Тест драйв ауди q7 и мерседес gls


Audi Q7 TDI против Mercedes GL 350 — бортжурнал Mercedes-Benz GL-class 350 AMG "СНЕЖНЫЙ БАРС" 2015 года на DRIVE2

И вот снова я на тесте новой Ауди Q7, но на этот раз с дизельным сердцем в 249 л.с и 600 нМ момента. Параметры мотора очень сходны по характеристикам с дизельным двигателем Мередеса GL, где те же 249 лошадей (256 на стенде) и 620 нМ момента.Интересно понять и оценить Ауди было мне именно после продолжительной езды на Мерсе, т.к. до этого ТЕСТИРОВАЛ машину после Патрола.Машина на тест-драйве практически в максимальной комплектации с опцией отделки кожей панели приборов, с интересным рыже-черным интерьером алькантары и кожи с комфортными передними сиденьями, имеющими множество регулировок по всем параметрам. Одноконтурная пневма, адаптивный светодиодный свет и прочее.

(На фото Ауди поднята в максималку, Мерс в стандарте)

Но главное, тестовая машина была на 19-х колесах. И от этого, наконец-то, Ауди мне показалась довольно мягкой при наших убитых дорогах.Машины очень похожи и по поведению на дороге, и по повадкам, и по динамике, расходу солярки, но Ауди, на мой взгляд, имеет 7 минусов, и 7 плюсов по сравнению с GL-м.Плюсы:1. Больший диапазон регулировок комфортных сидений. Более качественная и влитая посадка.2. Больше места в Ауди над головой, но тут оговорюсь, что тестовая Кушка была без люка.3. Салон немного шире и визуально больше пространства внутри.4. Если салон Ауди — современное техно, то Мерса — уютная классика. Кому что ближе.5. Разгоняется Ауди до сотни, если верить данным производителя, за 6,3 секунды, что на 0,9 секунды лучше Мерса.6. Нет мочевины, если для кого-то это плюс.

7. Дизель у Ауди мне показался еще более тихим, чем у Мерса.

Минусы:1. Штатно клиренс Ауди не самый высокий — 19 сантиметров против 22 см у Мерса.В максимальном положении машина поднимается очень мало, до 23,5 сантиметров против 30 у Мерса.По нашим дорогам при такой длинной базе, соизмеримой с Мерсом, этого недостаточно.Ну а приседание в спорт-режиме до 14,5 см мне лично непонятно даже у седанов…2. Турбо-яма при старте или резком наборе скорости. Она есть, длиннее Мерседесовской и чувствуется, напрягая.Намного меньше при переводе машины в спорт-режим, где становится уже некритична.3. Очень неудобные задние сиденья, аналог табуретки при шикарнейших передних… Непонятно.4. Слишком маленькое зеркало заднего вида с сильным искажением.5. Оптический обман внешнего вида. При огромных размерах, машина кажется большим универсалом.Современный тренд ауди? Да, но мы любим более брутальные машины в России.6. Сложно активируется функция HOLD — кнопкой, а не педалью тормоза, что менее удобно. Нет функции старт-стоп у дизеля вообще и функции обогрева салона остаточным теплом двигателя при выключенном моторе, что очень удобно, но это мелочи и не критично, конечно.

7. Неудобный руль треугольной формы в обхвате. Не люблю такие. Тактильно удобней рулить обыкновенным круглым. В спорт режиме руль аморфный и не меняется как у Мерса по чувствительности, не понравилось. Ну и бак в 70 литров ни о чем…

Мы с менеджером АЦ Киров Кирилом думали, кто является потенциальным покупателем Кушек? Ведь это точно не БМВэшники, не Крузофилы и даже, скорее всего не Мерсоводы. И пришли к выводу, что потенциальный покупатель Ауди Q7 — это поклонник VAGа, пересевший с более простого кроссовера как Таурег, например, или универсала и выбравший новую Кушку при расширении своего семейства или статуса.В целом, Audi Q7 вполне сильный конкурент Mercedes GL, хотя пока не сыскал особых продаж и популярности в новом кузове, но эта машина явно заслуживает большего внимания. Дело времени, наверное. И я согласен с мнением салона Ауди Центр Киров, что новый Q7 появился на рынке России раньше своего времени и наша ментальность еще не готова к нему. Наверное, как и моя, поэтому не стал брать данную модель, а выбрал Мерседес! Но интерес остался.

Предлагают взять Кушку на длительный 3-х дневный тест-драйв для более полного понимания модели и полного отзыва, посмотрим, но, в принципе, машина с дизелем мне стала и так понятна и понравилась больше, чем до этого бензинка на тесте в ноябре 15 года.

