Колесная формула автомобиля
Колёсная формула 3х2. Dymaxion. - viktor1015 — LiveJournal
© Архитектор и конструктор автомобиля Норман Форстер возле реплики Димаксиона в 2010- м г.
В 1929 году трициклы немецкого изобретателя и пионера строительства вертолетов Энгелберта Зачки предоставили Фуллеру очень важную идею. Трициклы Зачки легко упаковывались, разбирались и снова собирались. Как и Дом Димаксион Фуллера, сконструированный в 1927 году. Под влиянием идей Зачки, в 1933 году была разработана концепция трёхколёсного средства передвижения аэродинамической формы.
У автомобиля три колеса, два передних — ведущие, заднее — управляемое так, что возможен разворот по собственной оси. Для ведущего моста Фуллер использовал мост от автомобиля «Форд», просто перевернув его.
©
Кузов выполнен в форме капли и аэродинамически очень эффективен. Автомобиль полтора раза длиннее обычного — 6,1 метров. В автомобиле встроен мотор фирмы «Форд», общей мощностью 86 лошадиных сил (63кВт) с расходом топлива 7,8 литров на 100 километров. Фуллер заявлял о потенциальной скорости 190 км/ч, но зафиксировано было только 140 км/ч.
В 1933 году на всемирной выставке в Чикаго с первым прототипом автомобиля случилась авария, погиб водитель и серьёзно пострадали два пассажира. Автомобиль перевернулся, и, хотя водитель был пристегнут ремнем безопасности, погиб. Причину аварии выяснить не удалось, хотя Фуллер сообщал, что виной тому оказался другой автомобиль, который следовал слишком близко. Из-за случившегося инвесторы отказались от проекта, обвинив в аварии систему управления автомобилем. В 1988 году Арт Клейнер в своей книге «Эра еретиков» назвал настоящую причину отказа Крайслера в производстве автомобиля Димаксион — банкиры грозились отозвать кредиты, предчувствуя падение спроса на уже произведенные и подержанные автомобили.
©
Из трех построенных прототипов остался только второй, который находится в национальном музее автомобилестроения Рено, штат Невада. Удалось воссоздать лишь внешний вид автомобиля, так как реставраторы не знают, как он выглядел внутри. В сентябре 2009 года благодаря совместным усилиям энтузиастов и фирмы «Кроствэйт и Гардинер» удалось частично воссоздать и салон автомобиля. В октябре 2010 CNN сообщила, что архитектор Норман Фостер из Лондона воссоздал автомобиль Димаксион.
©
Источник
Колесная формула - Энциклопедия по машиностроению XXL
Среди заводов автомобильной промышленности представляет интерес опыт Могилевского автомобильного завода им. С. М. Кирова. На этом заводе одновременно с освоением одноосного и двухосного тягача с управляемыми задними колесами проводились изыскания по созданию транспортных машин на базе унифицированных узлов таких тягачей. В результате, появился автомобиль-самосвал МоАЗ-522 повышенной проходимости с колесной формулой 4X4, грузоподъемностью 18 т. В этой машине только две детали карданных валов заимствованы с автомобилей ГАЗ и КрАЗ. Кроме кузова и рамы все остальные узлы унифицированы с тягачами на 100%. [c.172]При нескольких ведущих осях (например, в машине с колесной формулой 4x4) имеется возможность расширить диапазон скоростей и диапазон тяговых усилий отключением одного из мостов в зависимости от условий движения. [c.274]
Число насосов больше одного и равно числу ведущих мостов, а число гидромоторов больше двух и равно числу ведущих колес. Эта схема применяется для многоосных колесных машин [например, с колесными формулами 4x4 (см. рис. I, е) 6x4 6x6 8x8 и т. д. ] и отвечает повышенным требованиям по проходимости. [c.275]
Рассматриваемые нами автомобили имеют колесную формулу 4X2 (первое число показывает общее количество колес автомобиля, а второе — количество ведущих колес). Наиболее часто на таких автомобилях применяется схема с передним размещением двигателя, задними ведущими колесами и с центральным (относительно продольной оси) расположением основных агрегатов трансмиссии. [c.82]
Автомобили с колесной формулой [c.425]
В колесной формуле первое число обозначает общее количество колес, второе—число ведущих колес. [c.425]
Колесная формула / ведущие колеса 4x2/ задние 4x4/ все [c.13]
Колесная формула / ведущие колеса [c.20]
Колесная формула / ведущие 4x2/ задние колеса [c.30]
Колесная формула / ведущие 4x4/ все колеса [c.122]
Колесная формула / 4x2/ задние [c.194]
Колесная формула / ведущие колеса Схема компоновки транспортного средства [c.199]
Колесная формула / ведущие колеса Схема компоновки транспортного средства Тип кузова / количество дверей [c.206]
Контракт 1770236131417000539 - Автогидроподъемник на шасси грузового неполноприводного автомобиля (колесная формула 4х2)
Сумма / НМЦ Обеспечение заявки Обеспечение контракта
10 067 410,00 Р
Обеспечение заявки: 505 900,00 Р
Обеспечение контракта: 1 011 800,00 Р
Разница между суммой контракта и НМЦ: 50 590,00 ₽
Штрафы, пени:
47 857,01 Р — Просрочка исполнения поставщиком (подрядчиком, исполнителем) обязательств, предусмотренных контрактом (в том числе гарантийного обязательства)
47 857,01 Р — Просрочка исполнения поставщиком (подрядчиком, исполнителем) обязательств, предусмотренных контрактом (в том числе гарантийного обязательства)
55 369,66 Р — Просрочка исполнения поставщиком (подрядчиком, исполнителем) обязательств, предусмотренных контрактом (в том числе гарантийного обязательства)
55 369,66 Р — Просрочка исполнения поставщиком (подрядчиком, исполнителем) обязательств, предусмотренных контрактом (в том числе гарантийного обязательства)
Статус
Исполнение завершено
Срок исполнения контракта до: 20.12.2017
Дата подписания контракта: 30.08.2017
Стандарты и нормы
В закупочной документации не найдены недействующие или несуществующие стандарты и нормы
Ведущие мосты многоосных грузовиков – Основные средства
В. Мамедов
Стремление к повышению грузоподъемности – с одной стороны, и ограничение нагрузок на дорожное полотно – с другой, вынудили конструкторов обратить внимание на многоосные транспортные средства. Оказалось, что повышение грузоподъемности за счет прибавления третьего моста очень выгодно и составляет от 50 до 100%. При этом собственная масса грузовика возрастает незначительно, всего на 20 – 25%. Этим объясняется распространение в мире многоосных грузовых автомобилей с колесной формулой 6х4, 6х2, 8х4 и даже 8х2.
| Шасси грузового автомобиля с колесной формулой 6х2 и задней не ведущей осью |
В настоящее время почти каждая крупная автомобилестроительная компания имеет в своей программе трехосные шасси, выполненные на базе двухосных. В зависимости от назначения можно разделить многоосные машины на магистральные и грузовики, предназначенные для работы не только на дорогах с твердым покрытием, но и на грунтовых. Первые, как правило, в трехосном исполнении имеют колесную формулу 6х2, реже 6х4. Вторые – 6х4 или 6х6. Колесные формулы 8х2 и 8х4 используют на специальных шасси для установки кранового оборудования, цистерн, самосвальных кузовов и т.д.
Главным достоинством колесной формулы 6х2 является простота, поскольку трансмиссия такого грузовика почти не отличается от трансмиссии базового автомобиля с колесной формулой 4х2. Новыми в трехосной модификации являются лишь рама, дополнительная опорная ось, тормозная система и электрооборудование. В производстве стоимость этой версии выше стоимости базовой модели лишь на 10 – 20%, и это обстоятельство с учетом роста грузоподъемности объясняет большое распространение подобных машин на дорогах Европы.
| Классическое шасси полноприводного трехосного грузового автомобиля |
Оригинальным качеством колесной формулы 6х2 признано пониженное отношение нагрузки задних колес к полной допустимой массе грузовика, поэтому имеющие ее автомобили должны эксплуатироваться только на дорогах с твердым покрытием. Для снижения износа шин подкатной оси, а также временного увеличения нагрузки на ведущий мост машины разработаны различные устройства, приподнимающие подкатной мост над дорогой.
Повышение нагрузки на ведущий мост признано полезным и для преодоления скользких участков дороги, однако устройства подъема не ведущей задней оси существенно удорожают всю конструкцию и снижают эффективность эксплуатации. Минский автомобильный завод еще в середине 60-х годов начал выпуск модели МАЗ-516 с колесной формулой 6х2 и поднимающейся задней осью, но успеха у транспортников она не имела. В опытном порядке были изготовлены версии автомобилей с колесной формулой 6х2 на базе грузовиков ГАЗ-53А и ЗИЛ-130, но до конвейера обе разработки так и не дошли.
Иногда конструкторы создают грузовые автомобили с колесной формулой 6х2, с приводом только на задний мост и двумя передними не ведущими осями. Подобные конструкции отличает высокая маневренность, но их стоимость повышается из-за необходимости иметь два управляемых моста и специальное рулевое управление.
| Промежуточный ведущий мост трехосного полноприводного грузовика |
В трехосных автомобилях с колесной формулой 6х4 и 6х6 применяют два типа приводов: последовательный, при котором передача крутящего момента от раздаточной коробки к обоим мостам осуществляется одним карданным валом, и параллельный – с применением двух отдельных валов, выходящих из раздаточной коробки.
Распространение получили три схемы параллельного привода мостов. В них могут использоваться конические, гипоидные и даже червячные передачи.
