Как переделать механический инжектор на электронный ауди 100
Переделка Audi 100 2.3 NF на электронный впрыск — бортжурнал Volkswagen Golf 1.8KR 16V 1989 года на DRIVE2
Всем привет!Начались весенние дни — появилась работа по переделке очередной Ауди 100 с мотором 2.3 литра 5 цилиндров. Мотор в хорошем состоянии, а мех. инжектор выносит мозг владельцу как хочет: то не заводится, то не держит холостой ход, то холостой ход 2000 об/мин, разумеется, не едет…
Фоток много не делал потому что спешил — обстоятельства.
Полный размер
Посыл мотор и принялся к работе
Полный размер
Герметика вытащил не мало, особенно со впускных каналов. При этом подсосы воздуха присутствовали из-за не равномерного его нанесения.
Полный размер
Все провода в изоленте: паяны, скручены. Фишки разломаны… Брр… Рай для автоэлектрика.
Полный размер
Сначала снимаю все лишнее.
Полный размер
Стачиваю прилив под пусковую форсунку, чтобы он не мешал дальнейшей установке рампы.
Полный размер
Допиливаю родные стаканчики под форсунки, для установки 107 волговских.
Полный размер
Хорошо подходят ;-)
Полный размер
Паралельно готовлю мозг
Полный размер
Прокладываю доп. проводку в родные технологические отверстия.
Полный размер
Вычищаем и обезжириваем отверстия под форсунки.
Наносим немного герметика (подходящего для этих дел).
Полный размер
Вклеиваем стаканчики.
Полный размер
Собираем рампу и ставим на место.
Полный размер
Закрываю все потенциально опасные для подсоса воздуха места.
Полный размер
Подключаю подачу и обратку бензина к рампе. Фишки к фррсункам.
Полный размер
Практически закончил. Осталось закрепить КХХ и прочие мелочи.
И можно ездить)))Впринципе, работа занимает 1 день. При готовой рампе и ЭБУ.
Всем весны! ;-)
замена механического впрыска на электронный впрыск в Таганроге — бортжурнал Audi 100 эл.впрыск Invent 1992 года на DRIVE2
Представительство в Таганроге фирмы, invent-labs.com/invent-jetronic/ продажа оборудования, установка и настройка ГБО-4.запись на переоборудование и продажа установочных комплектов по тел.8 903 40 42 619 ДимаПроект Invent-Jetronic создан для замены механического впрыска Jetronic на современный электронный. Механический впрыск K/KE-Jetronic — очень надежная и долговечная система. Но почти все экземпляры этого впрыска уже выработали свой ресурс, и нуждаются в замене.Проблемы c ремонтом KE-Jetronic:Дорогие запчасти
Новые оригинальные запчасти очень дорогие, а покупка б/у на разборке — лотерея с неизвестным результатом.
Нет специалистов:Сложно найти человека, который хорошо разбирается в диагностике и настройке механики впрыска, и имеет необходимые для этого инструменты и приборы.
С момента выпуска KE-Jetronic прошло очень много времени, и производители автомобилей полностью перешли на электронные распределенные системы впрыска.
Преимущества электронного распределенного впрыскаДоступные запчасти и ремонт
Сломался бензонасос? Глючит датчик давления? Засорились форсунки? — для владельца электронного впрыска эти проблемы решаются быстро и за небольшие деньги. К примеру сравните стоимость обычного бензонасоса ГАЗ и бензонасоса для Jetronic.
Простейшая диагностикаС помощью компьютера можно проверить состояние всех датчиков, и найти неисправность
Не нужна настройка механикиВспомните как сложно отрегулировать механику впрыска KE-Jetronic. В электронном впрыске за вас все делает компьютер, руководствуясь показаниями датчиков.
Первая версия Invent Jetronic была предназначена только для 5-цилиндровых автомобилей Audi, и заменяла штатный ЭБУ. Вторая версия, Jetronic-2, создана универсальной, и подходит для любых автомобилей, оборудованых механическим впрыском.
