Современные дизельные двигатели
Современные дизельные двигатели и топливо для них
30 сентября 2021 13:04 Иван Зенкевич
Дизельный двигатель экономичнее бензинового, а также, как правило, надежнее и долговечнее. Но он требует качественного топлива и смазочных материалов.
Дизельные двигатели давно перестали ассоциироваться исключительно с коммерческим транспортом. Сегодня легковой автомобиль с этим типом мотора – привычное дело.
Что не удивительно, дизель экономичнее бензинового собрата, как правило, долговечнее и надежнее. Но современные моторы достаточно требовательны к качеству топлива и обслуживанию.
Принципиальная разница между двумя типами двигателей – в способе воспламенения топливно-воздушной смеси. Если в бензиновом для этого нужны свечи зажигания, дающие искру, то в дизеле все решает сильное сжатие.
Отсюда и повышенные нагрузки на детали.
"Дизельный двигатель требует большего внимания к смазочным материалам тоже. Соответственно, и топливо, и соответствующая смазка, качественное масло, своевременная замена здорово влияют на его долговечность и работоспособность", – разъясняет старший специалист техцентра Роман Турков.
При эксплуатации в тяжелых условиях, к которым, кстати, относятся и регулярные пробки, рекомендуется почаще заливать масло. При этом ориентироваться следует не столько на пробег в километрах, сколько на количество моточасов. Ведь в пробках масло продолжает вырабатывать ресурс. И, само собой, важно, где и чем вы заправляете свой автомобиль.
"Давление, под которым топливо нагнетается в цилиндр, очень высокое, может достигать 2000 бар и больше. Соответственно, такая топливная аппаратура очень чувствительна к микроскопическим загрязнениям", – продолжает Роман Турков.
Даже при нормальном сгорании дизельного топлива неизбежно образуются отложения или, проще говоря, сажа. Постепенно она может накапливаться, а некачественное горючее с большим количеством примесей только ускоряет процесс. Больше всего страдают форсунки: забивается распылитель, нарушается дозировка и режим подачи топлива. Как следствие, потеря мощности, увеличение расхода, неравномерная работа и внезапные поломки. Проблемы можно предотвратить, заправляя автомобиль, например, дизельным топливом BP Ultimate с технологией Active. В его составе есть молекулы, которые удаляют отложения с деталей двигателя, формируя защитный слой. При регулярном использовании топливо помогает мотору работать с максимальной отдачей, что приводит к увеличению пробега автомобиля.
И последнее: дизтопливо в силу своих особенностей сезонно. Летние сорта уже при минус 5 кристаллизуются и с трудом прокачиваются по системе. А значит, в одно морозное утро есть риск просто не завестись. Конечно, можно спрашивать на каждой заправке, какое топливо продается, и верить на слово.
Но, чтобы голова не болела, лучше заправляться в проверенных местах. Здесь строго следят за сезонностью, и вы можете быть уверены, что в первые заморозки у вас в баке не окажется летний дизель.
авто топливо дизель автомобили мотор новости
С пробегом за 300 000 км. Названы самые надежные дизельные двигатели
Вообще любые рейтинги надежности (особенно международные) довольно условны, поскольку имеют огромное количество переменных показателей, которые очень сильно разнятся.
Например, на надежность, само собой, сильно влияет качество топлива, наличие и распространенность хороших запчастей, а также достаточная квалификация сервисных специалистов при не самой высокой цене нормо-часа. Именно по этой причине дизельная Toyota где-нибудь в карельской глубинке, равно как и дизельный Volkswagen где-нибудь в Хабаровском крае, могут оказаться крайне проблемными автомобилями, несмотря на то, что в других регионах и странах могут регулярно попадать в списки самых надежных машин. А залитая один раз "паленая" солярка или недотепа-механик могут навсегда оставить у автовладельца негативный след о всей машине в целом. И все же.
Mercedes-Benz
Фото: Пресс-служба Mercedes-Benz.
