Балка подвески

основа ходовой части нижегородских грузовиков

11.05.2016 #Балка подвески передней ГАЗ # Балка подвески передней # ГАЗ

Балка подвески передней ГАЗ: основа ходовой части нижегородских грузовиков

Грузовые заднеприводные автомобили ГАЗ оснащаются классической зависимой передней подвеской, в которой одну из ключевых ролей играет балка (передняя ось). О том, что такое балка передней подвески ГАЗ, какие функции она выполняет и как устроена, а также об ее обслуживании и ремонте читайте в статье.

Общее устройство передней подвески заднеприводных автомобилей ГАЗ

Все грузовые автомобили ГАЗ с задним приводом (включая ранние ГАЗ-53, актуальные ГАЗ-3307/3309, малотоннажные «ГАЗели», ГАЗ-3310 «Валдай» и их многочисленные модификации) имеют переднюю зависимую подвеску классической конструкции. Подвеска состоит из двух полуэллиптических рессор, с помощью кронштейнов (и через резиновые подушки) закрепленных на лонжеронах рамы. Снизу к рессорам с помощью стремянок крепится балка подвески (или балка моста), на которой расположены поворотные кулаки, тормозные механизмы и колеса. В качестве демпфирующего элемента используются амортизаторы, которые верхней частью крепятся к лонжерону рамы, а нижней через кронштейн опираются на балку моста.

Такая конструкция очень проста и надежна, поэтому она практически без изменений используется Горьковским автозаводом на протяжении многих десятилетий.

Назначение балки передней подвески

Балка передней подвески, или балка моста — одна из основных деталей подвески и ходовой части в целом. На балку возлагаются несколько функций:

- Силовой элемент подвески, обеспечивающий необходимое расположение ее элементов, жесткость и прочность;
- Крепление основных компонентов ходовой части, системы рулевого управления и тормозной системы — колес, поворотных кулаков, тормозных механизмов и т. д.;
- Связующий элемент зависимой подвески, обеспечивающий передачу сил и моментов между колесами и элементами подвески;
- Опора для упругих и демпфирующих элементов подвески (рессор и амортизаторов).

Таким образом, балка моста выполняет как силовые функции, так и играет важную роль в нормальной работе передней подвески вообще. Наличие балки значительно упрощает конструкцию передней подвески, одновременно повышая ее жесткость и надежность, что имеет первостепенное значение для грузовых автомобилей.

Типы и конструктивные особенности балок передней подвески ГАЗ

Балки моста всех грузовых автомобилей имеют принципиально одинаковую конструкцию, отличаясь лишь некоторыми деталями. Это цельная двутавровая стальная балка с отогнутыми вверх концами, в которых выполнены вертикальные проушины под шкворни поворотных кулаков. В проушинах выполнены поперечные отверстия малого диаметра для стопорного штифта шкворня. Проушины под шкворни имеют некоторый продольный и поперечный (внутрь) наклон, что облегчает поворот колес, обеспечивая лучшую управляемость и безопасность автомобиля. Углы наклона шкворней и цапф не могут изменяться.

По бокам балки, вблизи от сгибов, выполнены площадки с четырьмя сквозными отверстиями — на данные площадки опираются рессоры, отверстия нужны для пропуска и крепления стремянок рессор. В большинстве случаев балки моста также имеют поперечные отверстия у законцовок для крепления амортизаторов. В некоторых моделях автомобилей (в частности, ГАЗ-3310) балки не имеют таких отверстий, так как нижней опорой амортизатора выступает отдельный кронштейн.

Балка моста автомобиля ГАЗ-3310 «Валдай» имеет более сложный профиль, что отвечает конструктивным особенностям его рамы и ходовой части.

Балки подвески поступают в продажу в различной комплектации: балка без дополнительных элементов, балка с различными кронштейнами, балка в сборе с поворотными кулаками и т.д.

Вопросы эксплуатации, обслуживания и ремонта балки передней подвески

Балка моста является цельнометаллической деталью высокой прочности, поэтому она надежно служит многие годы и не нуждается в сложном техническом обслуживании. Обычно состояние балки проверяется при каждом ТО-2 — для этого проводится визуальный осмотр детали, проверка на наличие деформаций, трещин и т.д. Также периодически проверяются детали, непосредственно связанные с балкой — втулки поворотных шкворней и сами шкворни, крепеж рессор (стремянки) и другие.

