Порядок работы 5 цилиндрового двигателя ауди 100


Информация для 2,3 aar — бортжурнал Audi 100 С4 1993 года на DRIVE2

adt.by/sistema-vpryska-ke-iii-jetronic/Принцип действия

Изначальная форма этой системы впрыска – K-Jetronic – работала чисто механически. Совместить лямбда-регулирование (с регулируемым каталитическим нейтрализатором) с классической системой K-Jetronic без дополнительных устройств было невозможно. Это обстоятельство послужило главной причиной для дальнейшей разработки KE-Jetronic. Основные элементы прежней системы остались и были дополнены электронным блоком управления и так называемым регулятором давления – дополнительно влияющим на дозирование топлива. Регулятор давления активен главным образом во время прогрева двигателя, однако он также выполняет центральную функцию при регулировании состава горючей смеси через регулируемый каталитический нейтрализатор. Вместе с полностью электронной системой зажигания «VEZ» эта система впрыска представляет собой полную систему управления двигателем. Хотя каждая система снабжена собственным блоком управления, между ними происходит обмен данными. Кроме того, источниками информации для систем зажигания и впрыска часто служат одни и те же датчики. Накопитель неисправностей, записывающий неполадки во время движения, завершает возможности электроники. Память накопителя неисправностей может быть опрошена для установления причины неполадок.

Для нормальной работы системы впрыска электронный блок управления (по-английски ECU) должен принимать следующие сигналы с датчиков:

• нагрузка на двигатель;• обороты двигателя;• расход воздуха;• температура двигателя;• состав смеси;• наличие холостого хода;• наличие полной нагрузки на двигатель;

• детонация из-за раннего УОЗ.

На основе полученных сигналов ECU определяет, в каком режиме находится двигатель:

• запуск двигателя;• прогрев двигателя;• холостой ход;• рабочий режим;• полная нагрузка;

• режим отсечки топлива (принудительный холостой ход).

В зависимости от режима и сигналов с датчиков ECU управляет следующими параметрами:

• количество топлива в смеси;• УОЗ;

• степень открытия РХХ (регулятора холостого хода).

Cхема системы впрыска «KE-JETRONIC»

1 — топливный бак; 2— топливный насос с электроприводом; 3 — аккумулятор давления топлива; 4 — топливный фильтр; 5 — регулятор давления топлива в системе; 6 — измеритель воздуха; 6 а — напорный диск (ротаметр); 6 б— потенциометр; 7 — дозатор топлива; 7 а — управляющий золотник; 7 б—управляющая (рабочая) кромка золотника; 7 в — верхняя камера; 7 г — нижняя камера; 8 — форсунка подачи топлива; 9 — впускная труба; 10 — пусковая форсунка; 11 — термореле времени; 12 — дроссельная заслонка; 13 — датчик положения дроссельной заслонки; 14 — клапан дополнительной подачи воздуха; 15 — датчик температуры двигателя; 16 — электронный блок управления; 17 — электрогидравлический регулятор давления; 18 — датчик содержания кислорода; 19 — датчик-распределитель зажигания; 20 — реле включения топливного насоса; 21 — выключатель зажигания; 22 — аккумуляторная батарея.

Порядок работы

Запуск: разрежение, создаваемое всасывающими поршнями двигателя, поднимает запорный клапан в расходомере воздуха. Благодаря этому распределительный поршень допускает приток топлива к форсункам. Во время работы стартера пусковой топливный клапан подает в систему впуска дополнительное количество топлива – если двигатель еще холодный. Только в этом случае блок управления допускает подобный впрыск. Максимальная продолжительность впрыска также зависит от температуры.

Фаза прогрева двигателя: для того чтобы двигатель работал равномерно в первые минуты после пуска, распределительный клапан стабилизации холостого хода открывает канал, по которому впускной воздух может поступать в обход дроссельной заслонки. Дополнительно регулятор давления впускает больше топлива через форсунки. Увеличение поступления воздуха и топлива позволяет достичь повышенной частоты вращения в фазе прогрева двигателя при обогащенной смеси. С повышением температуры двигателя распределительный клапан все больше перекрывает доступ воздуха. Параллельно с этим процессом количество поступающего топлива нормализуется, регулятор давления сокращает количество впрыскиваемого топлива.