Система устанавливается совместно со штатным ЭБУ, и не затрагивает ее работу. Штатный ЭБУ работает в обычном режиме, управляет зажиганием и клапаном холостого хода. Все диагностические и сервисные функции автомобиля работают как и раньше. Invent Jetronic эмулирует механический расходомер и управляет форсунками электронного впрыска.
Для турбированных моторов есть специальный вариант системы, который комплектуется датчиком давления, способным работать с наддувом.
Преимущества Invent Jetronic-2Подкапотная установка
Все оборудование устанавливается под капотом. Не нужно тянуть провода в салон. Система не мешает работе штатного ЭБУ, маршрутного компьютера, АКПП, и т.п. Все бортовые устройства работают в обычном режиме.
Фазированный впрыскУлучшаются характеристики двигателя. Можно установить ГБО 4 поколения. Минимальные переделки, без установки дополнительных датчиков.
Дружественный форумНа нашем форуме есть большой коллектив и техподдержка от производителя. Вам всегда помогут советом.
Электронный впрыск — бортжурнал Audi 100 AAD(Sоточка) 1992 года на DRIVE2
Не так давно менял лопату с потенциометром, на тот момент было радостно уже от того что машина перестала жрать ведрами бензин. Но всех проблем тогда устранить не удалось, машина хорошо ехала, но на холостых оборотах стабильности не было. обороты плавали, а часто и просто движок глох. Короче надоело все это. Нашел в интернете спеца устанавливающего электронный впрыск.Теперь все выглядит так
Сайт разработчика injector.ucoz.net/
А это информация для пользователей системы шедшая в комплекте.
Электронный блок управления впрыском топлива.Электронный блок предназначен для управления впрыском топлива в 4-х тактных двигателях внутреннего сгорания с числом цилиндров 4 или 5. Так же ЭБУ может управлять клапаном подачи дополнительного воздуха (клапаном холостого хода) с ШИМ (широтно-импульсная модуляция) управлением и УОЗ (углом опережения зажигания) косвенным методом. Основное назначение ЭБУ – установка в автомобили с механическим или электронно-механическим впрыском ( К и КЕ-Jetronic), преимущественно в Audi 80,90,100,200. Дизайн печатной платы позволяет устанавливать ЭБУ в корпус заводского ЭБУ и задействовать практически без переделок имеющуюся проводку.ЭБУ рассчитывает подачу топлива по алгоритму Speed Density, т.е. длительность открытия электромагнитных форсунок является функцией между оборотами двигателя и разрежением во впускном коллекторе. По требованию поддерживаются режимы Alpha-N (по оборотам и дроссельной заслонке) и по ДМРВ (оборотам и датчику массового расхода воздуха – расходомеру).
В основном режиме работы (Speed Density) разрежение во впускном коллекторе определяется при помощи ДАД (датчика абсолютного давления, MAP – sensor’а), который должен быть установлен в подкапотном пространстве и подключен вакуумными трубками в любое место впускного коллектора, а по электрическим цепям – к входу сигнала MAP, питанию +5 Вольт и сигнальной массе. В случае установки ЭБУ вместо системы KE-Jetronic он подключается к 3-х контактному разъёму ПНД (потенциометра напорного диска) согласно полярности – т.е. требуется переделка разъёма либо переходник. Идеально подходят ДАД от автомобилей Opel Astra F, Ascona, Kadett, Vectra фирмы GM, либо ДАД от автомобилей Газель, обозначение 45.3829.
