Главная » Разное » Многорычажная подвеска это

Многорычажная подвеска это


5 самых распространенных типов подвески автомобиля

Более шести тысяч лет назад в Месопотамии было изобретено колесо. И тут же встал вопрос: а как это гениальное изобретение грамотно приладить к повозке? Ответ на этот вопрос конструкторы ищут до сих пор, постоянно работая над усовершенствованием подвески автомобиля.

Первые повозки имели примитивную кон­струкцию. Колеса крепились к непо­движной оси — все неровности дороги отдавались на корпусе повозки, очень расстраивая седоков. Только в XV веке кузов, как люльку, подвеси­ли к загнутым концам рамы на ре­мнях. Растягиваясь и пока­чи­вая кузов, ремни смягчали тол­чки колес. Так повозка эволюцио­нировала в карету. К концу XVII века изо­брели ста­ль­ные рессоры. Экипажное ре­месло в XIX ве­ке превра­тилось в промышлен­ность. В го­родах выросли це­лые улицы и районы, где жили и работали ма­сте­ра-ка­ре­т­ники. Параллельно с совершенствованием экипажей менялась и конструкция подвески.

Первые автомобили Бенца и Дай­млера унаследовали от каретных экипажей рессорную подвеску колес. Это был типичный пример зависимой подвески. Колеса одной оси были жестко связаны между собой, и перемещение одного колеса оси оказывало непосредственное влияние на другое. В процессе совершенствования автомобиля, увеличения его мощности и скорости все острее вставал вопрос поиска альтернативной конструкции. Существовавшая рессорная подвеска уже не могла удовлетворить требованиям безопасности, надежности и комфорта. Исследования инженеров и конструкторов в этой области привело к созданию в 1920-х годах различных вариантов независимой подвески, которая позволяла колесам одной оси перемещаться независимо друг от друга.

Из многообразия конструкций, применявшихся в разное время, на сегодняшний день наибольшее распространение получили пять: двухрычажная, типа McPherson, многорычажная подвеска и скручивающаяся балка (пружинная и торсионная). Первые три типа могут использоваться как на передней, так и на задней оси, а две другие — для задних осей.

Продольные рычаги

Самый простой вариант независимой подвески — конструк­ция на паре продольных или косых рычагов. С нее начиналась история независимых подвесок. Каждое из колес одной оси прикреплено к большому продольному рычагу, закреплен­ному на раме или подрам­ни­ке с помощью шарниров, — так сделано на ранних Porsche, Ci­troёn 2CV, «горбатом» «За­по­рожце».

Конструкция простая и компактная, ее размещение под полом позволяет сохранить пространство салона или багажника — идеальный вариант для задней подвески компактных моделей. Однако при работе такой подвески в больших пределах меняет­ся колесная база автомобиля, на поворотах колеса наклоняются вместе с кузовом существенно больше, чем в других конструкциях подвесок. В отсутствие стабилизатора высокие скорости попросту опасны: уж очень велики крены. Кроме того, продольные рычаги подвергаются большим нагрузкам на кручение и изгиб.
Поэтому в наши дни чистую схему больших продольных рычагов используют редко, обы­чно на тех моделях, где кинема­ти­ка не особо важна, например в микроавтобусе Volkswagen Multivan.

Два рычага

Классическая независимая двух­ры­чажная подвеска состоит из двух V-образных рычагов, расположенных друг над другом. Вершины рычагов крепятся с по­мощью шарниров к верхней и нижней частям поворотного ку­лака (цапфы), а раздвоенные концы — к кузову. Таким образом, ступица переднего колеса может поворачиваться относительно сво­ей оси. Обычно верхний рычаг делают короче нижнего, чтобы в повороте обеспечить лучшее сцепление нагруженного колеса с дорогой. Кроме того, чтобы из­бежать «клевков» кузова при торможении или интенсивном разгоне, двухрычаж­ные подвески современных автомобилей имеют наклон рычагов в горизонтальной плоскости. В последнее время вместо V-образных нижних рычагов используются рычаги L-образной формы. Более длинная часть такого рычага крепится к кузову через эластичные втулки, обладающие хорошей демпфирующей способностью, что дает возможность эффекти­вно гасить вибрации, передаю­щиеся на кузов.

Классическая двухрычажная подвеска, остающаяся стандартом де-факто для гоночных машин: обеспечивает идеальную траекторию вертикального перемещения колеса

Двухрычажка универсальна: в качестве уп­ругих элементов могут применяться пружины, торсионы, пневматические и гидропневматические устройства. При этом двухрычажка обладает идеальной кинематикой, но она дорога в производ­стве и зани­ма­ет много места по ширине автомобиля, создавая сложности для поперечного рас­положения двигателя и трансмиссии. Освободить место можно, если сократить плечо, — поэтому в 1995 году компания Audi в передней подвеске модели А4 поставила вместо двух рычагов четыре. Пара нижних крепилась к подрам­ни­ку через резиновые втулки, а к поворотной вилке — через один шаровой шарнир. Верхние рычаги крепились к кулаку через отдель­ные шарниры, а к кузову — через втулки. Впоследствии схему рас­пространили на большинство крупных моделей Audi и Volkswa­gen. Правда, получилось совсем уж дорого и не слишком надежно.

Талантливый МакФерсон

Схема названа по имени амери­кан­ского инженера Эрла Стили МакФерсона, который разработал ее во второй половине 1940-х. Он поставил целью упростить технологию сборки передней независимой подвески. МакФер­сон предложил крепить ее только в двух точках с каждой стороны — амортизатор при этом об­ре­тал роль направляющего элемента подвески. На каждое колесо приходился один нижний поперечный одинарный рычаг. Вместо традиционного верхнего рычага использовалась пружина и соосный с ней амортизатор, которые в верхней части соеди­ня­лись посредством мягкой резиновой подушки с кузовом.

Псевдо-McPherson в передней подвеске Mercedes-Benz C-Klas­se: единый нижний рычаг разделен на два независимых. Однако двухрычажной такая схема не считается: верхнего рычага нет

С производственной точки зрения конструкция, несомненно, была выигрышной, однако при вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывает дугу, и точка контакта шины с дорожным покрытием постоянно перемещается впра­во-влево, к тому же заметно изменяется угол развала колес.

Так выглядит современный McPherson: треугольный нижний рычаг-бумеранг крепится к подрамнику, а с амортизационной стойкой рычаг соединен вертикальной тягой стабилизатора

Среди прочих минусов конструкции — излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизато­ра, приводящее к износу, повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении. Мас­совое распростране­ние McPher­son получил в 1970-е, когда было налажено массовое производство надежных и долговечных амортизаторных стоек. Иногда для компенсации недоста­точной жесткости единый ниж­ний рычаг разделяют на два или три, получая этакий псевдо-McPher­son. Подобные трех­ры­чажные вари­ан­ты — классика жанра для зад­них подвесок японских машин.

Чем больше, тем лучше

Любая подвеска с поперечными рычагами имеет свойство отклоняться при разгоне-торможении, меняя угол схождения колес. Особенно это касается задней подвески, которая несет львиную долю ответственности за прохо­ждение поворота и надежный выход из него. Самый верный способ уточнить кинематику — добавить рычагов, которые бы направляли колесо в нужных направлениях.

Пятирычажная передняя подвеска Audi — дальнейшее развитие классической схемы. Заметьте: единый когда-то верхний рычаг состоит из двух отдельных, каждый со своей шаровой опорой

Впервые заднюю мно­го­рычажную подвеску получил Mercedes-Benz 190 (W201) в 1982 году: классические два рычага «размножились» до целых пяти. Ныне многорычажные схемы — стандарт для задней подвески более-менее дорогого автомобиля. Поворотный кулак или ступица колеса сое­ди­няются с кузовом четырьмя и более рычага­ми. Изме­не­ние их формы дает возможность более гибкого под­хода при проектировании автомо­биля, размещении его ме­ханиз­мов и элементов кузова, а также позволяет задавать желаемые хара­ктери­сти­ки изменения раз­вала колес при движении. Недостат­ки — сло­жность расче­тов и трех­мер­ного проектирования геометрии подвески, а обилие деталей удорожает конструкцию.

Задняя подвеска Mercedes-Benz W201 — первая многорычажка на серийном автомобиле. Громоздко, но для заднеприводного автомобиля приемлемо: багажник все равно больше не сделать

В меру независимая

Во времена перехода от массового заднего привода к переднему встал вопрос, чем же заменить неразрезной задний мост, чтобы и ехала машина лучше, и в производстве была не слишком дорога. Набиравший популярность McPherson обосновался на передней оси, а задняя требовала решения более компактного и дешевого, чем двухрычажная схема, но более надежного в упра­вляемости, чем полностью независимые.

Полунезависимая пружинная балка Renault Fluence — редкий ныне пример использования такой подвески на крупном европейском автомобиле

Ответ был найден в так называе­мой полунезависимой кон­струк­ции. Два колеса подвешиваются на про­дольных или косых ры­чагах, которые крепятся к поперечной балке с П-образным сечени­ем. Изгибаться такая перекладина не может (как и зависимая балка), а вот закручиваться по спирали — пожалуйста. Таким образом, диапазон перемещений обоих колес зада­ется единым элементом: воз­мо­жно­стью этой самой балки скручива­ться. Связь между колесами не та­кая уж жесткая, но она есть, благодаря чему не слишком изя­щ­ный термин «полунезависимая» (можно ли быть немножко беременной?) в технической литера­туре именуют более гро­моз­д­ким, но точным «независимая со связанными рычагами». Еще вариант — торсионно-рыча­жная, поскольку в большинстве европейских языков torsion — «скручивание».

И вот теперь постарайтесь не запутаться: чистая торсионная балка, внешне выглядящая почти так же, как и пружинная балка, конструктивно устроена иначе. Упругим элементом выступают уже не закрепленные на рычагах пружины, а собственно торсион — проложенный внутри балки металлический прут, который сопротивляется скручиванию и, следовательно, отклонению колес не хуже пружин. Такая подвеска получается сверхкомпактной: пружин нет, а амортизаторы можно установить чуть ли не гори­зонтально. Благода­ря этому ба­гажник получается огромным, правильной формы, без выпирающих «стаканов» — этим и славились французские хэтчбеки начиная с 70-х годов.

Citroёn Xsara Picasso с McPherson спереди и торсионной задней подвеской: обратите внимание, что пружин сзади нет вовсе, а амортизаторы установлены под большим углом

Основная производственная сло­жность — именно изготовле­ние и обработка торсионных валов. Настройка управляемости торсионной подвески — дело благодарное (вспомним хотя бы Peugeot 306), но отнюдь не тривиальное, что подтвердил полный провал китайцев, скопировавших конструкцию, но не сумевших правильно ее настроить.

Кстати, стержни торсионов могут располагаться и продольно. Тогда длина их будет не столь жестко ограничена длиной балки, и в итоге подвеска получается мягкой, нисколько не уступая по этому параметру пружинным или рессорным конструкциям.

Балка или многорычажка - что лучше для автомобиля: рекомендации

Выбрать тип подвески порой можно даже на одной модели автомобиля, но стоит ли переплачивать за более сложную конструкцию? Авто24 готов вступить в дискуссию, давно ставшую хрестоматийной.

Задняя подвеска массового переднеприводного автомобиля может быть попроще – с балкой скручивания (полузависимая) и посложнее – многорычажной (независимая). Каждая имеет свои плюсы и минусы, но мы попытались дать конкретный ответ: так ли уж нужна сложная и дорогая многорычажка среднестатистическому владельцу?

При одном и том же назначении независимая многорычажка имеет деталей примерно вдвое больше, чем полузависимая балка. Но надежность часто одинакова.

Читайте также: Как проверить ходовую часть при покупке машины

Технические моменты

Подвеска служит для того, чтобы обеспечить ход каждого колеса вверх-вниз относительно кузова по заданной траектории. Это нужно, чтобы обеспечить непрерывный контакт колес с дорогой на неровностях и в поворотах при кренах кузова. При этом именно характер перемещения колес определяет комфорт и управляемость автомобиля. Потому и существует несколько типов задних подвесок для переднеприводных авто, из которых самые распространенные как раз и есть – полузависимая торсионная балка и независимая многорычажная.

Полузависимая подвеска или так называемая балка – это фактически два подпружиненных продольных рычага (по одному на каждое колесо), соединенных поперечной балкой. Балка нужна, чтобы ограничить перемещения колес в поперечном направлении (влево-вправо). А чтобы рычаги с колесами при этом не были ограничены во взаимных вертикальных перемещениях, балку делают эластичной, скручивающейся.

Для переднеприводных авто полузависимая подвеска с торсионной (скручивающейся) балкой – рациональный вариант. Но не лишенный недостатков.

То есть, закручиваясь вокруг своей продольной оси, балка почти не мешает колесам оставаться независимыми, потому такая подвеска и называется полузависимой. Благодаря своей простоте этот тип самый недорогой – по сути два рычага и соединяющая их балка.

Читайте также: Для комфорта в авто: чтобы мелочи всегда были под рукою

Многорычажная независимая подвеска устроена сложнее, поскольку каждое колесо удерживается несколькими рычагами. Это, во-первых, обеспечивает каждому колесу полную независимость, а во-вторых, три-четыре рычага дают конструкторам возможность выстроить такую траекторию перемещения колеса, которая наиболее выгодна с точки зрения комфорта и управляемости.

Все ухищрения с тремя-четырьмя рычагами на колесо ради того, чтобы при работе подвески заставить колесо двигаться по траектории, выгодной для управляемости авто.

Дополнительный плюс в том, что вибрации от работы колес по дороге передаются на кузов не через пару сайлент-блоков, как у полузависимой схемы, а через шесть-восемь сайлент-блоков. А это делает движение автомобиля более комфортным.

Предназначения

Таким образом, конструкторы самых распространенных сегодня переднеприводных легковушек имеют в своем арсенале два типа подвески – один якобы подешевле, а второй – с более точной управляемостью. И соответственно, еще не так давно многорычажка подавалась как большое преимущество и применялась на моделях, заявленных как более драйверские.

Однако, инженеры начали совершенствовать конструкцию, работая с сайлент-блоками и меняя сечение и форму соединителя – металлического профиля, соединяющего левый и правый рычаги (собственно, той самой пресловутой балки). И в конце концов старательность конструкторов и отработанные технологии сыграли злую шутку, и даже полузависимая подвеска со временем стала обеспечивать семейным машинкам отличную управляемость. Тем более, общемировые тенденции к упрощению ради снижения себестоимости все набирают и набирают силу.

На современных моделях конструкторы все чаще отказываются от многорычажки в пользу полузависимой балки – они научились и с такой схемой наделять машину хорошей управляемостью.