Холостой ход: для достижения равномерной частоты вращения вала двигателя в режиме холостого хода и мягкой приемистости в нижнем диапазоне частот вращения вокруг каждой форсунки в камеру сгорания поступает воздух. Это приводит к более мелкому распылению топлива.

Нормальная эксплуатация и ускорение автомобиля не требуют никаких особых приспособлений. Клапанный затвор в расходомере воздуха поднимается либо опускается в зависимости от поступившего количества воздуха. Соответственно меняется поступление топлива к форсункам. Таким образом, совершенно автоматически устанавливается всегда правильное, наиболее выгодное для процесса сгорания соотношение.

Полная нагрузка: датчик углового перемещения дроссельной заслонки при полностью выжатой педали акселератора сигнализирует блоку управления, что сейчас от двигателя требуется максимальная мощность. Тем самым регулятор давления получает команду подать к форсункам немного больше топлива, чем обычно.

Прекращение подачи топлива, например, при движении накатом: функция прекращения подачи топлива в режиме принудительного холостого хода отключает подачу топлива, если автомобиль едет под гору и при этом не выжата педаль акселератора.

Неисправности и самостоятельная диагностика

Блок управления системы впрыска может распознавать и записывать в памяти часть неисправностей, возникающих во время эксплуатации двигателя. Данные накопителя неисправностей считываются с помощью специального прибора для считывания V. A. G 1551, причем накопитель может содержать записи о многих неисправностях. Блок управления системы впрыска KE-III-Jetronic тесно связан в действии с блоком управления системы полностью электронного зажигания. Поэтому сначала считывается накопитель неисправностей системы зажигания, а уж потом накопитель системы впрыска.

Самостоятельный ремонт

К сожалению, многочисленные проверки системы впрыска нельзя провести в домашних условиях из-за отсутствия необходимых контрольно-измерительных приборов. Блок управления не может быть проверен домашними средствами. Практика показывает также, что с этой стороны неполадки подстерегают крайне редко. Гораздо чаще подводят датчики, выключатели и соединения проводов. Поэтому при наличии неполадки следует действовать следующим образом:

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

1) Проверьте, в порядке ли система зажигания.2) Проверьте снабжение топливом.

3) Проведите визуальную проверку элементов системы впрыска.

Если таким образом неисправность не была найдена, просмотрите приведенный ниже перечень неисправностей. Или проверьте в мастерской накопитель неисправностей.

План проведения диагностики системы зажигания и системы впрыска

KE III-JETRONIC

I. Электрооборудование. Система зажигания1. Проверить напряжение в бортовой сети.2. Проверить плотность электролита, АКБ и оценить степень ее заряженности.3. Проверить состояние свечей зажигания и отрегулировать зазоры.4. Проверить состояние крышки распределителя зажигания5. Проверить бегунок распределителя зажигания.6. Проверить высоковольтные провода на сопротивление и качество изоляции.7. Проверить наконечники проводов.8. Проверить начальный момент установки зажигания.9. Проверить работу регулятора опережения зажигания.10. Проверить датчик положения коленвала (датчик Холла).11. Проверить напряжение пробоя (силу искры).

12. Проверить надежность соединение двигателя с массой.

II. Система газораспределения13. Проверить момент установки привода ГРМ.14. Проверить состояние ремня ГРМ и его натяжение.15. Проверить состояние подшипников натяжного ролика ремня ГРМ.16. Проверить состояние подшипников помпы жидкостного охлаждения.

17. Проверить исправность гидрокомпенсаторов клапанов.

