Ауди q7 тест драйв
Тест-драйвы Audi Q7 (Ауди Ауди Ку7) от «За рулем»
Новый Land Rover Discovery против конкурентов — тест ЗР
Проверяем внедорожники Land Rover Discovery, Audi Q7, Volvo XC90 и BMW X5 асфальтом и бездорожьем.
Кулешов Михаил
37072 просмотра
Тест Audi SQ7: вседорожник и спортсмен
К спортивной линейке Audi примкнул флагманский вседорожник Q7.
Васильев Константин
19209 просмотров
Оператив ЗР: выходим из пяти секунд на новом Audi SQ7
Компания Audi презентовала заряженную версию флагманского вседорожника SQ7. Для знакомства с автомобилем журналисты отправились во Францию, поскольку в России модель появится лишь в ноябре. Даже цены пока неизвестны — их обещали объявить в августе. А в Старом Свете за Audi SQ7 просят от 89 900 евро.
Васильев Константин
12252 просмотра
Супертест 10 «проходимцев»: чей полный привод лучше?
Выясняем, какая система полного привода лучше держит автомобиль на скользкой дороге. Испытание роликами проходят кроссоверы с подключаемыми через межосевую муфту задними колесами — Renault Duster, Nissan X‑Trail, Mazda CX‑5, Volvo V60 Cross Country, вседорожники с интеллектуальным полным приводом — Audi Q7, Mercedes-Benz GLE, Volkswagen Touareg, а также бескомпромиссные Toyota Land Cruiser Prado, Лада 4×4 Урбан и УАЗ Патриот.
Александр Виноградов
380679 просмотров
Оператив ЗР: как сэкономить на заправках нового Audi Q7
Согласно утвердившейся моде, гибрид должен быть в линейке каждой модели. В Audi решили соответствовать и сделали дизель-электрический Q7 одновременно с обычным.
Милешкин Кирилл
17851 просмотр
Infiniti JX35: суматори
Японские мамы пугают непослушных деток борцами суматори, которые якобы оттого большие, что съели несколько человек. Глядя на откормленное пятиметровое тело «джей-икса», легко поверить, что на завтрак он закусил, как минимум, одним «Мурано».
Кожухов Сергей
17595 просмотров
Премиум-кроссоверы: магия величия
Каждый из них — дорогой и стильный аксессуар, отражение социального статуса, а для кого-то и собственное альтер эго. Автор узнал, какие аргументы выдвинет новичок «Инфинити-JX35» в споре с немецкой «большой тройкой».
Кулешов Михаил
88004 просмотра
Высший класс Audi Q7 V12 TDI Quattro: Всё, кроме скромности
Высший класс Audi Q7 V12 TDI Quattro: Всё, кроме скромности
Фомин Анатолий
38305 просмотров
Во власти инстинктов
Тест трех популярных вседорожника. Кто лучше, немцы или швед?
Гзовский Михаил
21238 просмотров
Приключения в Аудистралии
Приключения в Аудистралии
7931 просмотр
Долгая дорога к леднику
Презентация Audi Q7.
Аркуша Владимир
3434 просмотра
Белый кит
Белый кит
Фомин Анатолий
3645 просмотров
Тест Audi Q7 BMW X5. ТЯЖЕЛАЯ АТЛЕТИКА
Audi Q7 против BMW X5. Тест двух вседорожников.
Канунников Сергей
17886 просмотров
Тест-драйв Audi Q7 (Ауди ку7) - Колеса.ру
Дмитрий Юрасов
обозреватель Kolesa.ru
Новый Audi Q7 – первая модель, базирующаяся на модульной платформе MLB2, она же MLB Evo. Данная платформа, «выросшая» из первой MLB (Audi A4/A5/A6/A7/A8/Q5 и Porsche Macan), лежит в основе Audi А4 нового поколения и Bentley Bentayga, дебютировавших недавно во Франкфурте, а позднее к этой компании примкнут Audi A8, Porsche Panamera и Cayenne. Главные особенности «тележки» в обоих поколениях – продольное расположение силового агрегата, независимая передняя подвеска на двойных рычагах и задняя многорычажка. Но теперь задние колеса могут быть управляемыми: на небольшой скорости электропривод поворачивает их в сторону, противоположную повороту передних колес, улучшая маневренность, а в быстром повороте они, напротив, следуют за передними, способствуя повышению устойчивости. Углы поворота невелики – насколько позволяют сайлентблоки, но этого достаточно, чтобы уменьшать или увеличивать виртуальную колесную базу почти на метр по сравнению с реальной.
