Сравнение форд эксплорер и тойота хайлендер


Тест-драйв: Ford Explorer против Toyota Highlander

Американец в быту для современного европейца сродни инопланетянину. Он завтракает гамбургерами, заправляет машину галлонами и бесплатно посещает дантиста. Семиместный внедорожник с тяжелым атмосферным V6 для европейца - тоже вещь не совсем понятная и привычная. «Для большой семьи можно купить дизельный французский минивэн и ездить на нем до глубокой пенсии», - так думает среднестатистический житель Старого Света. Получается, что единственное пристанище для больших прожорливых внедорожников с разных берегов океана Ford Explorer и Toyota Highlander на нашем континенте - это Россия, где считается, что чем больше, тем круче, а цены на бензин пока еще остаются в разумных рамках. Но и здесь судьба моделей, которые побывали у нас на сравнительном тест-драйве, не совсем однозначна. Ford Explorer и Toyota Highlander разрабатывались именно с учетом потребностей покупателя из США - о французах, немцах и россиянах здесь думали точно не в первую очередь. У Ford Explorer, например, очень маленький для автомобиля такого класса дорожный просвет: 211 мм, которые заявлены в ТТХ, - отличный показатель, вот только по факту ситуацию портит низкий передний бампер и свисающая защита картера. В результате парковаться на внедорожнике рядом с бордюром нужно предельно аккуратно.

Toyota Highlander: техника Внедорожник построен на растянутой и модернизированной платформе от Toyota Camry. Главные изменения затронули заднюю подвеску. Там вместо стоек МакФерсон, применяемых на седане, используется более дорогое решение от Lexus RX – многорычажная конструкция. На сухом и ровном покрытии Toyota Highlander – переднеприводный автомобиль. Задняя ось подключается при помощи многодисковой муфты JTEKT по стандартному алгоритму: при пробуксовке передних колес. В базовых комплектациях с четырехцилиндровым 2,7-литровым двигателем внедорожник может быть только переднеприводным.

3,5-литровый атмосферный мотор устанавливается на ряд моделей Toyota. Мощность V6 была снижена с 273 до 249 л. с. ради транспортного налога. Работает мотор только в паре с классическим шестиступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором.

Геометрия посадки что в Ford Explorer, что в Toyota Highlander – это тоже очень американская тема. В автомобилях сидишь, как на стуле – настроить кресло под себя максимально удобно можно, только предварительно задрав его вверх. Командирская посадка, прямой капот перед глазами, огромные зеркала – все это в диковинку европейцам, но при этом очень привычно американцам. Нам же по большому счету мелочи не так важны: лишь бы цена не кусалась и транспортный налог не разорял. Много машины за сравнительно малую сумму денег – старая схема. И она работает до сих пор. В этом плане лучше подготовилась именно Toyota. Highlander в топовых версиях оснащается 3,5-литровым атмосферным V6. Что важно, двигатель здесь дефорсирован до 249 лошадиных сил. В результате сумма налога равна 18 675 рублям в год. Но примерно столько же вы будете тратить в месяц на заправки. У Highlander самый настоящий американский аппетит. Уложиться в 20 литров по городу и в 13 по шоссе – это надо еще постараться. Автомобиль учит ездить аккуратно и деликатно, не расходуя ни грамма лишнего топлива. Стремительные спринты со светофора, динамичные обгоны и бездумная «педаль в пол» - все это обходится слишком дорого.

Содержание Explorer стоит еще дороже. Американцы решили не мудрить с дефорсированием двигателя и оставили все как есть. Для внедорожника предусмотрено два варианта настроек 3,5-литрового мотора. В начальных комплектациях, как на нашем тестовом экземпляре, автомобиль оснащается 296-сильным агрегатом. В топовых исполнениях отдача двигателя за счет наддува доведена до 360 лошадей. Транспортный налог здесь составляет уже от 44 100 рублей. При этом Ford Explorer умудряется сжигать топлива еще больше – 14 литров по шоссе и 23 в городском цикле. Дороговизна содержания – главная проблема этих автомобилей в России. В остальном внедорожники предлагают как раз то, что нужно российскому покупателю. В первую очередь, огромный вместительный салон. «Гуляет ветер» - это про Ford Explorer, в котором даже левый локоть не дотягивается до подлокотника. При этом габариты машины ощущаются великолепно.

Ford Explorer: техника В отличие от предшественников, новое поколение внедорожника лишилось рамы. Автомобиль построен на модернизированной платформе от седана Taurus, который продается в США. В целом, у автомобиля схожая с Toyota Highlander платформа: здесь также было решено заменить стойки МакФерсон на многорычажку. Двигателей доступно два: наддувный 360-сильный и атмосферный 294-сильный. Объем у обоих – 3,5 литра. Трансмиссия у Explorer одна – шестиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором.

Во всех комплектациях внедорожник комплектуется системой полного привода. Задняя ось, как и у Toyota Highlander, здесь подключается в случае необходимости при помощи муфты с электронным управлением. Кроме того, у Ford есть несколько режимов движения: «Стандарт», «Грязь и колея», «Песок» и «Снег».

В Toyota Highlander ощущения лишнего пространства нет, зато все органы управления и сиденья скомпонованы таким образом, чтобы добиться максимального простора на заднем диване. Однако утверждать, что это автомобиль для большой семьи, в котором комфорт водителя – понятие далеко не первостепенное – ошибочно. А еще японский внедорожник великолепно управляется. Автомобиль не боится бокового ветра, легко ныряет в освободившееся место на парковке, а при маневрировании в пробках у него ощущается даже некоторая невесомость, как у бизнес-седанов. Это особенно удивительно, ведь машина весит более двух тонн.

