Схема движения по кольцу в три полосы

как проехать круговую развязку и не нарушить правила

Правила проезда перекрёстков с круговым движением последний раз обновлялись в 2017 году, но даже по прошествии двух лет «кольцо» для многих водителей до сих пор остаётся загадкой.

Что есть что

Перекрёсток с круговым движением — способ организации движения, при котором после въезда на перекресток машины огибают центральную часть, «остров», против часовой стрелки (в случае правостороннего движения). Такие перекрёстки имеют несколько преимуществ перед обычными:

Увеличенная пропускная способность, что особенно заметно в случае умеренной загруженности дороги, когда кольцо может действовать практически непрерывно.
Сниженное время ожидания перед въездом на перекрёсток при отсутствии светофоров.

Увеличенное количество путей, подходящих к перекрёстку, в то время как на перекрёстке с пятью или более «ветками» приходится изобретать сложные схемы работы светофоров.
Повышенная безопасность движения, так как проезд «кольца» требует снижения скорости, благодаря чему снижается тяжесть возможных аварий.

Перекресток в британском Суиндоне, сочетающий пять «колец» в одном

Безусловно, у таких перекрёстков есть и недостатки. Например, аварии на «кольцах» случаются ничуть не реже, а возможно и более часто, чем на обычных перекрёстках. Немаловажно, что для кругового движения требуется куда большая площадь, чем для стандартного пересечения дорог. Кроме того, вместе с выросшим удобством для водителей ухудшается удобство таких перекрёстков для пешеходов, ведь им, как правило, предлагается обойти «кольцо» по внешней стороне.

Как въехать

Теперь посмотрим, как всё это дело следует проезжать. Для начала о том, что не подвергалось изменениям в ходе правки правил. Пункт 8.5 обязывает водителя перед поворотом направо, налево или разворотом занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, кроме случаев въезда на круговой перекрёсток. Иначе говоря, въезд на «кольцо» разрешён из любой полосы. А на самом «кольце» нужно занимать ту же полосу, с которой осуществлялся въезд, то есть из крайней правой поворачиваем на крайнюю правую, из крайней — левой на крайнюю левую, из средней — на среднюю.

Почему-то одной из проблем на «кольце» для многих является подача сигнала поворота. Видимо, круговое движение они воспринимают как какое-то инопланетное изобретение и чувствуют себя крайне неуютно... Иначе как объяснить, что машины стоят перед «кольцом», моргая левым поворотником, но потом пропускают едущих по кольцу и поворачивают вслед за ними направо? Не надо так!

Круговой перекрёсток ничем не отличается от других, на нём «лево» и «право» не меняются местами, а поворачиваете вы только направо, так что единственный правильный сигнал поворота — тоже правый.

Типичная авария на кольце

Как съехать

А съезжать как? Согласно тому же пункту 8.5 правил. То есть нужно, как и в случае с любой другой дорогой, заблаговременно занять крайнее правое положение и поворачивать только оттуда! Ведь мы съезжаем направо.

То есть все выкрутасы с поворотом направо из крайней левой полосы, сопровождающимся подрезанием остальных рядов и изображением выражения лица в формате «холопы, подвиньтесь, барин едет» незаконны! Соответственно, с бедолаги, не успевшего затормозить и знатно пропахавшего бок вашей «ласточки», спросить будет нечего, так как виноват не он.

Ну и, конечно, в случае наличия разметки или знаков, предполагающих иное движение по полосам (например, когда для поворота направо предназначено две, три или больше полос вместо одной), руководствоваться нужно ими. Но здесь, как и при въезде на «круг», нужно быть внимательным и ехать согласно своей полосе, опять же, не перегораживая путь соседям.

Что менялось

Изменения в ПДД, касающиеся проезда перекрестков с круговым движением, вносили не один раз. В ноябре 2017 года вступило в силу постановление Правительства №1300, которое устанавливает тот порядок проезда «кольца», о котором говорили давно, но который не был закреплён предыдущими правилами.

Итак, изменения касались раздела «нерегулируемые перекрёстки», а именно пунктов 13.9 и 13.11 правил. Из первого исключался абзац про то, что кольцо становится главным только в том случае, если перед ним установлена комбинация знаков 4.3 («круговое движение») и 2.4 («уступи дорогу») или 2.5 («движение без остановки запрещено»).

Знак 4.3 «Круговое движение»

Второй пункт немного скорректировали, уточнив, что из «правила правой руки» (уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа) появилось исключение в виде нововведённого подпункта 13.1.1, который установил, что при въезде на круговой перекрёсток, обозначенный только знаком 4.3, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрёстку. При наличии на въездах на кольцо дополнительных знаков «уступи дорогу», «главная дорога» и «направление главной дороги» руководствоваться, как и раньше, следует именно ими.

Иначе говоря, если раньше одинокий знак 4.3 «круговое движение» просто информировал о въезде на кольцо, никак не регламентируя приоритет и оставляя в силе «правило правой руки», то теперь этот знак вполне самостоятелен и устанавливает свои правила проезда, обязывая уступить тем, кто движется по кругу.

В итоге получается, что после нескольких попыток наши законодатели наконец сделали правила проезда перекрёстков с круговым движением «как в Европе», о чём давно мечтали. Главное, чтобы водители не путались и сами стали ездить «как в Европе», а не по своему разумению.

Чтобы следить за автомобильными новостями, подпишитесь на наши каналы в Телеграме или Дзене.

Правила выезда с кругового движения

Добрый день, уважаемый читатель.

В очередной статье серии "Правила проезда перекрестков с круговым движением" будут рассмотрены правила дорожного движения, связанные с выездом с перекрестков с круговым движением.

Содержание статьи:

Подготовка к выезду.
Выполнение выезда.

Подготовка к выезду с перекрестка

В предшествующих статьях были определены следующие принципы проезда круговых перекрестков:

Ехать следует исключительно против часовой стрелки.
Рационально проезжать перекресток по крайней правой полосе.

Если Вы используете второй принцип, то выезд с кругового перекрестка не должен вызывать никаких проблем.

Если же Вы предпочитаете ездить по центральным полосам, то перед выездом с перекрестка с круговым движением необходимо дополнительно перестроиться на крайнюю правую полосу, т.к. согласно пункту 8.5 правил дорожного движения:

8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.

При перестроении следует соблюдать связанные с ним правила:

1. Включить сигнал поворота.

8.1. Перед началом движения, перестроением, поворотом (разворотом) и остановкой водитель обязан подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления, а если они отсутствуют или неисправны – рукой. При этом маневр должен быть безопасен и не создавать помех другим участникам движения.

2. Пропустить автомобили, которые едут по полосе, на которую нужно перестроиться.

3. Пропустить автомобили, которые перестраиваются на "Вашу" полосу.