Чаще всего для крепления двух задних мостов к раме применяют качающуюся тележку с продольными рессорами и рычажным направляющим аппаратом. На промежуточном мосту закрепляют промежуточные опоры карданных передач, а сами мосты часто снабжают механизмами блокировки колесных или межосевого дифференциала.
| Межосевой дифференциал в последовательном приводе двух червячных передач: 1 – вал; 2 – крестовина; 3 – сателлит; 4 – обойма; 5 – выходная шестерня; 6 – вал |
Бортовой привод, при котором колеса правого и левого борта получают крутящий момент от одной раздаточной коробки или двух, работающих каждая со своим силовым агрегатом, отличается тем, что не требует установки межколесных дифференциалов ввиду отсутствия осей как таковых. В СССР (России) такой тип привода устанавливался на внедорожные машины специального конструкторского бюро (СКБ) ЗИЛ, возглавляемого В.А. Грачевым, и на специальных автомобилях, выпускаемых Брянским автозаводом. Примерами аналогичных иностранных конструкций являются специальные машины Laffly (Франция), DAF(Голландия), Alvis (Великобритания), Panhard (Франция).
В современных конструкциях задних ведущих мостов автомобилей с колесными формулами 6х4 и 6х6 используется последовательный привод, реализуемый довольно разнообразно. При этом применяют цилиндрические, конические, гипоидные и червячные главные передачи. Наиболее простым является привод, выполненный в виде червячных передач (а). Промежуточный вал, соединяющий червяки обеих главных передач, снабжен двумя карданными шарнирами и шлицевым соединением. Применение верхних червячных передач позволяет увеличить дорожный просвет, нижних – понизить уровень пола.
| Конструкция последовательного привода мостов с помощью червячных главных передач: а – промежуточного моста; б – заднего моста |
В конструкции б для того, чтобы передавать крутящий момент на промежуточный карданный вал, вторую ведущую шестерню располагают сзади промежуточного моста, а чтобы колеса обоих мостов тележки могли вращаться в одном и том же направлении, ведомая шестерня главной передачи заднего моста установлена с противоположной стороны ведущей шестерни. Крутящий момент к обоим задним мостам (промежуточному и заднему) передается ведущей и ведомой шестернями промежуточного моста, в связи с этим конструкция этих шестерен достаточно сложна.
Вариант в отличается тем, что ведущая гипоидная шестерня промежуточного моста выполнена полой и позволяет подводить крутящий момент к заднему мосту. Подобная конструкция, но с двухступенчатой главной передачей – вариант г. Исполнение по схемам в и г без шарниров возможно только при независимой подвеске колес. В конструкции д карданный вал расположен над осями ведущих конических шестерен, а крутящий момент передается вниз с помощью цепных передач или зубчатых колес. При применении этой схемы увеличивается длина промежуточного карданного вала и уменьшается наклон карданных шарниров. В конструкции е промежуточный мост имеет цилиндрический редуктор с передаточным числом 1,0 и коническую передачу, а в заднем мосту используется одноступенчатая главная передача.
| Конструкция последовательного привода двух ведущих мостов с расположенными спереди ведущими гипоидными шестернями (Rockwell) |
На схеме ж показана конструкция, применяемая в американских магистральных тягачах. Раздаточная коробка закреплена на раме, и крутящий момент передается набором шестерен к нижнему валу, концы которого с помощью карданных шарниров соединены с валами ведущих конических шестерен. Эти валы снабжены реактивными кожухами, прикрепленными к картеру раздаточной коробки с помощью шарика и сферического корпуса, внутри которого находятся карданные шарниры, вследствие чего скользящие соединения здесь излишни. На схеме з показана передача, примененная в шестиколесных грузовиках Scammel (Великобритания). Здесь первая ступень передачи выполнена с помощью конических шестерен, хотя с успехом может быть использована и червячная главная передача. Привод к ведущим колесам осуществляется через набор шестерен, размещенных в качающемся корпусе. Отдельно следует отметить последовательный привод задних колес грузовиков TATRA (Чехия) (схема и).
Трансмиссии автомобилей с колесной формулой 6х4 могут быть как с межосевым дифференциалом, так и без него. В автомобилях, работающих в условиях бездорожья, когда каждое из колес работает со значительным скольжением, межосевой дифференциал часто не применяют. Для тягачей, работающих на дорогах с твердым покрытием, межосевой дифференциал необходим.
В трансмиссиях вездеходов с колесной формулой 6х6 дифференциалы применяют довольно редко из соображений упрощения и удешевления конструкции.
Колесная формула грузовиков - Полезная информация - Каталог статей
Стремление повысить грузоподъемность грузовика заставило конструкторов обратить внимание на колёсную формулу грузовых машин. После проведения ряда исследований оказалось, что за счет прибавления третьего моста грузоподъёмность машины повышается на 60-80%, а нагрузка на дорожное полотно повышается незначительно. При этом собственная масса грузовика повышается всего на 20—25%. В настоящее время почти каждый автомобилестроительный концерн имеет в своей программе трехосные шасси.В зависимости от назначения можно разделить многоосные грузовые машины на магистральные грузовики и грузовики, предназначенные для работы не только на дорогах с твердым покрытием, но и на грунтовых. Первые, как правило, в трехосном исполнении имеют колесную формулу 6×2, реже 6×4. Вторые — 6×4 или 6×6. Колесная формула 8×2 и 8×4 используют на специальных шасси для установки кранового оборудования, цистерн, самосвальных кузовов и т. д.
Главным достоинством колесной формулы 6×2 является предельная простота, поскольку трансмиссия такого грузовика почти не отличается от трансмиссии базового автомобиля с колесной формулой 4×2. Новыми в трехосной модификации являются лишь рама, дополнительная опорная ось, тормозная система и электрооборудование. В производстве стоимость этой версии выше стоимости базовой модели лишь на 10—20%, и это обстоятельство с учетом роста грузоподъемности объясняет большое распространение подобных машин на дорогах Европы.
Оригинальным качеством колесной формулы 6×2 признано пониженное отношение нагрузки задних колес к полной допустимой массе грузовика, поэтому автомобили с такой колёсной формулой должны эксплуатироваться только на дорогах с твердым покрытием. Для снижения износа шин подкатной оси, а также временного увеличения нагрузки на ведущий мост машины разработаны различные устройства, приподнимающие подкатной мост над дорогой.
Повышение нагрузки на ведущий мост признано полезным и для преодоления скользких участков дороги, однако устройства подъема не ведущей задней оси существенно удорожают всю конструкцию и снижают эффективность эксплуатации. Минский автомобильный завод еще в середине 60-х годов начал выпуск модели МАЗ-516 с колесной формулой 6×2 и поднимающейся задней осью, но успеха у транспортников она не имела. В опытном порядке были изготовлены версии автомобилей с колесной формулой 6×2 на базе грузовиков ГАЗ-53А и ЗИЛ-130, но до конвейера обе разработки так и не дошли.
Иногда конструкторы создают грузовые автомобили с колесной формулой 6×2, с приводом только на задний мост и двумя передними, не ведущими осями. Подобные конструкции отличает высокая маневренность, но их стоимость повышается из-за необходимости иметь два управляемых моста и специальное рулевое управление.
В трехосных автомобилях с колесной формулой 6×4 и 6×6 применяют два типа приводов: последовательный, при котором передача крутящего момента от раздаточной коробки к обоим мостам осуществляется одним карданным валом, и параллельный — с применением двух отдельных валов, выходящих из раздаточной коробки. Распространение получили три схемы параллельного привода мостов. В них могут использоваться конические, гипоидные и даже червячные передачи. Чаще всего для крепления двух задних мостов к раме применяют качающуюся тележку с продольными рессорами и рычажным направляющим аппаратом. На промежуточном мосту закрепляют промежуточные опоры карданных передач, а сами мосты часто снабжают механизмами блокировки колесных или межосевого дифференциала.
Бортовой привод, при котором колеса правого и левого борта получают крутящий момент от одной раздаточной коробки или двух, работающих каждая со своим силовым агрегатом, отличается тем, что не требует установки межколесных дифференциалов ввиду отсутствия осей как таковых. В СССР (России) такой тип привода устанавливался на внедорожные машины специального конструкторского бюро (СКБ) ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым, и на специальных автомобилях, выпускаемых Брянским автозаводом. Примерами аналогичных иностранных конструкций являются специальные машины Laffly (Франция), DAF(Голландия), Alvis (Великобритания), Panhard (Франция).
В современных конструкциях задних ведущих мостов автомобилей с колесными формулами 6×4 и 6×6 используется последовательный привод, реализуемый довольно разнообразно. При этом применяют цилиндрические, конические, гипоидные и червячные главные передачи. Наиболее простым является привод, выполненный в виде червячных передач. Промежуточный вал, соединяющий червяки обеих главных передач, снабжен двумя карданными шарнирами и шлицевым соединением. Применение верхних червячных передач позволяет увеличить дорожный просвет, нижних — понизить уровень пола.
Трансмиссии автомобилей с колесной формулой 6×4 могут быть как с межосевым дифференциалом, так и без него. В автомобилях, работающих в условиях бездорожья, когда каждое из колес работает со значительным скольжением, межосевой дифференциал часто не применяют, а у тягачей, работающих на дорогах с твердым покрытием, межосевой дифференциал необходим. В трансмиссиях вездеходов с колесной формулой 6×6 дифференциалы применяют довольно редко из соображений упрощения и удешевления конструкции.
Колесная арифметика — журнал За рулем
ТЕХНИКА
/ОБОЗРЕНИЕ
КОЛЕСНАЯ АРИФМЕТИКА
В НЕЙ ЛИШЬ ОДНО ДЕЙСТВИЕ — «УМНОЖЕНИЕ»:
ОБЩЕГО ЧИСЛА КОЛЕС НА ВЕДУЩИЕ
ТЕКСТ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
РИСУНОК / АЛЕКСАНДР КРАСНОВ
ОТ БЕГУЩИХ «НОГ»
К ВЕДУЩИМ КОЛЕСАМ
Ныне трудно представить, что когда-то предлагались автомобили с колесной формулой... 4х0 — авторы идеи почему-то считали, что только вращением колес экипаж с места не стронуть! Вот и приделали к специальным шатунам ноги-грунтозацепы, которые «шагали» по дороге.
Конструкторы минувших времен прошли также варианты 3х1, 3х2, пока, наконец, не остановились на привычной всем нам формуле 4х2. То есть из четырех колес автомобиля два — ведущие.