Недаром многие уважаемые автопроизводители на своих самых популярных моделях вернулись от многорычажки к старой доброй балке – например, как Honda Civic в 2006 г. или нынешняя Mazda 3. А один из европейских хитов – Opel Astra – так никогда полностью независимой подвески и не имел. В некоторых подобных случаях многорычажная подвеска осталась все же доступной, но только в самых мощных и богатых комплектациях моделей – скажем, как у Skoda Octavia третьей генерации, VW Golf в шестом поколении и у современных Ford Focus и Mercedes A-klasse.

Рекомендация Авто24

На более-менее современном автомобиле сегментов В и С даже горячему драйверу вполне достаточно полузависимой подвески – так называемой балки. Ставить при выборе авто условием наличие многорычажки стоит разве что из соображений престижности. Если вам важно небольшое преимущество в виброакустическом комфорте, который иногда дает полностью независимая подвеска, рекомендуем сравнить автомобили с обоими типами ходовой на дороге – и делать выбор уже после того, как разница будет вами замечена.

Читайте также: Пакет “плохая дорога” – плюсы и минусы для авто

Многорычажная подвеска - что это такое? Устройство и принцип действия

Многорычажная подвеска, которая зовётся англоязычным населением Multilink, в наше время стремится стать самым распространённым видом подвески, который многие производители применяют на задней оси легковых автомобилей. «Многорычажка», как говорят в народе и СМИ, устанавливается на все типы приводов - на переднеприводные автомобили, заднеприводные и их полноприводные версии. Порой данный вид подвески производителями используется также и на передней оси автомобиля, к примеру, можно вспомнить некоторые модели Ауди и Мерседес-Бенц.

Многорычажная подвеска обладает кучей преимуществ обусловленными ее конструкцией, основными из которых являются лучшая управляемость, высокая плавность хода, низкий уровень шума и т.д.. Правда, вместе с тем, многорычажка достаточна сложна в изготовлении и установке, поэтому и довольно дорога.

Многорычажка представляет собой дальнейшим развитием и даже супермодернизированной версией старой доброй подвески на обычных двойных поперечных рычагах. Если из поперечных рычагов каждый разделить на две части, или два отдельных рычага, тогда мы получим простейшую конструкцию многорычажной подвески!

Для крепления ступицы колёса в многорычажной подвеске применяется не менее четырёх рычагов, что даёт возможность независимой регулировки колёса, как продольную, так и поперечную. В современных конструкциях многорычажок подвесок наравне с поперечными рычагами получают применение продольные рычаги.

В конструкции многорычажной подвески применяются рычаги (поперечные и продольные), амортизатор, пружину, ступичную опору, стабилизатор поперечной устойчивости и подрамник, к которой всё это и крепится. Ну и ели это модель машины с гидро- или пневмоподвеской, то в этот тандем входят их специальные элементы.

В такой подвеске подрамник выполняет особую роль - он является несущим составляющим подвески, к которому через резинометаллические втулки и фиксируются поперечные рычаги.

Поперечные рычаги соединяются со ступичной опорой и в поперечной плоскости обеспечивают ее положение. В конструкции многорычажки количество поперечных рычагов варьируется от трёх до пяти. Самые простые конструкции многорычажных подвесок включают в себя три поперечных рычага – один верхний, и два нижних рычага - передний и задний.

В обязанность верхнего рычага входит передача поперечных усилий и связь корпуса опоры подрамником с колесом. А передний нижний рычаг отвечает за схождение колёса. И наконец, задний нижний рычаг, который воспринимает вес кузова, передающийся на рычаг через пружину.

В функции продольного рычага входит ведение колёса в продольном направлении. Он крепится к кузову автомобиля с помощью опоры. Другая сторона рычага соединяется со ступичной опорой. Каждое из колёс имеет свой продольный рычаг.

В подвеске стоит винтовая пружина для восприятия нагрузок. Пружины имеет опору на задние нижние поперечные рычаги. Амортизатор, как правило, находится отдельно от пружины, и соединяется со ступичной опорой.

Ступичную опору, или корпус опоры колеса, можно считать основанием для размещения ступичного подшипника и крепления колёса. Подшипник болтом закрепляется на опоре.

И наконец, последний стандартный элемент в конструкции многорычажки – о стабилизаторе поперечной устойчивости. Он помогает снижать крены автомобиля при прохождении поворотов и гарантирует необходимое сцепление всех колёс с дорогой. Чем он жёстче и толчее, тем машина спортивнее ведёт себя. Штанга стабилизатора фикуируется на подрамнике с помощью резиновых опор. А с помощью специальных тяг обеспечивается соединение штанги со ступичными опорами. Теперь рассмотрим, пожалуй, самую распространённую подвеску в мире.

  • < Назад
  • Вперёд >

Какая подвеска лучше и надежнее для города, какую подвеску выбрать

Подвеска в транспортных средствах, начиная с карет, применяется более двухсот лет. За это время изобретено множество разновидностей и конструкций как для гоночных болидов, так и для внедорожных монстров. В этом материале выясним, какая подвеска лучше и надежнее для городского автомобиля среднего ценового сегмента.

Типы подвески и ее разновидности

Подвеска — это совокупность деталей, узлов и механизмов, которые соединяют кузов автомобиля с колесами. Она выполняет сразу несколько важных задач:

  • Сохраняет постоянный контакт ведущих или управляемых колес с дорогой. Это важно для хорошего разгона и торможения.
  • Гасит или смягчает удары от неровностей дороги, чтобы обеспечить максимальную плавность хода.
  • Способствует тому, чтобы машина точно выдерживала траекторию движения, заданную водителем.

Передняя подвеска

На современных легковых автомобилях для города наиболее распространены следующие виды передних подвесок:

«МакФерсон» (на направляющих стойках) 

Это самая простая подвеска с минимальным количеством узлов и деталей. Она обеспечивает неплохие ходовые качества и хорошо воспринимает ударные нагрузки. Наиболее изнашивающиеся элементы у подвески «МакФерсон» – амортизационная стойка, опоры амортизационной стойки и стойки стабилизатора. Восстановить детали можно самостоятельно с минимальным набором специнструментов.

Двойные поперечные рычаги 

Такая подвеска имеет более сложную конструкцию и не применяется без подрамника или поперечной балки. В сравнении с «МакФерсон», она создает лучшую плавность хода. Кроме того, она хорошо воспринимает ударные нагрузки (если изготовлена из стали). Из элементов у нее часто изнашиваются шаровые опоры, сайлентблоки рычагов и стойки стабилизатора. Ремонт так же, как и в случае с «МакФерсон», можно выполнить самостоятельно при минимальном наборе инструментов.

Многорычажная подвеска

Самая сложная по конструкции подвеска автомобиля. Количество рычагов у нее — от четырех и более. Зато она обеспечивает отличную плавность хода и превосходные ходовые качества. Но так как ее детали, как правило, изготовлены из алюминия, водителям рекомендуется избегать ударные нагрузки. Из компонентов чаще всего ломаются шаровые опоры, рычаги (заменяются в сборе) и стойки стабилизатора. Самостоятельный ремонт возможен, но после этого обязательно требуется настройка на специализированном стенде.

Также читайте: Почему не стоит покупать подержанный автомобиль с турбомотором, люком и даже АКПП

Задняя подвеска

Задняя подвеска бывает двух типов:

Независимая многорычажная

Это сложная по конструкции подвеска. Количество рычагов у нее — от четырех и более.

Такая подвеска обеспечивает отличную плавность хода и хорошие ходовые качества. Если она сделана из стали, то ударные нагрузки подвеска будет принимать хорошо. Из поломок возможен выход из строя сайлентблоков рычагов и рычагов (меняются в сборе). Восстановить подвеску самому можно, но после этого нужно обязательно выполнить настройку на стенде.

Полузависимая (балка со связанными рычагами) 

Такая подвеска имеет простую конструкцию. У нее минимум узлов и деталей, поэтому в случае поломки ее можно починить самостоятельно. Ударные нагрузки ходовая воспринимает нормально, но при сильном ударе балка меняется целиком, так как ее геометрию невозможно восстановить. Из деталей изнашиваются пружины и амортизационная стойка.

Также читайте: Передний или задний привод: какой лучше выбрать

Какие подвески самые распространенные в городских автомобилях

Подавляющее большинство автомобилей среднего ценового сегмента оснащается подвеской «МакФерсон» спереди и балкой со связанными рычагами сзади. Это Skoda Rapid, Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, LADA Vesta, KIA Rio, Toyota Corolla.

Эта схема проста по конструкции и легко обслуживается. Но из-за того, что опорные точки упругих элементов (пружин) закрепляются прямо на кузове, шум от неровностей дороги хорошо передается в салон автомобиля. Чтобы избежать этого, производители используют сложные резинометаллические подушки, которые приходится периодически менять.

При покупке автомобиля с пробегом можно визуально оценить состояние подвески. Изношенные сайлентблоки и течь амортизаторов видно сразу.

На более дорогих автомобилях: Volkswagen Passat, Audi A4, Skoda Octavia А5, – применяется многорычажная подвеска как спереди, так и сзади. Эта подвеска сложнее, но и плюсов у нее больше: она идеально выдерживает траекторию движения, особенно на неровных дорогах, и способствует мягкому и плавному ходу. Шум от неровностей дороги воспринимает подрамник, поэтому в машине намного тише.

Но очень часто все эти плюсы приводят к парадоксальной ситуации. Водитель, двигаясь с комфортом, перестает замечать ямы и выбоины, а подвеска при этом работает очень интенсивно и, естественно, изнашивается. При прохождении очередного обслуживания стоимость ремонта может неприятно удивить неопытного водителя.

Если будете покупать автомобиль с такой подвеской, проведите диагностику на специализированном стенде. Люфт многочисленных рычагов непросто определить визуально, и после покупки можно существенно потратиться на ремонт.

Также читайте: Механика или автомат: какая коробка лучше

Какую подвеску выбрать для вашего будущего городского автомобиля

Если автомобиль нужен вам как средство передвижения и вам достаточно того, чтобы спокойно ездить по делам и затрачивать минимум средств на ремонт и обслуживание, безусловно, надежнее подвеска «МакФерсон» спереди и балка сзади. На вторичном рынке большой выбор автомобилей с такой схемой подвески.

Если машина нужна вам не только как средство передвижения, но и для удовольствия, выбирайте автомобиль с многорычажной независимой подвеской. Она хоть и дороже в обслуживании, но это лучшая подвеска для настоящего ценителя автомобилей.

Автор: Александр Анучин

Какая подвеска стоит на вашем автомобиле? Какие элементы в ней ломаются чаще всего? Расскажите в комментариях.

для чего столько лишних деталей? Многорычажная подвеска на любой автомобиль

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео - Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге. В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным. Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую «прослойку» между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.


Автомобиль класса «Люкс» с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.


Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески — расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет «внедорожные» возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство — гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы .
  3. Направляющее устройство — обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды: рычаги, поперечные и реактивные тяги, рессоры. Для изменения направления воздействия на демпфирующий элемент в спортивных подвесках pull-rod и push-rod применяются рокеры.
  4. Стабилизатор поперечной устойчивости — уменьшает поперечный крен кузова.
  5. Резино-металлические шарниры — обеспечивают упругое соединение элементов подвески с кузовом. Частично амортизируют, смягчают удары и вибрации. Виды: сайлент-блоки и втулки.
  6. Ограничители хода подвески — ограничивают ход подвески в крайних положениях.

Классификация подвесок

В основном подвески подразделяются на два больших типа: и независимые. Данная классификация определяется кинематической схемой направляющего устройства подвески.

Зависимая подвеска

Колеса жестко связаны посредством балки или неразрезного моста. Вертикальное положение пары колес относительно общей оси не изменяется, передние колеса – поворотные. Устройство задней подвески аналогичное. Бывает рессорная, пружинная или пневматическая. В случае установки пружин или пневмобаллонов необходимо применение специальных тяг для фиксирования мостов от перемещения.


Отличия зависимой и независимой подвески
  • простая и надежная в эксплуатации;
  • высокая грузоподъемность.
  • плохая управляемость;
  • плохая устойчивость на больших скоростях;
  • меньшая комфортабельность.

Независимая подвеска

Колеса могут изменять вертикальное положение относительно друг друга, оставаясь в той же плоскости.

  • более дорогая и сложная конструкция;
  • меньшая надежность при эксплуатации.

Полузависимая подвеска

Полузависимая подвеска или торсионная балка — это промежуточное решение между зависимой и независимой подвеской. Колеса по прежнему остаются связанными, однако существует возможность их небольшого перемещения относительно друг друга. Данное свойство обеспечивается за счет упругих свойств П-образной балки, соединяющей колеса. Такая подвеска в основном применяется в качестве задней подвески бюджетных автомобилей.

Виды независимых подвесок

МакФерсон

— самая распространенная подвеска передней оси современных автомобилей. Нижний рычаг соединен со ступицей посредством шаровой опоры. В зависимости от его конфигурации может применяться продольная реактивная тяга. К ступичному узлу крепится амортизационная стойка с пружиной, ее верхняя опора закрепляется на кузове.

Поперечная тяга, закрепленная на кузове и соединяющая оба рычага, является стабилизатором, противодействует крену автомобиля. Нижнее шаровое соединение и подшипник чашки стойки-амортизатора дают возможность для поворота колеса.

Детали задней подвески выполнены по тому же принципу, отличие заключается лишь в отсутствии возможности поворота колес. Нижний рычаг заменен на продольные и поперечные тяги, фиксирующие ступицу.

  • простота конструкции;
  • компактность;
  • надежность;
  • недорогая в производстве и ремонте.
  • средняя управляемость.

Двухрычажная передняя подвеска

Более эффективная и сложная конструкция. Верхней точкой крепления ступицы выступает второй поперечный рычаг. В качестве упругого элемента может использоваться пружина или торсион. Задняя подвеска имеет аналогичное строение. Подобная схема подвески обеспечивает лучшую управляемость автомобиля.

Пневматическая подвеска

Пневмоподвеска

Роль пружин в этой подвеске выполняют пневмобаллоны со сжатым воздухом. При есть возможность регулировки высоты кузова. Также она улучшает показатели плавности хода. Используется на автомобилях класса люкс.

Гидравлическая подвеска


Регулировка высоты и жесткости гидроподвески Lexus

Амортизаторы подключены к единому замкнутому контуру с гидравлической жидкостью. дает возможность регулировать жесткость и высоту дорожного просвета. При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции она самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Спортивные независимые подвески


Винтовая подвеска (койловеры)

Винтовая подвеска, или койловеры – амортизационные стойки с возможностью настройки жесткости прямо на автомобиле. Благодаря резьбовому соединению нижнего упора пружины можно регулировать ее высоту, а также величину дорожного просвета.

