Двигатель зил
Двигатель ЗИЛ-130
Двигатель ЗИЛ-130
двигатель ЗИЛ-130Завод имени Лихачева выпускает грузовой автомобиль ЗИЛ-130 и на его базе разные модификации. Автомобиль оборудуется многоцилиндровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л/с, обеспечивает движение автомобиля со скоростью 90 км/ч. О конструктивных особенностях двигателя расскажу я.
Двигатель ЗИЛ-130В двигателе 8 цилиндров расположенные V образно в 2 ряда под углом 90 градусов, уменьшают его длину и дают возможность удобно и доступно разместить на двигателе его внешнее оборудование. С правой стороны на двигателе установлен масленый насос и генератор. С левой стороны бачек, насос гидроусилителя руля, маслоуказатель и стартер.
В развале между цилиндрами расположен карбюратор, топливный насос, воздушный фильтр, фильтр очистки масла, прерыватель распределитель и впускной трубопровод. Спереди двигатель оснащен водяным насосом, воздушным компрессором, воздушным фильтром, шкивами клиноременной передачи и вентилятором. Основой двигателя является кривошипно-шатунный механизм. Он состоит из колен вала, кривошипа, которого при помощи шатунов соединены с поршнями цилиндров.
Распределительный механизм ЗИЛ-130Распределительный механизм
Коленчатый и распределительные валы соединяются шестернями, поэтому они работают строго согласовано. От кулачков распредвала через толкатели и штанги движение передается коромыслами, которые и открывают клапаны, а к своим гнездам клапаны прижимаются пружиной.
В процессе работы все детали механизма должны смазываться, охлаждаться, а рабочий процесс обеспечивать питание горючей смеси. Все показанные механизмы и системы образуют единый силовой агрегат двигатель ЗИЛ-130
Кривошипно шатунный механизмРассмотрим детали кривошипно-шатунного механизма.
Коленчатый вал вместе с шатунно-поршневыми группами движется, а блок цилиндров с головками является неподвижными корпусными деталями. Блок цилиндров усилен перегородками стенками рубашек охлаждения и поперечными арками, поэтому корпус блока является монолитным жестким и прочным.
В отверстии верхней части блока устанавливаются мокрые гильзы цилиндров. Сверху гильзы уплотняются зажимом бурта между головками цилиндров и блоком, а в низу двумя резиновыми кольцами. Для повышения износостойкости в гильзы запрессовываются кольцевые вставки из антикоррозионного чугуна.
Головка блока ЗИЛ-130
Головка блока ЗИЛ-130Головка блока
Каждая головка цилиндров представляет собой сложную отливку из алюминиевого сплава. Головка имеет боковые стенки с рубашками охлаждения и нижнюю плиту. С одной стороны в головке сделаны впускные каналы, а с другой выпускные. В нижнюю плиту запрессованы седла а сверху направляющие втулки клапанов. Надежность плотного соединения головки цилиндров с блоком достигается прокладкой из асбесто стального полотна.
Поршень ЗИЛ-130Поршни
Поршни изготавливаются из специального алюминиевого сплава. При работе поршень испытывает большие механические нагрузки и значительные нагревы поэтому головка плоского днища поршня массивная. Из внутренней стороны усилена ребрами соединяющими ее с бобышками.
Юбка поршня является направляющей. Поршень имеет канавки для установки в них поршневых колец. В трех верхних канавках устанавливаются упругие чугунные компрессионные кольца. Поршень соединяется с шатуном поршневым пальцем.
Колен вал ЗИЛ-130
Колен вал ЗИЛ-130Колен вал
Особенность конструкции колен вала, что на каждой шейке его кривошипа располагаются по 2 шатуна. Колен вал стальной полно опорный. Его 5 коренных шеек распределены равномерно после каждого кривошипа.Коренные шейки вала увеличены по диаметру но незначительны по длине, а шатунные наоборот. Коренные шейки вала как и шатунные вращаются в подшипниках с тонкостенными трехслойными вкладышами состоящими из 2 взаимозаменяемых полуколец.
Во время работы двигателя, поршни совершают поступательно-возвратное, прямолинейное движение, а шатуны кривошипа превращают это движение во вращательное, при этом масса кривошипов вместе с нижними головками шатунов создают на валу центробежные силы, которые неравномерно нагружают коренные подшипники, картер двигателя и вызывают вибрацию, поэтому колен вал изготовлен с шестью противовесами.
Эти противовесы и уравновешивают центробежную силу кривошипа и шатунов. В коренных шейках колен вала просверлены канавки, для смазки шатунных подшипников. Каналы проходят через щеки кривошипов к шатунным шейкам, а в шейках сделаны полости для грязеуловителя.
От осевого перемещения в блоке колен вал удерживается 2 стальными упорными шайбами расположенными с обеих сторон первого коренного подшипника. На переднем конце вала устанавливается распорно — упорная шайба, шестерня колен вала, маслоотражатель, храповик, и шкив ременной передачи.
Задний конец вала имеет маслоотражательный гребень и маслосгонную резьбу. Уплотнение конца вала обеспечивается сальником. На фланце колен вала устанавливается маховик с зубчатым венцом для пуска двигателя от стартера. Маховик крепится к фланцу шестью болтами.
Поддон ЗИЛ-130Поддон
Картер двигателя закрывается поддоном. Он становится резервуаром для масла и предохраняет детали от загрязнения. Между картером и поддоном ставится пробковая прокладка. Распределительный механизм двигателя ЗИЛ-130 клапанного типа. Клапаны впуска и выпуска каждого цилиндра находятся непосредственно над полостью цилиндров.
Тарелки клапанов пружинами прижимаются к своим седлам. Распредвал соединен шестерней с коленчатым валом и работает с ним синхронно. Кулачки вала через толкатели и штанги передают движение к коромыслам. Коромысла поворачиваясь на оси преодолевают усилие пружин и опускают клапан открывая отверстия в цилиндры.
Одновременно под действием пружины толкатели прижимаются к кулачку вала и обеспечивают необходимую продолжительность открытия клапана, так работает этот механизм.
Двигатель ЗИЛ-130
Двигатель ЗИЛ-130Распредвал ЗИЛ-130
Система смазки двигателя
Система охлаждения двигателяРаспредвал
Распредвал двигателя стальной. Для управления клапанами на валу имеется 16 кулачков.Так же находится эксцентрик топливного насоса, насос для шестерни, шестерня привода распределителя зажигания и масленого насоса. Вал имеет 5 опорных шеек, которые вращаются в подшипниках состоящих из втулок покрытых биметаллическим сплавом.
От осевого перемещения вал удерживается стопорным фланцем, а зазор между ступицей шестерни и торцом опорной шейки вала фиксируется распорным кольцом, толщина которого несколько больше упорного фланца. Распредвал приводится в движение от коленчатого вала, через пару шестерен.
Шестерни закрываются крышкой. Синхронная работа 2 валов достигается правильным соединением по меткам. Толкатели представляют собой пустотелые стальные стаканы. Штанги состоят из стальных трубок с запрессованными по концам закаленными наконечниками.
Коромысла в сборе
Коромысло ЗИЛ-130
Механизм газораспределенияКоромысло
На осях головки блока установлено 8 стальных коромысел. Ось коромысел закреплена на 4 стойках. Коромысло является неравноплечим рычагом, его короткое плечо находится под штангой, а длинное над стержнем клапана, что способствует большему открытию.
Короткое плечо коромысла имеет винт с контр гайкой. Стержни клапанов работают в направляющих втулках. Они обеспечивают посадку клапанов на седла без перекосов. Седла клапанов вставные. Пружины способствуют посадке клапанов на седла.
Нижний конец пружины упирается в упорную шайбу, а верхний, в тарелку, которая удерживается на стержне клапана 2 сухарями. Моменты открытия клапанов по отношению к мертвым точкам называется фазой газораспределения, которая выражается в градусах поворота колен вала.
Клапан ЗИЛ-130
Клапан ЗИЛ-130Клапана
Впускной клапан начинает открываться до прихода поршня в ВМТ за 21 градус поворота кривошипа колен вала. Это необходимо для большего открытия клапана и лучшего заполнения цилиндров смесью. Закрывается впускной клапан после прохода поршня в ВМТ на 75 градусов поворота кривошипа вала.
Выпускной клапан открыт до прихода поршня в ВМТ за 57 градусов поворота кривошипа вала. Закрывается выпускной после прохода поршня в ВМТ на 39 градусов поворота кривошипа. Этим достигается лучшая очистка камеры сгорания. Период одновременного открытия клапанов возле ВМТ называется перекрытием.