Вывод напишу как и до этого писал после первого теста:

Q7 при самой современной начинке имеет свой неповторимый европейский стиль.Статусная семейная машина для людей с уверенной жизненной позицией, но которые не любят выделяться из потока.К сожалению, при всем при этом она неликвидна и не особо продаваема у нас, невыделяема от собратьев по марке и хрупка по нашим убитым дорогам. К сказанному, поймал себя на мысли, что издали вижу другой GL и любуюсь им в потоке, даже новый Вольво XC90 заметен издалека, но увидев Q7 я даже не понимаю, что это именно она, а не Q5, Q3 и прочие… не тыркает обернуться. Просто не замечаешь ее.

Кушка — машина для любителей эксклюзивности, немассовости и по-европейски спокойного, но неотличимого от других в линейке собратьев стиля. Подходит для жителей мегаполисов, где есть дилер Ауди и дороги, а также тем, кто часто ездит на машине в Европу.

Цена вопроса: 5 000 000 ₽

www.drive2.ru

Большой тест-драйв: 5 люксовых SUV

Все машины – актуальные донельзя. Самый «старый» – Range Rover Sport: его продажи начались летом 2013-го. BMW X5 появился в конце того же года, а Volvo XC90, Audi Q7 и Mercedes-Benz GLE пришли в Россию совсем недавно.

Откровенно говоря, сравнение подобных авто имеет в большей степени академический интерес, нежели практический смысл. Говоря о таком формате, как дорогой внедорожник благородного проис­хождения, приходится принимать во внимание не только «физические» параметры автомобиля, но его «душевные» качества. Трудно представить, что человек, помышлявший сесть за руль «Мерсе­деса», сможет предпочесть своей звездатой мечте сине-белый пропеллер машины с иной идеологией. Да и англоман вряд ли позарится на тевтонскую технику: в его представлении лучше «Рейнджа» может быть только еще более дорогой «Рейндж».

А вот «Ауди» и «Вольво» стоят несколько особняком. Впрочем, Q7 и раньше был статусной вещью, в то время как XC90 лишь сейчас возвысился до уровня остальных машин, значительно подорожав по сравнению со своим предшественником. Что ж, тем интереснее будут наши наблюдения.

Audi Q7 3.0 TFSI quattro

Без малого десять лет прошло между премьерами двух поколений Q7 – срок по нынешним меркам почти запредельный. Новый «Ку» от старого отличается разительно: если прежний автомобиль казался округлым слонопотамом, то теперь «Ауди» заточился гранями и... перестал выглядеть как внедорожник. А ведь большой кроссовер просто обязан быть внушительным!

Впечатления от салона тоже неоднозначные. Первая оценка – прикольно. Интересно исполнены рукоятки климат-контроля, на которых высвечиваются температура и режим работы. Здорово сделаны черные деревянные вставки с матовой текстурой и тонкими полос­ками.

Впечатляют и полностью цифровые приборы: графика проработана отлично, да и функциональность высочайшая. Впрочем, последняя особенность – палка о двух концах: избыток показаний на дисплее существенно осложняет восприятие. А еще очень удивила ориентация приборной панели: она обращена не к органам зрения водителя, а как будто наклонена вниз. К этому со временем привыкаешь, однако вопрос «зачем?» все же ос­тается.

При отпирании машины на передней панели и дверях вспыхивают яркие белые полосы, которые через некоторое время сменяются красными. Эффектно! Мне сей перформанс пришелся по душе, однако далеко не все эксперты оценили подобную красоту, найдя ее раздражающе навязчивой.

Однако когда речь зашла об удобстве управления мультимедиаинтерфейсом, разногласий не было: немцы сотворили заумь. Обремененный кнопками тачпад в сочетании с круглым контроллером и клавишами выбора различных разделов меню взрывают мозг. Кроме того, ручка регулировки громкости расположена поодаль от бесполезного тачпада и к тому же сделана качающейся. В результате регулировать громкость пассажиру оказы­вается сподручнее, чем водителю. Горе от ума!

Наш экземпляр оказался в странной комплектации: при наличии довольно дорогих опций вроде аудиосистемы Bang & Olufsen автомобиль был лишен памяти передних сидений и климат-контроля для пассажиров дивана. Рулевая колонка вообще была не электрифицирована – как, впрочем, и на «Вольво». Тем не менее к креслам нареканий нет – диапазоны регулировок более чем достаточны. Задние сиденья также регулируются: отдельные части дивана можно перемещать продольно и наклонять спинку в очень широких пределах. По запасу пространства и удобству входа/выхода «Ауди» вне конкуренции.

