Инжектор что это

Что такое инжектор, зачем он нужен и как устроен?

Первые инжекторы появились в автомобильной индустрии в далеком 1951 году, благодаря компании Bosch, а затем и Mercedes. Тем не менее, широкое распространение инжекторы получили несколько десятков лет спустя, вытеснив карбюраторы. Многие автомобилисты (особенно начинающие) задавались вопросом, что такое инжектор и зачем он нужен. В данной статье подробно рассмотрен принцип работы устройства и назначение.

Инжектор: что это, как работает, для чего нужен?

Инжектор (форсунок) – часть системы подачи топлива, если говорить грубо. Основной принцип работы заключается в принудительной подаче топлива (жидкого или газообразного) в цилиндр.

 

Существует два вида в зависимости от места установки и основного принципа работы:

• Моновпрыск (центральный впрыск) – состоит из одной форсунки, которая подает топливо во все цилиндры.
• Распределённый впрыск – состоит из множества форсунок, каждая из которых подает топливо только в один из цилиндров. Распределенный впрыск может быть:

1. Одновременным, при этом происходит синхронная подача топлива во все цилиндры.
2. Прямым, то есть непосредственно в камеру. Для двигателей с таким типом подачи особо важным является качество применяемого топлива.
3. Попарно-параллельным, при котором одна из форсунок открывается перед началом подачи топлива, а вторая после.
4. Фазированным – каждая форсунка открывается непосредственно перед началом впрыска топлива.

Преимущества и недостатки инжектора

Множество автолюбителей задумывается, особенно при выборе автомобиля, в чем заключаются преимущества инжектора:

Первое – подача топлива в камеру сгорания, где происходит смешивание с воздухом, происходит с помощью форсунки. Это позволяет дозировать порцию бензина на одно впрыскивание. За счет этого у транспортного средства значительно увеличивается мощность (на 7–10%), а главное снижается расход топлива.

Система впрыска очень чувствительна к изменениям нагрузки, и поэтому быстро реагирует на ее изменения количеством подачи бензина. Немаловажным преимуществом является то, что в холодное время года транспортное средство практически не нужно «прогревать». Также инжектор незначительно повышает экологичность выхлопных газов.

Теперь перейдем к недостаткам. Во-первых, автоматизированость инжекторной системы не всегда является преимуществом. При внезапном выходе из строя, привести систему в работу самостоятельно без помощи специалиста невозможно.

Кроме того, инжектор очень требователен к выбору топлива, особенно если вы хотите, чтобы транспортное средство прослужило как можно дольше. При поломках большинство деталей являются неремонтопригодными и требуют полной замены.

В случае ДТП риск воспламенения более высок, из-за подачи топлива под определённым давлением (в случае повреждения контроллера впрыска).

Внутреннее устройство инжектора и принцип его работы

Чтобы разобраться в принципе работы инжекторного двигателя, сперва нужно понять его строение.

1. ЭБУ (электронный блок питания) – управляет работой всей системы инжекторного двигателя на основании полученных данных (из внешней среды и непосредственно от параметров работы двигателя). Содержит систему диагностики неисправности инжектора, передавая сигнал датчику «Check engine» на панели приборов.
2. Регулятор давления. В норме давление в форсунках должно быть постоянным, этот регулятор отвечает за постоянство этой величины.
3. Форсунки – непосредственно подают топливо в цилиндры (электромагнитные, электрогидравлические и пьезоэлектрические).
4. Бензонасос – под давлением подает топливо в форсунки, что снижает риск образования воздушных пробок.
5. Датчики – необходимы для слаженной работы всей системы. В инжекторе установлено несколько видов:

• Датчик детонации – расположен в самих цилиндрах, при детонации по нему проходят вибрации. В виде свободного тока передает информацию на ЭБУ.
• ДПДЗ – реагирует увеличением датчика или его падением, при смене поворотного угла заслонки дросселя.
• Датчик фаз сообщается с блоком управления и с цилиндром. Благодаря этому, блок управления подает необходимое напряжение в цилиндр при зажигании, и совершает управление тактами.
• Датчик массового расхода воздуха состоит из двух платиновых нитей (первая свободно обдувается потоками воздуха, а вторая герметично изолирована). Блок управления подсчитывает температуру и массу воздуха, за счет разницы температуры и сопротивления на двух нитях.
• ДПКВ (положения коленчатого вала), или датчик Холла, позволяет определять положение коленчатого вала. Основной принцип работы в том, что зубчатое колесо, расположенное на валу двигателя, вращается вокруг магнита. При искажении магнитного поля датчик создает импульсы внутри катушки и передает их в блок управления. В соответствии с полученными импульсами ЭБУ определяет положение коленвала.

 

Все форсунки соединены в единую систему, которая называется топливной рампой. С помощью бензонасоса за счет излишнего давления внутри системы топливо подается в систему. После чего открывается клапан, и топливо из форсунки поступает в цилиндр (чем дольше открыт клапан, тем больше топлива подается и, соответственно, обороты будут выше). Количество поступающего топлива непосредственно зависит от количества воздуха, поступающего в цилиндр.

Благодаря ресурсам интернет-сети можно наглядно увидеть принцип работы инжекторного двигателя:

Режимы работы

Инжекторный двигатель способен работать в 2 режимах.

1. Холодного пуска. Во время запуска топливо оседает на стенках впускных труб и значительно меньше испаряется. Вследствие этого, топливная смесь незначительно утрачивает свои способности. Для устранения негативного эффекта необходима дополнительная подача топлива при запуске, до достижения топливом необходимой температуры, благодаря чему достигаются нужные обороты холостого хода.
2. Частичной или полной нагрузки. Максимальной мощности двигатель достигает в момент полного открытия дроссельной заслонки. При повышении оборотов (при быстром открытии заслонки) способность топлива к испарению снижается. Во избежание этого и достижения нужных оборотов происходит дополнительная подача топлива.

Частые поломки и ремонт инжектора

Первой из возможных поломок могут быть проблемы с подачей топлива в инжектор. Первым делом нужно проверить датчик уровня бензина, если датчик исправен – значит проблема в бензонасосе. При засорении входного отверстия подачи топлива его необходимо просто прочистить. В случае если чистка не увенчалась успехом – поломан бензонасос, и его необходимо заменить.

Для замены лучше обратиться на СТО, так как при неправильной установке бензонасоса вместе с топливом он начнет всасывать воздух.

Увеличение расхода топлива чаще всего происходит при засорении форсунок. При этом они не смогут подавать необходимый объем топлива, и система начнет это компенсировать увеличением частоты или объема впрыска топлива. Кроме того, длительность разгона транспортного средства увеличится, а мощность значительно снизится.

Временное исчезновение холостого хода в основном происходит при нарушении герметичности внутри системы, вследствие чего в нее поступает воздух.

Двигатель начинает троить при остановке работы одного из цилиндров. С данной проблемой можно столкнуться при полном засорении форсунки, когда она не способна подавать топливо в цилиндр. Чаще всего это происходит при использовании некачественного топлива.

При поломке датчика фаз, форсунки начинают работать асинхронно, при этом топливо в цилиндры поступает абсолютно бесконтрольно. Будут наблюдаться перебои в работе двигателя и значительная утрата мощности.

Поломка датчика положения дроссельной заслонки проявляется в изменении оборотов при фиксированной педали газа, или в снижении оборотов при выжатой педали. При этом в двигатель поступает чрезмерно большое количество топлива.

Для того, чтобы избежать значительных поломок следует выбирать качественное топливо (во избежание чрезмерного загрязнения) и следить за исправностью работы инжектора.

Индикатор «Check engine» не всегда будет загораться, свидетельствуя о поломках, или вовсе может давать ложные показания. Поэтому нельзя всегда полагаться на датчик, а если вы заметили «странное поведение» транспортного средства – лучше сразу обратиться на СТО.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Как работает инжектор? / Хабр

В заметке пойдет речь о работе «мозгов», управляющих двигателем вашего автомобиля или мотоцикла. Попытаюсь на пальцах и в общем объяснить что же и как происходит.

Чем занимаются те самые «мозги» и для чего они нужны? Электроника — альтернатива другим системам, выполняющим те же функции. Дозированием топлива занимался карбюратор, зажиганием управлял механический или вакуумный корректор угла опережения зажигания. В общем не электроникой единой возможно реализовать все это и достаточно продолжительное время именно так и было. На автомобилях, мотоциклах, бензопилах, бензогенераторах и во многих многих других местах работали и продолжают работать те самые системы, которые призван заменить инжектор.
Зачем же понадобилось что-то менять? Зачем сносить существующие проверенные и весьма надежные системы? Все просто — гонка за экономичностью, экологичностью и мощностью. Точность работы описанных выше систем недостаточна для обеспечения желаемого уровня экологичности и мощности, а сами по себе электронные системы управления двигателем начали появляться достаточно давно.

Я опущу принцип работы поршневых ДВС, многие знакомы с тем как работает двигатель, а те кто не знакомы — не слишком пострадают. В разрезе работы системы питания и системы зажигания двигатель это просто преобразователь воздушно-топливной смеси в механическую энергию. Можно рассматривать его как черный ящик, с некоторыми особенностями.

Итак, у нас есть топливо (бензин, этанол, пропан или метан), есть воздух и желание получить из этого механическую энергию. Сложность состоит в том, что для получения интересующих нас характеристик надо смешивать топливо и воздух в точно определенных пропорциях и поджигать их в достаточно точно определенный момент времени. Более того — при недостаточной точности мы получим ухудшение характеристик.

Вся суть работы «мозгов» сводится к дозированию топлива и поджигом смеси в цилиндрах двигателя. Это основные функции. Кроме них есть еще и дополнительные — управление турбиной, управление трансмиссией.

Подсистема, занимающаяся дозированием топлива называется инжектор, поджигом топлива занимается зажигание. Воздух в двигатель поступает «естественным» порядком. Двигатель сам всасывает воздух, его количество только может ограничиваться, для снижения мощности двигателя. Нам не нужна максимальная мощность все время, бОльшую часть времени мощность как раз ограничивается. В случае с турбиной воздух попадает в двигатель принудительно, но это не меняет сути. Воздуха столько сколько есть и мы управляем его количеством при помощи педали.
Сколько топлива нам надо подать в двигатель и как его дозировать? Есть так называемое стехиометрическое отношение, показывающее, что для полного сжигания килограмма топлива нам нужно вполне определенное количество воздуха. Для бензина это соотношение равно 14,7:1. также его называют AFR (Air Fuel Rate по английски) Это не аксиома, это некий оптимум. Смесь может быть «беднее», в ней может быть меньше топлива. Такая смесь хуже горит, двигатель сильнее греется, но сгорает все полностью. Это значения в большую сторону — AFR 15 и более. Может быть и «богаче», когда топлива больше — AFR 14 или меньше. При таком соотношении смесь сгорает не полностью, но мощность двигателя максимальна. И в ту и в другую сторону есть ограничения — если слишком увлечься, работать двигатель не будет. Нельзя просто налить 20 частей топлива и ожидать пропорционального прироста мощности.