Сигнал об оборотах двигателя ЭБУ получает от блока управления зажиганием (в случае с KE-Jetronic), либо с катушки зажигания (в случае с K-Jetronic). Управление зажиганием (УОЗ) может быть реализовано подачей блоку управления зажиганием сигнала сформированного в ЭБУ по таблице о нагрузке на двигатель (косвенный метод).ЭБУ поддерживает ОДНОВРЕМЕННЫЙ впрыск, т.е. все форсунки подключены параллельно, и отрываются каждую вторую искру. Можно применять любые форсунки, главное что бы их производительности хватало для питания двигателя в режиме максимальной нагрузки – двигатель холодный, обороты максимальные, нагрузка на двигатель большая. Применение слишком производительных форсунок не рекомендуется, так как будет тяжело настроить режим холостого хода на прогретом двигателе – один шаг регулировки будет приводить к черезмерному обеднению или обогащению топливо-воздушной смеси. Форсунки считаются идеально подобранными по производительности при длительности впрыска на ХХ при прогретой машине около 2.5 Мс. В случае установки вместо KE-Jetronic все форсунки подключаются вместо пусковой форсунки (соблюдая полярность, она указана на корпусе). Пусковая форсунка в данной системе не требуется.Для обеспечения стабильного холостого хода требуется наличие исправного концевика дроссельной заслонки (можно полноценного ДПДЗ). В случае его неисправности система сохраняет работоспособность, но обороты и качество смеси на ХХ может меняться в небольших пределах при работе двигателя.Качество полученной топливо — воздушной смеси контролируется по лямбда — зонду. Его наличие и исправность необходимы как при настройке, так и при эксплуатации системы. Без лямбда – зонда систему черезвычайно тяжело настроить, и при эксплуатации она может не обеспечивать желаемые параметры. Коррекция по лямбда зонду активна при нагреве двигателя до температуры 80 градусов и выше. При более низкой температуре его показания игнорируются.Система рассчитана на использование ДТОЖ (датчика температуры охлаждающей жидкости) с характеристикой BOSCH (родной датчик в системах KE-Motronic и KE-Jetronic). Обогащение смеси при прогреве происходит на основе его показаний, так что его исправность необходима для корректной работы системы. При обрыве / коротком замыкании / неисправности ДТОЖ двигатель может не заводится.ЭБУ поддерживает управление РХХ (регулятором холостого хода) с ШИМ управлением. При отсутствии подсосов воздуха в системе данный режим обеспечивает стабильность ХХ на всех температурных режимах +/- 20 RPM. В системах K-Jetronic, в которых применяется термо — управляемый клапан система не вмешивается в подачу воздуха.ЭБУ отслеживает напряжение бортовой сети и корректирует подачу топлива и открытие РХХ в зависимости от напряжения, но в разумных пределах. В случае неисправности генератора / аккумулятора работоспособность системы скорее всего сохранится, но не гарантируется.Установка системы впрыска.Необходимо удалить механические форсунки из каналов в ГБЦ или впускном коллекторе, открутить штуцер от пусковой форсунки, демонтировать РУД (в случае с K-Jetronic). После этого необходимо отключить шланги подачи и обратки топлива от дозатора-распределителя ( «паука»), и демонтировать его. Оставшееся от него отверстие необходимо заглушить любым доступным образом во избежание поступления воздуха в двигатель мимо воздушного фильтра.После этого необходимо установить топливную рампу с электромагнитными форсунками, углубив их передние части в стаканчики, позаботившись о надёжном уплотнении (резиновые колечки на форсунках). Топливную рампу необходимо надёжно закрепить во избежание её шевеления при работе двигателя. Так же необходимо подключить магистрали подачи и обратки топлива к рампе, используя РДТ (регулятор давления топлива). РДТ необходимо подключить вакуумной трубкой к впускному коллектору для поддержания одинакового давления топлива в рампе во всех режимах работы двигателя.Разъёмы на всех форсунках подключаются параллельно с соблюдением полярности, после чего всё подключается к ЭБУ (+ к питанию бензонасоса, — к ЭБУ). В случае K-Jetronic отдельным проводом, в случае KE-Jetronic – вместо пусковой форсунки.Форсунки должны обладать одинаковой производительностью. В случае применения бывших в употреблении форсунок желательно их промыть и проверить производительность и правильность распыла топлива. Топливо должно распыляться мелкодисперсным туманом, образование струй или капель НЕДОПУСТИМО.После проверки герметичности системы необходимо установить и подключить ДАД. Допускается применение тройника в вакуумной системе для подключения РДТ и ДАД в одно место впускного коллектора.