Порядок работы цилиндровНа двигателе ЗИЛ-130 нумерация цилиндров идет так 12345678 с правого левого ряда, причем очередность работы цилиндров следующая 15426378. К раме двигатель крепится на 3 точках. Передней точкой является крепление передней крышки распределителя шестерен.
Лапы упираются на поперечину рамы двумя задними опорами служат лапы картера сцепления закрепляемые на 2 кронштейнах рамы. Каждая точка крепления эластична с резиновыми подушками. Сложный агрегат двигатель ЗИЛ-130 удобен в обслуживании, надежен и долговечен в эксплуатации.
СМОТРИТЕ ВИДЕО
Читайте так же
Поделитесь с друзьями в соц сетях
Завод им. Лихачёва совместно с НАМИ провел в 1958 г. конструктивную разработку быстроходного дизеля – Основные средства
Дизель ЗИЛ-НАМИ, получивший обозначение ЗИЛ-136, был унифицирован в основных размерах со значительно менее напряженным бензиновым двигателем грузовых автомобилей завода. В 1959 г. были построены и испытаны первые образцы дизельного двигателя ЗИЛ-136. Параллельно с доводкой дизелей для постановки на автомобиль в НАМИ проводились углубленные исследования рабочего процесса на одноцилиндровой установке.
В 1960 г. был изготовлен автомобиль модели ЗИЛ-136 с дизелем. Автомобиль являлся модификацией базового автомобиля ЗИЛ-130 и отличался от него тем, что был оснащен дизельным двигателем, двухскоростным редуктором заднего моста и усиленной рамой. Двухскоростной редуктор был использован, поскольку дизель ЗИЛ-136 имел меньший мощностный запас, чем двигатель ЗИЛ-130. Для обеспечения достаточных тяговых показателей автомобиля редуктор заднего моста изготовили с передаточными отношениями 6,63:1 и 8,6:1, выбранными на основании проверочного тягового расчета. Из тягового баланса следовало, что даже при i = 8,6:1 автомобиль ЗИЛ-136 до 2000 об/мин имел худшую тягу, чем ЗИЛ-130, а при i =6,63:1 тяга была хуже во всем диапазоне оборотов дизеля.
Сконструированный на базе карбюраторного двигателя ЗИЛ-130, дизель ЗИЛ-136 весил 547 кг. Карбюраторный двигатель ЗИЛ-130 имел массу 480,7 кг. Массу дизеля увеличивали, в том числе головки цилиндров дизеля – чугунные, с вихревыми камерами сгорания в виде шаровой полости, нижняя половина которой была съемной, вставной, выполненной из жаростойкой стали. Дизель, имевший размерность двигателя ЗИЛ-130 (V-образный, 8-цилиндровый, диаметр цилиндра x ход поршня = 100x95 мм), развивал мощность 125 л.с. при 2800 об/мин и максимальный крутящий момент 35 кгм. Двигатель показывал низкий крутящий момент в левой ветви кривой, что существенно ухудшало тяговые показатели автомобиля. Требовались доводочные работы по устранению этого недостатка.
Электрооборудование автомобиля ЗИЛ-136: 12-вольтовое, использовались 2 аккумулятора емкостью 84 А.ч. Автомобиль массой 4592 кг получил чугунные тормозные колодки на колеса. Остальные детали и агрегаты соответствовали проекту базового автомобиля.
Основные отступления от проекта опытного двигателя ЗИЛ-136 сводились к следующему: на двигателе вместо запроектированного топливного насоса конструкции ЦНИТА со всережимным механическим регулятором был установлен насос производства Motorpal (ЧССР) с двухрежимным регулятором. При стендовых испытаниях в 1959 г. опытный дизель развил мощность 123 л.с. (по ТУ 120–140 л.с. при 2800–3000 об/мин) и крутящий момент 33,4 кгм (по ТУ максимальный крутящий момент должен быть не менее 35 кгм).
Первый этап заводских испытаний дизеля ЗИЛ-136 в дорожных условиях включал в себя пробег 20 тыс. км. Испытания проводили с июля по ноябрь 1961 г. Обкатка автомобиля производилась на Киевском шоссе в объеме 1000 км (500 км без груза, остальной пробег с нагрузкой 2000 кг). Дальнейшие испытания проводились с нагрузкой 4000 кг, 5500 кг и в составе автопоезда с нагрузкой на тягаче 5500 кг и прицеп общим весом 6000 кг. В период с 5 по 23 июля на 126-м км Ленинградского шоссе проводились динамические и экономические испытания с нагрузкой 4000 кг и 5500 кг. Опыты проводили с двумя передаточными отношениями редуктора главной передачи.
В период с 26 сентября по 15 октября те же опыты проводились с той же нагрузкой плюс прицеп массой 6 т. Скорость автомобиля, путь и время разгона контролировались прибором «путь-время-скорость» с записью на ленту. Расход топлива при определении экономических характеристик замерялся расходомером с ценой деления 5 cм 3. Максимальная скорость с нагрузкой 5500 кг при передаточном отношении 6,63:1 равнялась 81 км/ч. При передаточном отношении 8,6:1 – 63 км/ч. В обоих случаях скорость ограничивалась регулятором числа оборотов двигателя. Динамика автомобиля признавалась удовлетворительной во всех весовых состояниях: динамика ЗИЛ-136 была выше, чем динамика автомобиля ЗИЛ-164 и близка к динамике автомобиля ЗИЛ-130 и ЗИЛ-130А.
Удельные расходы топлива у автомобиля ЗИЛ-136 были значительно ниже, чем у автомобиля ЗИЛ-130. Сравнительная экономичность возрастала с увеличением нагрузки. Так, при нагрузке 4000 кг удельный расход топлива автомобилем ЗИЛ-136 был ниже на 20–30%; при нагрузке 5500 кг уже на 30–39%; при нагрузке 4000 кг плюс прицеп 6000 кг – на 65–73%; при нагрузке 5500 кг плюс прицеп 6000 кг – на 70–73%. Заезды по дорогам 1-го класса на 25 км в двух направлениях на скоростях 30 и 50 км/ч подтвердили величины расходов топлива, замеренных на мерном участке.
Заезды по грунтовым дорогам с мягким основанием были произведены в октябре по маршруту Угодский завод – Высокиничи – Серпухов протяженностью в одном направлении 30 км с нагрузкой 4000 кг при двух передаточных отношениях 6,63:1 и 8,6:1. Средний расход топлива на 100 км при передаточном отношении 6,63:1 оказался равным 30,4 л при средней скорости движения 26,2 км/ч, при передаточном отношении 8,6:1 – 33,4 л при средней скорости 26,1 км/ч.
Температура масла в картере двигателя в летний период не поднималась выше +60 °С, в осенний – выше +50 °С. Для поддержания температуры масла двигателя в пределах +80 °С было необходимо закрывать картер двигателя брызговиками. Температура воды в двигателе в летний период не поднималась выше +80 °С. В осенний период при температуре +414 °С для поддержания температуры воды было необходимо прикрывать жалюзи радиатора. Весь пробег автомобиля в 20 000 км с различными нагрузками производили по дорогам 1-го класса, за исключением отдельных заездов на грунтовых дорогах. Общий пробег автомобиля составил 20 259 км. Режим движения автомобиля был близок к форсированному по скорости: примерно 8590% от максимальной скорости автомобиля.
Обслуживание автомобиля производилось в соответствии с проектными рекомендациями ЗИЛ и НИИАТ: ТО-1 проводилась через 16002000 км и ТО-2 – 50006000 км пробега. В первоначальный период испытаний до 12 000 км пробега было три случая разрушения вала водяного насоса. В результате проведенных исследований было выяснено, что причиной разрушения являлась большая масса шкива водяного насоса, более тяжелого, чем серийный шкив. После замены стального шкива массой 4,61 кг на шкив из алюминиевого сплава массой 2,145 кг разрушение валов водяного насоса прекратилось. После пробега в 20 000 км произошел обрыв трех болтов крепления крышек промежуточных коренных подшипников коленчатого вала. При осмотре была обнаружена трещина по оси резьбы в третьей опоре. Оторвавшимися деталями пробило масляную магистраль в блоке.