Эффект от перехода на новую платформу можно проиллюстрировать на примере той же задней подвески: ее принципиальная схема не изменилась по сравнению с прежним Q7, но оптимизированная конструкция, алюминиевые рычаги общим числом пять штук (два верхних и три нижних) и подрамник из высокопрочной стали позволили снизить массу на целых 40 кг. Разумеется, свой вклад в снижение общей массы на 325 кг внесли и кузов (-71 кг), который теперь состоит из алюминия почти наполовину, и выпускная система (-19 кг), и тормоза (-8,5 кг), и трансмиссия (-20 кг). Последняя унаследована от полноприводной Audi A6: в ней теперь нет отдельной раздаточной коробки с цепным приводом передних колес, как прежде, а межосевой дифференциал Torsen интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF8HP55AF. По умолчанию крутящий момент распределяется между передними и задними колесами в соотношении 40:60, которое в зависимости от условий может варьироваться от 15:85 до 70:30.
Шестицилиндровые двигатели – бензиновый и дизельный – тоже от «шестерки». Оба трехлитровые, с наддувом, первый мощнее (333 л.с. против 272 л.с. или 249 л.с. в российской версии), зато второй – более тяговитый (600 Нм против 440 Нм). Бензиновый агрегат с обозначением CREC имеет 90-градусный развал алюминиевого блока, систему двойного изменения фаз газораспределения (привод ГРМ – цепной) с гидрокомпенсаторами, комбинированный впрыск и двухроторный механический компрессор Eaton с двумя интеркулерами, по одному на каждую 12-клапанную головку. Турбодизель CRTD – тоже 90-градусный V6 с четырьмя клапанами на цилиндр, но с чугунным блоком, ременным приводом ГРМ, двумя рампами Common Rail и одной турбиной BorgWarner с изменяемой геометрией. Любопытно, что существует модификация этого агрегата, предназначенная для установки на легкие суда (катера и яхты).
Тест-драйв Audi Q7 (поколение II) - Непохожий
Audi Q7 предыдущего поколения задержался на конвейере почти на девять лет. Теперь вышла новая модель, которая кардинально отличается от предшественника. Мы протестировали ее раньше большинства других российских журналистов и можем сказать, что автомобиль оказался совсем не таким, как ждали
Я ошарашен и растерян, но вынужден признать: новый кроссовер Audi Q7 совсем не та машина, на встречу с которой я летел в Швейцарию на дебютный тест. Все дело в том, что изюминкой автомобилей этой марки всегда была спортивная управляемость, пусть даже платой за это оказывалась жестковатая подвеска. Но вот сейчас я еду за рулем новинки и наслаждаюсь… идеальной плавностью хода. Да-да, именно так, автомобиль едет мягко, растворяя неровности в недрах шасси. И руль у кроссовера необычайно легкий. Его повадки таковы, что мне совсем не хочется «шустрить» на виражах горного серпантина. А ведь в любом другом Audi моя кровь уже кипела бы от адреналина, потому что альпийские дорожки к этому весьма располагают.
Что ж, раз так, то следует присмотреться к новинке внимательнее. Обычно европейские автомобили обновляются раз в семь лет, но Audi Q7 стал долгожителем. Это произошло потому, что инженеры компании приготовили для новой модели огромное количество новейших технических решений. Их требовалось испытать и довести до серийного производства. Но ожидание того стоило. Потому что модель нового поколения шагнула, можно сказать, не на один, а сразу на два шага вперед. Хотя внешность у новинки, традиционно для Audi, осталась достаточно консервативной.