Подлокотник разделен на две равные части, каждая из которых регулируется по дли­не. При этом сам по себе «склад» в его недрах чрезвычайно скромен по объему Больше всего внешних устройств можно подключить именно в «Ауди»: помимо двух USB-разъемов в центральном подлокотнике здесь есть также пара слотов под SD-карты – их можно обнаружить в перчаточном ящике Тачпад не оправдывает ожидания: у водителя возникает желание воспользоваться им в качестве средства навигации по меню, однако он годится лишь для «пальцеписного» ввода, которым пользуешься достаточно редко в местах хвата отделан нежной перфорированной кожей. Отдельная радость – специальная кнопка для регулировки громкости системы навигации

Из пяти машин только Q7 был оснащен 333-сильным бензиновым мотором и по мощности уступал исключительно «Рейнджу». С динамикой, разумеется, у кроссовера все в полном порядке. А самое яркое впечатление оставила плавность хода «Ку-седьмого». Более комфортабельной подвески я не припомню! Мелкие неровности кроссовер уничтожает полностью, а крупные уменьшает до несерьезных размеров. На нем можно проезжать по «лежачим полицейским», вообще не снижая скорости. Здорово!

Audi Q7: С точки зрения организации заднего ряда «Ауди» выгодно выделяется на фоне конкурентов: простор почти лимузинный, к тому же сиденья регулируются в широких пределах

BMW X5: Да, диван у «икс-пятого» самый тесный. Зато BMW порадовал 4-зонным климатом и шторками на окнах. В дверях – вместительные карманы с углублением под бутылки

Mercedes-Benz GLE: По простору на заднем ряду «Мерседес» оказался середняком. Карманы в дверях чересчур маленькие и к тому же лишены отделений для бутылок с минералкой

Range Rover Sport: Невеликий простор на диване «британец» с лихвой компенсирует всяческими удобствами вроде развлекательной системы для пассажиров. Центральный туннель – самый низкий

Volvo XC90: По простору на заднем ряду «Вольво» почти не уступает «Ауди». Да и третий ряд здесь отнюдь не для галочки – там могут сесть не только дети

А вот управляемость машины насторожила. С одной стороны, «немец» демонстрирует великолепный держак в поворотах – с другой же, отнюдь не стремится вложить в руки водителя достоверные сведения относительно угла поворота колес: легкий руль не обладает достаточной информативностью, и в поворот приходится попадать чуть ли не наугад.

Что же касается проходи­мости, то «Ауди» в этой дисцип­лине не силен, даже несмотря на наличие пневмоподвески с возможностью изменения клиренса: длинная колесная база и большие свесы – не лучшее подспорье на бездорожье.

BMW X5 xDrive 40D

Еще в конце прошлого века в Мюнхене доказали всему миру, что внедорожник может обладать повадками спорткара: появившись в 1999 году, Х5 стал самым драйверским кроссовером (до появления Cayenne оставалось еще три года). Да и сейчас «Икс-пятый» все так же провоцирует на езду «с высоко поднятой клюшкой». Другое дело, что по сравнению с предшественником E70 нынешний автомобиль серии F15 стал куда более комфортабельным: отличная плавность хода – главное приобретение X5.

Как и «Мерседес», баварский кроссовер исповедует верность традициям: с точки зрения «бумеровода» в салоне все расположено на своих местах. Однако ключевое отличие мюнхенского традиционализма от штутгартского заключается в том, что с точки зрения нормального человека в BMW с эргономикой нет никаких проблем. С каждым новым поколением «Икс-пятый» становится все более насыщенным электроникой, однако ее высокая плотность на квадратный метр автомобиля не вступает в противоречие с удобством пользования – за исключением разве что навигации, которой категорически неудобно управлять посредством круглого контроллера. Эх, сюда бы нормальный человеческий тачскрин…

На фоне конкурентов салон «икс-пятого» может даже показаться слегка консервативным: несмотря на то, что мультимедийный интерфейс наделен довольно обширными полномочиями, главные функции все же повешены на привычные кнопки. Из неудобств стоит отметить нефиксируемые подрулевые переключатели (определить, в каком режиме работают стек­лоочистители, способен лишь человек с хорошо развитой интуицией) и такой же джойстик автомата.

Передние кресла у BMW шедевральные – без преувеличения. Помимо миллиона всевозможных привычных регулировок у передних сидений еще и «ломается» пополам спинка: угол наклона ее верхней части можно задать отдельно. В общем, кресло можно легко подогнать по любой, даже самой нестандартной фигуре. Браво!

Баварцы уже давно снаб­жают свои дорогие машины проек­ционными дисплеями, и Х5 не стал исключением. По качеству подачи информации он безупречен: четкое цветное изображение будто парит над дорогой. HUD есть и у Volvo, однако у шведов он реализован попроще.

Амбиентная подсветка салона позволяет выбрать цвет иллюминации на усмотрение водителя – этой функции посвящен соответствующий пункт в меню бортовой системы Двухстворчатый подлокотник открывает доступ в бокс на центральном туннеле, в котором значительную часть объема оттянула на себя полка под мобильный телефон. Кстати, BMW поддерживает одновременное подключение двух телефонов Самая лаконичная приборная панель обеспечивает незамутненное восприятие важнейшей информации. К тому же некоторые данные выводятся на проекционный дисплей Система кругового обзора реализована превосходно ничуть не хуже, чем у «Мерседеса». Пере­бирая различные ракурсы, можно почувствовать себя режиссером. Преду­смотрен даже отдельный вид на фаркоп

К сожалению, в BMW не стали заморачиваться с тем, чтобы пороги оставались в чистоте: в отличие от Range Rover и Audi они не закрыты дверями, и при входе-выходе постараются поделиться дорожной грязью с одеждой водителя и пассажиров. Кроме того, не понравилось, что зеркала при закрытии складываются не по умолчанию – приходится удерживать палец на кнопке брелока или сенсоре в дверной ручке.