Назвать невесомым Ford Explorer нельзя: он ощущается излишне монументальным – таким, каким и должен быть настоящий американский внедорожник. Однако каким-то непостижимым образом от управления Explorer устаешь значительно позже, чем от Highlander. У Ford удобнее водительское кресло и меньше посторонних шумов вроде громко работающей вентиляции сидений у японского конкурента. Еще Ford Explorer, который разрабатывался американцами для американцев, оснащается несколькими опциями, до конца непонятными европейцам. Третий ряд сидений внедорожника получил электропривод, причем, не в привычном его понимании. Для кресел есть три положения – сложенные наполовину, ровный пол и разложенные. При переходе из одного режима в другой, сиденья выполняют немыслимые пируэты.

Ford, который пытается остаться в тренде по части мультимедийных систем, оснастил Explorer чем-то вроде большого iPhone. Ее информативность вызывает вопросы, зато здесь отличная акустика, чего не скажешь о Toyota. Качество звука в Highlander точно не для меломанов. Но мы ведь не американцы: этот внедорожник у нас рассчитан на серьезного человека от 40 и старше, который не собирается включать в пробках радио Record на полную громкость. Наверное. Салон Toyota Highlander – не для педанта. Качество отделки по сравнению с прошлым поколением хоть и улучшилось, но о каком-то качественном скачке говорить не приходится. Жесткий пластик, однообразные панели и материалы, осколки 90-х в дизайне – все это осталось. Ford Explorer чем-то удивить в этом плане тоже не может. Однако в целом интерьер Ford более симпатичный и функциональный: здесь больше отделений для мелочей, очень вместительный перчаточный ящик, а дизайн хоть и кажется старомодным, но при этом не напрягает излишествами.

Главный парадокс Toyota Highlander и Ford Explorer – не в малом дорожном просвете, избыточном пространстве внутри и даже не в высоком расходе топлива. Обе модели, несмотря на некоторое количество недостатков с точки зрения потребителя, часто встречаются на дорогах. Причина тому – умеренный и местами привлекательный ценник. Explorer в базовом исполнении стоит от 1 869 000 - как среднеразмерный седан в топовой версии. Ценники на Toyota Highlander с начальным двигателем стартуют с отметки в 1 760 000 рублей, и это едва ли не лучшее предложение на рынке. К тому же, формально Toyota Highlander – восьмиместный автомобиль. Портит общее впечатление только катастрофически огромный расход бензина. Но это расплата за традиции, которых, кстати, в автопроме остается все меньше.

Роман Фарботко  

Источник: autonews.ru

Благодарим администрацию компании Villagio Estate за помощь в организации съемок.

www.mashinomania.ru

С разных берегов: Explorer против Highlander :

С разных берегов: Explorer против Highlander

Американец в быту для европейца сродни инопланетянину. Он завтракает гамбургерами, заправляется галлонами и бесплатно посещает дантиста...

С разных берегов: Explorer против Highlander 

Американец в быту для современного европейца сродни инопланетянину. Он завтракает гамбургерами, заправляет машину галлонами и бесплатно посещает дантиста. Семиместный внедорожник с тяжелым атмосферным V6 для европейца - тоже вещь не совсем понятная и привычная. «Для большой семьи можно купить дизельный французский минивэн и ездить на нем до глубокой пенсии», - так думает среднестатистический житель Старого Света. Получается, что единственное пристанище для больших прожорливых внедорожников с разных берегов океана Ford Explorer и Toyota Highlander на нашем континенте - это Россия, где считается, что чем больше, тем круче, а цены на бензин пока еще остаются в разумных рамках. Но и здесь судьба моделей, которые побывали у нас на сравнительном тест-драйве, не совсем однозначна. Ford Explorer и Toyota Highlander разрабатывались именно с учетом потребностей покупателя из США - о французах, немцах и россиянах здесь думали точно не в первую очередь. У Ford Explorer, например, очень маленький для автомобиля такого класса дорожный просвет: 211 мм, которые заявлены в ТТХ, - отличный показатель, вот только по факту ситуацию портит низкий передний бампер и свисающая защита картера. В результате парковаться на внедорожнике рядом с бордюром нужно предельно аккуратно.

Toyota Highlander: техникаВнедорожник построен на растянутой и модернизированной платформе от Toyota Camry. Главные изменения затронули заднюю подвеску. Там вместо стоек МакФерсон, применяемых на седане, используется более дорогое решение от Lexus RX – многорычажная конструкция.На сухом и ровном покрытии Toyota Highlander – переднеприводный автомобиль. Задняя ось подключается при помощи многодисковой муфты JTEKT по стандартному алгоритму: при пробуксовке передних колес. В базовых комплектациях с четырехцилиндровым 2,7-литровым двигателем внедорожник может быть только переднеприводным.

3,5-литровый атмосферный мотор устанавливается на ряд моделей Toyota. Мощность V6 была снижена с 273 до 249 л. с. ради транспортного налога. Работает мотор только в паре с классическим шестиступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором.