8.4. При перестроении водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся попутно без изменения направления движения. При одновременном перестроении транспортных средств, движущихся попутно, водитель должен уступить дорогу транспортному средству, находящемуся справа.

Выполнение выезда

Не следует путать пункты правил, регламентирующие въезд и выезд на круговое движение. В отличие от въезда, который можно осуществлять с любой полосы (пункт 8.5), выезд осуществляется только с крайней правой полосы.

При этом на дороге, на которую Вы выезжаете, автомобиль должен оказаться в крайней правой полосе по возможности ближе к правому краю проезжей части:

8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.
При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Это очень важно, т.к. на дороге, на которую автомобили выезжают с кругового движения, может быть в том числе и несколько полос попутного направления. Например, пять. Все равно следует сначала выехать на крайнюю правую полосу, а уже с нее перестроиться на любую другую.

Рассмотрим рисунок, приведенный выше:

Красный автомобиль не нарушает ПДД (пункты 8.5 и 8.6).
Оранжевый автомобиль не нарушает ПДД (пункты 8.5 и 8.6).
Белый автомобиль нарушает пункт 8.5 (выезжает из второй полосы) и пункт 8.6 (попадает на вторую полосу дороги).

Подводя итоги данной статьи следует отметить, что у большинства водителей выезд с круговых перекрестков затруднений не вызывает. При этом самое распространенное нарушение - неправильный выбор полосы движения. Ну а в следующей статье речь пойдет про регулируемое круговое движение.

Удачи на дорогах!

Об авторе:

Максим Калашников

эксперт по автомобильному законодательству России. Более 11 лет занимается изучением автомобильных нормативных документов и консультациями водителей. Автор аналитических статей и обучающих курсов. Руководитель проекта ПДД Мастер (pddmaster.ru).

Типовые планы управления дорожным движением (TCP) рабочей зоны

Эти типовые планы управления дорожным движением (TCP) представляют собой подробные чертежи, показывающие расположение временных дорожных знаков и устройств для предупреждения и безопасного направления движения мимо, вокруг и через рабочую площадку.

Типовые планы управления трафиком (TCP) являются общими и не предназначены для удовлетворения всех условий рабочей зоны и служат ориентирами. Типовые TCP могут быть изменены при наличии обоснованной инженерной оценки и ознакомления с политикой и рекомендациями рабочей зоны. Для уникальных конфигураций или условий проезжей части разработайте ПТС для конкретного проекта или участка.

Планы управления дорожным движением должны быть одобрены соответствующим агентством или агентствами, обладающими юрисдикцией. Снижение скорости в рабочей зоне и рекомендуемая скорость должны быть утверждены в соответствии с главой 5 Руководства по дорожному движению.

Типовые TCP обновляются в Microstation, чтобы они стали полноцветными и включали актуальные ячейки рабочей зоны. PDF-файлы доступны в цветном и черно-белом вариантах. Почаще проверяйте наличие новых планов TCP по мере их появления.

Все пользователи должны обновлять ячейки не реже одного раза в год, чтобы избежать использования устаревших ячеек.

Компьютерное проектирование — обновление ресурсов
Технические заметки по автоматизированному проектированию

ZIP-файлы содержат файлы .dgn.

Раздел 1-99

ПТС #	Описание TCP	Почтовый файл
3	Перекрытие одной полосы для многополосных дорог (PDF, 34 КБ)	Почтовый индекс 159 КБ
4	Двухполосное перекрытие для многополосных дорог (PDF, 34 КБ)	Почтовый индекс 236 КБ
5	Плечевое закрытие — низкая скорость 40 миль в час или менее (PDF, 29 КБ)	Почтовый индекс 138 КБ
6	Закрытие плеча — высокая скорость (PDF, 28 КБ)	Почтовый индекс 206 КБ
7	Временный съезд для многополосных дорог (PDF, 36 КБ)	Почтовый индекс 67 КБ
8	Временный съезд для многополосных дорог (PDF, 33 КБ)	Почтовый индекс 169 КБ
10	Перекрытие правой полосы со сдвигом — 5-полосная проезжая часть (PDF, 37 КБ)	Почтовый индекс 99 КБ
11	Перекрытие левой полосы и полосы центрального поворота — 5-полосная проезжая часть (PDF, 29 КБ)	Почтовый индекс 163 КБ
12	Lane Shift — 3-полосная проезжая часть (PDF, 45 КБ)	Почтовый индекс 146 КБ
13	Кратковременное закрытие рампы (PDF 39)КБ)	Почтовый индекс 177 КБ
14	Пересечение полосы движения — 3-полосная проезжая часть (PDF, 39 КБ)	Почтовый индекс 198 КБ
15	Пересечение полосы движения — 5-полосная проезжая часть (PDF, 39 КБ)	Почтовый индекс 133 КБ
16	Управление пешеходным движением на перекрестке (PDF, 31 КБ)	Почтовый индекс 178 КБ
18	Типовая операция маркировки кругового перекрестка (PDF, 36 КБ)	Почтовый индекс 173 КБ
52	Перпендикулярный временный пешеходный пандус (PDF 215KB)	Почтовый индекс 351 КБ
53	Параллельный временный пешеходный пандус (PDF, 24 КБ)	Почтовый индекс 228 КБ

Участок 100: автострады

Автострада: перекрытие полос, запрет на перестроение, существующее ограничение скорости (все полосы GP)

ПТС #	Описание TCP	Почтовый файл
103	(2+ полосы): перекрытие одной левой полосы (PDF, 757 КБ)	Почтовый индекс 537 КБ
104	(3+ полосы): Двойное закрытие левой полосы (PDF, 790 КБ)	Почтовый индекс 499 КБ
107	(2+ полосы): перекрытие одной правой полосы (PDF, 761 КБ)	Почтовый индекс 479 КБ
108	(3+ полосы): двойное перекрытие правой полосы (PDF, 800 КБ)	Почтовый индекс 735 КБ

Автострада: система Smart Work Zone (для очередей до 6 миль)

TCP #	Описание TCP	Почтовый файл
161	(2-полосная): система Smart Work Zone, 6 миль, перекрытие левой полосы (PDF, 324 КБ)	Почтовый индекс 362 КБ
162	(3 полосы): система Smart Work Zone, 6 миль, перекрытие левой полосы движения (PDF, 578 КБ)	Почтовый индекс 350 КБ
165	(2-полосная): система Smart Work Zone, 6 миль, перекрытие правой полосы (PDF, 333 КБ)	Почтовый индекс 352 КБ
166	(3 полосы): система Smart Work Zone, 6 миль, перекрытие правой полосы (PDF, 413 КБ)	Почтовый индекс 353 КБ

Автострада: система Smart Work Zone (для очередей до 9 миль)