Итак, чтобы определить сколько же топлива нам надо подать в двигатель нам надо знать сколько воздуха в него поступает. Дальше все просто — из количества воздуха по соотношению определяем количество бензина и дело сделано!
Погодите ка, а как же нам определить сколько воздуха поступает в двигатель? Для этого есть несколько путей. Обычно используют один из следующих датчиков:

ДМРВ или MAF — датчик массового расхода воздуха. Датчик этот измеряет количество проходящего через него воздуха. Как подсказывает википедия — «Датчик состоит из двух платиновых нитей, нагреваемых электрическим током. Через одну нить, охлаждая её, проходит воздух, вторая является контрольной. По изменению тока проходящего через охлаждаемую воздушным потоком платиновую нить вычисляется количество воздуха, поступающего в двигатель.». Датчики такого типа зачастую устанавливаются в гражданские автомобили. В общем то все достаточно просто. Похоже, это именно то, что нужно! Примерно так и есть.

Другой тип датчиков

ДАД или MAP — датчик абсолютного давления. Этот датчик подключен к впускному коллектору и измеряет разрежение (или же избыточное давление, в случае с наддувом) в коллекторе. На основании показаний этого датчика и датчиков температуры, частоты вращения коленвала тоже можно вычислить объем поступающего воздуха, что нам и требуется. Для корректировки его показаний надо еще знать давление окружающего воздуха. Для измерения атмосферного давления либо ставят еще один такой же датчик, который непрерывно его измеряет, либо просто до запуска двигателя измеряют давление. Во втором случае может выйти неприятность, если вы с берега моря рванули прямиком на Эверест.
MAP часто ставят на спортивные автомобили.

Устанавливается один из этих датчиков, наличие одного из них — обязательно.
Ну что же, сколько воздуха поступает в двигатель мы примерно можем вычислить.
Другой обязательный датчик —
ДПКВ или датчик положения коленвала. Этот датчик позволяет мозгам точно знать, в каком положении находится коленвал. Зачем нам это нужно? Мало знать сколько топлива надо подать в двигатель, надо подавать его в определенный момент времени. Да и зажигать смесь в цилиндрах тоже надо строго вовремя. Так что без этого датчика — никак. Есть несколько типов таких датчиков, но большинство из них — либо индукционные, либо датчики Холла, либо подобные им. В общем — бесконтактные датчики, подобные тем, которые трудятся, например, в двигателе вашего винчестера. Или в кулерах.
Следующий датчик, который вместе с ДПКВ дает еще больше информации о том, что же происходит в двигателе в данный конкретный момент — ДПРВ — датчик положения распредвала. Также его называют датчиком фаз. При помощи этого датчика можно понять в каком из цилиндров в данный момент такт впуска, куда же нам надо подавать топливо, в каком цилиндре у нас такт сжатия и время поджигать смесь. По принципу работы он подобен ДПКВ, но зачастую несколько проще. В общем то тоже самое, но на распредвале.

Этого набора датчиков нам должно хватить для запуска двигателя. Худо бедно, но этого достаточно, чтобы примерно понять сколько надо подавать топлива, когда это делать и когда поджигать полученный коктейль.
Так давайте же тогда подавать и поджигать! (не путать с разжигать и науськивать)

Исполнительные механизмы

Топливо дозируется форсунками или другими словами «инжекторами». Да да, именно по названию этого узла все это безобразие нами так и называется. Форсунка из себя ничего особо интересного не представляет. Просто электромеханический клапан. Два провода и трубопровод с топливом под давлением. Подали напряжение на выводы — форсунка открылась, прекратили пропускание тока — форсунка закрылась. Для простоты давайте сначала примем, что форсунка открывается и закрывается моментально. Тогда для оценки объема проходящего через нее топлива нам достаточно знать ее статическую производительность. Это просто объем топлива, который пройдет через форсунку за минуту. Открыли форсунку, измерили объем бензина, который через нее за минуту вытек — получили основной параметр. Теперь нам для точного дозирования надо просто открывать и закрывать форсунку на определенное время. Получается что дозирование производится «выдержкой», если говорить терминами фотографов. Чем длиннее время на которое мы открываем форсунку, тем больше топлива мы нальем в двигатель.
А поджиг смеси осуществляет все та же бессменная свеча зажигания, которая верой и правдой служила для этой цели. И катушка зажигания тоже на месте. Вот только управляется она уже «мозгами». Зажигание не изменилось, но для его работы важен ДПКВ и ДПРВ, так что без этих датчиков дела не будет.

В общем то это, можно считать, и есть в общих чертах как работает инжектор. Смотрим на показания датчиков, отмеряем нужное количество топлива и открываем форсунку на вычисленное время. И так каждый такт. Т.е. в зависимости от частоты — 100 раз в секунду на частоте в 6000об/мин коленвала. Часто? Да не так чтобы и очень.

Идем дальше?

В реальных двигателях все несколько сложнее. Точно вычислить сколько же воздуха попадает в двигатель не так просто. Для корректировки значений нужны датчики температуры охлаждающей жидкости — просто термодатчик, аналогичный тому, что показывает температуру на приборной панели. И датчик температуры поступающего воздуха. В целом незначительно отличающийся от первого, а функционально и вовсе его брат близнец — тоже просто измеряет температуру, но уже не двигателя, а воздуха, поступающего в двигатель. Зачем нам что-то корректировать? Дело в том, что пока двигатель холодный, пока он не нагреется до определенной температуры — топливо испаряется не так хорошо, а горят именно пары. Соответственно нам нужно топлива подавать больше, чтобы двигатель работал. Значит берем наше значение для оптимального соотношения, измеряем двигателю температуру и корректируем это наше значение. Также нужно откорректировать момент зажигания смеси в цилиндрах — по тем же причинам. И тут тоже корректируем.

Другой не совсем приятный момент — форсунка, которую мы приняли идеальной — на самом деле таковой не является. Во первых нужно время, чтобы она открылась, а потом закрылась. Соответственно в этом время она тоже подает топливо, но в меньшем количестве. На это тоже делается поправка. Само время открытия и закрытия зависит от напряжения бортовой сети. Одно дело когда генератор шпарит на всю и в сети 14В, а другое дело, когда генератор умер, а аккумулятор разряжен до неприличных 10В. Время открытия форсунки меняется и его надо корректировать. Мало умершего генератора, ехать то надо и двигатель не должен перестать работать в таких условиях.

Мало нам было исполнительных механизмов, для работы на холостом ходу, когда педаль мы совсем не трогаем — двигатель не должен глохнуть, его работу надо поддерживать. Для этого есть специальное исполнительное устройство — РХХ — регулятор холостого хода. Это такой шаговый двигатель (реже просто электромагнит), который через специальный канал дает двигателю «вздохнуть» мимо перекрывающей воздух дроссельной заслонки. Умный мозг не дает двигателю зачахнуть и приоткрывает этот клапан, когда обороты снижаются. Но и разойтись не дает — прикрывает его, когда обороты возрастают уж слишком сильно.

Хорошо бы нам также знать на сколько сильно водитель давит на педаль акселератора. Для этих целей смотрят не на положение педали, а на положение заслонки, которой эта педаль управляет. Датчик так и называется — ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Технически это просто потенциометр, который измеряет на какой угол повернута ось дроссельной заслонки. Это зачем это нам надо знать, как сильно водитель давит в пол, спросите вы? Все просто, нам надо знать когда включать режим холостого хода (помним про РХХ), когда водитель жаждет острых ощущений и энергично давит на педаль — не время экономить, льем от души!

Экологические нормы достаточно строго контролируют что же «выдыхает» (пускай уж выдыхает) наш двигатель. Так что при всем желании лить «на глазок» — нельзя. нужно контролировать состав выхлопных газов. Как это сделать? Для этой цели есть так называемый лямбда зонд или датчик кислорода — датчик, показывающий сгорела ли смесь целиком, есть ли в выхлопных газах топливо либо же свободный кислород. По показаниям этого датчика инжектор может корректировать свое поведение, либо увеличивая либо уменьшая количество подаваемого топлива. Нужно это достаточно часто — бензин везде разный и даже просто хранясь в канистре или баке — стареет. А уж о заправках наших можно легенды слагать. Соответственно и режимы его горения совсем не постоянны. Ко всему прочему и производительность форсунок может «плавать». Ведь как вы поняли — расчет ведется исходя из их постоянной производительности, а форсунка со временем может забиться, производительность ее может снизиться.
А нормы строгие, а бензин дорогой, да и ехать же надо. Внимательный читатель заметил, что одного этого датчика достаточно для обеспечения обратной связи. Смотрим на состав выхлопных газов, если сгорело не все — льем меньше. Если сгорело дочиста — льем больше.
Лямбда зонды бывают двух видов — узкополосные и широкополосные. Отличаются они точностью. Первые только показывают богатая или бедная у нас смесь, вторые показывают на сколько она богатая или бедная. Даже точно указывают тот самый AFR упоминаемый в начале статьи. Ну и цена, конечно. Первые стоят 25$, вторые — 200$. С лямбдами тоже не все просто — они достаточно капризны, требуют определенной температуры для работы, а это не всегда возможно, в некоторых типах зондов рабочий элемент специально подогревают от бортовой сети. Да, лямбда может быть не одна, но это уже тонкости.

Еще один сенсор, применяемый для анализа происходящего в двигателе — датчик детонации. Детонация это процесс сгорания топлива, который протекает взрывообразно. В нормальном режиме топливо просто сгорает, при детонации топливо взрывается. Это вредно для двигателя — все равно что бить по поршню молотком. Никто не любит когда по нему бьют молотком — поршень не исключение. Явление это крайне нежелательное и для определения того, что смесь детонирует и применяют такой датчик. Он по принципу работы похож на микрофон, который «слушает» двигатель (датчик закреплен на блоке цилиндров) и по услышанному пытается отфильтровать шум работы двигателя и понять где же детонация, а где нормальная работа. Все не просто и здесь. Для облегчения работы этого датчика ставят еще датчик неровной дороги, который покажет, что это наши дороги так шумят, а не двигатель. Востребованность этого датчика возрастает на турбированых двигателях.

В итоге сами по себе мозги работают примерно следующим образом:
Есть так называемая топливная карта — таблица, в которой записано какого состава должна быть смесь. У таблицы три измерения — частота вращения коленвала двигателя, нагрузка на двигатель и собственно AFR. Просто берем из таблицы значение, положенное туда опытным товарищем.
Корректируем это значение в соответствии с показаниями датчиков температур, лямбда зонда, датчика детонации, изменением положения дроссельной заслонки и в соответствии со всеми этими поправками (часть из них тоже в табличках) вычисляем необходимое количество топлива. Пересчитываем объем топлива во время открытия форсунки в соответствии с ее производительностью, корректируем время в соответствии с напряжением бортовой сети и в момент впуска — открываем форсунку на вычисленное время.

Как видите — ничего сложного и заумного здесь нет. Просто таблицы, может быть местами ПИД регулятор, коэффициенты влияния тех или иных факторов и в итоге просто время открытия форсунки.
С зажиганием тоже самое, только там карта углов, аналогичная топливной карте (тоже таблица) и тоже корректировки в соответствии с показаниями датчиков.

В штатном режиме все работает, но что делать, если один из датчиков вышел из строя? И как это понять? Если датчик температуры, например, показывает что двигатель нагрет до 200 градусов, или что смесь детонирует несмотря на все корректировки? В этом и заключается продуманность мозгов. Вычислить, что датчик врет, не принимать во внимание его показания, зажечь «check engine» на панели и продолжить работу. Благодаря такому поведению двигатель сохранит работоспособность при выходе из строя некоторых датчиков (не всех, как вы понимаете) и позволит доехать до СТО.