Собрание инноваций
По сравнению с предшественником кроссовер обрел более угловатые черты, стал на 37 мм короче и на 15 мм уже, при этом в высоту вырос на символические 4 мм. Колесная база уменьшилась на 8 мм. Несмотря на кажущуюся угловатость, коэффициент аэродинамического сопротивления, равный 0,31, необычайно низок для такого типа кузова.
Полное перечисление всех особенностей новинки займет как минимум несколько десятков страниц текста, поэтому постараюсь обозначить хотя бы главные нововведения. Так, благодаря использованию алюминия и высокопрочных сталей вес кузова уменьшился на 71 кг, а ходовая часть стала легче на 100 кг (центр тяжести теперь ниже на 50 мм). Еще 20 кг «отвоевали» на коробке передач, а общая экономия веса составила 325 кг. За счет этого Audi Q7 стал самым легким и самым экономичным автомобилем в своем классе.
Новинка оснащается полностью переработанной подвеской. Как и раньше, в базовой комплектации она пружинная, а за доплату – пневматическая. В качестве опции кроссовер можно оборудовать и подруливающей задней осью. На небольшой скорости задние колеса поворачиваются в противофазе передним на угол до 5 градусов, что увеличивает маневренность: радиус разворота уменьшается с базовых 12,4 до 11,4 м. А на высокой скорости они, наоборот, поворачиваются в ту же сторону, что и передние колеса (на угол до 3,5 градуса), что обеспечивает устойчивость при перестроении. Полный привод с самоблокирующимся межосевым дифференциалом также модернизирован.
А уж по количеству различных электронных ассистентов на данный момент Audi Q7 находится впереди планеты всей – предлагается в общей сложности 31 система! Стоит отметить адаптивный круиз-контроль, умеющий не только поддерживать скорость за впереди идущим транспортным средством, но и удерживающий машину в полосе, если повороты пологие. Также имеется ассистент движения в пробке, не требующий от водителя вообще никаких действий – автомобиль трогается, останавливается и поворачивает руль сам. Ассистент прогноза расхода топлива рекомендует отпустить педаль акселератора на подъезде к поворотам и при спуске. Еще автомобиль умеет следить за линией разметки и тормозить перед внезапно выскочившими пешеходами. А если водитель или сидящий за ним пассажир вдруг захотят открыть дверь в тот момент, когда сзади приближается другая машина, сработает сигнал, предупреждающий об опасности. Кроме того, Audi Q7 откажется поворачивать влево на перекрестке при наличии встречного транспорта. Об автоматическом «парковщике» и говорить как-то неудобно. У кроссовера имеется даже помощник маневрирования задним ходом с прицепом – в этом случае водитель поворачивает колеса с помощью джойстика MMI.
Сам интерфейс MMI тоже, понятно, модернизирован. У него появился большой тачпад (значительно более крупный, чем раньше), которым можно пользоваться по алгоритму, сходному с управлением смартфоном. Есть и беспроводной доступ к Интернету, и «музыка» с 3D-эффектом в качестве опции, и многое другое.
Пока выпускаются модификации с двумя силовыми агрегатами – бензиновым и дизельным. Двигатели основательно модернизированы для лучшей отдачи и экономичности. Первая оснащается 3-литровым мотором с механическим компрессором, развивающим 333 л.с. Турбодизельная версия тоже имеет объем 3 л и развивает мощность 272 л.с. Есть еще и ее дефорсированный вариант с отдачей 218 л.с., но в России он предлагаться не будет. В начале 2016 года в Европе появится гибрид 3.0 TDI e-tron quattro, где 3-литровому турбодизелю содействует электромотор. Суммарная мощность такой силовой установки составляет 373 л.с., а запас хода на электротяге в идеальных условиях достигает 56 км.
В России предлагаются две модификации: бензиновая 333-сильная и турбодизельная 272-сильная. Прием заказов на них уже стартовал, и предлагаются они в базовой комплектации за одну цену – 3 630 000 рублей.