Всего было пять случаев поломок коренных опор коленчатого вала, два из которых произошли при дорожных испытаниях, а три при испытаниях на стенде. Первый случай поломки узла крепления коренных подшипников дизеля произошел в двигателе № 2 изготовления 1959 г. во время дорожных испытаний на 832-м км пробега. Двигатель перед постановкой на автомобиль проработал на стенде 226 ч 25 мин. Второй случай поломки произошел в двигателе № 3 изготовления 1959 г. при стендовых испытаниях, который проработал на стенде 176 ч 23 мин. Третий случай поломки – в двигателе № 4 изготовления 1960 г. при стендовых испытаниях на надежность, который проработал 301 ч 42 мин. Четвертый случай поломки – в двигателе № 3 изготовления 1960 г. в дорожных испытаниях после 20 000 км пробега. Пятый случай поломки – в двигателе № 1 изготовления 1960 г. при стендовых испытаниях в НАМИ, который проработал 351 ч. Во всех случаях характер поломок был совершенно одинаковым.
По вопросу объяснения причин разрушений крышек коренных подшипников, обрыва болтов и поломок блока цилиндров опытных образцов двигателя ЗИЛ-136 1 декабря 1961 г. состоялось техническое совещание с участием специалистов НАМИ. При осмотре двух блоков цилиндров: после пробега 20 тыс. км и после 250 ч стендовых испытаний на надежность был выявлен ряд дефектов.
В целом ситуация с созданием дизеля ЗИЛ-136 повторяла ход событий четвертьвековой давности, когда в 1932 г. на базе бензинового двигателя АМО-3 был разработан автомобильный предкамерный дизель НАТИ М-12. Автозавод им. Сталина закончил сборку первых опытных образцов дизелей НАТИ-ЗИС М-12 в июле 1933 г. При испытаниях все четыре изготовленных опытных экземпляра последовательно выбыли из строя. В сентябре на ЗИСе собрали еще один двигатель НАТИ-ЗИС М-12. Дизель после 10 ч работы на стенде был установлен на шасси грузовика ЗИС, где проработал еще 30 ч. Одновременно шла сборка дополнительно двух двигателей М-12. При последующих испытаниях в результате 100-часовой работы дизеля выявились дефекты коленчатого вала. Тогда из-за малой прочности шатунно-кривошипного механизма работы по мотору М-12 распространения не получили.
К сожалению, несмотря на большой объем проведенных исследовательско-конструкторских работ, создать пригодную для массового выпуска и эксплуатации дизельную модификацию не удалось. Конструкторы были сильно ограничены требованием обеспечить технологическую унификацию в производстве ЗИЛ-136 с его прототипом ЗИЛ-130. Однако полученный опыт и наработки впоследствии были использованы при создании дизельного двигателя ЗИЛ-645.
Рядные двигатели автомобилей ЗИЛ
Категория:
Устройство и работа двигателя
Публикация:
Рядные двигатели автомобилей ЗИЛ
Читать далее:
Рядные двигатели автомобилей ЗИЛ
Двигатель автомобиля ЗИЛ-164 карбюраторный четырехтактных шестицилиндровый рядный.
Цилиндры двигателя имеют рядное расположение и изготовлены в одном блоке, отлитом из чугуна вместе с картером. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке расположена водяная рубашка. С левой стороны блока водяная рубашка имеет люк, закрытый крышкой, прикрепленной на прокладке болтами. С правой стороны в блоке сделаны каналы для клапанов и расположена клапанная коробка, закрытая двумя крышками.
На блоке установлена на прокладке общая головка цилиндров, изготовленная из алюминиевого сплава. Головка крепится к блоку болтами и семью шпильками. Шпильки сделаны длинными и служат для присоединения кронштейнов, используемых при транспортировке двигателя. На передних шпильках крепится компрессор. В головке расположены камеры сгорания и отлита водяная рубашка.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Поршни с плоским днищем изготовлены из алюминиевого сплава. Юбка поршня цилиндрическая, с поперечным и продольным косыми разрезами. Зазор между юбкой поршня и цилиндром равен 0,08—0,10 мм.
На верхней части поршня установлены четыре кольца с корректированным давлением. Верхние три кольца компрессионные, нижнее — маслосъемное. На первом кольце сверху с внутренней стороны есть прямоугольная выточка, которой кольцо должно устанавливаться вверх. Два других компрессионных кольца имеют выточку на наружной кромке. Этой выточкой кольца должны устанавливаться вниз. Наличие выточек на кольцах способствует их некоторому скручиванию при установке в цилиндр, что улучшает приработку колец. На наружной поверхности маслосъемного кольца сделана выточка со сквозными прорезями. Верхнее компрессионное кольцо хромированное. Зазор в стыке у компрессионных колец: для хромированных 0,25—0,6 мм, для нехромированных 0,25—0,45 мм и для маслосъемного 0,15—0,30 мм. Зазор по высоте у компрессионных колец 0,035—0,072 мм, у маслосъемного 0,035—0,080 мм.
Поршневой палец плавающего типа изготовлен из хромистой стали, крепится в бобышках поршня двумя стопорными кольцами.
Шатун со стержнем двутаврового сечения изготовлен из углеродистой стали. В верхнюю головку запрессованы две бронзовые втулки. В нижней головке установлены стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой. В верхней части нижней головки имеется боковое отверстие для разбрызгивания масла. Крышка к шатуну крепится двумя болтами, гайки которых шплинтуют. На стержне шатуна и на крышке с одной стороны сделаны выступы, которые при сборке должны быть обращены в одну сторону по стрелке, выбитой на днище поршня и направленной к передней части двигателя.
Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали; шейки вала подвергнуты поверхностной закалке т. в. ч. Вал не имеет противовесов. От коренных шеек к шатунным в валу высверлены смазочные каналы. Шатунные шейки для облегчения вала сделаны полыми. Вал установлен в двигателе на семи подшипниках, имеющих стальные тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой. На вкладышах сделаны канавки и отверстия для смазки. Средняя и задняя шейки вала более длинные, и крышки этих подшипников крепятся четырьмя болтами. Остальные крышки прикреплены двумя болтами каждая. На крышках промежуточных подшипников выбит порядковый номер. Этой стороной крышки должны быть обращены к распределительному валу. Отверстия под болты крепления крышек расположены несимметрично, что исключает неправильную установку крышек.
В шатунных и коренных подшипниках при сборке нового двигателя устанавливали с каждой стороны по одной прокладке толщиной 0,05 мм. Эти прокладки удаляют примерно через 15 000 км пробега, чтобы устранить ослабление посадки вкладышей.
Передний коренной подшипник коленчатого вала является установочным, и с обеих его сторон расположены упорные стальные шайбы с баббитовой заливкой. Осевой зазор вала в этом подшипнике должен быть в пределах 0,05—0,23 мм.
К фланцу заднего конца коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик.
На переднем конце вала закреплены на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора.
Двигатель автомобиля ЗИЛ-130 имеет рабочий объем 6,0 л, степень сжатия 6,5 и развивает мощность 150 л. с. при 3200 об/мин (модель ЗИЛ-130).
Чугунный блок-картер двигателя представляет собой совместную отливку картера и двух секций цилиндров (правой и левой), оси которых расположены под углом 90°. Плоскость разъема картера расположена ниже оси коленчатого вала. Снизу к картеру прикреплен болтами на уплотняющей прокладке стальной штампованный поддон. В поддоне имеется маслосливное отверстие, закрытое магнитной пробкой.
Рис. 1. Поперечный разрез двигателя автомобиля ЗИЛ-130
Цилиндры представляют собой чугунные гильзы мокрого типа, установленные в обеих секциях блок-картера. В верхней части бурт гильзы входит в выточку верхней плоскости секции блок-картера, и гильза зажимается головкой, закрепляемой на блок-картере на прокладке. В нижней части гильза уплотняется в перегородке секции с помощью двух резиновых колец, установленных в выточках утолщения гильзы. Полость меиеду наружными стенками блока и гильзами образует водяную рубашку. В верхнюю часть каждой гильзы запрессована короткая вставка из антикоррозионного чугуна.
Рис. 2. Продольный разрез двигателя автомобиля ЗИЛ-130
Головки секций блока изготовлены из алюминиевого сплава. Каждая головка устанавливается на плоскости секции блока на асбостальной прокладке и крепится к блоку болтами. Эти болты нужно затягивать на холодном двигателе и в определенном порядке; момент затяжки гаек доля«ен быть в пределах 7—9 кГ -м.
