимания каждому пациенту.
Мурат Кумпилов также обратил внимание на то, что мобильность и оперативность оказания медпомощи приобретает большое значение в условиях распространения коронавирусной инфекции, когда существенно увеличивается число вызов на дом.
Как доложил министр здравоохранения РА, увеличение санитарного автопарка повысит доступность медицинской помощи для жителей сельской местности и обеспечит возможность доставки тяжелобольных в лечебное учреждение и домой.
«Это особенно важно в период пандемии. Помимо коронавируса, остаются и другие проблемы со здоровьем людей. Поэтому квалифицированная помощь, консультация специалиста, прохождение диспансеризации должны быть доступны всем жителям республики. Для этого даже в самых отдаленных населенных пунктах учреждениям здравоохранения необходимо обеспечить профессиональный подход, заботу о каждом пациенте. Со своей стороны мы продолжим укреплять материально-техническую базу регионального здравоохранения, используя возможности нацпроекта и других федеральных и региональных программ, а также проектов «Единой России»», - отметил Глава РА.
Напомним, в прошлом месяце по госпрограмме «Комплексное развитие сельских территорий» в республику поступило еще 5 санитарных автомобилей, они были переданы ГБУЗ РА «Гиагинская центральная районная больница». Кроме того, в 2020 году по программе Минпромторга были получены и переданы в районы республики 5 автомобилей.
Также на прошлой неделе в рамках нацпроекта «Здравоохранение» в республику поступили шесть мобильных лечебно-профилактических комплексов для предоставления населению первичной медико-санитарной помощи в сельских населенных пунктах.
Базовая ставка, стоимость по новым тарифам
Чтобы корректно посчитать ОСАГО, необходимо учитывать следующие параметры:
Предельные размеры базовых ставок страховых тарифов (их минимальные и максимальные значения, выраженные в рублях) устанавливаются Банком России в зависимости от технических характеристик, конструктивных особенностей транспортного средства, собственника транспортного средства (физическое или юридическое лицо), а также от назначения и (или) цели использования транспортного средства (транспортное средство специального назначения, транспортное средство оперативных служб, транспортное средство, используемое для бытовых и семейных нужд либо для осуществления предпринимательской деятельности (такси).
В границах минимальных и максимальных значений базовых ставок страховых тарифов страховщики с учётом используемых у них факторов применяемых для установления базовых ставок страховых тарифов, устанавливают значения базовых ставок страховых тарифов применяемых при расчете страховой премии по договору ОСАГО.
Мощность двигателя ТС. Чем больше показатель, тем выше расчетный коэффициент мощности (КМ). Так, если для транспортных средств с двигателями до 50 л. с. он составит 0,6, то для авто мощностью более 150 л. с. КМ увеличивается до 1,6.
Территория преимущественного использования (КТ). Водители в крупных городах чаще попадают в аварии, чем жители сельской местности. Поэтому для мегаполисов коэффициент выше, чем для регионов. Например, страховые тарифы ОСАГО в 2019 году для автовладельцев из Москвы включают территориальный коэффициент 1,99, а для подмосковных водителей — уже 1,63.
Возраст и стаж водителя (КВС). Чем меньше возраст и стаж автовладельца, тем выше будет стоимость полиса. Если он оформляется на несколько водителей, коэффициент КВС будет определяться по самому младшему и неопытному из них. А при открытом полисе полисе (это т.н. неограниченный список) коэффициент составит 1,94.
Число водителей, допущенных к управлению ТС (КО). При неограниченном списке базовый страховой тариф ОСАГО умножают на коэффициент КО=1,94. При отражении в полисе ограниченного перечня лиц — на 1,0, при условии, что эти водители имеют достаточный возраст и стаж.
Аварии в прошлом (бонус-малус, или КБМ). Безаварийная езда дает право на скидку. При аккуратном вождении в течение года стоимость полиса снижается на 5 %, в течение двух лет подряд — на 10 % и так далее. Максимально страховые тарифы ОСАГО могут быть снижены на 50 % в течение 10 лет.
Период использования транспортного средства (КС) . Он отражает период времени в течение календарного года, на протяжении которого будет использоваться авто. Минимальный период использования в договорах с физлицами составляет 3 месяца.
Рейтинг недорогих, надежных и экономичных внедорожников
Для любого покупателя всегда найдутся доступные внедорожники. Если искать хорошее сочетание цены и качества, то авторынок предлагает отличный выбор таких автомобилей.
Для чего покупают внедорожники
Зачем покупают внедорожники? Обычно потребность в автомобиле такого назначения сводится к комбинированному использованию в городских условиях и в пригороде, сельской местности.
Покупатели ищут внедорожник с хорошей проходимостью, мощным двигателем, легкоуправляемый и экономичный автомобиль, пригодный для всей семьи (например, внедорожник ссангйонг кайрон - официальное представительство SsangYong в России). Дополнительные приятные устройства для комфорта водителя всегда радуют при выборе доступного автомобиля.
На сегодняшний день фактически одинаково представлены современные салоны. Это великолепные материалы для обивки, комфортные мультисидения, отличная защита от аварий. Внедорожники снабжены стереосистемами, резервными камерами, Bluetooth, сенсорными экранами и портами USB. Некоторые дополнительные обновления включают кнопочный запуск, первоклассным аудио с различным количеством динамиков, двойном автоклимат-контролем и слепым мониторингом движения.
Понятие «доступный» не означает плохой. Прекрасное качество, великолепные характеристики и престижность в глазах окружающих имеют вполне доступную цену. Отличный внедорожник сможет быть полезным в любых дорожных условиях.
Рейтинг доступных внедорожников
Рейтинговые агентства в текущем году отметили десятку самых качественных и доступных внедорожников, которые находятся примерно в одном ценовом коридоре. Кроме того, эти автомобили пользуются спросом и имеют стабильные положительные отзывы от различных пользователей.
Автомобили в рейтинге расположены от самого востребованного.
- Honda CR-V
- Jeep Cherokee
- Mazda CX-5
- Nissan Rogue
- Ford Escape
- Chevy Equinox
- Kia Sportage 2014
- XV Subaru Crosstrek
- Mitsubishi Outlander Sport
- Toyota Rav 4
Новые модели внедорожников обеспечиваются достаточной мощностью для ежедневного использования, просторными салонами и вместительными багажными отделениями, в основном, бывают полноприводными с четырехцилиндровым двигателем, автоматической коробкой передач. Но есть много важных особенностей, которые отличают доступные внедорожники. Любые предпочтения из этого рейтинга станут отличным выбором.
Самые доступные кроссоверы
Всего оценок: 2 Комментариев: 9 Просмотров: 11069
Автор статьи: / Дата публикации: 09-08-2014 / Обновлено: 26-11-2020
Поиск запроса "доступные внедорожники" по информационным материалам и форуму
Вошла ли "Лада" в элитную компанию классических авто?
- Элизабет Хотсон
- Бизнес-корреспондент Би-би-си
Подпись к фото, Свою коллекцию Эд Хьюз называет "коллекцией восточноевропейских деликатесов"
По пасторальной английской сельской местности мчится автомобиль, давно ставший классикой.
Он плавно уходит влево, справляется с непростым правым поворотом и грациозно исчезает из поля зрения - как серна с бензобаком.
Это коллекционный автомобиль, и ценность его в последние годы многократно возросла. Его владелец Эд Хьюз - счастливый человек.
Впрочем, машина эта вовсе не похожа на классический автомобиль в традиционном понимании этого слова. Это не "Феррари", не "Ламборгини" и не "Ягуар".
Это "Жигули" 1994 года выпуска, экспортная модель которой называлась Lada Riva.
Этот четырехдверный российский автомобиль регулярно фигурирует в различных списках худших когда-либо выпущенных машин.
У модели Эда Хьюза полуторалитровый двигатель, пробег почти 130 тысяч километров и максимальная скорость около 150 километра в час. Хьюз так любит "Лады" настолько, что в его коллекции их целых пять.
Возможно, кто-то посмеется над тем, что Lada Riva записали в число классических автомобилей. Но на самом деле она отвечает всем общепринятым критериям, чтобы так называться: это старая модель, снятая с производства и представляющая интерес для коллекционеров.