Сегодня такая схема немыслима без дифференциала, позволяющего правому и левому ведущим колесам вращаться с разной скоростью, что совершенно необходимо для прохождения поворотов. Но обычный симметричный дифференциал, разделяя крутящий момент поровну между полуосями, превращает колесную формулу в 4х1, стоит только одному из колес попасть на скользкую поверхность. Вот если бы создать на буксующем колесе сопротивление, притормозить его отдельно, тогда на второе колесо пойдет больший момент и оно, возможно, вытащит машину из беды. Но... обычные тормоза действуют строго симметрично. Другое дело, если автомобиль оснащен электронной противобуксовочной системой с индивидуальными датчиками вращения колес и распределителем тормозного усилия. Умные тормоза способны «обмануть» простоватый дифференциал!
Подобного эффекта можно добиться и механическими средствами, применив вместо обычного дифференциала так называемый кулачковый повышенного трения, который не допустит полной остановки одного из ведущих колес. Есть вариант попроще для конструкторов, но посложнее для водителей — обычный симметричный дифференциал. Его можно заблокировать принудительно. В соревновании механических и электронных устройств победа — за последними. Они надежнее, точнее и... проще!
ДОЛОЙ КОЛЕСА-НАХЛЕБНИКИ
Поскольку в массе своей автомобили чаще имели задние ведущие колеса, первой получила распространение полноприводная схема с подключаемым передним мостом. Трансмиссия усложнялась вначале лишь ради повышения внедорожных качеств, поэтому о межосевом дифференциале еще не думали (в грязи и на снегу небольшая пробуксовка просто незаметна). В итоге родилась схема популярного до сих пор «козла». И не надо думать, что она осталась лишь на «полуармейских» вездеходах. Так устроены, например, и вполне цивильные «КИА-Спортидж», " Сузуки Джимни Кросс Кантри"... Если автомобиль изначально проектировался как переднеприводный, то не исключен и вариант с подключаемым задним мостом: таков, например, ЛуАЗ.
Как правило, в этих вседорожниках полный привод в раздаточной коробке можно подключить прямо на ходу, остальное сделают автоматические муфты на колесах. Конструкторы " Сузуки Джимни" обошлись вообще без обгонных муфт, отключая передние колеса "у основания" их приводов. В УАЗах еще остались муфты с ручным включением, требующие обязательной экипировки водителя болотными сапогами. Вообще говоря, эти муфты если и нужны, то лишь для автомобилей, проводящих большую часть жизни на шоссе: благодаря им приводы отключенных от двигателя (но не от дороги!) колес не вращаются зазря и, стало быть, не изнашиваются. Ну, и расход топлива чуть уменьшается. Кстати, авторы ЛуАЗа, предназначенного в первую очередь для сельской глубинки, создавая свой вездеход, никаких муфт не ставили, не забыв, однако, о колесных редукторах, увеличивающих дорожный просвет малютки.
Из-за отсутствия межосевого дифференциала включать такой полный привод стоит только на бездорожье, причем ненадолго, и двигаться не быстрее 60 км/ч. Компенсацией за неудобства владельцу служат лучшие внедорожные качества «проходимца».
ЗНАЙ НАШИХ!
Было бы странно, если бы Россия с ее немереными направлениями не сказала своего слова в области полного привода. И она его... «прокричала» на весь мир! Речь идет об известной всем «Ниве», открывшей новый класс автомобилей, называемый сегодня SUV (в вольном переводе — «для активного отдыха»). Вообще-то изначально ставилась задача обеспечить комфортабельным ВСЕдорожным транспортным средством тружеников села, до которых народные «жигули» физически не могли добраться, особенно по весне или осени. А поскольку конструкторам надо было обойтись легковыми ведущими мостами, не способными выдержать возросший крутящий момент, они избрали экзотическую для той поры схему: постоянный полный привод с межосевым симметричным дифференциалом. Получившийся автомобиль удивил всю мировую автообщественность: оказалось, возможно сделать машину, хорошо управляемую и достаточно скоростную на шоссе и в то же время способную преодолевать настоящее бездорожье. (Тут помогали принудительная блокировка межосевого дифференциала и понижающая передача в «раздатке»). Именно «Нива» вызвала к жизни столь многочисленные нынче «паркетные джипы», большинству которых до ее проходимости — как до Луны.
НА БЕЗДОРОЖЬЕ ХОРОШО И НА АСФАЛЬТЕ — ЛУЧШЕ!
Полный привод благотворно сказывается на управляемости автомобиля — если, конечно, обеспечить более-менее гибкое распределение крутящего момента между осями. Да и для разгона до «сотни» за считанные секунды силы сцепления лишь пары колес может не хватить. Поэтому по формуле 4х4 «рассчитали» и дорожные машины.
Межосевой дифференциал стал несимметричным (то есть с заданным или даже регулируемым коэффициентом распределения момента по осям) и занял место в шоссейных полноприводниках — например, «Субару» и «Порше-Каррера 4». В последнем момент между осями распределяет вискомуфта — набор ведущих и ведомых дисков в картере, заполненном силиконовой «смазкой». Чем больше разница в скорости вращения этих пакетов, тем больший момент передается от ведущего к ведомому с помощью вязкого трения: здесь — до 40% тяги для передних колес. У " Subaru Legacy Outback/">Субару Легаси Аутбек" оригинальная схема с межосевым дифференциалом и параллельно включенной вискомуфтой вместо механической блокировки. Благодаря ей отпадает необходимость что-либо переключать вручную, разве что в самом тяжелом случае воспользоваться понижающей (1,2:1) передачей.
К сожалению, придумать одну какую-нибудь, лучшую во всех отношениях схему невозможно. За новые достоинства приходится платить недостатками. Вот, например, два полноприводных «Гольфа»: «Синкро» и «Фирмоушн» (4MOTION, «Фир» по-немецки четыре). Первый из них, с вискомуфтой не относится к популярным моделям — дороговат. Его трансмиссия ведет себя до некоторой степени «по-умному», позволяя заданным образом распределять моменты на ведущие оси и тем самым изменять поведение автомобиля на трассе. Сложности возникают при сопряжении такой системы с АБС (приходится добавлять обгонные муфты в ступицах), на скользкой дороге автомобиль проявляет выраженную недостаточную поворачиваемость, а момента, передаваемого на заднюю ось, иногда не хватает.
ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ
Недавняя серийная новинка — «Гольф-Фирмоушн» с автоматическим межосевым сцеплением. Лет пять назад разработчики обратили внимание на пластинчатое сцепление шведской фирмы «Халдекс». Его основа — пакет металлических дисков, вращающихся в масляной ванне (подобно тому, как делалось, в частности, на американских машинах еще в 30-е годы). При сжатии в осевом направлении сила трения в нем пропорционально возрастает. Такое сцепление может работать с буксованием сколь угодно долго, в отличие от сухого дискового. Оставалось «лишь» написать программу управления узлом применительно к конкретному автомобилю, и новый полный привод получил путевку в жизнь.
В «Гольфе» пластинчатое сцепление установлено на редукторе заднего моста, там, где раньше была вискомуфта. Ведущие диски соединены с карданным валом, ведомые — с главной передачей. Два роторно-поршневых гидронасоса, которые обеспечивают необходимое усилие сжатия пакета дисков, управляются специальным компьютером. Сюда стекаются сигналы от колесных датчиков, противобуксовочной системы, тормозов, педали газа, тахометра... Быстродействие чрезвычайно велико: сцепление срабатывает, пока колеса проворачиваются всего на 45° — восьмую часть оборота! Передаваемый на заднюю ось момент может бесступенчато изменяться от 0 до... 100%!
Как ведет себя «Гольф-Фирмоушн» на трассе? В нормальном режиме — нейтральная или легкая недостаточная поворачиваемость, при форсированном разгоне — избыточная. Даже разворот на 180° при затянутом ручном тормозе — совершенно невозможный маневр при наличии вискомуфты — здесь не представляет проблем. Лишь бы скорость не превышала 70 км/ч.
Ну, а если какие-то датчики откажут? Тогда компьютер перейдет на специальную аварийную программу и автомобиль превратится в переднеприводный.
Подобная схема трансмиссии все чаще встречается на шоссейных полноприводных машинах, так что «Гольф» выбран нами просто в качестве примера — далеко не единственного. Не останется в забвении и вискомуфта — если заполнить ее магнитоуправляемой жидкостью, она вполне сможет составить конкуренцию.
ТОРМОЗИТЬ, ЧТОБЫ... РАЗОГНАТЬСЯ
Мы упоминали о благотворном влиянии на проходимость независимого подтормаживания буксующего колеса. Странно, если бы в век электроники, давно уже управляющей работой тормозов, разработчики не оценили бы столь простую с точки зрения механики альтернативу блокировке дифференциала. Ее реализовали, в частности, на «Ленд-Ровере Дискавери» и «Мерседес-Бенце-ML» с их мощными двигателями. Оно и понятно: чтобы заставить крутиться останавливающееся колесо, энергия буксующего «напарника» переводится тормозами в тепло. Стало быть, на движение автомобиля остается меньше мощности.
В результате машина взбирается по заснеженному склону верно, но... медленно, причем водителю приходится изрядно давить на газ. Не случайно в трансмиссии есть демультипликатор 1,21:1 (а у более слабого ML230 даже 2,64:1)! Кстати, подтормаживанием «балуются» и шоссейные полноприводники «Порше», " Ауди ТТ Кваттро"...
Сочетание трансмиссии а-ля «Гольф Фирмоушн» с электронной «блокировкой» межколесных дифференциалов путем индивидуального подтормаживания колес считается сегодня наиболее перспективным.
А ЕСЛИ КОЛЕС БОЛЬШЕ?
Грузовые автомобили с колесной формулой 6х6 обладают завидной проходимостью, но — какой ценой! Чтобы полностью реализовать возможности трансмиссии и нормально двигаться по дороге, трехосной машине нужны пять дифференциалов, желательно самоблокирующихся или хотя бы с принудительной блокировкой, а еще хорошо бы вовсе отключать пару мостов, когда они не нужны... Представьте себе количество «лишних» кнопок и рычагов...
