Как проверить лямбда зонд на бмв

ЛЯМБДА и как ее диагностировать?

Авто. х5, 2002 год, м54, амер

Вступление:
Начал замечать, что при езде в разных режимах выскакивает ошибка по лямбде, от качества топлива не зависит, ибо месяц заправлялся на одной и той же, потом месяц на другой и еще месяц на третьей... Итог один ошибка есть, а точнее выскакивает чек енжи соон.

Затем при сканировании определяем вот такую вот хрень:
DME-BF DME мощность подогрева лямбда-зонда перед кат 2 ряд недостаточна. неисправность лямба Р0161 ...за катализатором ряда 2 B1214_MS43Lh3

Был произведен визуальный осмотр данной лямбды и той, что в первом ряду перед катализатором на предмет обрывов, плохого соединения и прочей ерунды. Никаких нарушений не выявлено.

Затем оба датчика были выкручены (ну они доступны, потому выкрутил оба). На них оказался налет белого цвета, очень похож на мелкие кристаллы соли, налет оочень твердый.... Странно, но я думал, что там будет черная сажа, все-таки машине не 1-й десяток то...

Прочитав в тырнете, о том, как промывать датчики, купил ортофосфорную кислоту и совершил промывку.
Налет растворился практически без остатка, открылись щели в концевике датчика (наверное необходимые для попадания воздуха на нагревательный элемент).

датчики поставил обратно. Машина стала работать более ровно, ошибка не выскакивает, прибавилась едва заметно динамика

Но, мой пытливый ум заставил продиагностировать еще раз все лямбды и вот, что я вижу:

1 ряд лямбда перед катом от 0 до 0.8V
2 ряд лямбда перед катом от 0.2 до 0.8V (та самая, что ошибки выдавала)
1 ряд лямбда за катом от 0 до 0.8V
2 ряд лямбда за катом от 0 до 0.8V

Все показывали вольтаж и до 1.0 при увеличении оборотов до 3000-3500 оборотов, но при сбросе газа только одна показывает не 0V, а 0.2V.

Вот и вопрос- почему? Это ведь не норма? насколько я понял, то при закрытии дроселя показания должны падать до нуля и затем на холостом ходу опять значение вольтажа будут меняться немного?

Извините, что много букав, но очень интересно лямбда все ж сдохла и поменять ее или дело не в ней?

BMW E90 Замена датчика кислорода | E91, E92, E93

Датчики кислорода следует заменять каждые 100 000 миль. В идеальном мире это было бы так, дождитесь указанного пробега и замените датчик. Однако эти датчики преждевременно выходят из строя, устанавливают коды неисправностей датчика кислорода и снижают экономию топлива. В этой статье я покажу вам, как определить расположение всех 4 кислородных датчиков и как их заменить. Вам понадобится гнездо для датчика кислорода, чтобы снять датчики, и не забывайте всегда работать с прохладным выхлопом.Кислородные датчики хрупкие, нельзя ронять, возможно повреждение. Кроме того, при переустановке держите наконечник датчика в чистоте.

Датчики кислорода расположены группами, которые относятся к цилиндрам, и номерами датчиков, относящимися к каталитическому нейтрализатору или после него. Bank1 или B1 относится к цилиндрам 1-3. Банк 2 или B2 относится к цилиндрам 4-6. Датчик 1 или S1 относится к датчику перед каталитическим нейтрализатором. Датчик 2 или S2 относится к датчику после каталитического нейтрализатора.

Ознакомьтесь с нашим полным каталогом технических статей, где есть руководства по многим другим процедурам.

Ознакомьтесь с нашим разделом «Базовое техническое обслуживание», в котором есть все детали, необходимые для оптимальной работы вашего автомобиля, включая фильтры, жидкости, тормоза, свечи зажигания, освещение и многое другое для вашего E90!