Кроме того, на ней, как и на всех других винтажных автомобилях, можно заработать - пусть и не десятки миллионов, как, например, в случае с "Феррари". 14 лет назад Хьюз купил свою красную "Ладу" за 50 фунтов стерлингов (62 доллара), а сейчас она стоит 2000 фунтов (почти 2500 долларов).
Рынок классических автомобилей неустанно растет, и все чаще коллекционеры гоняются за экземплярами, ранее не представлявшими никакого интереса. Но почему именно Lada Riva?
Новая мода
Эд Хьюз оставил преподавательскую деятельность, чтобы стать постоянным автором журнала Practical Classics. По его словам, на протяжении многих лет "Лады" были крайне немодны, но сам он любит их с детства, потому что у его отца было несколько советских машин.
В конце 1990-х годов он сам начал покупать "Жигули", в том числе Lada Riva, которые продавались в Великобритании с 1983 по 1997 год.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Для большинства классический автомобиль - это, например,"Феррари", но никак не "Лада"
"Как это часто бывает со старыми машинами, люди их просто выбрасывали, потому что они обесценивались, а я подбирал наиболее приличные модели. То, чего им не хватает в плане сборки и внешнего вида, компенсируется довольно хорошей механикой", - говорит Хьюз.
По его мнению, есть две причины, по которым ценность "Лад" в последнее время в Великобритании возросла.
"Во-первых, 20-30-летним автомобилистам нравится форма этих машин - ничего похожего на дорогах нет. Они стали модным способом самовыражения", - говорит Хьюз.
А во-вторых, их раскупают и вывозят обратно в Россию и другие страны Восточной Европы.
Подпись к фото, Дэйв Ричардс призывает всех любителей обращаться к специалистам при покупке винтажных авто
"В Восточной Европе существует небольшой, но очень активный рынок купли-продажи "Лад" - особенно моделей с правым рулем, сделанных на экспорт в Великобританию. Венгры, например, их просто обожают - их приводят в восторг сам тот факт, что эти модели были сделаны на продажу "капиталистическому Западу", - объясняет автолюбитель.
Кроме пяти "Лад", в коллекции "восточноевропейских автомобильных деликатесов" Эда Хьюза есть еще три восточногерманских "Вартбурга" и один "Трабант", тоже из бывшей ГДР, а также российский "Москвич" и "Запорожец" и "Таврия" украинского производства. Он также совладелец еще одного российского автомобиля, "Иж-2126 Ода".
Хьюз говорит, что ни за что не променял бы свою коллекцию на "Феррари". Он считает, что приобрести старые модели итальянских спортивных машин может любой человек с увесистым кошельком, а вот обладание коллекцией "автомобильных изгоев" требует больших умений, заботы и так далее.
Журналист Дэйв Ричардс, пишущий об автомобилях, подтверждает, что существует явная тенденция перехода самых обычных в прошлом моделей в разряд классических. Причем, говорит он, тенденция эта не ограничивается одними советскими автомобилями.
Такие машины, как "Форд Кортина", "Форд Капри", первые модели "Мини" и даже "Остин Мартин" пользуются большой популярностью, говорит специалист. А также "Ситроен-2CV" и "Фольксваген "Жук".
Подпись к фото, Среди коллекционеров проснулся спрос на старые "Фольксвагены"
"Многие из этих машин практически исчезли, их почти не видно на дорогах, но за теми, что еще на ходу, идет охота. Небольшое количество таких автомобилей означает, что цены на них ползут вверх", - поясняет Ричардс, который, помимо журналистики, занимается еще и восстановлением старых машин.
Его компания Project Shop получает неплохой доход, возвращая классические автомобили к жизни.
Наследие Форда
В британском отделении американского автогиганта Ford на востоке Лондона собрали целую коллекцию старых автомобилей, назвав ее "Наследие Форда". В ней более 100 экземпляров различных моделей, сделанных на протяжении последних восьмидесяти с лишним лет.
Главный бриллиант в этой коллекции - "Форд Эскорт 1850GT", который выиграл первое ралли Лондон-Мехико в 1970 году.
По оценкам одного из смотрителей коллекции Айвана Бартоломеуса, это авто стоит по меньшей мере полмиллиона фунтов стерлингов (623 тысяч долларов).
Также в музее представлено несколько "Фордов Фиеста", выпущенных в 1990-е годы.
По словам Бартоломеуса, цена "Форда Кортина" выпуска начала 1970-х сегодня может достигать 18 тысяч фунтов (22,5 тысячи долларов), а в 1980-х за нее давали 100 фунтов.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Автомобили "Форд Капри" сегодня очень востребованы
Дэйв Ричардс предупреждает потенциальных покупателей о том, что, приобретая классический автомобиль, можно столкнуться с определенными проблемами - будь то "Лада", "Форд" или "Феррари".
"Не полагайтесь только на собственное суждение, - говорит он. - Попросите специалистов из автомобильных клубов рассказать вам о машине, которая вас интересует. А еще лучше - пригласите его с собой осмотреть товар".
"Это разумнее, чем связываться с машиной, которая потом влетит вам в копеечку", - добавляет эксперт.
Конечно, есть и автолюбители, которые приобретают классические машины не ради денег, а ради удовольствия.
Тряхнуть стариной
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Бронвин Баррель начала заниматься мотоспортом в 1960х годах, эта фотография сделана в 1964-м
В 1970 году Бронвин Баррель было 25 лет, когда она приняла участие в уже упомянутом ралли Лондон-Мехико в качестве второго пилота на "Остин Макси".
После 47-летнего перерыва она снова намерена принять участие в гонке на классических автомобилях из Лондона в Лиссабон, которая состоится в конце апреля - за рулем все того же "Остин Макси".
"Это очень здорово, ты получаешь столько адреналина от езды, - говорит Баррель. - Я чувствую, будто мне снова 25 и я заново проживаю юность. Я ни за что не продам свой "Макси", для меня он бесценен".
машин для дачного пикапа ТОП 10
Volkswagen Golf III
Volkswagen Golf III был напечатан в 1991–99 годах. Около 4,8 миллиона экземпляров популярной тройки сошло с конвейеров немецкого производителя. Модель быстро оценила вся автомобильная промышленность. Богатое оснащение и хорошая линейка двигателей быстро сделали автомобиль очень популярным. Его даже выбрали автомобилем 1992 года. К сожалению, Golf III, хотя менее 10 лет назад считался последней модой, сегодня & hairsp; - & hairsp; обычно & hairsp; - & hairsp; - это разлагающийся труп, импортированный из Германии. .Трехместный автомобиль можно купить примерно за 2500-3000 злотых, что делает его одним из самых популярных автомобилей среди местных и сельских казаков. Какая жалость ...
Fiat Seicento
Модель Seicento была представлена на рынке еще в 1998 году. Преемник столь же популярного Чинквеченто, он завоевал сердца польских деревень. Он попал в руки как пожилых фермеров, так и молодых любителей тюнинга. Невысокая цена и экономичные двигатели мощностью 39 и 54 л.с. делают Seicento невозможным безразлично пройти мимо.Одним из самых интересных примеров тюнинга Seicento является Fiat Damian, который был звездой эпизода Operation Tuning. Что ж, не каждый может позволить себе достойную машину ...
Opel Calibra
Calibra - отличное купе на платформе Opel Vectra, разработанное Эрхардом Шнеллом. К сожалению, автомобиль, впервые представленный в 1989 году, сегодня не пользуется таким уважением, как десять или около того лет назад. Невысокая цена и линейка отличных двигателей, мощность которых достигает 204 лошадиных сил, сделали автомобили, наверное, любимыми жертвами наших польских тюнеров.Один из самых печальных видов на наших улицах - это зрелище опущенной, оштукатуренной, гладкой Calibra и водителя с так называемым «холодным локтем». Ну кому-то нравится…
Ford Escort MKVI
Ford Escort- еще один красивый автомобиль, который не оправдал своих ожиданий в руках многих владельцев. Самыми популярными базами для тюнинга Escort в Польше являются серии MKV и MKVI. Машины выпускались с 1990 по 1995 год и, к сожалению, многие из них стали жертвами шпатлевки, тонировочной пленки, спойлеров и аудиосистем с динамиками с базара.К счастью, мы можем полюбоваться классом эскорта, если найдем копию, принадлежащую пожилому человеку.