Да, многие из вас заметят, что инжектор по сути достаточно простое устройство. И схематически там нет ничего военного — входящие значения считываются по АЦП, выходящие так и вовсе чисто бинарные. Ну выходные транзисторы, ну достаточно жесткие условия работы. Но это не космос далеко.
Касательно работы прошивки — тоже вроде как все не так и сложно. На мой взгляд проще всяких алгоритмов распознавания изображений и всякое такое. В процессе настройки саму прошивку никто не трогает обычно. В том смысле, что открывать исходники, корректировать алгоритмы, оптимизировать что-то — такого нет. Просто софт который позволяет изменять те самые топливные карты и другие коэффициенты. А прошивками занимаются уже инженеры на заводах. Или простые смертные, которым это интересно.
Да да, не каждый готов платить за «мозги» космические деньги, а кому-то может быть просто хочется больше контроля над происходящим. Все это привело к тому, что есть несколько проектов вполне доступных «мозгов». Есть megasquirt — www.megamanual.com/index.html, для этой аппаратной базы в последствии была написана и поддерживается кастомная прошивка с расширенным функционалом — msextra.com/doc/index.html На последнем сайте есть даже схемы этих «мозгов», может быть кому-то из электронщиков будет интересно. А программистам может быть интересно глянуть на код. Если не ошибаюсь, то он есть здесь. msextra.com/doc/ms2extra/files/release/ms2extra_3.2.1_release.zip
Есть еще VEMS — www.vems.hu/wiki который сначала назывался megasquirtAVR, но теперь сам по себе. Видел еще вот таких ребят — forum.diyefi.org там у них какой-то свой проект FreeEMS. На мой взгляд все это показывает, что все не так уж сложно и местами даже очень даже доступно.

Надеюсь получилось достаточно интересно и в меру понятно. Об опечатках прошу писать в личку. Если где ошибся — поправьте.

ИНЖЕКТОР - это... Что такое ИНЖЕКТОР?

Инжектор — (фр. injecteur, от лат. injicio вбрасываю), Струйный насос для нагнетания газа или жидкости в резервуары, например, питательной воды в паровой котёл (См. паровой инжектор). Ускоритель (обычно линейный) для ввода заряженных частиц в… …   Википедия

инжектор — насос, нагнетатель, ускоритель Словарь русских синонимов. инжектор сущ., кол во синонимов: 6 • нагнетатель (12) • …   Словарь синонимов

ИНЖЕКТОР — (франц. injecteur от лат. injicio вбрасываю), 1) струйный насос для нагнетания газа или жидкости в резервуары, напр., питательной воды в паровой котел2)] Ускоритель (обычно линейный) для ввода заряженных частиц в основной ускоритель. Энергия,… …   Большой Энциклопедический словарь

Инжектор —         (франц. injecteur, от лат. injicio вбрасываю, впрыскиваю * a. injector; н. injektor, Strahlpumpe; ф. injecteur; и. inyector) струйный насос для нагнетания газов, паров и жидкостей в разл. аппараты, резервуары и трубопроводы, а также… …   Геологическая энциклопедия

ИНЖЕКТОР — ИНЖЕКТОР, инжектора, муж. (франц. injecteur) (тех.). Прибор для накачивания воды в паровой котел. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

ИНЖЕКТОР — первичный источник или предварит, ускоритель заряж. частиц, предназначенный для ввода (инжекции) частиц в осн. ускоритель. При инжекции частиц малой энергии используются первичные источники частиц (электронная пушка, плазменный источник ионов и т …   Физическая энциклопедия

ИНЖЕКТОР — (Injector) пароструйный прибор, служащий для питания паровых котлов водой. В И. отсутствуют вращающиеся части, вода подается им вследствие разрежения, создаваемого движением струй пара. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное… …   Морской словарь

ИНЖЕКТОР — пароструйный прибор для питания водой котлов паровозов. Каждый И состоит из системы сопел, расположенных по одной оси. Сопла в зависимости от своего назначения наз.: паровыми (1), служащими для ввода пара в пароструйную систему, заборными (2),… …   Технический железнодорожный словарь

инжектор — – авто с инжекторным двиглом. EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 …   Автомобильный словарь

инжектор — а, м. injecteur m. < injecter впрыскивать. Пароструйный прибор, изобретенный Жифаром в 1860 г., заменяющий водотливные и пожарные насосы. ВЭ 1911 10 630. Струйный насос для сжатия газов и паров, а также нагнетания жидкости в различные… …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

воздушный инжектор - это... Что такое воздушный инжектор?

воздушный инжектор

insufflator

Большой англо-русский и русско-английский словарь. 2001.

• воздушный змей
• воздушный кабель

Смотреть что такое "воздушный инжектор" в других словарях:

• воздушный инжектор — (для интенсификации горения в топке котла) [А.С.Гольдберг. Англо русский энергетический словарь. 2006 г.] Тематики энергетика в целом EN insufflator …   Справочник технического переводчика

• Водяно-воздушные насосы — Когда Гейсслер (1855) и Шпренгель (1865) для выкачивания воздуха применили ртуть (см. Ртутные насосы) и эти приборы, усовершенствуясь (Тёплер, Поггендорф, Джоуль, Менделеев, Спринг, Девилль и др.), стали необходимейшею принадлежностью лабораторий …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• НАГРЕВАТЕЛЬНЫЙ КОЛОДЕЦ — печь (с верх. загрузкой и выгрузкой) для нагрева крупных стальных слитков перед прокаткой на обжимном стане (блюминге, слябинге). Различают Н. к.: регенеративные, рекуперативные (см. рис.), электрические. В качестве топлива в Н. к. применяют… …   Большой энциклопедический политехнический словарь

• Изобретения и открытия — И. обыкновенно называют приспособление открытия к нуждам человечества. Так, напр., Гальвани и Вольта открыли существование электрического тока, а Шиллинг фон Канштадт, Витстон, Морзе и другие изобрели электрические телеграфы. Различие между И. и… …   Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

• Инжекторная система подачи топлива — Двигатель АШ 82 в музее в Праге Система впрыска топлива (англ. Fuel Injection System) система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензи …   Википедия

• ЗАЗ-1103 Славута — ЗАЗ 1103 «Славута» …   Википедия

• Тюнинг автомобилей — У этого термина существуют и другие значения, см. Тюнинг. Содержание 1 Тюнинг автомобиля 1.1 Тюнинг двигателя (тюнинг …   Википедия

• условия — (см. раздел 1) d) Может ли машина представлять опасности при создании или потреблении определенных материалов? Нет Источник: ГОСТ Р МЭК 60204 1 2007: Безопасность машин. Электрооборудование машин и механизмов. Часть 1. Общие требования …   Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

• Жиффар Анри — (1825 1882) французский конструктор дирижаблей и аэростатов, воздухоплаватель. В 1851 построил дирижабль (объём 2,5 тысячи м3) с паровой машиной (мощностью 2,2 кВт), вращавшей воздушный винт. В качестве руля использовался особый парус,… …   Энциклопедия техники

• Бензиновый двигатель внутреннего сгорания — Бензиновый двигатель W16 Bugatti Veyron Бензиновые двигатели  это класс двигателей внутреннего сгорания, в цилиндрах которых предварительно сжатая топливовоздушная смесь поджигается электрической и …   Википедия

• Инжекторные двигатели — Двигатель АШ 82 в музее в Праге Инжекторная система подачи топлива  система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях взамен устаревшей карбюраторной системы. Двигатели, имеющие такую систему, называют инжекторными… …   Википедия

Система работы инжектора. Что такое инжектор? Особенности детали

Что такое инжектор? Это незаменимая деталь в системе каждого современного автомобиля, работающего на бензине. По своей конструкции она напоминает некую форсунку, которая разбрызгивает топливо в цилиндры ДВС. Простыми словами, инжектор разбрызгивает смесь воздуха и капель бензина в камере сгорания. Многие путают данную деталь с устаревшим карбюратором, считая ее равной по функциям и конструкции. Однако это совсем не так. В данной статье мы узнаем, что такое инжектор, а также чем он отличается от карбюратора.

Большая разница

Распознать и отличить инжектор от карбюратора довольно просто. Во-первых, это определяется визуально - первая деталь намного меньше второй и имеет другую конструкцию. Однако есть еще одна особенность, которую внешне определить невозможно. И заключается она в приготовлении смеси. Если в карбюраторных ДВС бензин перед поступлением в камеру смешивается с воздухом, расходуя при этом до 10 процентов то устройство инжектора работает по принципу форсунки. Топливо в таком случае подается под Поэтому последний тип совсем не влияет на мощность мотора и не отбирает ее у автомобиля при разгоне и движении.

Разновидности

Можно выделить три основные группы, на которые подразделяется современный и многие другие отечественные автомобили имеют одноточечную систему впрыска. Происходит это следующим образом: на все четыре цилиндра подается топливо только с одной форсунки, в которой предварительно была подготовлена смесь горючего.

Второй тип - распределенный. Весь процесс происходит аналогичным образом, единственное отличие заключается в количестве форсунок. Их может быть несколько - каждый коллектор укомплектовывается своим инжектором. Количество напрямую зависит от типа мотора. Если он 4-цилиндровый, на коллекторе стоит четыре форсунки, если шестицилиндровый, то шесть.

Последний тип впрыска - непосредственный. Здесь все происходит как у дизельных двигателей - бензин подается непосредственно в цилиндры, поэтому именно такие автомобили имеют самый экономичный

Плюсы и минусы

Ответ на вопрос о том, что такое инжектор, мы уже нашли, теперь перейдем к другим особенностям форсунок. Главные преимущества применения подобных систем заключаются в экономном Безусловно, дозировка у инжектора намного точнее, поэтому лишнего топлива здесь никогда не бывает. Немаловажным является и то, что данные двигатели более динамичны. Мощность сохраняется при подаче топлива в камеру сгорания, соответственно, машина становится более резвой. Однако минусы здесь тоже присутствуют. Первый недостаток заключается в их стоимости. Форсунка может стоить и 100, и даже 400 долларов США, поэтому ее обслуживание следует производить на СТО. По своей конструкции инжектор довольно сложный, поэтому при самостоятельном ремонте на его чистку следует тратить много времени.

А при обращении в сервисный центр придется выложить немало денег. Несмотря на минусы, данная деталь всегда была и будет самой эффективной и надёжной в ДВС.

Итак, мы рассмотрели вопрос о том, что такое инжектор, и описали все особенности этой детали.

» означает устройство, работающее на основе впрыска. То есть топливная смесь впрыскивается непосредственно в цилиндры. При этом на ранней стадии автомобилестроения использовался моновпрыск, подразумевающий наличие одной общей форсунки для всех цилиндров. Однако позже стали использовать распределительную систему, в которой каждая форсунка впрыскивает топливо в свой цилиндр. Именно такая система и стоит на большинстве современных автомобильных двигателей.

Как работает инжектор

Инжекторная система включает в себя несколько дополнительных элементов, среди которых датчики, контроллер, бензонасос, регулятор давления. На контроллер поступает информация от многочисленных датчиков, которые сообщают электронике о расходе воздуха, оборотах коленвала, температуре охлаждающей жидкости, напряжении в сети авто, положении дроссельной заслонки и много других важных данных. На основе полученной информации контроллер (или ЭБУ – электронный блок управления) производит дозирование подачи топлива и управляет другими системами, приборами авто, обеспечивая наиболее оптимальный режим работы двигателя.