Х5 ничуть не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки

Несмотря на то, что нынешний «Икс-пятый» слегка остепенился, сменив жесткость хода на плавность, он по-пре­жнему не стесняется выставлять напоказ свои спортивные навыки – особенно это касается модификации с 313-сильным дизелем, взбодренным парой дюжих турбин. Мотор – чумовой! И коробка ему в самую масть: передачи сменяют друг друга быстро, но плавно.

4-зонный климат и подогрев задних сидений доступны за дополнительную плату. Зато пара 12-вольтовых розеток, одна из которых являет­ся прикуривателем, есть по умолчанию

Задние пассажиры баварской машины удобствами не обделены: к их услугам раздельный климат-контроль и трехступенчатый подогрев сидений

Обитатели мерседесовского дивана могут регулировать погоду только сообща: задний климат на зоны не разделен. Да и 12-вольтовая розетка здесь всего одна

«Рейндж» – единственный автомобиль, у которого на заднем ряду предусмотрены не только подогрев, но и вентиляция сидений. Помимо розетки 12 В есть также USB-вход

Климатика с раздельными для каждого пассажира зонами регулируется при помощи сенсорного дисплея. Отдельной похвалы заслуживает инвертор на 220 В

Руль четкий, острый – и в то же время не досаждающий излишней нервозностью. Спортивный режим показался штукой узкого применения: легкая, ненавязчивая вальяжность уходит, оставляя обнаженным сгусток нервов – на каждое нажатие газа машина излишне активно дергается вперед, порой вынуждая тормозить. Тормоза же у X5, кстати, тоже весьма чувствительные – к этой их особенности приходится привыкать.

С точки зрения проходимости однозначно BMW уступает лидерам: несмотря на приличный дорожный просвет и хорошо работающую имитацию блокировок дифферен­циалов, Х5 лишен и понижающего ряда, и пневмоподвески с изменяемым клиренсом.

Mercedes-Benz GLE 350 d 4MATIC

Нормально GLE считается новой моделью, однако на самом деле «Мерседес» стал самым возрастным участником нашего теста: по сути это ML третьего поколения, обработанный рестайлингом.

Салон в ходе модернизации изменился не слишком сильно: вместо встроенного в переднюю панель дисплея на ней взрос «планшет», появился новый руль, а небольшое колесико для прогулок по меню бортовой системы уступило место массивному конт­роллеру с нависшей над ним сенсорной панелью. 

Mercedes Кажется идеально сбалансированой машиной

Швабы по инерции эксплуатируют замученный множеством функций левый подрулевой переключатель, к которому надо долго приспосабливаться, если это ваш первый «Мерседес». К тому, что стеклоочистители включаются слева от руля, а не справа, быстро привыкнуть невозможно. Зато к селектору «автомата», который торчит из рулевой колонки на месте рычажка для дворников, приспосабливаешься моментально. Когда после «Мерседеса» я пересел на BMW, то вместо того, чтобы тронуться с места, я чистил лобовое стекло.

Передние сиденья нашего GLE были электрифицированы по максимуму. Управление ими традиционно вынесено на дверь, однако и в основаниях кресел есть кнопки – в частности, ими регулируется поясничный подпор. Кстати, любопытная особенность: по мере сдвига кресел назад у них автоматически приподнимаются подголовники – на мой взгляд, это абсолютно логично.

Просто удивительно, что другим производителям до сих пор не пришло в голову так сделать. Не менее странно и то, что мерседесовцы почему-то не стали задействовать сиденье для облегчения посадки водителя: при выключении зажигания отъезжает только руль.

По запасу пространства на диване Mercedes уступа­ет «Ауди» и «Вольво», но выигрывает у BMW и «Рейнджа». Неудобств с вход­ом и выходом нет, хотя вероят­ность испачкать брюки все же существует – двери не защищают пороги от грязи.

С точки зрения грузоперевозок салон GLE скроен удачно. И хотя подушки и спинку заднего ряда приходится складывать по отдельности, опус­кая подголовники в нижнее положение, зато такая операция приводит к образованию абсолютно ровного пола.