ПТС #	Описание TCP	Почтовый файл
171	(2-полосная): система Smart Work Zone, 9 миль, перекрытие левой полосы (PDF, 324 КБ)	Почтовый индекс 362 КБ
172	(3 полосы): система Smart Work Zone, 9 миль, перекрытие левой полосы (PDF, 578 КБ)	Почтовый индекс 350 КБ
175	(2-полосная): система Smart Work Zone, 9 миль, перекрытие правой полосы (PDF, 333 КБ)	Почтовый индекс 352 КБ
176	(3 полосы): система Smart Work Zone, 9 миль, перекрытие правой полосы (PDF, 413 КБ)	Почтовый индекс 353 КБ

Автострада: катящиеся замедления

ПТС #	Описание TCP	Почтовый файл
182	Rolling Slowdown для зон со скоростью от 45 до 70 миль в час (для грузовиков 60) (PDF, 1,6 МБ)	Почтовый индекс 354 КБ

Раздел 200: автомагистрали, ограничение скорости в регулируемой рабочей зоне и рекомендательная скорость

Автострада: перекрытие полосы движения, запрет на перестроение, ограничение скорости от 70 до 60 миль в час в рабочей зоне

ПТС #	Описание TCP	Почтовый файл
220	(2+ полосы): перекрытие одной левой полосы, от 70 до 60 WZSL (PDF, 832 КБ)	Почтовый индекс 545 КБ
225	(3+ полосы): Двойное закрытие левой полосы, 70–60 WZSL (PDF, 886 КБ)	Почтовый индекс 544 КБ
223	(2+ полосы): перекрытие одной правой полосы, от 70 до 60 WZSL (PDF, 854 КБ)	Почтовый индекс 479 КБ
229	(3+ полосы): двойное перекрытие правой полосы, 70–60 WZSL (PDF, 893 КБ)	Почтовый индекс 476 КБ

Автострада: закрытая левая полоса, правое боковое смещение, от 70 до 55 миль в час WZSL, 40 миль в час, рекомендации

TCP #	Описание TCP	Почтовый файл
234	(2 полосы): одиночное закрытие левой полосы, макс. 9 футов вправо, смещение правой стороны, от 70 до 55 WZSL, 40 рекомендаций (PDF, 979 КБ)	Почтовый индекс 732 КБ
235	(3 полосы): двойное закрытие левой полосы, максимальное смещение правой стороны на 9 футов, WZSL от 70 до 55, рекомендации 40 (PDF, 1,0 МБ)	Почтовый индекс 791 КБ

Автострада: закрытая правая полоса, левостороннее смещение, от 70 до 55 миль в час WZSL, 40 миль в час, рекомендации

TCP #	Описание TCP	Почтовый файл
236	(2 полосы): перекрытие одной правой полосы, максимальное смещение влево на 4 фута, от 70 до 55 WZSL, предупреждение о скорости 40 миль в час (PDF, 992 КБ)	Почтовый индекс 640 КБ
237	(3 полосы): двойное перекрытие правой полосы, максимальное смещение влево на 5 футов, от 70 до 55 WZSL, рекомендации по скорости 40 миль в час (PDF, 1,0 МБ)	Почтовый индекс 747 КБ
238	(2 полосы): Перекрытие одной правой полосы, 9' Max Left Shldr Shift, от 70 до 55 WZSL, рекомендации по скорости 40 миль в час (PDF, 992 КБ)	Почтовый индекс 747 КБ

Автострада: перекрытие полосы, запрет на перестроение, ограничение скорости в рабочей зоне от 60 до 50 миль в час

TCP #	Описание TCP	Почтовый файл
240	(2+ полосы): перекрытие одной левой полосы, от 60 до 50 WZSL (PDF, 829 КБ)	Почтовый индекс 542 КБ
245	(3+ полосы): Двойное закрытие левой полосы, 60–50 WZSL (PDF, 878 КБ)	Почтовый индекс 510 КБ
243	(2+ полосы): перекрытие одной правой полосы, от 60 до 50 WZSL (PDF, 849 КБ)	Почтовый индекс 476 КБ
249	(3+ полосы): двойное перекрытие правой полосы, от 60 до 50 WZSL (PDF, 882 КБ)	Почтовый индекс 732 КБ

Автострада: закрытая левая полоса, смещение правого плеча, от 60 до 45 миль в час WZSL, 40 миль в час, рекомендации

TCP #	Описание TCP	Почтовый файл
254	(2 полосы): Перекрытие одной левой полосы, 9' Max Right Shldr Shift, от 60 до 45 WZSL, 40 рекомендаций (PDF, 970 КБ)	Почтовый индекс 791 КБ
255	(3 полосы): Двойное закрытие левой полосы, 9-футовое максимальное смещение правой стороны, от 60 до 45 WZSL, 40 рекомендаций (PDF, 982 КБ)	Почтовый индекс 791 КБ

Автострада: закрытая правая полоса, левостороннее смещение, от 60 до 45 миль в час WZSL, 40 миль в час, рекомендации

TCP #	Описание TCP	Почтовый файл
256	(2 полосы): перекрытие одной правой полосы, максимальное смещение влево на 4 фута, WZSL от 60 до 45, рекомендации 40 (PDF, 994 КБ)	Почтовый индекс 640 КБ
257	(3 полосы): двойное закрытие правой полосы, максимальное смещение левой стороны на 5 футов, WZSL от 60 до 45, рекомендации 40 (PDF, 1,0 МБ)	Почтовый индекс 747 КБ
258	(2 полосы): перекрытие одной правой полосы, максимальное смещение влево на 9 футов, WZSL от 60 до 45, рекомендации 40 (PDF, 970 КБ)	Почтовый индекс 747 КБ

Участок 300: Обычные дороги, скорость 45 миль в час и выше

Переменное движение, контролируемое флаггером, на автомагистралях со скоростью более 45 миль в час

ПТС #	Описание TCP	Почтовый файл
320	Чередующееся 1-полосное, двустороннее движение: контролируемое флаггером (шоссе со скоростью 45 и более миль в час) (PDF, 2,0 МБ)	Почтовый индекс 156 КБ
322	Попеременное 1-полосное, 2-стороннее движение: контролируемое сигнализатором + темп. Rumble Strips (шоссе со скоростью более 45 миль в час) (PDF, 2,0 МБ)	Почтовый индекс 163 КБ
323	Эксплуатация пилотного автомобиля для попеременного однополосного и двустороннего движения: управляемый флаггером (шоссе со скоростью 45 и более миль в час) (PDF, 2,0 МБ)	Почтовый индекс 1,2 МБ

Переменное движение, управляемое AFAD, на автомагистралях со скоростью более 45 миль в час

ПТС #	TCP Описание	Почтовый файл
330	Чередующееся 1-полосное, двустороннее движение: под контролем AFAD (шоссе со скоростью 45 и более миль в час) (PDF, 1,8 МБ)	Почтовый индекс 196 КБ
332	Попеременное 1-полосное, 2-стороннее движение: под управлением AFAD + Temp. Rumble Strips (шоссе со скоростью 45+ миль в час) (PDF, 1,9 МБ)	Почтовый индекс 211 КБ
333	Эксплуатация пилотного автомобиля для чередующегося однополосного и двустороннего движения: под управлением AFAD (шоссе со скоростью 45 и более миль в час) (PDF, 4,8 МБ)	Почтовый индекс 1,4 МБ

Руководства
Памятки о сдаче проекта
Общие специальные положения (GSP)
Библиотека листов плана
Стандартные планы

Мы нанимаем!