Геометрия посадки что в Ford Explorer, что в Toyota Highlander – это тоже очень американская тема. В автомобилях сидишь, как на стуле – настроить кресло под себя максимально удобно можно, только предварительно задрав его вверх. Командирская посадка, прямой капот перед глазами, огромные зеркала – все это в диковинку европейцам, но при этом очень привычно американцам. Нам же по большому счету мелочи не так важны: лишь бы цена не кусалась и транспортный налог не разорял. Много машины за сравнительно малую сумму денег – старая схема. И она работает до сих пор.В этом плане лучше подготовилась именно Toyota. Highlander в топовых версиях оснащается 3,5-литровым атмосферным V6. Что важно, двигатель здесь дефорсирован до 249 лошадиных сил. В результате сумма налога равна 18 675 рублям в год. Но примерно столько же вы будете тратить в месяц на заправки. У Highlander самый настоящий американский аппетит. Уложиться в 20 литров по городу и в 13 по шоссе – это надо еще постараться. Автомобиль учит ездить аккуратно и деликатно, не расходуя ни грамма лишнего топлива. Стремительные спринты со светофора, динамичные обгоны и бездумная «педаль в пол» - все это обходится слишком дорого.

Содержание Explorer стоит еще дороже. Американцы решили не мудрить с дефорсированием двигателя и оставили все как есть. Для внедорожника предусмотрено два варианта настроек 3,5-литрового мотора. В начальных комплектациях, как на нашем тестовом экземпляре, автомобиль оснащается 296-сильным агрегатом. В топовых исполнениях отдача двигателя за счет наддува доведена до 360 лошадей. Транспортный налог здесь составляет уже от 44 100 рублей. При этом Ford Explorer умудряется сжигать топлива еще больше – 14 литров по шоссе и 23 в городском цикле. Дороговизна содержания – главная проблема этих автомобилей в России. В остальном внедорожники предлагают как раз то, что нужно российскому покупателю. В первую очередь, огромный вместительный салон. «Гуляет ветер» - это про Ford Explorer, в котором даже левый локоть не дотягивается до подлокотника. При этом габариты машины ощущаются великолепно.

Ford Explorer: техникаВ отличие от предшественников, новое поколение внедорожника лишилось рамы. Автомобиль построен на модернизированной платформе от седана Taurus, который продается в США. В целом, у автомобиля схожая с Toyota Highlander платформа: здесь также было решено заменить стойки МакФерсон на многорычажку. Двигателей доступно два: наддувный 360-сильный и атмосферный 294-сильный. Объем у обоих – 3,5 литра. Трансмиссия у Explorer одна – шестиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором.

Во всех комплектациях внедорожник комплектуется системой полного привода. Задняя ось, как и у Toyota Highlander, здесь подключается в случае необходимости при помощи муфты с электронным управлением. Кроме того, у Ford есть несколько режимов движения: «Стандарт», «Грязь и колея», «Песок» и «Снег».

В Toyota Highlander ощущения лишнего пространства нет, зато все органы управления и сиденья скомпонованы таким образом, чтобы добиться максимального простора на заднем диване. Однако утверждать, что это автомобиль для большой семьи, в котором комфорт водителя – понятие далеко не первостепенное – ошибочно.А еще японский внедорожник великолепно управляется. Автомобиль не боится бокового ветра, легко ныряет в освободившееся место на парковке, а при маневрировании в пробках у него ощущается даже некоторая невесомость, как у бизнес-седанов. Это особенно удивительно, ведь машина весит более двух тонн.

Назвать невесомым Ford Explorer нельзя: он ощущается излишне монументальным – таким, каким и должен быть настоящий американский внедорожник. Однако каким-то непостижимым образом от управления Explorer устаешь значительно позже, чем от Highlander. У Ford удобнее водительское кресло и меньше посторонних шумов вроде громко работающей вентиляции сидений у японского конкурента.Еще Ford Explorer, который разрабатывался американцами для американцев, оснащается несколькими опциями, до конца непонятными европейцам. Третий ряд сидений внедорожника получил электропривод, причем, не в привычном его понимании. Для кресел есть три положения – сложенные наполовину, ровный пол и разложенные. При переходе из одного режима в другой, сиденья выполняют немыслимые пируэты.

Ford, который пытается остаться в тренде по части мультимедийных систем, оснастил Explorer чем-то вроде большого iPhone. Ее информативность вызывает вопросы, зато здесь отличная акустика, чего не скажешь о Toyota. Качество звука в Highlander точно не для меломанов. Но мы ведь не американцы: этот внедорожник у нас рассчитан на серьезного человека от 40 и старше, который не собирается включать в пробках радио Record на полную громкость. Наверное.Салон Toyota Highlander – не для педанта. Качество отделки по сравнению с прошлым поколением хоть и улучшилось, но о каком-то качественном скачке говорить не приходится. Жесткий пластик, однообразные панели и материалы, осколки 90-х в дизайне – все это осталось. Ford Explorer чем-то удивить в этом плане тоже не может. Однако в целом интерьер Ford более симпатичный и функциональный: здесь больше отделений для мелочей, очень вместительный перчаточный ящик, а дизайн хоть и кажется старомодным, но при этом не напрягает излишествами.

Главный парадокс Toyota Highlander и Ford Explorer – не в малом дорожном просвете, избыточном пространстве внутри и даже не в высоком расходе топлива. Обе модели, несмотря на некоторое количество недостатков с точки зрения потребителя, часто встречаются на дорогах. Причина тому – умеренный и местами привлекательный ценник. Explorer в базовом исполнении стоит от 1 869 000 - как среднеразмерный седан в топовой версии. Ценники на Toyota Highlander с начальным двигателем стартуют с отметки в 1 760 000 рублей, и это едва ли не лучшее предложение на рынке. К тому же, формально Toyota Highlander – восьмиместный автомобиль. Портит общее впечатление только катастрофически огромный расход бензина. Но это расплата за традиции, которых, кстати, в автопроме остается все меньше.