Одним из лидеров по производству надежных дизелей является Mercedes-Benz. Интересно, что немцы крайне последовательно держат уровень и выпускают достаточно надежные агрегаты на протяжении нескольких поколений. Один из долгожителей - серия дизелей ОМ601, которые появились еще в 1983 году и дожили аж до начала XXI века.
Моторы бывают трех объемов - 2.0, 2.2 и 2.3 литра, причем первые два еще атмосферные. Это не очень мощные, но крайне надежные агрегаты, владельцы которых порой в шутку спрашивают в сети, существует ли вообще способ их "убить". В России больше всего эта серия известна по легенде 90-х - E-Class W124, а также по коммерческим моделям Vito и Sprinter до 2000 года выпуска.
Достойными продолжателями традиций надежности является 2.2-литровый дизель серии ОМ611, а также его более мощная производная ОМ646.
Первый дожил до 2006 года, второй - до 2010 года. Моторы устанавливались на модели C и E-Class, а также все на те же Vito и Sprinter, практически не доставляя никаких проблем заботливым и аккуратным владельцам. Например, только двухрядная цепь ГРМ способна протянуть до замены до полумиллиона километров.
BMW
Фото: Пресс-служба BMW.
От главных конкурентов, конечно же, старался не отставать и концерн BMW, в линейке которого тоже есть легендарная дизельная серия - это, конечно, победители всевозможных рейтингов надежности, рядные 6-цилиндровые агрегаты M57.
Серия вышла в двух объемах на 2.5 и 3.0 литра в восьми модификациях мощностью от 163 до 286 лошадиных сил. Моторы устанавливались практически на всю среднюю и старшую линейку BMW - от 3-series конца "девяностых" до X6 2010 модельного года.
Помимо отличной выносливости дизель BMW М57 достаточно прост и не очень дорог в обслуживании. В целом у мотора три хорошо известные проблемы, которые в первую очередь зависели от темперамента и аккуратности владельца - турбина, форсунки и вихревые заслонки. В двигателях также стоит почти вечная цепь ГРМ, а реальные проблемы по износу деталей могут начаться уже после 300 тыс.км пробега.
К сожалению, остальные дизельные агрегаты BMW столь впечатляющих характеристик не показывали. Единственный 4-цилиндровый агрегат, который можно сравнить по надежности, и то, только при надлежащем обслуживании и топливе - дизель серии N47, среди которой придется искать конкретную и самую надежную модификацию - 2.0-литровую N47TU.
Volvo
Фото: Пресс-служба Volvo.
Одна из тех марок, которая в России ассоциируется именно с дизельными моторами как раз в силу того, что именно солярочные агрегаты получались у шведов лучше всего.
Причем упоминание национальности здесь не просто так: на Volvo в периоды сотрудничества с разными автоконцернами ставились дизели иных брендов, которые тоже были неплохи. Однако самыми лучшими до сих считаются именно родные агрегаты серии Modular. А если быть еще конкретнее - 5-цилиндровые 2.4-литровые дизели D5 первого поколения 244T, которые устанавливались почти на весь модельный ряд Volvo с 2001 по 2006 годы.
Трудно сейчас представить, но в этом моторе практически нечему ломаться - в нем нет ни сажевого фильтра, ни электропривода турбины, ни вихревых заслонок. Фактически единственным слабым местом мотора являются форсунки, которые выходят из строя из-за некачественного топлива и плохого обслуживания. К сожалению, следующие два поколения этого мотора (244Т4 и 244Т15) усложняли из-за требований экологичности и экономичности, а потому хлопот с ними заметно прибавилось.
Peugeot\Citroen
Фото: Пресс-служба Peugeot.
Наверное, главный производитель Европы, который создал поистине неубиваемый дизельный мотор для небольших машин. Само собой, речь о всефранцузском дизеле PSA (ныне концерн Stellantis) - 2.0 HDI серии DW10.