III. Цилиндропоршневая группа18. Произвести замер компрессии по цилиндрам.

IV. Система впрыска топлива19. Проверить на герметичность и отсутствие подтеканий топливопроводов.20. Проверить бензобак на наличие в нем грязи.21. Проверить топливопроводы на предмет засорения.22. Проверить состояние и производительность бензонасоса.23. Проверить состояние топливного фильтра.24. Проверить состояние воздушного фильтра.25. Убедиться в исправности всего того, что окружает дозатор.26. Произвести внешнюю диагностику самого дозатора.27. Проверить дозатор на герметичность.28. Проверить производительность дозатора.29. Измерить давления:а) системное;б) управляющее;в) остаточное.30. Проверить состояние фильтра во входном штуцере дозатора (если имеется таковой).31. Проверить равномерность производительности каналов дозатора на трех различных положениях плунжера дозатора (диска расходомера).32. Проверить работоспособность электрогидравлического регулятора давления33. Проверить систему впуска на герметичность.34. Проверить положение лопаты в корпусе расходомера воздуха.35. Проверить плавность и легкость хода лопаты и штока плунжера дозатора.36. Проверить положение осекающей кромки плунжера дозатора, относительно щелей буксы.37. Проверить работу клапана управления холостым ходом.38. Проверить работу адсорбера паров бензина.39. Проверить герметичность вакуумной системы тормозов.40. Проверить трубку вентиляции картера.41. Проверить шланги подвода воздуха и каналы обдува форсунок, на предмет герметичности и засорения.42. Проверить патрубки, ведущие к клапану холостого хода, на предмет герметичности и раскисания.43. Проверить работу пусковой форсунки и ее герметичность.44. Проверить общее состояние рабочих форсунок.45. Проверить производительность форсунок.46. Проверить факел распыла форсунок.47. Проверить давление момента открытия форсунок.48. Проверить давление отсечки (давление слива) форсунок.49. Проверить форсунки, на подтекание, при остаточном давлении в системе.50. Проверить стаканчики форсунок на предмет трещин.51. Проверить уплотнительные кольца форсунок и стаканчиков.52. Проверить датчик температуры охлаждающей жидкости, в различных температурных режимах.53. Проверить качество резистивного слоя потенциометра расходомера воздуха.54. Проверить правильность начального положения установки корпуса потенциометра, относительно корпуса расходомера. Проверяем по напряжению на средней ножке:а) при включении зажигания;б) при работе на холостом ходу.55. Проверить плавное, без рывков, нарастание напряжения на средней ножке, потенциометра, от минимума к максимуму, при плавном поднятии лопаты расходомера воздуха, из одного крайнего положения в другое.56. Проверить датчик-переключатель Х/Х дроссельных заслонок.57. Проверить датчик-переключатель «полная нагрузка».58. Проверить датчик детонации.

59. Проверить датчик положения над уровнем моря.

V. Система выпуска отработавших газов60. Проверить содержание в выхлопных газах, (CO, CH, NO)61. Проверить исправность катализатора.62. Проверить систему выпуска отработавших газов, на герметичность.63. Проверить напряжение к нагревателю лямбда-зонда.64. Проверить исправность датчика лямбда-зонда и его работу.Перечень неисправностейНеисправность Ее причинаА. Холодный двигатель не заводится 1. Регулятор давления не регулирует давление к наполнительному отверстию плунжера или делает это неправильно2. Неисправный распределительный клапан стабилизации холостого хода3. Пусковой клапан не впрыскивает топливо4. Пусковой клапан негерметичен, дефектная прокладка5. Неправильно установлен запорный клапан6. Тяжелый ход запорного клапана или управляющего золотника7. В двигатель поступает неучтенный воздухВ. Прогретый двигатель не заводится 1. См. А 1, 5 и 62. Негерметичность форсунок, слишком низкое давление начала открытия3. Слишком низкое давление в системе4. Слишком богатая горючая смесь в режиме холостого хода5. Слишком бедная горючая смесь в режиме холостого ходаС. Холодный двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 4, 5 и 72. См. В 2D. Холодный двигатель работает в режиме разгона с перебоями 1. См. А32. Неисправный датчик углового перемещения дроссельной заслонкиЕ. Прогретый двигатель трясется в режиме холостого хода 1. См. А 1, 2, 6 и 72. См. В 4 и 5F. Обратные вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 12. См. В 5G. Вспышки в выпускном коллекторе 1. См. А 1 и 42. См. В 43. Не работает топливный насосН. Двигатель работает с перебоями, глохнет 1. Топливный насос работает неравномерно2. Давление топлива в системе не соответствует нормеI. Недостаточная мощность двигателя 1. См. А 1, 4, 6 и 72. См. В 4 и 53. Недостаточная производительность топливного насоса4. Дроссельные заслонки не встают в положение полного «газа»J. Двигатель продолжает работать после выключения зажигания 1. См. А 4, 5 и 62. См. В 2К. Слишком высокий расход топлива 1. См. А 1 и 42. См. В 4

L. Прогретый двигатель работает в режиме холостого хода на слишком высоких оборотах См. А 2

Регулировочные параметры AUDI-100 двиг. AAR 2.3 5 цилиндров.