Многорычажная подвеска стала устанавливаться на автомобили еще с середины двадцатого века. В настоящее время она наиболее популярна. Подвеска автомобиля состоит из узлов и деталей. Она предназначена для создания упругой связи между рамой автомобиля и его колесами. С ее помощью уменьшается нагрузка на колеса и кузов, она гасит колебания, а также помогает управлять положением кузова машины на дороге при движении, особенно на поворотах. Таким образом, подвеска делает машину на дороге более устойчивой с плавным ходом.

Многорычажная подвеска устанавливается чаще всего на заднюю ось, но вполне возможен вариант установки ее и на переднюю ось. Кроме того, она устанавливается на все типы приводов: переднеприводные автомобили, заднеприводные и с полным приводом. Многорычажная подвеска – это объединенное понятие, на что указывает название «многорычажная». У нее нет четкой конструкции, но в ней объединены преимущества двухрычажной подвески с продольными и поперечными рычагами. Таким образом, удалось добиться оптимальной кинематики и эффекта регулирования. Многорычажная подвеска делает движения автомобиля более плавными, снижает уровень шума, позволяет легко управлять машиной на дороге.

Конструкция подвески состоит в том, что ступицы колес крепятся благодаря четырем рычагам, что позволяет осуществлять регулировку как в продольной, так и в поперечной плоскости. Для корректной работы подвески необходимо правильно рассчитать жесткость шарниров и податливость рычагов. Чтобы размеры были оптимальными, подвеска монтируется на подрамнике. Проектирование сложное и выполняется с помощью компьютера.

В конструкцию многорычажной подвески входят следующие узлы и детали:

  • подрамник, служащий для крепления рычагов;
  • ступичная опора;
  • продольные и поперечные рычаги;
  • пружины;
  • амортизаторы;
  • стабилизатор поперечной устойчивости.

Основой конструкции является подрамник. К нему крепятся поперечные рычаги, соединяющиеся с опорой ступицы. Они обеспечивают положение ступицы в поперечной плоскости. Их количество может быть от трех до пяти. В самой простой конструкции используются три: один верхний и два нижних – передний и задний.

Верхний рычаг предназначен для соединения опоры колес с подрамником и осуществляет передачу поперечных усилий. Задний испытывает основную нагрузку от веса рамы автомобиля, которая передается через пружину. Передний нижний отвечает за схождение колеса. Продольный рычаг крепится к кузову благодаря опоре, его функцией является удержание колеса в направлении продольной оси. Другая сторона соединяется с опорой ступицы. Каждое колесо оснащено своим продольным рычагом.

На ступице находятся подшипники и крепления для колес. Подшипники прикрепляют на опору с помощью болтов. Для нагрузок в подвеске предназначена винтовая пружина. Ее опорой являются задние нижние поперечные рычаги. Одной из составляющих многорычажной подвески является стабилизатор поперечной устойчивости, служащий для снижения крена кузова автомобиля, когда он проходит повороты. Кроме того, стабилизатор обеспечивает хорошее сцепление задних колес с дорогой. Крепление стабилизатора поперечной устойчивости обеспечивается резиновыми опорами. С опорами ступицы штанги соединяются специальными тягами. Амортизаторы имеют соединение со опорой ступицы и чаще всего не связаны с пружиной.

Плюсы и минусы

При оценке подвески учитывают ее потребительские свойства: устойчивость автомобиля на дороге, легкость управления и комфортность. Чаще всего автолюбителей мало интересует технические подробности автомобиля. Этими вопросами занимаются инженеры, которые его создают. Они выбирают тип подвески, подбирают оптимальные габариты и технические характеристики отдельных узлов. Машина при разработке проходит множество испытаний, поэтому отвечает всем требованиям потребителя.

Известно, что комфорт и управляемость – свойства, которые часто противоположны, так как зависят от жесткости подвески. Совместить их можно только в сложных многорычажных подвесках. Плавность хода автомобиля обеспечивается сайлентблоками и шаровыми шарнирами, а также четко выверенной кинематиой. При наезде на препятствия хорошо гасятся удары. Все элементы подвески крепятся к подрамнику благодаря мощным сайлентблокам, поэтому салон изолирован от шума колес. Основным преимуществом является управляемость.

Используется эта подвеска на дорогих машинах, обеспечивая хорошую сцепляемость колес с дорожным покрытием и возможность четко контролировать автомобиль на дороге.

Основные достоинства многорычажной подвески:

  1. колеса не зависят друг от друга;
  2. небольшая масса подвески, благодаря алюминиевым деталям;
  3. хорошее сцепление с дорожным покрытием;
  4. хорошая управляемость на поворотах;
  5. возможность использования в схеме 4×4.

Для многорычажной подвески нужны качественные дороги, поэтому она быстро изнашивается на отечественных дорогах. Сложность конструкции делает стоимость подвески очень дорогой. Многие производители используют неразборные рычаги на своих моделях. Из-за этого их стоимость довольно высокая.

Диагностика и ремонт подвески

Многорычажная подвеска требует постоянного ухода и в случае необходимости своевременного ремонта. Несмотря на сложность конструкции, проверить состояние многорычажной подвески можно самостоятельно.

Для диагностики автомобиль надо загнать на смотровую яму или поднять домкратом. Во время проверки следует иметь под рукой руководство по обслуживанию автомобиля, где описаны основные его детали и даны необходимые рекомендации.

В первую очередь снимаются амортизаторы, которые проверяются на наличие трещин. Затем проверяется целостность шаровых опор, штанг, рычагов, сайлентблоков. Проверяются все крепежные болты и резиновые уплотнители. Все детали не должны иметь никаких повреждений. Если найдены поврежденные детали их надо заменить: либо самостоятельно, пользуясь схемами в руководстве, либо на станции техобслуживания.

На задней подвеске кроме амортизаторов, надо проверять тяги и уплотнители. Рядом с задней подвеской находится выхлопная труба, которая может быть причиной появления посторонних звуков. Глушитель следует внимательно осмотреть, покачать его в разные стороны, проверить крепления. Эти действия могут убрать возникающий посторонний звук.

Если регулярно делать диагностику автомобиля и выполнять своевременно его ремонт, это продлит срок его службы и повысить безопасность при движении.

Видео “Ремонт передней многорычажной подвески”

На записи показано, как провести замену задних сайлентблоков передних рычагов на Ford Focus.

В наше время многорычажная подвеска , история появления которой берет свое начало с середины прошлого столетия, является наиболее распространенным видом крепления задней оси автомобиля. Первые образцы с двойными поперечными рычагами были установлены на гоночных болидах Cooper.

Многорычажная подвеска – что это?

Первым серийным автомобилем, на котором установили подвеску нового типа, был Jaguar E-type 1961 года выпуска. Со временем ее с успехом стали применять и на передней оси автомобилей, как, например, на некоторых моделях Audi . Применение многорычажной подвески придает автомобилю изумительную плавность движения, превосходную управляемость и способствует снижению шума.

В данной конструкции крепление ступиц колес осуществляется при помощи четырех рычагов, что позволяет регулировку в продольной и поперечной плоскостях. Конструкция многорычажной состоит из следующих узлов и деталей:

  • продольные рычаги;
  • поперечные рычаги;
  • подрамник;
  • опора ступицы;
  • амортизаторы;
  • пружины.

Основным несущим элементом подвески выступает подрамник, к нему фиксируются поперечные рычаги, соединенные с опорой ступицы, что в свою очередь обеспечивает ее поперечное положение. Многорычажная задняя подвеска, которую устанавливают на современных автомобилях, состоит из трех или пяти поперечных рычагов .

Как работает многорычажная задняя подвеска?

Стандартная комплектация включает в себя верхний, передний нижний и задний нижний рычаги. Передачу передних поперечных усилий осуществляет верхний рычаг, он же служит для соединения колесной опоры с подрамником. На задний нижний рычаг приходится значительная часть веса кузова автомобиля, передающаяся через пружину.

Продольный рычаг удерживает колеса в направлении продольной оси, крепление к осуществляется при помощи опоры. Противоположный край рычага соединяется с опорой ступицы. На этом элементе располагаются подшипники и крепежи колес. Амортизаторы и пружины в большинстве случаев устанавливаются раздельно.

Для снижения угла крена автомобиля при прохождении поворота в многорычажной подвеске используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепится он при помощи резиновых опор, а специальные тяги соединяют штанги с опорами ступиц. Как и любой другой узел автомобиля, независимая многорычажная подвеска требует ухода и своевременного ремонта.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Основные дефекты подвески, которые проявляются после прохождения 40 000-80 000 км, – это стук и скрип , которые отчетливо слышны даже в салоне автомобиля во время езды по ухабистой дороге. С чем это связано? Стук возникает по нескольким причинам, они могут быть как серьезными, так и не очень. В любом случае должна срочно ремонтироваться независимая подвеска, своими руками сделать это можно, если починка заключается в замене деталей или подтяжке резьбовых соединений, в иных случаях не обойтись без посещения СТО.

Первым делом следует установить причину, провести визуальную диагностику подвески. Для этого автомобиль следует загнать на смотровую яму или воспользоваться домкратом, так как в разгруженном состоянии этот узел машины охотнее покажет свои дефекты. Да и вам подлезть под нее будет удобнее. Скажем наперед, если вы не слесарь высокого уровня, то вооружитесь руководством по устройству вашего автомобиля, которое всегда идет в комплекте при покупке.

Помните, что стук в области подвески может быть вызван не только неисправностью этой детали, но и поломкой других элементов вашего автотранспорта, например, рулевых тяг или ШРУСов.

Итак, вы расположились в удобной зоне для обследования передней подвески. Снимите амортизаторы и внимательно их осмотрите на наличие трещин. Проверьте следом на целостность шаровые опоры, рычаг, штангу, сайлентблоки. Обратите внимание на все крепежные болты и резиновые уплотнители. Нигде не должно быть трещин, разрывов, разрезов и прочих повреждений. Внимательно пройдитесь взглядом по периметру кузова: там, где детали касаются кузова, должна быть целая и невредимая резиновая прокладка.

Если какие-то «недуги» явно видны, оцените свои силы, сможете ли вы выкрутить поврежденную деталь и вставить новую, понятна ли последовательность сборки поврежденного узла, доходчиво ли изображена схема в книге по эксплуатации автомобиля. Если не сумеете, или внешне все оказалось целым, то пора наведаться на СТО.

Диагностика и ремонт задней подвески

Теперь переходите к задней подвеске. Тут деталей меньше, но это вовсе не значит, что нужно быть менее внимательными. Опять же начинаем все с амортизаторов. Далее вашего внимания должны удостоиться тяги и уплотнители. Особенностью задней подвески является соседство выхлопной трубы, которая также может производить похожий на поломку подвески звук, если она плохо закреплена, расшаталась или прислонилась к какой-то детали, создавая трение и постукивание. Глушитель внимательно обследуют, можно покачать его в разные стороны, вероятно, это уберет странный стук, также осмотрите крепление.

Итак, осмотр закончен, узлы подтянуты, частичная замена произведена. Пожалуй, это «первая помощь» вашему автомобилю. Прочий ремонт потребует более сложного технического оснащения и квалификации. Не поленитесь залезть под «брюшко» машины, если услышали подозрительный стук. Естественно, на СТО вам починят любую неисправность, но есть вероятность, что вы попросту переплатите за минутную замену резиновой прокладки или еще за какую-то незначительную операцию.

Multilink или многорычажная подвеска является самым распространенным способом оборудовать крепление колес автомобиля без жесткой связи между ними. Данный вид подвески устанавливается практически на все автомобили и превосходит по своим характеристикам обычный способ крепления задней оси.

Многорычажная подвеска – что это?

Современные автомобили отличаются от отечественных и от своих предшественников более высоким уровнем безопасности, устойчивостью и надежностью. Эти критерии были достигнуты за счет исследований и усовершенствований различных деталей, узлов и механизмов, устанавливаемых на современные автомобили. Это коснулось и многорычажной подвески. Ее изменения и трансформации дали возможность сделать автомобиль более устойчивым и послушным на дороге.

– это комплекс деталей и узлов, которые связывают корпус автомобиля с колесами. Она предназначена для минимизации динамических нагрузок, а также способствует равномерному распределению таких нагрузок на все опорные элементы во время движения автомобиля. Многорычажная подвеска дает желаемую плавность во время движения, дарит превосходную управляемость, а также способствует снижению шума в салоне.

Данный узел представляет собой совокупность деталей, которые дают возможность осуществлять регулировку в разных плоскостях. Высокий уровень управляемости и плавность достигается с помощью следующего набора деталей:

- продольные и поперечные рычаги;

Подрамник;

Опора ступицы;

Амортизаторы

И пружины.

Подрамник является основой, несущей конструкцией, к нему крепятся поперечные рычаги, которые в свою очередь соединяются с опорой ступицы колеса. Такая конструкция обеспечивает поперечное положение ступицы. С другой стороны все рычаги надежно прикреплены к лонжерону или подрамнику. Сегодня автомобили комплектуются трех или пятирычажной подвеской. Многорычажная подвеска может устанавливаться, как на переднюю ось, так и на заднюю. Если это передняя подвеска, то рычаги могут быть заменены на реактивные тяги. Они способны выполнять одновременно функцию стабилизатора устойчивости и рычага.

Как работает многорычажная задняя подвеска?

На первый взгляд может показаться, что механизм это достаточно сложный, но при ближайшем рассмотрении оказывается все совсем наоборот. Далее мы расскажем о том, как работает многорычажная задняя подвеска и о многом другом.

Как известно в конструкцию данного механизма входят рычаги, амортизатор, пружины, ступичные опоры, стабилизатор устойчивости и подрамник. Рычаги крепятся в подрамнику и раме автомобиля. Поперечные рычаги фиксируются со ступицей колеса, в поперечной плоскости обеспечивают ее устойчивое положение. Задачей верхнего рычага является передача поперечных нагрузок и надежное крепление подрамника к колесу. Передний нижний рычаг несет ответственность за схождение колес автомобиля. Задний нижний рычаг принимает на себя груз кузова автомобиля. Продольный рычаг фиксирует колеса в направлении продольной оси. Крепление к кузову в данном случае осуществляется с помощью опоры. Другой край рычага крепиться к ступице. В данном узле находятся подшипники, крепления колес и другие необходимые детали. Как правило, амортизаторы и пружины устанавливаются отдельно друг от друга. Для того чтобы снизить угол наклона автомобиля во время прохождения поворотов и виражей используется стабилизатор поперечной устойчивости. Крепление стабилизатора осуществляется с помощью резиновых опор, тяги соединяют штанги и опоры ступиц.