Мотор выпускается с 1999 года по сию пору уже в восьмом поколении. Кстати, надо сказать, что параллельно с DW10 с 1997 по 2007 год выпускался его атмосферный собрат DW8, который в России даже продавался официально на грузовой модели Partner первого поколения. Двигатель был слабоват, но практически вечен, поскольку ломаться, как и старым дизелям Volvo, там было попросту нечему.
Что касается турбомотора 2.0 HDI, то его главными требованиями стандартно являлись качественное топливо и масло. Если лить в мотор все подряд, первым привет скажут сажевый фильтр и клапан EGR, вторыми застучат гидрокомпенсаторы, а финальный счет выставят за убитые пьезофорсунки.
В остальном этот двигатель не доставляет вообще никаких проблем. Кстати, учитывая тот факт, что дизель 2.0 HDI шел в паре с японским автоматом Aisin, а не с французским AL4, еще больше повысили рейтинг надежности Peugeot\Citroen, особенно в период проблемного бензинового мотора EP6 от BMW. Кстати, дизель DW10 оказался настолько удачным, что и на "Вольво" он в итоге тоже появился под именем D4 204T.
Volkswagen
Фото: Пресс-служба Volkswagen.
Сложно представить, но концерн Volkswagen, который собаку съел на выпуске солярочных двигателей, репутацию производителя прямо-таки вечных дизелей то ли так и не заслужил, то ли успел к нашему времени растерять. Виной всему просто какая-то неуемная энергия немецких инженеров, который штамповали доработки моторов с неимоверной частотой. С 1980 года Volkswagen выпустил 11 серий дизельных моторов в 67-ми модификациях! Найти среди этого количества самый надежный практически нереально, потому что просто не найти два одинаковых агрегата.
Так или иначе, но в России немцам репутацию сделал, конечно, самый известный дизель VAG объемом 1.9 литра. Беда в том, что у него одного официально 22 модификации!
Самые надежные из них - те, что выпускались во второй половине 90-х годов. Речь, конечно, о линейке ЕА180 и ее ветвях - атмосферниках 1.9SDI и турбодизелях 1.9TDI серии 1Z. Моторы не очень мощные, но простые конструктивно и очень выносливые. Встречающиеся поломки компенсируются хорошей ремонтопригодностью, в результате которой до капиталки они вполне способны пройти до полумиллиона километров. Проблема в том, что на сегодняшний день из-за возраста многие этот ресурс уже прошли.
Среди современных дизелей Volkswagen самым надежным считается линейка моторов EA288 - 1. 6TDI и 2.0TDI. Правда, главной заслугой этого является скорее подмоченная репутация бензинового турбомотора 2.0TSI, который попил немало крови у владельцев VAG. На его фоне неисправности дизеля можно признать рядовыми.
Вместо постскриптума - Fiat
Фото: Пресс-служба Fiat.
В Европе производством дизелей смогли отличиться не только немцы и французы, но еще и итальянцы. Вы удивитесь, но знаменитую систему питания Common Rail придумали в Италии совместными усилиями концерна Fiat и Magneti Marelli, правда, увы, довести ее до ума и серийного производства самостоятельно не смогли, отдав идею немецкой компании Bosch.
Так или иначе, один из первых дизелей Fiat, который ставили, конечно, и на Alfa Romeo, а в последствии еще и на Opel, сразу получился удачным. Это всеитальянский агрегат 1.9 JTD, он же опелевский 1.9 CDTI. Мотор конструктивно не очень сложный и ремонтопригодный, но не беспроблемный, а потому включать его в основной рейтинг самых надежных, мы не стали, но не упомянуть не могли. Ну а еще в силу невысокой распространенности дизельных легковушек Fiat и Alfa Romeo в России, подробно расписывать его особенности смысла нет - на всю страну в продаже сейчас около 20 старых машин с этим агрегатом.