Самое простое управление аудиосистемой обусловлено тем, что водитель имеет возможность выбирать способ взаимодействия с ней – через меню мультимедийного интерфейса, клавишами на руле или кнопками на цент­ральной консоли Классный круговой обзор с четкой картинкой, который формирует квартет камер, являет­ся великолепным рабочим инструментом: ездить задним ходом, ориентируясь исключительно по дисплею, на «Мерседесе» проще простого Светлая кожа салона оказалась слишком маркой: у совсем еще новой машины с пробегом менее тысячи километров она уже приобрела отчетливый синий оттенок Рулевая колонка топорщится множеством рычажков – три слева и один справа. Однако если к селектору «автомата» привыкаешь довольно быстро, то фирменный мультифункциональный рычаг с поворотниками и стеклоочисти- телями не столь прост в освоении

Трехлитровый дизель, которым оживлен GLE 350 d, аккуратно вписан в «налоговые» 249 сил (в Европе этот же мотор выдает 258 л.с.) и укомп­лектован 9-ступенчатым «автоматом». Работает такой тандем здорово: набор скорости происходит быстро, но по-мерседесовски плавно. Шумоизоляция проработана самым тщательным образом, подвеска вымуштрована превосходно – плавность хода хороша даже в спортивном режиме. Mercedes вообще оставил впечатление идеально сбалансированного автомобиля.

Да, он почти стерилен в ощущениях – к его поведению нет ни единого замечания! При этом назвать кроссовер из Штутгарта скучным язык не поворачивается – GLE кажется очень живым и подвижным организмом. Характер у него нарочито ровный, но именно в этом и кроется очарование этой машины: по всему чувствуется, что за таким сдержанным пове­дением стоит грандиозная инженерная работа.

Под полом багажника Q7 прячется «высушенная» докатка, которую придется надувать перед тем, как поставить на автомобиль, – для сей операции предусмотрен компрессор

Фальшпол багажника удерживается в поднятом состоянии при помощи газовой пружины.Центральная часть дивана складывается, облегчая перевозку длинномеров

Как и у других конкурентов, дверь багажника «Мерседеса» оснащена электроприводом, который существенно упрощает загрузку машины в грязные времена года

Чрезмерная погрузочная высота – не единственный недостаток багажника британского внедорожника: так, например, здесь нет никаких приспособлений для фиксации груза

Задний ряд в ХС90 складывается чрезвычайно просто, образуя ровный пол. К тому же по геометрическим параметрам багажник шведской машины оказался самым лучшим

Что же касается внедорожных качеств «Мерседеса», то на бездорожье он уступит только «Рейнджу», да и то лишь самую малость: в арсенале GLE 350 d, дополненного пакетом Offroad вкупе с пневматической подвеской, значится понижающая передача, принудительная блокировка центрального дифференциала и регулируемый дорожный просвет, макси­мальное значение которо­го достигает 285 мм.

Range Rover Sport SDV8

Поколения был сделан из Discovery, то его наследник построен на общей платформе с большим «Рейнджем». В ходе реинкарнации RRS стал на четыреста кг легче и обзавелся новыми моторами – в частности, турбодизелем объемом 4,4 литра, который как раз и стоял под капотом нашей машины. Столь могучее «двигло» и танк за собой утащит играючи – не то что внедорожник! В ответ на нажатие педали акселератора Sport, слегка приседая на заднюю ось, переходит в наступление на пространство под утробный гул дизельной «восьмерки». И хотя в драге «Рейндж» уступит и BMW, и Audi, впечатления от разгона все равно очень сильные: сразу чувст­вуешь себя в большой и тяжелой, но в то же время неве­роятно стремительной машине которая генерирует чувство тотального превосходства над другими участниками дорожного движения.

Эту иллюзию подпитывает и высокая посадка – на соседей в потоке смотришь сверху. Она обеспечивает хорошую обзорность, однако усложняет доступ в машину: в «Рейндж» не садишься и даже не входишь, а поднимаешься. Невысоким людям запрыгнуть в салон будет сложнее, чем персонам роста выше среднего. А процесс посадки на переднее пассажирское место девушки в узкой юбке и вовсе превращается в стрип-шоу!

Неудобства при посадке британский внедорожник компенсирует полноценной системой комфортного доступа и порогами, которые всегда остаются чистыми, – они полностью закрыты дверями с уплотнителями.

Задним пассажирам «Рейнджа» тоже непросто: помимо высокого расположения над землей вход-выход осложняет выступающая колесная арка и сильно наклоненная стойка кузова. Да и места по ногам меньше, чем в других машинах, хотя больше, чем в BMW. А еще здесь самый большой подлокотник, в котором к тому же лежит пульт управления развлекательной системой – каждому пассажиру положено по монитору и комплекту наушников.

На переднем ряду живется легче. Тем не менее и здесь своя специфика. Так, например, подогрев и вентиляцию кресел можно активировать только с помощью сенсорного дисплея мультимедийной системы, хотя в нужный пункт меню попадаешь сразу же – нажатием специальной кнопки на центральной консоли. Кстати, только в «Рейндже» можно отдельно подогреть или охладить спинку либо подушку сиденья, прижав на дисплее пальцем нужную зону на схеме кресла.