Honda Civic V
Новые модели Civic - отличные автомобили, но Honda 5-го поколения, выпускаемая с 1991 года, сегодня малоизвестна. Наверное, среди нас нет никого, кто бы не встретил молодого любителя спортивной одежды в красной или зеленой Honda. Вы можете получить старый Civic примерно за 3000 злотых. Позже 200 злотых хватит на магнитолу, фольгу на лобовое стекло и спойлер, и все женщины с загородной дискотеки наверняка повернутся за нами.
Audi 100 C4
Audi 100 C4 была мечтой почти каждого более богатого «бизнес-тигра» в Польше сразу после политических перемен. Автомобили поступили в продажу в 1991 году, к сожалению, сегодня, спустя почти 20 лет, Audi 100 больше не является автомобилем для избранных. Примерно за 3500 злотых каждый энтузиаст «жестянщиков» может получить полуразрушенный автомобиль, оснащенный, в том числе, газовой установкой, люком, центральным замком и магнитолой с компакт-диском. Audi 100 - идеальный автомобиль для хорошего старта тюнинг-карьеры.Кроме того, свидетельство о регистрации с надписью «Audi» является ценным артефактом среди мастеров пикапа.
Deawoo Lanos
Вход концерна Daewoo в Польшу стал хитом. Широкий выбор относительно дешевых и хорошо оснащенных автомобилей покорил сердца польских водителей. К сожалению, быстро выяснилось, что автомобили, продаваемые под маркой Daewoo FSO, не очень долговечны. Дрянная отделка и плохие металлические пластины вызывают тревожное падение цен на Lanos. Эти автомобили можно приобрести примерно за 2500 злотых.К сожалению, такая низкая цена означает, что местные специалисты по тюнингу могут себе это позволить.
BMW E30
Баварские автомобили BMW - мечта многих водителей. К сожалению мало кто может позволить себе новую из салона. Приятные цены на поношенные модели позволяют легко воплотить в жизнь мечты о BMce. Поговорка «как сделать салат из свеклы? Положить гранат в БМВ» возникла не на пустом месте. Жалко, что такие замечательные автомобили получили такую вредную нашивку в нашей стране.
Опель Кадетт
Kadett - еще один автомобиль Opel, который не заслужил то, как к нему относятся деревенские тюнеры.Широкая линейка двигателей, мощность которых доходила примерно до 150 лошадиных сил, делает автомобиль востребованным у энтузиастов езды на полном газу. Благодаря динамичному силуэту Kadett E идеально сочетается со спойлерами и любыми наклейками. Жалко, что те немногие кадетты, которых мы видим сегодня, принадлежат владельцам, которые действительно уважают свои автомобили.
ФСО Полонез
Спад после золотых лет Польской Народной Республики, когда польский совхоз был процветающим предприятием, а деревня росла в силе и социалистическом богатстве.К сожалению, сейчас это один из признаков провинциальной стагнации негородских территорий, которая еще не достигла конца 1980-х годов. Старые полонезы, выкопанные внуками рабочих мастеров из глубины сараев, старый с потрепанным лаком, наспех обновленный спреем и декором. Их преимущество в том, что они могут вместить до шести закопченных быков с дамами на коленях.
.GUS: легковой автомобиль чаще в сельской местности, чем в городе
2017-09-23 08:03
публикация
2017-09-23 08:03
Поделиться
В сельских домохозяйствах автомобиль бывает гораздо чаще, чем в городских. Данные Центрального статистического управления за 2016 год показывают, что 73% легковых автомобилей были с легковыми автомобилями. сельские домохозяйства и 59 процентов. городской.
фото: phovoir // YAY Foto В исследовании состояния бюджетов домашних хозяйств в 2016 г.В Центральном статистическом управлении (ГСУ) подчеркнули, что в прошлом году была высокая динамика роста оснащения домохозяйств смартфонами, плазменными или жидкокристаллическими телевизорами и посудомоечными машинами. Технологически продвинутые устройства заменяют устройства старого поколения, отсюда и снижение интереса к приемникам с электронно-лучевой трубкой, DVD-плеерам и видеокамерам. Компьютеры без доступа в Интернет и стационарные телефоны становятся все менее популярными.
По данным Центрального статистического управления (GUS), в 2016 году у 76 процентов были компьютеры с доступом в Интернет.городские домохозяйства и 70 процентов. фермы в деревне. Мобильный телефон был 96 процентов. домохозяйства в городах и 94 процента. в деревне (включая смартфоны 55% и 49% соответственно) 86% в городах домохозяйства имели плазменные телевизоры, а в сельской местности их было немного меньше - 84 процента. фермы с "плазмой".
Однако в сельских домохозяйствах гораздо чаще бывает автомобиль - этот процент составлял 73%, а в городах - 59%. Гораздо больший процент сельских домохозяйств составляли мотоциклы, скутеры, мопеды или велосипеды, что связано с менее частой сетью общественного транспорта и большими расстояниями, которые необходимо преодолеть.Фермы также чаще оснащались морозильными камерами, микроволновыми печами и кухонными комбайнами. Посудомоечных машин в 2016 году было 28 процентов. домохозяйства в деревне, не намного больше в городе - 30 процентов.
Малгожата Драга, Дорота Скробиш (ППА)
перетаскивание / skr /
Источник: PAPПоделиться
Темы.В деревне машина часто необходима, а в городе она не нужна [интервью]
Самый влиятельный человек в Польше говорит, что хочет иметь миллиард километров в год общественного транспорта, а потом оказывается, что государственный аппарат настолько разобран, что не может выполнить декларацию собственного президента. Это действительно страшно, - говорит Михал Воланьски, эксперт в области транспорта.
Михал Сутовски: В последнее время много говорилось о последствиях исключения общения, в том числе в ходе избирательной кампании.Все за то, чтобы автобусы ходили по селам, поезда в каждом повете, а также за то, чтобы вместо пробок ехать на работу трамваем. А потом оказывается, что все нормально, лишь бы не за счет драйверов. Автобус и поезд - естественные враги машины?
Michał Wolański: Это, однако, два разных вопроса - запрет на связь и транспортная политика агломерации. В городах проблемы, связанные с огромной интенсивностью движения и его влиянием на изменение климата, загрязнение воздуха и, наконец, занимаемое место для дорог и парковок, означают, что мы должны, проще говоря, заставлять людей переходить на общественный транспорт.В любом случае, многих людей не нужно принуждать, потому что в польских агломерациях большинство поездок совершается на общественном транспорте, даже если беглое осмотр дорог может указать на что-то еще.
Я еду на велосипеде, чтобы разозлить тебя
читайте также
Как убедить других? Запретить вход в центры?
Для начала не поддавайтесь давлению с целью расширения улиц - с 1970-х годов теоретические и эмпирические исследования показывают, что расширение дорог приводит к тому, что больше людей выбирают автомобиль, пока новая пропускная способность не будет полностью использована.Таким образом, все по-прежнему застревают в пробках, только государственные бюджеты становятся беднее, а городская и природная среда ухудшается. Конечно, остается вопрос, как управлять пропускной способностью дорог - действуют как запреты для определенных групп, так и сборы.
Что лучше?
Мы сейчас политически движемся в сторону зеленых транспортных зон, куда смогут заходить только жители и владельцы электромобилей. Вроде бы интересное решение, но я не думаю, что дорогой по своей природе электромобиль будет хорошим проездом, например, в центр города.Я бы предпочел дифференцированный вступительный взнос.
Польские водители опаснее рака шейки матки
читайте также
Почему?