Рис. 3. Детали двигателя ЗИЛ-130
В головке над цилиндрами расположены полностью обработанные камеры сгорания полуклиновой формы, клапаны механизма газораспределения, впускные и выпускные каналы и ввернуты свечи зажигания. Двойные стенки отливки головки образуют водяную рубашку, сообщающуюся с водяной рубашкой блок-картера. Между головками над блок-картером закреплена отлитая из алюминиевого сплава крышка, в которой расположены впускные каналы системы питания и водяные каналы системы охлаждения. С впускными каналами соединен карбюратор, закрепленный на крышке. К выпускным каналам головок с наружной их стороны присоединяются выпускные трубопроводы.
Поршни с плоским днищем изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты оловом. Юбка поршня овального сечения имеет конусную поверхность. На юбке сделан разрез Т-образной формы. В верхней части головки поршня залита чугунная кольцевая вставка, в которой проточена канавка для установки верхнего компрессионного кольца, что улучшает условия его работы. Зазор между гильзой и поршнем равен 0,045— 0,033 мм.
Поршневые компрессионные кольца с корректированным давлением изготовлены из чугуна и имеют прямой замок. На верхней внутренней кромке каждого кольца сделана выточка, обеспечивающая скручивание кольца при установке в цилиндр. Рабочая поверхность верхних двух колец хромированная; у нижнего, третьего кольца наружная поверхность конусная.
Маслосъемное кольцо чугунное с прорезями (в первых выпусках автомобилей) или составное из двух плоских стальных колец и двух стальных гофрированных расширителей — осевого и радиального. Кольцо установлено в нижнюю канавку на поршне, имеющую радиальные отверстия в его стенке.
Зазор в замке колец должен быть равен у верхнего компрессионного кольца 0,25—0,6 мм, у нижнего 0,15—0,7 мм, у маслосъемного 0,9 — 1,5 мм.
Поршневой палец плавающего типа стальной, закаленный т. в. ч., закрепляется в отверстиях бобышек поршня двумя стопорными пружинными кольцами. Палец установлен в бобышках холодного поршня с натягом. Сборка производится при нагреве поршня до 55° С. Ось поршневого пальца смещена относительно оси цилиндра в сторону действия наибольшего бокового усилия на 1,6 мм.
Шатун со стержнем двутаврового сечения изготовлен из стали. В верхнюю головку шатуна запрессована свертная бронзовая втулка, для смазки которой в головке сверху просверлено отверстие. Отъемная крышка нижней головки крепится к шатуну двумя болтами, гайки которых шплинтуются. В нижней головке установлены взаимозаменяемые тонкостенные трехслойные вкладыши.
При установке в двигатель для левой группы цилиндров выступ на стержне шатуна и лыска на днище поршня должны быть обращены вперед; для правой группы цилиндров — в разные стороны: лыска вперед, а выступ назад.
Момент затяжки гаек шатунных болтов должен быть равен 7—8 кГ * м. Разница в весе комплектов поршня с шатуном не должна превышать 16 г.
Пятиопорный коленчатый вал 23 изготовлен из стали вместе с противовесами; шейки вала закалены. Расположение кривошипов вала и порядок чередования тактов в цилиндрах стандартные для V-образного восьмицилиндрового двигателя. Вал имеет четыре кривошипа с шатунными шейками, к каждой из которых присоединяются по два шатуна. В шатунных шейках высверлены грязеуловительные камеры, закрытые пробками и соединяющиеся с масляными каналами. Вал установлен в стенках и перегородках блок-картера на пяти коренных подшипниках с триметаллическими вкладышами. Радиальный зазор между шейкой вала и подшипником равен 0,026—0,085 мм. Передний подшипник коленчатого вала является установочным. По обеим сторонам его установлены стале-баббитовые трехслойные упорные шайбы. Осевой зазор коленчатого вала в установочном подшипнике равен 0,075—0,245 мм. Крышки подшипников крепятся к блоку двумя болтами каждая. Момент затяжки болтов должен быть равен 11 —13 кГ-м. К фланцу конца коленчатого вала болтами крепится маховик с зубчатым венцом для стартера.
На задней шейке коленчатого вала имеется маслосбрасывающий гребень, входящий в канавку подшипника, имеющую сливное отверстие. За гребнем на валу имеется маслосбрасывающая резьба, а в подшипнике установлен сальник с асбестовой набивкой, под которым на валу сделана масло-сгонная спиральная накатка. Под крышкой подшипника в задней части поставлены резиновые уплотнительные прокладки, а по бокам в пазах крышки — деревянные уплотнители.
На переднем конце коленчатого вала закреплены на шпонках упорный диск, распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. В торец коленчатого вала ввернут храповик для пусковой рукоятки. Вал со ступицей шкива проходит через отверстие крышки распределительных шестерен, в которой установлен резиновый каркасный сальник. Снизу к блок-картеру прикреплен масляный поддон, в котором расположен маслоприемник насоса (рис. 58).
Клапаны в каждой головке секции блока расположены в один ряд, наклонно к оси цилиндра. Все клапаны изготовлены из жаростойкой стали; фаска выпускного клапана наплавлена жаростойким сплавом. Клапаны установлены в направляющих чугунных втулках, запрессованных в головку, и удерживаются в закрытом положении пружинами, закрепленными на клапанах опорными шайбами с коническими разрезными сухариками. Диаметр головки впускного клапана больше, чем у выпускного. На впускных клапанах установлены резиновые колпачки, садящиеся при открытии клапана на втулку и устраняющие подсос масла в зазоры между втулкой и клапаном. На направляющей втулке клапана имеется уплот-нительное кольцо. Под пружину поставлена шайба.
Выпускной клапан имеет натриевое охлаждение.
Под пружиной клапана установлен механизм, обеспечивающий принудительное его проворачивание. При 3200 об/мин коленчатого вала двигателя клапан вращается со скоростью 30 об /мин. Устройство и действие механизма были рассмотрены ранее.
Вставные седла клапанов, изготовленные из жаростойкого чугуна, запрессованы в головку блока.
Над клапанами расположены стальные литые коромысла, установленные на бронзовых втулках на полых осях, которые закреплены на головках в стойках. Положение коромысел на осях фиксируется упорными концевыми шайбами и распорными пружинами. В концы коромысел со стороны штанг ввернуты регулировочные винты, закрепленные контргайками. Зазор между стержнем клапана и коромыслом в холодном двигателе должен быть равен 0,4—0,45 мм. Клапанный механизм на каждой головке закрыт стальной штампованной крышкой, которая крепится к головке болтами через уплотняющую прокладку.
Штанги стальные трубчатого сечения с запрессованными по концам закаленными наконечниками, имеющими сферическую форму. Толкатели цилиндрические, изготовлены из стали. Для повышения износостойкости торцовая рабочая поверхность толкателей наплавлена специальным чугуном. В нижней части стенки толкателя имеется маслосливное отверстие. Толкатели установлены в направляющих каналах, сделанные в отливке блок-картера.
Распределительный вал стальной с закаленной рабочей поверхностью кулачков и шестерни привода распределителя зажигания. Вал установлен в стенках и перегородках блок-картера у основания обеих секций блока, на пяти опорах с биметаллическими втулками. На переднем конце вала закреплена на шпонке с помощью гайки распределительная шестерня, входящая в зацепление с шестерней коленчатого вала. В отверстии переднего конца вала установлен штифт с пружиной привода датчика ограничителя числа оборотов двигателя. В осевом направлении вал фиксируется упорным стальным фланцем, прикрепленным болтами к блоку п входящим между торцом передней шейки вала и торцом ступицы шестерни. Осевой зазор вала равен 0,08—0,208 мм и определяется толщиной распорного кольца, закрепленного на валу между шестерней и передней шейкой. От распределительного вала приводятся в движение масляный насос и распределитель зажигания.
Распределительные шестерни закрыты чугунной крышкой, прикрепленной к блок-картеру на прокладке болтами. С левой стороны двигателя расположен маслоизмерительный стержень.
Двигатель в собранном виде крепится к раме автомобиля в трех точках: двумя лапами картера маховика сзади и с помощью кронштейна в передней части. В местах крепления поставлены по две двойные (нижняя и верхняя) резиновые подушки. Для устранения продольных перемещений двигатель в передней части связан с поперечиной рамы продольной тягой, соединяемой с кронштейнами на резиновых подушках.
Основные данные по двигателю ЗИЛ-130 приведены в приложении.