К сожалению, RRS вышел в свет, не дождавшись новой мультимедийной системы, которая дебютировала на Jaguar XE: старая отличается примитивной графикой, явно не соответствующей статусу машины. Не понравилась и работа с USB-накопителями: система распознает не все флешки и отказывается воспроизводить отдельные треки по неизвестным причинам.

В целом же интерьер «британца» производит исключительно приятное впечатление – кожа первоклассной выделки соседствует с полированным алюминием и приятным на ощупь пластиком.

Дисплей с раздвоенным изобра­жением считается фирменной фишкой британских машин: водитель и передний пассажир одновременно видят разную картинку Нефиксируемый селектор коробки передач вполне понятен в использовании, однако блестящая шайба. которая управляет автоматом на других «Рейнд­жах», выглядит более стильной, а по удобству пользования даже предпочтительнее джойстика Дисплеи с устаревшей графикой – вот главная проблема мультимедийных устройств «Рейндж Ровера». Впрочем, от виртуальной приборной панели можно отказаться в пользу обычных аналоговых приборов Система комфортного доступа на британской машине существенно облегчает процесс размещения за рулем: руль подни­мается наверх и прижимается к передней панели, а кресло сдвигается назад

Багажник у этого «Рейнд­жа» – видимо, потому, что он «Спорт» – сделан не идеально. Во-первых, значительная погрузочная высота ослож­няет размещение тяжелой поклажи. Во-вторых, если сложить задний диван, то ровный пол не получишь. В-третьих, извлечь из-под пола тяжеленную полноразмерную запаску сможет разве что человек с хорошей физической подготовкой.

Несмотря на мощный мотор, Sport не располагает к езде по гоночным трассам, хотя и способен ехать быстро: крейсерская скорость далеко за «сотню» для него – в порядке вещей. Плавность хода неплоха, однако при проезде более-менее крупных неровностей приходит понимание того, сколь массивны у внедорожника колеса: колебания неподрессоренных масс ощущаются лучше, чем того хотелось бы.

Зато по проходимости «Рейнджу» нет равных! Подвеска отличается впечатляющей артикуляцией, к тому же пневмобаллоны позволяют поднять кузов над землей вплоть до рекордных 335 мм. Также в списке внедорожных добродетелей у «британца» значится раздатка с понижайкой, а также принудительная блокировка центрального и заднего дифференциалов.

Volvo XC90 D5 AWD Inscription

Как и Audi Q7, флагманский кроссовер Volvo подзадержался на старте: XC90 первого поколения уступил место своему п­реемнику лишь на двенад­цатом году жизни. Впрочем, ожидание новой машины того стоило – «девяностый» удался на славу!

И бензиновые, и дизельные двигатели, которыми осна­щается XC90, имеют одинаковую конфигурацию: два литра, четыре цилиндра плюс наддув разной степени наглости.

Выглядит «Вольво» по-скан­динавски неброско, но при этом современно и абсолютно узнаваемо. Сплошной символизм: на решетке радиатора красуется знак Марса, а фары украшены молотом Тора – Т-образную форму светодиодных ходовых огней следует трактовать именно так. Жаль только, что шведы по какой-то причине не прикрыли пороги дверями: при посадке несложно по невнимательности испачкать штаны.

Оказавшись внутри Volvo, немедленно расслабляешься, почуяв ту самую «атмосферу благополучия», которой так тщательно пропитали салон дизайнеры. Внутренний мир ХС90 сделан с большим вкусом и преисполнен изящества. Чего только стоит внутренняя отделка двери: скульптурная поверхность, сочетание фактур, цветов, плавные линии стыковки материалов делают ее произведением искусства. Отдельные элементы, которые преподносятся как фирменные фишки, не выглядят надуманными: граненая «бижутерия» для запуска двигателя и выбора режимов движения не просто функциональна, но и удобна в использовании. В любом случае, по качеству отделки XC90 ни в чем не уступает немецким и британским автомобилям. Единственное опасение вызывает лаковый черный пластик, из которого сделаны кнопки на спицах руля и дверной панели, обрамление дефлекторов климат-контроля и дисплея на центральной консоли. Все это выглядит модно, но на деле оказывается марким.

Кстати, о дисплее: вертикально ориентированный сенсорный планшет с интерфейсом Sensus, над начинкой которого корпели специа­листы Mitsubishi Electric, отличается хорошей графикой и достаточным быстродействием. Разобраться в меню оказалось проще, чем казалось, благо отсутствием логики бортовая система не страдает. А вот виртуальные приборы не впечатлили – после общения с Audi не покидает ощущение, что шведы освоили лишь малую часть потенциала такой приборной панели.

Зато пространство салона в Volvo используют на всю катушку! По запасу пространства на втором ряду XC90 уступает лишь «Ауди», при этом ассортимент удобств для пассажиров здесь значительно шире. Кроме того, наш автомобиль был оборудован третьим рядом сидений, на котором вполне сможет разместиться даже взрослый человек. К слову, в конфигураторах «Ауди» и BMW тоже значится подобная опция, однако на наших машинах дополнительных мест в багажнике не было. Но только Volvo предлагает встроенное детское кресло: подушка по центру дивана легким движением руки трансформируется в бустер.