Автоматическое управление трансмиссией (ADM — Automatic Drive-train Management), разработанное в технологическом центре фирмы «Штайр», обещает фурор на рынке тяжелых внедорожников. Пока оно проходит обкатку на пожарных автомобилях «ИВЕКО-Магирус». Автоматика не только включает при необходимости передний мост, но и блокирует межосевой и три межколесных дифференциала. Причем делает это не по жесткой программе, последовательно вводя все больше блокировок, а по командам компьютера, получающего информацию о пробуксовке каждого колеса. При этом учитываются траектория движения автомобиля (едет ли он по прямой или поворачивает), необходимость резкого ускорения, если водитель нажал на газ до упора, коэффициент сцепления с дорогой каждой шины. Как только дорожные условия улучшаются, блокировки и полный привод «сами собой» отключаются. На испытаниях вся система работала настолько хорошо, как будто за рулем сидел ас триала! А ведь на самом деле у водителя не было ни одного дополнительного рычага или кнопочки. В сочетании с автоматической коробкой передач шоферу остаются только две педали да баранка. А с ними справится даже новичок, что особенно важно для армии и служб спасения.
Итак, автоматика и электроника постепенно вытесняют из автомобиля не только педали и рычаг коробки передач, но и дополнительные органы управления сложной полноприводной трансмиссией. Наверное, так и должно быть... Но все-таки очень хочется верить, что в каком-то, пусть хитром, уникальном, случае профессионал вождения по пересеченной местности сможет заткнуть за пояс этот «компьютер на колесах».
Все начиналось «с нуля»: паровик Гордона с формулой 4х0 начала XIX века.
СХЕМЫ ТРАНСМИССИЙ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
УАЗы, " Опель Фронтера",
«Ниссан-Пэтрол»...
" Сузуки Джимни Кросс Кантри"
" Мицубиси Паджеро"...
«Нива», «Надежда», «Ода 4х4», «Газель 4х4»...*
«Субару»...
«Ауди-Кваттро», " Фольксваген Гольф Фирмоушн"...
«Мерседес-Бенц-ML»,
«Ленд-Ровер Дискавери»...
«Порше-Каррера 4»
" Фольксваген Гольф Синкро",
" Рено Сценик RX4"...
Дифференциал
Кулачковая муфта
Пластинчатая муфта «Халдекс»
Вискомуфта
Раздаточная коробка
с понижающим редуктором
«Блокировка»
подтормаживанием колес
*..."Мерседес-Бенц" G-класса (блокируются все дифференциалы).
Трансмиссия экспериментального автомобиля, оснащенного ADM: 1 — автоматически блокирующиеся межколесные кулачковые дифференциалы; 2 — автоматически блокирующийся межосевой дифференциал; 3 — раздаточная коробка с автоматическим подключением переднего привода.
Серийные автомобили — Камаз Центр Нижний Новгород
KAMAZ-65115-48 (А5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 15000 |
| Полная масса а/м, кг | 25200 |
| нагрузка на заднюю тележку, кг | 19000 |
| нагрузка на переднюю ось, кг | 6200 |
| Снаряженная масса, кг | 10125 |
| Полная масса автопоезда, кг | 38200 |
| Полная масса прицепа, кг | 13000 |
КАМАЗ-5325
Колесная формула: 4х2
Грузоподъемность: 12550
Двигатель мощность, л.с.:242
Модель двигателя: Сummins ISB6
Узнать цену >
КАМАЗ-65207
Колесная формула: 6х4
Грузоподъемность: 16800
Двигатель мощность, л.с.:401
Модель двигателя: Daimler OM457LA
Узнать цену >
KAMAZ-65207-87 (S5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 14725 |
| Полная масса а/м, кг | 26000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 44000 |
| Полная масса прицепа, кг | 18000 |
KAMAZ-65117-48 (А5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 11575/14500 |
| Полная масса а/м, кг | 20000/24000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 34000/38000 |
| Полная масса прицепа, кг | 14000 |
| Снаряженная масса, кг | 8425/9425 |
KAMAZ-43502-66 (D5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 4370 |
| Полная масса а/м, кг | 12700 |
| Полная масса автопоезда, кг | 19700 |
| Полная масса прицепа, кг | 7000 |
| Снаряженная масса, кг | 8625 |
KAMAZ-43502-66 (D5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 4370 |
| Полная масса а/м, кг | 12700 |
| Полная масса автопоезда, кг | 19700 |
| Полная масса прицепа, кг | 7000 |
| Снаряженная масса, кг | 8625 |
KAMAZ-65222-53
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 19575 |
| Полная масса а/м, кг | 34000 |
| Снаряженная масса, кг | 14425 |
KAMAZ-65201-53
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 25500 |
| Полная масса а/м, кг | 41000 |
| Снаряженная масса, кг | 15430 |
KAMAZ-6520-53
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 20000 |
| Допустимая масса прицепа, кг | 20000 |
| Полная масса а/м, кг | 33100 |
| Полная масса автопоезда, кг | 53100 |
| Снаряженная масса, кг | 13025-14500 |
KAMAZ-6520-49 (B5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 20000 |
| Допустимая масса прицепа, кг | 20000 |
| Полная масса а/м, кг | 33100 |
| Полная масса автопоезда, кг | 53100 |
| Снаряженная масса, кг | 13025-14500 |
KAMAZ-65111-50
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 14000 |
| Полная масса а/м, кг | 25200 |
| Полная масса автопоезда, кг | 38200 |
| Полная масса прицепа, кг | 13000 |
| Снаряженная масса шасси, кг | |
| Снаряженная масса, кг | 11125 |
KAMAZ-5350-66 (D5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 7325 |
| Полная масса а/м, кг | 17000 |
| Полная масса автопоезда, кг | 29000 |
| Полная масса прицепа, кг | 12000 |
| Снаряженная масса, кг | 9600 |
KAMAZ-43118-50
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 11225 |
| Полная масса а/м, кг | 21600 |
| Полная масса автопоезда, кг | 33600 |
| Полная масса прицепа, кг | 12000 |
| Снаряженная масса, кг | 10300 |
KAMAZ-4308-69 (G5)
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 5730 |
| Допустимая масса надстройки с грузом, кг | 6700 |
| Полная масса а/м, кг | 11990 |
| Снаряженная масса, кг | 6020 |
KAMAZ-6522-53
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 19075 |
| Полная масса а/м, кг | 33100 |
| Снаряженная масса, кг | 14025 |
KAMAZ-45143-50 самосвал
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 11700 |
| Полная масса а/м, кг | 22400 |
| Полная масса автопоезда, кг | 36400 |
| Полная масса прицепа, кг | не более 14000 |
| Снаряженная масса, кг | 10700 |
КАМАЗ-54901
- Колесная формула: 4х2
- Грузоподъемность: 11300
- Двигатель мощность, л.с.: 450
- Модель двигателя: КАМАЗ
КАМАЗ-5490-022-87(S5)
- Колесная формула: 4х2
- Грузоподъемность: 10740
- Двигатель мощность, л.с.: 401
- Модель двигателя: Daimler
KAMAZ-4308-69 (G5)
- Колесная формула: 4х2
- Грузоподъемность: 5940
- Двигатель мощность, л.с.: 250
- Модель двигателя: Сummins ISB6
Формула крепления колеса 1. Что нужно знать об автомобиле F1?
шины для гоночных автомобилейВ ходе интервью пилот Renault Формулы-1 Виталий Петров признал, что сразу же водить машину не сможет никто. «Чтобы понять, что происходит, может потребоваться 3-4 часа», - сказал он. Премьер-министр России Владимир Путин легко сел в свою первую машину, пожаловавшись на то, что оказался ближе к ней, чем в своем старом «Запорожце», и разогнался до скорости 240 км / ч.Помимо суперсил премьер-министра России, вспомним, что недавно Николай Фоменко Marussia Motors возглавил гоночную команду Virgin Racing. По планам, сотрудничество с пилотами, уже отнесенными к «конюшне», будет продолжено, но в связи с тем, что эта команда будет позиционироваться как российская, стоит дождаться появления в ней российских пилотов. Для того, чтобы вы были готовы и не тратили часы на понимание всей специфики вождения, мы постарались рассказать вам, что и как работает автомобиль, на простой схеме в качестве примера.
Автомобиль
Сама машина Формулы 1 представляет собой корпус из углеродного волокна с четырьмя колесами, расположенными снаружи кузова, из которых два задних привода. Пилот сидит в тесной кабине в передней части машины и управляет ею с помощью руля, педалей тормоза и акселератора. Общая ширина транспортного средства не должна превышать 180 см.
Колеса
КолесаFormula 1 обычно изготавливаются из магниевого сплава. Этот материал был выбран из-за его небольшого веса и высокой прочности.Производители ожидают от колесных дисков всевозможными способами высочайшей прочности. На поверхности диска есть застежка-фиксатор, который помогает легко и быстро менять шины во время остановок. Он открывается, когда требуется замена резины, и механик закрывает его, когда замена завершена.
Держатель колеса
В 1998 году была предпринята попытка предотвратить серьезные травмы, вызванные падающими колесами автомобиля в случае аварии. В 2001 году FIA представила специальные крепления, чтобы этого не происходило.Соединение должно было быть прикреплено к шасси с одной стороны и к колесному диску - с другой. Полимер лицевой панели имеет химическое название «полибензоксид» (PBO), но обычно его называют цейлон. Этот материал обладает огромной прочностью и может выдерживать очень высокое давление, например, углерод. Главный недостаток зейлона - его необходимо защищать от света. Команды меняют крепления раз в 3 гонки.
Двигатель
Размер и характеристики двигателей, используемых в Формуле 1, менялись несколько раз.С 2006 года в Формуле 1 используются безнаддувные четырехтактные восьмицилиндровые двигатели рабочим объемом не более 2,4 литра. Мощность двигателя 750-770 л.с. Запрещены системы предпускового охлаждения. Также запрещено подпитывать двигатель чем-либо, кроме воздуха и топлива. В 2010 году, в связи с отказом от дозаправки, эффективность двигателя особенно важна, потому что на старте у автомобилей с более экономичными двигателями может быть меньше топлива.
