Пятиступенчатая коробка
Пятиступенчатая коробка передач и четырехступенчатая КПП: особенности МКПП и АКПП
Долгое время основными типами КПП на легковых авто оставалась четырехступенчатая «механика» и трехступенчатый автомат. Далее, с учетом увеличения мощности ДВС и максимальной скорости, указанные трансмиссии получили по одной дополнительной ступени.
Что касается МКПП, пятиступенчатая коробка передач сменила 4-х ступенчатый агрегат, при этом такая доработка фактически имеет только плюсы. В случае с АКПП, старые 3-х ступенчатые автоматы были доработаны и получили 4-ю повышающую передачу, что также оказалось преимуществом.
Однако позже, с учетом более жестких требований касательно экономичности и экологичности автомобилей, появились 6-и ступенчатые версии МКПП, пятиступенчатые автоматы, шестиступенчатые АКПП и т.д. В этой статье мы рассмотрим, какие плюсы и минусы имеет пятиступенчатая механика по сравнению с 4-х ступенчатой, а также поговорим о преимуществах и недостатках, которые имеет четырехступенчатая КПП автомат по сравнению с 5 или 6 ступенчатыми АКПП.
Содержание статьи
- Четырехступенчатая и пятиступенчатая МКПП
- Пятиступенчатая коробка передач автомат и четырехступенчатая АКПП
- Что в итоге
Четырехступенчатая и пятиступенчатая МКПП
Итак, на смену так называемой «четырехступке» достаточно быстро пришла «пятиступка». Сразу отметим, пятиступенчатая коробка передач механика не сильно отличается от 4-х ступенчатой КПП по устройству (форма задней крышки и другие элементы похожи). Главной отличительной особенностью является размещение пятой ступени (скорости, передачи), которая стоит в конце вторичного вала.
Пятиступенчатая коробка передач получила такие же передаточные числа, как и четырехступенчатая коробка передач. Большинство деталей также одинаковые, так как пятиступенчатая коробка изготовлена на основе четырехступенчатой. Коробка 5МТ имеет первичный, вторичный и промежуточный валы. Конструктивно первичный вал такой же, как и у четырехступенчатой коробки, однако вторичный вал получил несколько отличную заднюю часть, где установлены элементы пятой передачи.
Если точнее, в заднем торце промежуточного вала имеется резьбовое отверстие, куда вкручивается болт крепления блока шестерен пятой передачи, а также заднего хода. Сама пятая передача и задний ход находятся в полости задней крышки, ступица муфты синхронизатора пятой передачи установлена вместе с ведомой шестерней заднего хода на вторичном валу. Далее, за ступицей, установлена упорная шайба и втулка, где стоит шестерня пятой передачи.
Указанная дополнительная пятая передача была использована для того, чтобы позволить двигателю работать с меньшими оборотами при езде на высокой скорости. С одной стороны, такое решение увеличивает ресурс ДВС и КПП, а с другой позволяет экономить топливо.
Простыми словами, владельцам автомобилей с 4-х ступенчатой МКПП хорошо знакома ситуация, когда при движении по трассе со скоростью от 100-120 км/ч и выше на четвертой передаче обороты двигателя высокие, двигатель и коробка сильно шумят под нагрузкой, повышен расход топлива. Чтобы повысить комфорт, остается только снизить скорость.
Именно для решения указанной задачи конструкторы и внедрили 5 передачу, чтобы снизить нагрузку на двигатель и КПП, уменьшить шумы и повысить топливную экономичность.
Как правило, пятая передача является повышающей (повышенной), включать ее рекомендуется на скорости от 80-100 км/ч на ровной дороге. При этом дальнейшее увеличение количества ступеней возможно и практикуется (например, МТ6), однако зачастую большинство МКПП имеют 5 передач. Причина — необходимость постоянно переключать передачи самим водителем, что затрудняет управление ТС.
Если говорить о недостатках, 5-и ступенчатая коробка более требовательна к уровню масла в КПП, чем четырехступка. Если масла в коробке недостаточно, часто бывает так, что именно 5 передача первой выходит из строя, КПП начинает выть и сильно шуметь под нагрузкой.
Пятиступенчатая коробка передач автомат и четырехступенчатая АКПП
Хорошо известно, что в основе гидромеханических АКПП лежит планетарная передача. При этом достаточно долго самым распространенным оставался 4-х ступенчатый автомат, который сегодня считается устаревшим на фоне АКПП с большим количеством ступеней. Так вот, в свое время владельцы 3-х ступенчатых автоматов после появления версий с 4-й передачей отмечали значительное повышение комфорта, снижение расхода топлива и ряд других положительных моментов.
При этом новая АКПП не стала менее надежной, то есть сохранился ресурс, которым славился старый 3-х ступенчатый автомат. Казалось бы, дальнейшее увеличение числа передач до 5, 6 и выше позволит еще больше улучшить АКПП, которую не нужно переключать вручную (как на МКПП). Однако на практике это не совсем так. Давайте разбираться.
С одной стороны, всего 4 передачи по сравнению с 5 или 6 скоростями вполне можно считать устаревшим решением. Коробка автомат 4AT переключается медленнее, отличается некоторой задумчивостью, в момент переключений (особенно на холодную) водитель может ощущать небольшие толчки и т.д. Также данные АКПП расходуют много горючего (в среднем, на 20-30% больше, чем МКПП и на 10-15% больше, чем пятиступенчатые автоматы).
Еще при езде по трассе с высокой скоростью обороты двигателя высокие, что изнашивает мотор и коробку, а также снижает комфорт. Также нужно отметить, что указанные коробки нуждаются в большом количестве трансмиссионной жидкости ATF (8-10 литров и более).
Однако с другой стороны огромным плюсом таких коробок является надежность, большой ресурс и отличная ремонтопригодность, чего не скажешь о более современных аналогах. Автомат 4-х ступенчатый был создан давно, наибольшее распространение такая АКПП получила в середине 90-х и с тех пор хорошо изучена. Обслуживание не является сложным, замену масла в АКПП и масляных фильтров в коробке автомат вполне можно осуществить своими руками.
Также нет ничего сложно в том, чтобы снять гидроблок, заменит соленоиды, осуществить демонтаж всей коробки, снять гидротрансформатор с АКПП и т.д. Еще данные автоматы не так склонны к перегреву, не отличаются предельно высокой требовательностью к качеству масла.
Их можно вполне нормально эксплуатировать в городе, где не предполагается постоянная езда с высокой скоростью. На трассе же 4-х передач хватает для комфортного перемещения со средними скоростями около 120-130 км/ч.
На многих моделях автомобилей с 4-х ступенчатой АКПП прямо с завода стоит отдельный масляный радиатор, что значительно улучшает охлаждение масла в коробке автомат. На практике, старая 4-х ступенчатая АКПП (при условии соблюдения правил по уходу, обслуживанию и эксплуатации) вполне может отходить 250-300 тыс. км. и более.
Добавим, что сегодня также можно встретить новые модели авто (преимущественно бюджетные), где стоит указанная АКПП. В среднем и премиальном сегменте такие автоматы больше не ставят, заменив их, как минимум, 5-и ступенчатыми агрегатами. При этом на вторичном рынке старые 4-х ступенчатые коробки по понятным причинам пользуются большим спросом.