В случае с KE Jetronic необходимо демонтировать старый ЭБУ, полностью разобрать его, выпаять из него 35-и контактный разъём и запаять его в плату ЭБУ. Лучше всего отпаивать разъём горячим воздухом при температуре около 360 градусов. Запайка разъёма производится нейтральным флюсом, применение кислотных и прочих активных флюсов НЕДОПУСТИМО.В случае с K-Jetronic необходимо удалить старую проводку от концевика ХХ на дроссельной заслонке, и протянуть новую, так же вварить в выпускную систему гайку под лямбда-зонд и установить его, подключив к ЭБУ. Идеально подходит задняя ступичная гайка от ВАЗ – «классики». Необходимо помнить, что лямбда-зонд выдаёт корректные показания только в прогретом виде, и, при установке его на отдалении от выпускного коллектора необходимо применять лямбда-зонд с электро-подогревом.Так же, сигнал от лямбда-зонда имеет очень небольшой ЭДС, потому желательно применять экранированный провод от него до ЭБУ. Рекомендуется применение 2-х проводного (без подогрева, вблизи к коллектору) либо 4-х проводного (вдали от коллектора) а не 1 или 3х проводного, так как серый провод представляет из себя сигнальную массу (землю), которая подключается к ЭБУ. В 1 и 3-х проводных зондах массой является двигатель, и помехи появляющиеся в местах плохого контакта будут существенно искажать его показания. Два белых провода – подогрев, один из низ подключается в любом месте на массу автомобиля, второй – на плюс питания бензонасоса (в крайнем случае – на плюс зажигания), серый – сигнальная масса (можно объединить с массой ДАД), чёрный – выход сигнала.ДТОЖ в K-Jetronic одно-контактный, установлен на патрубке выходящем из ГБЦ ближе к переду машины. В заводской системе он используется как ДТОЖ для системы стабилизации ХХ.Сигнал оборотов в K-Jetronic берётся с клеммы 1 катушки зажигания (зелёный провод).После установки всего оборудования под капотом необходимо подключить сам ЭБУ.
Возможно внедрение системы управления электронным впрыском внутрь ЭБУ KE-Motronic (двигатели 9A, ACE, AAD и другие). Поскольку сама концепция KE-Motronic подразумевает управление зажиганием и впрыском при помощи одного ЭБУ, то плата управления электронным впрыском устанавливается в корпус ЭБУ поверх основной платы («вторым этажом»), и считывает данные со всех датчиков параллельно основной. Впрочем, несколько контактов разъёма придётся вывести как раз на эту дополнительную плату – управление РХХ, форсунками (вместо пусковой), и, при желании – сигнал МАР (в оригинале – ПНД), для реализации косвенного управления зажиганием. Выглядит это следующим образом:
Таким же образом приходится поступать при установке системы управления впрыском в автомобили с турбо-моторами. В этом случае крайне желательна отправка ЭБУ автору для установки платы – надстройки.Диагностика и настройка.ЭБУ связывается с компьютером посредством USB кабеля. Специальных переходников не требуется.Работоспособность системы проверена под Windows XP, 7, 8.Есть 2 версии программы-менеджера. Одна из них сама определяет имеющиеся в системе СОМ порты, и позволяет выбрать нужный из имеющихся, вторая – позволяет выбирать из списка всех возможных. В случае проблем с первой версией нужно пользоваться второй из них.Первым делом необходимо установить драйвер USB кабеля PL2303. Он создаст в системе виртуальный СОМ порт. Без него программа-менеджер не запустится.Запустите программу – менеджер. Укажите нужный СОМ порт и нажмите «соединить». При незаведённом двигателе можно сразу же увидеть текущее напряжение борт сети и температуру ОЖ. Понажимав на педаль газа и понаблюдав за стрелкой TPS1 можно определить срабатывание концевиков на дроссельной заслонке.НЕ ВСЕ ШКАЛЫ АКТИВНЫ, некоторые из них не будут показывать ничего. Они имеются для работы системы с другим набором датчиков, для универсальности.Попробуйте коротко прокрутить двигатель стартером, посмотрите на шкалу RPM. Если её показания меняются – всё хорошо, можно приступать к настройке таблицы впрыска.Убедитесь в адекватности показаний датчика температуры охлаждающей жидкости. Если показания около -50 градусов – он в обрыве, если на холодной машине около 100 градусов – то он замкнут на массу.Проверьте показания MAP sensor’a – на заглушенной машине он должен показывать атмосферное давление (шкала «Разрежение» — от 800 до 900). При заниженных показаниях – датчик в обрыве, при завышенных (больше чем 950 и не падает при заводке двигателя) – короткое замыкание с + питания.Полноценную работу двигателя можно гарантировать ТОЛЬКО при всех исправных датчиках.При холодном двигателе (ниже 50 градусов) система производит пред — впрыск всеми форсунками для облегчения запуска холодного двигателя. Он производится однократно при подаче питания (повороте ключа зажигания). Не следует многократно включать-выключать зажигание на холодном двигателе, так как это может привести к «залитию свечей».