Данная конструкция подвески является результатом долгих лет усовершенствований и исследований. Она позволила избежать аварийных ситуаций, пробоев, удержать автомобиль в вертикальном положении на поворотах. Она представляет собой более громоздкий узел, чем предыдущие модификации, а также стоит дороже. Однако от этого не теряет своей популярности отчасти благодаря возможностям, которые получае автовладелец.

Независимая подвеска – своими руками приводим ее в порядок

Несмотря на кажущуюся надежность и мощь независимая подвеска или ее усовершенствованная версия многорычажная конструкция, является механизмом, который подвержен повреждениям. Это приводит к необходимости проводить регулярные осмотры и ремонты.

Большинство неисправностей независимой многорычажной подвески можно исправить своими руками. Главным принципом успешного ремонта является вовремя замеченная неисправность. Первые признаки износа узла можно заметить после прохождения автомобилем 40-80 тыс. км. Может появиться стук, скрип. Звуки усиливаются в момент пересечения препятствий, ям на дороге или «лежачих полицейских». Причины могут быть различные от необходимости заменить небольшую деталь, защищающую то или иное сочленение с последующей чисткой этого узла до проведения комплексного ремонта. В этом случае может понадобиться квалифицированная помощь и специализированное оборудование. На СТО специалисты проведут все необходимые процедуры, в том числе будет осуществлена диагностика и ремонт задней подвески.

Диагностика неисправностей может проводиться в условиях гаража. В первую очередь необходимо провести визуальных осмотр всех частей. Передняя часть подвески:

- нужно снять амортизаторы и осмотреть их на наличие трещин, сколов и других повреждений;

Затем необходимо внимательно провести осмотр шаровых опор, сайлентблоков, рычаг и штангу.

Особое внимание в данной области необходимо уделить резиновым сочленениям, уплотнителям и креплениям. Если Вы заметили повреждение, трещины, то необходимо заменить данную деталь на новую. На днище автомобиля есть резиновая прокладка, она также должна быть целой.

При диагностике была обнаружена неисправность? Перед тем, как ее ликвидировать оцените технические возможности. Если нет уверенности, лучше всего обратиться к специалистам в автосервис. После можно переходить к диагностике задней подвески. Здесь также осмотр начинается с амортизаторов. Далее необходимо уделить время тягам и уплотнителям. В процессе осмотра задней подвески особое внимание уделить осмотру выхлопной трубы. Звуки и скрипы могут исходить от повреждений в ней.

В процессе осмотра необходимо подтянуть все резьбовые элементы и смазать все сочленения, где это необходимо. Если же повреждения не обнаружены, а звуки продолжают усиливаться во время движения, необходимо обратиться к специалистам. Все дело в том, что неумелые или неправильные действия могут привести к повреждению или разрушению важного элемента трансмиссии автомобиля, а это уже может вылиться в дорогостоящий ремонт.

Диагностика и ремонт задней подвески

Для того чтобы каждый выезд на железном коне дарил комфорт и удовольствие необходимо регулярно осуществлять осмотр и диагностику ходовой части машины. Если самостоятельно Вам не удалось обнаружить и устранить характерные звуки, необходимо обратиться в автосервис. Специалисты проведут все необходимые процедуры в том числе это будет:

- комплексная диагностика и ремонт задней подвески, комплексная диагностика всех составляющих подвески;

Восстановительные и ремонтные работы;

Ремонт или полная замена отдельных деталей или узлов подвесок;

Регулировка схода-развала колес и настройка передней и задней подвески.

При проведении всех этапов работ автослесари используют специальное оборудование, которое невозможно установить в гараже или заменить чем-либо. Профессиональную диагностику и ремонт задней подвески можно сравнить с лечением в дорогостоящей клинике или оперативным вмешательством. Подвеска и ходовая часть автомобиля являются не просто механизмом, обеспечивающим движение и управление процессом движения, но и обеспечивающим безопасность на дороге. Поэтому халатное отношение к скрипам, стукам или необычным кренам автомобиля в дороге может привести к плачевным последствиям.

Многорычажная подвеска – как не растерять ее преимущества по дороге? Двухрычажная подвеска Передняя многорычажная

Многорычажная подвеска устанавливается как на переднеприводных, так и заднеприводных автомобилях. Ее предназначение заключается в создании достаточно упругой связи кузова и колес автомобиля. Такой род подвески отличается повышенной устойчивостью на поворотах и плавным ходом, так как она имеет свойство гасить самую большую часть колебаний, создаваемых в процессе передвижения по неровному дорожному покрытию.

Такая подвеска, изначально, устанавливалась на заднюю ось автомобиля. В настоящее время, появилось множество вариантов установки ее на переднюю ось, независимо от привода автомобиля, будь то полный, передний или задний. Она не имеет определенной конструкции и представляет собой комбинацию двухрычажной подвески с продольно-поперечными рычагами. Таким образом, достигается низкий шум на больших дорожных неровностях, плавность хода, улучшенная управляемость и большой диапазон регулировок.

Устройство независимой подвески

Особенностью конструкции начинаются с того, что колесные ступицы монтируются на четырех рычагах, в связи с чем, появляются дополнительные регулировки положения ступицы. Рычаги, в свою очередь, крепятся на подрамнике.

Количество рычагов может варьироваться от 3 до 5. В самой элементарной компоновке применяется два нижний: передний и задний и один верхний. Передний, как правило, несет ответственность за схождение колеса, задний принимает на себя большую часть массы автомобиля, передающейся посредством пружины, а верхний передает поперечные усилия и осуществляет связь опоры колеса и подрамника.

Также, в многорычажной подвеске нашли активное применение стабилизаторы поперечной устойчивости, которые используются для уменьшения крена автомобиля при прохождении крутых поворотов. Стабилизаторы крепятся на опорах ступицы с помощью дополнительных рычагов, а в верхней части с помощью резиновых опор. Чаще всего, такой стабилизатор тесно связан с пружиной.

Видео - Независимая подвеска на ВАЗ в работе

Преимущества многорычажной системы

1. Полная независимость колес друг от друга.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, масса независимой значительно меньше. Это связано с использованием алюминия в процессе изготовления.

3. Возможность применения в компоновках 4х4.

4. Независимая многорычажная подвеска обеспечивает повышенное сцепление с дорожным покрытием.

5. Высокая устойчивость на поворотах и плавность хода.

Недостатки

1. Тонкая чувствительность к качеству дорожного покрытия. Использование такой подвески на некачественном дорожном покрытии очень быстро приводит к износу узлов.

2. Рычаги данной подвески являются неразборным элементом, поэтому, в процессе ремонта, часто приходится менять весь узел целиком, что стоит весьма немалые деньги.

Как и всякий другой род подвески, многорычажная система требует повышенного ухода. Своевременная замена износившихся частей избавит от последующей поломки еще нормальных деталей и ДТП, связанного с неисправным состоянием подвески.

Диагностику неисправностей независимой подвески можно провести самостоятельно. Для этого необходимо поставить автомобиль на смотровую яму, поднять домкратом нужное колесо и с помощью любого монтажного инструмента пошатать рычаги, просунув его в щель между двумя рычагами или любыми другими частями (например, между рычагом и подрамником). Обнаруженные, при этом, люфты сайлентблоков должны быть устранены, как можно скорее, так как это очень сильно влияет на угол постановки колес и способствует неравномерному износу резины.

В диагностику неисправностей, также, входит проверка состояния амортизаторов, шаровых опор, резиновых уплотнителей и втулок, рычагов и штанг. Обнаруженные неисправные детали немедленно подлежат замене. При этом, покупая новые детали, обратите внимание на их качество. Экономия на качестве деталей подвески может, в последствие, сыграть с вами злую шутку на дороге. Отнеситесь очень внимательно к этому делу.

При устранении неисправностей пользуйтесь технической литературой по ремонту именно вашей модели автомобиля, так как компоновка и способы крепления подвески на моделях других машин очень сильно различаются.

Стоит обратить внимание, что если слышны стуки в задней части автомобиля, то источником шума может служить не только система подвески, но и плохое крепление глушителя, который может задевать рычаги или тяги.

Не забывайте, что исправное состояние независимой подвески сохранит хорошую управляемость автомобиля, избавит от преждевременного износа шин и является отличной профилактикой дорожно-транспортных происшествий.

Схема подвески multilink с А-образным верхним рычагом

Многорычажная подвеска, или Multilink, – это результат усовершенствования двухрычажной независимой подвески легкового автомобиля. В отличие от стандартного исполнения, направляющие элементы представляют собой не единые V-образные рычаги, а отдельные независимые друг от друга детали. Их количество обычно варьируется от трех до пяти элементов. При изготовлении учитываются особенности конструкции остальных элементов подвески и их взаимодействие. Благодаря схеме Multilink ступичный узел получает дополнительные точки крепления и повышенную подвижность, что значительно улучшает ходовые качества и общую управляемость автомобиля.

История появления

Первый автомобиль с подвеской Multilink — Porshe 928 1979 года выпуска

Впервые многорычажная конструкция подвески была применена на спортивном купе Porshe 928 в 1979 году. В 1982 году модернизированная схема была использована на модели Mercedes 190. Особенность работы многорычажной конструкции подвески обеспечила автомобилю отменное прохождение поворотов. Этого удалось достичь путем создания эффекта подруливания нагруженного заднего колеса на несколько градусов внутрь поворота. Позже многорычажую подвеску стали использовать и остальные автопроизводители.

Элементы многорычажной подвески

Устройство передней подвески

Передняя подвеска Multilink состоит из следующих элементов:

  • Поперечные рычаги: обеспечивают вертикальные перемещения колеса и изменение угла наклона ступичного узла в горизонтальной плоскости. В зависимости от схемы расположения, поперечные рычаги могут также ограничивать и продольные перемещения.
  • Реактивные тяги: ограничивают перемещение ступицы в продольном направлении. Применяются преимущественно на задней многорычажной подвеске, в передней используются для усиления конструкции.
  • Пружины: обеспечивают упругую связь подвески с кузовом автомобиля.
  • Амортизаторы: предназначены для гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости: компенсирует крены кузова при прохождении поворотов.

Передняя многорычажная подвеска Audi Q5

Наличие шаровых опор в креплениях рычагов и ступицы позволяет осуществлять поворот колеса. Верхние рычаги нередко делаются регулируемыми по длине, что дает расширенные возможности для настройки параметров углов установки колес.

Устройство задней подвески

Задняя многорычажная подвеска Honda Accord

Многорычажная подвеска для задней оси имеет аналогичную конструкцию, кроме возможности поворота ступицы (исключение – подруливающая задняя подвеска). Самая простая схема включает в себя два поперечных и один продольный нижний рычаг. Роль верхней опоры выполняет амортизационная стойка, соединенная со ступицей колеса. Данная конструкция подвески Multilink отличается относительной простотой и доступностью производства.

Среди различных вариантов задних многорычажных подвесок могут встречаться подвески, включающие до пяти рычагов. Один из нижних является несущим, удерживая пружину и вес кузова. Амортизатор и пружина могут устанавливаться раздельно, либо в виде . В работе независимой задней подвески Multilink также принимает участие и стабилизатор поперечной устойчивости.

Принцип работы

Многорычажная подвеска может устанавливаться как на переднюю, так и на заднюю ось автомобиля. Независимые друг от друга верхние и нижние рычаги закреплены с одной стороны на кузове, с другой – на ступице колеса. Особенность работы данной подвески заключается в том, что ступица колеса способна изменять положение в горизонтальной плоскости, улучшая плавность хода на неровном покрытии и повышая устойчивость автомобиля при прохождении поворотов.

Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сверху) Анимация работы подвески Multilink с пятью рычагами (вид сзади)

Преимущества

По сравнению с двухрычажной конструкцией, многорычажная подвеска имеет следующие плюсы:

  • лучшая устойчивость автомобиля;
  • великолепная плавность хода;
  • отличное прохождение поворотов;
  • независимые поперечные и продольные регулировки углов положения ступицы.

Недостатки

Минусы, обусловленные конструктивными особенностями передней подвески Multilink:

  • громоздкость;
  • сложность и высокая стоимость изготовления;
  • меньшая надежность.

Применение многорычажной подвески

Минусы применения схемы Multilink для передней подвески в виде удорожания автомобиля и дорогостоящего ремонта оправданы лишь при производстве дорогих автомобилей. Дополнительные рычаги сложной конструкции с шаровыми соединениями увеличивают стоимость всей схемы подвески. Также необходимо предусмотреть сложную структуру взаимодействия элементов, обладающих большей подвижностью, особенно при повороте колеса. В связи с этим передняя подвеска типа Multilink не применяется в основной массе легковых автомобилей, в производстве которых основными критериями остаются невысокая цена, надежность и ремонтопригодность.

Схема задней многорычажной подвески Lexus RC 2015 года выпуска

Многорычажная подвеска для задних колес получила наибольшее распространение. По сравнению с усложненной конструкцией для передней оси, где необходимо обеспечивать поворот ступичного узла, стоимость изготовления задней подвески Multilink значительно ниже. Единственный дорогостоящий элемент – массивный несущий нижний рычаг, который воспринимает основную нагрузку. Остальные тяги и рычаги выполняют лишь роль направляющих.


Схема задней многорычажной подвески Honda Civic

Многорычажная подвеска может устанавливаться на моноприводные и полноприводные автомобили. В настоящее время она широко используется в производстве как легковых автомобилей, так и кроссоверов. Прогрессивная конструкция объединяет достоинства двухрычажной схемы – устойчивость и плавность хода, улучшая их благодаря раздельному расположению направляющих элементов. Подвеска Multilink позволяет повысить управляемость автомобиля, а также реализовать его наилучшее сцепление с дорожным покрытием.

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство () 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях. К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Конструкций задней подвески достаточно большое количество, но уж так повелось у переднеприводных вариантов, что самые популярные это балка и многорычажная подвеска. Хотя второй вариант с большим количеством рычагов все чаще перестают устанавливать, отдавая предпочтение оппоненту. НО почему? Получается что балка лучше по всем показаниям? Или нет? И что же все таки взять если есть выбор. Давайте подумаем вместе, будет как обычно и видео и голосование в конце статьи …

Как я написал выше вариантов задней подвески, действительно много, ведь конструкция задней подвески может различаться и от конструкции привода (, полный). Если их перечислить то получается:

  • Балка
  • Многорычажная
  • McPherson
  • Задняя зависимая подвеска
  • Подвеска типа «Де Дион»
  • Полунезависимая задняя подвеска
  • Подвески грузовых автомобилей
  • Подвески внедорожников и пикапов. Которые, могут делиться на рессорную и пружинную на 4 продольных рычагах

Есть еще очень специфические варианты, которые перечислять не имеет смысла, все же они скорее исключение из правил. Однако на переднем приводе прижились всего два первых варианта, то есть это «балка» и многорычажный вариант. Разберем каждый опишем все плюсы и минусы того или иного типа, пожалуй начнем с «многорычажки».