Схему работы инжектора можно рассмотреть и по-другому: электрический насос качает топливо, регулятор давления обеспечивает разницу давления в форсунках и впускным коллектором, а контроллер, получая информацию от датчиков, управляет системами двигателя, в т.ч. подачей топлива, распределением зажигания.

Плюсы и минусы инжектора

Одно из основных достоинств – более низкий по сравнению с карбюраторным двигателем расход топлива, обусловленный точечным впрыском. Также точное дозирование обеспечивает практически полное сгорание топлива в цилиндрах, что уменьшает токсичность выхлопных газов. В результате работы инжектора мотор работает в наиболее оптимальном режиме, что увеличивает его мощность (примерно на 5-10%) и продлевает срок службы.

К другим плюсам относится облегченный запуск в зимнее время (подогрев не требуется) и быстрое реагирование на изменение нагрузки, что улучшает динамические свойства авто. Но не обошлось и без минусов: инжектор обходится дороже карбюраторной системы, а его ремонт достаточно сложен и дорог. Если обслуживание карбюратора нередко сводится к промывке, продувке, то для одной только качественной диагностики инжектора требуется специальное оборудование, которое, учитывая российскую специфику, имеется далеко не в каждом автосервисе.

Инжектор устанавливается во все современные машины и стал полноценной заменой для карбюратора. Он отличается простой и надежной конструкцией, благодаря чему получил широкое распространение.

Инжектор впервые был создан в 1951 году. Уже через три года его установили в автомобиль. Но это была только первая проба, массовое распространение эти элементы получили только в 1970-х. Со временем они существенно потеснили карбюраторы и стали полноценной частью транспортного средства.

Что представляет собой устройство?

Инжектор в машине – форсунка, через которую происходит распыление топлива; механический распылитель жидкости или газа . Горючее может быть в жидкой или газообразной форме. Оно поступает в двигатель внутреннего сгорания, где поджигается и используется для движения цилиндров.

Применяется инжекторная система впрыска топлива, при которой горючее поступает во впускной коллектор или цилиндры. Она может быть нескольких типов, в зависимости от конструктивных особенностей и типа автомобиля.

Работа.

Наиболее распространенная система состоит из нескольких основных элементов:

• форсунки,
• блок управления,
• бензиновый насос,
• регуляторы давления,
• датчики.

Стандартная конструкция инжекторной системы достаточно проста. Чем меньше элементов, тем выше надежность оборудования и снижается вероятность последующего отказа установки.

Как работает система?

Перечислим этапы:

• установлен датчик расхода воздуха, он измеряет воздушную массу, которая была впущена в силовой агрегат,
• в блоке управления собираются данные со всех датчиков, они проходят обработку,
• происходит высчитывание количества топлива, которое можно сжечь в двигателе,
• форсунки открываются и распыляют горючее в мотор.

Электронный блок управления является наиболее сложным элементом всей системы. Он собирает данные, осуществляет вычисление согласно заложенным алгоритмам. Именно этот элемент управляет всем процессом.

Механизм инжектора достаточно сложный и состоит из комплекса взаимосвязанных элементов. Иногда возникает загрязнение данного компонента, что приводит к нарушению работы двигателя. Но чисткой и обслуживанием должны заниматься профессионалы. Есть риск неправильно выполнить отдельные операции, что приведет к необходимости ремонта или полной замены оснащения. Если провести все этапы правильно, то удается восстановить полноценное функционирование системы подачи горючего.

Топливная система автомобилей с электронным впрыском имеет ряд особенностей по сравнению с карбюраторным двигателем. Поговорим как работает топливная система инжектора , ее основная задача и устройство.

Устройство топливной системы инжектора

Задачей системы подачи топлива является обеспечение подачи необходимого количества топлива в двигатель на всех рабочих режимах. Топливо подается в двигатель форсунками, установленными во впускной трубе. В систему подачи топлива инжектора входят следующие элементы:

• топливный фильтр 6;
• топливопроводы - подающий 8 и сливной 7;
• рампа форсунок с топливными форсунками 9;
• регулятор давления топлива 4;
• штуцер контроля давления топлива 1.

Устройство система подачи топлива инжекторного двигателя
Электробензонасос

Электробензонасос конструктивно входит в модуль электробензонасоса, устанавливаемого на инжекторных автомобилях внутри топливного бака. Модуль включает в себя сам насос, датчик указателя уровня топлива, фильтр и завихритель для отделения пузырьков пара.

Электробензонасос нагнетает топливо из топливного бака в подающий топливопровод. На инжекторных автомобилях применяется модуль погружного типа, то есть располагается непосредственно в топливном баке и охлаждается за счет бензина. Создаваемое насосом давление топлива значительно больше требуемого для нормальной работы двигателя на любых режимах.

Электробензонасос управляется контроллером системы через отдельное реле. Реле предотвращает подачу топлива при включенном зажигании и неработающем двигателе.

Топливный фильтр

Система топливоподачи предназначена для точной регулировки количества поступающего в двигатель топлива. Грязь в топливе может привести к неустойчивой работе форсунок и регулятора давления, быстрому их износу. Поэтому к чистоте топлива предъявляются особые требования.

В системе топливоподачи предусмотрен фильтр. Основу топливного фильтра составляет бумажный элемент с пористостью около 10 мкм. Интервал замены фильтра зависит от объема фильтра и степени загрязнения топлива.

Топливопроводы

Различают прямой и обратный топливопроводы. Прямой предназначен для топлива, поступающего из модуля электробензонасоса в топливную рампу. Обратный доставляет избыток топлива после регулятора давления обратно в бак.

Топливная рампа инжекторного двигателя
Топливо заполняет топливную рампу и равномерно распределяется на все форсунки. На топливной рампе кроме форсунок располагаются регулятор давления топлива и штуцер контроля давления в топливной системе. Размеры и конструктивное исполнение рампы устраняют локальные пульсации давления топлива вследствие резонансов при работе форсунок.

Регулятор давления топлива

Количество впрыскиваемого топлива должно зависеть только от длительности впрыска - времени открытого состояния форсунки. Поэтому разница между давлением топлива в топливной рампе и давлением во впускной трубе (перепад давления на форсунках) должна оставаться постоянной. Для этого служит регулятор давления топлива. Он пропускает обратно в бак излишки топлива.

Электромагнитная форсунка

Основное устройство дозировки топлива. Электромагнитная форсунка имеет клапанную иглу с насаженным магнитным сердечником.

В спокойном состоянии спиральная пружина прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и закрывает выходное топливное отверстие. При прохождении электрического тока сердечник с клапанной иглой поднимается (на 60-100 мкм), и топливо впрыскивается через калиброванное отверстие. В зависимости от способа впрыска, частоты вращения и нагрузки двигателя время включения составляет 1,5-18 мс. Зависимость количества прошедшего через форсунку топлива от времени открытия при постоянной разности давлений - важнейший показатель работы форсунки.

Не стоит менять форсунки на своем автомобиле на дорогие от иномарки. Как правило, хороших результатов это не дает, более действенный метод это промывка форсунок . Из вышесказанного видим, что форсунка - очень важный компонент системы впрыска. Поэтому она требует к себе большого внимания.

Как работает топливная система инжектора?

Для нормальной работы двигателя необходимо обеспечить поступление в камеру сгорания двигателя топливовоздушной смеси оптимального состава. Смесь приготавливается во впускной трубе при смешивании воздуха и топлива. Контроллер подает на форсунку управляющий импульс, который открывает нормально закрытый клапан форсунки, и топливо под давлением распыляется во впускную трубу перед клапаном.

Поскольку перепад давления топлива поддерживается постоянным, количество подаваемого топлива пропорционально времени, в течение которого форсунки находятся в открытом состоянии . Контроллер поддерживает оптимальное соотношение топливовоздушной смеси путем изменения длительности импульсов. Увеличение длительности импульса впрыска приводит к увеличению количества подаваемого топлива - обогащению смеси. Уменьшение длительности импульса впрыска приводит к уменьшению количества подаваемого топлива, то есть к обеднению.

Наряду с точной дозировкой впрыскиваемой топливной массы имеет важное значение и момент впрыскивания. Поэтому количество форсунок соответствует количеству цилиндров двигателя.

Что такое (система впрыска топлива)? Каков принцип работы ? Какие преимуществами и недостатки у по сравнению с карбюратором? Правда ли, что некачественный бензин приводит к выходу из строя? Инжектор (injector) переводится с английского как «форсунка». Термин «инжекторная система впрыска топлива» означает подачу топлива во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры путем впрыска.

Простейшая электронная система впрыска включает в себя электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчики угла поворота дроссельной заслонки, датчики температуры охлаждающей жидкости и числа оборотов коленвала, и собственно форсунку (форсунки). Системы впрыска бензина авто современных моделей гораздо сложнее, так как для улучшения характеристик двигателя в электрическую схему впрыска входит еще целый список датчиков и устройств – датчики детонации и температуры впускного воздуха, лямбда-зонд, катализатор и т.д.

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива системы впрыска подразделяются на три вида – одноточечный, многоточечный и непосредственный. Одноточечный впрыск (моновпрыск) автомобиля предполагает наличие одной форсунки (), которая стоит на месте карбюратора. Одноточечный впрыск проще, менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. В системах многоточечного впрыска каждый цилиндр имеет свой , который подает топливо в коллектор к впускным клапанам. В новейших системах впрыска авто топливо подается непосредственно в цилиндры, как у дизелей.

Нажимая педаль акселератора, вы регулируете лишь количество топливной смеси. Точнее, перемещая дроссельную заслонку, регулируется количество воздуха, поступающего в двигатель – а уже карбюратор или обеспечивает двигатель авто соответствующим количеством бензина для поддержания наиболее эффективного состава топливной смеси.

Работа карбюратора автомобиля основана на эффекте Вентури. Сужение диаметра трубы, по которой течет газ или жидкость, вызывает увеличение скорости потока и уменьшение давления. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем выше разрежение в карбюраторе и тем больше топлива всасывается в проходящий через карбюратор воздух.

В отличие от карбюратора, не пускает топливо на самотек, а насильно впрыскивает его во впускной коллектор соразмерно

количеству проходящего воздуха. Такой подход позволяет более гибко управлять составом смеси, обогащая или обедняя ее в зависимости от разных факторов. Форсунки, обычно установлены непосредственно над впускными клапанами всех цилиндров, что упрощает подготовку смеси для больших двигателей. Карбюратор плохо справляется с большими количествами смеси, так что на машинах с мощными двигателями раньше ставили конструкции из двух карбюраторов. В механическом воздух проходит во впускной коллектор через трубу Вентури, в которой установлен напорный диск. Чем больше поток воздуха, тем сильнее перепад давления между узкой и широкой частями трубки и тем больше отклоняется напорный диск, действующий на клапан, который изменяет давление топлива, подводимого к форсункам (и, таким образом, количество бензина, попадающего в двигатель).

Кроме напорного диска, на клапан действует «управляющее» давление. Это давление позволяет механическому учитывать факторы, определяющие состав смеси – в первую очередь, температуру охлаждающей жидкости и разрежение во впускном коллекторе. Например, при резком нажатии на педаль газа в двигатель поступает большое количество воздуха и разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается. Управляющее давление тоже падает, и клапан пропускает в форсунки дополнительное количество бензина – таким образом обеспечивается своевременная реакция на резкое нажатие педали.