Это то, что убедит жителей переключиться с внедорожника на машину меньшего размера или оставить машину где-нибудь по дороге - а в экстренных или случайных ситуациях это не закрывает доступ на машине. Но в принципе - возвращаясь к первому вопросу - да, я считаю, что интересы общественного транспорта и автомобилей в городе часто противоречат друг другу.За пределами городов все немного по-другому, потому что существует гораздо больше ситуаций и маршрутов, когда автомобиль дает вам свободу, необходимую для работы. В деревне и в небольших городах сложно говорить о такой массовой пересадке людей в общественный транспорт.
А им ездить на окраины городов и ехать на метро или трамвае? Вам не нравится идея Park & Ride?
Зависит от стоимости. Когда речь идет об остановке где-нибудь на окраине мегаполиса, рядом с скромной одноуровневой и необслуживаемой парковкой, я абсолютно за нее.Но я не думаю, что есть смысл создавать многоэтажные автостоянки в центрах городов. Это увеличивает расходы до 70–100 тысяч злотых. за место, а затем выдается водителям за 1 злотый в день. Предлагаю сравнить эти цены с расходами на аренду квартир ...
Магазин
Кароль Траммер
Тот факт, что гонорары окупятся через 300 лет. Но действительно ли это стоит так дорого?
Многоэтажная автостоянка - да, добавим затраты на освещение, охрану, уборку ... Сначала тоже не хотелось в это верить, потому что при покупке квартиры в жилом доме место для машины стоит примерно 30 000 злотых.Девелоперы, хотя бы для того, чтобы соответствовать строительным нормам, построят несколько из них, а затем субсидируют цены на все квартиры, потому что они не будут продавать больше. Следовательно, P&R должен быть доступен, но мы делаем это неправильно. Мы тратим много денег на чудовищно масштабные инвестиции, строим несколько узлов обмена, как в Седльце ...
Что с ним не так?
Очень красиво, даже впечатляюще - соединяет железнодорожный и автобусный вокзалы. Вполне логичное предположение: люди едут на машинах и автобусах в район вокзала, а оттуда продолжают свой путь поездом.Только я был там четыре раза и не видел ни одного автобуса. Так что масштаб и стоимость единоразово. И второе - нельзя предполагать, что сельчане будут использовать автомобильную часть пути и общественный транспорт частично. Потому что, если кто-то не получит исчерпывающего предложения трансферов и стыковок, они все равно поедут в центр города на машине. Кроме того, мы не предлагаем доступ в город людям, которые не водят машину.
Кто это?
Здесь мы наконец подошли к вопросу об исключении транспорта и его разновидностях.Когда речь идет о транспорте, я больше занимаюсь развитием, чем обществом, поэтому считаю, что человеческий капитал должен быть приоритетом при разработке политики. Таким образом, молодые люди из сельской местности должны иметь доступ к хорошим средним школам, потому что выбор неправильной средней школы окупит их жизнь, а мы, как общество, не будем использовать их потенциал. Они не могут потерять свои жизненные шансы из-за того, что где-то нет связи, не говоря уже о деньгах на билет.
Вы смеетесь над Сосновцем, вас не было в Заверце [интервью с Магдаленой Окраской]
читайте также
Для хороших вузов - как далеко?
В субрегионах есть хорошие школы - приличные средние школы находятся в Кошалине, Влоцлавеке или Седльце, но не обязательно в Бялогарде, Лосице или Липно.В основном это бывшие воеводские города, за исключением таких, как Клодзко или Пулавы - всего их около сотни. Как правило, все они должны быть доступны на общественном транспорте из отдельных сел.
В Польше существует обязанность доставлять молодых людей в начальные школы. Почему бы просто не продлить его до старшей школы и не добавить немного денег?
Это хорошая идея, хотя обязательность перевозки в начальную школу также имеет свои недостатки. Он делал карданы для детей, которые едут в школу, и никто другой не может ими пользоваться.Это правда, что некоторые пассажиры используют их нелегально, за несколько злотых в карман водителя. И это осуществимо: если кто-то ходит на рынок раз в неделю, он как-то ладит, но вы не можете ездить на работу постоянно таким образом. И, в свою очередь, там, где ходят карданы, остальной транспорт теряет самую надежную клиентуру, поэтому другим это не очень выгодно. И все же есть люди, которые хотят поехать на работу, к врачу или к своим друзьям. То, что я не начал с них, не означает, что они недействительны.
Если кто-то не получит исчерпывающего предложения трансфера и стыковок, он все равно врежется в центр города на машине.
Почему это было организовано именно так?
Во время реформы образования, введенной правительствами AWS-UW, польские производители подвижного состава, Jelcz и Autosan, также столкнулись с трудностями. И чтобы спасти их, а точнее г-на Собеслава Засады, который позже все равно закрыл обе компании, было куплено довольно много автобусов, которые затем раздали коммунам.И карданы были изобретены просто как более простая в реализации система.
Если он работает в среднем, а сегодня денег больше, чем в 1999 году, почему никто не может его улучшить? Поскольку по проблеме запрета на использование транспорта было написано как минимум дюжина отчетов и докторских степеней, я думаю, вы знаете, что делать?
У нас есть хорошо диагностированная проблема, это правда, хотя, когда мы начали наше исследование в 2014 году, я не нашел так много отчетов. Между тем, у правительства нет даже отдела или отдела в Министерстве инфраструктуры или какого-либо другого, который занимался бы автомобильными пассажирскими перевозками.Есть огромный департамент автомобильных перевозок, который в основном занимается грузовыми - это около 7 процентов. ВВП и 12 процентов экспорт, огромные деньги и могущественные группировки влияния - но не о ком заботиться общественным транспортом людей. Даже команда из пяти человек не была создана для разработки плана борьбы с запретом на транспорт в деревнях или для разработки единого единого билета, по которому можно было бы путешествовать, например, из Эльблонга в Гданьск.
Почему маршал не поехал по железной дороге? Интервью с Каролем Траммером
читайте также
А что, эту команду из пяти человек уже нельзя формировать?
В течение многих лет это объяснялось убеждением, что общественный транспорт - это дело местных властей.А в общественном транспорте, который был закреплен за местными самоуправлениями вместе с собственностью практически сразу в начале 1990-х, это как-то сработало. Однако со временем выяснилось, что без хорошего законодательства было бы необходимо, чтобы даже системы, которые достаточно хорошо функционировали в городах, оказывались на стыке с пригородными зонами.
А почему не заработало за чертой города?
Потому что это разные миры. В Варшаве 50 процентов жителей пользуются общественным транспортом, и только 25 процентов постоянно пользуются автомобилем - это соотношение очень благоприятное и такое же.Однако до Варшавы добираются в основном на автомобиле, и за десять лет количество таких поездок увеличилось вдвое, хотя в железные дороги вложены немалые средства. Система выпадает из этих связей с внешним миром, и это не может быть исправлено без последовательной государственной политики. Я могу понять, что в 1993 году у государства были более важные темы и не было ресурсов, но в этот момент, на этом этапе экономического развития, когда важно, чтобы все руки были готовы к работе, пренебрегать деревнями и маленькими городками просто. скандал.
90 135Переживет ли PKS правление PiS?
читайте также
Я также понимаю, что в 1990-х и в начале века основное внимание уделялось созданию инфраструктуры, которая позволила бы польской экономике быть включенной в международный оборот. И как-то это случилось?
Да. Города, расположенные на дорогах этих транзитных маршрутов, выиграли от этого, но сельские районы не сильно - в основном из-за расположения развязок автомагистралей.Еще 10 лет назад автомобильное сообщение было основным фактором конкурентоспособности региона, потому что без хороших дорог было трудно создавать компании, которые могли бы производить некоторые товары на экспорт или даже для получателей в других провинциях. Однако сейчас главная проблема - наличие трудовых ресурсов.
И она окажется в этой заброшенной деревне?
Когда в 1990-х годах была 20-процентная безработица, было бы лучше, грубо говоря, чтобы эти люди были как-то отрезаны, потому что они каким-то образом выжили в сельской местности, они выросли на этих небольших фермах.Но сейчас рабочей силы попросту нет - то есть есть шанс, что долгосрочные отверженные вернутся на рынок труда.
Cibor: Мы не будем устранять пробки за счет расширения улиц
читайте также
А если автобусом в деревню поедут, вернутся ли?