У нас есть ряд открытых вакансий по всему штату — просмотрите все текущие вакансии.

Улучшенный доступ к 98,2 милям мест обитания рыб вверх по течению

за счет 15 проектов по проходу рыбы в 2021 году.

Увеличение стоимости экспорта и импорта на 28%

с 90,2 млрд долларов в 2020 году до 115,5 млрд долларов в 2021 году.

Сравнение схем слияния трех полос для кратковременных рабочих зон: имитационное исследование

На этой странице

АннотацияВведениеРезультатыВыводыСсылкиАвторское правоСтатьи по теме

Безопасность дорожного движения и мобильность дорожных работ считаются одной из основных проблем безопасности дорожного движения и операций во Флориде. Системы динамического слияния полос (DLM) — технология управления полосами на основе ITS — были введены в нескольких штатах в попытке повысить как безопасность, так и мобильность зон дорожных работ. Две формы слияния полос, а именно раннее слияние и позднее слияние, были разработаны, чтобы сообщить водителям об определенных местах слияния. На сегодняшний день нет исследований, которые бы противопоставляли обе схемы слияния при одинаковых настройках рабочей зоны. В этом исследовании моделируется конфигурация закрытия полосы движения «два к одному» в рамках трех различных планов технического обслуживания трафика (MOT) в VISSIM. Первый MOT — это обычные планы, используемые в рабочих зонах Флориды, второй MOT — это упрощенная система динамического раннего слияния (ранняя SDLMS), а третий MOT — это упрощенная система динамического позднего слияния (поздние SDLMS). Полевые данные были собраны для калибровки и проверки имитационных моделей. Результаты моделирования показали, что в целом, при разных уровнях соблюдения правил водителями и различном процентном соотношении грузовых автомобилей в составе трафика, ранняя SLDMS превзошла обычную MOT и более позднюю SDLMS с точки зрения времени в пути и пропускной способности.

1. Введение

Для повышения безопасности дорожного движения и повышения мобильности в рабочих зонах несколько штатов США изучили системы динамического слияния полос движения (DLM). Системы DLM представляют собой интеллектуальные системы управления трафиком в рабочей зоне, которые реагируют на изменения трафика в режиме реального времени с помощью датчиков трафика. Системы DLM предназначены для информирования водителей об определенных местах слияния и могут иметь две формы: динамическое раннее слияние и динамическое позднее слияние. Идея динамического раннего слияния состоит в том, чтобы создать динамическую запретную зону, чтобы побудить водителей перестроиться на открытую полосу до достижения конца очереди и запретить им использовать закрытую полосу для обгона транспортных средств в очереди и влиться в нее. открытая полоса перед ними [1]. Концепция позднего слияния заключается в более эффективном использовании места для хранения проезжей части, позволяя водителям использовать все доступные полосы движения до точки слияния. После достижения точки слияния водители каждой полосы по очереди проходят через рабочую зону [2].

Было проведено несколько исследований, чтобы сравнить раннюю форму DLM [1, 3–5] или более позднюю форму DLM [2, 6–10] с существующими планами технического обслуживания трафика (MOT) или стандартным трафиком рабочей зоны MUTCD. планы контроля. В то время как каждое исследование выявляет преимущества и недостатки протестированных систем, на сегодняшний день нет исследований, в которых бы сравнивались обе схемы слияния (т. е. ранняя и поздняя DLM) при одних и тех же настройках рабочей зоны.

Наша исследовательская группа из Университета Центральной Флориды в соответствии с DOT Флориды включила основанную на ITS систему управления полосами движения, а именно систему DLM, в обычные планы технического обслуживания во Флориде, известную как Система информирования автомобилистов (MAS) [11]. . В результате были разработаны и внедрены в полевых условиях два модифицированных плана MAS для конфигурации закрытия рабочих зон «два к одному», идентифицированных как упрощенные системы динамического объединения полос (SDLMS). Первая SDLMS представляет собой упрощенную систему динамического раннего слияния (ранняя SDLMS), а вторая система представляет собой упрощенную систему динамического позднего слияния (поздняя SDLMS) [12]. Подробная информация о системах DLM представлена в следующих разделах. Сбор полевых данных был ограничен двумя днями по каждому типу МОЛ; поэтому рекомендации были ограничены наблюдаемыми полевыми условиями. Чтобы расширить результаты и, следовательно, протестировать предлагаемые системы при различных характеристиках транспортных средств и водителей, в этом исследовании использовалось микроскопическое моделирование.

Существует множество инструментов для оценки безопасности и мобильности водителей при перекрытии рабочих полос. QUEWZ, QuickZone и DELAY Enhanced 1.2 — это аналитические инструменты, разработанные для оценки воздействия трафика в рабочих зонах. Однако эти инструменты в дополнение к методологии, представленной в HCM 2000, не обеспечивают гибкости при настройке стратегии управления полосой движения (DLM), предложенной в этом исследовании. VISSIM — это пакет микроскопического стохастического моделирования, который позволяет создавать определенные сценарии (например, логику DLM) с помощью программирования, управляемого транспортным средством (VAP). Программа, отражающая наш алгоритм (логика DLM), была написана для связи с VISSIM в режиме реального времени. Следующие разделы знакомят с VISSIM и подробно описывают методологию моделирования динамического слияния дорожек в VISSIM.

Цель этого исследования состоит в том, чтобы сравнить между ранними и поздними SDLMS и обычными MAS, используемыми во Флориде, чтобы определить операционную эффективность каждого плана MOT и дать рекомендации по внедрению предлагаемых систем. Масштаб цели ограничен рабочими зонами автострады, состоящими из конфигурации закрытия полосы движения «два к одному». Эффективность каждого типа ТО определяется для разных уровней приверженности водителей сообщениям, отображаемым системами, разного уровня доли грузовых автомобилей в составе трафика и разного уровня объемов спроса.

Оставшаяся часть этого документа организована следующим образом: MAS, раннее и позднее описание SDLMS, моделирование VISSIM, включая сетевое кодирование и кодирование VAP для имитации логики SDLMS, сбор полевых данных, калибровка и проверка имитационных моделей. Наконец, представлены прогоны сценариев с различными уровнями соблюдения требований водителями, процентным соотношением грузовых автомобилей и объемами спроса, за которыми следуют выводы и рекомендации.