Роман Фарботко

Благодарим администрацию компании Villagio Estate за помощь в организации съемок.

www.autonews.ru

Сравнительный тест Ford Explorer (поколение V), Nissan Pathfinder (поколение R51 рест.), Toyota Highlander (поколение II) - На разных полюсах

В последнее время автомобили повышенной проходимости все меньше оправдывают свое название. Вот и в нашей троице – Ford Explorer, Nissan Pathfinder и Toyota Highlander – настоящий внедорожник только один.

Рамный кузов? Понижающая передача? Такого Ford Explorer больше не существует. Модель нового поколения, ставшая “виновницей” нашего сравнительного теста, получила несущий кузов. Более того, она построена на шасси седана Ford Taurus. А в Америке, подумать только, базовой будет модификация с передним приводом. Куда катится мир? Новый Ford Explorer перестал быть внедорожником и стал конкурентом Toyota Highlander, базирующегося на шасси всем известного седана Camry.

А ведь раньше он почти не уступал по проходимости такому корифею бездорожья, как Nissan Pathfinder. Но не взять на этот тест-драйв бывшего соперника мы не могли. Хотя бы для того, чтобы узнать, что Explorer выиграл и что потерял. Посмотрим, как он покажет себя в новом амплуа. Стоило ли ради улучшения поведения на асфальте столь кардинально менять имидж? Мы попытаемся ответить на этот вопрос. А поможет нам в этом Toyota Highlander, давно специализирующийся на асфальтовых дисциплинах.

Хорошо, что хоть переднеприводных Explorer в России не будет – это было бы уже слишком. А вместо понижающей передачи у кроссовера есть контроллер системы Terrain Management, напоминающий аналогичную систему в Land Rover. Вращая джойстик, можно выбрать режим для нормальной дороги, грязи, песка или снега. Правда, без понижающей передачи польза от этого девайса весьма сомнительна. Вот Toyota Highlander вообще не имеет никаких дополнительных режимов, кроме системы контроля спуска с горы. Nissan Pathfinder – автомобиль более серьезный. Он единственный в нашем тесте имеет рамную конструкцию, которая должна дать ему преимущества на бездорожье. К тому же у него еще осталась понижающая передача, хотя принудительных блокировок нет.

Под капотом Ford Explorer трудится V-образная 3,5-литровая бензиновая “шестерка” мощностью 294 л.с. в паре с 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Других вариантов для России пока не предусмотрено. Силовой агрегат Toyota Highlander имеет такой же объем и конфигурацию, но по мощности чуть уступает – 273 л.с., а “автомат” имеет на одну передачу меньше. Это тоже единственный для нашей страны вариант. А вот Nissan Pathfinder с недавних пор с бензиновыми моторами в России не поставляется. Теперь у него турбодизели объемом 2,5 и 3 л, развивающие 190 и 231 л.с. соответственно. Первый двигатель сочетается с 6-ступенчатой “механикой” либо с 5-диапазонным “автоматом”, а для второго поставляется исключительно 7-диапазонная автоматическая трансмиссия.

У нас на тесте побывала более мощная модификация Pathfinder, цена которой составляет 2 257 000 рублей. Соперники, лишенные внедорожных “наворотов”, получаются дешевле. Например, Toyota Highlander в базовой комплектации продается по цене от 1 908 000 рублей. Почти столько же стоит и Ford Explorer, который можно приобрести за 1 912 000 рублей.

В погоне за новизной

Интерьер Ford Explorer со всей наглядностью показывает, что не все новое лучше старого. Оригинальный интерфейс, который мы вскоре увидим и на других новых моделях этой марки, сплошь состоит из сенсорных клавиш – ими регулируется даже температура климат-контроля. Если вдруг замерзнете, попробуйте во время движения коснуться маленького символа “+”, нарисованного на абсолютно гладкой поверхности внизу центральной консоли, – ваш взгляд надолго оторвется от дороги. А крошечная сенсорная кнопка аварийной сигнализации срабатывает только после продолжительного касания. Одно радует, что на рулевом колесе нормальные клавиши, и температуру можно регулировать через них, если зайти в соответствующее меню. Но разве трудно было сделать обычные регуляторы? Например, такие, как у Toyota.

Размер “крутилок” климат-контроля у Highlander такой, что ими можно пользоваться хоть с закрытыми глазами, при этом рука может быть одета в варежку. Не менее крупные и регуляторы управления “музыкой”. Но почему здесь автоматический режим стеклоподъемников есть только у окна водителя, а сигнал указателей поворота лишен режима троекратного мигания? И это у автомобиля ценой под 2 млн! Ford себе такой экономии не позволяет. К тому же у Toyota среди отделочных материалов мягкого пластика нет вообще, в то время как у Ford из него выполнены верхняя часть передней панели и подоконники дверей.

Есть мягкая пластмасса и в салоне Pathfinder, правда, только на козырьке, прикрывающем приборы, да в правой верхней части передней панели. Зато даже жесткую пластмассу на вид не отличить от мягкой, благодаря чему интерьер выглядит дороже, чем в Highlander, хотя до Explorer и не дотягивает. Интерфейс такой же простой в пользовании, как и у Toyota. Правда, и здесь автоматический режим есть только у стеклоподъемника водительской двери, к тому же работает он только при опускании стекла. Зато у рычажка указателей поворота есть троекратный режим.

За рулем Ford идеальную посадку смогут подобрать водители самого разного роста и комплекции. Опустив сиденье до упора вниз, я при росте 180 см почувствовал, что провалился в колодец! Капота не видно вообще. А кому будет мало стандартных регулировок, тот может воспользоваться настройкой вылета педального узла. И сиденье самое “анатомическое” в нашем тесте, хотя и лишено боковой поддержки.