Даже не обязательно разлагающийся. Например, в Шотландии есть транспорт по запросу, где автобусы ходят не по обычному расписанию, только пассажир сообщает, что ему нужен транспорт.Но, как правило: да, мы уже видим, что когда в село или город приезжает транспорт, по крайней мере, некоторые из профессионально неактивных берутся за несложную работу. И вместо того, чтобы сидеть на своих пяти акрах с остальной семьей, он будет работать на фабрике неполный рабочий день, а это меняет жизненные привычки и увеличивает наш жалкий ВВП.
Из-за демографических волн ежегодно рынок труда уходит на 150 000 человек больше, чем выходит на него. Сколько человек можно было бы «пустить на работу» благодаря включению провинциального транспорта?
В отчетах говорится, что в сельской местности наблюдается чрезмерная раздробленность хозяйств, которая связана со скрытой безработицей.Но нам очень сложно получить даже приблизительные данные, потому что многие люди работают нелегально, а «избыточность» людей в сельскохозяйственном производстве зависит от степени его механизации и консолидации. По сравнению, например, с такими чехами, деаграризация польской деревни, то есть привлечение ее жителей к несельскохозяйственной деятельности, все еще находится на начальной стадии. Необходима большая диверсификация занятости, и общественный транспорт играет ключевую роль в этом.
Пазл с кабаном [разговор]
читайте также
А сами эти люди этого ожидают?
Практика показывает, что да.Те, у кого есть машина, используют ее для поездок на работу, но обычно вам приходится водить несколько человек или оставлять свою за большие деньги. Не говоря уже о том, как утомительно ездить по несколько десятков километров в день туда и обратно. Возможно, самым убедительным эмпирическим свидетельством того, что общественный транспорт сильно меняется, является транспорт сотрудников. Они организованы корпорациями, в которых работает несколько тысяч человек в повятовом Польше - очень популярны автобусы, перевозящие людей из 4-5 городов.
Потому что они бесплатные?
Их совсем нет, за них надо платить, хотя работодатели их субсидируют. Все дело в удобстве - вам не нужно концентрироваться на вождении утром, вы можете поспать полчаса и открыть пиво на обратном пути. Если автобус не приедет, вина лежит не на работнике, а на работодателе. Но цена также имеет значение: совершенно очевидно, что люди с большей вероятностью выберут общественный транспорт, если он будет по хорошей цене.
Плохая работа. А кого это волнует?
читайте также
Что это в Польше?
Очень высоко в деревнях.Я понял это, когда во время исследований в Западной Померании у нас была заминка для старухи недалеко от Свидвина. Она ездила из села в село, чтобы помочь внучке ухаживать за ребенком - стоимость проезда в общественном транспорте по этому маршруту составляла почти 10 злотых на расстояние более 20 километров. Чтобы навестить внучку на неделю, ей пришлось бы потратить на билеты 150 злотых, в то время как, например, у моей мамы в Варшаве есть круглогодичный старшеклассник за 50 злотых. И все же в Варшаве люди имеют несравненно лучший доступ к общественным услугам.Ежемесячные билеты на такое расстояние - типичные для поездок на работу в повят - обычно стоят около 250 злотых, а иногда и больше. Это, с одной стороны, пример социальной антиправосудия, а с другой - стимул покупать металлолом в Германии. Потому что по цене нескольких месячных билетов вы можете купить машину за несколько тысяч и переоборудовать ее на бензин ...
Прежде чем чем заняться в деревне, позвольте мне спросить вас о городах. Вы сказали, что 25 процентов населения города ездит на машинах в столице, половина - на общественном транспорте.Можно ли там организовать транспорт, чтобы машина стала совершенно ненужной?
Если правильно проектировать жилые массивы и города, то да. Это возможно - в Англии, в городе, где я был на стипендии, у меня было все под рукой, я мог дойти до магазина не дороже, чем подальше; Рядом были вокзал, библиотека и бассейн. В таких условиях можно обходиться без машины каждый день, даже когда она стоит на стоянке, нам просто не нужно к ней тянуться.Но для этого требуется пространственное планирование, а не только организация сети связей.
Цибор: Кто боится велосипеда?
читайте также
Легко сказать, но в последние годы в Польше наблюдается небольшой контролируемый разлив городов на обширные пригороды. И не так, как до войны, когда дачные поселки строились хотя бы вдоль железных дорог, а для рифмы.
Конечно, не хватало правовых механизмов, которые заставили бы разумное урегулирование спора, но проблема заключалась также в недостаточной осведомленности потребителей.
Может денег нет? Не каждый может позволить себе квартиру у метро.
Это правда, но выбирая место для ипотеки, люди думают о стоимости на момент покупки, а не о жизненном цикле. Например, они не считают, сколько они потратят на дорогу, живя в отдаленном районе, и сколько они получат за эту квартиру через 30 лет, когда дети вырастут, а вы можете сделать , понизить рейтинг , то есть, поменять их на более мелкие, расположенные, например, в сельской местности.
Отсюда тоже надо добраться.
Квартиры в метро - это еще не все - вы можете иметь хорошие связи, если живете подальше, рядом с вокзалом или недалеко от вашего рабочего места. Другой вопрос, является ли покупка в собственность вообще оптимальной моделью - на мой взгляд, нам нужен больший доступ к жилью для сдачи в аренду и отсутствие привязки к местоположению в течение нескольких десятилетий.
Отдых на польском побережье: бетон, развитие недвижимости и клятвы
читайте также
Это все правда, но у нас есть то, что есть.Наши города уже построены, и демографические тенденции говорят о маловероятности появления полностью новых жилых массивов.
Наверное, не много в Ченстохове и Еленя-Гуре, но во Вроцлаве или Варшаве - довольно много. Жажда квартир из-за небольших квадратных метров, прогрессирующая депопуляция деревень и все еще существующие тенденции урбанизации потребуют создания новых жилых комплексов и реконструкции существующих городов. Так же как и низкий уровень кузовных деталей. Поэтому развитие городов не закончится и, планируя их будущее, мы должны учитывать условия общения.
Разве мало добавить остановки и автобусы к тому, что создается стихийно?
Имея дело в первую очередь с транспортом в городах, я давно заметил, что замена автобусов на новые ничего не дает, то есть не убеждает людей пользоваться общественным транспортом. Более частые поездки и более удобное сообщение имеют значение, но только хорошее пространственное расположение целого - место жительства, работы, доступ к городским службам - делает использование общественного транспорта рациональным выбором, а не рутинной работой.Кроме того, трамвайные линии работают совершенно иначе, если они являются коммуникационной осью поместья, как, например, в северной части Познани, и иначе, если они включены в городскую ткань постфактум. 90 240
Трамвай: Приближается псевдолино
читайте также
Потому что никакой трамвай нас не спасет, если у нас есть рабочее место на другом конце города, а магазин - в другом районе?
Определенно можно изменить структуру старых жилых массивов, потому что там часто есть места, которые можно разумно уплотнить - не домами, а магазинами или детскими садами.Но прежде всего мы должны думать о соответствующем сочетании городских функций. Сегодня, например, очень мало офисных площадей на севере или востоке Варшавы, все едут в Мокотов или Волю. И все же у офисных зданий в Белянах и Праге есть большой потенциал, только город не управляет этим процессом, а сам бизнес имеет тенденцию к кластеризации. Точно так же центры аутсорсинга бизнес-услуг создаются в Кракове и Вроцлаве, а не в Белостоке или Люблине - и там тоже есть человеческий потенциал, потому что есть достойные университеты.
А если все будет, то с дизеля перейдем на экологические автобусы и трамваи?
Хорошо спланировав города и сеть транспортных сообщений, а также побуждая людей к изменению своих привычек финансовыми стимулами, мы должны стремиться отказаться от машины. В сельской местности автомобиль будет лучшим выбором, потому что успех государственной политики будет заключаться в автобусе, который ходит четыре или пять раз в день. Но нельзя делать вывод, что если у кого-то нет водительских прав или автомобиля, о нем можно забыть.Даже если 10 процентов этих поездок совершаются на общественном транспорте за пределами городов, я убежден, что мы не можем позволить себе не использовать потенциал этих 10 процентов людей.