Для начала необходимо подобрать значения в ячейках стартера и холостого хода, которые будут гарантировать уверенный старт и холостой ход. Наблюдать за перемещением курсора по таблице можно сняв галочку «редактировать», редактировать содержимое ячеек – установив её. После внесения изменений в ячейку необходимо нажать ENTER, иначе изменения наступят только на экране. Проверить корректность сохранения содержимого можно нажав клавишу «обновить». В момент обновления таблицы запрещаются прерывания, поэтому заведённый двигатель может заглохнуть. Рекомендуется перед обновлением таблицы добавить оборотов.
Для уверенной работы двигателя при ненастроенной таблице необходимо обеспечить несколько повышенные обороты. Подачу дополнительного воздуха можно обеспечить во вкладке «настройки» путём нажатия кнопок «Ниже» и «выше».Далее – необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры (выше 80 градусов). После этого можно приступать к настройке. Регулировкой воздуха и изменением значения в ячейках ХХ (по ним бегает курсор на холостом ходу) необходимо добиться устойчивой работы двигателя на холостом ходу без его склонности к тому, что бы заглохнуть. Подачей воздуха достигаются необходимые обороты. Далее можно редактировать всю таблицу, двигаясь от зоны ХХ выше и правее. Значения должны достаточно линейно нарастать вправо — вверх.Верхняя строка – это режимы резкого разгона (педаль в пол), нижняя строка – торможение двигателем. Значения повышаются снизу к верху. Между соседними ячейками не должно быть разброса более чем 10%, иначе при движении это может приводить к рывкам при езде. Одним из способов настойки является следующий: водитель слушает пожелания настраивающего и старается придерживаться одинаковых оборотов и нагрузки на двигатель, настраивающий редактирует текущую ячейку до достижения оптимальной смеси по показаниям лямбда — зонда. Основная задача при настройке таблицы – попасть в диапазон лямбда — регулирования (+/- 5%). Данные в ячейках – это длительность впрыска в тиках таймера (по 16 Мкс) без учёта лага форсунок. Получившуюся длительность в миллисекундах можно наблюдать в правой колонке программы.Следует помнить что всё редактирование попадает только в оперативную память процессора, и при выключении зажигания все результаты не сохранятся, если не нажать кнопку «Сохранить». При сохранении двигатель глохнет, и в течение 3-5 секунд сохраняет данные в энергонезависимую память. В течение этого времени НЕЛЬЗЯ выключать зажигание, так как это приведёт к повреждению содержимого памяти.В закладке «Зажигание» есть возможность устанавливать уровень напряжения, которое выдал бы ПНД в данном режиме работы. Каждые 50 единиц – это около 1 Вольта.Более высокое напряжение соответствует более раннему УОЗ.Редактирование и сохранение происходит таким же образом, как и с таблицей впрыска.В программе предусмотрен режим авто-настройки таблицы впрыска, который можно применять при настройке в одиночку, без помощника. Авто настройка редактирует содержимое ячеек в которых курсор беспрерывно находится достаточно длительное время при движении. Поскольку при движении курсор в некоторых ячейках надолго не задерживается или вообще в них не попадает, то эти ячейки необходимо отредактировать вручную, прописывая в них близкие значения. Окончательно доверять этому режиму нельзя, но при некоторой сноровке можно добиться вполне неплохих результатов.Настройка считается оконченной в случае, когда автомобиль едет без толчков и рывков во всём диапазоне оборотов и нагрузок, и шкала лямбда — зонда при этом постоянно переключается между бедной и богатой смесью. Для более резкого разгона верхнюю строку можно несущественно обогатить (примерно на 10%).Прошивка ЭБУ не является идеальной, и она постоянно дорабатывается. Обновления можно запрашивать у меня по электронной почте [email protected]
Оригинальный ЭБУ подключается в автомобиле так:
Слева на схеме блок управления впрыском, справа – блок управления зажиганием.В исходном коде прошивки ЭБУ присутствует множество коэффициентов, меняя которые можно изменить поведение автомобиля. Перед внесением изменений необходимо позаботиться о том, что бы не была повреждена исходная версия, т.е. – сохранить её в другой папке.Необходимо установить BASCOM 2.0.7.8, в нём открыть файл прошивки, внести желаемые изменения, после чего нажать F7 (компиляция). При компиляции не должно возникать ошибок. Для загрузки прошивки в ЭБУ необходимо зайти в Settings-Programmer и выбрать в списке программаторов MSC Bootloader, а номер СОМ порта установить такой же, как и в программе-менеджере (описано выше).