Выводы
Фото: Павел Бедняков / РИА Новости
Многие возможно обратили внимание, что одним из главных критериев удачного дизельного мотора является его применимость на коммерческой технике. Самые неубиваемые дизели - от Peugeot до Mercedes-Benz сразу попадают под капот каблуков и фургонов. Так что если эти же моторы вы найдете в обычных легковушках или даже кроссоверах, значит сносу при качественном обслуживании им не будет.
За кадром нашего обзора осталась еще одна топ-пятерка дизелей из Азии, о которых мы расскажем во второй части.
Дизельные двигатели
Дизельные двигателиХанну Яаскеляйнен, Магди К. Хайр
Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите под номером , чтобы просмотреть полную версию этого документа.
- Ранняя история дизельного двигателя
Abstract : Дизельный двигатель, изобретенный в конце 19 го века доктором Рудольфом Дизелем, является наиболее энергоэффективной силовой установкой среди всех известных сегодня типов двигателей внутреннего сгорания. Такой высокий КПД обеспечивает хорошую экономию топлива и низкий уровень выбросов парниковых газов. Другие характеристики дизеля, которые не были сравнимы с конкурирующими машинами для преобразования энергии, включают долговечность, надежность и топливную безопасность. К недостаткам дизелей относятся шум, низкая удельная выходная мощность, выбросы NOx и твердых частиц, а также высокая стоимость.
- Что такое дизельный двигатель?
- Типы дизельных двигателей
- Эффективность и выбросы парниковых газов
- Характеристики дизельных двигателей
В большинстве современных дизельных двигателей используется обычное расположение цилиндров и поршней, приводимое в действие кривошипно-шатунным механизмом, характерным для других двигателей внутреннего сгорания, таких как бензиновый двигатель. Учитывая этот базовый механизм, между базовой структурой дизельных и бензиновых двигателей очень мало различий.
Концептуально дизельные двигатели работают, сжимая воздух до высокого давления/температуры, а затем впрыскивая небольшое количество топлива в этот горячий сжатый воздух. Высокая температура вызывает испарение небольшого количества сильно распыленного впрыскиваемого топлива. Смешиваясь с горячим окружающим воздухом в камере сгорания, испаряющееся топливо достигает температуры самовоспламенения и сгорает, высвобождая энергию, запасенную в этом топливе [391] .
Определение дизельного двигателя развивалось с годами. Например, в начале 20 -го -го века было проведено различие между «настоящим дизельным двигателем» и двигателем, который разделял некоторые аспекты дизельного цикла, но не охватывал все аспекты, считавшиеся частью дизельного цикла, как это предполагалось. Одним из первых определений «настоящего дизельного двигателя» является наличие следующих характеристик [2959] :
- Сжатие, достаточное для создания температуры, необходимой для самовозгорания топлива.
- Впрыск топлива струей сжатого воздуха.
- Максимальное давление цикла (достигаемое при сгорании), не превышающее значительно давление сжатия, т. е. отсутствие выраженного взрывного эффекта.
В то время как первый пункт вышеперечисленных характеристик соответствует современному дизельному двигателю, последние два — нет. В течение 1920-х и 1930-х годов две другие характеристики утратили свое значение.
Впрыск топлива на твердом топливе начал появляться примерно в 1910 году, но только в конце 19 века.20-х годов, что он начал быстро получать признание. Интересно отметить, что сам Дизель выбрал впрыск воздушной струи скорее по необходимости, чем по собственному желанию. Дизель предусмотрел топливную систему с твердым впрыском, а не систему воздушного дутья.
Дизель довольно строго придерживался режима сгорания при постоянном давлении, пункт 3. Однако это было возможно только в больших относительно тихоходных дизельных двигателях, которые были распространены до 1920-х годов. В небольших высокоскоростных двигателях, появившихся в 19 в.20-х годов практические соображения означали, что сгорание было ближе к процессу постоянного объема, как в цикле Отто, а не к постоянному давлению, как в цикле Дизеля.
Краткий обзор ранней истории дизельного двигателя обсуждается в другом месте.