- Теперь перейдем к более современным 5 и 6 ступенчатым АКПП, которые имеют широкое распространение. Указанные АКПП разработаны не так давно, всего лет 10 назад их можно было встретить только не машинах высокого класса. Однако сегодня пятиступка автомат стоит даже на бюджетных моделях.
Коробки данного типа работают лучше, плавно и быстро переключают передачи, более экономичны. Разгон получается более активным, горючее расходуется почти также, как и на 5-и ступенчатых МКПП. Также данные автоматы требуют меньше масла, а также зачастую официально считаются и вовсе необслуживаемыми (жидкость залита в АКПП на весь срок службы агрегата).
Рекомендуем также прочитать статью о том, какие коробки автомат самые надежные. Из этой статьи вы узнаете об автоматических трансмиссиях, которые отличаются большим сроком службы и долговечностью.
Так вот, вроде бы одни плюсы. На самом деле, основной проблемой таких КПП стало снижение ресурса на 30-50% по сравнению со старыми 4-х ступенчатыми автоматами. Более того, раз АКПП необслуживаемая, конструктивно такие коробки могу и вовсе не иметь поддона, а фильтры спрятаны глубоко внутри самой АКПП.
Получается, если коробку нужно обслужить, эта процедура становится сложной и трудоемкой, так как требуется разбирать сам агрегат. Как показывает практика, в обслуживании нуждается любая АКПП, то есть масло нужно менять.
Также в замене нуждаются и фильтры. Причем, комплексное обслуживание АКПП должно выполняться не через 100-150 тыс. км, а каждые 40-50 тыс. В противном случае коробка может начать пинаться уже к 80-120 тыс. км, а на 150 и вовсе выйдет из строя.
Еще современные автоматы часто могут иметь радиатор охлаждения масла АКПП, который интегрирован в основной радиатор системы охлаждения двигателя. Другими словами, отдельного радиатора АКПП не предусмотрено. На деле, охлаждения современному автомату может быть недостаточно, коробка автомат перегревается, особенно в пробках или под нагрузками.
Что в итоге
Если суммировать приведенную выше информацию, то в случае с МКПП увеличение числа передач принесло только плюсы. При этом с автоматами дела обстоят иначе. Современные автоматические коробки попросту не имеют ресурса своих более простых предшественников.
Часто срок безотказной службы АКПП на новых авто не превышает отметку в 150 тыс. км. С одной стороны, при покупке новой машины такого ресурса вполне хватит на 3-5 лет, а более высокая экономичность и отсутствие необходимости обслуживать коробку позволяет заметно экономить деньги владельца. Есть примеры, когда при правильном подходе сэкономленных средств даже хватало на то, чтобы через 3 года поменять весь автомобиль или капитально отремонтировать АКПП.
Однако с другой стороны, а именно для вторичного рынка, данная ситуация по понятным причинам неприемлема. Мало кто хочет купить машину от первого владельца, где через 10-15 тыс. км. необходим дорогостоящий ремонт АКПП или замена всей коробки на контракт с неизвестной историей.
Именно по этой причине старые и надежные автоматы на 4 передачи продолжают оставаться самым востребованным и дорогостоящим решением на рынке б/у авто как на фоне вариаторов и роботов, так и на фоне современных гидромеханических коробок автомат.
Пятиступенчатая коробка передач.
Пятиступенчатая коробка передач
Пятиступенчатая коробка передач устанавливается на автомобилях ЗИЛ. Пять передач предназначены для движения вперед и одна передача для движения назад. Коробка передач пятиступенчатая трехходовая, имеет два синхронизатора для включения второй и третьей, четвертой и пятой передач. Валы и шестерни расположены аналогично четырехступенчатой коробки передач, но на ведомом мосту и промежуточном добавлено по одной косозубой шестерне постоянного зацепления. Шестерни всех валов, кроме шестерен первой передачи, находятся в постоянном зацеплении. На промежуточном валу все шестерни закреплены шпонками, кроме шестерен первой передачи. Первую передачу включают перемещением вперед прямозубой шестерни 7.
Рис. Схема включения передач автомобиля ЗИЛ.
1 – первичный вал, 2 – синхронизатор четвертой и пятой передач, 3 и 15 – шестерни четвертой передачи, 4 и 14 – шестерни третьей передачи, 5 – синхронизатор второй и третьей передачи, 6 и 11 – шестерни второй передачи, 7 – подвижная шестерня первой передачи и заднего хода, 8 – вторичный (ведомый )вал, 9 и 12 – малая и большая шестерня блока шестерен заднего хода, 10 – шестерня первой передачи, 13 – шестерня заднего хода, 16 – шестерня постоянного зацепления, 17 – промежуточный вал, 18 – блокирующее конусное кольцо.Сливное отверстие картера закрыто пробкой с магнитом для улавливания металлических частиц. Сверху коробка передач закрыта крышкой, в которой размещен механизм переключения передач.
Первая передача включается перемещением вперед шестерни первой передачи 7 ведомого вала 8.
Вторая передача включается перемещением назад муфты синхронизатора 2 и 5 второй и третьей передач. Внутренние зубья муфты входят в зацепление с венцом на шестерне второй передачи, закрепляя ее на ведомом валу.
Третья передача включается перемещением вперед муфты синхронизатора. Внутренние зубья муфты входят в зацепление с венцом на шестерне третьей передачи, закрепляя ее на ведомом валу. При включении передних передач конусные блокирующие кольца 18 позволяют уравнять частоту вращения вторичного вала и включаемой шестерни, а затем синхронизатор жестко соединяет эту шестерню с валом.
Четвертая передача включается перемещением назад муфты синхронизатора 2 четвертой и пятой передач. Зубья муфты через венец закрепляют шестерню четвертой передачи на ведомом валу.
Пятая передача включается перемещением вперед этой же муфты синхронизатора 2. При этом наружные зубья муфты входят в зацепление с внутренними зубьями ведущего вала, жестко соединяя его непосредственно с ведомым валом (прямая передача), промежуточный вал в передаче крутящего момента не участвует.
Задний ход включается перемещением шестерни 7 первой передачи по шлицам ведомого вала назад до включения ее с шестерней 9 блока заднего хода. Чтобы заставить вторичный вал вращаться в обратную сторону, между ведущей шестерней промежуточного вала и ведомой шестерней ведомого вала, помещают шестеренку передачи заднего хода. Передача крутящего момента с промежуточного вала на ведомый будет происходить через эту шестеренку, вследствие чего ведомый вал будет вращаться в обратном направлении.
Механизм переключения передач смонтирован в крышке картера.
Для предотвращения движения назад, при включенных первых передачах, применяют предохранитель 7, который состоит из плунжера с пружиной и расположен в корпусе 10 рычага переключения передач.
Рис. Механизм переключения передач автомобиля ЗИЛ:
а – устройство, б – предохранитель включения заднего хода, в – схема переключения рычага передач, 1 – крышка, 2 – ползуны, 3 – рычаг переключения передач, 4 – пружина фиксатора, 5 – шарик фиксатора передачи, 6 – вилки, 7 – предохранитель включения заднего хода, 8 – шарики замка, 9 – штифт замка, 10 – корпус рычага, 11 – промежуточный рычаг включения первой передачи и заднего хода, I-V – передачи, 3Х – задний ход.Два шарика замкового устройства размещаются в крышке между ползунами 2 и штифтом. Выемки, на ползунах, при нейтральной передаче, располагаются против шариков 8. при перемещении среднего ползуна, два других ползуна оказываются запертыми шариками. В случае перемещения крайнего ползуна, шарик выходит из паза, перемещает соседний шарик, который входит в паз среднего ползуна, перемещает штифт 9, который давит на вторые шарики и запирает средний и другой крайние ползуны.
