Трехконтактный датчик температуры охлаждающей жидкости

Трехконтактный датчик температуры | Датчики температуры

Вопросы и ответы по бензиновым Ауди. Volkswagen, Шкода

Добрый день

Скажите устанавливался ли на двигатели RU 1988 года моновпрыск и какая тогда мощность. Пробег 240 тыс. двигатель разобран при какой выработке на целиндрах необходимо делать расточку и как после этого ведёт себя двигатель(ресурс)

Нет, моновпрыск не устанавливался.

Здравствуйте!

Посыпались неполадки как с куста

1. Обнаружил жор масла- после 7 тыс долил 2 литра до уровня.

2. Густой белый дым при пуске, через 15-20 сек - в норме

3. После хорошего хода (в течение 1-2 часов) играют обороты 600-1600 с интервалом 4-5 секунд. После отдыха 10 мин едет ОК.

4. При вкл кондиционера обороты падают до 400, трясет. Сегодня уже и без кондишина трясет.

5. Для справки Последний месяц заправлялся на ВР в Клину, позавчера узнал случайно - много жалоб на бензин.

Что может быть? Спасибо за ответ.

1.Это многовато.

2.Пора измерять компрессию.

3-4.Необходима компьютерная диагностика.

5.ВР никогда не отличалась качеством, только ценой.

Nissan-MAF sensor

Я расскажу Вам две великолепные истории, которые напрямую связаны как и с этим сенсором, так и с таким понятием, как: " Влияние характера русского человека на работоспособность узлов и агрегатов автомобиля японского производства".

(. изумительно сказано по своей первоначальной непонятности. )

Ничего не имею против Форумов и Конференций на "просторах" Интернета.

Но хочу сказать, что если и прислушиваться к советам, то делать это надо  избирательно и осторожно.

Но лучше всего, как показывает сама Жизнь,- "прислушиваться к советам Профессионалов".

Мы уже много раз говорили об этом.

И будем еще говорить, еще напоминать, потому что идет постоянное "натыкание на грабли".

Приехал к Ариду (см. Примечание )  человек на автомобиле  NISSAN. проблема такая: "Не едет".

Действительно: нажимаем на газ, а двигатель не развивает обороты.

История неисправности обычная: Клиенту "приговорили" прежний  MAF sensor  и посоветовали  вместо него поставить другой, но. трехконтактный (старый был 5-ти контактный).

Как Вы знаете, сейчас у многих на устах и в голове:  "автосервисам доверия НЕТ"!

И человек  решил все  сделать самостоятельно . тем более - "делов-то"!

Не трудно же:

1. Выслушать советы

2. Снять "старый" "расходомер" и поставить "новый" ("и немного пересоеденить проводочки". )

3. Кататься далее.

Человек все  сделал "по уму", все соединения производил с предварительной проверкой цепей мультиметром, но его автомобиль.

Правильно - "не поехал".

Здесь уже делать нечего, сразу же забылся вопрос "недоверия" к автосервисам.

Поехал в автосервис.

Капот подняли, посмотрели и вот какая картина открылась:

Ладно - "сопли",

ладно - "может замкнуть",-

"НЕ работает!", вот что самое главное.

Смотрим на фото 1: если контакты 2 и 3 ("читаем" слева-направо) поменять местами, то что произойдет?

Правильно, двигатель заработает нормально.

Вся "суета" по диагностике и устранению неисправности заняла минут 10, не больше.

Все просто?

Все "так просто".

Но это "внешняя простота", за которой Знания + Опыт.

Для этого и едут в автосервис - "за мозгами".

Какой можно сделать вывод?

Можно ли сказать. "Доверяйте профессионалам" -.

Это хорошо еще, что все так "легко" закончилось.

Но судя по "внешнему" виду контактов (как намотана изолента), судя по тому факту, что вопрос" коротыша" между контактами решен на уровне "средней школы". дело могло закончиться намного хуже.

Ну так что? Делаем самостоятельно или поедем к профессионалам?

Поменять  MAF  5-ти контактный на 3-х контактный можно.

Но не стоит злоупотреблять такими переделками, не стоит экспериментировать "просто так".

На 3-х контактном "расходомере" отсутствует датчик температуры входящего воздуха.

Вроде бы  "мелочь"?

Вроде бы, если не учитывать тот факт, что датчик температуры входящего воздуха принимает непосредственное участие в расчете "массового потока проходящего воздуха" - именно он информирует  ECU  о температуре воздуха, которая непосредственно связана с плотностью воздуха.