Стандартные параметры1 Зазор между электродами свечей зажигания 0,7-0,9 мм.2 Угол опережения зажигания гр. 15 ± 13 Обороты хол/хода 720 ± 70 об/мин4 Порядок работы цилиндров 1-2-4-5-35 Сопротивление датчика температуры О/Ж при -30’С 24-28 кОм6 Сопротивление датчика температуры О/Ж при 20’С 2,28-2,72 ком7 Сопротивление датчика температуры О/Ж при 80’С 290–364 Ом8 Сопротивление 4-х контактного датчика температуры О/ЖПри 18 С 2 кОмПри 95 С 1,1 кОм9 Содержание СО 0,1–1,1 %• контрольное значение 0,5–1,5 %• регулировочное значение 1,0±0,2 %10 Напр. лямбда-зонда должно постоянно колебаться Период не более 2х сек. (новый ЛЗ 0.5 сек.). 0,1 до 0,9 V11 Опорное напр. с ЭБУ на лямбда зонд при вкл. зажигании ~ 0,4-0,5V12 Сопротивление датчика потенциомера расходомера возд.Нулевое положение напор¬ного диска 700 ± 140 ОмПри перемещении напор¬ного диска 4,7± 0,9 кОм13 Напр. среднего вывода потенциометра при вкл. зажигании 0,10-0,20в14 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу от 0,4 до 0,8V15 Напр. среднего вывода потенциометра на хол. ходу оптимальное. Если более 1 V – неисправен 0,50-0,60V16 Внутреннее сопротивление ЭГРД 19 ± 1,5 Ом17 Сила тока ЭГРД при исправном ПНД и ЛЗ и при неподвижной заслонке должна отклоняться от 0 в небольших пределахПри нулевом полож. напорного диска при темп. до 20’С. При перемещении дис¬ка сила тока возрастает. 11–15 мАШунтирован концевой вытель дроссельной за¬слонки. Частота вращения ко¬ленчатого вала 2500 об/мин 5–7 мА18 Темп. охлаждающей жидкости 20’С. Включить зажигание на 3 сек. I = 20–28,5 мА за 4 с. Уменьшение тока до 11–15мА за 20сек19 Двигатель прогрет. Отпустить педаль «газа» с 1500 об/мин до 1300 об/мин 45 мА20 Давление электробензонасоса 8,0-10,0 bar21 Производительность топливного насоса при 12 V 1600 см3/мин.22 Минимальное остаточное давление (после 10 минут): 3,5 Бар23 Давление топлива на хол. ходу в верхней камере 6,1–6,5 Бар24 Давление топлива на хол. ходу в нижней камере 5,6–5,7 bar25 Управляющее противодавление при 20°С 1-1,325 Управляющее противодавление при 90°С 0,3-0,4526 Производительность форсунок в режиме холостого хода 25-30 мл/мин27 Производительность форсунок в режиме полной нагрузки 80 мл/мин28 Производительность дозатора на хол. ходу 130-150 мл/мин

29 Производительность дозатора режим полной нагрузки 140-200 мл/мин

www.drive2.ru

Работа над двигателем — бортжурнал Audi 100 2.0 5 цилиндров 1985 года на DRIVE2

Пошел я утром в гараж форсунки снять и началось… На кануне прочитал, что удобней будет снимать форсунки при снятом впускном коллекторе. Пришел в гараж и начал откручивать коллектор, должен сказать не легкое это дело. Там восемь болтов по шестигранник и расстояние между впускным и выпускным коллекторами маленькое. Восемь ботов я откручивал немногим больше двух часов попутно снимая всё что мне мешается. После снятия коллектора пришло время форсунок. За три часа попыток вытащить форсунки ничего кроме того, что сломалась одна форсунка не получилось. Так как сломанную форсунку можно только выбить с обратной стороны, но для этого надо снимать голову я приступил к дальнейшей разборке двигателя. Чем больше я разбирал двигатель тем больше становился список запчастей не обходимых заменить. Так же всё было ужасно грязное. Голову я не снял так как не оказалось под рукой нужного ключа, да и не был я готов к новым сюрпризам так как чем больше я разбирал двигатель тем больше мне казалось, что я попаду на капитался. Как то так о дальнейших сюрпризах моей машины в следующих БЖ.