Для фиксации включенной передачи служит фиксатор, состоящий из пружины 4 и шарика 5. При включении передачи шарик под действием силы пружины входит в углубление ползуна 2 и препятствует его передвижению при включенной передаче.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Сборка механических передач зацепления
Сборка механических передач зацепления Механические передачи, работающие на принципе зацепления, могут быть зубчатыми и червячными.Зубчатые передачи, в свою очередь, подразделяются на цилиндрические и конические. Но и это не последняя классификация зубчатых передач.В
Ремонт зубчатых передач и уход за ними
Ремонт зубчатых передач и уход за ними Для того чтобы зубчатая передача работала исправно и не приводила к сбою в работе всего механизма в целом, за ней нужно организовать правильный уход. Что это значит?При попадании в передачу грязи, абразивной и металлической пыли, при
Сборка цепных передач
Сборка цепных передач О цепных передачах разговор особый, ибо и сами они не совсем обычны: с одной стороны, цепная передача относится к разряду гибких, где цепь представляет собой своеобразный ремень, но, с другой стороны, передача вращающего момента осуществляется не за
Сборка передач, основанных на силе трения
Сборка передач, основанных на силе трения Механические передачи, работа которых основана на силе трения, можно разделить на две группы: ременные – используются в том случае, если взаимодействующие валы находятся на некотором удалении друг от друга, и фрикционные – если
Неисправности коробки передач
Неисправности коробки передач Коробка передач – из числа неприхотливых, а ее ресурс даже превышает ресурс двигателя. При правильном стиле езды надежность достаточно высокая. Работает добросовестно и не подводит.Нечеткое переключение передач, выбивание передачи,
Глава II.СИСТЕМЫ ОСНОВНЫХ ТАНКОВЫХ ТРАНСМИССИЙ (ПЕРЕДАЧ).
Глава II.СИСТЕМЫ ОСНОВНЫХ ТАНКОВЫХ ТРАНСМИССИЙ (ПЕРЕДАЧ). Испытание 8-ми различных марок танков в Англии в 1917г..I. Тяжелые танки с механической передачей (3 различных системы передач).II. Тяжелые танки с электро-передачей (2 различных передачи).III. Тяжелые танки с гидравлической
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА И ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕДАЧ.
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА И ХАРАКТЕРИСТИКА ПЕРЕДАЧ. Сравнительную характеристику конкурировавших машин дает следующая таблица. Как видно из графы 7 этой таблицы, среди испытывавшихся тяжелых танков наименьший вес имели танки при следующих трех видах чисто механической
Четырехступенчатая коробка передач
Четырехступенчатая коробка передач Устройство коробки передач на различных автомобилях может отличаться, но принципиальная схема оставаться примерно одинаковой. Рис. Коробка передач автомобиля ГАЗ. а – устройство, б – схема переключения передач, 1 – рычаг
Неисправности коробки передач
Неисправности коробки передач В процессе эксплуатации автомобиля детали коробки передач. Особенно шестерни и механизмы переключения, интенсивно изнашиваются. Вследствие этого могут возникнуть такие неисправности:– самопроизвольное выключение передач;–
Возможные неисправности пятиступенчатой коробки передач
Возможные неисправности пятиступенчатой коробки передач Коробка передач – агрегат неприхотливый. Его ресурс может повысить ресурс двигателя. Но чтобы она оправдала свои возможности, чтобы продлился ее срок службы и чтобы облегченно работали ее синхронизаторы,
Черт, я и не думал, что так быстро брошу Кейт Мосс Citroёn DS5 Dsport HDI 160 (с автоматической коробкой передач)
Черт, я и не думал, что так быстро брошу Кейт Мосс Citroёn DS5 Dsport HDI 160 (с автоматической коробкой передач) BMW очень любезно согласилась одолжить мне новенький восьмицилиндровый X5, когда я был в Германии на недавнем финале Лиги чемпионов. Мы договорились, что я напишу о нем
Все, что вы хотели знать о пятиступенчатом T-5
| How-To — Двигатель и трансмиссия
Объяснение T-5: в Modern Driveline есть все, что вам нужно, чтобы освежить T-5, включая настоящую техническую поддержку
Один из самых популярных модов трансмиссии, Mustang заменяет трех- и четырехступенчатую трансмиссию без повышающей передачи на пятиступенчатую повышающую передачу T-5 более поздней модели. Мало того, что T-5 обеспечивает благоприятную для шоссе ускоренную передачу, он также обеспечивает глубокое передаточное отношение первой передачи для лучшей работы вне трассы. Пятиступенчатая коробка передач Мустанга Т-5 непрерывно производилась в течение 34 лет. Первоначально разработанный и изготовленный Borg-Warner и впервые предложенный в Mustang в 1983, почтенный Т-5 был опорой Pony Car дольше, чем многие из нас были водителями с лицензией. Полностью синхронизированная трансмиссия Т-5 представляет собой косозубый редуктор типа промежуточного вала. В конце 90-х Borg-Warner продала свое подразделение механических трансмиссий компании Tremec, которая по сей день производит новые трансмиссии T-5 — их можно приобрести в Modern Driveline вместе со всеми деталями, необходимыми для их обслуживания.
Мы не собираемся показывать вам шаг за шагом, как собрать Т-5 мирового класса, а вместо этого предоставим вам базовую информацию, которая поможет вам начать свое приключение с пятью скоростями. Великолепную техническую информацию и услуги можно получить у Брюса Кутюра и Пола Коффи из Modern Driveline. Поскольку эти господа работают с Т-5 десятилетиями, они понимают его конструкцию и природу лучше, чем кто-либо в отрасли, и готовы поделиться этими знаниями со всеми нами.
Т-5 не был совершенно новой трансмиссией, когда он был представлен в начале 80-х. Это была эволюция винтажной четырехступенчатой коробки передач Borg-Warner SR4 70-х годов, которая позже стала пятиступенчатой механической коробкой передач T-4. Chevy был первым, кто использовал Т-5 в качестве заводской трансмиссии в внедорожниках и грузовиках. American Motors была еще одним автопроизводителем, который начал использовать Т-5 в начале пути.
В середине 1983 года компания Ford представила пятиступенчатую коробку передач в модели Mustang для повышения топливной экономичности и повышения производительности. Это действительно было замечательным событием для покупателей Mustang. То же самое для Chevrolet с Camaro и Pontiac с Firebird. Другие автопроизводители быстро поняли, что Т-5 сделал с точки зрения экономии топлива и производительности, а это значит, что вы можете ожидать найти множество вариантов коробки Т-5 в своем поиске. Существует более 260 модификаций Т-5. Наша цель — помочь вам найти правильный вариант для вашего Мустанга.
Существует два основных типа трансмиссий T-5 — оригинальная T-5 STD (не мирового класса или NWC) и T-5 мирового класса (WC). Когда производители начали наращивать мощность в середине 80-х, Borg-Warner задумала и изготовила улучшенный Т-5, который мог бы справиться с той мощностью, которую Детройт вкладывал в свои высокопроизводительные автомобили. Когда в 1985 году компания Ford перешла на более мощный 5,0-литровый двигатель High Output, он получил T-5 мирового класса с долговечностью, встроенной в его модернизированный дизайн.