На автомобилях ЗИЛ-131 устанавливают двигатель (модель ЗИЛ-131), который лишь незначительными конструктивными изменениями отличается от двигателя ЗИЛ-130. Изменена форма масляного поддона картера, имеющего смещенный вперед колодец с отъемной крышкой, в котором установлен маслоприемник насоса. Все соединения и оборудование двигателя герметизированы; изменена конструкция привода вентилятора с учетом возможности преодоления автомобилем глубоких бродов.
Двигатель автомобиля ЗИЛ-111 имеет рабочий объем 6,0 л, степень сжатия 9,0 и развивает мощность 220 л. с. при 4400 об/мин. Конструкция двигателя в основном аналогична двигателю ЗИЛ-130, но имеет ряд отличий.
Уплотнение гильзы цилиндра в нижней перегородке блока 8 осуществляется с помощью трех резиновых колец.
Поршни облегченного типа; нерабочая часть юбки поршня вырезана; в поршне в приливах бобышек залиты усилительные стальные пластины. В канавках верхней части поршня установлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. На внутренней кромке компрессионных колец имеется выточка, которой они устанавливаются вверх. Верхнее кольцо хромированное, нижнее кольцо конусное. Чугунное маслосъемное кольцо имеет прорези; в канавке сделаны дренажные отверстия.
К фланцу заднего конца коленчатого вала болтами крепится корпус гидротрансформатора силовой передачи автомобиля.
Привод распределительного вала осуществляется бесшумной цепной передачей, состоящей из двух звездочек, закрепленных на переднем конце коленчатого и распределительного валов, и многозвенчатой цепи. Цепь снимается с двигателя только вместе со звездочками. Цепная передача закрыта крышкой.
Стальные цилиндрические толкатели снабжены гидравлическим устройством, обеспечивающим автоматическое устранение зазора и бесшумность работы клапанного механизма. В связи с этим в коромыслах клапанов отсутствуют регулировочные винты. Устройство и работа таких толкателей были рассмотрены ранее. Масло к толкателям подается из масляных магистралей, расположенных в обеих секциях блока в приливах, где установлены толкатели. Фазы газораспределения двигателя изменены.
Изменена также конструкция верхней крышки блока в связи с другим оборудованием системы питания и смазки, устанавливаемым на ней, и головок вследствие повышения степени сжатия двигателя.
Двигатель крепится к раме автомобиля на трех упругих опорах. Две споры расположены впереди на блоке цилиндров, а третья размещена на заднем кронштейне картера автоматической коробки передач. Основные данные по двигателю приведены в приложении.
Рис. 3. Двигатель автомобиля ЗИЛ-111
Двигатель автомобилей Урал-375 и Урал-377 представляет собой модификацию двигателя ЗИЛ-130 (модель ЗИЛ-375ЯЧ). Рабочий объем двигателя повышен до 7,0 л в результате увеличения диаметра цилиндров до 108 мм. Степень сжатия 6,5, мощность 180 л. с. при 3000 об/мин с ограничителем числа оборотов.
В конструкцию двигателя внесены незначительные изменения. Так, изменена форма масляного поддона картера, имеющего смещенный вперед колодец, в котором установлен маслоприемник насоса. На автомобиле Урал-375 все соединения и оборудование двигателя герметизированы и изменен привод вентилятора с учетом возможности преодоления автомобилем глубоких бродов.
На автомобилях ЗИЛ-133 устанавливают форсированную модификацию двигателя ЗИЛ-375. Степень сжатия двигателя повышена до 7,4, а мощность — до 220 л. с. при 3600 об/мин (модель ЗИЛ-133). Конструкция двигателя в основном одинакова с рассмотренной выше.
Рекламные предложения:
Читать далее: Двухтактные дизели ЯМЗ
Категория: - Устройство и работа двигателя
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Дальнобойщик расписал Renault Magnum кадрами из советского фильма: показываем, что получилось
Понятие «Автоэкзотика» у каждого наполнено своим смыслом. Для дальнобойщика Олега Ионэса это его Renault Magnum в аэрографии, посвященной художественному фильму «Мировой парень», снятому на киностудии «Беларусьфильм» в 1971 году.
Александр Трохачёв
Этот расписной ярко-желтый автопоезд в составе «паровоза» Renault Magnum и «вагона» в виде трехосного шторно-бортового полуприцепа хорошо знают некоторые дальнобойщики крупных федеральных трасс. И дело не в логотипе BUSSJAGER, нанесенном на синий тент трейлера, когда-то курсировавшего на международных рейсах между Францией и Испанией. Дело, по большей части, в «голове» с эксклюзивной аэрографией.
Прямо над левым передним колесом художник вывел недвусмысленную надпись: «Жизнь слишком коротка, чтобы ездить на скучных машинах!». Над правым передним колесом другая заповедь: «Неважно, какая у тебя машина. Важно, чтобы в любой машине ты оставался человеком…». На углах бампера вертикальная надпись с сердечком с нехитрой расшифровкой: «Я люблю Renault Magnum». Чуть выше, на левой «щеке» кабины, нанесено изображение скульптуры «Рабочий и колхозница» Веры Мухиной на фоне красного знамени с надписью СССР. Симметрично, на правой стороне, изображён герб Кургана. Есть и другие сюжеты, о которых мы ещё поговорим, но все-таки во главе угла – фрагментарные посвящения художественному кинофильму «Мировой парень», снятому 50 лет назад, в 1971 году, студией «Беларусьфильм».
Выход остросюжетного художественного фильма «Мировой парень» на большой экран полвека назад стал событием Всесоюзного масштаба. Бесподобный трехосный грузовик МАЗ-516 (6х2) в придуманном сюжете оказался круче именитых европейских иномарок и на горном серпантине, и на бездорожье. Обаятельный главный герой в исполнении актера Николая Олялина своей мужской харизмой покорил миллионы сердец как на просторах Советского Союза, так и за его пределами. Хитовая песня Вениамина Баснера «Березовый сок» в исполнении вокально-инструментального ансамбля «Песняры» западала в души славян и запоминалась с первых строк. Вообще в патриотическом игровом фильме оказалось очень много важных вех, которыми запомнилась лента режиссера Юрия Дубровина.
Многие мальчишки 70-х ходили смотреть «Мировой парень» несколько раз, пытаясь угадать, что за грузовые иномарки на экране. Никакого Интернета тогда и в помине не было, а совершать визиты на киностудию не представлялось возможным. Прошли годы, но споры бывших зрителей премьерного и последующих показов о том, какие машины использовала съёмочная группа, так и не утихли. С помощью знатоков грузового автомобилестроения и представителей кинематографического сообщества выяснилось, что в фильме использовали голландский DAF AT1900 DS для имитации французского грузовика Schwerwese. Советский МАЗ-500 замаскировали под вымышленный итальянский Skowigen. Оригинальных ход, не правда ли?!
Западногерманский Mercedes-Benz LS322 усилиями белорусских кинематографистов послужил основой для экранного Woodstock из Великобритании. Итальянский Fiat 682N по сценарию исполнял роль немецкого Olympic. Реальный французский Unic ZU120 исполнил роль штатовского грузовика Moritt. Вот уж, действительно: голь на выдумку хитра! А представляете, какой сыр-бор разгорелся бы, используй «Беларусьфильм» не вымышленные (кроме МАЗ-516), а реальные грузовые автомобили именитых европейских брендов?!
К слову, консультантом художественного фильма «Мировой парень» стал Иван Дёмин, директор Минского автозавода. Прошли десятилетия, и модельная фирма «Наш Автопром» выпустила точную копию МАЗ-516 из легендарного фильма в масштабе 1:43. Позже появился и настоящий автомобиль с аэрографией, посвященной грузовикам МАЗ и художественному фильму «Мировой парень». Правда, это не «Пятьсот шестнадцатый» и ни один из современных большегрузов с эмблемой белорусского зубра. Это французский седельный тягач Renault Magnum 460DXI выпуска 2009 года, о котором можно говорить часами.
АЭРОГРАФИЯ-ПОСВЯЩЕНИЕ
Этот коммерческий автомобиль посвящен одному фильму, но он не снимается в кино и не принадлежит кинематографистам. На его металлических и пластиковых поверхностях нанесена аэрография и артобъекты, но он не является выставочным образцом или предметом искусства. Отдельные рисунки посвящены советским грузовикам, но импортный седельный тягач не служит носителем рекламы ни одного из бывших машиностроительных предприятий СССР. Есть даже сценки из кольцевых автогонок советского прошлого, но и к автоспорту данный грузовик не причастен. Закономерен вопрос: что же это за транспортное средство?