###
Руководство для начинающих по работе с дизельным двигателем
Учебный центр
Руководство для начинающих по работе с дизельными двигателями
Майк МакГлотлин
Не секрет, что большинство американцев больше привыкли к бензиновым двигателям, чем к дизелям. Статистические данные, собранные Р. Л. Полком, подтверждают это, поскольку в 2013 году всего 2,8 процента всех зарегистрированных легковых автомобилей (легковые автомобили, внедорожники, пикапы и фургоны) работали на дизельном топливе номер 2. Безусловно, большинство людей в США ожидают найти искру. заглушки или пакеты катушек, когда они открываются капотом, а не турбокомпрессоры и ТНВД (два очень важных элемента почти на каждом дизельном двигателе, с которым вы столкнетесь, отсюда и термин «турбодизель»).
Чтобы лучше понять различия между дизельными и бензиновыми двигателями, мы начнем со всего общего между ними. Тип топлива, сжигаемого любой силовой установкой, ничего не меняет в отношении общего устройства двигателя (например, вращение коленчатого вала, движение шатунов и поршней вверх и вниз, всасывание воздуха и выпуск выхлопных газов). На самом деле, та же базовая архитектура очень похожа. Но то, что происходит в цилиндре дизеля, сильно отличается от того, что вы найдете в его бензиновых аналогах.
Проще всего объяснить разницу между бензиновыми и дизельными двигателями с помощью «воздуха» и «топлива». В бензиновом двигателе поток воздуха решает все. Вы дросселируете воздух. Дизельная мельница — полная противоположность. Он работает на предпосылке дросселирования количества впрыскиваемого топлива — воздух просто следует его примеру. Поэтому нет необходимости дросселировать поступающий воздух. С этой целью в дизельном двигателе также не создается вакуум.
Впускной воздух
Для наших целей мы будем использовать четырехтактный дизельный двигатель с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, чтобы проиллюстрировать поток воздуха и топлива в современной дизельной электростанции. Свежий воздух поступает в корпус компрессора (со стороны впуска) турбонагнетателя и сжимается в крыльчатке компрессора, где создается наддув. Это делает воздух более плотным, но и намного теплее.
Чтобы охладить сжатый воздух перед тем, как он попадет в головку(и) цилиндра, он направляется через охладитель наддувочного воздуха (также известный как промежуточный охладитель). Наиболее часто используемый тип промежуточного охладителя относится к типу воздух-воздух и представляет собой, по сути, простой теплообменник. Интеркулер значительно снижает температуру всасываемого воздуха на пути к двигателю и делает это с минимальной потерей наддува.
Зажигание от сжатия
Все становится интереснее, когда сжатый воздух нагнетается в цилиндр. Во время такта впуска, когда поршень опускается до нижнего предела своего диапазона, впускной клапан (клапаны) открывается, позволяя «недросселированному» воздуху заполнить цилиндр. Он отличается от бензинового двигателя двумя способами: 1) газовые двигатели вводят смесь топлива и воздуха во время такта впуска и 2) в дизеле воздух всасывается только во время такта впуска. Затем впускной клапан (клапаны) закрывается, и начинается такт сжатия. Когда поршень движется вверх, воздух, который когда-то заполнял цилиндр, теперь занимает всего 6% площади, которую он занимал раньше. Этот воздух под огромным давлением мгновенно нагревается до более чем 400 градусов — этого тепла более чем достаточно, чтобы дизельное топливо воспламенилось само по себе. И именно это и происходит в верхней части хода поршня. Ранее упомянутый перегретый воздух встречается с порцией дизельного топлива (выпускаемой в цилиндр соответствующей топливной форсункой) в течение идеального промежутка времени до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки, и произойдет сгорание. Поскольку дизельный двигатель использует теплоту сжатия для воспламенения топлива, для запуска процесса сгорания не требуется вспомогательных средств (например, свечи зажигания, например, в бензиновом двигателе).