Многорычажная подвеска

Стоит отметить, что этот тип является логичным продолжением двухрычажного варианта. Как становится понятно, в ее конструкции используется большое количество рычагов. Именно благодаря им она крепится к кузову, каждый рычаг отвечает за свои нагрузки. В крайних точках имеются специальные крепления, в которых установлены сайлент-блоки, а также шаровые шарниры, которые эффективно гасят удары при резком возникновении препятствий.

Многорычажная подвеска полностью независима. Заднее колесо не имеет жесткой связи ни с одним из других колес.

Так как здесь имеет место быть независимые элементы, такой тип самый комфортный и безопасный. Автомобиль всегда имеет стабильное пятно контакта с дорожным покрытием, что улучшает вождение (отзывчивость на руль всегда четкая). Все элементы крепятся на подрамниках, через достаточно большие сайлент-блоки, это еще увеличивает и шумоизоляцию колес, то есть в кузов проходит меньше вибраций и шума. Также эта подвеска весит меньше, ведь в строении просто рычаги, нет никаких «балок» которые совсем нелегкие, что уменьшает подрессорную массу.

Из-за комфортности, в основном устанавливается на машинах представительского и премиального класса.

Пробежимся по плюсам :

  • Полностью независимая
  • Уменьшенная подрессорная масса
  • Комфортная
  • Улучшенное и стабильное пятно контакта с дорожным покрытием
  • Независимость продольной и поперечной регулировок
  • Может использоваться в системах полного привода (4×4)

Теперь о недостатках , а как же куда же без них. Самый большой минус это дороговизна, цена «многорычажки» в отличие от балки выше почти в два раза, что реально может бить по карману.

Сложность конструкции и ремонт. Используется много рычагов, много сайлент-блоков и шарниров. Что намного усложняет конструкцию подвески, ее сложно устанавливать, ее сложно ремонтировать и обслуживать.

Срок службы. Также «многорычажка» не может похвастаться и сроком службы, обычно ближе к 80 – 100 000 выходит из строя один или несколько шарниров или сайлент-блоков, проявляются стуки, нужно диагностировать и менять нужный элемент. А вот чтобы произвести ремонт, нужно снять чуть ли не все рычаги.

Из-за своей дороговизны и сложности в установке и ремонте, применялась только на дорогих авто, хотя сейчас некоторые производители применяют и на авто «С» класса.

Балка

На данный момент самый распространенный тип задней подвески (для автомобилей с передним приводом). А именно применяется «H» – образная торсионная балка. Жестко крепится к кузову автомобиля на 4 точки. Задние колеса автомобиля крепятся непосредственно к самой балке, через подшипник.

Это зависимая подвеска, здесь правое и левое задние колеса, связаны между собой, жестким элементом, а именно балкой. Если одно колесо резко попадает в яму, то есть оно опускается вниз, то другое колесо поднимается вверх, тем самым стабильность сцепления колес падает.

Назвать этот тип «комфортным» язык не поворачивается. Так как здесь нет большого количества «гасящих» сайлент-блоков, да и колеса связаны друг с другом, все удары которые попадают на одно колесо, передаются сразу и на другое. Тем самым большая часть шума от колес, ударов и прочего проходят в кузов. Конечно, если вы находитесь в основном в городских условиях, то балки вам будет достаточно.

Плюсы этого типа :

  • Простая и надежная конструкция
  • Дешевая
  • Простое и легкое обслуживание
  • Легкость монтажа
  • Самый большой плюс, это правильная кинематика колеса. Ведь оно жестко сидит на балке и двигается только в нужной ему плоскости

Отрицательные моменты :

  • Комфортность. Как я уже писал, выше многие вибрации и шум переходят в кузов, комфортабельной ее назвать сложно
  • Тяжелее чем оппонент, а поэтому «неподрессоренные массы» здесь больше.
  • Управляемость. Немного хуже из-за жесткой связи колес
  • Такую подвеску можно применять только в переднем приводе, на остальных применение невозможно.

Не смотря, на негативные моменты, эта подвеска намного дешевле своего оппонента. Также ее монтаж и ремонт проще в разы. Банально нечему ломаться кроме пружин и амортизаторов. Вот почему сейчас в большом количестве переднеприводных автомобилей применяется именно такой вариант, а не какой – либо другой. Это банально удешевляет производство на 15 – 20 %, а это очень существенно.

Сейчас небольшое видео смотрим

Сейчас на автомобили устанавливают разные типы подвесок. Есть зависимая и независимая. В последнее время на автомобили бюджетного класса устанавливают полузависимую балку сзади и "МакФерсон" спереди. На машинах бизнес- и премиум-класса всегда использовалась независимая многорычажная подвеска. Какие плюсы и минусы у нее? Как она устроена? Обо всем этом и не только - далее в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Многорычажная подвеска устанавливается на автомобили с задне- и переднеприводной компоновкой. Имеет более сложное устройство, поэтому используется на автомобилях дорогого класса. Впервые многорычажная подвеска была установлена на "Ягуар Е-Туре" в начале 60-х годов. Со временем она модернизировалась и сейчас активно используется на автомобилях «Мерседес», «БМВ», «Ауди» и многих других.

Устройство

В чем особенности данной конструкции? Многорычажная подвеска предполагает наличие следующих элементов:

  • Подрамника.
  • Поперечных и продольных рычагов.
  • Опоры ступицы.
  • Амортизаторов и пружин.

Как это все закреплено?

Крепление ступицы к колесу осуществляется посредством четырех рычагов. Это позволяет колесу автомобиля беспрепятственно двигаться в поперечной и продольной плоскости. Несущим элементом в конструкции данной подвески является подрамник.

К нему крепится поперечный рычаг через специальные втулки с металлическим основанием. Для снижения вибраций, в них используется резина. Поперечные рычаги соединяются с опорой ступицы. Так осуществляется правильное положение колес в поперечной плоскости. Зачастую многорычажная независимая задняя подвеска включает в себя три поперечных рычага:

  • Нижний задний.
  • Передний.
  • Верхний.

Последний осуществляет передачу усилий и соединяет подрамник с корпусом опоры колеса. Нижний отвечает за схождение. Задний элемент воспринимает усилия, которые передаются от кузова при движении автомобиля. Ведение колеса в продольном положении осуществляется благодаря продольному рычагу. Он крепится к кузову машины при помощи опоры. С другой стороны элемент соединяется со ступицей.

В легковом автомобиле имеется четыре продольных рычага - по одному на каждое колесо. Сама ступичная опора являет собой основание для колеса и подшипника. Последний крепится при помощи болта. Кстати, если не соблюсти его момент затяжки, можно вывести из строя подшипник. При произведении ремонта, следует оставить небольшой люфт в ступице. Иначе у вас рассыплется подшипник. Также многорычажная передняя подвеска имеет в своей конструкции винтовую пружину. Она опирается на нижний задний поперечный рычаг и воспринимает от него усилия. Отдельно от пружины размещается амортизатор. Обычно он соединяется с опорой ступицы.

Стабилизатор

Многорычажная в отличие от полузависимой балки, имеет в своей конструкции стабилизатор поперечной устойчивости. Само название говорит за предназначение элемента. Данная деталь снижает крены при прохождении поворотов на скорости. Также на этот параметр влияет жесткость амортизаторов и пружин. Наличие стабилизатора значительно снижает риск заноса при прохождении поворота, так как обеспечивает беспрерывный контакт колес с дорожным покрытием. Элемент являет собой некую металлическую штангу. Выглядит он так, как на фото ниже.

Устанавливается на подрамнике многорычажной подвески и крепится при помощи резиновых опор. Благодаря тягам штанга связывается с опорой ступицы. Какие имеет многорычажная подвеска плюсы и минусы? Давайте рассмотрим их ниже.

Преимущества

Автомобили с использованием данной подвески являются на порядок комфортнее. В конструкции используется несколько рычагов. Все они крепятся на подрамниках через сайлентблоки. Благодаря этому, при прохождении ямы подвеска отлично сглатывает все неровности.

Кстати, работает рычаг только того колеса, которое попало в яму. Если же это балка, все усилия будут передаваться на соседнюю ступицу. В машине, где использована многорычажная подвеска, не чувствуется излишних шумов и вибраций при прохождении неровностей дороги. Также данный автомобиль более безопасный. Объясняется это использованием стабилизатора поперечной устойчивости. По своему весу рычаги намного легче, чем балка. Это снижает снаряженную подрессорную массу автомобиля.

Таким образом, многорычажная подвеска - это:

  • Комфорт.
  • Отсутствие сильных ударов на кузов.
  • Увеличенное сцепление колес с дорогой.
  • Возможность поперечной и продольной регулировки.

Недостатки

Если поднимается вопрос о том, что лучше - балка или многорычажная подвеска, - стоит рассмотреть минусы последней. Самый большой недостаток - это сложность конструкции. Отсюда дороговизна обслуживания и недешевая цена самого автомобиля.

Стоимость многорычажной подвески в 2-3 раза выше, чем обычной полузависимой балки. Следующее - ресурс. Так как в конструкции используется много шарниров, рычагов и стайлентблоков, все они рано или поздно выходят из строя. Срок службы деталей многорычажной подвески составляет 100 тысяч километров. Что касается балки, она практически вечная. Конструкция на порядок надежнее и не требует дорогостоящего обслуживания. Максимум что требуется заменить - это амортизаторы. Они «ходят» по нашим дорогам около 80 тысяч километров. Многорычажной подвеске при езде по неровностям требуется большее внимание. Если машина начала издавать стуки в передней или задней части, стоит осмотреть состояние рычагов и стайлентблоков. При наличии люфтов и свободного хода их следует заменить.

Стоимость новых рычагов на «Мерседес» в 124-м кузове составляет 120 долларов на одно колесо. Несмотря на большой возраст и низкую стоимость автомобиля, запчасти для него не стали дешевле. То же самое касается и других машин, на которых используется данный тип подвески. При нужен подъемник или смотровая яма. Обычно такие машины ремонтируются в сервисных центрах. А это дополнительные расходы.

Можно ли выявить проблему самому?

Если при движении автомобиля вы заметили характерные стуки, возможно, требуется ремонт подвески. Чтобы выяснить точную причину, нужна смотровая яма или эстакада. Если это передняя подвеска, осматриваем состояние На нем имеется пыльник. Если он треснул, нужна срочная замена. Иначе вся грязь попадет внутрь и придется покупать новый ШРУС в сборе.

Проверьте люфт в рулевых тягах. Осмотрите амортизаторы. Если на них имеются потеки, скорее всего, звук идет именно от них. Это значит, что клапан внутри амортизатора пробит и шток двигается произвольно. Сайлентблоки рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости тоже не должны иметь люфтов. Осмотр задней подвески следует начать с амортизаторов. Далее проверяем и тяги. Часто элементы повреждаются в районе соприкосновения с выхлопной трубой.

Уделите этому месту особое внимание. Если глушитель бьет о кузов, есть характерные следы ударов, стоит заменить его подушку. В большинстве случаем проблема исчезает. Осмотрев состояние подвески, подведите итог, какие элементы вышли из строя и требуют замены. При отсутствии опыта рекомендуется обратиться в сервис.

Заключение

Итак, мы выяснили особенности многорычажной подвески. Как видите, она имеет множество недостатков. Но главное ее преимущество - это комфорт. То, как едет этот автомобиль, не сравнить ни с чем. Также он более маневренный. Если стоит выбор - балка или многорычажка, - стоит отталкиваться от бюджета. Последнюю подвеску надо брать только в случае, если вы готовы потратить как минимум 400 долларов на ее обслуживание.

Многорычажная подвеска. SuperStrutSuspention - RacePortal.ru

Стремясь приблизить поведение автомобиля к идеалу, конструкторы вынуждены усложнять его узлы. В последнее время все чаще можно встретить многорычажные подвески.

Самой знаменитой конструкции такого типа исполняется 20 лет, с того момента, когда в конце ноября 1982 года состоялась презентация Mercedes-Benz 190 (серия W201). На нем старейшая автомобильная компания мира впервые применила пятирычажную независимую заднюю подвеску, которая теперь используется почти на всех легковых моделях этой марки. 

Главные особенности 190-го -- компактность и экономичность -- позволили компании сохранить покупателей в период очередного топливного кризиса. Однако с помощью "бэби-Бенца" попытались решить и еще одну задачу: показать, что заднеприводная компоновка может противостоять стремительно завоевывавшему популярность переднему приводу. В данном случае речь идет об устойчивости в повороте -- при прочих равных условиях переднеприводный автомобиль менее склонен к заносу, чем заднеприводный. Конструкция разработанной для W201 подвески в общем напоминает отработанную еще до Второй мировой войны схему на двух поперечных рычагах. Однако в данном случае вместо двух (верхнего и нижнего) рычагов используются четыре. Это позволило более точно контролировать траекторию движения колеса в разных условиях. А пятый рычаг вполне можно сравнить с... рулевой тягой. Его основная функция -- обеспечивать некоторый доворот заднего колеса при движении по кривой. Угол такого доворота очень невелик, около одного градуса, но этого достаточно, чтобы придать машине небольшую недостаточную поворачиваемость: при движении в повороте автомобиль стремится вернуться на прямую.

Необходимый эффект был достигнут. Рассказывают, что на презентации Mercedes-Benz 190 в Москве для представителей советской автомобильной науки один из самых известных советских ученых Борис Фиттерман сказал: "Наконец-то появился заднеприводный автомобиль с управляемостью переднеприводного!"

Сейчас определение "многорычажная" можно встретить в характеристиках многих автомобилей. Это вовсе не значит, что все конструкции скопированы с "мерседесовской", хотя принцип их проектирования примерно такой же. Так передняя подвеска Audi также основана на двухрычажной схеме -- верхний и нижний рычаги заменили пары отдельных элементов. При конструировании это позволяет варьировать большее число параметров и подстроить характеристики узла ближе к оптимальным.

Сколько же рычагов "много"? В принципе, для обеспечения приемлемой кинематики достаточно двух рычагов на каждое колесо, хотя можно обойтись и одним. Встречаются задние подвески на трех рычагах. В принципе, их уже можно считать многорычажными. А если направляющий аппарат включает четыре или пять элементов, то он вполне заслуживает универсального определения "многозвенный" или "многорычажный"

Бывают иной раз сложности с переводом: у нас "рычагом" часто принято называть элементы, которые в других языках могут обозначаться по-разному. Обычно в английском используется термин multi-link, что, строго говоря, надо переводить как "многосвязная". Один из примеров -- известная задняя подвеска Nissan, которая в основе имеет вполне распространенную полунезависимую подвеску на продольных рычагах. Однако она дополнена механизмом Скотта-Рассела (сравнительно простое устройство из нескольких коротких рычагов, которое обеспечивает почти вертикальное перемещение колес) и вполне заслуженно называется многорычажной.