Наиболее частыми неисправностями балки передней подвески являются ее деформация (погнутость), возникшая под действием ударных нагрузок или чрезмерных статических нагрузок, наличие трещин, износ крепежных отверстий и другие. Деформированная балка нарушает точность установки колес, ухудшает управляемость автомобиля и снижает его безопасность. Данная неисправность должна устраняться в кратчайшие сроки. Погнутую балку можно править на специальном станке, однако при значительной деформации балку следует полностью заменить.

При соблюдении рекомендаций по максимальной нагрузке на автомобиль и щадящих условиях эксплуатации балка переднего моста может служить на протяжении многих лет, обеспечивая нормальную управляемость и безопасность автомобиля.

Другие статьи

#Планка генератора

Планка генератора: фиксация и регулировка генератора автомобиля

14.09.2022 | Статьи о запасных частях

В автомобилях, тракторах, автобусах и иной технике электрические генераторы монтируются к двигателю посредством кронштейна и натяжной планки, обеспечивающей регулировку натяжения ремня. О планках генератора, их существующих типах и конструкции, а также выборе и замене этих деталей — читайте в статье.

#Переходник для компрессора

Переходник для компрессора: надежные соединения пневмосистем

31.08.2022 | Статьи о запасных частях

Даже простая пневматическая система содержит несколько соединительных деталей — фитингов, или переходников для компрессора. О том, что такое переходник для компрессора, каких типов он бывает, зачем необходим и как устроен, а также о верном подборе фитингов для той или иной системы — читайте в статье.

#Стойка стабилизатора Nissan

Стойка стабилизатора Nissan: основа поперечной устойчивости «японцев»

22. 06.2022 | Статьи о запасных частях

Ходовая часть многих японских автомобилей Nissan оснащается стабилизатором поперечной устойчивости раздельного типа, соединенным с деталями подвески двумя отдельными стойками (тягами). Все о стойках стабилизатора Nissan, их типах и конструкции, а также о подборе и ремонте — читайте в данной статье.

#Ремень приводной клиновой

Ремень приводной клиновой: надежный привод агрегатов и оборудования

15.06.2022 | Статьи о запасных частях

Для привода агрегатов двигателя и в трансмиссиях различного оборудования широко применяются передачи на основе резиновых клиновых ремней. Все о приводных клиновых ремнях, их существующих типах, особенностях конструкции и характеристиках, а также о правильном выборе и замене ремней — читайте в статье.

Вернуться к списку статей

Балка или многорычажка - что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Объяснение: 5 самых распространенных автомобильных подвесок | Функция

Из номера за июнь 2017 г. Вы можете задаться вопросом, как инженеры-динамики определяют, какое оборудование использовать в подвеске? Вот короткая версия: другие люди говорят им. Инженеры должны работать в рамках ограничений базовой конструкции подвески, продиктованных требованиями к компоновке, бюджетом и архитектурой автомобиля. Но предстоит еще много доработать: после сбора эталонных данных с машины для проверки кинематики и соответствия требованиям инженеры определяют набор целей K&C для своего автомобиля. Затем они сотрудничают с дизайнерами подвески, чтобы создать переднюю и заднюю геометрию, которые имитируют эти атрибуты, изменяя точки крепления, жесткость втулки, конструкцию рычага и рычага и другие переменные. Вот пять наиболее распространенных конфигураций подвески современных автомобилей:

Использование кожуха моста для определения положения колес так же долговечно, как и сама идея, поэтому эта технология повозки с волом используется во внедорожниках, пикапах и коммерческих автомобилях. Очевидный недостаток: неровность на одном колесе возбуждает и противоположное колесо. Когда неразрезная ось соединяет два ведущих колеса, также известная как «живая ось», полуоси, дифференциал и картер вносят свой вклад в неподрессоренную массу, влияя на ходовые качества и усугубляя скачки оси при ускорении и торможении, особенно в автомобилях с высоким крутящим моментом. .

Пара боковых рычагов, иногда называемых двойными поперечными рычагами или А-образными рычагами, обеспечивает лучший контроль над кинематикой, чем конструкция со стойками. Среди преимуществ: верхняя часть плеча короче нижней, что позволяет оптимизировать ориентацию пятна контакта с шиной при крене кузова, увеличивая боковое сцепление. Рычаги управления также требуют меньшей высоты, чем подвеска со стойками, чтобы лучше проскользнуть под низким капотом спортивных автомобилей, таких как Acura NSX и Chevrolet Corvette.