Без такой корректировки возможна ошибка, которая впоследствии отразится на топливной коррекции.

Ладно, оставим этот автомобиль и посмотрим на другой, такой же  Nissan. "европеец", 2002 года выпуска с двигателем 3.0 литров.

Эта история достойна занесения в "скрижали".

Хотя случай вполне обыкновенный.

Клиенту также "приговорили"  MAF sensor  и он сразу же купил новый, поставил и продолжал радоваться и "раскручивать" двигатель до 6.000.

Машина "летала".

Но недолго.

Через некоторое время она опять "встала".

За это время Клиент успел оказаться в Москве и, наслышанный о высоком уровне технических сервисов, поехал в специализированный магазин и приобрел там "фирменный"  MAF sensor.

Машина опять "летала", но опять  недолго.

Приехал в магазин и обещал всех "засудить", если ему не дадут "нормальный" сенсор.

Дали ему сенсор.

Только что бы избавиться.

Тут уже в магазине задумались.

Там могли считать деньги и могли провести небольшой анализ.

И послали Клиента!

в автосервис.

Арид человек спокойный, но и он сдерживал себя, потому что Клиент и его начал в чем-то подозревать и высказывать какие-то претензии.

Ниже приведена схема проверки этого сенсора  ( BOSCH HFM5 )   

2 - напряжение питания +12 вольт

"слева-направо", от контакта 1 на контакт 5)

Статическая проверка

- надежно закрыть впускной и выпускной каналы сенсора

- подать напряжение на сенсор

- измеряемое напряжение: 0.98 - 1.02 вольта

Динамическая проверка

- открыть впускной и выпускной каналы сенсора

- направить струю воздуха на "вход" сенсора

- измеряемое напряжение (увеличивается с интенсивностью потока воздуха):  max = 4.5  вольт

Если величины измеряемых напряжений будут не соответствовать приведенным выше данным, можно предположить, что сенсор неисправен (загрязнен).

Реально проверить вопрос загрязненности можно таким образом:

Аккуратно поддеть и снять защитную крышку датчика:

Визуально или при помощи оптического инструмента определить степень загрязненности:

фото 2                                                  фото 3

фото 2 - "исправен", датчик чистый, работоспособный

фото 3 - "неисправен", датчик загрязнен, неработоспособен

Дополнительную информацию об этом сенсоре Вы можете прочитать в статье Хабаровского Диагноста Владимира Бекренёва по адресу:  ссылка

" Я не настолько Богат, что бы покупать дешевые вещи!"

  Да, именно в этом выражении и заключается вся Беда нашего Клиента.

И не только его одного.

Вся причина неисправности, причина выхода из строя сначала одного "расходомера", потом второго, третьего - причина была в.

Воздушном фильтре.

Кто работает в автосервисе, тот меня поймет и обязательно вспомнит подобные случаи.

Вспомнит внешний вид таких "левых" воздушных фильтров.

Вспомнит, сколько времени было "убито" на определение неисправности, но, самое главное, на попытку доказывания Клиенту о необходимости заменить воздушный фильтр и далее приобретать только "фирменные" изделия!

Для начала посмотрите на фото 4:

Красными стрелками показан "мусор", который может остаться на защитной решентке  MAF-sensor.

Это "крупные фракции".

А представьте, сколько "мелкого" мусора буквально пролетит через сенсор!

Пролетит через ту ДЫРУ, которая называется "воздушный фильтр "левого" изготовления".

Очень ценным замечанием по диагностике и проверке  MAF sensor  поделился Диагност с острова Сахалин Марк Николаевич Фиалковский (см. Примечание):

". У меня, по статистике, 99 % выхода из строя  MAF sensor  происходит после непрофессиональной замены   воздушного фильтра.

При замене никто из этих 99 процентов не снимали предварительно датчик перед заменой, как я это делаю сейчас и даю совет всем Клиентам. И никто не очищал весь воздушный тракт до заслонки.

А происходит следущее.

При работе двигателя на старом фильтре, частицы пыли все-равно проникают и через фильтр, и через неплотности между корпусом и фильтром. И часть их оседает внутри воздушного канала до заслонки на стенках.

При снятии мы изгибаем, как правило, воздухопровод и некоторые частицы пыли освобождаются.

При снятии воздушного фильтра, из его посадочного места, вылетает много пыли из неплотностей между фильтром и корпусом.