Недостатки многорычажных подвесок в основном такие же, как и у любых иных сложных конструкций по сравнению с простыми: они дороже и в изготовлении, и в обслуживании. Поскольку сейчас достаточно высоких результатов можно добиться точной настройкой систем попроще, многорычажные конструкции используются преимущественно на достаточно дорогих автомобилях престижных марок. Да и то не на всех.

Что такое многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска - это независимая подвеска типа , состоящая из рычагов. Чаще всего он устанавливается на заднюю ось автомобиля, хотя во многих автомобилях (особенно в более высоких классах) он также устанавливается спереди. В зависимости от оси используется многорычажная подвеска разной конструкции.

Общим элементом для всех типов многорычажной подвески являются рычаги управления - металлические элементы V-образной или двутавровой формы.Крепятся к шасси с помощью металлорезиновых втулок. С другой стороны, коромысло заканчивается штифтом в виде подвижного шарового шарнира. Рычаги управления объединены в системы различной формы, принципа действия и степени сложности.

Многорычажная подвеска - примеры

Многорычажная подвеска в настоящее время является относительно распространенным решением, по крайней мере, для задней оси. Чаще всего он имеет следующую структуру:

  • Верхний рычаг каждого колеса действует как стабилизатор
    • Нижний продольный рычаг
  • поддерживает поворотный кулак и амортизатор
  • Две поперечные балки выполняют дополнительную стабилизирующую роль

Многорычажная подвеска переднего моста до сих пор в основном используется в автомобилях высокого класса не только из-за ее стоимости, но и потому, что она занимает гораздо больше места, чем стойка Макферсона.Он может состоять из двух поперечных рычагов V-образной формы и одного наклонного стержня. К этой конструкции могут быть применены дополнительные усложнения, чтобы обеспечить еще большую точность и стабильность центровки колеса.

Многорычажная подвеска - типичные неисправности

Маятники - детали прочные, поэтому сломать их довольно сложно. Однако металлические и резиновые элементы подвержены износу. Многорычажная подвеска более склонна к выходу из строя на дорогах низкого качества, и затраты на ремонт этой системы относительно высоки из-за ее высокой степени сложности.

Признаком неисправности многорычажной подвески могут быть стучащие звуки, исходящие от колес при движении по неровной поверхности. Скрипящий звук может указывать на то, что поврежден корродированный болт, повреждена резиновая крышка и в нее попала вода. Признаком некорректной калибровки геометрии подвески может быть тяга рулевого колеса при движении влево или вправо (если устранены другие потенциальные источники этой проблемы, например неравномерный износ протектора шины).

.

Многорычажная подвеска - как работает многорычажная подвеска?

Текущее технологическое развитие и общий технический прогресс заставляют нас привыкать к новым и лучшим решениям практически во всех сферах нашей жизни. Неудивительно, что мы тоже ищем какие-то «премиальные» улучшения и решения в автомобилестроении. Многорычажная подвеска - одна из них? Мы объясним, как работает мультисвязь и чем она отличается.

Есть несколько преимуществ и недостатков в наличии многорычажной системы на транспортном средстве.Это, безусловно, гарантирует лучшее качество езды, тягу и управляемость. Однако его эксплуатация также связана с более высокими затратами на ремонт. Как работает многоканальный и что он делает на самом деле, когда он в основном устанавливается в автомобили «премиум» класса.

Как работает мультисвязь?

Обычно автомобили на передней оси оснащаются недорогой стойкой Макферсон, состоящей из одного поперечного рычага на каждое колесо, прикрепленного к нижней части поворотного кулака.Он отличается компактностью, компактностью конструкции и высоким КПД. Однако он передает значительные колебания от дороги. Так что это не очень удобно. Иная ситуация в случае многорычажной подвески. Здесь упор делается в первую очередь на комфорт.

Вместо одного нижнего поперечного рычага используется комбинация поперечных, продольных и диагональных тяг. В основе этого решения - продольный рычаг и две поперечные тяги. Эта конструкция также включает верхнее коромысло.В результате конструкция отличается минимальными изменениями схождения и развала колес при загрузке автомобиля. Таким образом, работа многорычажного механизма обеспечивает идеальное выравнивание колес. На практике это влияет на лучшее сцепление с дорогой, более точное управление автомобилем и очень высокий комфорт вождения.

Конструкция работает предсказуемо, отлично реагирует на неровности, не вызывает бокового смещения балки. Благодаря этому мы не чувствуем их на рулевом колесе, и проехать через яму на дороге не так тяжело, как в случае с автомобилем с обычной подвеской.Ограниченный ход колеса может быть проблемой. В то время как в случае с легковыми автомобилями его размер не имеет значения, на внедорожниках или внедорожниках жесткая подвеска работает лучше.

Неудобства и неисправности

Главный недостаток многорычажной подвески - высокая стоимость эксплуатации из-за сложности ее конструкции. Кроме того, рычаг переключения передач тяжелее, а увеличение веса автомобиля напрямую увеличивает средний расход топлива.В наши дни на счету каждый грамм и каждый миллилитр. Поэтому рычаги управления все чаще изготавливают из алюминиевых сплавов. Они легкие, но при этом очень дорогие. Многорычажная система также требует установки в кузове. От этого страдает багажное отделение, особенно в случае задней балки.

Мы уже знаем, как работает многоканальность, но что может в ней сломаться ? Множество элементов, составляющих эту часть, влечет за собой риск множества различных отказов и отказов.Система рулевого управления срабатывает каждый раз, когда автомобиль начинает движение. Поэтому неудивительно, что его компоненты являются одними из самых изнашиваемых в транспортных средствах. Это может быть поврежденный рулевой механизм, сломанные амортизаторы, поврежденные концы рулевых тяг, поврежденные поворотные кулаки или даже обычные пружины. Изношенный коромысел ускоряет работу других компонентов системы. Особенно это случается, когда мы игнорируем первые симптомы его неправильной работы.

Признаки повреждения

Безусловно, нашу бдительность должны вызывать такие симптомы, как: протечка из рулевого колеса, люфт или блокировка рулевого колеса, неравномерный износ протектора шины, ощутимые толчки и вибрации, отказ системы рулевого управления с гидроусилителем или даже едва слышный стук колеса. руль.Выход из строя рулевого механизма также может привести к повреждению подвески и наоборот. Поскольку элементы всей системы рулевого управления взаимозависимы, их эффективность влияет на каждую деталь комфорта вождения.

Чаще всего не повреждается сам маятник. Его сопутствующие элементы быстрее изнашиваются. В основном это уплотнения (резина, прокладки), болты и металлические детали, которые могут подвергнуться коррозии.

Осмотр и ремонт

Неисправности в многорычажной подвеске можно заметить при профилактическом осмотре состояния шаровых опор.Хороший механик должен проверить состояние резиновых элементов и поставить машину на «скребок». Тогда он услышит любые неисправности в системе рулевого управления. Также есть шанс, что он обнаружит другие неисправности, которые могут быть опасны для дальнейшего вождения. Неисправности рулевого механизма имеют практически те же симптомы, что и повреждение рычагов подвески и подвески. Вождение с неисправным рулевым механизмом и неэффективной подвеской опасно для всех участников дорожного движения.

Если требуется ремонт, механик снимет поврежденный компонент подвески и заменит его новыми деталями.Если конструкция позволяет, он может заменять только втулки и пальцы коромысла. Лучше всего заменить элементы, размещенные с двух сторон вместе. Это обеспечит их равномерный износ и оптимальную работу всей системы. Если мы имеем дело с неисправностью рулевого механизма, мы должны решить, интересны ли мы новый или восстановленный рулевой механизм. В себестоимости сомнений нет. Регенерация рулевого механизма обходится намного дешевле, чем покупка новой детали. Качественно они равны друг другу.

.

Многорычажные подвески - не всегда дорого в использовании и лучше простых решений

Хотя многорычажная подвеска по-прежнему воспринимается как лучшая и современная, это не значит, что так бывает всегда. Многорычажной конструкции, также установленной в задней оси, почти столько же лет, сколько и в автомобилестроении, и такое решение широко используется, например, японцами с незапамятных времен. В Европе эйфорию по этому поводу вызвал Ford Focus, хотя пользователи Honda Civic к нему уже давно привыкли.Попробуем развеять несколько мифов и подтвердить факты, связанные с многорычажной подвеской.

Что такое многорычажная подвеска?

Как следует из названия, многорычажная подвеска состоит из нескольких поперечных рычагов. Если быть точным, то на каждое колесо в независимой конструкции приходится более одного рычага. Обычно мы говорим о многорычажной подвеске в контексте задней оси, но в отношении передней оси мы также выделяем обсуждаемую стойку Макферсона и многорычажную подвеску, а именно с двумя или тремя поперечными рычагами на колесо.

Задняя многорычажная подвеска Audi TT

(фото: пресс-релиз / Audi)

Как правило, в задней оси колесо обычно работает на двух поперечных рычагах, а остальные, если их больше, выполняют опорную функцию или являются опорным элементом всей конструкции.

Почему многорычажная подвеска лучше?

Чтобы прояснить этот вопрос, необходимо отдельно обсудить переднюю и заднюю ось.Начнем с передней части, то есть классической конструкции с амортизаторной стойкой , работающей на двух поперечных рычагах . Один из них удерживает внизу поворотный кулак и амортизатор с дополнительным отверстием, другой расположен высоко над поворотным кулаком и соединен с ним звеном - это самая популярная многорычажная конструкция спереди.

Еще бывает, что вверху вместо одного поперечного рычага с тремя креплениями стоят два с двойным креплением. Вертикальное движение подвески происходит через все рычаги управления, нижний в основном связан с подвеской, а верхний / верхний стабилизирует всю подвеску. Это означает, что некоторые нагрузки снимаются со стойки амортизатора, и ход подвески не влияет на ее геометрию так же, как в случае одиночного поперечного рычага в стойке Макферсон.

Управление колесами также в меньшей степени влияет на геометрию передней оси, так как вся стойка амортизатора не скручивается. Что наиболее важно, вся система опоры колеса более устойчива, жестче и лучше изолирует дорожные вибрации. Демпфер больше не зависит от переключателя , он не вращается, когда водитель поворачивает, и внутри водителя не возникают нагрузки.Все способствует лучшему водительскому опыту, более точному рулевому управлению и лучшему сцеплению с передними колесами.

Задний мост немного другой. Здесь обычно используются три решения. Помимо примитивной жесткой оси, полностью зависимой, мы имеем два полузависимых решения из так называемой бар. Отличие лишь в том, что балки тоже имеют разную конструкцию. Французы использовали балку с поперечными рычагами, которая практически независимо работала на торсионах, несмотря на то, что была соединена трубой. Эта конструкция ближе к независимой, чем к зависимой подвеске.

С другой стороны, классическая торсионная балка (так называемая восприимчивая к скручиванию) уже представляет собой конструкцию, напоминающую жесткую ось , но балочная конструкция обеспечивает небольшой прогиб (кручение), и вся балка подвешена так, что что он может работать как маятник. В обоих случаях балка, соединяющая два поперечных рычага задних колес, приводит к тому, что они, тем не менее, работают по отношению друг к другу, и конструкция реагирует на дорожные стимулы в целом. Следовательно, движение одного колеса всегда будет более или менее зависеть от другого.

Именно поэтому было решено использовать полностью независимую подвеску, которая также является синонимом многорычажной подвески, где кузов является единственным элементом, соединяющим оба колеса. Подвеска задних колес с одним рычагом независимой от какой-либо балки не используется.

Независимая конструкция задней оси отличается более высокой точностью рулевого управления, лучшим сцеплением с дорогой, но, прежде всего, лучшей реакцией на большие неровности, особенно на поперечные неровности.В этих ситуациях, , ось торсионной балки работает довольно непредсказуемо, поскольку балка перемещается в поперечном направлении , и оба колеса транспортного средства реагируют в зависимости друг от друга.

В многорычажной подвеске каждое колесо получает стимул от дороги в свое время, всегда, когда оно встречается с неровностями, а не также, когда оно встречается с другим колесом. Частично эта проблема была устранена за счет планки Ватта, предотвращающей поперечное перемещение луча. Это конструкция, напоминающая жесткий ведущий мост со штангой Панара.Таким образом, многорычажная система, как и передний мост, жестче балки.

Почему многорычажная подвеска может быть хуже?

Возможно ли такое? Оказывается, это так. Начнем с наименее обсуждаемого фактора - шага колес. Он не упоминается, потому что не имеет большого значения в повседневном использовании. В обоих случаях, будь то передняя или задняя ось, ход колеса зависит не только от длины пружины или амортизатора, но также от длины коромысел и максимального угла их движения.

Как правило, чем больше маятников, тем больше ограничений. . Длина верхнего поперечного рычага передней оси обычно небольшая, что означает небольшой ход колеса. То же самое и с многорычажной сложной конструкцией задней подвески. Тем более что сложные конструкции созданы, чтобы занимать как можно меньше места, а это значит, что используются короткие поперечные рычаги.

Что такое стойка Макферсон?

Стойка Макферсон - самое популярное и широко используемое решение в передней подвеске переднеприводных автомобилей.Но многие люди…

Конечно, при движении по дорогам с твердым покрытием на легковых автомобилях особого влияния не оказывает, поэтому на практике многорычажная конструкция будет лучше, чем более простые конструкции. Однако даже в митингах на высшем уровне последовательные многозвенные конструкции были бы неэффективны. На автомобилях WRC подвеска упрощена за счет отказа от верхних поперечных рычагов, которые установлены высоко на чашке подвески.

О классической стойке Макферсон, конечно, нет упоминания (в некоторых спецификациях автомобилей WRC есть информация о стойке Макферсон), но если бы не низкая ударопрочность, она была бы идеальной.Интересно, что идея Макферсона воплощена в конструкции подвески раллийных автомобилей WRC, R5 и S2000.

О торсионной балке тоже не может быть и речи, но серийный Honda Civic Type R восьмого поколения, например, в группах A и N добился большого прогресса в этом направлении, благодаря балке, а не точной, но неэффективной многопозиционной. -ссылка на подвеску. В автомобилях «Дакар» подвеска также спроектирована так, что верхние поперечные рычаги расположены как можно ниже.

Низкий КПД независимой подвески еще больше усложняет задачу производителям внедорожников и внедорожников. В то время как в легковых автомобилях ход колес не так важен, для внедорожников он оказывает большое влияние на внедорожные возможности , даже когда речь идет о легком бездорожье или дорогах, очерченных только колесами трактора.