Наибольшая сложность и гибкость настройки достигается при использовании комбинации звеньев и рычагов или всего пяти отдельных звеньев. Одна из распространенных компоновок включает в себя три поперечных тяги для поперечного расположения колес, одну продольную тягу для ограничения движения вперед-назад и тягу управления схождением, которая эффективно выполняет мельчайшие регулировки рулевого управления при движении подвески. Многозвенный подход обеспечивает более высокую боковую жесткость и желаемое изменение схождения с соответствующей вертикальной и продольной податливостью. Многорычажные установки также могут быть спроектированы так, чтобы лучше сопротивляться нырянию и приседанию при торможении и ускорении соответственно. Проще говоря, многорычажная подвеска предлагает максимальное разделение характеристик управляемости и качества езды, чтобы минимизировать компромиссы.

Часто используемая в задней части автомобилей эконом-класса, эта конструкция использует продольные рычаги, интегрированные с поперечиной, которая предназначена для поворота при движении колес. Хотя торсионная балка или «поворотная балка» не так скомпрометирована, как неразрезная ось, она также не является по-настоящему независимой подвеской. Более жесткие втулки могут компенсировать присущую торсионной балке податливость из стороны в сторону, но это приводит к большей жесткости удара. (В некоторых автомобилях используется рычажный механизм Ватта или тяга Панара для улучшения поперечной жесткости без ущерба для качества езды. ) Низкие точки крепления вместе с пружинами и амортизаторами, установленными дальше от края, чем в других конструкциях, создают больше внутреннего и грузового пространства.

Эта машина стоимостью 3 миллиона долларов тестирует шасси автомобиля, пока они стоят на месте
Вопросы и ответы с Мэттом Беккером, бывшим Lotus (и нынешним Aston Martin) Chassis Whisperer
Дюжина судьбы: эти 12 моделей определят следующее поколение коллекционных автомобилей

В этой, самой популярной конструкции передней подвески, усиленный амортизатор (обычно с концентрической винтовой пружиной) выполняет двойную функцию, действуя как фиксирующее устройство и сдерживая вертикальное движение. Конфигурации стоек обычно выбирают из-за их простоты и стоимости, и они уже, чем рычаги управления и многорычажные конструкции, что делает их идеальными для автомобилей с поперечным расположением двигателя. Однако конструкция стойки ограничивает возможности инженера по оптимизации развала при вертикальном движении колеса.

Этот контент импортирован из OpenWeb. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Hendrickson - Пневматическая подвеска с Y-образной балкой HT

Найди свой Приостановка

Y-образная система пневматической подвески

С сотнями тысяч подвесок СЕРИИ HT на прицепах, эксплуатируемых по дорогам и бездорожью по всему миру, эти модели были предпочтительными подвесками практически для каждого применения прицепа в течение почти десятилетия. СЕРИЯ HT обеспечивает надежную надежность и выдающееся качество езды и управляемость для фургонов, платформ, самосвалов, цистерн, тележек и щенков, низкорамных транспортных средств, автовозов, прицепов на платформах, B-поездов, поездов Мичигана и контейнерных шасси. Наша запатентованная шарнирная втулка в сочетании с жесткой балкой и сплошным соединением оси обеспечивает идеальное сочетание плавности хода и устойчивости к крену.

Hendrickson рекомендует ознакомиться с нашим руководством по применению при выборе подвески, которая наилучшим образом соответствует вашим потребностям.
Руководство по применению L707

Особенности и преимущества

Пневматическая подвеска Y-образной балки (HT250YS и HT300YB)

Грузоподъемность 25 000 и 30 000 фунтов. (11,3 и 13,6 т)
Дорожный просвет 6,5, 7,5 и 9в.
Для использования в сочетании с HT250US (25 000 фунтов) и HT300US (30 000 фунтов) или другими подвесками в таких приложениях, как лоубои и т. д.
Стандарт шарнирного соединения QUIK-ALIGN® для 25 000- и 30 000 фунтов. модели
HT250YS роботизированная сварка

Технические характеристики

Модель	Дорожный просвет (дюйм)	Джоунс (дюймы)	Отскок (дюймы)	Вес (фунты) ¹	Совместимость Трейлинг Подвеска
HT250YS ²	6,5	3,4	3,8	365	HT250US с Совместимость Технические характеристики ³
	7,5	3,9	3,8	365
	9,0	4,8	3,8	365
HT300YB	6,5	3,6	4. 1	467	HT300US с Совместимость Характеристики ³
	7,5	4,2	4.1	467
	9,0	5,0	4.1	467

1. Масса, указанная выше, относится к стандартным моделям (стандартная пневматическая пружина и амортизатор) и не включает ось

2. Номер модели зависит от выбранных опций

3. Обратитесь в Hendrickson для проверки совместимости подвески

Литература

Learn more

Имя файла	Вер.	Дата	Размер