2. Система информирования автомобилистов (MAS) и ранняя/поздняя SDLMS

В настоящее время Департамент транспорта Флориды внедряет план технического обслуживания, известный как Система информирования автомобилистов (MAS). Согласно Руководству по подготовке планов во Флориде (PPM), MAS состоит из переносных нормативных знаков (PRS), указывающих нормативную скорость для рабочей зоны, и блока индикации скорости радара (RSDU), отображающего скорость водителя в рабочей зоне. MAS также включает в себя портативный сменный информационный знак (PCMS), предупреждающий знак о выходе из полосы движения и двойной предупреждающий знак о штрафах за превышение скорости в дополнение к предупреждающим знакам о предстоящих дорожных работах [11]. Ранние и поздние SDLMS состоят из дополнения обычных планов MAS одним переносным изменяемым информационным знаком (PCMS) и неинтрузивным датчиком (дистанционный микроволновый датчик трафика, RTMS), как показано на рисунке 1. Сообщения, отображаемые PCMS, определяют, работает ли система. является ранней или поздней системой SDLMS. Здесь следует отметить, что расположение дополнительного ПКМС и сенсорного прицепа идентично для раннего и позднего SDLMS.

SDLMS работает в двух режимах: пассивном и активном. В пассивном режиме дополнительный PCMS настроен на отображение мигающего сообщения «ВНИМАНИЕ/ВНИМАНИЕ» как для раннего, так и для позднего SDLMS. В активном режиме PCMS отображает «НЕ ПРОХОДИТЬ», а затем «ОБЪЕДИНЯЙТЕ ЗДЕСЬ» попеременно для раннего SDLMS и «ОСТАВАЙТЕСЬ В ВАШЕЙ ПОЛОСЕ», а затем попеременно «ОБЪЕДИНЯЙТЕ ВПЕРЕД» для позднего SDLMS. Ранняя и поздняя SDLMS активируются, когда средняя скорость за любой 2-минутный интервал времени падает ниже 50 миль/ч. SDLMS будет деактивирована (пассивный режим), как только средняя скорость по следующей отметке времени превысит 50 миль в час. Также следует отметить, что минимальное время включения ПКМС было установлено равным 5 минутам.

3. Моделирование VISSIM

VISSIM — это микроскопическая имитационная модель с временным шагом и поведением. VISSIM — коммерчески доступный пакет моделирования дорожного движения, разработанный PTV AG, Карлсруэ, Германия, и распространяемый в США компанией PTV America, Inc. [13]. Для построения дорог в VISSIM использовался ряд звеньев и соединителей для представления фактической геометрии рабочей зоны. Следует отметить, что план MOT, используемый в полевых условиях, был сначала масштабирован, чтобы соответствовать размерам, заложенным в элементы VISSIM. Проезжая часть была прослежена поверх изображения с помощью ссылок и разъемов. Первый узел представляет собой первую рабочую зону PCMS. Второй узел представляет собой расположение дополнительной PCMS, где информация о слиянии предоставляется водителям. Узел 3 представляет собой начало закрытия полосы движения (1 полоса открыта). Узел 4 представляет конец закрытия полосы движения (две полосы открыты).

Следующим шагом была имитация логики SDLMS в VISSIM. Вспоминая алгоритм SDLMS, применяемый в полевых условиях, сначала RTMS фиксирует среднюю скорость транспортных средств за двухминутные интервалы времени, а встроенный алгоритм проверяет, достигнут ли порог скорости. При достижении порога скорости дополнительная PCMS выводит необходимые сообщения. PCMS продолжает отображать сообщения до тех пор, пока не будет достигнуто другое пороговое значение скорости. Когда отображается раннее сообщение SDLMS, водители сливаются на свободную полосу движения. При отображении позднего сообщения SDLMS водители остаются на своей полосе до сужения. Чтобы имитировать раннюю SDLMS в VISSIM, была назначена маршрутизация с частичным решением. Водители либо следуют маршруту принятия решения, предназначенному для раннего слияния (когда скорость падает ниже порогового значения), либо следуют случайному слиянию (когда скорость остается выше порогового значения). Например, на рис. 2 заштрихованная область обозначена как частичный маршрут 1 (PCMS активирована, инструкции раннего слияния), а область сплошного цвета обозначена как частичный маршрут 2 (PCMS не активирована, произвольное слияние). Чередование частичного маршрута 1 (раннее слияние/активация PCMS) и частичного маршрута 2 (PCMS не активировано, случайное слияние) контролировалось VAP. Два петлевых детектора были размещены (в VISSIM) в одном и том же месте RTMS. Петлевые детекторы в VISSIM фиксируют скорость отдельных транспортных средств. Эти детекторы петель могут связываться с контроллерами сигналов и могут взаимодействовать только со светофорами. Поскольку детекторы петель не могут напрямую связываться с решением о маршруте, используется программирование, управляемое транспортным средством (VAP). VAP «является дополнительным дополнением к VISSIM для моделирования программируемых, фазовых или ступенчатых средств управления сигналами, активируемыми трафиком. Логика управления кодируется в формате файла txt, а VAP интерпретирует команды логики управления и создает команды для сети VISSIM. При этом различные переменные детекторов, отражающие текущую дорожную ситуацию, извлекаются из моделирования и обрабатываются в логике» [13]. Та же логика использовалась для кодирования поздней SDLMS в VISSIM. Однако были созданы три частичных маршрута. Частичные маршруты 2 и 3 для позднего слияния и частичный маршрут 1 для случайного слияния. Что касается MAS, то не было необходимости в частичных маршрутах, было создано только одно решение о статической маршрутизации.

Важным фактором в SDLMS является степень соответствия водителя сообщениям, отображаемым PCMS. Чтобы отразить степень соответствия в имитационной модели и поскольку частичное решение о маршрутизации может контролировать определенные классы транспортных средств, создаются четыре класса транспортных средств; Obey_car, Obey_TRK и Disobey_car, Disobey TRK. Классы транспортных средств Obey_car и Obey_TRK представляют транспортные средства, которые контролируются решением о частичном маршруте, поэтому они соответствуют сообщениям PCMS. Disobey_car и Disobey_TRK не контролируются частичным решением о маршрутизации, составляющим несоответствующие транспортные средства. Состав трафика должен был включать все 4 класса транспортных средств. Состав трафика был изменен вручную, чтобы отразить различные уровни соответствия.

4. Сбор полевых данных

Выбранный участок находился на межштатной автомагистрали 95 в Малабаре, Флорида. I-95 представляет собой двухполосную сельскую автостраду с ограниченным доступом в каждом направлении и ограничением скорости 70 миль в час (снижение до 60 миль в час во время работы). Рабочая зона состояла из ремонтных и фрезерных работ на южной границе I-95 на 13-мильном участке. Была принята конфигурация закрытия полосы движения 2 к 1, и рабочая зона ежедневно перемещалась на расстояние примерно 3 мили в день. Данные были собраны на однородном основном участке автомагистрали I-9.5 без рамп включения/выключения.