Для поляков климат важнее экономического роста
90 015
читайте также
В одном из исследований вы пишете, что общественным транспортом пользуются 2,5 процента жителей страны и 10 процентов жителей сельской местности. Означает ли это большой потенциал или небольшую потребность? Как в этой истории о том, создают ли босоножки привлекательный рынок для обуви или нет ...
Сравните с соседями.Если посмотреть на Чехию, Словакию или Венгрию, то можно увидеть, что там относительно меньше поездок на автомобиле - наши 88 процентов ставят нас в число европейских лидеров, у наших соседей примерно на 10 процентных пунктов меньше. Поэтому чудес не будет - вся Польша через несколько лет не перейдет на общественный транспорт, во всех странах ЕС большинство поездок совершается на автомобилях. Однако, если мы примем во внимание определенные группы жителей, такие как несовершеннолетние, в образование которых стоит инвестировать, потому что они будут генерировать наш ВВП через 10 лет, или неактивных, чтобы заставить их работать, чтобы предприниматели могли создавать дополнительные производственные мощности сегодня - важность общения растет не по дням, а по часам.
Компании сами не доставляют? Может лучше как корпорация за это платит?
Корпорация может справиться с этим, а небольшие компании - нет. Хотим ли мы углубить корпоративное господство? Хотим ли мы забыть о других направлениях, кроме корпоративной работы? Работает так же, как с карданом. Если у нас будет деревня, в которую ходит школьный и рабочий автобус, общественный транспорт там больше не сможет оставаться, потому что мы взяли у него сливки самых надежных клиентов. Недавно я исследовал, как работает доступ к Млада-Болеславу в Чешской Республике, где расположены фабрики Škoda и многие ее партнеры, а также есть школы.
А как?
По цене нескольких месячных билетов вы можете купить автомобиль за несколько тысяч и перевести его на бензин.
Существует хорошо функционирующая система общественного транспорта, школа находится на том же месте, что и завод; в нашей стране экономические зоны обычно расположены где-то в другом месте, поэтому разные группы приходится перевозить в разные места. Связь является публичной, а не специализированной, и финансируется регионом - довольно значительно, на уровне около 3 злотых за автомобиль-километр.Здесь мало транспортных средств, предназначенных исключительно для сотрудников, потому что все ездят на общественном транспорте, а дополнительные пассажиры используют тот же курс, что и остальные. Мы по-прежнему создаем отдельный транспорт для студентов, отдельный для сотрудников компании, но это невозможно. На транспорте постоянные расходы настолько высоки, что вам придется занимать каждую рыночную нишу.
Но затраты разделены - Министерство национального образования оплачивает один транспорт, а корпорация - другие ...
Расходы предполагается разделить между министерствами, но в конечном итоге это деньги налогов.Мы объединяемся как общество, в том числе, чтобы наши расходы приносили определенную синергию.
Мы знаем, что делать, у нас уже есть деньги - каждая неделя приносит новый «плюс» в виде обещаний - и мы видим, что у местных органов власти не все хорошо за пределами городов. Что мы ждем?
Задержка длится не менее десяти лет, потому что транспорт за пределами городов должен был войти в повестку дня не позднее, чем в 2010 году, когда уже было известно, что дорожная инфраструктура строится прекрасно, но сообщения за пределами городов сокращаются вдвое.
Итого: Flat plus - розыгрыш
читайте также
Но он не вошел. Что теперь?
Сейчас самый влиятельный человек в Польше заявляет, что хочет иметь миллиард километров общественного транспорта в год, после чего оказывается, что государственный аппарат настолько демонтирован, что не может выполнить декларацию собственного президента. Это действительно страшно.
Или PiS уже слишком много потратил? А мало? Во сколько обойдется решение наиболее острых проблем транспортной изоляции за пределами городов?
Во время недавних дебатов в Фонде Батория я выдвинул тезис, что достаточно суммы около 2 млрд злотых.
Этого недостаточно. Одна двадцатая стоимость расширенных 500+. Как вы это посчитали?
За точку отсчета мы взяли Липенский повят, в котором повятовое сообщение на 25 маршрутках работает хорошо. Без учета городов у нас в Польше около 300 повятов, которые в сумме дадут 7,5 тыс. Автобусов, которые обслуживают весь повят Польши. А теперь давайте предположим разумную сеть соединений, то есть не два пиковых курса, а «расширенную односменную», то есть два курса утром, затем два дневных пика, один раньше и один позже.Каждый такой автобус отправляется около 64 тысяч ежегодно. километров - четыре колеса по 40 км в каждую сторону за 200 рабочих дней, итого 480 миллионов километров в год ...
Для кофе на: Опасности общественного транспорта
читайте также
И тогда каждый сможет пойти куда хочет?
Эти 7,5 тыс. Автобусов обеспечат разумное обслуживание деревень, где проживает хотя бы несколько человек.У них будет базовый доступ к транспорту в пиковое время один раз и два раза во второй половине дня - после школы после 14:00 и после работы около 16–17 часов. Если это зона обслуживания воеводского центра, стоит пройти еще один курс, потому что тогда вы вернетесь позже.
Сколько все это стоит?
Общий транспорт 375 миллионов км, подъем грузовика в гору стоит 4 злотых - автобусом, который используется или софинансируется из фондов ЕС - это составляет менее 2 миллиардов злотых, со многими надежными предположениями.Мы установили 25 автобусов в качестве отправной точки, но если бы их было даже 40, мы все равно получили бы около 3 миллиардов злотых. Добавим, что на эти цели мы уже выделяем 1,2 миллиарда государственных средств.
Магазин
Tobias Leenaert
Правильно ли я понимаю, что эти 2-3 миллиарда дадут проезд бесплатно?
Для простоты я предположил, что, хотя я не сторонник бесплатного транспорта, потому что опыт городов показывает, что это, скорее, приводит к появлению ненужных поездок.Возможно, однако, для сельской местности это было бы неплохим решением на первых порах. Но больше всего мне было трудно сделать достоверные предположения о доходах. В хорошо функционирующих системах железнодорожного и общественного транспорта доходы от продажи билетов покрывают около 30 процентов стоимости, что, конечно же, дает нам дополнительный поток денег. И даже сегодня мы тратим, например, 700 млн злотых на субсидии законодательных льгот - это одна из основных системных патологий.
Что с ними не так? Разве студенты и пенсионеры не должны ездить дешевле?
Патология состоит в том, что выбранным группам предоставляются разные льготы на разные виды транспорта: разные в поезде и разные в автобусе.Какой из них должен быть обеспечен для путешествия обоими средствами связи? И все же нам всем нужны интегрированные билеты, которые можно использовать для путешествий на большие расстояния. Во-вторых, в городском транспорте большую часть доходов составляют субсидии на школьные билеты - у ПКС это 35 процентов. до 40 процентов Это стоит около 700 миллионов по всей стране, потому что перевозчик оплачивает разницу между полным билетом и билетом со скидкой, независимо от его цены - если коммуна покупает более дорогие билеты, государство будет платить больше. Поэтому мы доводим цены до предела и не можем конкурировать с остальными.Не говоря уже о том, что это часто надбавка к фиктивным ценам: поскольку нормальный рейс из Любартува в Люблин стоит 4 злотых, скидка рассчитывается для 4 злотых, но если я или вы войдете и не покажете никакого удостоверения личности, мы оплатит билет «с торговой скидкой» 3 злотых.
Потому что это реальная цена?
Конечно. Кроме того, чем меньше перевозчик, тем больше, например, разовых поездок со скидкой более 90%, потому что водители пробивают их влево на петлях.И взять один, чтобы доказать, что он не попался ровно с десятью слепыми ветеранами войны на автобусной остановке.
Станция прибыла в понедельник
читайте также
Хорошо, мы знаем сколько и знаем как. И кто все это получит? Вы говорите, что коммуны за городом не работают, а правительство ... жалко говорить. На каком уровне все это должно быть организовано?