Рисунок 1	Банк 1 Датчик 1, зеленая стрелка. Блок 2, датчик 1, желтая стрелка Датчик блока 2 трудно увидеть на этой фотографии, желтая стрелка указывает, где он находится. Он закопан под жгутом проводов зажигания. Большое изображение \| Очень большое изображение
Рисунок 2	Банк 1 Датчик 2, зеленая стрелка. Ряд 2 Датчик 2, желтая стрелка Замена датчиков перед каталитическим нейтрализатором Снимите крышки двигателя. См. Нашу техническую статью о снятии кожухов двигателя. Датчики кислорода расположены в выпускном коллекторе. Большое изображение \| Очень большое изображение
Рисунок 3	Найдите электрические разъемы датчика кислорода на правой стороне двигателя над выпускным коллектором.(зеленые стрелки). Пометьте разъемы или пометьте их, чтобы облегчить переустановку. Я предлагаю заменять по одному датчику, чтобы не перепутать разъемы. Большое изображение \| Очень большое изображение
Рисунок 4	Затем отсоедините электрический разъем датчика кислорода, который вы заменяете. (зеленая стрелка) Сначала снимите электрический разъем с монтажного кронштейна, потянув его вверх. После этого отсоедините электрический разъем, нажав на фиксатор и потянув его. Большое изображение \| Очень большое изображение
Рисунок 5	С помощью патрубка датчика кислорода снимите датчик кислорода с выпускного коллектора. Слегка смазать резьбу нового кислородного датчика противозадирным составом. Установите новый датчик кислорода и затяните с моментом 50 Н · м (37 фунт-футов). Затем проложите жгут проводов и подсоедините электрический разъем. Повторите эти действия при замене обоих датчиков. Затем установите крышки двигателя и удалите все коды неисправностей двигателя с помощью диагностического прибора BMW.Замена датчиков после каталитического нейтрализатора. Датчики кислорода находятся в выхлопе, за каталитическими нейтрализаторами. Работая под трансмиссией, снять брызговик трансмиссии. См. Нашу техническую статью о замене нижнего брызговика. Большое изображение \| Очень большое изображение
Рисунок 6	Найдите электрические разъемы датчика кислорода, они прикреплены к кронштейну в нижней части кожуха трансмиссии.(зеленые стрелки). Пометьте разъемы или пометьте их, чтобы облегчить переустановку. Я предлагаю заменять по одному датчику, чтобы не перепутать разъемы. Большое изображение \| Очень большое изображение
Рисунок 7	Затем отсоедините электрический разъем датчика кислорода, который вы заменяете. Затем отсоедините жгут проводов от монтажных зажимов, потянув за него. Большое изображение \| Очень большое изображение
Рисунок 8	С помощью патрубка датчика кислорода снимите датчик кислорода с выхлопной трубы.Датчики кислорода после катализатора имеют экран из изолирующей фольги. Чтобы вставить гнездо кислородного датчика на шестигранник гнезда, нужно немного сжать фольгу, ровно настолько, чтобы прижать гнездо к ней. Слегка смазать резьбу нового кислородного датчика противозадирным составом. Установите новый датчик кислорода и затяните с моментом 50 Н · м (37 фунт-футов). Затем проложите жгут проводов и подсоедините электрический разъем. Повторите эти действия при замене обоих датчиков. Затем установите крышки двигателя и удалите все коды неисправностей двигателя с помощью диагностического прибора BMW. Большое изображение \| Очень большое изображение

Лямбда-зонд - как они работают, для чего служат

Ни один современный двигатель внутреннего сгорания со всей мощностью его электроники не стоил бы почти ни крупицы без электрических сигналов, полученных от крошечного электромеханического элемента, размещенного в выхлопной трубе автомобиля. Обязательно угадайте, что это за элемент, это лямбда-зонд…

Лямбда-зонд должен посылать определенный сигнал напряжения электронному блоку управления (ЭБУ), который распознает текущий состав топливовоздушной смеси.Чтобы лямбда-зонд функционировал должным образом, он должен быть предварительно нагрет энергией, полученной от потока горячих, сгоревших газов, до определенной температуры, необходимой для его правильного функционирования во всем рабочем диапазоне двигателя.