Команда Toyota обнаружила, что в 2004 году ее двигатели развивали 900 л.с.z. Для сравнения, в 1997 году двигатели имели «всего» 700 л.с.
В конце сезона 2008 года руководители Формулы 1 и FIA предложили перейти на стандартные двигатели, что, по мнению инициаторов предложения, должно снизить затраты команд. 17 октября 2008 года FIA объявила тендер на поставку стандартных двигателей для всех команд Формулы 1. Эта инициатива была встречена неодобрительно многими командами, связанными с производителями автомобилей; В частности, Ferrari объявила о возможности выхода из чемпионата в случае принятия такого предложения.
Передача
Законы запрещают автоматические коробки передач. Однако автомобили оснащены полуавтоматическими коробками передач: водителю не нужно нажимать сцепление для переключения передачи. Он просто нажимает на маленькие рычажки на задней стороне руля. Эти рычаги расположены с двух сторон: один для переключения на повышенную передачу, а другой для переключения на пониженную передачу. Таким образом, пилоту не нужно отрывать руки от руля, но с помощью гидравлической системы, активируемой электрическим сигналом, переключение передач происходит за одну-две сотых секунды, что, несомненно, быстрее, чем у стандартного. система.Теперь управляемость болида F1 стала больше похожа на управляемость картинга - увеличение скорости контролируется правой ногой, а торможение левой ногой.
Каждая команда создает свою коробку передач. Большинство автомобилей имеют 6 передач, хотя современные автомобили уже используют 7. Семь передач предназначены для двигателей с узким диапазоном мощности, чтобы максимально использовать эту мощность.
Тормоза
Все автомобили Формулы 1 оснащены карбоновыми тормозами, которые отличаются тем, что их устойчивость к высоким температурам намного выше, чем у тормозных дисков, а вес намного меньше.Тормоза чрезвычайно эффективны: после разгона до 340 км / ч на прямой машине Формулы 1 требуется менее 100 метров, чтобы затормозить, прежде чем войти в медленный поворот. Естественно, что уголь очень дорогой: на изготовление одного диска уходит шесть месяцев, который «запекается» при температуре от 900 до 2000 градусов Цельсия.
Безопасность
В Формуле 1 безопасность пилота имеет первостепенное значение. Ни одна машина не сможет стартовать в гонке, если она не пройдет все необходимые проверки, в частности краш-тесты.С 1996 года борта кабины были значительно подняты и усилены, чтобы защитить водителя от боковых ударов. Для защиты пилота при переворачивании за кабиной были размещены дуги безопасности. Также регламентировано, что в любой ситуации пилот должен иметь возможность покинуть машину не более чем за 5 секунд, для чего нужно только отстегнуть ремни безопасности и снять рулевое колесо.
Одежда летчика
Гонщики Формулы 1 носят специальные костюмы Sparco, стойкие к открытому огню в течение 14 секунд.Кроме того, участники должны носить негорючие нижнее белье, стеганые одеяла, обувь и перчатки, произведенные сертифицированными производителями. Шея гонщика, которая подвергается огромной нагрузке во время аварии, защищена системой Formula 1 HANS (Head And Neck Support).
Место пилота
Одна из важнейших динамических характеристик гоночного автомобиля - это расположение его центра тяжести. Поэтому кресло пилота максимально приближено к днищу машины, а сам пилот максимально приближен к лежанию в удобном кресле.Хотя ступни выше земли, чем спина, благодаря современному дизайну высокие носовые обтекатели улучшают аэродинамику автомобиля.
Шины
Существует три типа шин: «гладкие» - для сухой поверхности, «смешанные» или «промежуточные» - для слегка влажной и «дождливые» - для очень мокрой. Шины для сухих треков различаются по твердости: «сверхмягкие» (самые мягкие), «мягкие», «средние» и «жесткие» (самые твердые). Размеры передних и задних шин в процессе эволюции болидов Формулы постоянно менялись, теперь передние и задние шины разные, размер передних шин - 245/55 R13, задних - 270/55 R13.
Электроника
Автомобиль Формулы-1оснащен электроникой, которая поможет вам добиться наилучших результатов в гонках. Все электронное оборудование автомобиля проверяется FIA перед началом сезона и не подлежит замене в течение сезона. С машины Формулы 1 постоянно передается телеметрия - информация о состоянии и поведении машины. Телеметрия контролируется персоналом команды. Обратная связь запрещена, то есть нельзя гнать машину из боксов.
Рулевое колесо
В 1992 году в рулевом колесе болида Формулы-1 не было ничего особенного. Обычная круглая деталь, с металлической пластиной в центре для крепления к рулевой колонке и не более чем тремя кнопками - одна предназначена для выбора нейтрали, другая - для подачи питьевой жидкости через трубку в шлеме пилота, и третий - для радиосвязи.
Рулевое колесо теперь представляет собой сложное электронное устройство, которое позволяет пилоту изменять большое количество настроек.Команды Формулы 1 очень часто назначают специального инженера, отвечающего за электронику и комфорт вождения.
Большинство рулевых колес контролируют 12 различных параметров автомобиля, поэтому неудивительно, что при сборке используется до 120 различных элементов - кнопки, переключатели и т. Д. Несмотря на большое количество материалов и деталей, рулевое управление колесо весит всего 1,3 кг.
16 Декабрь 10, 14:35
да 26.02.2010 20:27
По данным испанской газеты El Pais, команда Ferrari Формулы 1 разработала новую колесную гайку для своей машины, которая сократит продолжительность пит-стопов.После отмены заправок значение скорости смены колес значительно возросло.
В предыдущие годы время, затрачиваемое механиками на замену шин, не имело большого значения, так как заправка автомобиля занимала гораздо больше времени. Однако в сезоне 2010 года заправка будет запрещена, а продолжительность пит-стопа будет зависеть только от скорости смены колес.
До появления дозаправки время пит-стопа для разных команд варьировалось от четырех до шести секунд и часто было решающим фактором в исходе гонки.У команды McLaren была одна из самых быстрых команд по замене шин, в то время как пилоты Williams не раз проигрывали из-за слишком медленной работы механиков.
Однако недавно Фрэнк Уильямс сказал, что во время зимних тренировок его механики смогли поменять колеса машины всего за три секунды. Команда Ferrari отреагировала на эту новую разработку - коническую колесную гайку, с помощью которой Скудерия рассчитывает значительно сократить продолжительность пит-стопа.
Форма гайки позволяет ускорить сборку отвертки.Кроме того, он автоматически блокируется после поворота, как раньше это делал механик. «Зимой мы работали над ускорением процесса замены шин, - сказал дизайнер Ferrari Николас Томбазис. «До сих пор важность этого элемента была относительной, но в этом году произошли изменения, и мы попытались сократить время пит-стопа».
http://news.infocar.com.ua/v_ferrari_razrabotali_novuyu_gayku_39236.html
Максим В 26.02.2010 21:48
цитата: Почему они не делают это как формулы один?
Ключ получится не меньше 100, а как гайку повернуть?
А сервисы придется покупать гаечные ключи с чудовищными насадками.
А конструкция ступицы? А по ведущим колесам? А как насчет ступицы с регулируемыми подшипниками?
Короче выделки игра не стоит.
теоретик 26.02.2010 22:13
Раньше было что-то вроде машин этой серии, их называли «хабы Витворта».
Доктор77 26.02.2010 22:26
Не нужна обычная машина ... С технологической точки зрения это сложнее и нет необходимости сокращать время переналадки.
Г-н Андерсон 27.02.2010 12:07
Что, в обычной машине остановиться на время? Были и есть машины с такими креплениями, корветами, снарядами вроде электричества, почему? 4-5 болтов безопаснее для долгой езды, а гоночная машина сделала 50 кругов, 2-3 комплекта резины и ступицу на свалку, это необходимо?
Дмитрий Анатольевич 27 фев 2010 01:11
цитата: Первоначально отправлено Yep:
Почему они не делают это как формула-1?
Раньше смотрел на звездочку Ф1, вот эта гайка стоит около 10 килобак, "слесарь дядя Вова" перемалывает две титана в бутылку, ни у кого нет доступа в отдел закупок Ф1?))))) )
теоретик 27 фев 2010 01:17
Нет больше дураков точить под бутылку, зато идея интересная.Была информация, что несколько успешных менеджеров купили китайские подшипники в Ф1 ... с предсказуемым результатом.
Nudziarz 27.02.2010 04:05
Citroen-Goddess DS крепился 1 гайкой.
да 02-27-2010 5:12
и вообще колесо можно было установить на какой-нибудь щуп
Bezmian 27.02.2010 16:03
цитата: Первоначально отправлено Дмитрием Анатольевичем:Раньше держал в руках гайку, не гайку, а титановую стамеску; цена хоть и не бутылка, но не 10 килобаксов, и НТЦ Камаз не «Дядя Вова» и заказчик не Ф1.В общем, мечты сбываются тогда, когда это необходимо.
Я раньше смотрел на шестерню F1, так что эта гайка стоит около 10 килобак, «слесарь дядя Вова» перемолол два титана в бутылку, никто не имеет доступа к покупке F1 отдел?))))))
Метанол 27 февраля 2010 г. 23:19
ненадежно, гайки были либо просто фрикционом, либо стопором, первую не закрутишь, либо стопор слетит и открутить можно будет, на направляющей конические шлицы, либо конус гладкий на руле
Что вы знаете о машинах, которые соревнуются в Формуле 1? Да, это быстрые и мощные машины. Но что именно скрывается под капотом такой машины? А сколько времени и денег потребуется, чтобы создать хоть одну действительно настоящую машину? Мы приглашаем вас ознакомиться с конкретными деталями.