Эффективность авто зависит от числа параметров, используемых при расчете состава смеси. Например, информация о температуре воздуха позволяет точнее определять «идеальный» состав смеси, так как холодный воздух плотнее горячего. Добавлять в механическую систему все новые и новые датчики становилось неудобно, так что дело неминуемо кончилось программно-управляемым впрыском. В электронном впрыске вместо напорного диска, непосредственно регулирующего давление топлива, установлен датчик моментального расхода воздуха – как правило, заслонка, отклоняющаяся на разные углы, в зависимости от скорости потока воздуха. Данные от этого датчика, а также от датчиков температуры двигателя и входящего воздуха, содержания кислорода в отработанных газах, разрежения во впускном коллекторе – попадают в электронный управляющий блок . Управляющий блок рассчитывает требуемое количество бензина по данным от датчика расхода воздуха, после чего использует таблицы коэффициентов обогащения и обеднения смеси в зависимости от показаний остальных датчиков.

Изменения в системе впрыска топлива произошли и в бензонасосе автомобиля. Если карбюратору бензонасос нужен лишь затем, чтобы доставить бензин из бензобака в поплавковую камеру, то в случае впрыска насосу требуется создать избыточное давление (механические работают при давлении в 5–6 атм., а электронные, как правило – в 2–3 атм). Мощность бензонасоса пришлось значительно увеличить, и поместить его у бензобака – так бензонасос стал электрическим (традиционно бензонасос приводился от двигателя).

Бензонасос, как правило, должен быть погружен в бензин, который он использует и для смазки. Именно по этой причине инжекторные автомобили не стоит доводить до пустого бензобака. Вращающийся без бензина бензонасос рискует отслужить значительно раньше срока. Кроме этого, именно бензонасос, а не форсунки или другие элементы системы впрыска, чаще всего становится жертвой некачественного бензина.

Системы впрыска бензина авто по сравнению с карбюраторами имеют множество преимуществ: благодаря более точной дозировке топлива снижается токсичность выхлопов (так как происходит более полное сгорание топлива), повышается экономичность, повышают мощность двигателя. Кроме этого, исправный двигатель с системой впрыска имеет лучшие пусковые свойства (независимо от температуры и при хорошем качестве бензина), более устойчиво работает, имеет высокую надежность.

Недостатков у всего два – высокие требования к качеству топлива и более высокая стоимость обслуживания и запчастей. А срок службы во многом зависит от качества бензина. В качестве профилактики для увеличения срока службы в наших условиях эксплуатации может служить систематическая промывка – через каждые 20 - 25 тыс. км. В противном случае они могут так закоксоваться, что никакая промывка уже не поможет. Тогда надо обратиться к услугам профессиональной . На после , вам предложат один из двух вариантов очистки инжектора : химический или ультразвуковой - в зависимости от степени загрязнения. Для проверки и диагностики эффективности работы форсунок инжектора на существуют специальные стенды. Подробнее об очистке инжекторов написано в статье « Уход за инжектором » .

Наши услуги

Устройство автомобиля: инжектор

Споры о преимуществах инжекторного двигателя над карбюраторным, давно не актуальны – инжекторные системы воцарились на рынке, а новый автомобиль с карбюратором теперь попросту не найти. И все же не лишним будет разобраться, что же такое «инжектор», и чем обеспечено его тотальное господство на рынке легкового автотранспорта?

История инжектора

Впервые о замене карбюратора принципиально новой системой задумались ещё в самом начале 20-го века авиационные инженеры. Перепробовав все известные типы карбюраторов, они уже к сороковым годам прошлого века пришли с готовой к серийному производству системой инжектора, под давлением подающей топливо в камеру сгорания независимо от гравитации (что важно для самолётов) и точно в требуемом количестве (что позволяет получать меньший расход топлива, большую мощность и снижение уровня вибраций).

К концу второй мировой войны инжекторный двигатель с механическим впрыском можно было встретить на истребителях и бомбардировщиках Германии, Японии, Великобритании, СССР и США.

Кстати, тогда же появилась и столь знакомая многим современным автолюбителям процедура, как промывка инжектора - легендарный японский истребитель А6М «Зеро» требовал чистки форсунок после каждого вылета.

Затем автопроизводители оценили возможности применения впрыска для увеличения мощности двигателя при сохранении его экономичности: в 1940 году итальянцы из Alfa Romeo на своём купе 6C тестируют экспериментальную систему электронного впрыска, а Mercedes-Benz в 1954 году запускает в серию своё легендарное купе 300SL «Крыло Чайки», где была установлена механическая система прямого впрыска топлива.

Впрочем, никто из них не был пионером в создании «инжектора» – те или иные технические решения, примененные в этих автомобилях, отрабатывались на множестве экспериментальных конструкций, начиная с французских двигателей Леона Левассера с механическим впрыском образца 1902 года.

В России же системами инжекторного впрыска на автомобильной технике занимались и в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте «НАМИ» и на Горьковском автомобильном заводе. Впрочем, некоторое отставание в области электронных компонентов не позволило удачно развернуть производство электронных систем впрыска в шестидесятых годах. Механический же впрыск в СССР, к сожалению, массово не вышел за рамки авиационных и дизельных двигателей.

Схема работы инжектора

Схема инжектора и закономерности его работы, пожалуй, даже проще для понимания, чем принципы работы карбюратора. Если карбюратор – это изящное техническое воплощение целого ряда физических законов в металле, то даже самая современная система инжектора таит в себе всего-лишь насос, подающий топливо сначала в находящуюся под небольшим давлением систему топливных каналов (топливную рампу), а потом (через электрический клапан) в сопло форсунки. Сопло, в свою очередь, распыляет топливо, которое смешивается с воздухом внутри впускного коллектора и через впускной клапан попадает в цилиндр уже в виде топливо-воздушной смеси. Собственно, терминами «инжектор» и «форсунка» сейчас чаще всего обозначают устройство, совмещающее в одном корпусе сопло-распылитель и электрический клапан.

Для понимания принципов работы инжекторного двигателя можно представить себе обычный цикл работы цилиндра четырёхтактного двигателя. При установке на нём карбюратора можно вполне налить топлива в сам карбюратор и отключить его от топливной системы вовсе – двигатель сможет завестись сам, так как топливно-воздушная смесь формируется в карбюраторе под действием втягивающего потока воздуха, который «засасывает» с собой смесь, и она уже готовой попадает во впускной коллектор. Не нужно ни давления, ни особого управления – схема проста и характеризуется тем, что топливная смесь формируется ещё до попадания к впуску в цилиндр.

В схеме с применением инжекторных форсунок смесь «готовится» непосредственно во впускном коллекторе (а в случае прямого впрыска – вообще в самой камере сгорания). В точно заданный системой управления момент открывается электроклапан, разделяющий топливную систему и впускной коллектор. Под давлением, созданным бензонасосом, инжектор распыляет топливную смесь в количестве, строго необходимом для поддержания близкого к стехиометрическому (читай-оптимальному) составу смеси. При этом воздух в коллектор на большей части нетурбированных автомобилей попадает под воздействием разряжения, созданного цилиндром – что позволяет, зная текущую его температуру, точно понимать, сколько топлива можно сжечь, имея данный объем воздуха.

Минус схемы инжектора в том, что смесь получается не настолько гомогенной (однородной и хорошо перемешанной), как на дорогих спортивных карбюраторах, а система управления форсунками требует точной настройки для оптимальной синхронизации работы топливных форсунок, впускных клапанов и цилиндров. Но плюсов системы всё же оказывается больше:

• растёт экономичность и одновременно мощность за счёт точной дозировки топлива в зависимости от текущей потребности и ситуации.
• равномернее распределяется топливо и между цилиндрами (мы не берем сейчас многокарбюраторные системы и ранние инжекторы с одной форсункой на несколько цилиндров),
• автоматизируются процессы настройки двигателя в зависимости от условий эксплуатации,
• понижается уровень вредных выбросов в атмосферу,
• расширяются возможности для тюнинга двигателя
• облегчается диагностика двигателя (с учетом использования электронных технических средств)
• сборка и настройка инжекторных двигателей в производстве обходится дешевле, чем сборка и настройка карбюраторных систем

С точки зрения водителя, автомобиль с инжекторной системой впрыска, как правило, быстрее реагирует на изменение положения педали газа, легче заводится в условиях, отличных от идеальных, потребляет меньше топлива и обладает более высокой мощностью по сравнению с аналогичным двигателем с карбюраторной системой питания.

Кстати, возможность выбирать – карбюратор или инжектор, когда-то была: на раннем этапе развития систем впрыска применялся в основном центральный (моно, одноточечный, Single-Point injection, SPi) впрыск, форсунка легко ставилась на место карбюратора как опция и работала одновременно на все цилиндры двигателя. Система была проста, надёжна и предполагала расположение форсунки вне зоны высоких температур.

При такой схеме не требовалось сложной электроники или механики для синхронизации работы форсунок на нескольких цилиндрах, но за это приходилось платить отсутствием той универсальности, которую дают более современные системы с распределенным, или многоточечным (Multi-Point Injection, MPi), впрыском.

В итоге именно распределенный впрыск получил наибольшее распространение и сейчас эволюционировал во множество подвидов, как то непосредственный впрыск в камеру сгорания (Direct Fuel injection, DFI) и несколько подвидов обычного распределенного впрыска в зависимости от времени открытия форсунок:

• при параллельном, или одновременном, впрыске (SMPI) все форсунки в двигателе срабатывают одновременно и независимо от тактов цилиндров, дважды за цикл впрыскивая топливо во впуск соответствующего цилиндра. При данном способе впрыска, часто встречавшемся на автомобилях 90-х годов, форсунки нужны в основном для более точной – по сравнению с центральным впрыском - дозировки топлива. Тем не менее, время между впрыском и попаданием топлива в цилиндр для разных цилиндров оказывается разным (пусть мы и говорим о миллисекундах), что сказывается на неравномерности смеси от цилиндра к цилиндру.
• при попарно-параллельном – форсунки делятся на группы, срабатывающие в разное время. Таким образом, точка срабатывания форсунки приближается к оптимальному времени впрыска топлива для подготовки смеси – что позволяет сократить разницу в качестве смеси в цилиндрах. За цикл работы двигателя топливо впрыскивается дважды, как и при одновременном впрыске – более того, на время пуска двигатель с попарно-параллельной схемой впрыска переходит в режим одновременного впрыска.
• при фазированном впрыске или (CIFI) – каждая форсунка управляется независимо от остальных и открывается точно перед тактом впуска. Именно эта система в данный момент является наиболее распространенной, так как позволяет обеспечить точное управление каждой форсункой и использовать оптимальное для каждого цилиндра время впрыска.

Отдельно следует отметить, что система инжекторного впрыска сама по себе универсальна и используется не только для бензиновых автомобилей. Механический впрыск на дизельных двигателях появился едва ли не раньше, чем на бензиновых – с двадцатых годов двадцатого века и поныне только на модельных дизелях и некоторых тракторных моторах используется схема, отличная от инжекторного впрыска.

Например, для дизельных силовых агрегатов крайне распространена прогрессивная система прямого впрыска Common Rail (она же известна как TDI, VCDi, CDI, TCDi, i-DTEC, CRDi – в зависимости от производителя), фактически превращающая топливную рампу в замкнутый аккумулятор для хранения топлива под более высоким, по сравнению с другими системами впрыска, давлением. В результате форсунки подают топливо с ещё большим давлением, что положительно сказывается, в частности, на расходе топлива. Но между прочим, впервые эта «современная» система была применена на британских двигателях для подводных лодок Vickers в 1916 году и в дальнейшем развивалась в основном по пути повышения давления в топливном аккумуляторе.