Это знаменитый Magnum «Мировой парень», курсирующий по дорогам Российской Федерации и доставляющий различные грузы из одного региона страны в другой, третий, четвертый и т. д. Под кабиной «француза» с узнаваемой аэрографией стоит 460-сильный дизель, а сам автомобиль зарегистрирован в ГИБДД Ленинградской области. Водитель этого расписного «Магнума» – Олег Валерьевич Ионес из г. Кургана. Он поездил на разных грузовиках, но по-настоящему полюбил только Magnum. Кстати, его первой иномаркой был Renault AE560 Magnum, после которого Олег, водитель в четвертом поколении (!), «съездил» не один большегруз.
Кроме сюжетов самого фильма «Мировой парень» часть рисунков посвящена другим событиям с участием советских большегрузов. Например, на обтекателе шасси с левой стороны есть секция с изображением МАЗ-5437 (4х2) с надписью «Hungaroring 1988». Ценителям истории отечественного машиностроения не нужно пояснять. Что это сезон шоссейно-кольцевых гонок и его венгерский этап с участием заводской команды MAZ TRT. Рядом другая картинка – уже с бескапотным дакаровским МАЗ-5309RR (4х4) первого поколения 2010 года. Это первый боевой автомобиль современной заводской команды «МАЗ-СПОРТавто».
На правой стороне обтекателя шасси тягача другая «картинная галерея». В частности, здесь запечатлен кольцевой МАЗ-5432 (4х2) со стартовым #90 и двигателем мощностью 700 л. с. Художник изобразил его мчащимся в одном из поворотов гоночного кольца «Нюрбургринг» все того же 1988 года. По соседству нарисован ЗИЛ-4421 (4х2) команды «Нов-Units», тоже с 700-сильным мотором и тоже на Нюрбургринге в 1988 году. Третий в этом ряду – капотный КрАЗ-5450 (4х2) с 1000-сильным двигателем, созданный для шоссейно-кольцевых автогонок. Его боевое крещение датировано 1992 годом на Гран-при по европейскому трак-рейсингу на культовом немецком кольце Nürburgring.
В кабине тоже полно надписей, и с некоторыми из них явный перебор. Скажем, к чему на верхней панели под потолком надпись «Красиво жить не запретишь!». Или для чего в проеме двери вульгарный слоган «Удачи, браток»?! В нижней части водительской двери набита надпись «Уходя от заката – догоняя рассвет», а на пассажирской двери в этом же месте: «За далью – даль…».
Реализация проекта «Мировой парень» заняла четыре года! При этом тягач не выставочный, а рабочий, круглогодично совершающий дальнобойные рейсы. Их частота такая, что между разными командировками двигатель не успевает полностью остыть! Тематика рисованных изображений подчинена общему замыслу и выстроена по эксклюзивному «сценарию». При этом сюжеты не являются неприкасаемыми: периодически они меняются.
Например, еще весной на облицовке кабины спереди, по центру, художник изобразил деда Олега Ионеса – ветерана Великой Отечественной войны. Справа от него был нанесен портрет сына, Антипина Бориса Сергеевича, родного дяди Олега Валерьевича. В портретной галерее слева находился его отец, Ионес Валерий Васильевич. ООО «Ионес Александр Олегович», чье имя присутствует на кабине в виде надписи «Iones A. O. Team» – сын Олега Валерьевича. Вот такой был «семейный подряд», запечатленный на «Магнуме». Был – потому что фронтальный рисунок летом стал другим: с портретом Николая Олялина, коричневой шеренгой из грузовиков фильма и белой надписью «Мировой парень».
На фронтальной части, под панорамным рисунком, появилось четверостишье:
«Я еду и смотрю свое кино,
Бегущую навстречу мне дорогу.
Но, что бы ни случилось, все равно
В конечный пункт я прибываю к сроку».
Расположенная чуть ниже надпись «Путь длиною в жизнь» кажется здесь лишней. А поэзия запечатлена и на другом пятачке экстерьера. Так, с правой стороны верхней части крыши, рядом с портретом актера Николая Олялина, приведены строки песни «Березовый сок»:
«Где эти туманы родной стороны
И ветви берез, что над заводью гнутся,
Туда мы с тобой непременно должны
Однажды вернуться, однажды вернуться».
А вот со стороны водителя на макушке поэзии нет, зато приведена информация по фильму «Мировой парень»: «Постановка Юрия Дубровина, Курган; в гл. роли – Николай Олялин; «Беларусьфильм», 1971 г.». Коротко и ясно, а главное – по существу. На вертикальных спойлерах кабины лаконичная благодарность: «Спасибо старой школе!». Кропотливая работа, если не сказать больше!
Автор аэрографии – молодой художник Александр Булдаков. А началось все с боковых солнцезащитных шторок, которые получили эксклюзивное исполнение по мотивам фильма «Мировой парень». Кстати, режиссер-постановщик Юрий Дубровин родом из Кургана, что тоже послужило стимулом к созданию вот такого шикарного магистральника. Сегодня ежегодный международный фестиваль грузовой техники TRUCKFEST невозможно представить без «Мирового парня» в облике Renault Magnum 460 DXI. Впрочем, машине и ее водителю внимания хватает и без профильных фестивалей.
ЧЕТЫРЕ ГОДА НА ПРОЕКТ
Четыре года, потраченные на реализацию проекта «Мировой парень», вовсе не означают, что в работе над Renault Magnum 460 DXI поставлена точка. По словам Олега Ионеса, во внешний облик и оформление интерьера кабины постоянно вносятся какие-то изменения и дополнения, о чем говорилось выше. В частности, различия заметны по рисунку на капоте. В весеннем варианте здесь были портреты родных Олега Валерьевича, а сейчас нанесен портрет белорусского актера Николая Олялина на фоне выстроенных в ряд грузовиков – тех самых, которые снимали в фильме «Мировой парень». Но речь не только об аэрографии. Привлекательны и другие детали.
Например, на ведущих в кабину алюминиевых ступеньках закреплены ржавые «боевые» подковы. Для того, чтобы они приносили счастье и удачу, подковы должны быть найденными, и только бывшими в употреблении. Новые, как гласит народная молва, на Фортуну «не работают». И этот «аксессуар» от конного транспорта на Renault Magnum присутствуют и с водительской, и с пассажирской стороны. Эксклюзив прослеживается в дополнительных огнях белого и оранжевого цвета, окрашенных в цвет кабины зеркалах с тонкой обводкой, хромированных дисках колёс и других деталях. Что и говорить: на создание такого уникального грузовика потрачено немало сил, средств, времени и эмоций.
Примечательно отношение водителя к своему передвижному дому – там не то, что стерильно, но очень чисто! Перед входом в кабину со стороны водителя лежит влажная тряпка, а сами сланцы или шлепанцы на стоянке остаются на ступенях – хозяин перемещается по периметру дома на колесах босиком. На время выставок вроде TRUCKFEST 2021 чистое полотенце находится и в зоне ног перед пассажирским креслом. Вот такое фанатичное отношение к любимому тягачу. А ведь есть те, кто мусорит в кабине, принимает пищу, грызет семечки. Только в кабине «Мирового парня» весь этот ужас категорически противопоказан!
Автомобиль в натуральном виде гораздо привлекательнее, чем на фото. Еще бы такую копию автопоезда в 43-м масштабе – и тему можно было бы считать закрытой. Тогда миниатюрный Magnum «Мировой парень» в свои коллекционные автохозяйства припарковали бы сотни ценителей грузовиков. Тем более, что повод хороший: 50-летний юбилей культового фильма и привязка к российскому транспортному сообществу.
Редакция рекомендует:
Плуг с приводом от двигателя от танка. Советский Зил сражается со снегом
Люблинский край сражается со снегом. В этой борьбе у него есть могущественный союзник. Зил 157 с роторным плугом. Чтобы привести его в движение, грузовик несет двигатель прямо из бака.
Сильный снегопад отрезал жителей люблинских деревень от мира. Для расчистки дорог была спущена на воду добротная советская техника - Зил 157. Зарекомендовала себя в Польше зимой 1979 года.
- Полноприводный бензиновый двигатель 5,6 л.Эта машина будет везде, - говорит Патрик Микичук из TVN Turbo. Как он добавляет, на ровной дороге они будут сжигать около 45 литров на 100 километров. В поле это больше не в счет.