Monocoque:
Автомобиль Формулы 1 идентифицируется по номеру корпуса, так как все остальные компоненты и агрегаты на нем съемные и взаимозаменяемые. В течение сезона гонщик меняет в среднем три монокока примерно за 115 000 долларов каждый. Итого за сезон только для монокока на одного пилота, команд должно быть около .350.000 9000 долларов США 6.
Средняя температура в салоне 50 ° С
Двигатель :
Стоимость двигателя - 163 148 $
Пробег не менее 1000 км.к переборке
Ресурс двигателя - 1600-2000 км
Двигатель выделяет 1750 кВт энергии каждую минуту
2,4-литровый двигатель V8
Развивает более 19 000 оборотов в минуту. Средняя мощность ок. 850 КМ 90 085 Стоимость двигателей по сезону - 2000000 $
Перемещение :
В автомобилях Формулы 1 использование автоматической коробки запрещено
Использует полуавтоматические секвентальные коробки передач
Есть 7 передних и 1 задняя передача
Пилот переключает передачи за 1/100 секунды
Стоимость одной семи- скорость полуавтоматической коробки передач составляет более 130 000 грн.Рассчитан на пробег 6000 км. 10 боксов, включая тесты, на сезон хватит. В комплект входит несколько комплектов шестерен. 90 085 Стоимость боксов на сезон - 1300000 рублей. $
Материалы : 90 085 Затраты на материалы - 3 260 211 $
Автомобиль состоит из 80000 деталей
Масса машины - 550 кг
Кузов из углепластика и сверхлегких материалов
Топливный бак :
Изготовлен из армированной кевларом резиновой ткани.
Заправка 12-литрового бака за 1 секунду.
Расход топлива - 75 л / 100 км.
Имеет объем более 200 литров.
20 000 $
Колеса:
Стоимость колес - 40010 $
Сезон требует 40 комплектов колес
Передние диски (без шин) весят около 4 кг, задние диски около 4,5 кг.
Гайка колеса :
Алюминий стоит 110 долларов за штуку, примерно 500 за сезон.
55 000 $
Диски тормозные :
В каждый комплект входят: суппорт, диски и колодки. Стоимость такого узла 6000 долларов.За сезон нужно 180 таких узлов.
Температура поверхности тормозных дисков достигает 1000 ° C.
При скорости 100 км / ч полная остановка занимает 1,4 секунды 17 метров
1 050 000 $
Рычаги передней подвески :
Изготовлены из титана и углеродного волокна. Сезон требует 20 сетов по 100 000 долларов.
2 000 000 $
Сиденье пилота :
Изготовлено по индивидуальным меркам участника, из углеродного волокна.В случае аварии он может быть удален из кабины вместе с пилотом.
2000 $
Руль :
В течение сезона используется до 8 штук, каждая стоимостью 40 000 долларов США. На рулевом колесе расположены кнопки переключения передач, а также другие системы управления и контроля, необходимые пилоту, кнопки бортовой радиосвязи и другие.
Имеет 23 кнопки.
Управляет более чем 120 различными функциями.
Весит 1,3 кг.
Требуется 100 часов сборки колеса.
Рулевое колесо снимается, когда пилот садится в машину и выходит из нее
320000 $
Встроенная видеокамера :
Камера размещена в защитном корпусе из углеродного волокна. Все расходы несет администрация Берни Эклстоуна, владеющего оборудованием. 90 085 140 000 $
Выхлопная система :
Каждый автомобиль поставляется с двумя стальными выхлопными системами за 13 000 долларов США. Замена выхлопной системы на другую конфигурацию - это часть реконфигурации автомобиля.На сезон нужно 54 комплекта.
700 000 $
Крыло заднее :
Изготовлено из углеродного волокна. За сезон расходуется около 15 таких узлов. Стоимость каждого - 20 000 долларов.
300 000 $
Наконечник носа :
Обтекатель в сборе с передним крылом. Стоимость примерно 19 000 долларов за штуку. Обычно используется до 10 комплектов за сезон.
190 000 $
Шины : 90 085 Стоимость одной шины составляет примерно 800 долларов США, на каждую гонку требуется 10 комплектов на машину, всего 760 единиц за сезон.
Срок службы шины от 90 до 200 км в зависимости от состава
Вместо воздуха используется азот
Замена шины 3 секунды
608,000 $
Зеркало заднего вида :
Зеркала изготовлены из специального высокопрочного отражающего материала Perspex, закрепленного в корпусе из углеродного волокна, поэтому их стоимость относительно невысока, но точная аэродинамическая настройка стоит тысячи долларов.
1200 $
Радиаторы :
Один новый набор алюминиевых радиаторов для каждой гонки.Стоимость каждого - 11 000. Всего нужно около 20 комплектов.
220 000 $
Рычаги задней подвески :
Изготовлен из титана и углеродного волокна, каждый комплект стоит 120 000 долларов. За сезон используется 20 таких наборов.
2 400 000 $
Электроника и электрическое оборудование :
Электрический кабель длиной 1 км соединяет 100 датчиков и датчиков
Все электронные системы автомобиля.
4 000 000 $
Нижняя :
Однако технические нормы из углеродного волокна также требуют установки под сжатой деревянной гусеницей.В каждом GP используется несколько подошв с разными настройками балласта.
30 000 $
Аэродинамика :
Автомобиль Формулы 1 имеет прижимную силу 2500 кг
Это в 4 раза больше веса самой машины
Разгон до 100 км / ч - Зависит от настройки автомобиля, покрытия трассы и погодных условий. Но большинство болидов Формулы 1 могут разогнаться до 100 км / ч за 1,9 секунды !!! Это самый высокий показатель для механических транспортных средств.Для большего разгона вам понадобится тяга
Максимальная скорость 340 км / ч
Ориентировочная стоимость всех затрат только для автомобилей: 15 миллионов долларов .....
Почему маленькие колеса все еще используются в Формуле 1? Каковы преимущества перехода на низкопрофильные шины? Из каких частей состоит ступица колеса и как закрепить колесо одной гайкой? На эти и другие вопросы ответил технический консультант Marussia F1 Пэт Симондс в следующем выпуске British F1 Racing...
Пэт Симондс: «13-дюймовые колеса и высокопрофильные шины сегодня выглядят немного старомодно, но эта конструкция была исправлена в 1980-х годах, когда команды начали экспериментировать с колесами большего диаметра, и FIA решила наложить ограничения, считая такие испытания трата денег. Позже сами бригады отказались вносить какие-либо корректировки, так как это потребовало бы доработки почти всей конструкции машины.
Небольшой диаметр колес с одной стороны затрудняет работу на станке, с другой - во многом облегчает ее.При такой высокой боковине почти 50% эффекта амортизации идет непосредственно на шины, что делает геометрию подвески менее важной, чем при использовании низкопрофильной резины, для которой повреждающая жесткость боковин требует, чтобы шины были четко расположены на шинах. поверхность гусеницы и, следовательно, более совершенная конструкция рычагов подвески. Опять же, больший диаметр круга упростил бы позиционирование. тормозные механизмы, и команды будут иметь возможность использовать тормоза увеличенного размера и большой ресурс - однако в этом случае FIA должна будет сначала указать эту возможность в технических правилах.
Вы спросите, каковы преимущества перехода на колеса большего размера с низкопрофильными шинами? Колеса большего размера не только придали бы машинам более современный вид: они упростили бы инженерам установку ступиц колес на них. Кроме того, это серьезно повлияет на работу шин и эффективность их нагрева.
Конкуренты часто говорят о необходимости довести шины до необходимого температурного режима ... Можно подумать, что речь идет о тепловой энергии, выделяемой при трении шины о поверхность трассы.Отчасти это так, но в этом случае нагревается только внешняя поверхность шины. Однако резина является достаточно хорошим проводником тепла и будет постепенно распространяться на каркас шины, который также необходимо прогреть до необходимой температуры.
Но нагрев самого каркаса во многом достигается за счет деформации шины. Игроки в сквош знают, что для того, чтобы мяч был более податливым, нужно несколько раз ударить по нему, тем самым повысив его температуру. То же самое и с шинами: деформация происходит в первую очередь из-за качения колеса по трассе, где нижняя часть шины образует так называемыйво-вторых, из-за изгиба боковины шины при прохождении поворотов. Если бы шины были низкопрофильными, они бы намного меньше деформировались и меньше нагревались, что потребовало бы совершенно другой линейки составов, но это не так уж и сложно.
Низкопрофильные шины менее требовательны к давлению. Это объясняет два фактора: во-первых, более жесткая рама требует меньшей поддержки со стороны воздуха, во-вторых, сам объем воздуха меньше, а давление не сильно меняется при изменении температуры.Таким образом, низкопрофильные шины было бы легче использовать без разогрева, чем современные высокопрофильные шины.
Перейдем от шин к ступице ... Ступица состоит из осей и подшипников, размещенных в специальном корпусе. Согласно правилам, корпус должен быть изготовлен из относительно обычных алюминиевых сплавов, которые могут сохранять прочность и жесткость в высокотемпературных средах.
В предыдущие годы при проектировании корпусов ступиц сначала использовались магниевые сплавы, но они не имели лучшей жесткости, затем сталь, затем механически обработанный титан и более дорогие литий-алюминиевые сплавы и другие сложные сплавы.Текущие ограничения на использование таких материалов являются одной из мер по предотвращению роста затрат в Формуле 1.
В соединении «подшипник-ось» вращается сама ось, сделанная из титана или высокопрочной легированной стали. На оси установлен шлицевой конус, к которому крепится карбоновый тормозной диск - через этот конус тормозное усилие передается на ось. На конце оси есть специальная резьба, на которую накручивается колесная гайка. Колеса приводятся в движение специальными штифтами, которые можно либо прикрепить к оси и ввести в специальные отверстия в колесе, либо наоборот - прикрепить их к самому колесу и войти в отверстия в осях.
Система зажима колес очень сложная. Когда пит-стоп занимает чуть больше двух секунд, все должно работать нормально, а конструкция не должна допускать даже малейших ошибок. Это означает, что колесо должно немедленно приземлиться на свою ось, и гайку колеса необходимо затянуть в первый раз. Среди последних тенденций - крепление гайки непосредственно к колесу, так как в этом случае повышается вероятность правильной установки и снижается риск обрыва резьбы.