Система управления инжектора

Системы, координирующие действия каждой отдельной форсунки- инжектора двигателя, бывают как механическими, так и электронными. Собственно, первые массовые системы впрыска на легковых автомобилях появились в пятидесятых годах двадцатого века и довольно долгое время были исключительно механическими (как, например, целое семейство систем Bosch D-Jetronic).

Но по-настоящему эпоха инжекторного впрыска началась только с распространением микроконтроллеров - стоимость их разработки, производства и настройки гораздо ниже в сравнении с аналогичными процессами для механических систем с теми же функциональными возможностями.

Сегодня система управления инжекторным двигателем далеко ушла от алгоритмов работы первых механических систем. Соблазн относительно недорого использовать возможность оперативного изменения дозировки и времени подачи топлива на каждый отдельный инжектор двигателя (форсунку – ведь именно так переводится слово «инжектор») сделал своё – микроконтроллер сейчас собирает данные со множества дополнительных датчиков (от температурных и ДМРВ(Датчик Массового Расхода Воздуха) до датчиков включения кондиционера и отслеживания неровностей дороги). В зависимости от результата анализа этих данных контроллер выдаёт указания целому ряду устройств помимо, собственно, связки «бензонасос-инжектор» - системе зажигания, регулятору холостого хода, системе охлаждения и тому же кондиционеру.

Промывка инжектора

Есть целый ряд проблем, характерных именно для инжекторных двигателей. Это могут быть проблемы, общие для всех типов двигателей, а могут появляться и проблемы с электронными датчиками, вышедшими из строя по разным причинам.
Но главная проблема даже самого надежного инжекторного двигателя в России - сбои из-за засорения системы топливоподачи.

Троение, не связанное с состоянием свечей зажигания, катушек и высоковольтных проводов, трудности запуска зимой, заметное ухудшение приемистости двигателя, разница в нагаре на свечах зажигания из разных цилиндров, повышенный расход топлива и неполное сгорание смеси – всё это действительно может указывать в том числе и на закоксовывание форсунок.

Большая часть операций с системой впрыска инжекторного двигателя, с точки зрения многих официальных производителей, сводится к замене неразборных форсунок новыми, но существуют и методики чистки, охотно предлагаемые различными автосервисами.

Их условно можно разделить на два типа – промывку инжектора и ультразвуковую чистку форсунок. И та, и другая операция выполняется как со снятием топливных форсунок, так и прямо на двигателе.

У каждого способа свои нюансы, но следует помнить, что при промывке форсунок жидкостью без снятия их с двигателя после завершения процедуры рекомендуется заменить свечи и масло (и соответствующий фильтр) в двигателе, предварительно промыв его - что делает операцию весьма накладной. Кроме того, следует учитывать, что ввиду наличия в форсунках сеточки-уловителя, промывка некоторых форсунок может быть возможна только в направлении, обратном обычному распылению.

При снятии форсунок с двигателя замене подлежат уплотнительные резиновые прокладки этих форсунок. При этом для самой чистки потребуется специальный промывочный стенд либо самодельные приспособления, которые заставят форсунку открыть клапан для промывки.

В любом случае есть серьёзный риск повреждения двигателя в результате неверных действий. А в случае обслуживания дизельных двигателей следует учитывать еще и возможность наличия в системе серьёзного остаточного давления.

И все же нельзя сказать, что диагностика и обслуживание инжекторного двигателя существенно сложнее диагностики и обслуживания карбюраторного.

Конечно, для обслуживания карбюраторного двигателя не нужен сканер ошибок или бортовой компьютер. В нем не присутствует того количества датчиков и подсистем, которое мы встречаем в системе управления инжекторным двигателем.

С другой стороны – при наличии нужного оборудования компьютер инжекторного двигателя тут же объясняет, где искать неисправность – и для этого не надо вызывать опытного специалиста-диагноста, а достаточно подключить бортовой компьютер или OBD-сканер.

На ряд же неисправностей, не улавливаемых сканером, существует управа в виде внимательного отношения к собственному авто – изменение поведения автомобиля на дороге, смена звучания двигателя, сбои в работе отдельных систем или внезапно проснувшийся аппетит – всё это указывает на возникшие проблемы и необходимость диагностики. А еще, самый страшный враг «инжектора» - некачественное топливо. Так что внимательно стоит отнестись и к выбору заправочной станции.

Автор

Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru

Издание

MotorPage.Ru

Разница между инжектором PoE и сплиттером PoE

Вчем разница между инжектором PoE и сплиттером PoE?

    Итак, давайте для начала разберем, что такое PoE?

    Power over Ethernet (POE) - это технология, позволяющая сетевым кабелям передавать электроэнергию.

    Например, IP-камера безопасности обычно требует двух кабельных подключений при ее установке. Это питание и подключение к сети, например, чтобы иметь возможность удаленно подключатся к данной IP-камере. Однако, если камера включена с поддержкой POE, необходимо всего лишь выполнить только сетевое соединение, так как оно также получит свою электроэнергию от этого кабеля.

    Инжекторы и сплиттеры предназначены для обеспечения питания и передачи данных на устройства, которые не имеют поддержку PoE.

    Разница между инжектором и сплиттером заключается в том, что инжектор PoE посылает питание с отдельного источника на оборудование с поддержкой PoE, которое принимает данные через коммутатор без POE. В свою очередь сплиттер также подает питание, но делает это путем разделения питания и данных от коммутатора с PoE к устройству, которое не поддерживает PoE.

    Что такое инжектор PoE?

    PoE-инжектор – это устройство, питающее сетевое оборудование через Ethernet-кабель. Позволяет организовать питание оконечного устройства поддерживающего технологию PoE. Питание и данные передаются по сетевому кабелю одновременно. POE-инжектор используют в тех случаях, когда рядом нет доступа к розетке 220 В. Кроме того, прокладка UTP кабеля обходится значительно дешевле и быстрее, чем прокладка силового кабеля. Поэтому использование технологии PoE экономит ваши средства и время.

Схема использования PoE-инжектор

    Что такое PoE-сплиттер?

    PoE-сплиттер – это устройство, предназначенное для выделения линии с постоянным напряжением 12 В (возможны варианты) из сети Ethernet с поддержкой питания PoE. Позволяет организовать питание конечного устройства, не поддерживающего PoE.

Схема использования PoE-сплиттера

Форсунки Common Rail

- Принцип работы

Часто говорят о высокой степени сложности современных дизельных двигателей, основанных на лучшем на сегодняшний день решении Common Rail. Система Common Rail, однако, значительно упростила способ подачи топлива в двигатель , и в то же время позволила получить параметры, о которых конструкторы дизельных агрегатов еще несколько десятилетий назад не могли и мечтать.

Низкий расход топлива в сочетании с высоким крутящим моментом, обеспечивающий очень динамичное вождение, - вот что сделало дизельный привод столь популярным.

Принцип действия системы Common Rail

Принцип работы системы впрыска - детская игра. В топливном баке есть топливный насос, который перекачивает солярку к ТНВД, естественно, через топливный фильтр. Этот насос намного проще старых ТНВД и менее подвержен поломкам. Создает высокое давление за счет отжима дизельного топлива до так называемого Рельсы Common Rail, которые действуют как топливный аккумулятор.

Отсюда оно подается в форсунки, и благодаря этому форсунки получают топливо под огромным давлением с минимальным его перепадом.Они подключены непосредственно к компьютеру управления двигателем, который управляет моментом и временем открытия форсунки. И здесь, т.е. в форсунках, усложняется вся система.

Схема подключения системы впрыска

(фото: пресс-материалы / Bosch)

Принцип работы форсунки Common Rail

Обычно у нас есть два типа форсунок Common Rail, и они работают аналогично. Первоначально , когда давление в рампе было ок.1000–1300 бар, хватало электромагнитных форсунок. В 2001 году был представлен Common Rail II, где давление увеличилось до 1600 бар, а впрыск был разделен на две-три дозы топлива в одном цикле.

Это уже требовало, чтобы форсунки работали намного быстрее и, прежде всего, чрезвычайно точны, а Common Rail III напряг их еще больше при давлении 1800 бар. Электромагнитные форсунки просто не поспевали за количеством подаваемого топлива и были заменены на пьезоэлектрические. Они могут работать при давлении 2000 бар и выше. Но остановимся на электромагнитных форсунках.

Как и вся система Common Rail, инжектор гениально прост, но только в его работе. Топливо подается внутрь форсунки, которая имеет длинный штифт с поршнями в верхней и нижней частях и две топливные камеры над и под штифтом. В верхней камере давление топлива равно давлению в общем распределителе, а в нижней камере, где давление такое же, поверхность поршня меньше, что вызывает меньшее давление на шпиндель.

Таким образом, штифт прижимается к наконечнику инжектора и закрывает его вместе с иглой. Когда форсунка должна подать дозу топлива в двигатель, электромагнит, расположенный в верхней части форсунки, поднимает пластину, закрывая пространство более высокого давления. Падение давления в этой камере приводит к тому, что давление в нижней части становится выше, чем в верхней.

Это, в свою очередь, приводит к подъему иглы, закрывающей отверстия в наконечнике форсунки, через которые топливо поступает в камеру сгорания.Тем временем топливо из верхней части форсунки, которое вышло из форсунки при поднятии пластины, возвращается в цепь подачи.

Пьезоэлектрический инжектор имеет немного другую конструкцию, чем , но похожий принцип работы. Он примерно в десять раз быстрее электромагнитного, поэтому его использование стало необходимостью в системе Common Rail третьего поколения. В таких форсунках электромагнит и шпиндель заменены пьезоэлектрическим материалом, который отличается гораздо меньшей инерцией, чем электромагнит.

Благодаря этому можно использовать больше, даже 5–7 доз впрыска за один цикл, улучшая плавность работы двигателя. Это также приводит к более низкому расходу топлива, поэтому пьезоэлектрические форсунки больше не будущее, а стандарт в современных конструкциях Common Rail.

В случае пьезоэлектрических форсунок инжекция происходит при подаче тока на пьезоэлектрический материал. Как и в электромагнитном, здесь есть игла, закрывающая отверстия в наконечнике для инъекций.Камеры высокого и низкого давления расположены рядом с иглой, в отличие от электромагнитных форсунок по обе стороны от шпинделя, которых здесь нет.

В пьезоэлектрическом преобразователе более высокое давление в одном из контуров закрывает иглу, инвертирует перепад давления в камерах и увеличивает его. После включения тока пьезоэлектрический привод своим удлинителем изменяет давление в цепях, приподнимая иглу.

В пьезоэлектрических форсунках появился дополнительный гидравлический преобразователь.Это необходимо, потому что изменения объема пьезоэлектрического материала недостаточно для приведения в действие инжектора. Следовательно, его роль заключается в увеличении хода пьезоэлектрического привода.

Преимущества пьезоэлектрических форсунок перед электромагнитными - большая скорость и точность работы. Современные пьезоэлектрические форсунки могут подавать от 5 до 7 доз за один цикл. Таким образом, еще одно преимущество - гораздо меньшие дозы топлива по сравнению с электромагнитным впрыском.Вышесказанное вызывает снижение расхода топлива и повышение культуры работы двигателя. Небольшие габариты и вес - еще одно, хотя и не обязательно ощутимое преимущество.