А багажник у ХС90 и вовсе лучший! Помимо того что он самый вместительный, его можно продлить в салон, превратив второй ряд в ровный пол. «Основную» погрузочную площадку разнообразил типичный для «Вольво» органайзер, делящий пространство на две части. Удивитель­но, но даже наличие третьего ряда сидений не оказалось помехой для запасного колеса в подполе. И хотя это всего лишь тщедушная докатка, но все-таки...

Зеркало заднего вида без рамки выглядит на редкость стильно. Впрочем, то же можно сказать и про «ограненные» крутилки на центральном туннеле Главный недостаток перчаточного ящика заключается в том, что его нельзя запереть – в отличие от остальных машин. При этом сам по себе бардачок достаточно вместительный и удобный Безупречный дизайн и качество отделки интерьера являются сильнейшими сторонами шведской машины. Подобной лаконичности шведы смогли достичь, упрятав множество функций в недрах мультимедийной системы Трехступенчатый обогрев руля позволяет выбрать оптимальную температуру. Кроме того, в XC90 можно одновременно включить подогрев и вентиляцию сидений

В движении «швед» неожиданно порадовал силовым агрегатом: внезапно выяснилось, что двухлитровый дизель замечательно справ­ляется со столь крупным «туловом», наделяя машину достойной динамикой разгона. И хотя «Вольво» не столь резв, как его соперники, упрекнуть машину в моторном бессилии никак нельзя.

По сравнению с другими участниками «Вольво» оказался самым жестким. Даже на не самых крупных 19-дюймовых колесах XC90 весьма чувствителен к дефектам дорожного покрытия – на неровностях автомобиль вздрагивает всем телом. Зато этот недостаток превращается в достоинство, когда мы говорим об управ­ляемости: рулится «швед» отменно, словно это легковой автомобиль со спортивным характером. Но на бездорожье Volvo оказался аутсайдером: подвеске не хватает ходов, электронным блокировкам – ловкости, а двигателю – рабочего объема.

automobili.ru

Тест-драйв Mercedes-Benz GLS: зачет авансом

Есть мнение, что букву S к индесу внедорожник GL при обновлении получил авансом. Ведь S-Класс носит неофициальный титул лучшего автомобиля в мире... Впрочем, новому GLS не надо тягаться с S-Классом, достаточно стать лучшим среди полноразмерных внедорожников. Легко сказать! Оценим попытку Штутгарта...

Здесь и далее фото Mercedes-Benz

S-Класс, говорите? А где же система ночного видения, которая появилась у флагманского седана еще в прошлом поколении? Почему интерьер здесь тот же, что на GLE, и как прикажете понимать эти «пожилые» кнопки и блок «климата» на центральной консоли?

Когнитивный диссонанс от знакомства с новейшим и самым большим внедорожником Mercedes-Benz усиливался на фоне первой официальной информации о новом Е-Классе. И где же в дорогущем вездеходе GLS экраны высокого разрешения диагональю с футбольное поле и минималистичный интерьер от итальянской студии Mercedes-Benz? Где, в конце концов, это «вау», которое сопровождает премьеру любой новой модели из Штутгарта?

Переведем дух. Во-первых, GLS все-таки не полностью новая модель, а модернизированный GL с новым именем по новой же мерседесовской номенклатуре.

Поставить салону максимальный балл мешают только... интерьеры других моделей Mercedes-Benz и конкурентов, раздразнившие воображение. Материалы безупречны, эргономика (с учетом несметного числа функций) тоже. Акустика Bang and Olufsen звучит, все остальное — хранит молчание.

А во-вторых... Рука уже лежит на тачпаде, перед глазами проекция «полетной информации» на лобовое стекло, а телефон подключен к бортовой точке доступа Wi-Fi.

И конечно, GLS готов подстраховать водителя комплексом систем активной безопасности, который теперь принято называть «автобанным автопилотом»: и за разметкой следит (при необходимости вернет машину в полосу), и за состоянием водителя, и затормозит при необходимости, и дальний диодный свет на ближний переключит.

Приборный щиток по-прежнему аналоговый, но цветной экран в его центре более чем удобен. Поворотный переключатель системы Dynamic Select справа от тачпада меняет режимы движения (один из них можно прописать самому)

А если водитель все же пожелает взять управление в свои руки, GLS за него считает дорожные знаки и отобразит их на приборном щитке — одна голова хорошо, а две не бывает. Хорошо.

В том, что GLS своим пятиметровым телом взгромоздился на острие прогресса, мы уже поняли. Но ведь многое было доступно и на GL, да и конкуренты отнюдь не лыком шиты. Очевидно, инженеры Mercedes-Benz приняли соломоново решение: дать обновленному внедорожнику ровно столько, чтобы он продолжал задавать тон в классе, а все, что сегодня сделать слишком сложно или дорого, приберечь для следующего поколения.