И это вторая большая патология: нет единого уровня местного самоуправления, на который была бы возложена задача по организации автобусного транспорта за пределами города.Я не нашел в мире такой системы, где бы была фрагментация компетенций в этой области, однако она работает, потому что общественный транспорт просто должен быть спроектирован как целостная система. У нас есть коммунальный транспорт, потому что коммуны в Польше имеют деньги, но сельские очень маленькие, и процесс найма услуг для них очень сложен. Если существует 2000 муниципалитетов, невозможно даже найти консультантов, которые помогли бы им разработать эти услуги. Кроме того, в муниципалитетах есть несколько направлений - помимо школ и первичной медико-санитарной помощи.Большинство таких целей: офисы, кинотеатры, театры, специализированные клиники - у нас в повятах и субрегионах.
А это правильный уровень?
Вроде так, хотя повяты плохо финансируются, поэтому здесь сложно на них рассчитывать, если они не получают средств из центрального бюджета на организацию государственной службы. У нас все еще есть воеводства, но перспектива единого сельского совета там исчезает: Варшаве трудно принять сообщение под Лошице, а Щецину - связи под Славно.Поэтому повяты, вероятно, являются оптимальным решением, в том числе потому, что они могут обходить границы воеводств. И это важно, потому что самая большая изоляция происходит на их окраинах. Эльблонг лучше ладит с повятами Поморского воеводства, чем с Ольштыном, с которым у него мало общего.
Третья волна самоуправления вместо второй волны приватизации
читайте также
Если все так просто, почему PiS этого еще не сделал? Тем более что повяты - в отличие от остальных органов местного самоуправления - наверное, не враг их народа?
В Стратегии ответственного развития это было названо «ловушкой слабого государства», из которой PiS, конечно, не смог выбраться.Ситуация хорошая, у нас есть деньги на различные реформы, заключающиеся в трате денег, но там, где мы хотим внедрить более рациональные структуры и процедуры - у нас есть проблема. То же самое и со здравоохранением, с образованием ... И инфраструктура в нашей стране, поддерживаемая фондами ЕС, еще больше усугубляет проблему. Мы можем думать, тратя деньги, но не организуя системы.
И если бы кто-то - правительство - проявил большую решимость, сколько времени заняли бы проекты, которые вы предлагаете?
Простое обучение водителя автобуса занимает около полугода и стоит 8000 рублей.злотые, значит не будет, что мы подписываем акт, делаем переводы и дело решается. На самом деле, потребуется около двух лет кропотливой работы над диагностикой, логикой изменений и подготовкой структур. Можно попробовать быстрее, но эффект от таких попыток жалкий - недавно на стол было положено 300 млн злотых, а распределено меньше 10%, потому что ничего не подготовлено. Два года - это много и немного, потому что обсуждения изменений в акте ведутся гораздо дольше.
***
Михал Волански - доктор экономических наук, доцент кафедры транспорта AGH.Как эксперт в области пассажирских перевозок и управления фондами ЕС в сфере транспорта, он, в частности, сотрудничал. с такими учреждениями, как Европейский инвестиционный банк, Министерство регионального развития, Министерство инфраструктуры и PKP Intercity. Лауреат премии года журнала "Transport Miejski i Regionalny" в 2005 году и награды министра инфраструктуры за лучшую докторскую диссертацию в области транспорта в 2010 году.
.В деревне проживает 90 000 человек, лес, грибы, животные, участок: Автомобиль на дачу.
Пусть не будет так сладко, что в деревне только чудо, мед и арахис, отмечу трудности. Конкретно о том, как туда добраться. Каждые несколько лет (в последнее время 2009/2010) случается, что погодные условия играют с нами злую шутку и затрудняют или даже делают невозможным использование нормальной машины в течение двух или трех дней. Так случилось сейчас, после того, как растаял небольшой снег, пошли дожди, промочили землю, и был настоящий мороз.Достаточно быстрого прогрева и верхний слой дороги растаял, но впитаться нет возможности. И здесь нужна конкретная машина.
Например, конкретная машина может выглядеть так
но мы можем их простить (звери, сфотографированные во время разведки сланцевого газа в наших краях).
Вернемся к реальности. Трудно точно определить, какой автомобиль подходит для сельской местности, потому что сельская местность очень разная. Есть деревни вдоль хороших асфальтированных дорог, но есть и деревушки, до которых можно добраться по грунтовым дорогам.Они обеспечивают блаженный покой из-за низкой посещаемости, но иногда превращаются в длинное болото. Особенно это касается низинных участков с глиняным основанием. Бывают и снежные зимы, особенно время весенних оттепелей (иногда снег тает надолго из-за вечной мерзлоты). Красивые места в горах предъявляют особые требования к автомобилям.
В целом, полноприводные автомобили - лучшие. Преобладают автомобили с ручным или автоматическим приводом на одну из осей, так что при необходимости приводятся все четыре колеса.Тем не менее, вязкостные муфты решающего действия могут быть повреждены на более тяжелой местности. Поэтому особенно стоит интересоваться автомобилями с постоянным приводом 4х4. Чтобы не переборщить, покупать «внедорожник» нет смысла, советую оставить любителям мутных и экстремальных экспедиций.
Я считаю, что живущих в деревне может быть интересен компромисс: поехать в деревню и уехать в город. На рынке есть автомобили, одинаково смелые как для дальних путешествий по асфальту, так и для преодоления более сложных трасс.
В общем: если мы любители деревенских пейзажей, избегайте машин с низкой посадкой (можно поцарапать «брюхо» и оторвать что угодно) и кабриолетов: пыль за машиной проникает в открытый салон.Поэтому при выборе автомобиля руководствуйтесь здравым смыслом и остановитесь на добротной, добротной и вместительной машине.
Здесь, рядом с описанной выше машиной, есть такая, перед которой невозможно устоять. О нем ЗДЕСЬ. .90 000 автомобилей в Польше. Для чего поляки используют автомобиль?В Польше автомобиль есть почти у каждого водителя. Целых 98 процентов. - этот процент заявляет, что у них в доме есть хотя бы одна машина. Более половины из них владеют как минимум двумя автомобилями. Три машины и более имеют целых 15,1 процента. Польские семьи - по данным отчета «Собственный портфель поляков: в пути», подготовленного аналитиками Santander Consumer Bank.
Машин в сельской местности статистически больше.Как минимум две машины принадлежат 63,9 процента. Аналогичная ситуация в городах с населением до 50 тысяч человек. жители, у которых две и более машины имеют 66,7 процента. семьи! Для сравнения, в мегаполисах более 500 тыс. Человек. жители 78,1% домочадцев довольны одной машиной.
НЕТ
Почему в деревне больше машин?
«Жители сел и малых городов не представляют свою повседневную жизнь без автомобиля (село: 44,7%, пгт: 40%). Каждый день люди из крупных городов могут воспользоваться различными возможностями, чтобы добраться до работы, учебы или осуществить свои планы с помощью средств связи », - говорится в отчете Santander Consumer Bank.
В крупных городах водители используют автомобиль в основном для поездок на работу. В деревне и в небольших городах основная функция автомобиля - помогать в повседневных делах.
НЕТ
Почти 70 процентов водителей пользуются автомобилем каждый день, но это не долгие поездки. Большинство водителей (37,5%) заявляют, что пользуются автомобилем от получаса до часа в день. Почти каждый третий проводит в дороге более 2 часов, а люди, которые водят более 5 часов в день, составляют группу всего 3,4%.
НЕТ
Поляк водит старую машину
Большинство польских водителей используют старомодные автомобили.Только 5% ездят на новых моделях, которым меньше года. предметы. 38% водителей используют автомобиль старше 10 лет, а 12% более 15 лет.
НЕДОСТАТОК- Несмотря на то, что польское общество постепенно становится богатым, новая машина - это расходы, превышающие финансовые возможности многих водителей.Покупка автомобиля связана с большими единовременными расходами, с которыми не каждый может справиться. Вот почему многие из нас используют старые автомобили, иногда старше десяти лет, - комментирует Адам Пивек из Santander Consumer Bank.