Хотя грузовик был построен в 1940-х годах, он не имеет себе равных в суровых условиях. - Вся Россия и страны Востока используют молнии. Они лучше работают на сибирских дорогах, чем новейшие европейские плуги, - объясняет Микичук.
Плуг танковый
Оранжевый зил отличает огромный плуг.Он не толкает снег вбок, а зачерпывает его, а мощный ротор выбрасывает далеко за пределы дороги. - Плуг приводится в движение 12-цилиндровым дизельным двигателем от танка Т34 в задней части Зилы. «Благодаря гидравлике он приводит в движение роторы плуга», - поясняет Микичук. Так его производили советские механики. В Польше его часто заменяли на единицы лейланда.
У водителя зла нелегкая работа. - Машина вся трясется и шумит, чуть не отрывает голову. Как будто этого мало, внутри нет отопления, - говорит редактор TVN Turbo.
В Грубешувском повете около 570 км уездных дорог. На прошлой неделе почти все они были засыпаны снегом. В понедельник утром сугробы заблокировали около 70 км дорог. Не было доступа к 15 деревням.
Из-за сложной ситуации на дорогах в двух коммунах Грубешувского повета, Мирче и Долгобычуве занятия в школах были отменены в понедельник. В Люблине завершились школьные зимние каникулы.
Старост Грубешува объявил, что во вторник все дороги должны быть проходимыми.
Автор: wp / kka / Источник: tvn24.pl
.90 000 ZiŁ с шасси самолета. Необычный аппарат должен был помочь СССР в гонке на ЛунуРакету создал Сергей Королев , известный советский инженер, ответственный за разработку баллистических ракет. Несмотря на успехи в военной области, Королев поставил перед собой цель создать ракету-носитель, которая могла бы составить конкуренцию американскому аналогу . В то время СССР не знал, что это будет Сатурн V (подробности автоматически становились «секретом за секретом»), но все знали, что , несмотря на успех миссии Гагарина, космическая гонка еще не закончилась. .
Не менее серьезной проблемой, чем создание работающей ракеты, был вопрос ее транспортировки к месту старта.Как и другие проекты советской космической программы, N1 должен был быть доставлен на казахстанскую базу Байконур , о чем мы недавно сообщили в «Компьютер Свят». Однако ракета была создана на расстоянии около 2 тысяч километров. км на заводе ЦСКБ-Прогресс, поэтому очень важно было найти подходящее транспортное средство. Изначально ее хотели поставить несколькими частями, но быстро выяснилось, что для , позже сборка ракеты на Байконуре займет слишком много времени и потребует слишком много инженеров .
Фото: Грузовикпресс.RUСначала по воде, затем по суше
Поэтому было выбрано другое решение - хотели воспользоваться тем, что завод «Прогресс» находился в городе Самара (бывший Куйбышев), имеющем выход к Волге.Ракету планировалось разделить на 5-6 крупных элементов, из которых должны были транспортироваться баржей - сначала через реку, а затем через Каспийское море - в порт в Казахстане. Следующим этапом была доставка деталей автомобильным транспортом специальных большегрузных автомобилей (не менее 25 тонн).
В то время в СССР такой машины не было, поэтому была сдана в эксплуатацию новая.Однако вскоре выяснилось, что требованиям, предъявляемым «Интеркосмосом» (советская космическая программа), не соответствовали Минский автомобильный завод или НАМИ , то есть «Советский, а затем российский научно-исследовательский и опытно-конструкторский институт автомобилей и двигателей. промышленность". На встрече, организованной Сергеем Королевым, только одна компания решила принять вызов. Это был Зил , московский завод по производству грузовиков и автобусов, главный инженер которого Владимир Александрович Грачев заявил, что сможет поднять грузоподъемность автомобиля до 100 тонн .
Фото: Грузовикпресс.RUТак началась работа над новой платформой для советской космической программы, и в 1967 году был представлен первый полнофункциональный прототип. ЗиИ-135Ш , хотя и немного напоминал свою базовую версию, адаптированную, например, для транспортировки баллистических ракет это была совершенно другая конструкция. Мы скоро перейдем к главной отличительной особенности, а пока давайте сосредоточимся на технических характеристиках автомобиля. При габаритах 9,5 м грузовик мог похвастаться шириной 3,66 м и высотой 3,1 м . Его масса составляет 12,9 тонны , а расчеты показали, что грузоподъемность была немногим более 12 тонн .Что ж, это были не те 100 тонн, о которых было объявлено несколько лет назад, но все же они были впечатляющими, особенно, как считалось тогда - должен был стать только началом работы над гораздо более обширной платформой . Однако в действительности оказалось совсем иначе.
Читайте также: Невероятная история безумного побега немецкой подводной лодки от бомбардировщиков
Фото: Грузовикпресс.RUЗиИ-135Ш - грузовик с ходовой частью
Нечто, что отличало обсуждаемый автомобиль и было отмечено службой 40ton.net, оказалось возможность повернуть ЗИЛ почти на месте. Эта функция, чрезвычайно полезная при маневрах по бездорожью, стала возможной благодаря замене передних колес в стандартной компоновке на элемента колесного шасси . Речь идет о так называемом опоры , т.е. кронштейны с амортизирующими элементами и автоматикой (если это убирающееся шасси), к которым крепятся колеса. Первоначально они хотели использовать шины диаметром 3 м , но из-за отсутствия таких шин в СССР или странах-сателлитах было решено ограничить 1,5-метровые элементы максимум .Голень взят от 4-х моторного лайнера Ил-18 , принятого на вооружение в конце 1950-х годов.
Фото: Грузовикпресс.RUКак видно из прикрепленного материала, решение оказалось на высоте, и можно было повернуть на 90 градусов.Модель позволила добиться исключительно малого для грузовика такого размера радиуса поворота (всего 5 м). К голени с правой и левой стороны крепились по два больших колеса , при этом ступица каждого была оснащена электродвигателем постоянного тока ДТ-15М мощностью 15 кВт , соединенным с одноступенчатым планетарным редуктором с большое передаточное число. Колеса были дополнены шинами размером 1200 × 500 × 580 мм с развитым протектором. Давление во всех четырех элементах можно было регулировать (от 0,98 до 2,94 бар) с помощью централизованной системы , что в то время было нормой для автомобилей в СССР.
Конечно, ЗиМ-135Ш подходил и для штатной езды - тогда его максимальная скорость по дорогам с твердым покрытием была даже 60 км / ч , а в полевых условиях это значение упало до 15-20 км / ч .Привод автомобиля состоял из двух бензиновых двигателей ЗИЛ-375Я мощностью по 375 л.с. каждый . Передний (основной) был подключен к уже упомянутым электродвигателям постоянного тока, которые отвечали за эту необычную систему поворота транспортного средства. Второй же агрегат располагался в задней части грузовика и взаимодействовал с генератором ГЭТ-375 мощностью 120 кВт . Двигатель должен был запускаться при движении по крайне неудобной местности.
Работы завершены пружинной подвеской , кабиной из стеклопластика для водителя и пилотов и деревянной грузовой платформой , в основном для перевозки всех видов вещей, необходимых для испытаний автомобиля на полигоне 21-го НИИ в г. город Бронниста.Попытки оказались плодотворными, но в итоге было решено не продолжать проект.
Американцы выиграли гонку на Луну
В июле 1969 г.Нил Армстронг, Базз Олдрин и Майкл Коллинз приземлились на Луне, и первые из этих астронавтов также стали первым человеком, ступившим на естественный спутник Земли . СССР стало ясно, что они проиграли эту гонку, что вкупе с проблемами с испытаниями опытных образцов ракет Н1 привело к прекращению работ над ними в ноябре 1972 года. Как нетрудно догадаться, то же самое произошло и с ЗИЛом. вопрос, который так и не вышел после фазы тестирования .
Фото: Грузовикпресс.RUИнженеры московских заводов не стали работать над более обширной площадкой.Подготовленный для выставки макет ясно показывает, насколько амбициозными были их планы - автомобиль с размерами 10,8 × 21,1 м должен был состоять из восьми опор, что в сумме дает 32 колеса . Каждая из этих систем могла поворачиваться на угол 90 градусов, что позволяло двигаться боком .
Неизвестно, что случилось с испытательным образцом после того, как Интеркосмос и, следовательно, "Прогресс" вышли из контракта.Возможно, он находится на каком-то забытом военном складе или в руках анонимного коллекционера. Тем не менее, Зил-135Ш до сих пор остается образцом одного из самых интересных прототипов в истории советского, а затем и российского автомобилестроения .