Турбокомпрессоры делают дизели такими, какие они есть: великолепными
Последним этапом работы является такт выпуска, при котором отработавшие газы сгорания вытесняются из выпускных клапанов через выпускной коллектор в турбинную (выпускную) сторону турбонагнетателя. В обычном бензиновом двигателе нет турбонагнетателя, а это означает, что выхлопные газы сразу же направляются в выхлопную трубу. Это не так в дизеле, так как турбонагнетатель, который отвечает за нагнетание свежего воздуха в двигатель, фактически использует выхлопные газы, позволяя ему работать самостоятельно. Поскольку турбокомпрессор состоит из турбинного (выпускного) колеса, имеющего общий вал с компрессорным (впускным) колесом, выхлопные газы всегда требуются для подачи воздуха в двигатель. Одно зависит от другого. Мы разберем важность турбонагнетателя следующим образом: вы дросселируете топливо (направляя дизельное топливо в двигатель), происходит сгорание, выхлопные газы покидают двигатель, вращая колесо турбины на выходе, которое вращает колесо компрессора, вводя воздух. в двигатель. Бесконечный цикл, если хотите. Термический КПД дизельного двигателя улучшается за счет турбонагнетателя, так как он увеличивает объем поступающего в него воздуха, что закладывает основу для сжигания большего количества топлива.
Различия в сгорании
Одно из основных различий между дизельными и газовыми двигателями заключается в типе сгорания, который каждый из них использует. Как обсуждалось выше, в дизеле, когда топливо наконец встречается со сжатым воздухом в цилиндре, происходит сгорание. В бензиновом двигателе топливо и воздух смешиваются еще до того, как произойдет сгорание. Но вдобавок ко всему, камера сгорания каждого двигателя имеет различное расположение. В типичном бензиновом двигателе камера сгорания утоплена в головку(и) блока цилиндров. В дизельном двигателе с непосредственным впрыском камера сгорания фактически находится внутри поршня. Эта камера сгорания чаще всего имеет конструкцию «мексиканской шляпы», которая состоит из углубленного отверстия в центре поршня. На дне этого углубления имеется конусообразный выступ. Когда топливная форсунка расположена прямо над ней, именно этот выступ обеспечивает оптимальное распыление топлива и совершенный процесс сгорания. Более 9В 9 процентах всех дизельных двигателей используется конструкция мексиканской шляпы из-за того, что центр поршня получает основную тяжесть взрыва при сгорании, а не головка поршня. Это придает поршню исключительную надежность.
Прямой впрыск
Проще говоря, прямой впрыск означает, что форсунки системы выступают и распыляют непосредственно на верхнюю часть поршня. Здесь нет форкамеры или вихревой камеры, и топливу не нужно проходить через впускной коллектор, прежде чем попасть в цилиндр. При непосредственном впрыске весь процесс сгорания происходит быстрее, проще и намного эффективнее, чем в типичном бензиновом двигателе с многоточечным впрыском топлива. Дизели с непосредственным впрыском топлива также работают при очень бедном соотношении воздух/топливо по сравнению с бензиновыми двигателями. Типичное соотношение воздух/топливо от 25:1 до 40:1 (дизель) по сравнению с 12:1 до 15:1 (бензин) дает некоторое представление о том, почему дизели настолько консервативны в расходе топлива. Эффективность дополнительно подтверждается тем фактом, что современные дизельные двигатели с непосредственным впрыском впрыскивают топливо при давлении, приближающемся (или, в некоторых случаях, превышающем) 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Это обеспечивает наилучшее возможное распыление не только для эффективного сжигания, но и для сжигания с низким уровнем отходящего тепла.
Зависимость начала впрыска от времени
Хотя термин «синхронизация» часто можно услышать как в бензиновом, так и в дизельном мире, это одно слово означает две совершенно разные вещи в зависимости от того, с каким типом двигателя вы имеете дело. Излишне говорить, что важно различать их. В бензиновом двигателе синхронизация относится к началу сгорания. В дизеле синхронизация - это начало впрыска или SOI (когда форсунка начинает впрыскивать топливо в цилиндр). Опять же, все сводится к тому, что топливо (и система впрыска) является ключевым аспектом дизельного двигателя.