Роскошь и уют
Салон, без преувеличения, роскошен. Из пластиковых деталей здесь в основном кнопки да рычажки. В остальном это кожа, дерево и хромированные поверхности под металл. По стилистике дизайн интерьера напоминает Audi A8. А дефлекторы системы вентиляции на передней панели выполнены примерно так же, как у нового Volkswagen Passat – они продолжаются от центра до правого угла. Но если в Passat их рабочие части расположены, как у других машин – в центре и справа (между ними дефлекторы бутафорские), то в Audi Q7 правый пассажир может с помощью отдельной клавиши открыть обдув еще и непосредственно перед собой. Приборы полностью электронные, как в VW Passat и Audi TT. Графика и читаемость превосходны, нужно лишь привыкнуть к почти вертикальному расположению экрана – иначе он бликовал бы на солнце.
С обновленным интерфейсом MMI я, честно говоря, за отведенное для теста время разобрался не до конца, уж очень много в него «зашито» разных функций. Но точно могу сказать, он стал удобнее предыдущей версии. Основная претензия к старому интерфейсу заключалась в «слепых» клавишах, пользоваться которыми на ощупь было почти нереально, приходилось отрывать взгляд от дороги. В новой версии кнопки имеют такую форму, что включать их можно не глядя и запомнить расположение легко.
Первое впечатление от кресла – оно неожиданно мягкое для Audi. Даже в представительской модели А8 сиденья имеют очень плотную набивку и жесткие подголовники. Тут же я буквально утопаю в подушке и спинке, да и подголовник мягкий. Все та же смена спортивной ориентации на комфорт? Зато посадка высокая даже для кроссовера. Например, у конкурентов – в BMW X5 и Mercedes-Benz ML (теперь GLE) – водитель располагается гораздо ниже. А тут я сижу, как в Range Rover! Из-за этого приборы оказываются где-то внизу даже в самом нижнем положении сиденья. Если же говорить о геометрии посадки, то она, как всегда у «немцев», идеальна.
Второй ряд очень просторен. К примеру, места для ног здесь больше, чем в представительских седанах со стандартной колесной базой и лишь немногим меньше, чем в их длиннобазных версиях. Это значит, что если человек ростом 180 см отрегулирует переднее кресло под себя и пересядет назад, то сможет почти вытянуть ноги. Пространство над головой в версии без прозрачной крыши около 15 см, а при наличии оной – сантиметров семь. Форма сидений неплохая, но с роскошными передними креслами их все же не сравнить: задний диван жестче, отчего сидишь не столь вальяжно. Однако спинки регулируются по углу наклона, есть и раздельный «климат» с центральными и боковыми дефлекторами, на окнах – механические шторки.
Можно заказать и парочку «планшетников», которые крепятся к спинкам передних кресел и подключаются к автомобильному интерфейсу (по окончании поездки их легко снять). В машине по ним можно смотреть, к примеру, кино, а если приобрести еще и аудиосистему с 3D-звучанием, то акустика получится почти как в современном кинотеатре. Я проверял, звук в самом деле потрясающий!
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин 
Поколение II рестайлинг Тест-драйвов 6 
Поколение X166 Тест-драйвов 5 
Поколение v Тест-драйвов 9
В качестве опции предлагается и третий ряд сидений. Но пробираться на него не слишком удобно, а чтобы разместиться там, нужно подвинуть второй ряд кресел вперед (он перемещается на 11 см). При этом приходится сидеть с задранными коленями, которые практически упираются в спинки сидений второго ряда. Но место для ступней имеется, и над головой пространства достаточно. На небольшие расстояния здесь могут перемещаться даже двое взрослых, ну а детям и вовсе будет раздолье. Кстати, Audi Q7 является единственным в мире автомобилем, в который можно установить аж 6(!) детских кресел (в 7-местном варианте).
На воздушной подушке
Устраиваюсь за рулем бензиновой 333-сильной модификации и начинаю движение. К автостраде ведет разбитая дорожка с заплатками и выбоинами – почти как в России. Не знал, что в Швейцарии бывает такой ужасный асфальт. Но Audi Q7 едет, лишь мягко покачиваясь, словно седан представительского класса. Легкий руль (даже в «динамичном» режиме) усиливает ощущение комфорта.