И тут главное: Если все оставить так, то какой-то процент этой "шняги" попадет на датчик,  а остальное - в двигатель.

И не стоит забывать про вентиляцию картера которая тоже вносит свой вклад в "убиение" МАФа".

Примечание 1 

Написано: "Приехал к Ариду человек, проблема такая: "Не едет".

Арид - человек, который занимается вопросами Диагностики и ремонта

автомобилей. Давно и успешно решает вопросы по "вариаторам".

Нельзя определенно сказать, что "он любит разбираться с "Ниссанами", но

автомобили этой марки "прописаны" перед воротами его Мастерской.

Датчик давления масла, топлива, воздуха Volvo, Renault (трехконтактный) Артикул 20484678

Если вы хотите купить "Датчик давления масла, топлива, воздуха Volvo, Renault (трехконтактный)", то вы всегда можете связаться с нашими менеджерами

Запасная часть Датчик давления масла, топлива, воздуха Volvo, Renault (трехконтактный) аккуратно снята с машины марки Volvo, которая была куплена в Европе и не эксплуатировалась в России.

Данному товару присвоен внутренний код организации 08321 и номер производителя 20484678 по которому можно найти деталь в онлайн каталоге компании ТракДонор.

Все снятые с машины запчасти проходят очистку и дефектовку нашими менеджерами по складу. Каждый клиент который приобретает б/у детали для своего транспорта в нашей организации, может быть уверен в высоком качестве и максимальном остаточном ресурсе благодаря закупкам свежих автомобилей за границей.

Если у вас возникает проблема по подбору запчастей для вашего автомобиля, то менеджеры нашей компании постараются вам помочь. Для этого необходимо сообщить вин код вашего автомобиля и год машины, после чего описать деталь которая вам необходима.

После покупки деталей в нашей организации, мы можем предложить разные варианты доставки в различные регионы страны.

Датчик температуры охлаждающей жидкости (датчик 244) Рено Симбол

244 - Трехконтактный датчик температуры охлаждающей жидкости (два вывода используются для передачи информации на электронный блок управления системы впрыска, один вывод - для индикации температуры охлаждающей жидкости на комбинации приборов).

Рис. 3.80. Расположение на корпусе термостата датчика (1) температуры охлаждающей жидкости и штуцера (2) для удаления воздуха

Эта система снабжена единственным датчиком температуры охлаждающей жидкости, который подает сигнал к блоку управления системы впрыска топлива, электровентилятору и указателю температуры охлаждающей жидкости на комбинации приборов.

Работа системы
Датчик 244 сообщает блоку управления системы впрыска значение температуры охлаждающей жидкости. С учётом этого осуществляется управление системой впрыска и репе бпока вентипяторов системы охлаждения двигателя.
- Блок электровентиляторов включается на малой скорости, когда температура охлаждающей жидкости становится выше 99°С, и выключается, когда температура становится ниже 96°С.
- Блок электровентиляторов включается на большой скорости, когда температура охлаждающей жидкости становится выше 102°С, и выключается, когда температура становится ниже 100°С.
- Блок электровентиляторов может быть включен на большую скорость для предотвращения перегрева и на малую при работе кондиционера.

Индикатор перегрева двигателя
Индикатор включается электронным блоком управпения системы впрыска, если температура охлаждающей жидкости становится выше 120°С.

Датчик установлен в корпус термостата (см. Рис. 3.80). Он представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления, т.е. при повышении температуры жидкости электрическое сопротивление датчика уменьшается (табл. 3.6).

Таблица 3.6

Зависимость сопротивления  датчиков от температуры

Порядок проверки:

– если стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов все время показывает низкую температуру, хотя двигатель прогрет, отсоедините контактный разъем от датчика и присоедините его к «массе» – металлической части двигателя. При включенном зажигании стрелка должна переместиться в область высокой температуры на приборе. В противном случае замене подлежит неисправный датчик. Если стрелка не перемещается и при подсоединении провода к «массе», снимите Приборная панель, как описано в разделе «Кузов», и проверьте состояние цепи между разъемом датчика и прибором, а также поступление питания на прибор. Если цепь исправна и напряжение поступает, неисправен прибор, его нужно заменить;

– если стрелка прибора показывает высокую температуру при остывшем двигателе, отсоедините разъем от датчика. Если стрелка вернулась в область низкой температуры при включенном зажигании, неисправен датчик. Если стрелка и в этом случае не отклоняется, проверьте состояние цепи, как описано ранее.