Кресло Toyota что домашний диван – мягкое и плоское, а водитель располагается не так низко, как в Explorer. Примерно такое же сиденье и в Nissan, только размещено оно еще выше, из-за чего высокорослые водители будут подпирать потолок. А верхняя часть спинки завалена назад, вследствие чего подголовник находится очень далеко от головы, да и плечам не на что опереться. Кроме того, только у Pathfinder рулевая колонка лишена регулировки по вылету, а по высоте она регулируется на очень коротком плече и в верхнем положении становится отлого, как в автобусе.

Сиденье правого переднего пассажира у Ford имеет полноценный набор электрических регулировок, в который входят и настройка по высоте, и возможность изменения угла наклона подушки. Передние пассажиры Toyota и Nissan такой роскоши лишены – их кресла могут лишь ездить вперед-назад да менять наклон спинки. А вот на втором ряду в Explorer тесновато. Когда я отрегулировал переднее сиденье под себя и переместился назад, то мои колени почти уперлись в его спинку.

В Nissan места для ног немного больше, но из-за высокого пола (рамный кузов!) сиденья расположены низко, из-за чего приходится сидеть с задранными коленями. Пересев же на второй ряд Highlander, поначалу испытываешь потрясение – простора не меньше, чем в представительском классе! Я, например, практически вытянул ноги. К тому же у задних пассажиров Toyota есть своя собственная система климат-контроля. Что же касается удобства сидений, то по этому параметру Highlander и Explorer одинаково хороши, а вот в Pathfinder очень короткие спинки.

Есть у наших подопечных и третий ряд сидений, причем везде при желании можно разместить и взрослых пассажиров. Подушки кресел у всех трех наших соперников расположены почти на полу, что диктует весьма специфическую посадку, зато места в целом хватает и для ног, и над головой. Хотя все же в Toyota чуть теснее будет. Эти сиденья в разложенном виде делают багажные отделения у Highlander и Pathfinder чисто номинальными, тогда как у Explorer места остается предостаточно. Если же воспользоваться возможностями по трансформации салона, багажники у Toyota и Nissan станут огромными, а у Ford – просто бездонным. А уж сколько всего можно перевезти в салоне… У всех наших соперников многочисленные ящички для мелких вещей и множество подстаканников позволяют жить в машине в течение долгого времени.

Кто в лес, кто по дрова

Самый мощный двигатель у Ford Explorer. Его V6 обладает самым задорным голосом в нашей троице, а также обеспечивает хоть и не идеальные, зато наиболее быстрые реакции на нажатие педали акселератора. А вместо отсутствующего режима “спорт” можно перевести контроллер системы Terrain Management в режим “песок”, и тогда реакции на “газ” станут практически моментальными. В целом мощности для разгона более чем 2-тонной “тушки” хватает, но 6-диапазонный “автомат” не всегда работает расторопно, иногда “запинаясь” при переходе на пониженные передачи.

Двигатель Toyota чуть менее мощный, но благодаря меньшей массе кузова разгон у кроссовера получается не хуже, чем у Ford. К тому же неновый 5-диапазонный “автомат” работает лучше фордовского даже в стандартном режиме, а в “спорте” – и подавно. Реакции на педаль акселератора здесь сглажены, но это не только не мешает, а, наоборот, полностью соответствует ездовым повадкам автомобиля.

Ниссановский турбодизель на холостых оборотах работает практически без вибраций. Но главный его козырь – тепловозная тяга на средних оборотах, которой соперники ничего противопоставить не могут. Если продавить педаль акселератора до пола, седоков нешуточно вжимает в спинки сидений. Правда, до 2000 об/мин двигатель “спит”, практически не реагируя на “газ”, из-за чего автомобиль в обычных ездовых режимах начинает разгон после ощутимой паузы. К тому же новый 7-диапазонный “автомат”, хоть и самый плавный в нашей троице, переключается “вниз” не спеша.

Тормоза в штатных режимах понравились у всех трех автомобилей, при этом у Explorer педаль самая мягкая. А вот в пределе немного насторожил Highlander, у которого тормозной путь оказался длиннее ожидаемого. К тому же у Toyota при срабатывании АБС на педаль совсем не приходит вибраций, что с непривычки может сбить водителя с толку.

Наиболее информативный руль среди наших соперников – у Pathfinder. В любых режимах движения на упругой “баранке” присутствует отличная обратная связь. Правда, на парковке вращать ее тяжеловато. А самый острый руль у Explorer – таким быстрым реакциям на движение рук водителя позавидуют и иные легковые автомобили. И с информативностью все в порядке, хотя обратная связь у Ford все же не такая натуральная, как у Nissan. Руль Highlander информативностью не блещет, реактивное усилие здесь самое слабое, а реакции на управляющие действия наиболее спокойные.

По плавности хода лидирует Highlander, хотя и он не идеален. Если на дороге отсутствуют резкие неровности, в салоне тишь да гладь. Но на образовавшихся по весне дырах и трещинах асфальта Toyota вздрагивает всем “телом”. Впрочем, Explorer на той же дороге встряхивает еще сильнее, к тому же на его полу ощутим “зуд” от микропрофиля дорожного покрытия. Пересаживаясь в Nissan, сразу чувствуешь, что едешь в автомобиле с рамным кузовом. Те же самые трещины Pathfinder тоже замечает, но “через раму” они кажутся несущественными, хотя колебания от неподрессоренных масс чувствуются здесь больше всего. К тому же сказывается самый высокий среди соперников центр тяжести, из-за которого кузов автомобиля совершает гораздо больше паразитных движений.