Почему форсунки Common Rail дорогие?

Форсунки Common Rail, независимо от их типа, не являются простыми устройствами, что не исключает того, что принцип действия прост. Не только высокая степень сложности конструкции увеличивает цену этих элементов, но, главным образом, тот факт, что все находится в микромасштабе и должно быть тщательно изготовлено, чтобы должным образом выполнять свою функцию.

Оглядываясь на более чем десять лет назад, можно увидеть, что форсунки значительно уменьшились, и, таким образом, их качество изготовления должно было подняться до высот инженерной мысли. Эти высококачественные материалы и точность изготовления увеличивают стоимость форсунок. Так почему же за это время не снизился риск отказа?

Что ж, изящная конструкция и чрезвычайно чувствительные механизмы управления менее устойчивы к качеству топлива, что оставляет желать лучшего. Так как же спастись в случае неудачи? Об этом вы можете прочитать в следующей статье.

Ниже приведены примеры цен на форсунки Common Rail на основе каталога iParts.pl

.

Цены на форсунки Common Rail

(фото: Марцин Лободзинский / iParts)

.

Как работает инъекция?

Для такой работы достаточно было впрыснуть топливо в цилиндры под давлением всего от 120 до 140 бар.Когда в начале 1990-х годов в легковых автомобилях появились первые турбодизели с прямым впрыском, ситуация внезапно сильно изменилась. Эта технология обеспечивала давление впрыска 800-900 бар, что обеспечивало высокую мощность и удовлетворительную культуру работы. Обычно так называемые распределительные насосы впрыска, которые подавали топливо в форсунки чисто механическими средствами. Со временем некоторые компоненты этих насосов получили электронное управление. Тем не менее, механический впрыск топлива был ограничен в видении инженеров, что требовало все большей и большей мощности и более чистых выхлопных газов.Common Rail: все можно программировать, поэтому было решено использовать новую систему, которая позволит одним щелчком мыши на экране лабораторного ноутбука свободно формировать характеристики двигателя. Идея основана на общей топливной рампе, которая постоянно питает все форсунки. Только электрический импульс открывает их иглы, обеспечивая точный впрыск топлива. Этот принцип известен десятилетиями и используется в бензиновых автомобилях. Однако здесь, как только топливо впрыскивается непосредственно в цилиндры, и двойная плотность дизельного топлива вынуждает гораздо более высокие давления в системе.Common Rail первого поколения обеспечивала давление впрыска, не превышающее 1350 бар, а сегодня оно составляет даже 1600 бар. Однако рекорд давления в 2050 бар относится к другой конструкции. Это решение VW с насос-форсунками, используемыми с 1998 года в 3- и 4-цилиндровых дизельных двигателях. Здесь каждый цилиндр имеет свой отдельный насос, приводимый в действие механически от распределительного вала. Огромные нагрузки этой системы требуют использования дорогих материалов и высочайшей точности изготовления, что значительно увеличивает стоимость конструкции двигателя.«Наслоение смеси» Что может означать этот, казалось бы, сложный термин? Что ж, в целях экономии топлива в бензиновых двигателях было решено уменьшить количество топлива в воздухе, которым двигатель «дышит». К сожалению, ниже определенного предела двигатель перестает работать, потому что в цилиндре слишком мало бензина по отношению к количеству воздуха - смесь не может воспламениться. Термин, цитируемый в названии, является средством от этой проблемы: просто сосредоточьтесь на том, что попадает в цилиндр вокруг свечи зажигания, чтобы двигатель, который даже не должен запускаться, плавно работал на обедненной смеси.Это была идея пионеров прямого впрыска в бензиновых двигателях - Mitsubishi - во время их работы над технологией GDI. Двигатель 1.8 GDI, однако, не сделал особенно головокружительной карьеры - его было дорого производить, а детали непопулярного впрыска в случае отказа стоили целое состояние. Тем временем участники конкурса развили свои идеи, и теперь у нас есть SCI для Ford, FSI для Volkswagen или JTS для Alfa Romeo. К сожалению, рассчитывать на столь головокружительное улучшение характеристик и экономичности, которое происходит с момента дебюта первого TDI, нет смысла.Однако последовательное внедрение системы прямого впрыска бензина различными марками говорит о том, что это решение должно иметь перспективы дальнейшего развития. Да и экономия не велика: эти силовые агрегаты умеют экономить бензин, но в основном при медленной езде. К сожалению, когда мы часто нажимаем педаль газа до упора, шансы на меньший расход топлива, чем в традиционном бензиновом автомобиле с многоточечным впрыском топлива, действительно невелики. Гордость владельца современным двигателем под капотом остается, чтобы утирать слезы.

.

Как работает инжектор? - Infor.pl

Форсунки и насос-форсунки были изобретены примерно в то же время, что и первые двигатели с воспламенением от сжатия, то есть дизельные двигатели. В течение нескольких десятилетий они также использовались в бензиновых двигателях в качестве альтернативы карбюратору.

Работа инжектора очень проста. Топливо поступает в него под очень высоким давлением и попадает в емкость, которая находится на конце распылителя, то есть в той части, которая находится в камере сгорания двигателя.Отверстие в нем плотно закрывается коническим наконечником иглы, который затягивается сильной пружиной.

См. Также: Насос-форсунки - как ими пользоваться и что делать при выходе из строя?

Повышение давления топлива создает силу, действующую на кончик иглы, так что при превышении определенного предела игла поднимается, тем самым открывая форсунку, и топливо впрыскивается в цилиндр. Давление, необходимое для открытия распылителя, называемое давлением впрыска, регулируется натяжением пружины, прижимающей иглу к отверстию распылителя.Избыток топлива, образовавшийся в результате утечек внутри форсунки, сливается в бак через отдельную линию перелива.

См. Также: Как управлять двигателем автомобиля?

Сопло является неотъемлемой частью инжектора. Его задача - доставить облако очень фрагментированного топлива в камеру сгорания в цилиндре. Его форма зависит от формы камеры сгорания, возможно, от форкамеры, если впрыск происходит в нее, а не непосредственно над поршнем.Для получения желаемого эффекта используются насадки с одним или несколькими отверстиями.

Расширьте свои знания, прочитав нашу публикацию

Практическая лексика НДС 2021. Все об изменениях в расчетах по НДС.

.

Форсунки и форсунки (PDE)

Форсунки и форсунки

Бесперебойная работа привода зависит от многих факторов и правильной работы ряда компонентов. Двигатель должен сначала получать нужное количество топлива в нужное время и правильным способом. В дизельных агрегатах эта задача ложится на плечи системы питания двигателя, в которую входят форсунки и форсунки . Если у вас возникла проблема с системой Common Rail в вашем автомобиле, мы подготовили для вас широкий спектр деталей и компонентов системы питания двигателя, которые оправдают все ваши ожидания и ожидания вашего автомобиля!

Форсунки и форсунки в автомобиле

Система

Common Rail, название которой в вольном переводе означает бак высокого давления - common rail, в котором хранится топливо для всех форсунок в связке.Дизельное топливо сжимается благодаря работе насоса высокого давления, который также отвечает за соответствующее давление впрыска топлива. Однако для того, чтобы впрыск дизельного топлива работал исправно, обеспечивая силовой агрегат подходящими параметрами работы, необходимо правильно подобрать и настроить форсунки и форсунки .

Метод работы форсунки и форсунки

Инжектор , вопреки внешнему виду, относительно простое, но в то же время точное устройство.Его характерная особенность - форсунок , которые де-факто отвечают за правильные параметры впрыска. Их задача - обеспечить соответствующий диапазон впрыска и угол наклона распыляемых топливных струй. Форсунки по конструкции наконечников форсунок можно разделить на игольчатые и точечные. В первом случае топливо разбрызгивается на штифт штифта, а во втором штифт не влияет на форму впрыска.

Форсунки работают просто.Также легко влиять на их работу и, следовательно, на параметры впрыска топлива. Связующим звеном, которое может вызвать проблемы с системой подачи топлива к двигательной установке, как это ни парадоксально, является само топливо. Кстати, любые загрязнения, встречающиеся в дизельном топливе естественным образом или попавшие в него извне, могут нарушить правильную работу всей системы.

Типичные неисправности форсунок и форсунок в автомобиле

Поддержание качественных параметров двигателя требует надлежащей гигиены системы питания двигателя, особенно это касается форсунок Common Rail , чувствительных к любым загрязнениям.В среднем форсунки могут пробегать не менее 150 000 км. км. Их замена или даже целые полосы очевидна и неизбежна. Бывают ситуации, когда даже те, у кого относительно небольшой пробег, могут выйти из строя. Самым важным в их случае является использование дизельного топлива хорошего качества, ведь форсунки Common Rail работают под высоким давлением, что дополнительно требует высокой точности работы. Любое загрязнение, недостаточная смазка, а также неправильный биохимический состав могут стать причиной выхода из строя всей системы.Результатом таких сбоев может стать повышенный расход топлива и повышенные выбросы выхлопных газов. Засорение форсунок приводит к потере мощности двигателя, увеличению шума, производимому автомобилем, и в конечном итоге может обездвижить автомобиль в самый неожиданный момент.

Популярные производители форсунок и форсунок

• Bosch
• Denso
• Валео
• Феби Бильштейн
• Delphi
• Magneti Marelli
• SWAG
• VDO

Если вас интересует дешевый инжектор или новый корпус инжектора , выберите марку автомобиля из списка выше, затем модель и год и, наконец, введите версию двигателя автомобиля.Через несколько секунд вы получите полный список доступных компонентов для вашего автомобиля.

На iParts.pl вы найдете самое большое количество из форсунок и форсунок для различных марок автомобилей. Вся предлагаемая продукция абсолютно новая и имеет полную гарантию производителя (12 или 24 месяца). Обеспечиваем высочайшее качество имеющихся запчастей и быстрое выполнение заказа.

.

Бензиновые форсунки - устройство и принцип работы | Руководства

Дата публикации: 08.07.2016

В этой статье вы можете прочитать о конструкции и работе бензиновых форсунок.

Их задача - разбить бензин на мельчайшие возможные капли (рис.1) и ввести их в:

- впускной коллектор - системы непрямого впрыска бензина, одно- или многоточечные,

- камеры сгорания - прямые системы впрыска бензина.

Чтобы бензин сгорел, его капли должны сначала испариться. Жидкий бензин не горит! Пары бензина должны образовать с воздухом легковоспламеняющуюся смесь. Это смесь, которая может воспламениться от искры или пламени, ранее образовавшегося в камере сгорания. Смесь должна сжигаться в камере сгорания, хотя есть режимы работы двигателя, при которых мы хотим, чтобы часть ее сгорела в каталитическом нейтрализаторе, чтобы повысить его температуру.

Оглядываясь назад, стоит вспомнить бензиновую систему впрыска Bosch K-Jetronic. Это была многоточечная система. о так называемом непрерывный впрыск бензина, что означает, что форсунки непрерывно впрыскивают бензин во впускной коллектор, в пространство перед впускными клапанами. Поперечное сечение форсунки K-Jetronic показано на рис. 2а.