Принцип работы

Лямбда-зонд помещен в поток выхлопных газов и сконструирован так, что внешний электрод окружен выхлопными газами, а внутренний электрод доступен для атмосферного воздуха.Основание лямбда-зонда состоит из специального керамического элемента, поверхность которого покрыта пористым платиновым электродом. Работа зонда основана на том факте, что керамический материал пористый и обеспечивает диффузию (проникновение) кислорода, присутствующего в воздухе. При более высоких температурах он становится проводящим, и если концентрация кислорода на одной стороне отличается от концентрации кислорода на другой, то между электродами создается напряжение . В области стехиометрической смеси воздуха и топлива (l = 1,00) наблюдается скачок кривой выходного напряжения энкодера. Это напряжение является измерительным сигналом.

Строительство

Корпус керамического лямбда-зонда помещен в полый корпус с защитным колпачком и электрическим соединением. Поверхность керамического корпуса лямбда-зонда имеет микропористый слой платины, который, с одной стороны, точно влияет на характеристику зонда, а с другой - служит электрическим контактом. Керамическое покрытие с высокой адгезией и высокой пористостью нанесено на платиновый слой на конце керамического корпуса, контактирующем с выхлопными газами.Этот защитный слой защищает слой платины от эрозии твердыми частицами выхлопных газов. Со стороны электрической розетки (вне выхлопной трубы) на лямбда-зонд, который ввинчивается в корпус, надевается защитная металлическая оболочка. Эта оболочка имеет отверстие для компенсации давления внутри лямбда-зонда, а также служит опорой для тарельчатой пружины. Соединительные провода намотаны на контактный элемент и пропущены через изолирующую оболочку снаружи лямбда-зонда.Чтобы отложения продуктов сгорания в выхлопном газе не попадали в керамический корпус, конец лямбда-зонда, проникающий в поток выхлопных газов, защищен специальной защитной трубкой с отверстиями, спроектированными таким образом, чтобы выхлопные газы и твердые частицы в нем не попадали. вступают в прямой контакт с керамикой (ZrO2). ) телом.

В дополнение к предусмотренной механической защите удалось снизить эффективное изменение температуры лямбда-зонда при переходе от одной рабочей формы к другой.

Выходное напряжение энкодера λ, а также его внутреннее сопротивление зависят от температуры. Надежная работа лямбда-зонда возможна только при температуре выхлопных газов выше 350 градусов Цельсия (без подогрева) и выше 200 градусов по Цельсию (с подогревом).

Лямбда-зонд с подогревом

Конструкция обогреваемого лямбда-зонда во многом идентична конструкции ненагреваемого лямбда-зонда. Активная керамика лямбда-зонда нагревается изнутри керамическим нагревательным элементом, благодаря которому температура керамического тела всегда остается выше функционального предела в 250 градусов по Фаренгейту.Нагреваемый лямбда-зонд снабжен защитным колпачком с меньшими отверстиями. Помимо прочего, он защищает керамический лямбда-зонд от охлаждения при холодных выхлопных газах. К преимуществам подогреваемого лямбда-зонда относятся: надежное и эффективное управление при низких температурах (например, на холостом ходу), минимальное влияние изменений температуры выхлопных газов, быстрое воздействие лямбда-регулирования после запуска двигателя, быстрая реакция энкодера, предотвращающая большие отклонения от идеального выхлопа. состав, независимость положения энкодера на выхлопе, потому что он не зависит от нагрева окружающей среды.

Узел лямбда-регулятора с обратной связью

Лямбда-регулирование по замкнутому контуру - это, по сути, наличие обратной связи от лямбда-зонда к двигателю, то есть к блоку управления, и с его помощью можно очень точно поддерживать соотношение воздух-топливо при λ = 1, 00. При использовании узла управления с обратной связью, образованного указанным лямбда-зондом, отклонения от заданного отношения воздух-топливо могут быть обнаружены и исправлены. Этот принцип управления основан на путем измерения содержания кислорода лямбда-зондом в выхлопе.

Кислород в выхлопе - это мера состава смеси воздуха и топлива, которая составляла до двигателя. Лямбда-зонд работает, посылая информацию (электрические импульсы), является ли смесь богаче или беднее, чем λ = 1,00. В случае отклонения от этого значения напряжение выходного сигнала энкодера резко меняется. Это изменение обрабатывается в центральном компьютерном блоке (ЭБУ), оборудованном для этой цели системой управления с обратной связью.