Крутящий момент. Много этого.
Кто-то, кто не знаком с дизельными двигателями, часто задается вопросом, почему и как они создают такой впечатляющий крутящий момент. Отношение крутящего момента к мощности в дизельных двигателях редко бывает ниже 2:1, а в двигателях тяжелой промышленности обычно наблюдается соотношение 3:1 и даже 4:1. Бензиновые двигатели гораздо ближе к соотношению 1:1. Причина, по которой дизельные двигатели производят такой большой крутящий момент, связана с тремя ключевыми моментами: 1) наддув, создаваемый турбокомпрессором, 2) ход поршня и 3) давление в цилиндре.
В настоящее время серийные дизельные двигатели имеют наддув от 25 до 35 фунтов на квадратный дюйм прямо с завода. Для сравнения, наддув в 10 фунтов на квадратный дюйм часто считается чрезмерным для бензиновых двигателей. Самое лучшее в сжатом впускном воздухе (т. е. наддуве) в дизельном двигателе заключается в том, что он снижает насосные потери двигателя на такте впуска и увеличивает давление в цилиндре на рабочем такте (сгорание).
Коленчатые валы с длинным ходом всегда способствовали созданию крутящего момента, будь то бензиновый или дизельный двигатель. Но почему? Посмотрите на это так, как будто вы используете длинный гаечный ключ, чтобы ослабить чрезвычайно тугой болт, а не более короткий гаечный ключ, который не мог выполнить эту работу с самого начала. Вы можете применить больший крутящий момент с большим рычагом, верно? Конечно вы можете. В длинноходном двигателе шатун может прикладывать большее усилие при вращении коленчатого вала (в то время как поршень опускается во время рабочего такта): следовательно, больше крутящий момент.
Как вы, возможно, уже поняли, тип давления в цилиндре, создающий крутящий момент, создается во время рабочего такта. Увеличение времени впрыска, которое происходит в цилиндре с более ранним началом впрыска (SOI), эффективно создает большее давление на верхнюю часть поршня. При большем давлении, создаваемом в верхней части поршня, создается больший крутящий момент.
Перестроенный
Экстремальное давление в цилиндре, длинный ход поршня и высокий уровень наддува не только объясняют, почему дизели создают крутящий момент, но также и то, почему дизельные электростанции строятся с такими сверхмощными компонентами. Чтобы противостоять огромным нагрузкам, производители используют такие вещи, как чугунные блоки с глубокой юбкой (и даже железо с уплотненным графитом), коленчатые валы и шатуны из кованой стали, а также обычно используют головки цилиндров с не менее чем 6 головками болтов на цилиндр. Цельностальные поршни даже получили признание во многих двигателях тяжелой промышленности и класса 8. В целях долговечности дизельные двигатели перестраиваются. В дизелях малого объема нередко можно обнаружить заводскую штриховку, все еще присутствующую в цилиндрах после 300 000 миль использования. И вполне естественно, что внедорожный двигатель класса 8 проходит от 750 000 до 1 000 000 миль между капитальными ремонтами.
Дизель здесь, чтобы остаться
Метод сгорания, впрыска топлива и зажигания, используемый в дизельном двигателе, определенно отличает его от бензинового аналога. Преимущество дизеля в экономии топлива по сравнению с бензиновыми электростанциями — это то, что выдвинуло его на передний план сегодняшнего разговора об экономии топлива. Поскольку стандарты CAFE (средняя корпоративная экономия топлива) быстро приближаются, шумиха вокруг гибридных автомобилей кажется плоской, а электромобили не могут предложить достаточный запас хода, в ближайшие годы все больше производителей обратятся к дизельным электростанциям, чем когда-либо прежде.