Брюс Кутюр из Modern Driveline рассказывает Mustang Monthly Название «Мировой класс» имело мало общего с прочностью и долговечностью, а вместо этого Т-5 был представлен на мировом рынке в середине 80-х годов как трансмиссия с улучшенными характеристиками. Более того, по совпадению T-5 World Class был улучшенной конструкцией, спроектированной так, чтобы выдерживать большую мощность и обеспечивать улучшенное качество переключения передач. Кутюр добавляет, что усовершенствования World Class T-5 включают пересмотренные синхронизаторы и подшипники, что позволяет легко идентифицировать World Class. Если вы осмотрите переднюю часть основного корпуса World Class, вы увидите разницу в подшипниках промежуточного вала. World Class имеет чашку подшипника с коническим кольцом Timken, которую легко увидеть с передней стороны основного корпуса.
Кутюр сообщает нам: «Компания Borg-Warner также предоставила множество других передаточных чисел не мирового класса. Большинство из них были занижены, чтобы двигатель небольшого объема мог легко вращаться через шестерни. Для этого передаточные числа Первой передачи находились в диапазоне от 3,75 до 4,10:1. Все шестерни главного вала, с первой по третью, опираются на прочный выходной вал с глубокими масляными канавками для обеспечения хорошей смазки». Далее он говорит: «Шестерни нижнего промежуточного вала вращаются на прямых цилиндрических подшипниках с упорной шайбой впереди для обеспечения поддержки под нагрузкой. Все кольца синхронизатора изготовлены из твердой бронзы и отличаются по размеру от тех, что используются в T-5 мирового класса, поскольку под каждой шестерней нет подшипника, а бронзовые кольца синхронизатора, которые не относятся к T-5 мирового класса, используют более тяжелые. жидкость декстрон 2.
«Поскольку Dextron II больше не доступен, инженеры Tremec теперь рекомендуют использовать чистое трансмиссионное масло 50W в более старых моделях T-5, не относящихся к мировому классу. Можно использовать более легкий вес Dextron III, но это может отрицательно сказаться на переключении передач и износе. Номинальный крутящий момент для 2,95: 1 NWC T-5 составлял 265 фунт-футов. Передаточные числа четырехцилиндровых двигателей намного ниже из-за количества зубьев между шестернями», — рассказывает Кутюр Mustang Monthly .
Couture сообщает нам, что Ford также использовал T-5 в 2,3-литровых автомобилях с четырьмя цилиндрами на протяжении многих лет. Хотя внешне четырехцилиндровый Т-5 может показаться таким же, как версии с двигателями V-6 и V-8, это не одна и та же коробка. Большинство четырехцилиндровых трансмиссий Т-5 получили 3,9Набор шестерен 7:1 с повышающей передачей 0,79 и меньшим входным опорным подшипником. Четырехцилиндровый Т-5 никогда не следует использовать за двигателем V-8, даже если внутренний диаметр вспомогательного подшипника уменьшен для соответствия размеру направляющего вала. Эти меньшие входные валы не выдержат дополнительного крутящего момента и обеспечат слишком низкое передаточное число первой передачи. Номинальный крутящий момент составляет всего 240 фунт-футов.
Ford был одним из первых автопроизводителей Детройта, которые использовали новую трансмиссию World Class T-5 в 1985 году.7:1 Первая передача и овердрайв 0,79. Основная причина для первой передачи 3,35: 1 после 5,0-литрового двигателя V-8 High Output заключалась в том, чтобы придать маленькому блоку дополнительную резкость с помощью 2,73: 1 или опциональных передач заднего моста 3,08: 1 ». Кутюр добавляет: «Mustang SVO 1986 года получил передаточное число первой передачи 3,50: 1 только на один год, потому что 3,97: 1 было слишком низким для дополнительной мощности 2,3-литрового четырехцилиндрового двигателя с турбонаддувом». World Class T-5 имел улучшенный крутящий момент 265 фунт-футов.
01 . Вот коробка передач T-5 мирового класса, разложенная на сервисном стенде Modern Driveline. Пол Коффи, главный инженер по обслуживанию клиентов в Modern Driveline, очень методично подходит к каждому Т-5, который он строит. Он внимательно проверяет каждую деталь, чтобы убедиться, что она будет работать должным образом, когда она прибудет на порог клиента.
02. Это комплект для восстановления T-5 мирового класса, доступный в Modern Driveline, который включает почти все, что вам нужно для восстановления T-5 мирового класса, за исключением любых сломанных придется заменить.
03 . Это пятиступенчатая коробка передач T-5 мирового класса, которую знает большинство из нас. Это основной корпус и дополнительный корпус Borg-Warner середины 90-х годов, который не сильно изменился с тех пор, как в 19 году был представлен World Class.85. В зависимости от области применения использовались различные удлинители. Этот Т-5 отлично подходит для классических и последних моделей Мустангов с кузовом Fox.
04 . Вот два основных корпуса Т-5. Слева — основной корпус GM с широкой разболтовкой. Справа Форд. Главный картер GM T-5 имеет такую же широкую схему разболтовки колокола, как и классическая четырехступенчатая коробка передач Muncie, используемая в старых маслкарах GM.
05 . Слева направо шесть входных валов Т-5: Chevy S-10 с 14 шлицами, Chevy S-10 с 26 шлицами, 2,3-литровый четырехцилиндровый Mustang с 10 шлицами, 3,8 л и 5,0 л Mustang с 10 шлицами, 3,8 л и 5,0 л 10-шлицевой 1994-2004 Mustang и Camaro 26-сплайн. Первичный вал 1994-2004 годов длиннее из-за размещения переключателя передач в SN-95 Mustang, что требует особого более глубокого колокола для перемещения трансмиссии назад.
06. Вот пять выходных валов Т-5 слева направо: типичный не мировой класс, S-10 с 27 шлицами мирового класса, Camaro с 27 шлицами мирового класса, Mustang с 28 шлицами мирового класса и СВТ Мустанг Кобра/Т-5З 28-шлицевая.
07 . Здесь показаны четыре фиксатора переднего подшипника Т-5 слева направо: S-10 (железо/сталь), 1983-1993 Мустанг, 1994-2004 Мустанг и Камаро. Обратите внимание на более длинную втулку выключения сцепления на SN-95, чтобы вместить более глубокий раструб.
08. Вот три самых распространенных удлинителя Т-5 слева — S-10, Mustang и Camaro. Когда вы изучаете расположение переключателя передач, становится очевидным, почему вы не можете использовать удлинители S-10 или Camaro в Mustang.
09. Отливки Tremec и Borg-Warner в основном одинаковы, за исключением названия на отливке. Основные случаи не мирового класса и мирового класса различны и должны рассматриваться как таковые.
10-11. . Пол Коффи из Modern Driveline уделяет особое внимание тщательному осмотру таких важных элементов, как вилки переключения передач. По словам Коффи, чрезмерный износ вилки и вкладыша вилки недопустим и является причиной отказа. Каждая перестройка должна включать в себя новые вкладыши вилки, которые входят в комплект Modern Driveline.