Впрыск топлива в двигатель контролируется системой управления впрыском и по информации лямбда-зонда о составе топливовоздушной смеси.Этот контроль таков, что достигается соотношение воздух-топливо λ = 1. Напряжение лямбда-зонда на самом деле является мерой корректировки количества топлива в смеси воздуха и топлива, поступающей в цилиндр.

Прежде чем выдать надежный сигнал, лямбда-зонд должен достичь температуры выше 350 градусов. Пока эта температура не будет достигнута, управление с обратной связью прекращается, и смесь топлива и воздуха образуется на среднем уровне с помощью управления без обратной связи.Возникает логичный вопрос: всегда ли значение лямбда-коэффициента при достижении рабочей температуры равно единице в общем режиме работы двигателя? Конечно нет. В зависимости от текущих пожеланий и потребностей водителя это значение может составлять от 0,8 до 1,2. Если, например, требуется резкое и резкое ускорение, центральный компьютер переключает впрыск топлива в режим разомкнутого контура и впрыскивает столько топлива, сколько необходимо для достижения желаемой работы двигателя (λ <1). То же самое верно и в случаях, когда требуется торможение двигателем, что характерно для длинных спусков, тогда количество топлива, впрыскиваемого в двигатель, будет меньше обычного для ряда оборотов (λ> 1).

Хотя лямбда-зонд работает с очень высокой точностью ± 1%, допуски и старение двигателя не влияют на лямбда-регулирование с обратной связью.

Подготовил: Душан Кович
Получено с: www.motorna-vozila.com

Датчик кислорода был изобретен в 1975 году инженерами Роберта Боша в ответ на экологические требования США по контролю выбросов автомобилей. Изначально лямбда-зонды устанавливались только на бензиновые автомобили с системой впрыска.

Лямбда-зонд первого поколения выдержал 20 000 километров. И первым автомобилем, на котором датчик был установлен в 1977 году, стал Volvo Model 244.

Второе поколение лямбда-зонда появилось в 1982 году. Эти датчики уже выдержали более высокие температуры и увеличили срок службы.

Основные производители лямбда-зондов: Bosch (Германия), Denso (Япония), NGK (Япония), Delphi (Великобритания)…

Это зависит от материала керамического наконечника, наличия нагревательного зонда и др. факторы.В среднем современный лямбда-зонд имеет срок службы от 60 до 000 км, но специалисты советуют проверять его каждые 80 км.

Лямбда-зонд - один из самых чувствительных датчиков в автомобиле.

Однако это довольно расплывчатые симптомы, потому что индикатор проверки двигателя загорается, когда в компьютере много разных сбоев, включая некачественное топливо. Только диагностика на месте может дать правильный ответ, с которым нельзя откладывать. Дело в том, что неисправный лямбда-зонд может значительно снизить ресурс катализатора и вывести из строя другие узлы и детали.В результате ремонт будет дороже.

EndTuning - Коды BMW

Если вы читаете коды от определенных модулей BMW, вы можете найти код вы не узнаете, или тот, который не отображается в поиске. Это потому, что многие таблицы кодов неисправностей, такие как наш список кодов OBD показаны общие коды OBD2. Считыватель кодов или диагностический инструмент запросит у модуля все сохраненные коды и получит число в шестнадцатеричном формате. Шестнадцатеричный формат - это шестнадцатеричное число, используемое компьютерами для подсчета по основанию 16, поэтому перед десяткой стоит 16 чисел, а не десять.В дополнительные «числа» в шестнадцатеричном формате: A, B, C, D, E и F. 0-15 в нашей знакомой десятичной системе - это 0,1,2,3,4,5,6,7,8,9, A, B, C, D, E и F в шестнадцатеричном формате. Это означает, что если вы видите цифру «11», это может быть 11 в шестнадцатеричном формате (11h), что является нашим десятичным 17!