Состояние на данный момент

Обломившаяся форсунка

Кусок форсунки

Какая то масленая грязь в корпусе воздушного фильтра

Грязный дроссель

Грязь на тарелке

Всё таже масленая грязь, но уже в черепахе

www.drive2.ru

Общие характеристики движки. — бортжурнал Audi 100 1993 года на DRIVE2

Двигатель 2.6 (ABC) (выпускался с 03.92 по 07.97)

Тип двигателябензиновый, 6-цилиндровый, V-образный, 12-клапанный(SOHC), чугунный блок цилиндров, алюминиевые головки блока, угол развала блока 90°, вес ~160кг, длина 432мм

Объем 2598cm3, мощность 150лс(110кВт) при 5750 об/мин, крутящий момент 225Нм при 3500 об/мин, максимальные обороты 6500 об/мин.

Общие данныеСтепень сжатия / компрессия, бар 10.0:1/9.0Диаметр цилиндра, мм 82.5Ход поршня, мм 81.0Тип моторного масла допуск VW 500.00 и 500.02Количество моторного масла, л 5.5Давление масла при 80°C на ХХ, бар 1.0-2.5при 3000 об/мин, бар 2.7-2.9Система питания электронный распределенный впрыскПорядок работы цилиндров 1-4-3-6-2-5Зазоры клапанов регулируются гидрокомпенсаторамиРабочая температура двигателя, °C 87-102Емкость системы охлаждения, л 11Температура открытия термостата, °C 87Давление срабатывания клапана пробки радиатора, бар 1.2 — 1.5

Экологические системы два каталитических нейтрализатора отработанных газов (на некоторых версиях A6 — один), фильтр с активированным углем в системе нейтрализации паров бензина.

Система управления двигателемMPFI(Multi-Point Fuel Injection), ECM пр-ва Hella

Основные датчики:Холла(положения распредвала) — левая ГБЦ, сзади;ВМТ — 3-й цилиндр;оборотов двигателя — у маховика коленвала, слева сзади;положения дроссельной заслонки(потенциометр) с выключателем ХХ;температуры двигателя;детонации — два, по одному на каждой ГБЦ;температуры воздуха во пускном коллекторе;разряжения воздуха во пускном коллекторе(непосредственно в ЕСМ, через трубку);

кислорода(лямбда-зонд) — два, по одному на оба выпускных коллектора;

При выходе из строя любого из первых трех датчиков(чаще всего Холла) ЕСМ, не получая сигнала, блокирует зажигание и двигатель заводиться не будет!

Топливная системаОктановое число бензина 95 (92 с потерей мощности)Давление топлива, бар 3.8 — 4.2Обороты холостого хода, об/мин 680 — 820Содержание СО на холостом ходу, % 0.5

при 3000 об/мин, % 0.3

Система зажиганияТип FEIКатушка 3x N, N128, N158Сопротивление первичной обмотки, Ом 0.50 — 1.20Момент зажигания (число оборотов) 7 — 27 BTDC @ 680 — 820Свечи зажигания, NGK / Bosch / Eyquem BKUR6ET-10 / F7LTCR / RFC58LZ3EXЗазор между электродами, мм 1.00+0.10

В/В провода (NGK / BERU / Champion) RC-AD204 / 0 300 890 709 / LS-227

Фильтры

Масляный Топливный Воздушный

VAG 06A115561B 893133511 191129620Mann W930/21 WK834/1 C31152/1

Knecht OC264 KL88 LX296

История Двигатель ABC был вторым в серии 6-цилиндровых двигателей Ауди после AAH(2.8л) и пошел в производство в начале 1992 года, через два года после него.

Подробнейшие сведения о них можно подчерпнуть из статьи Рубена(RbnTs).

Двигатель устанавливался на следующие модели Ауди:Модель Года выпуска80/90 07.92 — 10.94100 04.92 — 05.94(07.94 для Quattro)A4 11.94 — 07.97A6 06.94 — 07.97Coupe 07.92 — 12.95

Cabriolet 07.92 — 07.97

Вывод:Этот двигатель практически не поддается тюнингу.Можно вкрячить компрессор ~ 40 000р. + работа (На выходе + 65-80 л.с.)