Я хорошо знаю, как едет Q7 предыдущего поколения. Кроссовер имел плотную подвеску. Его большая масса ощущалась при быстрой езде по извилистой дороге, но тугой руль и собранное шасси не оставляли сомнений – автомобиль настроен прежде всего на спортивную езду, а не на расслабленное перемещение в пространстве, как в каком-нибудь лимузине. Причем даже представительский Audi A8 сейчас является наиболее спортивным автомобилем в классе. Однако новый Q7, похоже, наоборот, стремится стать самым удобным среди больших кроссоверов.
Движение по автомагистрали усиливает комфортную составляющую в поведении машины. На высоких скоростях в салоне царит тишина, и даже при езде в тоннеле кроссовер нереально тих. Подвеска мягкая и в «спортивном» режиме. И на втором ряду очень уютно – если и жестче, то совсем чуть-чуть. А при движении по прямой приходится немного подруливать, чего раньше за Audi я не замечал. На извилистой дороге автомобиль управляется легко, точно и предсказуемо, но никакой спортивности не ощущается и здесь. И крены даже в «динамичном» режиме хоть и не пугающие, но заметные.
Тестовый экземпляр был на базовых 18-дюймовых колесах и зимних шинах (в горах Швейцарии на нашем маршруте еще лежал снег), и это, конечно, смягчало его реакции. Потом я попробовал вариант на 20-дюймовых дисках. Рыскания на прямой практически исчезли (хотя и не совсем), а в крутых виражах поведение кроссовера стало более точным. Неровности он проходил плотнее, но все равно очень комфортно. То есть в целом ощущения от версий одинаковые. Инженеры марки говорят, что на летних шинах управляемость станет более спортивной. В этом и я не сомневаюсь, но вряд ли разница окажется существенной.
Что же касается двигателя, то его тяги для облегченного кроссовера более чем достаточно. А благодаря механическому компрессору у Q7 просто образцовые реакции на подачу топлива. И «автомат» работает прекрасно. Турбодизельная модификация в целом похожа на бензиновую, только на нажатие педали акселератора реагирует чуть медленнее. Ни вибрациями, ни звуком этот мотор не выдает, что трудится на солярке, а в некоторых режимах басит даже более солидно, чем бензиновый агрегат.
Как мне поведали «по секрету», этих силовых агрегатов вполне достаточно для клиентуры, и 8-цилиндровых версий пока не планируется. Даже будущий Audi SQ7 будет 6-цилиндровым и, видимо, турбодизельным. Собственно, ничего плохого в этом я не вижу. И вообще, автомобиль мне очень понравился. Потому что не пристало носиться сломя голову на большом кроссовере. Гораздо приятнее на нем перемещаться не спеша – в тишине и комфорте. Впрочем, надо посмотреть, как новый Audi Q7 будет вести себя на летних шинах. Возможно, мое мнение все-таки изменится.
| 5052х1968х1741 |
| 2994 |
| 12,4 |
| нет данных |
| 890 |
| 1970 |
| бензиновый V6, механический компрессор |
| 2995 |
| 333/5500–6500 |
| 440/2900–5300 |
| полный |
| 8-диапазонная автоматическая |
| 250 |
| 6,1 |
| 7,7 |
| 85 |
Test drive Audi Q7: умеренный консерватизм — «Тест-драйвы» на DRIVE2
Понты или консерватизм?
Итак, вот ситуация: заработали вы 50 тысяч евро и сидите в размышлениях, на какой же автомобиль их потратить. Можно купить Land Cruiser в максимальной комплектации: огромный внедорожник, черный, с большими фарами, с хромом. Слушайте, а вы видели как ездят водители Land Cruiser? «Ты куда, дядя? Не видишь у меня тут машина за 50 штук». Еще один вариант — Audi Q7 в базовой комплектации. Но как? А как же уважение, признание? К тому же еще в сером цвете. Хорошо, давайте попробуем разобраться за что покупают Audi Q7.