12. Вилка переключения передач Т-5 выполняет четыре функции. Он соединяет переключатель со всеми вилками переключателя, которые перемещают каждый блок шестерен на соответствующую передачу. На рейке переключения есть этот штифт/ролик рычага пятой/задней передачи. Он должен быть исправен и не иметь чрезмерного износа. На контактных поверхностях рейки переключения передач не должно быть задиров и неравномерного износа.
13. Коффи настаивает на тщательном осмотре зубьев шестерен и синхронизаторов на наличие повреждений и чрезмерного износа. Посмотрите на эти предметы через увеличительное стекло, чтобы выявить даже малейшие дефекты, которые могут вызвать проблемы с переключением передач и шум. Ползунок заднего хода имеет незначительное повреждение зубьев шестерни, которое легко не заметить при восстановлении.
14. Коффи настаивает на тщательном осмотре зубьев шестерен и синхронизаторов на наличие повреждений и чрезмерного износа. Посмотрите на эти предметы через увеличительное стекло, чтобы выявить даже малейшие дефекты, которые могут вызвать проблемы с переключением передач и шум. Ползунок заднего хода имеет незначительное повреждение зубьев шестерни, которое легко не заметить при восстановлении.
15 . Мелкие детали, такие как эта вставка синхронизатора, должны быть очищены в больнице, а затем проверены на предмет ненормального износа и истирания. Если есть сомнения, замените вставку.
Couture рассказывает о том, что сделало модель World Class поистине мировой, говоря: «Первая, вторая и третья передачи больше не вращались на сплошном выходном валу. Игольчатые подшипники были установлены с каждым передаточным числом для уменьшения внутреннего трения. На нижних шестернях установлены конические подшипники вместо бронзовой упорной шайбы. Все синхронизаторы главного вала представляли собой стальные кольца с футеровкой из волокна для улучшения площади поверхности трения колец, в то время как повышающая передача (пятая передача) оставалась бронзовой. Кутюр добавляет: «Установка стальных колец синхронизатора с накладками улучшила две вещи. Эти кольца не растягиваются и не ломаются, а дополнительное трение, замедляющее передачу, обеспечивает более высокие точки переключения.
«Стандартный Ford T-5 с 5,0-литровым двигателем V-8 High Output World Class T-5 был модернизирован за счет более мощного набора передач 3,35:1 за счет увеличения содержания никеля, что позволило получить более прочную и жесткую передачу. Затем передаточные числа второй и третьей передач были немного уменьшены, чтобы направлять больше крутящего момента на задние колеса. Накладки синхронизаторов на третьей и четвертой передачах были улучшены за счет замены волокон на накладки из углеродного волокна, чтобы еще больше улучшить поверхность трения, что привело к лучшему переключению передач на высоких оборотах», — размышляет Кутюр. «Был установлен более длинный рычаг переключения передач, чтобы улучшить механическое преимущество переключателя. Шестерня привода спидометра была заменена с семизубчатой на восьмизубую. Восьмизубый был шагом назад при установке более низких передаточных чисел заднего моста, превышающих 3,55: 1, потому что количество ведомых шестерен ограничено 21 зубом. Номинальный крутящий момент подскочил до 300 фунт-футов».
Еще одно важное усовершенствование мирового класса T-5 произошло в 1993 году в SVT Cobra Mustang, известном как Cobra Spec T-5. Cobra Spec T-5 был первым T-5 с передним коническим подшипником и алюминиево-стальным фиксатором переднего подшипника. Эти коробки Cobra также получили тормоз заднего хода и синхронизатор, которых раньше не было, по словам Кутюра. Почти все остальное осталось прежним, говорит нам Кутюр. Номинальный крутящий момент был увеличен до 310 фунт-футов в Cobra Spec T-5.
Когда вы покупаете ядро T-5 мирового класса для своей сборки Modern Driveline, имейте в виду, что колокол был изменен для SN-95 Mustang 1994-95 годов как с 3,8-литровым Essex V-6, так и с 5,0-литровым High Output. В-8. Колокол стал глубже, чтобы переместить переключатель передач дальше на корму в туннеле трансмиссии. Более глубокий раструб также потребовал увеличения длины входного вала - всего 5/8 дюйма.
Кутюр комментирует SN-95 T-5: «На этих трансмиссиях был убран предохранительный выключатель нейтрального положения, потому что он больше не нужен. СН-95 5.0L High Output Mustang получили стандартный подшипник первичного вала и алюминиевый фиксатор подшипника, в то время как Cobra продолжили использовать конический входной вал или «чашечный подшипник» и алюминиево-стальной фиксатор переднего подшипника. Он добавляет, что номинальный крутящий момент для двигателей и трансмиссий остался таким же, как у моделей Mustang T-5 1993 года. От четырехцилиндровых Т-5 отказались, когда появился двигатель Essex V-6, который заменили на первую передачу с передаточным числом 3,35:1 и передаточным числом повышающей передачи 0,73 или 0,68». Замена первичного вала 1994-2004 Т-5 с первичным валом 1993 года позволит вам использовать эти трансмиссии для переоборудования в Мустанги 1965-93 годов; а также другие проекты, потому что все остальное в World Class T-5 осталось прежним.
Aftermarket World Class T-5
История T-5 World Class становится более запутанной на рынке послепродажного обслуживания, который начался в начале 90-х годов. Ford Racing начал предлагать своим клиентам улучшенный T-5 мирового класса, известный как T-5Z или 7003Z, в 1993 году.5:1 Первая передача и карманный подшипник Cobra не делают его мировым классом. T-5Z - это Cobra T-5 1993 года выпуска с первой передачей 2,95: 1 и повышающей передачей 0,63. В «Z» есть все самое лучшее: закаленные шестерни, заводской переключатель с коротким ходом, стальной фиксатор переднего подшипника, конический подшипник вторичного вала и ведущая шестерня спидометра с семью зубьями», — с энтузиазмом комментирует Кутюр. «Лучше всего то, что T-5Z имеет рейтинг крутящего момента 330 фунт-фут на основе пробега в 100 000 миль. Стандартный T-5Z может развивать мощность до 450 л.с. с мягкой блокировкой сцепления, когда он не подвергается ударным нагрузкам, как в дрэг-рейсинге».
Couture сообщает нам, что вторичный рынок предлагает энтузиастам производительности усиленные шестерни для T-5, причем некоторые компании заявляют о крутящем моменте в 600 фунт-футов. «Наш опыт работы с Modern Driveline отличался от этих наборов передач. Что отличает эти наборы шестерен, так это стальной сплав и форма шестерни. Переход на более твердый сплав обеспечит большую прочность, однако проблема заключается в том, чтобы шестерня имела некоторую «податливость». Слишком сильно и шестерни ломаются. Другой способ увеличить уровень крутящего момента - убрать часть спирали из шестерни и сделать шестерню толще, но сделать ее более похожей на зубчатую. Хотя это сделает механизм более прочным, это также сделает его более шумным. Многие из этих комплектов шестерен вторичного рынка очень дороги и требуют вторичного рынка основных картеров и главного вала, чтобы получить указанные номинальные значения крутящего момента, заявленные этими компаниями. К тому времени, когда будет куплено вторичное оборудование и вспомогательные детали, следует рассмотреть другие варианты за те же деньги».