Это все, что с ним можно сделать адекватного не вкладывая неадекватных денег.

По этому будем делать мудрый тюнинг =))):Раскоксовка, замена масла и фильтров на качественные, хорошие свечи, по возможности выхлоп и по ходу движения определимся дальше)))

www.drive2.ru

Коды двигателей: NG, NF, AAR так для справки)) — бортжурнал Audi 100 Будет не ШтОк =) 1990 года на DRIVE2

Выпускался с — по:NG 08.86 — 11.94, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года, в 91-м модельном году большая модернизация

NF 08.86 — 12.90, модернизация привода ГРМ в марте 88-го года AAR 12.90 — 06.96

Тип двигателя: бензиновый, атмосферный

Число и расположение цилиндров: 5, рядное

Размещение мотора в подкапотном пространстве: продольно

Мощность,кВт / при об/мин:

до 91 г.в. 100 / 5700с 91 г.в. 98 / 5500

л.с. / при об/мин:до 91 г.в. 136 / 5700с 91 г.в. 133 / 5500Максимальный крутящий момент,Нм / при об/мин:до 91 г.в. 190 / 4500с 91 г.в. 186 / 4000

Рабочий объем двигателя, см3: 2309

Диаметр цилиндра / Ход поршня, мм: 82,5 / 86,4

Степень сжатия: 10,0 : 1

Тип моторного масла: допуск не ниже VAG 501.01

Количество моторного масла, л: 4,5 (при смене масла — чуть больше 4-х)

Тип впрыска: KE III — Jetronic

Давление топлива в системе, бар: 6,1 — 6,5

Давление впрыска форсунок, бар: 4,3 — 4,6

Топливо: бензин 95 (возможно использование 92-го)

Система зажигания: VEZ

Порядок работы цилиндров: 1-2-4-5-3

Частота вращения холостого хода, об/мин: 720 — 860

Начальный угол опережения зажигания: 15°± 1° до ВМТ при 720-860 об/мин

Ограничение частоты вращения блоком управления, об/мин: 6500 — 6700

Свечи зажигания: Bosch W8LTCR (ранее W7DTC), Beru 14G-8DTU, Eyquem C62 LS 3X,

(в списке рекомендованных есть еще NGK BPR5EKU, но были отрицательные отзывы про работу мотора на таких свечах, см. статью на сайте Рубена), вместо них применяют NGK BUR 6ET, об этом можно прочитать в ссылках на материалы конференции ниже.

Зазор в свечах зажигания, мм: 0,7 — 0,9

Наличие катализатора: Да

Наличие лямбда-регулирования: Да

Рабочая температура двигателя (по датчику ОЖ), град: 87° — 102°

ТермостатТемпература начала открытия, град: 87°

Температура полного открытия, град: 102°

Емкость системы охлаждения и отопления, л: 8

Рекомендованный VAG-ом антифриз: G 011 (в настоящее время G 012+) + 100% воды (пропорция 1:1)

Привод ГРМ: зубчатый ремень (120 зубов до марта 88 года, 142 — до декабря 90 года и 147 — далее)

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NG:Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 866 до модернизации 90 года, после — 11,2 x 875Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 992 до модернизации 90 года, после — 12,5 x 1003

Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912

Ремни привода навесных агрегатов для мотора NF:Ремень генератора, мм: клиновой 11,2 x 820Ремень насоса ГУ, мм: клиновой 12,5 x 960

Ремень компрессора кондиционера, мм: клиновой 12,5 x 912

Ремень привода навесных агрегатов для мотора AAR, с кондиционером / без:Ремень генератора, насоса ГУ, кондиционера, мм: поликлиновой 21,36 x 1693

Ремень генератора, насоса ГУ, мм: поликлиновой 21,36 x 1293

Описание:

Перечисленные в заголовке моторы: NG, NF, AAR — это один и тот же мотор, разные индексы были присвоены модификациям устанавливаемым на разные модели автомобилей Audi и вследствие этого имеющих различия во внешнем виде некоторых систем.Двигатель с кодом NG устанавливался на автомобили Audi-90 (до 91 г.в., код платформы B3), Audi-80 (после 91 г.в., код платформы B4), Audi Coupe, Audi Cabrio.