Снятие:

– слейте частично охлаждающую жидкость, как описано выше;

– отсоедините контактный разъем и выверните датчик.

Установку проводите в порядке, обратном снятию, нанесите на резьбу датчика герметик.

Датчик температуры охлаждающей жидкости | Автозапчасти O'Reilly

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Термовыключатель MasterPro Ignition 1

Сравнить

Термовыключатель MasterPro Ignition 1

Сравнить

MasterPro Ignition 1 Клеммный термовыключатель

Сравнить

Термовыключатель MasterPro Ignition 1

Сравнить

Термовыключатель MasterPro Ignition 1

Сравнить

Термовыключатель MasterPro Ignition 2

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 4

Сравнить

Термовыключатель MasterPro Ignition 1

Сравнить

Термовыключатель MasterPro Ignition 1

Сравнить

MasterPro Ignition 2 Датчик температуры охлаждающей жидкости

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

MasterPro Ignition 2 Клеммный многоцелевой датчик температуры

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 3

Сравнить

MasterPro Ignition 2 Датчик температуры охлаждающей жидкости

Сравнить

Датчик температуры терминала MasterPro Ignition 2

Сравнить

Импортный датчик температуры охлаждающей жидкости с прямым зажиганием 2 клеммы

Сравнить

Импортный датчик температуры масла клеммы прямого зажигания 1

В большинстве автомобилей при неисправном датчике охлаждающей жидкости на приборной панели загорается индикатор Check Engine. Однако есть и другие симптомы, о которых вам следует знать. Если ваш двигатель часто перегревается или потребляет больше бензина, чем обычно, пришло время проверить датчик охлаждающей жидкости. Черный дым из выхлопной трубы также может указывать на неисправность этого датчика. В O'Reilly Auto Parts мы предлагаем датчики и переключатели для многих автомобилей. Просмотрите наш склад, чтобы найти подходящие детали для вашего ремонта.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT)

ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ ДВИГАТЕЛЯ (ECT)

Общее описание  
      Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя представляет собой терморегулируемый резистор, который обычно имеет отрицательный температурный коэффициент. Он представляет собой двухпроводной термистор, погружаемый в теплоноситель и измеряющий его температуру. Бортовой компьютер использует сигнал ЕСТ в качестве основного поправочного коэффициента при расчете опережения зажигания и продолжительности впрыска.

Внешний вид
Датчик ЕСТ показан на рис. 1.

Рис. 1

Принцип работы датчика ECT  
      Для преобразования изменения сопротивления ECT в изменение напряжения, которое далее обрабатывается ECU, датчик ECT подключается к цепи, обычно снабженной опорное напряжение +5В. При холодном двигателе и температуре окружающей среды 20 ºC сопротивление датчика составляет от 2000 Ом до 3000 Ом. После запуска двигателя температура охлаждающей жидкости начинает повышаться. ЭСТ постепенно нагревается, и его сопротивление пропорционально уменьшается. В 90 ºC его сопротивление находится в диапазоне от 200 Ом до 300 Ом.
Таким образом, на бортовой компьютер отправляется сигнал переменного напряжения, зависящего от температуры охлаждающей жидкости.

Типы датчиков ECT

• С отрицательным температурным коэффициентом. Это самые популярные датчики, используемые в автомобилях. Их сопротивление уменьшается с повышением температуры.
• С положительным температурным коэффициентом. Используется в некоторых старых системах, таких как Renix. Здесь напряжение и сопротивление увеличиваются с повышением температуры.

Процедура для проверки. Функциональность датчика ECT
- с отрицательным коэффициентом температуры -
Тест Voltecter 299 . датчик температуры системы.

Подключите отрицательный провод вольтметра к массе шасси.

Определите, какие клеммы являются сигнальной, а какая – заземляющей.

Подключите положительный провод вольтметра к сигнальной клемме ЕСТ.

Запустите двигатель из холодного состояния.

В зависимости от температуры показания напряжения должны находиться в диапазоне от 2В до 3В. Зависимость между напряжением и температурой показана в Таблице-1.

Проверьте, соответствует ли сигнал напряжения ЕСТ температуре. Для этого вам понадобится термометр.

Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. При прогреве двигателя напряжение должно уменьшаться в соответствии со значениями, указанными в Таблице-1.