Убедитесь, что вы смотрите на правильную систему, иногда программа чтения кода преобразует ее в десятичную (наша обычная система от 0 до 10), и это может сбивать с толку.
Чтобы найти свой код, следуйте приведенному ниже списку или нажмите ctrl + f для поиска на этой странице.Щелчок по заголовкам описаний переместит вас в правильный раздел.

Все коды начиная с DDE4 и далее - это , перечисленные как как шестнадцатеричное значение. Все коды до этого здесь в десятичной системе счисления. Если у вас есть шестнадцатеричный код от вашего диагностического прибора, но вам нужно найти его в десятичном списке, используйте конвертер ниже.

BMW DME M1.1, M1.2 и M1.3
BMW DME M1.1 (и аналогичные, 1.2 и 1.3) - это ранний блок управления Bosch Motronic, который использовался на всех 6-цилиндровых BMW до 1990 года, а затем и на некоторых других.M1.1 и M1.3 использовались на двигателях M20, M30 и M40, в то время как M1.2 использовался на S38 и M70, которые являются ранними двигателями E34 M5 и ранними двигателями V12.

BMW DME M1.7, M1.7.1, M1.7.2, M3.1 и M3.3
Motronic 1.7 и подсемейства, а также M3 и его варианты - это следующее поколение ЭБУ BMW. M1.7 использовался на M40, M42 и M70, M1.7.1 использовался исключительно для S70, использовался в BMW 850CSi. M1.7.2 использовался для 4-х цилиндров M42 и M43.
Модель M3.1 - 6-цилиндровый ЭБУ, который использовался на первых двигателях M50 24v без VANOS. Семейство M3.3 было использовался для запуска более поздних 3,8-литровых S38b38, S50 3.0 M3 и M60 V8. M3.3.1 включает управление VANOS и используется на Двигатели M50 с системой VANOS, представленные на E34 и E36 в 1992 году.

BMW MS40
MS40 был новым ECU для BMW, произведенным Siemens вместо предыдущего Bosch Motronics. BMW разделила Двигатели M50 24v и Siemens использовались для некоторых из 2,0-литровых двигателей, а Bosch продолжил разработку 2.5л. MS40.0 - это редкий ЭБУ, используемый не на VANOS 2.0l, а в MS40.1 введен контроль VANOS.

MS41, MS42 и MS43
В ЭБУ Siemens MS следующего поколения введены многие функции OBD2. Это включает каталитический Мониторинг преобразователя и адаптация для долгосрочной / краткосрочной заправки и зажигания. MS41 использовался на двигателях серии M52, MS42 на серии M52TU и MS43 на M54'S. Протокол неисправности кодов OBD2 P не был активирован на европейских рынках в этой группе, так как в настоящее время он не требуется. по закону.

MSS50
MSS50 - специальный блок управления, разработанный исключительно для европейского E36 M3 3.2. Разработанный Siemens, он объединяет полный контроль Vanos для впускной и выпускной кулачков в одном блоке управления двигателем, в отличие от предыдущего M3.3 для чего требовался отдельный контроллер VNC Vanos

MSS52 и MSS54
MSS52 - это блок управления двигателем M Power, предназначенный для работы на E39 M5, Z8 Roadster и также родстеры Wiesmann. MSS54 используется на E46 M3 и некоторых Z3M.В Вместо этого система использует электронный дроссель для точного управления впуском воздуха. из наиболее распространенных тросовых дросселей, используемых на более ранних автомобилях

DME M5.2 и M5.2.1
DME M5.2 и M5.2.1 - это блоки управления Bosch, используемые в 4-цилиндровом двигателе M44, а также на M62 V8 и M72 V12.

BMS43 и BMS46
Bosch BMS46 - это гибридный блок управления, созданный совместными усилиями с Siemens и используемый в более поздних двигателях M43. используется в сериях Z3 и E46.

DME 7.2
Bosch DME 7.2, также известный как ME7.2, можно найти на ряде бензиновых двигателей V8, используемых в 5 и 7 серий среди других. Он использует моделирование крутящего момента для управления крутящим моментом двигателя. мощность в зависимости от положения педали газа.