Экстерьер
Полный размер
Новый Audi Q7
По сравнению с предыдущей версией, спереди автомобиль стал строже и солиднее. Изощренных линий с новаторскими решениями в облике не появилось. Радиаторная решетка у авто угловатая и очень массивная, а в ее внешности доминируют горизонтальные линии, подчеркнутые хромом. Хорошо вписывается в общую картину передняя оптика. Отражение Audi Q7 в зеркале заднего вида как бы намекает на то что стоит покинуть полосу движения.По сравнению с предыдущим поколением, Q7 сохранил прежние формы, разбавив их угловатостью. В профиль автомобиль выглядит очень круто.
Полный размер
Обратите внимание на единство стилей элементов, переходящую линию с порога на бампер
Задняя часть ― наиболее узнаваема. Здесь все те же прямые линии, плавно приходящие с верхней части дверей. Дополнительная оптика интегрирована в бампер, а под ней расположились дефлекторы выпускной системы. Спортивность придает и спойлер над задним стеклом.
Чтобы полностью насладиться формами, предлагаю посмотреть небольшой ночной фотосет.
ОптикаМне очень нравится, как выглядит оптика на большинстве современных автомобилей, и Audi Q7 не исключение.
Спереди LED оптика с раздельным управлением светодиодами. Благо, они очень хорошо освещают дорогу и без противотуманных фар.
Сзади установлены светодиодные фары с динамическими указателями поворотов, что еще больше увеличивает восхищение от внешнего вида. Они, кстати, у всех комплектаций, начиная с базовой модели, спасибо и на этом. Хотя за динамические указатели поворотов придется отдельно доплатить.
ИнтерьерАвтомобиль я забирал у дилера вечером. Это стало ключевым фактором для моих первых впечатлений. Audi Q7 явно добавился в мой список авто, в которых ночью ездить приятнее, чем днем.
Прямые диодные линии и ненавязчивая белая подсветка кнопок придают особую лаконичность интерьеру.
Кнопок здесь минимум – только самое необходимое. Управление подогревом сидений расположено удобно и на ожидаемом месте. Все очень хорошо освещается. Особенное внимание уделено мелочам. Так, если вам необходимо что-нибудь взять или положить в боковые карманы, то срабатывают датчики движения и плавно включается подсветка.
Сидеть за рулем удобно. Комфортно устроиться помогает сидение с электроприводом. Отдельной регулировкой можно подстроить подушку для ног по вылету, которая интересно выполнена в виде валика. Руль, правда, приходится регулировать механически. Вообще, даже несмотря на то, что панель и боковые подлокотники не обтянуты кожей, в салоне очень дорого, строго и одновременно просторно и уютно. Будто бы вы директор и сидите в большом хорошо знакомом офисе с дорогой мебелью. Нужно отдать должное, материалы и качество отделки на высоте.
Наличие виртуальной приборной панели я считаю конкурентным преимуществом, так как у других схожих моделей как раз ее не хватает. На большой монитор можно вывести всю необходимую информацию.
Отмечу очень качественное звучание аудиосистемы BOSE. Дело в том, что я очень люблю хороший Sound, поэтому по достоинству оценил звучание и переслушал все любимые миксы.
Под капотом
Тестовый Q7 мне достался с 3-литровым бензиновым двигателем. Алюминиевая V-образная шестерка с углом развала 90 градусов, оснащенная механическим компрессором, выдает 333 л. с. и 440 Нм крутящего момента ― вполне неплохо для автомобиля на каждый день.Трансмиссия унаследована от полноприводной Audi A6. Межосевой дифференциал теперь интегрирован в корпус восьмиступенчатого «автомата» ZF, что позволило убрать отдельную раздаточную коробку и снизить вес. По паспорту такой Q7 разгоняется до 100 км за 6,1 секунды.
За рулемНовый Audi Q7 стал компактнее и сбросил вес, что вкупе с хорошими тормозами и ощущением легкости позволяет даже неплохо пошалить. В отличие от Mercedes GLE Coupe, где пневмоподвеска придает ощущение упругости и плавности, у Q7 она более жесткая и требует собранности.