Четыре цифровых видеокамеры были установлены в полевых условиях в дополнение к RTMS. Объем спроса, классификация транспортных средств, объемы пропускной способности и время в пути через рабочую зону регистрировались и извлекались в лаборатории. При стандартной конфигурации MAS данные были собраны 11 и 12 февраля 2008 г., при ранней SDLMS данные были собраны 17 и 18 марта 2008 г., а при поздней SDLMS данные были собраны 27 и 28 марта 2008 г.

5. Калибровка и проверка VISSIM Model

Процесс калибровки в VISSIM был разделен на несколько этапов. Во-первых, в качестве показателя сравнения было выбрано время прохождения рабочей зоны. Во-вторых, было определено необходимое количество запусков моделирования. В-третьих, первоначальная оценка была проведена с параметрами поведения VISSIM по умолчанию. Если выбранная мера эффективности отличается в смоделированных и реальных условиях, потребуется следующий шаг. В-четвертых, была проведена проверка основных параметров и определены калибровочные параметры. Многократные прогоны с разными значениями ключевых параметров проводились методом проб и ошибок до завершения калибровки. В-пятых, для проверки модели использовалась пропускная способность рабочей зоны (другой набор данных) для проверки однородности между реальной и смоделированной средой.

5.1. Количество требуемых повторов моделирования

VISSIM — стохастическая имитационная модель; поэтому следует определить требуемые повторения моделирования, чтобы доказать статистическую значимость. Случайные индивидуальные свойства транспортного средства назначаются на основе случайного начального числа, используемого для каждого запуска моделирования. Из-за дисперсии каждого прогона требовалось несколько повторений одной и той же модели с разными начальными числами для оценки среднего значения с определенным уровнем уверенности в том, что истинное среднее значение находится в пределах целевого интервала [14]. Поскольку данные о вариациях предыдущего моделирования были недоступны, было проведено предварительное моделирование, и для определения минимально необходимого количества запусков использовалось следующее уравнение: ,(1) где CI(1−𝛼)% равен (1−𝛼)% доверительного интервала для истинного среднего значения, где альфа равно вероятности того, что истинное среднее значение не находится в пределах доверительного интервала. 𝑡(1−𝛼/2),𝑁−1, что равно 𝑡-статистике Стьюдента для вероятности двусторонней ошибки, суммирующейся с альфой с 𝑁−1 степенями свободы, где 𝑁 равно количеству повторений. 𝑆 — стандартное отклонение результатов модели.

Было определено, что требуется как минимум 3 повторения (ДИ 𝑁=3<15,33) с доверительным интервалом 95%. Было решено провести 10 повторений (далее именуемых повторениями).

5.2. Initial Network Evaluation

На этом этапе процесса калибровки имитационная модель запускается со значениями поведения вождения VISSIM по умолчанию, включая набор поведения автомобиля, следующего за водителем, и набор параметров поведения водителя при смене полосы движения. Чтобы определить, обеспечивает ли набор параметров поведения при вождении по умолчанию приемлемые значения времени в пути, было выполнено десять повторений с разными начальными номерами. Среднее время в пути через рабочую зону регистрировалось в VISSIM и сравнивалось с временем в пути, наблюдаемым в полевых условиях. Таблица 1 показывает, что средняя относительная ошибка в процентах составляет около 4,04%, что ниже обычного порога в 5%. Для сравнения этих средних значений был проведен 𝑡-тест, и полученное значение 𝑃 (0,350) не продемонстрировало существенной разницы между смоделированным и наблюдаемым временем в пути. Хотя первоначальный оценочный прогон не показал необходимости в калибровке, процесс калибровки был проведен для уменьшения ошибок.

5.3. Выбор и калибровка параметров поведения водителя

Прежде чем приступить к процессу калибровки, был проведен обзор литературы для оценки предыдущих методов калибровки и проверки моделирования автомагистралей и рабочих зон. Предыдущая литература показала, что в VISSIM параметры CC0, CC1, CC2, CC4/CC5 и SRF подходят для калибровки модели рабочей зоны. Чаттерджи и др. [15] утверждали, что из двух параметров CC0 и CC1, определяющих безопасное расстояние 𝑑𝑥safe=CC0+CC1∗𝑣 (которые, в свою очередь, определяют пропускную способность), только CC1 оказывает существенное влияние на безопасное расстояние. Согласно тому же исследованию, на основании визуальной интерпретации был сделан вывод о том, что пара CC4/CC5 менее 3 приводила к неустойчивому следованию автомобиля за процессом, а значения выше 3,0 не приводили к изменению MOE. После изучения предыдущего выбора параметров калибровки поведения при вождении было решено отказаться от пары CC0 и C4/C5. Выбранными параметрами для этого процесса калибровки являются CC1, CC2 и безопасный понижающий коэффициент (SRF): CC1 в диапазоне от 0,9с и 1,8 с, CC2 в диапазоне от 10 до 55 футов и SRF в диапазоне от 0,1 до 0,55.

Процесс калибровки проводился методом проб и ошибок и оценивался по времени прохождения через рабочую зону. Были созданы различные комбинации этих параметров. CC1 был увеличен на 0,1 секунды, CC2 на 5 футов, а SRF на 0,05. CC1, CC2 и SRF дали по 10 интервалов каждый. Следовательно, 10 ³ = 1000 комбинаций этих параметров возможны. Чтобы свести к минимуму 1000 возможных комбинаций, в этом процессе калибровки применялась процедура проб и ошибок. Для каждого прогона в VISSIM выполнялось 10 итераций с разными начальными номерами. В таблице 1 приведены основные прогоны, выполненные в VISSIM для ранней калибровки SDLMS. Например, в ходе 2 время опережения (CC1) было увеличено до 1,5 секунды, отклонение следования (CC2) было увеличено до 50 футов, а коэффициент снижения безопасности (SRF) был увеличен до 0,5. Полученное смоделированное среднее время в пути (253,63 секунды) было значительно больше, чем время в пути, измеренное в полевых условиях (значение 𝑃 = 0,001; ошибка ~ 10%). В этом случае VISSIM завышал время в пути. В прогоне 4 CC1 и SRF оставались постоянными, в то время как CC2 уменьшался до 35 футов. Полученное смоделированное среднее время в пути (244,03 секунды) статистически значимо не отличалось от времени в пути, измеренного в полевых условиях (значение 𝑃 = 0,157; ошибка ~ 5,75%). . Поскольку значения параметров по умолчанию обеспечивали более низкие ошибки, процесс калибровки был продолжен. В прогоне 6, CC1 был уменьшен до 1,25 секунды, CC2 остался на уровне 35 футов, а SRF уменьшился до 0,35. Полученное смоделированное среднее время в пути (241,60 секунды) статистически значимо не отличалось от времени в пути, измеренного в полевых условиях (значение 𝑃 = 0,27; ошибка ~ 4,69).%). Читатель может обратиться к Таблице 1 для всех представленных значимых прогонов.