Мы знаем, где они находятся с радаром! См. Карту для проверки дорог
.Может ли сельский житель позволить себе электромобиль? - Bosch Auto
На улицах наших дорог можно встретить все больше машин, которые больше не пинают. Это чистый способ передвижения. О каких машинах идет речь? Об электромобилях. Они становятся популярными, и их продажи растут с каждым годом. Вместе с тем увеличивается спрос на электроэнергию. В какой области они наиболее практичны? Конечно, в городе. Здесь лучше всего себя чувствуют и выполняют маленькие электрики.Они должны быть маневренным и экономичным способом преодолеть городские джунгли. Это решение только для горожан?
Электрик на селе
В связи с тем, что в нашей стране очень много людей проживает и за пределами центров крупных городов, стоит задуматься, а не станет ли им электромобиль альтернативой. Не будем скрывать, что, живя в деревне, вам часто приходится ездить в город по делам или делать крупные покупки.И мы подошли к первой проблеме - диапазону. Вначале, когда электромобили только начинали производиться, а их батареи были небольшими, ограниченный запас хода не позволял им проехать более 200 километров. Однако в настоящее время, с развитием технологий и увеличением размеров этих автомобилей, даже те, которые продаются в Польше, предлагают пробег более 300 километров на одной зарядке. Такая стоимость уже немыслима. Владельцы автомобилей меньшего размера на одной заправке проезжают иногда всего 450 километров в городских условиях.Так что ценности становятся все ближе и ближе. Возникает вопрос, действительно ли электрика настолько ограничена и предназначена только для горожан?
Выезд туда и обратно
Имея дела в городе, мы должны помнить, что нам нужно идти домой. На сегодняшний день станции зарядки электромобилей расположены в крупных провинциальных городах Силезии и на автомагистралях. Не все живут в сельской местности, которая находится в непосредственной близости от этих мест.Поэтому при выборе электромобиля мы чаще всего будем планировать своеобразный обход. Идем в одно место, договариваемся о том, что мы должны делать, и возвращаемся домой, где уже ждет домашнее зарядное устройство. Только бытовая техника станет единственным способом зарядить электромобиль за городом. Мало кто решит тратить время на общественные зарядные станции. Нужно время, чтобы сесть за руль, зарядить и вернуться домой. Несомненно, это большая трудность. Но как автомобиль для вождения в непосредственной близости, это есть о чем подумать.
Зарядка машины в гараже
Именно станции быстрой зарядки гаражных электромобилей дают возможность популяризировать электриков в нашей стране. Если кто-то решает купить электромобиль, он должен подумать о покупке зарядного устройства для него. Без этого он будет полагаться на общедоступную сеть станций, которая сегодня все еще несколько ограничена. Тем не менее, стоит задуматься о будущем, потому что из года в год мы обязательно сможем видеть все больше и больше точек, обозначающих зарядные станции на карте страны.С учетом этого поездки с остановками для зарядки могут быть разными. Даже сегодня, если мы хотим поехать в Трай-Сити или Варшаву, мы легко можем передвигаться по шоссе. Как правило, поблизости есть зарядные станции, которые позволят зарядить аккумулятор в критические моменты. Нам больше не нужно беспокоиться об отсутствии электричества. Даже если мы не можем зарядить автомобиль от зарядного устройства, производители электромобилей добавляют зарядные устройства, которые можно подключить к обычной розетке постоянного тока.Время зарядки будет намного больше, но в крайнем случае мы сможем сэкономить на поездке. Благодаря такому удобному зарядному устройству мы можем зарядить аккумулятор и быстро добраться до ближайшей станции. Там мы пополним мощность и будем готовы пройти следующие несколько сотен километров.
Эксплуатационные расходы 9000 6
Как мы уже упоминали, электромобильность по-прежнему остается для более обеспеченных граждан нашей страны. Сама покупка автомобиля обременена значительными расходами, и вложение дополнительных нескольких тысяч долларов в зарядное устройство наверняка станет непреодолимой тратой для среднестатистического сельского жителя в течение долгого времени.Они обращают внимание на то, что жители малых городов зарабатывают соответственно меньше, чем горожане, и эта тенденция сохранится еще долгие годы. Надо четко сказать, город - естественное место для запуска электромобиля. Здесь вы можете воспользоваться его наибольшими преимуществами и иметь возможность заряжать автомобиль на собственном парковочном месте. В сельской местности проблема заключается в удалении от сети зарядных станций, а также в эксплуатационных расходах и расходах на покупку. Несмотря на то, что мы можем договориться о цене на электроэнергию за кВт, эксплуатационные расходы электромобиля по-прежнему высоки и непропорциональны покупке и вождению автомобиля с обычным приводом.Пока эта пропорция останется неизменной, популярность электромобилей будет ограничена.
.90 000 Volkswagen Golf покупают в основном сельские жители (отчет)На основе данных поисковой системы сайт OTOMOTO составил рейтинг самых популярных подержанных автомобилей на польском рынке в 2015 году. Пятое издание удивило изменением модели. лидером, которым четыре года подряд был Volkswagen Golf.
Поднявшись на первое место, Audi A4 впервые в истории Интернет-автомобиля года свергла давнишнего лидера.Второе место занял Volkswagen Passat, а на третье место опустился Golf.
Это большое изменение на рынке подержанных автомобилей.Покупатели убедились в своих потребностях, и самые большие изменения касаются «короля компактов». Статистические покупатели, интересующиеся гольфом, чаще всего ищут четвертое поколение этой модели на вторичном рынке. Большинство запросов относительно года выпуска относилось к годам выпуска с 1997 по 2003 год. Это большое изменение по сравнению с прошлым годом, когда чаще всего пользовались спросом модели пятого или даже шестого поколения. Вы можете найти полный отчет о самых популярных моделях, используемых в Польше, здесь.
Кто покупает Golf, а кто - Audi A4?
Audi A4, которая в настоящее время является самым популярным подержанным автомобилем в Польше, покупают довольно молодые люди.Почти половина (45%) ищущих работу моложе 25 лет, а почти четверть - в возрасте от 26 до 35 лет.
Три четверти (75 процентов) интересующихся людей Audi A4 планирует покупать автомобиль исключительно за наличные, что является явно более высоким процентом по сравнению с группой всех тех, кто заинтересован в покупке подержанного автомобиля, где 69 процентов. планируются покупки за наличные.
Место жительства - половина (51 процент) интересующиеся A4 - жители городов с населением менее 20 000 человек. жителей, из которых более одной трети (36%) проживает в сельской местности.
Текущий автомобиль - большинство (86 процентов) на данный момент владеет легковой машиной. При этом более двух третей (70%) этих автомобилей старше десяти лет.
Кто ищет VW Passat? Немного старше тех, кто ищет Audi A4 - половина (51%) - это люди в возрасте до 35 лет и почти четверть (24%) людей в возрасте 36–45 лет. Более двух третей (70 процентов) планируют купить VW Passat за наличные.
По сравнению с теми, кто интересуется Audi A4, люди, рассматривающие Passat, в меньшей степени сельские жители (28%). Почти четверть (22%) - жители крупных городов, более 200 000 жителей.
Текущий автомобиль - большинство (87 процентов) на данный момент владеет легковой машиной. Большая часть этих автомобилей (69%) - автомобили, выпущенные до 2006 года.
VW Golf покупатель, или кто? Молодежь - как и в случае с теми, кто ищет Audi A4, большинство (две трети) составляют люди моложе 35 лет.
Среди тех, кто рассматривает возможность покупки VW Golf, относительно более высокий процент (75%) людей, заинтересованных в покупке за наличные, чем среди населения в целом, ищущего подержанные автомобили (69%).).
Самая большая группа - жители сельской местности (34%). По сравнению с другими моделями на подиуме, среди тех, кто ищет Golf, есть довольно большая группа (15%) людей, живущих в крупнейших агломерациях (более 500 000 жителей).
Относительно большая группа - это люди, для которых Гольф, вероятно, станет первой машиной. Менее одной пятой (18 процентов) по сравнению с 12 процентами. населения, ищущего подержанный автомобиль, в настоящее время не владеют автомобилем.
.