Да, Range Rover по-прежнему в одиночку щеголяет полностью алюминиевым кузовом, а Audi Q7 поражает футуристическим интерьером и новейшей электроникой. Но Mercedes отвечает щедрой «эмиссией» своих традиционных ценностей.

МНЕ КАК ОБЫЧНО

Есть ряд параметров или, если угодно, принципов, напротив которых Mercedes последовательно и неизменно расставляет галочки в любой ситуации. Разумеется, он самый мощный в классе. Mercedes-AMG GLS 63 вооружен 585-сильным V8 с двойным турбонаддувом (до «сотни» — за 4,6 с!). И даже самая скромная бензиновая версия GLS 400 (V6 3.0, 333 л.с.) по мощности и моменту близка к 5,7-литровому V8 на Lexus LX, а на разгоне до 100 км/ч «четырехсотка» отыгрывает у рамного «японца» больше секунды. И даже аналогичный Range Rover, пусть и легче на пару центнеров, отстанет, и тоже почти на секунду. Отчасти динамикой GLS обязан расторопному 9-ступенчатому автомату — ничем подобным другие большие вездеходы не оснащают. 

Великолепные передние кресла имеют множество регулировок, их большая часть в бортовом меню — кнопок не напасешься.

Дорожный просвет? Он больше, чем у всех упомянутых выше уважаемых «проходимцев», даже если мериться только верхними положениями пневматических подвесок — до 306 мм. И наконец, не измеряемый, но ощутимый признак любой модели Mercedes — универсальность. В том смысле, который вкладывают в это слово любители аудиотехники класса High End: система должна безупречно отыгрывать и джаз, и индастриал.

GLS хорошо справляется с противоположными дисциплинами, в чем ему сильно помогает новая система Dynamic Select, заметно изменяющая поведение тяжелого внедорожника, а также активные амортизаторы ADS с бесступенчатой регулировкой демпфирования и дорогущие опциональные активные стабилизаторы поперечной устойчивости.

Во втором ряду с раздельным «климатом» просторно, к посадке и удобству входа-выхода никаких претензий: нет рамы — нет компоновочных проблем.

В спортивном режиме GLS идет легко и точно даже по зимним горным дорожкам австрийских Альп, да и в стандартном Comfort не донимает ни валкостью, ни инертностью реакций, которых ждешь от автомобиля такого размера. Если сверхпроходимость не нужна, то пакет Off -Road Engineering можно не заказывать (с ним к внедорожному режиму Off -Road добавляется экстремальный Off -Road+, а к «железу» — понижающая передача и блокировка центрального дифференциала).

Третий ряд сидений складывается электроприводом, образуя ровный пол, быстро и бесшумно. Объем багажника — 680–2300 л, длина ровного пола — до 2124 мм

В любом случае на бездорожье GLS в реальном времени отобразит работу всех систем, углы подъема и продольного крена, а также положение передних колес. Удобно! Систему стабилизации, которая и раньше умела удерживать прицеп массой до 3,5 т, научили компенсировать боковой ветер. На самый крайний случай, как всегда, приготовлен комплекс превентивных систем безопасности, а если авария все же произошла, автомобиль сам подаст сигнал бедствия через сервис Mercedes me connect — тот же, что позволяет контроливать машину через смартфон.

Версии Mercedes-Maybach в этом поколении GLS не будет, но ее появление в будущем — вопрос решенный.

Какую бы модификацию вы ни выбрали, за динамику не придется расплачиваться чудовищным расходом: даже бензиновые моторы показали себя весьма экономичными. GLS 500 — настоящий праздник, но и 3,0-литровый GLS 400 набирает «сотню» за 6,6 с. Вот вам и V6!

ВЫВОД

Новый GLS не поразил воображения: кое-что явно приберегли до смены поколений. Но это по-прежнему один из самых компетентных (а также роскошных, инновационных и эффективных) больших вездеходов в мире, который подкупает не столько своим богатым внедорожным арсеналом, сколько умением быть легким, послушным и динамичным на асфальте.

Новая фишка моделей GLS и GLE: проекция эмблемы на асфальт (или что бы то ни было) около машины. Изящный и самый верный способ отличить новинку от GL.

Это интересно:

Тест-драйв Ferrari 488 GTB >>

Porsche Panamera: авто недели >>

Porsche 911 Targa 4S: проба руля >>

Мототест Harley-Davidson Sportster Seventy-Two >>

Тест-драйв Cadillac CTS-V: Реактор V >>

Новая Audi A5 Coupe: авто недели >>

Обзор Mercedes-AMG GT R: монстр из Зеленого ада >>

Обзор нового Nissan GT-R: первое знакомство >>

playboyrussia.com


Смотрите также