Couture хочет, чтобы вы знали, что во всех трансмиссиях World Class T-5 используется масло ATF (Dextron III), а не тяжелое трансмиссионное масло или Redline MTL. Во всех трансмиссиях Т-5, не относящихся к мировому классу, используется трансмиссионное масло с вязкостью 50. Первоначальная рекомендация Ford/Borg-Warner по смазке еще в 1984 году была Dextron II. Поскольку Dextron II больше не доступен, Modern Driveline и Tremec рекомендуют трансмиссионное масло с вязкостью 50. Мы рекомендуем высококачественную синтетическую смазку, потому что она служит долго и в более широком диапазоне рабочих температур.
Кутюр добавляет, что важно менять масло в трансмиссии в зависимости от того, как вы используете автомобиль. Если вы пользуетесь автомобилем каждый день, то замена масла каждые два-три года — это нормально. Однако, если трансмиссия регулярно эксплуатируется на треке и сильно нагружена, смазку необходимо менять каждый год. «Когда мы восстанавливаем трансмиссии, мы можем сказать, когда часто менялось масло, потому что детали намного чище и имеют меньший общий износ», — комментирует Кутюр. Он предлагает использовать магнитную пробку для слива масла для улавливания металлических фрагментов, возникающих в результате использования. В сочетании с регулярной заменой смазки это продлит срок службы трансмиссии.
16 . Хотя синхронизаторы и кольца можно использовать повторно, всегда рекомендуется заменять их при восстановлении. Это помогает устранить любые недостатки и увеличивает долговечность. Приведенный выше узел синхронизатора имеет признаки чрезмерного износа и подлежит замене.
17. Тщательный осмотр этого синхронизатора показывает небольшое повреждение зуба, что недопустимо для повторного использования. Каким бы незначительным ни казался недостаток, при повторном использовании он вызовет проблемы с управляемостью.
18. Все реконструированные Modern Driveline T-5 - это фактически новые трансмиссии. На каждой детали нарезана резьба, чтобы обеспечить точное измерение крутящего момента во время сборки. Вы должны сделать это на своем домашнем верстаке, если вы решили собрать Т-5 самостоятельно.
19. Вот рычаг пятой/задней передачи, который внимательно осмотрен на наличие ненормального износа. В большинстве случаев этот парень подходит для возвращения в строй, потому что у него одна из самых простых работ в трансмиссии. Это дает нам пятую передачу (овердрайв) и заднюю передачу.
20. Modern Driveline обрабатывает все сопрягаемые поверхности отливок T-5, обеспечивая идеальное соединение и герметичность. Неровные поверхности будут протекать независимо от того, сколько прокладки/герметика вы используете. Поверхности должны быть такими, чтобы прокладка/герметик обеспечивала идеальное уплотнение.
21-22. Верхняя крышка T-5 включает в себя рейку переключения передач и вилки. Каждый из этих компонентов и крышку необходимо проверить на наличие повреждений и чрезмерного износа. Сборка — это что-то вроде головоломки. Сначала вставляется рейка переключения передач, при этом каждая вилка и стопорные пластины селектора устанавливаются по мере вставки рейки.
23. Вот промежуточный вал, который работает рука об руку с шестернями на узле главного вала (выходной и входной валы), чтобы влиять на передаточное число и механическое преимущество. Как и в случае с другими компонентами трансмиссии, промежуточный вал необходимо тщательно осмотреть на наличие повреждений и чрезмерного износа. Даже незначительное повреждение вызовет шум и проблемы с производительностью. Если вы посмотрите на сопрягаемые поверхности подшипника этого промежуточного вала T-5 мирового класса, вы увидите проблемы с износом. Зубья шестерни выглядят свободными от повреждений и ненормального износа.
24 . Вот промежуточный вал, установленный вместе с натяжным роликом заднего хода. Это первые детали, которые пойдут в сборку Т-5.
25 . Хотя это легко забыть, никогда не забывайте об этой нейлоновой смазочной воронке, которая вставляется в выходной вал, как показано на блоке пятой передачи/повышающей передачи в удлинительном корпусе.
26 . Вот натяжной ролик заднего хода и рычаг пятой/задней передачи в сборе. Вы можете видеть здесь, где ролик/штифт рейки переключения передач соединяется с рычагом пятой/задней передачи.
27-28. Вот выключатель фонаря заднего хода Т-5, который активируется рычагом пятой/задней передачи при переключении на заднюю передачу. На кончике внутри находится роликовый шарик, который перемещает рычаг переключения передач, замыкая контакты переключателя внутри.
29. Это выходной вал в сборе для T-5 мирового класса с шестернями, подшипниками, синхронизаторами и приводной шестерней спидометра. Входной вал (здесь не показан) соединяется с выходным валом после установки выходного вала. Игольчатые подшипники и первичный вал вращаются на направляющей вторичного вала (стрелка), которая вставляется во входной вал.
30-31. Первичный вал Т-5 имеет гнездо для подшипников, в котором находятся 15 игольчатых подшипников, обеспечивающих опору направляющей выходного вала. Коффи предлагает заложить эти игольчатые подшипники и заполнить карман сборочной смазкой, чтобы иглы оставались на месте. Затем входной вал осторожно вставляется в основной корпус и устанавливается на выходной вал, как показано на рисунке. Фиксатор переднего подшипника следует за ним.
32. Вилка пятой передачи (повышающая передача), расположенная в корпусе удлинителя, устанавливается и садится на синхронизатор и узел привода пятой передачи.
33 . Узел верхней крышки аккуратно устанавливается, насаживая вилки переключения передач 1-2 и 3-4 на синхронизаторы 1-2 и 3-4, как показано на рисунке. Коффи предлагает использовать «Правильный материал» Permatex для вашей сборки T-5, потому что он герметизирует лучше, чем что-либо еще, и гарантированно не протекает. Предотвращение утечек также достигается за счет улучшения сопрягаемых поверхностей, как показано ранее.
34. Удлинительный корпус устанавливается на место, обращая особое внимание на рейку переключения и сопрягаемые поверхности. Обратите внимание на использование «The Right Stuff» между корпусом расширения и основным корпусом.
35. Далее устанавливается фиксатор переднего подшипника с учетом осевого люфта входного вала. Осевой люфт регулируется прокладкой или прокладками (стрелка). Конический роликоподшипник воспринимает нагрузку входного вала.
Trending Pages
-
Пикап спереди и игрушечный грузовик сзади Какой из них получит премию Ридлера?
-
2023 Премия Ридлера: Spectacular 1950 Меркьюри получает большой приз Детройтской авторамы
-
Как долго работает батарея Tesla?
-
Honda Apparently Found an Extra 600 HP and IndyCar Noises in the CR-V Hybrid
Trending Pages
-
This Anti-Van Adventure Rig Is Pickup in Front, Toy Hauler in Back
-
Detroit Autorama 2023 Great 8 финалистов.
Какой из них получит премию Ридлера?
-
2023 Премия Ридлера: Spectacular 1950 Меркьюри получает большой приз Детройтской авторамы
-
Как долго работает батарея Tesla?
-
Honda, по-видимому, нашла дополнительные 600 л.