С помощью системы Drive Select, которая меняет настройки подвески, коробки передач и рулевого управления, можно переключаться между шестью режимами. Мне больше всего понравился режим Dynamic. Коробка подготавливается к агрессивному движению, подвеска опускается в самое нижнее положение, а руль становится более отзывчивым, хотя тяжести ему все равно немного не хватает. С такими настройками можно без проблем штурмовать круговое движение или проходить повороты на высокой скорости. Автомобиль очень уверенно их проходит с минимальными кренами. Однако паспортных показателей по динамике разгона не чувствуется. И здесь я бы отметил еще и тихий звук двигателя. Да-да, шумоизоляция настолько хорошая, что в спортивном режиме не хватает рычания патрубков выпускной системы. Я был бы даже согласен на усиление эффекта и через аудиосистему.
Полный размер
Dynamic & Allroad
С такой низкой посадкой, кстати, готовьтесь к вопросам про Audi A6 Allroad. Схожесть есть, но между ними большая пропасть. Для людей далеких от автомобилей, это работает по принципу: чем меньше знаний модельного ряда, тем больше это A6 Allroad. Я заметил еще один минус. Дело в том, что при заведенном двигателе и открытой водительской двери автомобиль подает звуковые сигналы, предупреждая, что двигатель заведен. Это сильно раздражает: может, вам как раз и нужно всего на пару минут выйти из машины ― пообщаться с обидчиком или решить другие вопросы.
В режиме Efficiency «автомат» переключает передачи так, чтобы обороты находились в максимально низком диапазоне, а педаль газа становится очень неотзывчивой. Даже на нажатие «в пол» она почти не реагирует, что может создать опасную ситуацию при обгоне (будьте осторожны!). Какой-то повальной экономии топлива я при этом не заметил. Наверняка данный режим будет полезен, когда вы везете жену и детей, а сдерживать себя самостоятельно не в силах. Детей в школу ― drive select в dynamic.
Расход
Конечно, за 7 дней, я бы получил больше информации, но даже за выходные я успел проехать 437 км со средним расходом топлива ровно 16 литров. Все передвижения были в обычном режиме, в котором я езжу каждый день. В агрессивной режиме цифры будут где-то в районе 18―20 литров на «сотню».
Плюсы — Доступная цена в базовой комплектации— Привлекательный внешний вид— Высокое качество отделки интерьера— Наличие виртуальной приборной панели— Легкость в управлении— Эффективная тормозная система— Шумоизоляция на высоком уровне
— Качественное звучание аудиосистемы
Минусы— Узкая линейка двигателей (доступно всего два двигателя)— Необходимость переубеждать, что у вас именно Q7, а не A6 Allroad— Недостаток громкости патрубков выпускной системы в спортивном режиме— Навязчивый сигнал открытия двери при заведенном двигателе
— Большая разбежка между паспортными и реальными цифрами расхода топлива
Audi Q7 ― консервативный вариант и явно не для понтов. Он как дорогой офис, где вы будете хорошо смотреться в деловом костюме. Если вы претендуете на звание альфа-самца и хотите всем рассказать об этом или же хотите, чтобы окружающие обратили внимание на ваш доход, то советую присмотреться к конкурентам. Хоть автомобиль и мужской, его явно полюбит и женская половина, особенно в белом или синем цвете. Выглядит Q7 очень привлекательно.
Спасибо за внимание! С уважением, Евгений Якута.Фото: Алексей СтанкевичБуду рад видеть с соц сетях: facebook, instagram и vk.
P.s За предоставленный автомобиль выражаю благодарность «Ауди Центр Минск» — официальному дилеру Audi в Беларуси.
Читайте также мои другие тест-драйвы:
Test drive Mercedes-Benz GLE Coupe: автомобиль для альфа-самцов
Test drive Mercedes-Benz GLC
Test drive Mitsubishi Outlander: в поисках неизведанных земель.