В этих условиях подвеска, конечно, очень точная и устойчивая, но когда заканчивается ход, то же происходит и сцепление. Когда это происходит в стороне, поездка заканчивается. Конечно, в внедорожниках золотой серединой остаются стойки Макферсон и многорычажная подвеска.Однако в типичном внедорожнике нет ничего лучше, чем два жестких моста и полностью зависимые подвески на обеих осях.

Многорычажная подвеска ограничивает внедорожные возможности внедорожников

.

(фото: пресс-релиз / Audi)

Однако есть и другие причины, по которым независимые подвески не используются на серийных автомобилях. Прежде всего, цена и эксплуатационные расходы . Прекрасный пример - Volkswagen Passat. На B5 использовалась независимая подвеска, которая оказалась дорогой в обслуживании и не очень прочной.В то время как Audi может позволить себе такой эффект, клиенты Volkswagen ожидают чего-то другого, независимо от модели и ее цены. Поэтому в Passat B6 было выбрано более простое решение передней оси с классическим MacPherson.

Еще одним фактором является места в автомобиле и вес конструкции . Автомобили становятся все легче и легче, чтобы соответствовать требованиям по расходу топлива, и это даже заставляет конструкторов экономить на количестве деталей. Столб Макферсон в этом плане идеален.Чтобы уменьшить вес многорычажной подвески, используются легкие материалы, такие как алюминий, что, в свою очередь, влечет за собой более высокие затраты.

На задней оси, напротив, также используются торсионы из-за наличия места для багажа. Расположение нескольких поперечных рычагов требует точек крепления и места в кузове. Торсионная балка полностью ложится под автомобиль. Именно поэтому компания Honda решила сделать это после выпуска Civic седьмого поколения с независимым мостом. Сегодня эта модель впечатляет вместительностью и функциональностью багажного отделения.

Дефекты с точки зрения пользователя

Что часто интересует пользователей, не обязательно дизайнеров. Примеры включают долговечность и стоимость владения. В целом многорычажная подвеска имеет некоторые слабые места. В основном из-за количества элементов - принцип чем больше их, тем больше может сломаться, отлично работает в мультисвязи.

Примером могут быть первые конструкции старых Ford Focuses или Opel Vectra, в которых что-то в задней оси приходится заменять относительно часто.По сравнению с торсионной балкой, которая практически не требует обслуживания, многорычажная ось требует постоянного ухода. Тем более, что работа остальных может зависеть от одного рокера, что еще больше усложняет дело.

Ford Focus вызвал эйфорию по поводу многорычажной подвески, но она оказалась хрупкой

(фото: пресс-релиз / Ford)

Пользователи всегда стремятся снизить затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание, но технология ремонта на некоторых моделях предполагает замену нескольких рычагов управления в полном комплекте.Это означает, что из-за износа одного коромысла необходимо заменить несколько других, т. Е. Тоже в рабочем состоянии. Причина проста. Изношенное коромысло ускоряет износ оставшейся исправной . При замене оставшиеся, чуть более изношенные, вызывают более быстрый износ нового, поэтому новый изнашивается быстрее и т. Д. Все по принципу самого слабого звена.

Проблема усугубляется использованием дешевых и не очень долговечных заменителей. Элементы, которые изнашиваются раньше, повлияют и на оставшиеся, более качественные или оригинальные.Поэтому стоит делать комплексный ремонт с подвесками и с использованием запчастей хорошего качества. Конечно, мы не рекомендуем вам заменять комплект рычагов управления в каждой машине, но стоит помнить, что механик заряжает дважды за сборку и разборку. Лучше один раз заплатить.

Неверно, однако, что многорычажная подвеска всегда менее долговечна, чем Макферсон или балка. Иногда балки не выдерживают такого большого пробега, как многорычажные мосты японских и немецких автомобилей. Между тем, не каждый MacPherson дешев в эксплуатации, если его часто ремонтируют, что относится к некоторым итальянским и французским автомобилям.

Геометрия также в задней части

Одно из самых больших различий между независимой подвеской и балкой на задней оси - это возможность задавать геометрию первой. Чаще всего это касается схождения, реже угла наклона задних колес. Об этом стоит помнить по двум причинам. Во-первых, подвеска с большим люфтом может внезапно принять геометрию, отличную от предполагаемой производителем, что приводит к непредсказуемому поведению автомобиля.

Во-вторых, при регулировке геометрии передней оси всегда проверяйте и, при необходимости, исправляйте также заднюю ось.То же самое касается любого ремонта задней подвески. Также часто бывает, что задний мост требует периодической проверки геометрии, потому что параметры углов и схождения могут измениться уже во время движения.

Мнение эксперта iParts.pl о многорычажных подвесках:

Раньше многорычажные подвески предназначались только для автомобилей более высокого класса, а сегодня они используются даже в компактных автомобилях. Идея конструкции очень проста - полностью независимая подвеска колес заданной оси.Такой эффект был достигнут за счет использования в подвеске набора поперечных, продольных и наклонных рычагов. Такое решение усложняет конструкцию подвески и увеличивает расходы на обслуживание, но обеспечивает больший комфорт и точность вождения. Наиболее чувствительными точками многорычажной подвески являются пальцы и втулки, соединяющие поперечные рычаги друг с другом и с поперечной рамой подвески. В большинстве конструктивных решений нет необходимости заменять весь поперечный рычаг - можно заменить только втулки и пальцы.

Затем механик разбирает данный элемент подвески, выламывает старую втулку и устанавливает новую с помощью гидравлического пресса. Часто бывает, что цена набора втулок для данного поперечного рычага аналогична закупочной цене нового поперечного рычага от уважаемой компании. В многорычажной подвеске люфт начинает проявляться в результате износа, который проявляется шумом при преодолении неровностей (характерный стук) и неуверенной езде (склонность к отбрасыванию назад, крик на дороге и т. Д.). После вмешательства в систему подвески всегда стоит измерить углы установки колес и внести какие-либо корректировки. Игнорирование симптомов повреждения втулок и штифтов коромысел всегда приводит к деградации других элементов подвески. Кроме того, очень опасным может оказаться вождение автомобиля даже с незначительными неисправностями подвески. Предложение магазина iparts.pl по этому типу ассортимента чрезвычайно богато - мы рекомендуем продукцию следующих компаний: Febi Bilstein, Lemforder, RTS, Delphi, SWAG, Ruville, TRW, Oryginal Imperium, Moog, Blue Печать, СИДЕМ, НК.Интересным фактом являются элементы подвески MEYLE из линейки HD - они представляют собой полностью переработанную усиленную замену, предназначенную для автомобилей, известных своей низкой прочностью компонентов подвески. 90 112

.

Многорычажная подвеска - комфорт при вождении, равный безупречности углов установки колес

Традиционный Макферсон и торсионная балка? Для многих этого явно недостаточно! Мы хотим лучшего сцепления, лучшей управляемости и большего комфорта! А это может обеспечить только многорычажная подвеска. Однако комфорт - это не бесплатно, нужно учитывать более высокие затраты на ремонт. Как устроена многорычажная подвеска? В чем недостатки многорычажной подвески?

Многорычажная подвеска в течение многих лет использовалась в основном в автомобилях премиум-класса (хотя иногда в компактных автомобилях).Но ожидания покупателей означали, что классическая и прочная система «Макферсон плюс торсионная балка» все больше вытеснялась.

И как это обычно бывает - новый лучше (потому что он безопаснее и удобнее), но дороже в покупке (иногда предлагается как опция) и в ремонте. Он также требует более частого обслуживания.

Однако в случае с популярными моделями автомобилей затраты на ремонт, конечно, не слишком высоки.

В многорычажной подвеске также предусмотрена возможность использования новейших решений, таких как амортизаторы с изменяемыми демпфирующими характеристиками.Но еще и стоит ...

Для начала немного основной информации.

Многорычажная подвеска - конструкция

Какую роль играет подвеска в автомобиле? Его задача - соединить автомобиль с колесами, обеспечить адекватное сцепление с поверхностью и поглотить неровности.

Одним из основных элементов подвески автомобиля является маятник. Его задача - удерживать поворотный кулак в правильном положении, а также обеспечивать работу демпфирующих элементов, то есть амортизаторов и пружин.

Как устроен маятник? Это металлический элемент, который в настоящее время чаще всего изготавливается из стали, различных металлических сплавов или легкого алюминия в автомобилях премиум-класса. Были также поперечные рычаги из чугуна (например, в популярном Чинквеченто), или так называемые стальные поковки. Коромысло может иметь форму открытого (полого) или закрытого (однородный материал) профиля.

Маятник также может иметь разную форму. Все зависит от того, где его применять. Поэтому он может быть V-образным и чаще всего используется на передней оси.Он также может иметь простую форму - и тогда он используется как продольный рычаг на задней торсионной балке.

Рычаг управления сам по себе является жестким и прочным элементом, но во время работы он должен перемещаться в некоторой ограниченной степени. Это позволяет подвеске колеса работать. Это движение определяется как циклическое вращательное движение вокруг оси. Что это за ось?

Металлорезиновая втулка, также известная как сайлентблок. Он позволяет прикрепить рычаг управления к шасси автомобиля и в то же время позволяет ему перемещаться в ограниченной степени вокруг оси, определяемой его центром.Металлорезиновая втулка - это элемент, состоящий из трех частей: внутренней металлической втулки, внешней металлической втулки и резины, прочно соединяющей обе втулки. Наружная металлическая втулка вдавливается в вырез коромысла. Внутренний крепится на металлический штифт, прикрепленный к шасси автомобиля.

А как маятник поддерживает поворотный кулак? Через штифт коромысла. Это подвижный элемент, установленный на противоположном конце коромысла (втулка / втулки с одной стороны и штифт с другой).Штифт представляет собой шаровой шарнир, работающий в смазке и уплотненный резиной.

Рассмотрим пример. К коромыслу прикручивается металлический элемент с металлическим гнездом. К поворотному кулаку прикреплен металлический элемент, заканчивающийся шаром. После вдавливания шарика в гнездо, закрепления условий его работы смазкой и обеспечения герметичности резиной, у нас есть элемент, который удерживает и одновременно допускает движение (например, поворот колес).

Мы уже знаем, что такое маятник.Мы знаем, как он устроен и какую роль играет в простых и популярных подвесках. Теперь можно перейти к многорычажной подвеске.

Для начала перед. На мгновение мы снова обратимся к примеру с простой подвеской. В среднем автомобиле подвеска выглядит следующим образом:

  • Два поперечных рычага - верхний и нижний - удерживают поворотный кулак через пальцы.
  • Амортизирующим элементом является стойка Макферсона, объединяющая амортизатор и пружину в одну систему.Верхняя часть стойки крепится к шасси, а нижняя часть - к нижнему рычагу.

А теперь перейдем к многорычажной подвеске.

  • Вместо одного V-образного нижнего поперечного рычага используются три поперечных рычага - например, две поперечины и один косой. Каждый из них крепится к шасси с помощью одной металлорезиновой втулки и одного пальца к поворотному кулаку.
  • А как насчет верхнего рычага? В зависимости от используемой конструкции может быть один стандартный маятник V-образной формы, но... Применяемые решения также могут напоминать решения в нижней части и могут состоять из нескольких поперечных рычагов.

Что дает это количество рычагов управления? Идеальная точность центровки колеса. Есть еще один очень важный момент. В прямой подвеске всего два кулисных пальца, удерживающих колесо - нижний и верхний. Сломать и выпустить одну из них - прямой путь к катастрофе. Между тем, в случае многорычажной подвески в случае поломки другие рычаги управления могут удерживать колесо в правильном положении.

Как выглядит типичный многорычажный задний мост? Снова обратимся к простой подвеске или торсионной балке. Он состоит из двух продольных рычагов. Металлорезиновые втулки прикрепляют их к шасси, а пальцы - к поворотным кулакам. Рычаги управления жестко соединены с металлическим элементом - балкой, которая также крепится к шасси двумя металлорезиновыми втулками. Есть конечно же амортизаторы и пружины.

Чем многорычажный задний мост отличается от этого решения? Давайте посмотрим на довольно популярное решение.Один коромысел используется в верхней части подвески и действует как стабилизатор для всей подвески задних колес. В нижней части поворотный кулак удерживается продольным рычагом. Для этого используются две поперечины - верхняя и нижняя. Амортизатор крепится к нижнему рычагу. Конечно, в автомобилях премиум-класса конструкция может быть намного сложнее.

Чем отличается торсионная балка? Подвеска поперечной балки является полузависимой подвеской, поэтому движение одного колеса (например, неровности) в некоторой степени влияет и на другое колесо, находящееся на противоположной стороне кузова (оно также отскакивает). .В случае многорычажной подвески каждое колесо полностью независимо от другого, что обеспечивает лучшее сцепление с дорогой.

В обоих случаях многорычажная передняя и задняя подвески, большое количество поперечных рычагов позволяет лучше и точнее совмещать геометрию. А это, помимо прочего, способствует лучшему вождению автомобиля. Большее количество коромысел позволяет лучше снизить вибрацию, что сказывается на комфорте. Многорычажная подвеска также обеспечивает более безопасное прохождение поворотов даже при движении на высокой скорости.Это потому, что он может удерживать колесо перпендикулярно земле. Это было тщательно проверено в автоспорте. Потому что здесь впервые была использована многорычажная подвеска.

Чем больше рычагов подвески, тем больше вес. Это в наши дни, когда за каждый грамм горючего борются, даже за богохульство. Неудивительно, что в автомобилях из высшего среднего класса и выше используются легкосплавные, в основном алюминиевые, поперечные рычаги.Они легче, но, к сожалению, дороже.

Многорычажная подвеска - отказы

Больше элементов, чем в штатной подвеске, больше резины, штифтов ... Во время движения все работает. И, к сожалению, некоторые элементы изнашиваются. При штатной эксплуатации повредить саму металлическую коромысло сложно. Но резина стареет и изнашивается. Шаровые опоры, используемые в пальцах, могут быть повреждены (выбиты) при забивании в яму. Их резина также может быть повреждена, что приведет к утечке смазки и коррозии металла.

Геометрия подвески также изменяется, что увеличивает сопротивление, может вызывать незначительные или более сильные тяги и, прежде всего, ускоренный и неравномерный износ шин.

Каковы симптомы неисправности многорычажной подвески?

  • Стук и шум во время движения, особенно по неровной поверхности
  • Ухудшение при вождении
  • Скрип, который часто является признаком поврежденных пальцев, которые корродируют (повреждена резиновая крышка, вытекла смазка и вода попала внутрь)
  • Вытягивание с одной стороны - признак неправильно отрегулированной геометрии
  • Неравномерный износ протектора шины - признак неправильно отрегулированной геометрии

В случае многорычажной подвески повреждение одного элемента приводит к быстрому повреждению другие. Поэтому очень важно как можно скорее посетить мастерскую при обнаружении неисправности. Через несколько минут можно найти профессионалов на сайте Motointegrator.com

Как профессионалы диагностируют неисправности в многорычажной подвеске?