Сама резьба имеет диаметр 75 мм и тщательно обработана для лучшего прилегания.Современные колесные гайки имеют не шестигранную форму, а зубчатую форму: при фиксации эти зубцы вставляются в специальные пазы ключа.
Наконец, система крепления колеса включает специальные устройства, предотвращающие соскальзывание колеса с оси в случае потери гайки. Как мы видели, они не всегда работают должным образом.
Можно ли сказать, что колеса - единственная часть автомобиля, не предназначенная для аэродинамики? Не совсем.Поскольку жесткость остается ключевым параметром конструкции, контроль остается критическим. воздушный поток в этой области. Поперечные рычаги, стержни и толкатели расположены таким образом, чтобы аэродинамик мог определить местонахождение всех многочисленных отверстий, которые мы часто видим в тормозных магистралях.
Поток внутри колеса тоже важен, так как от него зависит не только охлаждение механизмов, но и перераспределение тепла. Иногда необходимо использовать горячий воздух от тормозов, чтобы нагреть диски и, следовательно, шины.Ну а если резина наоборот перегревается, на диски можно подавать струю холодного воздуха. В целом, то, как струя проходит через колесо, может существенно повлиять на аэродинамические характеристики всей области.
Несколько лет назад, до вступления запрета в силу, все автомобили были оснащены фиксированными колпаками, которые позволяли воздуху выходить из колеса в оптимальном месте. В наше время такие технологии снова актуальны - Red Bull Racing и Williams в частности приложили немало усилий для оптимизации потока в этой сфере.
Часто возникает вопрос, использует ли Формула 1 те же ступичные подшипники, что и дорожные автомобили ... Ответ - нет. В дорожных транспортных средствах подшипники должны соответствовать параметрам моделей осей и втулок. Им же приходится до 160 тысяч проехать без ремонта. Километры, к тому же, их стоимость должна быть умеренной. В машинах Formula 1 используются подшипники большего диаметра, чтобы придать всей конструкции максимальную жесткость.
В этом случае трение должно быть минимальным: для этого в подшипнике используются керамические шарики вместо стальных.Шарики разделены специальными прокладками, которые расположены так, чтобы подшипники имели достаточный предварительный натяг, но не проявляли люфта при высоких температурах ... Каждый подшипник стоит 1300 фунтов стерлингов, а на машине их восемь!
Наконец, из каких материалов сделаны колеса? Изготовлен из магниевого сплава, обеспечивающего достаточную жесткость при высоких температурах. Команды предпочли бы использовать углеродное волокно для уменьшения неподрессоренной массы, увеличения жесткости и уменьшения инерции, но правила не позволяют им этого делать ».
В Формула 1 не имеет второстепенных действий или поступков. Когда дело касается победы на трассе, команда приложит все усилия и вложит невероятную сумму денег.
Этот год из-за последних 18 будет самым феноменальным, потому что в этом году машины не будут заправляться. Это означает, что они будут заполнять бак не как раньше, а ровно столько, сколько потребуется машине, чтобы добраться до финиша.
В этом году единственной причиной обратиться к механикам будет замена шин, так как шины Формулы 1 изнашиваются очень быстро.Когда гонщик посещает механика, он зря теряет время, потому что его соперники не будут ждать, пока он поменяет шины. Поэтому механика работает на максимально возможной скорости.
Что такое замена колеса Формулы 1
Лет 15 назад вся работа механика длилась не более 15 секунд. Из них машина остановилась за 7-9 секунд. Рекордное время для механиков - 6 секунд. Если бы пилот ушел на дозаправку, механики не торопились бы, так как дозаправка - долгий процесс.
В этом сезоне болельщиков Формулы-1 ждут по-настоящему захватывающие выступления. Одной команде удалось сменить шины менее чем за 2 секунды. Это довольно сложно! потому что это очень утомительно.
Что нужно, чтобы сменить колеса за 2 секунды?
Самое главное - сменить технологию крепления колеса ... В обычной жизни автомобильные колеса крепятся к оси примерно 4-6 гайками, чтобы колесо было хорошо затянуто. Пока в формуле используется 1 колесо - 1 гайка.Если в каком-либо сервисе вам скажут, что для крепления нужно использовать все 16 гаек, иначе колеса исчезнут, вы можете смело давать им выкройку, в которой на каждое колесо крепится только 1 гайка.
Для снятия этой единственной гайки используется гаечный ключ, а не тот, который мы привыкли делать с помощью гаечного ключа. Но это еще не все. Мы можем представить, что все технологически идеально, но что насчет людей?
Если бы один человек проделал всю эту работу по формуле, это заняло бы много времени.
Даже если на каждом колесе будет 1 человек, результат все равно не будет получен в течение 2 секунд. Фактически, в турнирах по формулам у каждого колеса сидят по 3 человека, и каждый из них отвечает за свое. Первый откручивает гайку, второй захватывает колесо, а третий уже стоит и держит новое колесо.
Получается, что надо обучать наших механиков делать все за 2 секунды!
В первую очередь нужно тренировать их командную игру, когда первый еще не успел открутиться, второй уже должен тянуться к рулю, а третий должен в этот момент поднести новое колесо к машине.Необходимо правильно расположить каждую, чтобы она не мешала друг другу. Это близко к 1 колесу из 3 человек, затем к 4 колесам.
Сотрудников Гонки Red Bull достигли своего пика в олимпийском спортивном центре Bisham Abbey, на эти тренировки было потрачено около полумиллиона фунтов стерлингов, но лидер команды Кристиан Хорнер не пожалел, что потратил такую колоссальную сумму. Когда команда узнала, что дозаправки больше не будет, они выбрали лучших из лучших и тренировали их всю зиму по невероятному количеству часов каждый день.Но рассматриваемая тренировка не зря достигла своих 2-х секунд. Хотя механики всегда безразлично останавливались, на этот раз команда выбрала научный подход. Если вы постоянно наблюдаете за работой людей и меняете их местами, вы в конечном итоге сможете добиться отличных результатов. Но, как говорится, не каждая команда будет готова потратить столько денег на командные тренировки. И, как говорится, не всем это нужно.
.шестиколесных машин в Формуле-1
В настоящее время Формула 1 в основном управляется компьютерами. Инженеры добавляют данные, которые обрабатываются, и какая-то программа предлагает, что нужно изменить в автомобиле, чтобы сделать его быстрее. Раньше у дизайнеров было больше свободы, когда дело касалось правил. Была идея, и ее нужно было опробовать, в основном на трассе. 
Четыре разные команды на протяжении всей истории Формулы 1 экспериментировали с идеей добавления двух дополнительных колес.В течение нескольких лет было построено несколько разных автомобилей, форма которых не похожа ни на что из того, что мы видели раньше в спорте.
Самое смешное в том, что автомобили были изобретением не только инженеров. Они показали потенциал, идея оказалась не совсем ошибочной, но через некоторое время ее забанили.
Незадолго до того, как Tyrrell P34 был выпущен в 1976 году, руководитель команды Кен Тиррелл показал машину Денису Дженкинсону одному из лучших журналистов Формулы 1.Какая была реакция: «Прекрасно. Думаю, мне лучше выйти и вернуться снова.
Через три года после того, как Тиррелл выиграл последний чемпионат, Дерек Гарднер (дизайнер) столкнулся с проблемой уменьшения лобового сопротивления, чтобы машина набрала больше скорости. Он уже использовал все общепринятые методы, поэтому обратился к решениям, которых раньше не видел.
Его идея заключалась в установке спереди четырех маленьких колес вместо двух больших.Таким образом, площадь контакта с поверхностью была больше, а с аэроопротивлением - меньше. Это было связано с тем, что поставщик шин в то время, Goodyear, должен был производить маленькие 10-дюймовые (250 мм) колеса. Вдобавок очень продвинутая передняя подвеска имела четыре передних поворотных колеса. И вы не можете забыть, что тормозные диски были на шести колесах, а не только на четырех, поэтому машину можно было остановить намного быстрее, чем любую другую машину.
Автомобиль не был подготовлен к старту сезона.Итак, команда взлетела со стандартным кузовом. Первый Tyrell P34 принял участие в Гран-при Испании в Хараме, это был четвертый раунд сезона. Три гонки спустя Джоди Шектер выиграл единственную гонку на автомобиле в Андерсторпе, Швеция. Однако он не очень убедился в машине и покинул команду по окончании сезона.
Тиррелл проехал тридцать Гран-при, прежде чем автомобиль был отозван, и выиграл один из них, стартовав один раз с поула. Им удалось трижды показать лучшее время круга.Однако сама концепция такого автомобиля не была утеряна.
Марч была следующей группой, которая решила попробовать. Однако они использовали другое решение. Четыре колеса ушли в тыл. Автомобиль должен был иметь лучшее ускорение, так как у него было больше сцепления с дорогой. В любом случае, так было бы, если бы он хоть раз выступал в Гран-при. Ferrari
также экспериментировала с большим количеством колес. В 1977 году в задней части автомобиля 312 появилось шесть колес. Автомобиль назывался 312T6.Как и Марч, он никогда не участвовал в гонках, но, по слухам, итальянская команда хотела добавить еще два колеса на передние колеса, чтобы получить восемь ...
Уильямс была последней командой, которая хотела таким образом получить какое-то преимущество. Однако вскоре эта технология была запрещена. Но какова была их идея?
Команда спроектировала машину так, чтобы воспользоваться эффектом удержания грунта, подобным вакууму, как в пылесосе. Они установили боковые занавески по бокам автомобиля, которые касались земли, воздух проходил под автомобилем быстрее, чем обычно, потому что у него не было возможности уйти вбок, и он направлялся к диффузору.
Из-за того, что сзади было шесть колес, можно было установить шины той же ширины, что и передние. Воздушный поток не был так нарушен, а прижимная сила была еще больше.