После компиляции нужно нажать F4 (отправка прошивки в ЭБУ). Зажигание должно быть включено как до загрузки, так и минимум 5 секунд после.
Цена вопроса: $300 Пробег: 423000 км
Долгожданная замена впрыска на электронный! — бортжурнал Audi 100 2.2 Turbo QUATTRO климат 1990 года на DRIVE2
Всем интересующимся данной машиной думаю будет интересно.Прежде всего хочу извиниться за долгое отсутствие на сайте — очень уж бурная жизнь была, работа, семья — ну немного не до этого было.ОДНАКО!Этим временем было осуществлено нечто грандиозное, что вдохнуло 2ю жизнь в эту красотку! А именно — замена всем известного К-jetronic на обычный электронный впрыск.Напомню, что позывами к замене было следующее :машина потеряла тягу, расход увеличился до 19,5 л !Долго искал пути решения проблемы. Вариантов было 2 : 1 выдернуть этот впрыск и поставить карб, что собственно повлекло бы к тому что машина превратилась бы в калошу, и второй — поставить электронный впрыск, что собственно и было осуществлено.Разница по цене между этими двумя вариантами составляла примерно 15 рублей. НО !
однозначно могу сказать — ОНО ТОГО СТОИЛО!
Кому интересны подробности — пишите расскажу. Но так вкратце напишу лишь итог.Машина потребляет сейчас при обычном режиме езды по городу (напомню — постоянный полный привод) 11,5л /100км. Динамика — сумасшедшая, мощность возросла примерно до 180 — 190 л.с. На дороге ОЧЕНЬ приятно чувствовать огромный запас дури под правой ногой и самое приятное то что машина охотно реагирует на нажатие педали, чего не было раньше.
Приведу пару примеров — по городу от светофора до светофора успеваю разогнаться до 140км/ч и спокойно затормозить перед следующим светофором. Тяга реактивная (конечно понимаю что все относительно, не надо сравнивать с Z4 и пр.) но таким представителям как киа серато в новом кузове такая динамика только снится. На трассе со скорости 150 км/ч при нажатии на педаль ощущается уверенный разгон. Но расход в таком режиме, конечно уже побольше.
Так что кто рекомендует ставить карб — не хочу никого обидеть — но это недалекие люди которые не обладают знаниями!
По обслуживанию машина упростилась до предела : обычные форсунки BOSH от самого банального инжектора, настроек минимум! Смысл в том что либо работает ВСЕ. Либо в случае ремонта потребуется замена свечи, форсунки, фильтра и пожалуй все! Т.е. все до предела — элементарно! Как обычный инжектор!Нет никакого насоса высокого давления, капризных форсунок, дозатора с плунжером и остальных проблем K-Jetronica.
Итак — всем рекомендую! Кого интересует могу дать ВСЕ контакты, кто может подготовить все необходимые узлы и прошивку мозгов под новый впрыск!
Будет время сделаю новые фотки изменения под капотом.