  • Проверка состояния всех шаровых опор.
  • Проверка состояния резиновых элементов - втулок, крепления коромысел к шасси.
  • Установка автомобиля на домкрат - поврежденная подвеска издает шум, и механик рукой определяет неправильное смещение отдельных резиновых соединений.

шиномонтажные рычаги.

  • Проверка и установка правильной геометрии в соответствии с данными производителя автомобиля

Как проходит ремонт?

  • Автомобиль поднят на подъемнике
  • Подвеска одной или обеих осей демонтируется, поврежденные элементы заменяются новыми
  • Если конструкция коромысла позволяет, в нем можно заменить металлорезиновые втулки и пальцы ( только когда прикручен). В противном случае необходимо заменить поперечные рычаги в сборе.
  • Крепежные болты затягиваются только тогда, когда автомобиль стоит на колесах, а не когда он поднят на домкрате.
  • После завершения ремонта необходимо выставить геометрию - критично для многорычажной подвески (и не только)

Рекомендуется замена элементов с обеих сторон, даже если только один поврежден

Самый лучший и безопасный способ ремонта - это замена всей подвески на одну ось с обеих сторон.

Для многих автомобилей предлагаются дешевые заменители, но их долговечность может быть низкой.

Необходимо помнить, что использование бывших в употреблении элементов подвески (от разборки) не только бессмысленно, но и запрещено законом. Система подвески имеет ключевое значение для безопасности. К сожалению, использование деталей неизвестного происхождения не гарантирует безопасности.

Сколько стоят новые элементы многорычажной подвески?

  • Ремкомплект для Passat B5 - передний мост - прим.800 злотых
  • Ремкомплект Ford Focus - задний мост - ок. 790 злотых
  • Audi A6 4F2 - комплект рычагов передней оси - 1230 злотых (бюджетная замена)
  • Audi A8 - поперечный рычаг - 566 злотых (1 шт.)
  • Mazda 6 GH - поперечный рычаг - 850 злотых (1 шт.)
  • Opel Insignia A - поперечный рычаг - 210 злотых замена, 510 злотых торговая марка
  • Toyota Avensis T25 - поперечный рычаг - 260 - 360 злотых

Какие трудозатраты затраты на замену поперечных рычагов? В зависимости от сложности - от 250 до 500 злотых.К тому же стоимость настройки геометрии (120 - 150 злотых)

В случае алюминиевых подвесок стоит выбирать специализированные независимые услуги, ведь неопытный механик может повредить дорогие элементы при сборке. Стоит проверить отзывы отдельных гаражей на Motointegrator.com

Какова долговечность многорычажной подвески? В оптимальных условиях выдерживает до 250 тысяч. км пробега без сбоев. Какие оптимальные условия? Вождение в основном по маршрутам, избегание движения по неровным поверхностям, недопущение перегрузки автомобиля, а также спортивная эксплуатация.Также важно использовать шины и диски, рекомендованные производителем автомобиля, а также ключевой элемент ухода за системой - проверку и регулировку геометрии - не реже одного раза в год.

Однако многие пользователи жалуются, что им приходится вкладывать средства в новую подвеску после 100 000 километров пробега. км пробега.

От состояния подвески зависит безопасность движения, комфорт и более длительный срок службы шин. В случае каких-либо проблем с многорычажной подвеской стоит как можно скорее записаться на прием к механику через Motointegrator.com

Delphi Technologies является товарным знаком BorgWarner Inc. Мы поддерживаем все автомобильные системы в каждой стране. Мы помогаем клиентам из вторичного рынка быть на шаг впереди в обслуживании и ремонте передовых автомобильных систем, используя передовые сервисные решения как для сегмента OES, так и для независимого рынка запасных частей.

.

Многорычажная подвеска / Статьи - Автомобильные статьи и советы

Подвеска - еще один элемент конструкции автомобиля, в котором приходится искать компромиссы. Три наиболее важных фактора - это комфорт вождения, сцепление с дорогой и цена системы. Какое место в этой классификации занимает многорычажная подвеска?

Многорычажная подвеска - это общее название для многих различных типов подвески, общей чертой которых является отсутствие жесткой связи (прямой или торсионной поперечины) между колесами одной оси.Таким образом колеса приобретают большую независимость, а сама конструкция должна быть значительно сложнее и содержать больше элементов. Обычно многорычажная подвеска применяется к передней оси, но некоторые производители применяют ее и для задних колес. Другие, в свою очередь, отказываются от этого решения и возвращаются к более традиционному устройству.

Конструкция - отличия от балки

Многорычажная подвеска - сложная система, которая у каждого производителя разная. Общим элементом является замена унифицированной поперечины, которая стабилизирует автомобили с традиционной подвеской, на множество подвижных элементов.В состав подвески обычно входят:

  • продольные рычаги,
  • Поперечный рычаг,
  • поперечные рычаги,
    • Стержни
  • ,
Популярная система - продольный рычаг + верхняя поперечная тяга + нижняя поперечная тяга, прикрепленная к амортизатору. К сожалению, это не единственный строительный образец, и даже не доминирующий. Например, у Хонды 2 поперечных рычага и дополнительный стабилизатор. На BMW появляется маятник трапециевидной формы. Общей особенностью является то, что между правым и левым колесами одной оси нагрузка передается только через кузов, а не через балку.На схеме справа показана характеристика подвески марки BMW.

Сравнить

Многорычажная (многорычажная) подвеска считается очень удобной для водителя. Благодаря возможности получения независимого радиуса протектора колеса автомобиль с такой подвеской очень хорошо сцепляется с поверхностью, в том числе на скользкой поверхности. Это позволяет значительно повысить безопасность при маневрах, и при этом не снижает комфортность вождения. Фактически, с многорычажной подвеской, неравенства менее заметны для пассажиров, чем с другими системами.Вибрации также не передаются на кузов, как в случае с популярной стойкой Mc Pherson. Несомненные достоинства многорычажной подвески имеют и свою слабую сторону. Степень сложности значительно увеличивает затраты как на саму систему, так и на ее ремонт. К тому же многорычажная система просто тяжелая. Неподрессоренная масса автомобиля чрезвычайно велика. Вы можете защитить тезис о том, что это дополнительно стабилизирует транспортное средство, но следует отметить, что это подвергает компоненты шасси более быстрому износу и, таким образом, снова приводит к затратам.

Многорычажная подвеска применяется в автомобилях среднего и высшего класса. Это доказывает доверие, которое оказывают ему производители, и действительно, у пользователей нет причин жаловаться на низкий комфорт вождения или недостаточное сцепление с дорогой. Однако в случае с городскими автомобилями цена на такую ​​услугу может показаться завышенной. Например, Toyota решила заменить многорычажную подвеску на зависимую в нескольких моделях. Это было продиктовано желанием снизить затраты на покупку и эксплуатацию транспортного средства.Вероятно, следует ожидать, что многорычажная подвеска будет использоваться все чаще и чаще, по крайней мере, до тех пор, пока не будет разработано еще более комфортное и безопасное решение. Производители найдут способ сократить расходы, а традиционные перекладины войдут только в самые дешевые модели.

Связанные категории товаров:

Даниэль Бень

Я Даниэль. Моторизация - моя страсть, благодаря которой работа доставляет мне огромное удовольствие и удовлетворение.Мне нравится, когда в моей жизни много чего происходит, потому что это заставляет меня действовать. Я сосредоточен на постоянном развитии, чтобы быть лучшим в том, что я делаю.

.

Многорычажная подвеска - стоит ли ее бояться?

Почему решение, которое делает бессонными владельцы тысяч автомобилей Audi и Volkswagen, так широко используется сегодня в легковых автомобилях?

Вопреки внешности, это не последнее модное заявление. Системы независимой подвески переднего моста на основе многорычажной конструкции широко использовались производителями автомобилей премиум-класса (например, Mercedes) еще в 80-х годах прошлого века.Однако ответственность за их распространение несет концерн Volkswagen. Роль «прыгуна» сыграла Audi A8 серии D2, в которой на каждом из передних колес работала система из четырех независимых поперечных рычагов. Вскоре это решение было скопировано в серии Audi A4 B5 и серии A6 C5 - определенно более популярной. Двойной чип также появился в Passat B5, родственном A4.

Предвидение теорий заговора - Volkswagen не собирался делать кокосы для обслуживания автомобилей.Приоритетом было, скорее, обеспечение более высокой точности вождения и безопасности вождения.

В случае передней оси самым большим преимуществом использования независимых поперечных рычагов является возможность разделения различных функций подвески на отдельные компоненты. Амортизатор и пружина больше не вращаются вместе с поворотным кулаком, как стойка McPherson. Они работают только в диапазоне вверх / вниз, отвечая только за гашение вибраций, а не за всю геометрию направляющих колеса.На самом деле это решение имеет только преимущества - оно обеспечивает оптимальное сцепление колеса с землей независимо от его положения по отношению к кузову. Результат - заметно лучшая управляемость и «более уверенная» езда в быстрых поворотах.

Но почему Volkswagen не решил использовать два независимых поперечных рычага вместо четырех? Таким образом, не только улучшилась геометрия подвески во время поворотов колес, но и - или, возможно, больше всего - сводился к минимуму риск серьезной аварии, вызванной повреждением шкворня.

Поворотный кулак - то есть элемент, позволяющий вращать колесо - соединен с коромыслами металлическими штифтами (они отвечают за поворот). В случае систем с одним или двумя поперечными рычагами на колесо, если штифт срезался, проще говоря, колесо оторвалось от поперечного рычага. В такой ситуации у водителя не будет ни малейшего шанса управлять автомобилем. В конструкции VW такой опасности практически нет. Каждый из рычагов управления имеет немного другой диапазон движения, поэтому он соединен с поворотным кулаком с помощью отдельного штифта.Вероятность того, что все четыре сломаются после забивания в более крупную яму (в случае со стойками McPherson, например, у нас есть один поперечный рычаг и один штифт, так что риск вполне реальный!) Практически не существует. К сожалению, чем больше коромысел, тем больше штифтов и втулок, которые со временем требуют замены. Отсюда и объемы ремонта, иногда астрономические.

К сожалению, именно эксплуатационные расходы оказались самым большим недостатком системы, используемой Volkswagen. Были полностью заменены поперечные рычаги (втулки и пальцы заменить нельзя), что сделало ремонт переднего моста дорогостоящим.По этой причине в Passat B6 отказались от многорычажной подвески передних колес в пользу ... классической стойки McPherson. Стремление Passat к премиальному классу должно было быть подтверждено прагматическими соображениями.

Однако рабочие характеристики не означают, что многоканальные системы несравнимо лучше других решений. Все зависит от типа и применения данного транспортного средства! Система независимых поперечных рычагов значительно сокращает, например, ход амортизатора, что чрезвычайно важно в автоспорте.По этой причине в раллийных автомобилях класса WRC вместо «многорычажной» на передней оси чаще встречаются системы на основе относительно архаичной стойки McPherson. По той же причине эти системы не используются во внедорожниках. Использование «многорычажной системы» привело бы к очень малой кривизне оси, что является одним из основных параметров, подтверждающих внедорожные возможности транспортного средства.

Павел Рыгас

.

Многорычажная подвеска: в ремонт одно удовольствие

Лучше многорычажной подвески только ... самовыравнивающаяся многорычажная подвеска. Вы скажете: мне все равно, какая подвеска у моей машины - она ​​должна ездить и все. И все же ... в более крупных, а лучше сказать: в более дорогих автомобилях используется многорычажная подвеска, потому что - если она хорошо спроектирована - она ​​обеспечивает как высокий комфорт вождения, так и отличное сцепление с дорогой.Более простые решения, такие как торсионная балка, требуют компромисса: либо комфорт, либо хорошее сцепление, либо немного того и еще немного. Старые автомобили, которые (много лет назад!) Использовали листовые рессоры и жесткий мост, «не ездили»; В настоящее время нечто подобное встречается в основном в серьезных внедорожниках (но не во внедорожниках - они должны быть удобными) и в грузовиках из-за их простой конструкции и долговечности. Но забудьте о комфорте!

Многорычажная подвеска состоит из трех или более рычагов подвески на каждом колесе.Они образуют систему, которая обеспечивает точное ведение колес, несмотря на неровности дороги, и дает колесам большую «свободу» - в любом случае пассажиры не воспринимают неровности как надоедливый шок. Рычаги управления сделаны из стали (чаще встречается в старых конструкциях) или алюминия (более новые и дорогие решения). Как все, наверное, представляют, такая подвеска довольно сложная и имеет множество подвижных соединений. Проблема возникает, когда даже один из них начинает выходить из строя.

Любой незатронутый люфт подвески вызывает неестественные неприятные удары по неровным поверхностям.Хуже того, один люфт может вывести из строя подвеску автомобиля, например, машина не хочет ехать прямо. Весь умный дизайн начинает рушиться. Что еще хуже, иногда трудно даже в условиях мастерской точно определить, какой из, например, 5 рычагов управления изношен больше, чем другие; легко запутаться. Хотя знание механики не показывает, что в данной модели чаще всего выходит из строя один конкретный элемент, лучшее, а иногда и единственно правильное решение... замена комплекта рычагов. Обычно ... комплект поперечных рычагов на всю ось, то есть два колеса! Эти детали очень часто, поверьте - не зря - продаются наборами!

Цены на такие комплекты различаются в зависимости от модели автомобиля (конечно, стальные поперечные рычаги дешевле, алюминиевые рычаги подвески дороже, а используются элементы из того же материала, что и производитель автомобиля), но даже в пределах деталей для У этой же модели разброс цен иногда достигает нескольких сотен процентов. Нередко выбор деталей с самой нижней полки совершенно не соответствует сути - замена этих элементов - пустая трата труда! Многорычажная подвеска - это круто, если она работает должным образом, а гарантировать это могут только хорошие детали.Лучше вложить тысячу злотых, а не, например, триста пятьдесят, и забыть о проблеме на годы; Но бывает, что самый дешевый комплект стоит 1900 злотых, а такой хороший (например, для Audi A8) стоит даже несколько тысяч злотых! Для старой машины, которая больше не стоит слишком дорого, это действительно высокая цена. Совет: покупая такую ​​машину, сходите в гараж, чтобы внимательно проверить подвеску. Возможно, владелец только что установил самые дешевые из возможных запчастей - для торговли. Многорычажная подвеска, особенно алюминиевая, чаще всего в автомобилях премиум-класса, может даже форсировать продажу машины.

.

Смотрите также