DME 9
DME 9 или ME9 используется в двигателях Valvetronic BMW. Valvetronic устраняет необходимость для дроссельной заслонки - передача управления воздухом непосредственно на полностью регулируемые клапаны.

DDE 1
Первая серия дизельных двигателей использовала блок управления DDE1, и был обнаружен в M21 питались E30 324d и td, а в E28 524d и 524td.Это также нашло свое отражение в нескольких редкие Lincoln Continentals.

DDE 2 и DDE 2.1
DDE - это цифровая электронная система управления дизельным двигателем, которая использовалась в дизельных двигателях BMW. DDE2 используется на двигателях М41 и М51. DDE 2.1 использует обновленный расходомер воздуха с внутренней температурой воздуха. Датчик, в то время как DDE2 имеет отдельный датчик в коллекторе.

DDE 2.2
Это обновленная версия предыдущей версии DDE 2.1, представленная в 1995 году.Эта система использовался на двигателях М51ТУ.

DDE 3
DDE 3 - это название BMW для блоков управления двигателем, используемых в моделях M47 с дизельными двигателями, также известными как Bosch EDC15. Это 4 Цилиндровые дизели, используемые в E46 320d, с системой впрыска Common Rail. Использование систем Common Rail топливная рампа высокого давления с дизельными форсунками, в отличие от систем механического впрыска, или Система PD (Pumpe Düse), в которой каждый инжектор также действует как насос высокого давления.

DDE 4 и DDE 4.1
DDE4 - еще одна система Common Rail, в которой используются ЭБУ Bosch серии EDC15. DDE4 видно в линейке 6-цилиндровых двигателей M57 с рабочим объемом от 2,5 до 3,0 л, а двигатель DDE4.1 использовался в двойное расположение Master / Slave в дизелях M67 V8, при этом каждый ECU управляет одним блоком двигателя.

DDE 5, DDE 6 и DDE 7
DDE5 - это еще одно обновление диапазона управления дизельными двигателями M57 и M67. DDE5 - это система Common Rail второго поколения. система с повышением давления в Rail с 1350 бар в DDE4 до удивительных 1600 бар, также известная как Bosch EDC16 и соответствует европейскому стандарту выбросов EU3.DDE 6 используется на двигателях M57 и M67 с 2005 года, используется тот же 1600 бар Common Rail System, и теперь соответствует европейскому стандарту выбросов EU4.

ABS 1 Тевес
Первая система ABS BMW. Это была 3-х канальная система, управляющая торможением передних колес. и одна линия для обоих задних колес. Информация о скорости вращения колес может передаваться по линиям данных в системы контроля тяги, которые могут определить, не совпал ли сигнал скорости автомобиля, подаваемый с задней ведомой оси, с сигналами скорости переднего колеса, и запросить вмешательство по уменьшению крутящего момента от корпуса дроссельной заслонки ASC (Anti Skid Control).
ABS 2 Teves
Обновленная версия системы ABS BMW, более продвинутая. Улучшения включают 4 канала система независимого торможения задних колес, что позволило более активную систему ASC. При индивидуальном торможении не только уменьшение крутящего момента может быть запрошено через вторичный корпус дроссельной заслонки ASC, но можно использовать независимое торможение колес для контроля пробуксовки отдельных колес в рамках программы стабилизации.
АБС 3 / DSC
Система ABS 3 добавила еще больше функций к предыдущим системам, например, индивидуальные сравнение скорости вращения колес в долгосрочной перспективе.Сбор данных о вращении колеса и их сравнение достаточно точен, чтобы идентифицировать различия в износе протектора шин, но в основном он использовался как часть контроля давления в шинах. система. Уменьшение длины окружности качения шины из-за выпуска воздуха из шины можно отслеживать в качестве пассивной системы для определения низкого давления в шинах Run Flat , которые часто иначе трудно заметить.

java - Лямбда-зонд мертв?

Переполнение стека

Около
Товары
Для команд

Переполнение стека Общественные вопросы и ответы
Переполнение стека для команд Где разработчики и технологи делятся частными знаниями с коллегами
J