Вы можете найти больше подобных диковинок в нашем подкасте Technically Thing , который мы рекомендуем вам послушать.
.ZiŁ-112S: советский Ferrari
Небольшая группа знает о существовании Zi-112S, который имеет много общего с Ferrari 166 и Ferrari 250 Testarossa. В 1960-1962 годах советские инженеры подготовили два экземпляра гоночного родстера.
Сердцем одного из них был шестицилиндровый двигатель V8.Агрегат был адаптирован на базе роскошной модели ЗИЭ-111. Для нужд высокопроизводительного автомобиля его мощность увеличена с 200 до 240 л.с. Двигатель раскручивался до 5250 об / мин. Максимальное значение крутящего момента неизвестно, но оно точно превышало 450 Нм. Движущая сила передавалась на задний мост через 3-ступенчатую коробку передач. С учетом веса машины трансмиссия, адаптированная от ЗиС-110, получила корпус из алюминиевого сплава.
Второй ЗиИ-112С получил двигатель 7.0 V8. 270 л.с. смогли разогнать автомобиль до 260 км / ч, что даже сегодня впечатляет. В некоторых источниках указано 270 км / ч, а шкала спидометра заканчивается на отметке 320 км / ч. Чего действительно может достичь 112S? Мы никогда не узнаем. Гоночная команда пыталась проверить максимальную скорость на дне высохшего озера, но неожиданный дождь не позволил проверить производительность.
Машины весили ок.1300 килограмм. Им потребовалось девять секунд, чтобы разогнаться от 0 до 100 км / ч. По сравнению с возможностями выпускаемых сейчас автомобилей результат вряд ли впечатляет. Однако следует помнить, что высокий крутящий момент в сочетании с несовершенством шин, сделанных много лет назад, должны были привести к серьезным проблемам с тяговым усилием во время ускорения.
Рулевое управление и элементы передней подвески были адаптированы от Волги М21.Также в машине есть интересные технические решения. Кузов был сделан из стеклопластика, задний мост снабдили дифференциалом с блокировкой, за замедление скорости отвечали дисковые тормоза, на колесных дисках появились радиальные шины.
В 1963 году на гоночных трассах появился ZiŁy-112S.До 1965 года у них было несколько успехов. Однако власти СССР решили не продолжать инвестировать в проект спортивного родстера.
В настоящее время ZiŁa-112S можно увидеть в Рижском Автомобильном музее.
.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| | ЗИ 41047
В 1977 году ZI представила лимузин 115, который позже поступил в серийное производство как 4104.С 1986 года 7-местный 4-дверный седан длиной 6,33 м является моделью 41047 и оснащен двигателем объемом 7,7 л, мощностью 315 л.с. и скоростью 190 км / ч. В 1997 году дебютировала 5-местная версия 41041 короче на 58 см. Этот автомобиль оснащен тем же двигателем, но благодаря меньшему весу он развивает максимальную скорость 200 км / ч.
(поз.1) P - передний двигатель, передний привод, T - задний двигатель, задний привод, C - центральный двигатель, задний привод, K - классическая компоновка, передний двигатель, задний привод, 4 - Полный привод. (поз. 2) R - рядный двигатель, V - двигатель «V», B - оппозитный, W - двигатель «W», K - двигатель Ванкеля, P - поперечный двигатель . | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| [вверх] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Авторское право 2003-2010, Павел | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ученые Уральского научно-образовательного центра (НОЦ) завершат работы над арктическим автобусом в 2023 году, а его серийное производство начнется в 2024 году, сообщает Южно-Уральский университет в пресс-релизе. - Автобус должен работать при экстремальных температурах - минус 50 градусов и ниже, а также легко пересекать арктическую местность. Роторные б / у автобусы бессильны против сугробов, а гусеничные вездеходы не вмещают достаточно пассажиров.Согласно планам, проект Arctic Bus будет завершен к концу 2023 года и транспорт будет подготовлен к производству, сообщили в университете. В автобусе также будет жилой модуль, необходимый для полностью автономного жизнеобеспечения пассажиров в экстренных ситуациях. Жилой модуль рассчитан на размещение до 20 человек в сутки. Еще одна особенность арктического автобуса - он может оставаться на плаву около часа. Этого времени должно хватить на эвакуацию пассажиров и водителя.
Подробнее
пресс-релизы
Серийное производство автобусов начнется в 2024 году на Уральском автозаводе, заказавшем проект у ученых. Автобус будет работать на специальном топливе, которое не замерзнет при очень низких температурах. Параллельно с арктическим автобусом российские инженеры работают над созданием арктического автопоезда. Этот транспорт, состоящий из кабины и функционального модуля, будет иметь разное назначение.В его модуле можно разместить даже кабинеты врачей, например, с оборудованием для забора крови и для работы терапевта, гинеколога или офтальмолога. Благодаря использованным материалам внутри можно будет поддерживать комфортную температуру, а значит, жители регионов Крайнего Севера смогут проходить медосмотры при любых погодных условиях. Арктическая зона занимает пятую часть территории Российской Федерации. Здесь проживает более двух миллионов человек, и они регулярно сталкиваются с транспортными проблемами.
Подробнее
Продам бронированный лимузин ГорбачевZiŁ - это бренд, известный производством неочищенных грузовиков, автобусов, а также роскошных и бронированных автомобилей для высокопоставленных лиц. На одном из них ехал Михаил Горбачев. Это та машина, которую выставили на продажу.
Наиболее важные компоненты, в том числе колеса, оси, подвеска, рама и кузов, разрабатываются Московским техническим университетом. Специалисты Южно-Уральского университета уже выполнили технико-экономическое обоснование проекта и маркетинговые исследования. Университеты рассчитывают получить в общей сложности около 500 миллионов рублей (25,8 миллиона злотых) на строительство арктических автобусов и автопоездов. Арктический автобус уже получил государственную поддержку в размере 254 млн рублей.
.90 000 В России строят необычный автобус. Он работает при -50 градусах ЦельсияУченые Уральского научно-образовательного центра (НОЦ) завершат работы над арктическим автобусом в 2023 году, а его серийное производство начнется в 2024 году, сообщает Южно-Уральский университет в пресс-релизе. - Автобус должен работать при экстремальных температурах - минус 50 градусов и ниже, а также легко пересекать арктическую местность. Роторные б / у автобусы бессильны против сугробов, а гусеничные вездеходы не вмещают достаточно пассажиров.Согласно планам, проект Arctic Bus будет завершен к концу 2023 года и транспорт будет подготовлен к производству, сообщили в университете. В автобусе также будет жилой модуль, необходимый для полностью автономного жизнеобеспечения пассажиров в экстренных ситуациях. Жилой модуль рассчитан на размещение до 20 человек в сутки. Еще одна особенность арктического автобуса - он может оставаться на плаву около часа. Этого времени должно хватить на эвакуацию пассажиров и водителя.
Подробнее
пресс-релизы
Серийное производство автобусов начнется в 2024 году на Уральском автозаводе, заказавшем проект у ученых. Автобус будет работать на специальном топливе, которое не замерзнет при очень низких температурах. Параллельно с арктическим автобусом российские инженеры работают над созданием арктического автопоезда. Этот транспорт, состоящий из кабины и функционального модуля, будет иметь разное назначение.В его модуле можно разместить даже кабинеты врачей, например, с оборудованием для забора крови и для работы терапевта, гинеколога или офтальмолога. Благодаря использованным материалам внутри можно будет поддерживать комфортную температуру, а значит, жители регионов Крайнего Севера смогут проходить медосмотры при любых погодных условиях. Арктическая зона занимает пятую часть территории Российской Федерации. Здесь проживает более двух миллионов человек, и они регулярно сталкиваются с транспортными проблемами.
Подробнее
Продам бронированный лимузин ГорбачевZiŁ - это бренд, известный производством неочищенных грузовиков, автобусов, а также роскошных и бронированных автомобилей для высокопоставленных лиц. На одном из них ехал Михаил Горбачев. Это та машина, которую выставили на продажу.
Наиболее важные компоненты, в том числе колеса, оси, подвеска, рама и кузов, разрабатываются Московским техническим университетом. Специалисты Южно-Уральского университета уже выполнили технико-экономическое обоснование проекта и маркетинговые исследования. Университеты рассчитывают получить в общей сложности около 500 миллионов рублей (25,8 миллиона злотых) на строительство арктических автобусов и автопоездов. Арктический автобус уже получил государственную поддержку в размере 254 млн рублей.
.