Проверка моделей рабочей зоны VISSIM (ранняя SDLMS, поздняя SDLMS и MAS) также показана в таблице 2. В качестве MOE для проверки была выбрана пропускная способность рабочей зоны. Для этой цели используется другой набор полевых данных. Параметры поведения драйвера лучших запусков из процесса калибровки (прогоны 7, 8, 9, 10, 11 и 12) использовались в процессе проверки, и сравнивались пропускная способность, наблюдаемая в полевых условиях, и смоделированная пропускная способность. Поздняя SDLMS и MAS были проверены с использованием одного и того же набора параметров поведения драйвера лучших запусков, определенных при калибровке ранней SDLMS (см. Таблицу 2).

Глядя на общий процесс калибровки и проверки ранних SDLMS, поздних SDLMS и MAS, были выбраны параметры поведения при вождении для запуска 12, поскольку они приводили к наиболее приемлемым ошибкам. Значение конечного времени интервала (CC1) составляет 0,5 секунды, значение отклонения (CC2) составляет 10 футов, а коэффициент снижения безопасности (SRF) составляет 0,40.

6. Моделирование и результаты

Как упоминалось ранее, цель исследования моделирования состоит в том, чтобы определить эффективность каждого типа MOT (ранняя SDLMS, поздняя SDLMS и MAS) при разном уровне соблюдения требований со стороны водителя, различном процентном соотношении грузовых автомобилей в дорожном движении. состав и различные объемы спроса на трафик. Для этого были рассмотрены различные уровни каждой из этих переменных. Четыре различных уровня степени соблюдения водителей: C20 (20% водителей соблюдают инструкции по объединению), C40 (40% водителей соблюдают инструкции по объединению), C60 (60% водителей соблюдают инструкции по объединению) и C80. (80% водителей соблюдают инструкцию по слиянию). Созданы три разных уровня доли грузовых автомобилей в составе трафика: T10 (грузовики составляют 10% объема спроса), T20 (грузовики составляют 20% объема спроса) и T30 (грузовики составляют 30% объема спроса). Создаются пять различных уровней объема спроса на трафик. V0500 означает, что объем потребности в трафике составляет 500 автомобилей/ч. V1000 означает, что объем потребности в трафике составляет 1000 автомобилей/ч. V1500 означает, что объем потребности в трафике составляет 1500 авт/ч. V2000 означает, что объем потребности в трафике составляет 2000 автомобилей/ч. V2500 означает, что объем потребности в трафике составляет 2500 автомобилей/час. Имея 4 уровня соответствия, 3 процентных уровня грузовиков и 5 уровней объема трафика, мы получили 60 комбинаций для каждой ранней и поздней SDLMS. Для MAS нет степени соответствия, поскольку нет инструкций по слиянию, поэтому MAS имеет всего 15 комбинаций. Для каждого прогона (или комбинации) выполнялось 10 итераций с разным начальным числом.

6.1. Пропускная способность рабочей зоны

Целью данного исследования моделирования является определение MOT с наилучшей производительностью при различных комбинациях. В таблицах 3(a) и 3(b) и на рисунках 3 и 4 представлена сводная статистика пропускной способности рабочей зоны для каждой комбинации. В идеале, мы хотели бы знать для каждого уровня объема спроса, каждого уровня соответствия и процентного уровня грузовых автомобилей, какой тип ТО дает самые высокие результаты. Таким образом, для каждой комбинации был проведен общий 𝐹-тест с нулевой гипотезой о том, что средние пропускные способности для всех трех типов МОЛ одинаковы. Если нулевая гипотеза отклоняется, выполняется попарное сравнение Тьюки, чтобы определить разницу между каждой парой средних значений пропускной способности. В таблицах 3(а) и 3(б) под последними тремя столбцами заштрихованные области означают, что не было необходимости в попарном сравнении средних, поскольку нулевая гипотеза 𝐹-теста не была отвергнута. В том же столбце все средние различия, отмеченные звездочками, значимы на уровне значимости 0,05. Из этих таблиц видно, что при объемах спроса V500, V1000 и V1500 не было существенных различий в средней пропускной способности для всех коэффициентов соответствия и доли грузовиков в трафике.

Однако для уровней объема трафика V2000 и V2500 ранняя SDLMS приводит к значительно более высокой средней пропускной способности по сравнению с более поздней SDLMS во всех комбинациях. Таблицы 3(a) и 3(b) показывают, что ранняя SDLMS по сравнению с MAS имеет значительно более высокую среднюю пропускную способность во всех комбинациях, за исключением случаев, когда степень соответствия составляет 20%, а доля грузовых автомобилей составляет 30%. Сравнивая MAS с поздней SDLMS, средняя пропускная способность была самой высокой для MAS во всех комбинациях. Более того, различия были статистически значимыми, за исключением трех случаев (сочетаний) C20T30 и V2500, C80T20 и V2500, C80 T30 и V2500.

Например, в Таблице 3(a) показано, что для степени соответствия 20% и доли грузовых автомобилей 10% видно, что ранняя SDLMS имеет значительно более высокую пропускную способность, чем более поздние SDLMS и MAS при уровнях объема спроса V2000 и V2500. Глядя на таблицы 3(a) и 3(b), можно сделать вывод, что ранняя SDLMS обеспечивала самую высокую пропускную способность, за ней следовала MAS, а затем более поздняя SDLMS при объемах спроса, близких к мощности. Возможная причина этого заключается в том, что при позднем слиянии транспортные средства не используют имеющиеся промежутки между транспортными средствами на соседних полосах и ждут до конца, чтобы получить приоритет, по сравнению с MAS, в котором перестроение происходит в переходной зоне, что приводит к в меньших сбоях, и это также верно для раннего слияния.