Но стоит съехать на разбитую грунтовку, как Pathfinder оставляет соперников позади. Непробиваемое внедорожное шасси позволяет ему мчать в этих условиях с относительным комфортом на вдвое большей скорости, чем Ford Explorer, подвеске которого начинает не хватать энергоемкости. Toyota Highlander между ними ровно посередине – она успешно справляется с неровностями, но седоков при этом трясет заметно сильнее, чем в Nissan.

Не отказали мы себе в удовольствии “помучить” наших соперников и в условиях относительного бездорожья, для чего отправились в песчаный карьер, подступы к которому были успешно защищены от посторонних колеями грузовиков. “Мучились”, правда, только двое. Первым запросил пощады Explorer, чья аэродинамическая “губа” под передним бампером висит гораздо ниже заявленных 211 мм дорожного просвета. Проехать по грузовой колее, не оторвав этот элемент конструкции, было решительно невозможно. В связи с этим решили ехать между колеями, с чем кроссовер успешно справился. Кстати, эту “губу” при желании можно снять, но сделать это непросто – понадобятся услуги автосервиса. Toyota проехала по тому же участку вроде бы нормально, но затем мы обнаружили под днищем оторванный кусок пластиковой защиты. К слову, у Ford никакой защиты под днищем нет вообще. Ну а Nissan ничего этого словно и не заметил.

Песок очень коварное покрытие, но за трактором, слава богу, идти нам не пришлось. Все трое выбрались из карьера своими силами. Причем Ford почти не уступал Nissan в умении ездить по сыпучему покрытию благодаря системе Terrain Management, в режиме “песок” обостряющей реакции на нажатие педали акселератора и отключающей систему стабилизации. “Закопался” у нас лишь один автомобиль – это был… Pathfinder. Просто при езде на нем у водителя появлялось чувство вседозволенности, из-за чего мы поехали туда, куда отправиться на двух других машинах просто не рискнули. Впрочем, ничего страшного не произошло – после включения понижающей передачи Nissan успешно выбрался из песчаного плена своими силами. А вот Toyota, лишенная внедорожных “прибамбасов” даже в виде электроники (за исключением системы спуска с горы), чувствовала себя крайне неуверенно. К тому же мы так и не смогли найти у нее кнопки отключения системы стабилизации.

На ровном асфальте лучше всех управляется Ford Explorer. Благодаря острому рулю и плотной подвеске он хорошо маневрирует в транспортном потоке и стабилен на высокой скорости. Правда, на извилистой дороге чувствуется нешуточная масса автомобиля, а на неровностях в вираже “корму” может “переставить”. К тому же только у Ford плохо ощущаются габариты и обзорность через маленькие зеркала не ахти. После него Highlander кажется легким и компактным, словно легковушка. Toyota не хуже Ford ведет себя на высокой скорости, да и в виражах, несмотря на внушительные крены, за счет меньшей массы едет не хуже. Кроме того, неровности асфальта совсем не сбивают Highlander с курса.

Что же касается Nissan, то он в этой дисциплине ожидаемо уступает, но не настолько, насколько выигрывает на бездорожье. Да, он сильнее раскачивается и хуже держит прямую на высокой скорости, и запас сцепления в повороте у него ниже, но ни один из этих автомобилей не создан для атаки виражей, поэтому проигрыш этот малозначителен. К тому же, как мы уже говорили, у Pathfinder самый информативный руль, позволяющий очень точно следовать траектории, и потрясающая энергоемкость подвески, безболезненно переваривающая разбитый асфальт.

С другой стороны, много ли потерял Ford Explorer, превратившись из внедорожника в кроссовер? Думаем, нет. Ведь статистика – вещь неумолимая, и она говорит о том, что по-настоящему внедорожные способности даже от таких автомобилей требуются все меньше. Во главу угла ставится управляемость на асфальте, и с ней у Explorer все в порядке. Хотя мы бы предпочли подвеску помягче. Например, такую, как у Toyota. Именно Highlander оказался самым сбалансированным автомобилем в нашем тесте. А Nissan Pathfinder – один из “последних могикан”, для которого существуют направления и за пределами обычных дорог. Интересно, каким будет Pathfinder следующего поколения? Делайте ставки, господа! 

Технические характеристики Ford Explorer

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

5006х2004х1803

2860

1702/1702

нет данных

211

595

2130

бензиновый V6

3497

294/6500

346/4000

полный

автоматическая 6-диапазонная

вентилируемые дисковые/ вентилируемые

дисковые

245/60 R18/245/60 R18

175

нет данных

12,4

70

Технические характеристики Nissan Pathfinder

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4813х1848х1785

2853

1570/1570

11,9

233

190

2210

турбодизель V6

2991

231/3750

550/1750

полный

автоматическая 7-диапазонная

вентилируемые дисковые/вентилируемые дисковые

255/60 R18/255/60 R18

200

8,9

9,5

80

Технические характеристики Toyota Highlander

Габариты, мм

Колесная база, мм

Колея спереди/сзади, мм

Диаметр разворота, м

Клиренс, мм

Объем багажника, л

Снаряженная масса, кг

Тип двигателя

Рабочий объем, куб. см

Макс. мощность, л.с./об/мин

Макс. момент, Нм/об/мин

Привод

Трансмиссия

Тормоза спереди/сзади

Шины спереди/сзади

Макс. скорость, км/ч

Время разгона 0–100 км/ч, с

Расход топлива (средний), л/100 км

Объем бака, л

4785х1910х1760

2790

1625/1625

11,8

206

292

2000

бензиновый V6

3456

273/6200

337/4700

полный

автоматическая 5-диапазонная

вентилируемые дисковые/дисковые

245/55 R19/245/55 R19

180

8,2

12,4

72

www.motorpage.ru

Большие кроссоверы: Ford Explorer, Mazda CX-9, Toyota Highlander - журнал За рулем

Рассекаю на «Форде-Эксплорер» глубокие загородные лужи, словно в океанской яхте, огромной, с классической американской внешностью и модерном внутри.