Вильямс заметил еще одну вещь. Во время дождя на заднем мосту этих дополнительных могут быть слики, потому что шины перед ним очищали воду от дороги.
Шторы были запрещены в 1982 году, а через год количество колес было ограничено до четырех. Инженеры Williams, если бы они не были ограничены правилами, смогли вывести аэродинамическую прижимную силу в Формуле 1 на новый уровень.Было заявлено, что гонщики не смогут выдержать такие нагрузки на поворотах за двухчасовую гонку.
.Оригинальные диски Techart Formula IV
Как выбрать параметры колес Techart Formula IV для автомобиля.
Выбрать идеальную конфигурацию колес для вашего автомобиля - непростое дело. Мы полностью это понимаем и готовы помочь Вам подобрать оптимальные параметры дисков и шин Techart Formula IV для вашего автомобиля.
Подбор колес Techart Formula IV к конкретной модели автомобиля состоит из нескольких параметров, таких как: расположение болтов, центральное отверстие, ширина, диаметр и вылет (ET).Правильная комбинация всех этих данных позволяет идеально подогнать диски как к кузову, так и к компонентам подвески. Каждая машина и даже отдельные версии двигателя требуют разной конфигурации индивидуальных параметров.
Редко наши диски Techart Formula IV устанавливаются точно так же, как на заводе, используемом для данного автомобиля. Это связано с тем, что каждая заводская конфигурация по-прежнему оставляет много места для маневра.Как правило, выбранные нами размеры приводят к большему смещению обода от ступицы, благодаря чему мы лучше заполняем колесные арки, используя доступное пространство. Разумеется, размеры подобраны так, чтобы колеса никогда не выступали за контур кузова, а максимально заподлицо с ним. Такое расположение колес улучшает ходовые качества и, прежде всего, делает внешний вид автомобиля намного привлекательнее.
Настройка колес Techart Formula IV - это одна задача, но мы рекомендуем использовать правильные шины, подходящие для полного колеса.Здесь важны не только размерные параметры, а также ширина и профиль шины, но не менее важно правильно выбрать модель. Шины одного размера различаются не только рисунком протектора, но и посадкой на обод. В одном случае при одинаковых размерных параметрах шина будет на одном уровне с ободом, в другом - уже, что приведет к так называемому «Растянись» или шире и визуально получится «воздушный шар». Зная конструкцию отдельных шин, мы можем выбрать модель и размер так, чтобы конфигурация всего колеса подходила к автомобилю и хорошо выглядела.
Мы имеем многолетний опыт подготовки конфигураций как для популярных моделей, так и для экзотических автомобилей. Для нас не бывает случаев, когда мы не можем подобрать нужные параметры колес и шин. Мы также получаем поддержку от производителей в выборе размера производимых ими колесных дисков.
Предоставляем 100% гарантию совместимости с указанной моделью автомобиля для всех подготовленных нами конфигураций колес.
.90 000 От колеса до Формулы 1. История автомобилестроенияНастройки файлов cookie
Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.Требуется для работы страницы
Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.
Функциональный
Эти файлы позволяют использовать другие функции веб-сайта (кроме необходимых для его работы).Их включение предоставит вам доступ ко всем функциям веб-сайта.
Аналитический
Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям пользователей.
Продавцы аналитического программного обеспечения
Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под управлением которого работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Цель сбора этих файлов - выполнить анализ, который будет способствовать развитию программного обеспечения. Вы можете узнать больше об этом в Политике использования домашних файлов cookie.
Маркетинг
Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговую деятельность.
.90,000 Посмотрите самую быструю замену колес в истории Формулы-1Этот сезон Формулы 1, безусловно, самый захватывающий… с точки зрения замены колес для пит-стопа. Несколькими днями ранее именно Пьер Гасли из команды Red Bull в Сильверстоуне установил новый рекорд в истории, и хотя мы думали, что пройдут годы, прежде чем мы приветствуем новый рекорд, теперь мы можем увидеть новую самую быструю смену колес в истории Формулы 1.
Читайте также: Два Ferrari 250 GT California Spider будут проданы во время Monterey Car Week
Гран-прине приносит никаких жертв водителям, которые проводят время на трассе, даже при смене колес, потому что шины на них просто не выдерживают такой большой нагрузки на протяжении всей гонки.Поэтому пит-стопы в Формуле 1 не вызывают удивления, а вот точность сидящих там людей есть.
Объявление
https://twitter.com/F1/status/1155899497215602688?ref_src=twsrc%5Etfw
Восемнадцать человек снова из команды Red Bull Racing во время действий немецкой Формулы 1 сумели заменить болид RB15 под руководством Макса Ферстаппена (кстати, он выиграл гонку) всего за 1,88 секунды. Это на триста секунды быстрее предыдущего рекорда (1,91 секунды).
Читайте также: Производители автомобилей согласились с правилами горения Калифорнии
Источник: Road and Track
.Как требование 18-дюймовых дисков в Формуле 1 повлияет на шины?
Новые правила на 2021 год заставят автомобили Формулы 1 отказаться от 13-дюймовых колесных дисков в пользу 18-дюймовых. Как это повлияет на шины после 25 лет привыкания?
Road and Track пытается ответить на этот вопрос, запрашивая информацию у Марио Изолы, главы программы Pirelli по выпуску шин для Формулы 1. Это правильно, потому что у Pirelli есть эксклюзивный контракт с поставщиком шин F1 до 2023 года.
Согласно интервью, разработка шин F1 2021 началась в симуляторе в начале 2019 года, и вскоре после этого были проведены практические испытания физических прототипов. Первый из плоти и крови, потому что трек проходил в сентябре в Поль-Рикар, хотя, конечно, он им не закончился. Наконец, после трех тестов компания собрала достаточно данных, чтобы работать над ним всю зиму.
Объявление
Как заявил Марио Изола:
Однако PirelliЭто будет долгий процесс.Обычно мы разрабатываем новую шину менее чем за год. Мы начинаем в марте и заканчиваем разработку в сентябре, октябре… учитывая большие изменения, мы хотели начать раньше.
имеет преимущество в шинах F1 2021, поскольку Формула 2 переходит на 18 дюймов в сезоне 2020. Изола это хорошо знает:
Уровень сил и напряжений, действующих на шины, разработанные для Формулы 1, не имеет себе равных в Формуле 2. Но у нас все еще есть возможность провести в гонках целый год.Так что реальные условия, реальная среда… и мы определенно можем извлечь из этого урок.
Нагрузки на шины F1 высоки - сказал Изола, инженеры Pirelli измерили, что на каждую шину работает до 1200 кг. Чтобы справиться со всей этой нагрузкой, диаметр задних шин увеличится, чтобы компенсировать падение высоты боковины.
https://twitter.com/F1/status/1172125179478192129?ref_src=twsrc%5Etfw%7Ctwcamp%5Etweetembed%7Ctwterm%5E1172125179478192129&ref_url=https%2F%wF.roadandtrack.com% 2Fmotorsports% 2Fa30151730% 2Fformula-1-2021-Tyres-pirelli% 2F
Переход на более низкий профиль также приблизит автомобили F1 к дорожным автомобилям с визуальной точки зрения. Но Изола считает, что шины F1 не обязательно должны выглядеть как автомобильные, чтобы обеспечить надлежащую передачу технологий. В 2021 году Pirelli также стремится сократить их потребление и расширить диапазон полезности.
.90,000 F1: Гран-при Италии. Наказание для McLaren. Команда заплатит за открутку колеса на автомобиле Carlos Sainz .McLaren получил штраф в размере 5000 долларов. евро за вывод Карлоса Сайнса на трассу с ослабленным колесом на Гран-при Италии. Таким образом, британская команда поставила на трассу Монцы опасную ситуацию.
Лукаш Кучера
Материалы для прессы / Макларен / На фото: Карлос Сайнс перед Ландо Норрисом Карлос Сайнс смог финишировать шестым на Гран-при Италии, но его усилия были потрачены впустую механиками McLaren.Во время пит-стопа у экипажа конюшни Уокинга была плохая затяжка переднего правого колеса его машины. Пилот «Мадрида» оторвался от трибуны и через несколько секунд понял, что что-то не так. Дело рассматривали судьи, которые сочли происшествие на пит-лейн опасным для водителя из-за выхода на трассу. В такой ситуации команды F1 наказываются «штрафом» в размере 5000. евро.
Читайте также: Роберт Кубица - великий посол Польши
Поэтому стюарды были очень строги с McLaren, потому что Сайнс остановил машину почти сразу после выезда с пит-лейна.«Мы заметили, что водитель прекратил движение, как только возникла проблема с передним колесом», - говорится в заявлении судей.
СМОТРЕТЬ ВИДЕО: # Newsroom. В студии Роберт Кубица и президент Orlen .Сайнс после Гран-при Италии дал понять, что зол на такой поворот событий. - Пит-стоп был трагедией. Мне дали зеленый свет, чтобы начать с остановки. И через некоторое время он снова стал красным. Потом машину снова подняли, машину подтянули, и все вроде было нормально. Я начал, но, как видите, колесо было установлено плохо, - сказал 25-летний парень в интервью Motorsport.
- Это была катастрофа, но такое бывает. Мы все люди и имеем право на ошибку. Может что-то сломалось в железе. Мы должны это проанализировать, - добавил Сайнс.
Читайте также: Себастьян Феттель в шаге от подвески F1
Похожий инцидент на Гран-при Италии произошел с Робертом Кубицей. Пилот Williams очень быстро понял, что его колесо не затянуто, и он остался на своей позиции, что спасло его команду от пенальти и смог завершить гонку (, подробнее об этом ЗДЕСЬ ).
Follow @ Kuczer13
Смотрите гонки Формулы 1 в WP Pilot
Должны ли штрафы за этот тип происшествий в F1 быть выше? да Нетголосуйте, если хотите увидеть результаты
сообщить об ошибке
WP SportoweFakty автоспорт Национальный автодром Монцы Италия Формула 1 Автомобильные гонки Гран-при Италии Макларен Карлос Сайнс .