Распространенная проблема заключается в том, что выходное сопротивление (и напряжение) неправильно изменяются за пределами своего нормального диапазона. Нормальное значение напряжения датчика ЕСТ составляет 2 В при холодном двигателе и 0,5 В при прогретом двигателе. Датчик неисправности может показывать напряжение 1,5 В на холодном двигателе и 1,25 В на прогретом двигателе, что вызывает трудности с запуском холодного двигателя и наличие богатой топливной смеси на прогретом двигателе. При этом не будут генерироваться какие-либо коды неисправности (если бортовой контроллер не запрограммирован на обнаружение изменений напряжения), поскольку датчик продолжает работать в пределах своих проектных параметров. При обнаружении такого дефекта датчик ЕСТ подлежит замене.

 Если сигнал напряжения ЭСТ равен 0В (отсутствие питания или замыкание на землю) или 5,0В - имеем обрыв.

Температура, ºС	Сопротивление, Ом	Напряжение, В
0	4800 - 6600	4,00 – 4,50
10	4000	3,75 – 4,00
20	2200 - 2800	3,00 – 3,50
30	1300	3,25
40	1000 – 1200	2,50 – 3,00
50	1000	2,50
60	800	2,00 – 2,50
80	270 - 380	1,00 – 1,30
110		0,50
Обрыв цепи		5,0 ± 0,1
короткое замыкание на землю		0

Таблица 1
ПРИМЕЧАНИЕ: Это типичный пример, но это не означает, что приведенные выше значения реальны и должны быть получены в процессе проверки конкретной системы .

Возможные неисправности датчика:
--  Напряжение сигнальной клеммы ЕСТ равно 0 В.

• Проверить клеммы датчика на наличие короткого замыкания на массу.
• Проверьте целостность сигнальных проводов между датчиком и бортовым контроллером.
• Если все провода исправны, но нет выходного напряжения от бортового контроллера, необходимо проверить все соединения питания и заземления бортового контроллера. Если напряжения питания и земля в порядке, то под подозрение попадает сам бортовой контроллер.

--  Напряжение сигнальной клеммы ЕСТ равно 5,0 В
Напряжение имеет такое значение при наличии обрыва цепи и может быть получено при одном из следующих условий:

• сигнальная клемма датчика ЕСТ не обеспечивает подключение к датчику;
• цепь датчика обрыв;
Цепь массы датчика
• обрыв.

--  Сигнал напряжения или опорное напряжение равно напряжению автомобильного аккумулятора.
Проверить короткое замыкание в проводе, подсоединенном к плюсовой клемме автомобильного аккумулятора или проводе питания.

— Датчик с отрицательным температурным коэффициентом —
Проверка омметром с датчиком ЕСТ снятым с автомобиля

Измерьте сопротивление датчика и сравните его со значениями, приведенными в таблице 1, показывающей взаимосвязь между сопротивлением и температурой.

Нагрейте воду и периодически проводите измерения, а также сопротивление датчика. Сравните результаты с данными в таблице 1.

— Датчик с отрицательным температурным коэффициентом —
Измерение напряжения с помощью осциллографа .

Установить триггер развертки осциллографа в режим непрерывного измерения (регистрация медленно меняющихся сигналов).

Поместите датчик в подходящую емкость с подогретой водой.
Через несколько минут измерения, во время нагрева воды, на экране осциллографа появится кривая изменения напряжения датчика (рис. 2). Обратите внимание на время измерения - оно составляет около 10 минут.

Желательно постоянно измерять термометром температуру нагретой воды и сравнивать ее со значениями, указанными в таблице 1.

Рис. 2

— Датчик с положительным температурным коэффициентом —  
      Датчик ЭХТ с положительным температурным коэффициентом сопротивления представляет собой термистор, сопротивление которого увеличивается с повышением температуры. Используется в небольшом количестве систем (в основном в автомобилях Renault).
      Общий метод проверки аналогичен описанному выше методу проверки датчика с отрицательным температурным коэффициентом. Полученные данные измерений можно сравнить с данными, приведенными в таблице 2, показывающей зависимость между сопротивлением и температурой датчика.

---

Learn more

• Автомобили для девушек
• Наезд на пешехода
• Диск сцепления ока
• Ручное шиповальное устройство
• Эвакуация автомобиля на штрафстоянку
• Жидкость для мойки деталей
• Салонный фильтр для чего
• Как снять проданную машину с учета
• Нужны ли брызговики
• В пробке греется двигатель
• Опора шкворня уаз