Монументальный дизайн вызывает уважение к «американцу». К качеству кожи сидений и материалов передней панели претензий нет.

Монументальный дизайн вызывает уважение к «американцу». К качеству кожи сидений и материалов передней панели претензий нет.

За время подготовки к «регате» «Эксплорер» обзавелся современной электроникой — благодарность «Майкрософту» на центральном туннеле. На цветных дисплеях панели приборов и 8‑дюймовом центральном сенсорном мониторе — исчерпывающая информация.

А еще здесь электрорегулировка педального узла, обогрев руля, трехуровневое отопление и вентиляция передних сидений, отдельный климат для задних седоков. Правда, нет подлокотника, зато колени не упираются в спинку, а над головой простор. Лепота?

Взрослые седоки в третьем ряду вскоре запросили пощады: в маленьких мягких креслах устала спина.

Взрослые седоки в третьем ряду вскоре запросили пощады: в маленьких мягких креслах устала спина.

Увы, классная электронная начинка и богатое оснащение соседствуют с американщиной в худшем смысле этого слова. К чему мне дополнительная шкала в милях? Кто придумал безумный подрулевой переключатель с алгоритмом «ну-ка отгадай» и такой же бестолковый рычаг указателей поворотов, усилие на котором испытывает конструкцию на прочность?

У задних пассажиров отдельный блок регулировки климата. Он лишен автоматического режима и информационного дисплея, но работает эффективно.

У задних пассажиров отдельный блок регулировки климата. Он лишен автоматического режима и информационного дисплея, но работает эффективно.

Почему щиток приборов русифицирован, а текст на мониторе по-английски? «Где карта, Билли?» — лезет в голову фраза из любимого мультика. Отчего вместо навигации компас? Ладно, пойдем по Полярной звезде (благо в потолке два люка), — но с завистью поглядывая на двух «японцев»: у них-то навигация есть, да еще и русифицирована.

Для заправочной горловины есть особый ключ. Если пробку выкрутить, то вынуть ключ из личинки нельзя.

Для заправочной горловины есть особый ключ. Если пробку выкрутить, то вынуть ключ из личинки нельзя.

Плохое зрение носорога — не его проблема? Претензии возникли к широченным передним стойкам, которые ограничивают обзор. На дороге этого не замечаешь, но в городе неудобно.

«Мазда CX-9» появилась на нашем рынке в 2008-м, когда болтанка финансового кризиса только начиналась. Неудачное время разбивать шампанское о борт. И вот, поправив такелаж и обновив кают-компанию, «девятка» вновь плывет в Россию через Атлантику. Американских черт «Мазда» не стесняется: ножной стояночный тормоз, раскормленные габариты красноречиво говорят, для какого континента ее создавали.

На интерьере не экономили, оттого все выглядит не по-японски роскошно. Отличная светлая кожа сидений перекликается с приятным пластиком панели. Крупная центральная консоль подчеркивает гигантизм всего автомобиля.

На интерьере не экономили, оттого все выглядит не по-японски роскошно. Отличная светлая кожа сидений перекликается с приятным пластиком панели. Крупная центральная консоль подчеркивает гигантизм всего автомобиля.

Сложное это чувство, когда, садясь в красивый большой автомобиль, натыкаешься головой на край дверного проема. Сидя в кресле водителя, подпираешь стильную, с люком крышу, а опуститься нет никакой возможности. Из-за огромного центрального туннеля салон и в ширину теснее «Эксплорера».

Тех, кто уселся во втором ряду, удивит неприлично низкая подушка дивана: вероятно, ее опустили ради запаса места над головой.

Сиденья третьего ряда такие же плотные, как и основные. Лучше всего сажать сюда детей — взрослые стеснены в пространстве над головой и в ногах.

Сиденья третьего ряда такие же плотные, как и основные. Лучше всего сажать сюда детей — взрослые стеснены в пространстве над головой и в ногах.

Зато материалы отделки добротные, панели подогнаны как надо. Огромный подлокотник, под которым спрятан глубокий бокс, мягко принимает локоть.

Климатическая установка у пассажиров «Мазды» самая продвинутая. Есть автоматический режим, а настройки отобразятся на крупном информационном дисплее.

Климатическая установка у пассажиров «Мазды» самая продвинутая. Есть автоматический режим, а настройки отобразятся на крупном информационном дисплее.

В хорошо профилированном плотном сиденье с памятью ехать комфортно, спина не устает. И пусть брызги от встречных машин долетают до крыши, а колеса бухают в промоины — музыкальная система «Бозе» успокаивает нервы, а трехзонный климат-контроль быстро доводит температуру в салоне до комфортной.

Потянув за тканевые петли, складываем подголовник, а та, что чуть ниже, позволяет сложить спинку целиком.

Потянув за тканевые петли, складываем подголовник, а та, что чуть ниже, позволяет сложить спинку целиком.

Крутилки настроек, расположение кнопок — все интуитивно понятно, да и четыре стеклоподъемника автоматические. Правда, подогрев сидений двух-уровневый, а клавиши на руле — как у более доступных моделей «Мазды».

В самой скромной по водоизмещению «Тойоте-Хайлендер» всё по-старому — как-никак старожил рынка.