Я очень верю в пятиступенчатую механическую коробку передач, и уже много лет. Когда я был ребенком, мой отец познакомил меня с преимуществами пятиступенчатой коробки передач и передаточных чисел повышающей передачи, и с тех пор я предпочитаю пятиступенчатые коробки передач с переключением передач тем, которые содержат гидротрансформатор и планетарные передачи. Фактически, я модернизировал три отдельных автомобиля до пятиступенчатой трансмиссии, несмотря на то, что затраченные усилия намного перевешивают любое увеличение стоимости автомобиля. Тем не менее, эта работа является убедительным доказательством моей страсти к пяти скоростям.Если бы я был ребенком шестидесятых годов и рос в окружении двигателей V-8 с большим крутящим моментом, установленных перед 4-ступенчатыми Muncie и Borg Warner, эти пятиступенчатые коробки передач, возможно, никогда не соблазнили бы меня.
До 1972 года пятиступенчатые коробки передач поступали в США только в европейской экзотике с пикантными двигателями малого объема. Но в 1972 году Toyota предложила пятиступенчатую коробку передач в единственной модели, стремясь испытать американские воды. Судя по истории, они были явно довольны результатами. В основе этой статьи лежит быстрый рост количества пятиступенчатых коробок передач, вызванный появлением этой новаторской модели.
Папина машина, вплоть до цвета.
Поскольку мой отец купил пятиступенчатую Toyota в 1973 году, я занял место в первом ряду в этой трансформации продуктовой линейки. Он провел несколько месяцев, изучая новые варианты автомобилей, и благодаря этим усилиям обнаружил новую и уникальную модель Corolla Sport Coupe с пятью скоростями. После тест-драйва решил, что это та машина, оформил заказ и стал ждать доставки. Это был единственный раз, когда я помню, как папа ждал, чтобы получить машину, которую он хотел, поэтому я собираюсь потратить некоторое время на разговор об этой маленькой Corolla Coupe.
1971 Corolla Изображение предоставлено Кевином Мартином
Осенью 1970 года на сцену вышла Corolla нового поколения. Базовый автомобиль (показан здесь) поставлялся с двигателем объемом 1200 куб.см (3-KC) и четырехступенчатой механической коробкой передач. В сентябре 1971 года стал доступен более крупный двигатель объемом 1600 куб.см (2-TC). Этот двигатель обеспечил большой скачок мощности, дав Corolla первоклассные характеристики. На самом деле, были некоторые , кто сказал , что Corolla с 2-TC предлагает больше отдачи от затраченных средств, чем BMW 2002 года9.0003
В начале 1972 года без особой помпы Toyota начала предлагать пятиступенчатую коробку передач после 2-TC. Это обновление было доступно для двухдверных купе (но не для двухдверных или четырехдверных седанов) и включало радиальные шины и небольшую мини-консоль. Эта трансмиссия разделяла большинство компонентов с четырехступенчатой механической коробкой передач, но включала дополнительный набор передач в задней части картера, который обеспечивал пятую передачу с повышающей передачей.
Трансмиссия обеспечивала более тихую езду по шоссе и снижала расход топлива большим двигателем.
Corolla S-5 Sport Coupe 1974 года выпуска. Я не фанат этих больших бамперов, но у этой машины все еще есть заводские полосы.
Для пятискоростных купе 1973 модельного года были добавлены следующие функции: ленточная полоса, идущая вдоль верхней части переднего крыла и двери, отделка под дерево на рулевом колесе, приборной панели и рычаге переключения передач, а также тахометр. . Теперь у него были более широкие шины по сравнению с базовым автомобилем (155 SR70-13), но кузов , а не , имел расширители арок. Покатавшись на нем несколько лет, я могу сказать вам, что он также поставлялся с трансмиссией с плавным переключением и набором шестерен, разработанным для максимизации мощности, доступной от этого маленького четырехцилиндрового двигателя 2-TC.
(1974) SR-5 Sport Coupe
1973 также включал модель более высокого уровня отделки салона под названием SR-5.
Этот автомобиль включал в себя все функции спортивного купе, но добавлял: более широкие колеса и большие шины (175 SR70-13), расширители крыльев, чтобы скрыть более широкие шины, модернизированные компоненты подвески и красную окантовку на обивке сидений. Это было первое появление SR-5 в модельном ряду Toyota, и он представлял собой Top Dog Corolla (на некоторых других рынках эта Corolla получила двигатель DOHC, но этот двигатель не предлагался в США).
Автомобиль для японского рынка с линией крыши Sport Coupe и расширителями крыльев в стиле SR-5.
Все модели SR-5 имели значки на передних крыльях, а Corolla высшего уровня отделки салона привлекла наибольшее внимание автомобильной прессы. Из-за этого большинство энтузиастов помнят Corolla SR-5 и думают, что все пятиступенчатые купе поставлялись в этом уровне отделки салона. На самом деле многие автомобили поставлялись с пакетом Sport Coupe, без расширителей арок и колес увеличенной ширины.
1973 Corolla Sport Coupe (автомобиль для рынка Японии).
1974 год был последним годом выпуска этого поколения, и автомобили продолжались с небольшими изменениями. Спортивное купе получило значок на переднем крыле с надписью «S-5», а обе машины получили бамперы большего размера и модифицированный контроль выбросов.
Зеленый Gran Torino 1972 года выпуска (мой был не таким красивым). О чем я только думал?
Грустная история: когда пришло время моей первой машины, я купил папину Corolla Coupe 73 года. Несколько лет спустя я продал его за что-то побольше и погромче, но гораздо менее интересное (см. картинку выше…). Сегодня я хотел бы найти замену Corolla Sport Coupe с пятью скоростями, но нет ни одного беспрепятственного экземпляра. Большинство Corolla Coupe этого поколения теперь оснащены двойным верхним расположением двигателей, турбонагнетателями и внутренним каркасом безопасности. Хотя в этих модификациях нет ничего плохого, эти разрешенные для уличного движения карты Go Karts больше не та машина, на которой я ездил в 19 году.
78.
Новые 5 скоростей для 1974 года
Хватит вспоминать, давайте вернемся к нашей истории пяти скоростей. В 1974 году Toyota также добавила пятиступенчатую коробку передач к двум другим моделям — Celica GT и Corona SR Coupe. Поскольку в этих автомобилях использовался четырехцилиндровый двигатель 22-R, Toyota пришлось разработать для этих автомобилей совершенно новую пятиступенчатую коробку передач. Очевидно, они думали, что пятиступенчатая коробка передач предлагает большую отдачу от затраченных средств.
Следующее поколение Corollas: Five Speed Heaven!
Это возвращает нас к 1975 году и к следующему поколению Corolla. Corolla 75-го года были длиннее и шире, чем предыдущая машина, и в разгар газового кризиса Toyota полагалась на свою пятиступенчатую коробку передач, чтобы обеспечить превосходную экономию топлива при сохранении хорошей динамики вождения. Верхней частью линейки моделей оставалась SR-5, но теперь вы могли получить пятиступенчатую передачу на других моделях, выбрав опцию E-5 (Economy 5).
В дополнение к расширению пятиступенчатой коробки передач в линейке Corolla покупатели теперь могут покупать Toyota Pickup с пятиступенчатой коробкой передач.
У меня нет данных о продажах за период с 1972 по 1974 год, но мы можем с уверенностью предположить, что цифры составили менее 10 % от общего объема продаж за первые два года. Было бы интересно посмотреть на продажи 1974 года, поскольку Toyota предлагала трансмиссию в трех моделях, но данных просто нет.