Двигатель с кодом NF устанавливался на автомобили Audi-100 до 91 г.в., после модификации мотор получил индекс AAR и устанавливался на автомобили Audi-100 и Audi A6.

Разница в конструкции внешних узлов этих моторов обусловлена их установкой на разные модели автомобилей, из-за отличий в компоновке моторного отсека у Audi 90, 80 и Audi 100. До 91 г.в. радиатор охлаждения и на Audi 90 и на Audi 100 устанавливался сбоку мотора, слева по ходу движения и использовался один электрический вентилятор охлаждения. Начиная с 91 г.в., со сменой кузова у Audi 100, на этих автомобилях радиатор установили вперед и мотор AAR получил установленный спереди, приводимый через вискомуфту, механический вентилятор охлаждения и дополнительный электрический. А компоновка моторного отсека у Audi 80 с мотором NG не изменилась и радиатор все также установлен сбоку и вентилятор охлаждения остался один электрический. У Audi 100 с мотором AAR расстояние между мотором и радиатором небольшое, для привода навесных агрегатов применен один поликлиной ремень, он имеет разную длину на машинах с кондиционером и без него. На NG и NF каждый навесной агрегат приводится своим клиновым ремнем.

Общее описание мотора:Двигатель бензиновый, рекомендованное топливо с Октановым Числом (ОЧ) 95, имеет 5 цилиндров, расположенных в ряд, рабочий объем 2309 см3. Система питания называется KE III — Jetronic и имеет ряд отличий от системы K-Jetronic, обусловленных применением электроники. Система управления зажиганием — VEZ, состоит из блока управления, датчика детонации, катушки зажигания с оконечным каскадом, трамблера с датчиком Холла, высоковольтных проводов и трехэлектродных свечей.Блоки управления впрыском топлива и зажигания разнесены и обращаются к одним и тем же датчикам. Вероятно, самое большое значение среди датчиков имеет потенциометр расходомера воздуха.Диагностика неисправностей производиться с помощью считывания блинк кодов, используя нихитрое устройство, состоящее из светодиода и сопротивления, но надеятся на это не стоит.

Описание этого процесса, взятое из конференции, есть в конце статьи.

Модернизация мотора, произведенная в 91 году, сдвинула в сторону меньших оборотов максимальные значения мощности и момента (установлен другой распредвал) и изменила систему натяжения зубчатого ремня привода газораспределительного механизма (ГРМ). Изначально ремень натягивался с помощью помпы системы охлаждения, фактически это можно было сделать один раз, далее, при замене, новый ремень просто устанавливался на место без всяких регулировок. После модернизации взамен неподвижного ролика появился подвижный с системой термокомпенсации, по оригиналу этот узел (VAG 054109479) поставляется в сборе (>130$), но существуют отдельно ролики производства, например, SKF (VKM 11050, ~20$), что может значительно сэкономить средства при замене. Но нередки случаи, когда отдельно ролик по тем или иным причинам не удается установить ровно, ремень начинает сползать на край ролика, а такая ситуация опасна.Визуально отличить мотор NG до и после модернизации очень просто, на моторах до модернизации крышка ремня ГРМ металлическая и крепится на двух болтиках с внутренним шестигранником, а после — пластиковая, на двух защелках.

Личное мнение:Этот мотор представляет собой достаточно удачное техническое решение по многим характеристикам и является в одном случае практическим оптимальным для Audi 80/90, а в другом минимально (неоднократно обсуждено в конференции) приемлемым для нормальной езды на Audi 100. Столь длительный период выпуска этого мотора, который устанавливался на автомобили двух модельных рядов, говорит сам за себя.

Плюсы:Надежный и неприхотливый мотор, достаточно мощный и тяговитый во всем диапазоне оборотов, после 4000 об/мин есть небольшой подхват.Практически вся диагностика может быть произведена при помощи обычного тестера.Очень долговечен, объясняется это довольно просто: удачная проверенная конструкция (рядные 5-ти цилиндровые моторы (R5) выпускались задолго до его появления) и применение некоторых решений из более технологичных изделий, например масляного охлаждения поршней как на турбированных R5 моторах.Как и на всех R5 моторах срок службы зубчатого ремня достаточно большой. Но сильно злоупотреблять этим не стоит.

При своевременном обслуживании мотор не доставляет хлопот, впрочем, как и любой другой.

www.drive2.ru


Смотрите также