Это инжектор полностью механической конструкции без электрических частей. Он открывается автоматически (рис.2а), когда давление бензина превышает давление открытия примерно на 0,35 МПа. Бензин течет через игольчатый клапан, игла которого вибрирует с высокой частотой - на рис. 2а игольчатый клапан показан в открытом положении, а на рис. 2b - в закрытом. Вибрации, похожие на «шарканье», практически не слышны.После выключения двигателя игольчатый клапан перекрывает подачу бензина.Форсунки K-Jetronic не имеют возможности регулировать дозу топлива.распределитель топлива.

В течение многих лет в конструкции двигателей использовались только форсунки, в которых расход бензина регулируется электрическим сигналом, так называемые электромагнитный - рис. 3. Включая ток, протекающий через катушку электромагнита 3, создается магнитное поле. который поднимает якорь соленоида 7, а вместе с ним иглу 9 форсунки. Его конический наконечник 12 открывает или закрывает выпускное отверстие для бензина из наконечника распылителя. Когда ток через соленоид 3 отключается, магнитное поле теряется.а пружина 6 перемещает иглу 9 форсунки. Подача топлива перекрыта.

Форсунка открыта только на время протекания тока через электромагнит 3. Работа форсунки в системе впрыска бензина и ее характерные значения схематически показаны на рис. 4. Объем дозы бензина Vwb [мм3 ], впрыскиваемого электромагнитным инжектором за один впрыск, рассчитываем по формуле:

Vwb = tw * Qb

где:

t - время впрыска бензина [с]

Qb - объемный расход расход бензина через форсунку [мм3 / с].

На практике мы предполагаем, что время впрыска бензина tw, то есть время, в течение которого бензин впрыскивается через открытую форсунку, равно длительности импульса открытия форсунки. Фактически, время впрыска бензина отличается от длительности импульса открытия, потому что необходимо учитывать инерцию форсунки во время открытия и закрытия, которая вытекает из принципов физики. Эта разница отражена в программе драйвера.

Иногда, однако, эта разница будет постепенно увеличиваться.Время открытия форсунки будет сильно отличаться от времени, определенного программой контроллера.

Это может быть вызвано:

- загрязнением форсунки, если она препятствует движению иглы 9 форсунки

- повреждением катушки соленоида 3 форсунки или повреждением его цепи управления.

Объемный расход бензина через форсунку Qb - второе значение, входящее в формулу № 1, зависит от величин, указанных ниже.

- Перепад давления Δp между давлением бензина в топливной рампе и давлением воздуха pp, которое преобладает в пространстве, заполненном воздухом, в которое впрыскивается бензин.Он представлен формулой:

Δp = pb - pp

Чем больше величина перепада давления, тем больше объемный расход бензина через форсунку. При постоянном значении времени впрыска объем впрыскиваемого форсункой бензина Vwb затем увеличивается - см. Формулу 1. Обратное соотношение также верно.

- Сопротивление потоку бензина через форсунку, например, из-за неизбежного загрязнения. Его увеличение снижает объемный расход бензина через форсунку.При постоянном значении времени впрыска объем впрыскиваемого форсункой бензина уменьшается - см. Формулу 1.Удаление примесей снижает сопротивление потоку бензина через форсунку и, как следствие, увеличивает объем впрыскиваемой дозы бензина. В системах впрыска бензина, в зависимости от их типа, используются разные типы форсунок:

- форсунки для одноточечных (рис. 5а) или многоточечных (рис. 5б и в) систем непрямого впрыска бензина

- форсунок (Рис. 5г) системы прямого впрыска бензина;

- топливные форсунки сбоку (рис. 5а и б) или сверху (рис.5в и г).

Они работают при разном давлении подачи топлива и управляются разными управляющими импульсами - особенно это касается форсунок систем непосредственного впрыска бензина.

Фотографии и текст взяты из статьи «Бензиновые форсунки - устройство и принцип действия» в техническом приложении к IC News «Диагностика и очистка бензиновых форсунок» 37 / Декабрь 2010

.

Форсунок в дизельных двигателях - что о них нужно знать?

Эксперт

ЭКСПЕРТНАЯ КОМАНДА ИТОГО

Форсунки являются чрезвычайно важной частью системы впрыска, которая влияет на правильную работу каждого дизельного топлива. Если у вас есть автомобиль с таким двигателем, узнайте, что вам следует знать о форсунках!

Что такое форсунки и для чего они используются?

Это один из основных конструктивных элементов всех дизельных двигателей, причем форсунки были уже в первой модели и успешно функционируют до сегодняшнего дня.Проще говоря, роль всей системы впрыска ограничивается синхронизацией нужного события в нужное время, то есть подачей нужного количества топлива, когда оно необходимо для работы приводного агрегата.

Объем заданной дозы топлива и момент его выпуска строго зависят от таких факторов, как частота вращения коленчатого вала и общая мгновенная нагрузка двигателя. Форсунки являются частью всей системы впрыска, основным элементом которой является ТНВД.Кроме того, в эту систему входят шланги высокого давления.

Несомненно, ключевой частью системы является насос, который напрямую реагирует на создание достаточно высокого давления (оно составляет даже несколько сотен атмосфер). Несмотря на такие высокие нагрузки, отказы компонентов случаются относительно редко и обычно их причиной является просто естественный износ.

Следовательно, форсунки должны быть для водителя намного важнее. Они соответствуют по прямой:в для количества распыляемого топлива, для процесса сгорания, для количества вращательной мощности двигателя.

Самый распространенный тип инжектора - один из двух. Первая из них, то есть закрытая (также известная как точка поворота), имеет специальный шип, который может перемещаться вверх и вниз. Во время движения вверх клапан открывается и соответствующее количество топлива подается в камеры сгорания, при опускании иглы процесс останавливается.

Такое устройство должно иметь чрезвычайно точную конструкцию.В качестве примера возьмем допустимый зазор между иглой и корпусом, который не должен превышать 2/1000 мм. В процессе эксплуатации температура иглы достигает даже 200 градусов Цельсия, поэтому она также подвержена термическим повреждениям.

Второе используемое решение - инжектор с отверстиями. Он также имеет иглу, но на этот раз имеет коническую форму, а в корпусе имеется от 3 до 5 отверстий, через которые происходит непосредственный впрыск топлива. Сам принцип такой же, т.е.подъем иглы открывает топливный клапан.

Каковы симптомы неисправности форсунок?

Форсунки чаще всего выходят из строя естественным путем, т. Е. Из-за износа. Как уже говорилось, это результат тяжелых условий работы, из-за которых рано или поздно все материалы должны выйти из строя. На их ранний расход в первую очередь влияет неподходящее топливо, например, неправильно выбранное. Если периодическая замена фильтра не производится систематически, также увеличивается риск неисправности.Качество топлива также влияет на скорость накопления грязи на форсунках, что может привести к их засорению. В этом случае необходимо обойтись без специализированной механической очистки. В среднем форсунки могут проехать не менее 150 000 км.

Однако, если из выхлопной трубы начинает течь темный дым, это может указывать на преждевременный отказ компонента. Интересно, что за это время вы увидите гораздо более приятную и плавную езду. Это будет результатом «перелива» топлива через форсунки, что приведет к его подаче в чрезмерном количестве.Однако через короткое время вы заметите снижение мощности двигателя и увеличение расхода топлива. Более того, уровень моторного масла, в которое начинает проникать топливо, также увеличится. Часто бывает, что двигатель на нейтрали работает неравномерно, также могут быть проблемы с утренним запуском автомобиля.

Что делать с неисправными форсунками?

Безусловно, посещение мастерской необходимо, также нужно учитывать большие затраты на ремонт.Это связано как с дороговизной запчастей, так и с самой рабочей силой. Форсунки ломаются так редко, но если они это сделают, будьте готовы потратить 1000 злотых или 2000 злотых.

Стоит знать, что большинство имеющихся на рынке форсунок можно регенерировать, благодаря чему, вероятно, удастся хотя бы немного уменьшить количество, оставшееся в мастерской. Он заключается в аккуратной разборке элемента и специальной очистке. Затем заменяются требуемые детали и выполняется повторная калибровка всего устройства.
Наконец, специалист также должен ввести специальный код, который позволит системе впрыска работать должным образом. Если все вышеперечисленные действия были выполнены правильно, и изначально поврежденная форсунка допущена к регенерации, после ремонта все будет работать в прежнем режиме.
Не рекомендуется пытаться ремонтировать форсунки самостоятельно. Во-первых, потому что покупка запчастей самостоятельно зачастую бывает невыгодной, а во-вторых, это требует действительно специальных и экспертных знаний.Таким образом, даже когда вы обращаетесь к механику, вам нужно выбирать мастерскую, которая проверена и имеет необходимый опыт для выполнения такого рода операций.

.Инжектор

- что это и для чего?

Инжектор очень прочный, но чрезвычайно чувствительный к повреждению детали системы впрыска. Эти компоненты очень устойчивы к износу из-за неправильного вождения или небрежности при обслуживании. Однако существует множество факторов, которые могут отрицательно повлиять на их работу и, как следствие, привести к довольно значительным затратам. Но об этом вы узнаете в оставшейся части нашей статьи.

Что такое инжектор?

Это ключевой компонент системы впрыска. Форсунки отвечают за подачу нужной дозы топлива в камеру сгорания. Они также несут ответственность за правильное распыление подаваемого топлива и за его подачу в нужный момент рабочего цикла. Форсунки соединены трубкой высокого давления непосредственно с топливным насосом.

Для чего нужен инжектор?

Как упоминалось ранее, роль инжектора заключается в доставке распыленного топлива в камеру сгорания в нужный момент.Топливо подается под огромным давлением, порядка 2000 бар. Форсунки контролируются компьютером управления двигателем.

Как правильно ухаживать за форсунками?

Форсунки - это элементы, которые особенно подвержены накоплению любых загрязнений. Особенно это касается их наконечников, которые распыляют топливный туман под очень высоким давлением. Уход за форсунками в нашем автомобиле не должен ограничиваться только общими знаниями об их работе, но и конкретными процедурами, которые следует регулярно повторять.К основным относятся, среди прочего, регулярная замена топливного фильтра и использование улучшителей, которые, особенно зимой, благотворно влияют на систему впрыска и ее общее состояние.

В чем может быть причина отказа форсунки?

Наиболее частые причины отказов форсунок включают в себя вождение с низким уровнем топлива, заправку топливом низкого качества, пренебрежение регулярной заменой топливного фильтра и утечки в системе.Это факторы, устранение которых не слишком дорого для нас и, безусловно, менее затратно, чем замена или восстановление форсунок.

Таким образом, форсунки, используемые в двигателях внутреннего сгорания легковых автомобилей, являются хрупкими, но очень прочными элементами. Только значительная халатность и технические проблемы, влияющие на нашу топливную систему, могут привести к их выходу из строя. Стоит правильно позаботиться о состоянии всей топливной системы, потому что благодаря этому мы сможем сэкономить много средств, которые со временем нам придется потратить на необходимый ремонт.

---

См. Также:

.

---

Смотрите также

• 
  Индефикационный номер это на автомобили
• 
  Как открыть машину с брелка
• 
  Мицубиси эклипс из форсажа
• 
  Устройство дизельного двигателя для чайников
• 
  Машина с длинным багажником
• 
  Сколько по времени красят машину
• 
  Кбм осаго проверить по водительскому
• 
  Штрафы в гаи проверить по номеру автомобиля
• 
  Шины с шипами
• 
  Технические характеристики нива легенд
• 
  Какой шрус хрустит при повороте