Тем не менее, я нашел данные о продажах с пятью скоростями отдельно, начиная с 1975 года. В том году 21,9 % Corollas, 48,6 % Celicas и 19,6 % Coronas поставлялись с пятиступенчатой коробкой передач. В сумме получается чуть более четверти (27,5%) автомобилей Toyota с пятиступенчатой коробкой передач.
Для сравнения, вот процентное соотношение пятиступенчатых механических коробок передач среди импортных конкурентов Toyota:
Японские бренды:
Datsun — 0 % Mazda — 1 % Colt — 1 % Honda — 11,2 % Subaru — 21 %
Европейские марки:
Volkswagen/Audi- 0% British Leyland- 0% Volvo- 0% Saab- 0% BMW- 0%
Peugeot- 0% Fiat/Lancia- 39% (все Lancia) Porsche- 98,4%
Очевидно, Toyota сделала скачок на другом импорте.
Они больше не были единственным недорогим автомобилем с пятиступенчатой опцией, но их продуктовая линейка обеспечивала максимальное количество пяти скоростей, и публика явно прониклась этой технологией.
Для дальнейшего доказательства давайте перенесемся на два года вперед. В 1977 году 48 % Corollas, 70 % Celica и 42 % Corona были оснащены пятиступенчатой коробкой передач. Впервые более половины (54,7 %) автомобилей Toyota были оснащены этой опцией. В следующем году покупатели не могли получить Celica 1978 года с четырехступенчатой механической коробкой передач — пятиступенчатая была единственной механической коробкой передач.
Но пятиступенчатая коробка передач была не только феноменом Toyota. Глядя на конкуренцию, японские производители (и несколько европейских брендов) также нашли способ увеличить процент продаж 5-ступенчатых коробок передач в своих линейках.
Японские марки
Datsun- 25 % Mazda- 41,8 % Colt- 19,8 % Honda- 34,4 % Subaru- 15,9 % % Saab – 0 % BMW – 0 %
Peugeot – 0 % Fiat – 38,4 % Lancia – 100 % Porsche – 28,8 %
Совершенно очевидно, что японцы были на борту программы, но европейцы все еще сдерживались.
Фактически, Porsche отказался от чрезвычайно высокого процента пяти скоростей в 1975 (98,4%) до 28,8% в 1977 году. Почему? Потому что в новых 911 Turbo и 924 использовалась 4-ступенчатая механическая коробка передач. Я не тот парень, который разбирает причины и причины появления европейских автомобилей, но я приглашаю вас поделиться своими мыслями по этому поводу в разделе комментариев.
Идеальная схема переключения передач
Итак, вот история первой пятиступенчатой повышающей трансмиссии, предлагаемой в недорогом автомобиле. Toyota действительно преуспела в Corolla - приятная коробка передач с идеальной схемой переключения. Но история была бы неполной без обсуждения того, как американские производители отреагировали на эту новую технологию.
В то время как GM, Ford и Chrysler, должно быть, заметили рост на пять скоростей на стороне импорта, их реакция была очень прохладной. До 1980 года ни Ford, ни (отечественные) Chrysler не предлагали пятиступенчатую коробку передач.
Однако, пытаясь извлечь выгоду из преимущества повышающей передачи в экономии топлива, оба производителя пересмотрели передаточные числа в своих существующих четырехступенчатых коробках передач, включив в них конечную передачу повышающей передачи.
Четырехступенчатая повышающая передача - Замах и промах
Проблема с этим подходом? Расстояние между шестернями. Водители, привыкшие к гибкости четырехступенчатой коробки передач, вернулись в старые недобрые времена трехступенчатой коробки передач. Поскольку четвертая передача теперь была отнесена к обязанностям на шоссе, водители часто прыгали туда-сюда между второй и третьей в поисках передачи, которая соответствовала бы их потребностям. В некоторых случаях казалось, что инженеры упустили передачу из-за неравномерного расстояния между передаточными числами. Эти четырехступенчатые повышающие трансмиссии, возможно, были целесообразным и недорогим вариантом, но они не доставляли товаров так хорошо, как пятиступенчатые Тойоты.
Т-50 компании GM: нечестный отзыв
В 1976 году GM поставила пятиступенчатую коробку передач, что свидетельствует о том, что в то время у них были самые глубокие карманы среди всех производителей автомобилей. Интересно, что GM перешла на пятиступенчатую пластину, поскольку огромный процент их автомобилей был оснащен автоматической коробкой передач (процент автомобилей GM с автоматической коробкой передач с 77 по 80 год: 92,6, 95,7, 94,3 и 93,2). . Фактически, зависимость GM от автоматических коробок передач делает сравнение их с Toyota довольно бессмысленным. В семидесятые годы большинство Toyota все еще выпускались с механической коробкой передач. Тем не менее, это отражает отношение GM к продажам небольших автомобилей, которое часто называют высокомерным безразличием.
Например, их пятиступенчатая первая передача была расположена ниже и левее стандартной схемы «H», что создавало неестественную схему переключения для езды по городу. Схема действительно отражала схему, используемую на некоторых дорогих европейских автомобилях, но это была гоночная схема, разработанная для того, чтобы водитель мог использовать часть схемы H на скорости и переключаться на первую передачу только при въезде и выезде из боксы.
При движении по городу эта схема переключения передач GM была ямой. Чтобы доказать это, трансмиссия произвела фурор в 19 году.76, когда 1,3 % автомобилей GM поставлялись с пятиступенчатой коробкой передач, но цифры быстро упали. В следующие три года итоговые значения составили 0,3, 0,2 и 0,2 процента соответственно.
5-ступенчатая трансмиссия Ford — линейный привод за пределами штрафной стойки
В 1980 году GM полностью отказалась от своей пятиступенчатой передачи. В то же время Форд предлагал новый в качестве опции для Мустанга и Капри. И снова отечественная пятиступенчатая коробка передач имела странную схему переключения передач. На этот раз Ford разместил пятую передачу рядом с четвертой в шаблоне, требуя от водителя перемещать рычаг переключения передач вперед, в сторону, а затем снова назад. Я ездил на одном из этих «Мустангов» и заметил, что не переключаюсь с третьей на пятую. Немного заглушив двигатель, выбор пропуска переключения обеспечил наиболее естественное движение.
И снова странное не прижилось, и Ford оснастил только 0,2 % своих 1980 автомобилей с пятью скоростями.
Как ни странно, в 1982 году наши друзья из AMC наконец взломали пятискоростной код. Первый американский производитель, предложивший коробку передач T-5 от Borg Warner, в том году 11,0% их автомобилей были пятиступенчатыми. Думаю, нас не должно удивлять, что американский эксперт по малолитражным автомобилям лидирует в проникновении на рынок пятискоростных автомобилей.
Наконец, в 1983 году прислуга все поняла. Ford и GM оборудовали свои пони-кары Т-5, и оба производителя предлагали пятиступенчатую коробку передач в своих компактных переднеприводных автомобилях. AMC продолжала развивать свой бизнес с пятью скоростями (разместив их на 33,9% своих автомобилей), и даже Chrysler предлагал пять скоростей для своих отечественных продуктов (близнецы Omni/Horizon и K-cars). Год прорыва, 1983 год, ознаменовался первым случаем, когда местные жители продали больше пятиступенчатых механических коробок передач, чем четырехступенчатых, что, наконец, осознало ценность этой коробки передач.
Learn more