Интерьер «Хайлендера» добротен, но не более. Темный цвет салона разбавлен «алюминиевыми» вставками на руле и отделкой под дерево в верхней части центрального туннеля.

Интерьер «Хайлендера» добротен, но не более. Темный цвет салона разбавлен «алюминиевыми» вставками на руле и отделкой под дерево в верхней части центрального туннеля.

Сюда так и просится что-нибудь новенькое, свежее, современное! Увы, блеклые, унылые вставки под дерево, дешевенькая комбинация приборов — такая даже на «Королле» смотрелась бы на четверочку. В общем, эмоционально интерьер «Хайлендера» проигрывает внешности, но функционально он на высоте.

Здесь тоже американский ножной «ручник», мягкое, обшитое черной кожей кресло. Скажете, не хватает боковой поддержки? Зато хорош поясничный упор и поддержка для ног.

Широкие и плотные сиденья третьего ряда наиболее комфортны из всей тройки. Плюс большое пространство над головой.

Широкие и плотные сиденья третьего ряда наиболее комфортны из всей тройки. Плюс большое пространство над головой.

Обескураживает обилие «стальных» кнопок на центральной консоли? Зато размер у них!.. Однажды разобравшись, уже не промахнетесь. Чего еще, собственно, хотеть вместительному семейному автомобилю?

Под блоком климат-контроля — ниша, куда помещаются сменные панели для середины второго ряда сидений. Нетрудно соорудить обеденный стол с подстаканниками или установить «пуфик» для третьего пассажира.

Под блоком климат-контроля — ниша, куда помещаются сменные панели для середины второго ряда сидений. Нетрудно соорудить обеденный стол с подстаканниками или установить «пуфик» для третьего пассажира.

Задний диван ездит взад-вперед, наклон спинки регулируется. Перекусить? Пожалуйста, в распоряжении водителя и пассажира аж четыре подстаканника плюс еще пара у задних седоков, а еще и небольшой столик. Судовой кок позавидует!

Перемычку между креслами второго ряда снимают, потянув за небольшой фиксатор на тыльной стороне сиденья.

Перемычку между креслами второго ряда снимают, потянув за небольшой фиксатор на тыльной стороне сиденья.

На 70 км/ч «Форд» идет очень мягко. Но вот беда — с ростом скорости «Эксплорер» начинает приплясывать и раскачиваться, словно подвески никак не решат, оставаться им комфортными или упругими. В результате «Форд» идет как по волнам, вверх-вниз, причем амплитуды велики. Подобная болтанка утомляет.

Характер прохождения поворотов неоднозначен. На одной чаше весов чуткая обратная связь на руле, хотя «ноль» несколько размыт; кроссовер загружает передние колеса на торможении и четко заходит в фарватер, не пугая кренами. Ну а на другой — рыскания и пританцовывания, если асфальт неровен.

Крупный спидометр главенствует в комбинации приборов. По бокам цветные экраны, на которых огромное количество данных — от настроек систем безопасности до выбора радиостанции.

Крупный спидометр главенствует в комбинации приборов. По бокам цветные экраны, на которых огромное количество данных — от настроек систем безопасности до выбора радиостанции.

Нажимаю на газ. Коробка довольно долго думает, и немного погодя машина резко выстреливает вперед. На обгонах такие манеры не слишком удобны. Уж лучше перевести селектор в ручной режим — реакции становятся быстрее.

«Мазда CX-9» верна фамильным чертам: плотная, цепкая, острая в управлении. Жесткие, энергоемкие подвески и аж 20-дюймовые колеса — своеобразный коктейль. Вы получаете боевую, почти безукоризненную управляемость и неожиданное в данном классе некомфортное, тряское шасси. Шум, гулкий стук колес, резкие вертикальные перемещения — это всё про нее.

Стильно и информативно. Приборы без проблем читаются и при ярком солнце, и в темноте.

Стильно и информативно. Приборы без проблем читаются и при ярком солнце, и в темноте.

«Мазда» не приемлет мелких неровностей, но стойко переносит большие ямы, демонстрируя недюжинную энергоемкость подвесок.

У мотора CX-9 не слишком бархатный и богатый низ, да и автомат «Айсин», перешедший с дорестайлинговой «девятки», грешит запаздываниями. Нет ощущения идеала — когда нажал на газ и кроссовер сразу чайкой вперед. Придется немного подождать, пока мотор хорошенько раскрутится, — лишь тогда CX-9 превратится в ураган.

Энергоемкость подвески «Хайлендера», пожалуй, лучшая в классе и точно лучшая в нашей компании. Ходовая отменно глотает дорожную мелочь и нивелирует неглубокие выбоины асфальта. Да и управляемость вышколенная: никаких рысканий, плавания из стороны в сторону, недомолвок в ответ на команды «капитана». Отклик четкий, пусть даже с приличными кренами кузова, а иногда и с небольшой раскачкой. Реакции на поворот руля предсказуемы. Очень уверенно «Тойота» идет на максимально разрешенной скорости по магистрали. Двигатель — эффективный, напористый. В напарники ему быстрый и внятный автомат, придающий кросcоверу отменную динамику.

На панели приборов нет цветных экранов. Все сделано в классическом стиле, но простовато.

На панели приборов нет цветных экранов. Все сделано в классическом стиле, но простовато.

Реакция на газ прямо-таки трепетная даже в обычном режиме D, не говоря уже о «спорте». «Хайлендер» с принудительно включенной второй или третьей передачей уподобляется лавине, которой тесно в отмеренных правилами дорожного движения рамках.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru


Смотрите также