6.2. Время в пути через рабочую зону

В таблицах 4(a) и 4(b) и на рисунках 5 и 6 представлены сводные статистические данные о времени в пути в рабочей зоне для каждой комбинации уровня соответствия требованиям, доли грузовых автомобилей в дорожном движении и трафика. уровень объема спроса по каждому типу MOT (ранняя SDLMS, поздняя SDLMS, MAS). Поскольку предварительный анализ показал неоднородные дисперсии между временем в пути для каждой комбинации для ранней SDLMS, поздней SDLMS и MAS, тест Левена проводится для каждой комбинации с нулевой гипотезой о том, что дисперсия времени в пути для ранней SDLMS, поздней SDLMS и MAS равна однородные (см. Таблицы 4(a) и 4(b). Если нулевая гипотеза отклоняется, непараметрический критерий Фридмана проводится для каждой комбинации с нулевой гипотезой о том, что средние значения времени в пути (ранняя SDLMS, поздняя SDLMS и MAS) равны. Если нулевая гипотеза отвергается, что означает, что хотя бы одно среднее время в пути отличается от других, то проводятся попарные 𝑡-тесты с неравной дисперсией. означают, что не было необходимости в попарном сравнении средних, поскольку нулевая гипотеза 𝐹-критерия или критерия Фридмана не была отклонена9.0015

В Таблице 4(a) для коэффициента соответствия 20% и доли грузовых автомобилей 10% видно, что ранний SDLMS имеет значительно меньший ход, чем более поздний SDLMS и MAS при уровнях объема спроса V2000 и V2500. Однако, сравнивая более позднюю SDLMS с MAS, MAS имеет значительно меньшее среднее время в пути при уровне объема спроса V2000 и значительно большее время в пути при объеме спроса V2500. При уровне соответствия 20 % и доле грузовых автомобилей 20 % и 30 % ранняя SDLMS привела к статистически значимому сокращению времени в пути по сравнению с более поздней SDLMS при уровнях объема спроса V1500, V2000 и V2500 и статистически значимому сокращению времени в пути по сравнению с предыдущей версией. MAS при уровнях объема спроса V2000 и V2500. MAS имеет значительно меньший ход по сравнению с более поздним SDLMS при уровнях объема спроса V1500 и V2000 для 20% и V1500 для грузовиков с 30%. Для других уровней степени соблюдения читатель может обратиться к таблицам 4 (а) и 4 (б).

7. Выводы и рекомендации

Была изучена операционная эффективность трех типов MOT, а именно, MAS, ранней SDLMS и поздней SDLMS. В таблице 5 обобщена операционная эффективность трех типов MOT. В Таблице 5 первые три столбца под операциями суммируют пропускную способность для каждой комбинации уровня соответствия, доли грузовиков в структуре трафика и уровня объема спроса. В этой таблице представлены только статистически значимые результаты. Для каждой комбинации результаты были пронумерованы 1, 2 и 3. Один означает, что это лучший вариант для использования, 2 означает второй лучший для использования, а 3 означает третий лучший для использования. В этой таблице выделены лучшие для использования типы MOT под номером 1. Например, может потребоваться узнать, какой тип MOT лучше всего подходит для рабочей зоны при уровне объема спроса 1500 автомобилей в час, доле грузовых автомобилей 20% и уровне соответствия 60%. В этом случае «1» — это лучшие типы MOT, обозначающие ранние SDLMS. Поэтому рекомендации представлены в Таблице 5. Незаполненные ячейки в Таблице 5 отражают отсутствие существенных различий между комбинациями.

Из Таблицы 5 видно, что для большинства уровней соответствия и доли грузовых автомобилей в структуре трафика ранняя SDLMS превосходит MAS и более позднюю SDLMS с точки зрения пропускной способности и времени в пути. Будущие исследования могут быть сосредоточены на анализе аспектов безопасности трех типов МТР с использованием изменения скорости, коэффициентов замедления и т. д.

Ссылки

А. Тарко и С. Венугопал, «Безопасность и оценка пропускной способности системы слияния полос Индианы», Tech. Представитель FHWA/IN/JTRP/-2000/19, Purdue University, West Lafayette, Ind, USA, 2001.

Просмотр по адресу:

Google Scholar
A. G. Beacher, M. D. Fontaine, and N. J. Garber, «Evaluation of the Late Merge Work Zone Traffic Control Strategy», Report VTRC-05-R6, Virginia Transportation Council, 2004.

Просмотр по адресу:

Google Scholar
А. Тарко, С. Канипакапатман и Дж. Уоссон, «Моделирование и оптимизация системы управления слиянием полос в Индиане». о подходах к рабочим зонам автомагистралей», Заключительный отчет FHWA/IN/JTRP-97/12, Университет Пердью, Уэст-Лафайет, Индиана, США, 1998.

Просмотр по адресу:

Google Scholar
П. Т. Маккой, Г. Пести и П. С. Берд, «Альтернативная информация для уменьшения задержек, связанных с рабочей зоной, SPR-PL-1(35) P513, University of Nebraska-Lincoln, 1999.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
Государственный университет Уэйна, Факультет гражданского и экологического проектирования, «Динамическая система управления движением по слиянию полос» : Стратегия снижения агрессивного поведения за рулем в рабочих зонах в Мичигане», 2001 г.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
П. Т. Маккой и Дж. Пести, «Концепция динамического управления поздним слиянием для рабочих зон на сельских автомагистралях между штатами», в Proceedings of the 80th Annual Meeting of the Transportation Research Board , Вашингтон, округ Колумбия, США, 2001 г.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
Э. Мейер, «Инициатива по развертыванию умных рабочих зон на Среднем Западе», Система позднего слияния строительных площадок (CALM), 2004 г., http://ntl .bts.gov/lib/9000/9500/9529/Meyer1.pdf.

Просмотр по адресу:

Google Scholar
URS, «Динамическая оценка системы поздней слияния: первоначальное развертывание на US-10», Департамент транспорта Миннесоты, 2003.

Просмотр по адресу:

Google Scholar

14. URS, «Оценка системы динамического позднего слияния в 2004 г.», Министерство транспорта Миннесоты, 2004 г.

Просмотр по адресу:

Google Scholar

Л. Ф. Грилло, Т. К. Датта и К. Хартнер, «Оценка динамической поздней полосы система слияния в зонах строительства автомагистралей», в Proceedings of the 87th Annual Meeting the Transportation Research Board , Washington, DC, USA, 2008.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
«Министерство транспорта Флориды. Руководство по подготовке планов (Глава 10. Управление движением в рабочей зоне)», 2008 г., http://www.dot.state.fl.us/rddesign/PPMManual/2012/Volume2/2012Volume2.pdf.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
Р. Харб, Э. Радван, С. Рамасами, М. Абдель-Ати и С. Путча, «Две упрощенные стратегии управления полосами на основе ИТС для краткосрочных рабочих зон». », в Proceedings of the 88th Annual Meeting of the Transportation Research Board , Washington, DC, USA, 2009.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
Руководство пользователя VISSIM, «Версия 4.30. P. T. V. AG», Karlsruhe, Germany, 2007.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
Набор инструментов для анализа трафика, «Том III: Руководство по применению программного обеспечения для микросимуляции дорожного движения», Федеральное управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США, исследования , разработки и технологии Исследовательский центр Turner-Fairbank Highway. Маклин, Вирджиния, США, 2004 г.

Посмотреть по адресу:

Google Scholar
И.
Learn more