Время плохих дорог
Время непроезжей дороги, 9 (девять) букв
Вопрос с кроссворда
Ответ на вопрос "Время непроезжей дороги ", 9 (девять) букв:
распутица
Альтернативные вопросы в кроссвордах для слова распутица
Картина Алексея Саврасова
Грязные дороги
Бездорожье
Сезонная хлябь на дорогах
Бездорожье, отсутствие дорог, невозможность пользования дорогами в межсезонье, весной и осенью
Время грязи на дорогах
Время, когда дороги становятся малопроезжими или непроезжими от грязи
Определение слова распутица в словарях
Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова. Значение слова в словаре Новый толково-словообразовательный словарь русского языка, Т. Ф. Ефремова.
ж. Время, когда дороги становятся малопроезжими или непроезжими от грязи. Состояние дорог в такое время.
Толковый словарь русского языка. С.И.Ожегов, Н.Ю.Шведова. Значение слова в словаре Толковый словарь русского языка. С.И.Ожегов, Н.Ю.Шведова.
-ы, ж. Время, когда дороги становятся малопроезжими от грязи. Весенняя, осенняя р. Поехал в самую распутицу.
Примеры употребления слова распутица в литературе.
Работники отдела аэродромного строительства заранее готовились к распутице, составляя всевозможные проекты.
Ну, знаете,-- сказал, между прочим, Ллойд Джордж,-- всяких аргументов наслушался я от нашего русского коллеги, но его мотивировка об исключительной важности для России алюминия как средства борьбы с бездорожьем и весенней распутицей доказывает его изобретательность и наше невежество!
Отремонтировав поврежденные при работе в распутицу на аэродроме в Судилкове машины, приведя в порядок остальной самолетный парк, мы отправили железнодорожным эшелоном свое имущество и боеприпасы и перелетели из Грабцево на новое место базирования - в Борщево.
Когда кончилась осенняя распутица и отвердела земля, Федя снова стал ходить в училище, хотя сейчас, осенью, было особенно страшно возвращаться уже в потемнях назад и проходить мимо Глинницы - проклятого врага под самым Клещином-городком, где когда-то мерянские колдуны совершали свои волхвования, пили человечью кровь, как уверяли некоторые мальчишки.
Весенняя распутица, задержка с восстановлением Чонгарского моста, перешивка железнодорожной колеи не позволили вовремя подтянуть их к летным частям.
Я благополучно миновал салотопенные заимки, распространявшие ужаснейшее зловоние чуть не на версту, проехал чудный сосновый бор и начал спускаться широкой луговиной к безыменной речонке, существовавшей только в распутицу специально для неприятностей доверчивым путешественникам.
Источник: библиотека Максима Мошкова
Почему в России плохие дороги :: Autonews
Почему в России плохие дороги
Как известно в России две беды. И если решение первой может еще подождать, то решение «дорожного» вопроса уже затянуто дальше некуда. По данным рейтинга Всемирного экономического форума Россия занимает «почетное» 130 место в рейтинге из 142 стран. Лучше, чем в России, дороги в таких странах как Ангола, Киргизия и Таджикистан.
Давайте разберемся, в чем кроется проблема и почему наши дороги больше похожи на направления. Одна из главных претензий к российским дорогам – это колейность и провалы (ямы). К этим двум причинам сводится большинство претензий. Распутица, которая творится на дорогах в северных регионах во время межсезонья, – штука мерзкая, но для большинства населения страны все-таки незаметная
Но что представляют из себя колейность и провалы с точки зрения процессов, проходящих в дороге?
Автомобильная дорога – это сложное инфраструктурное сооружение, состоящее из нескольких слоев.
adv.rbc.ru
Дорога – это сложное инфраструктурное сооружение, состоящее из нескольких слоев
Самый нижний слой – слой основания – грунт, следующий слой – песок, затем идет щебень и последний верхний слой – дорожная одежда – или асфальт. Когда разрушается асфальт, возникают трещины и небольшие ямы на дороге, которые мешают передвижению, но, как говорится, «не смертельно». Но когда двигается основание, когда щебень уходит в песок, а песок перемешивается с грунтом, вот тогда и начинаются процессы, приводящие в результате к колее высотой в десятки сантиметров, провалам в которых на скорости у машины выворачивает колеса, разрушается подвеска, а иногда происходят и более серьезные аварии.
Казалось бы, все просто и логично и лежит на поверхности, надо только придумать, как армировать основание и это решит все проблемы. В советском союзе нашли решение этого вопроса: грубо и дорого – начали применять при строительстве бетонные плиты, что однозначно решало вопрос, но какой ценой? К сожалению, такое строительство мог себе позволить Советский Союз, но не Россия в 90-х годах с повальным недофинансированием строительства по всем направлениям.
Плохие дороги - причина серьезных аварий
В современном мире необходимо быть экономным, чтобы бы быть конкурентоспособным, т. е., чтобы строилось много хороших дорог, они не должны быть дорогими. Этот простой вывод сделали уже давно все развитые страны, у которых нет огромных запасов нефти и газа, который достался им «на халяву». В связи с этим, им приходится «считать деньги». Эти развитые страны и придумали материалы, способные увеличить качество и продолжительность службы дорог, незначительно (на 1%) увеличивая стоимость дороги во время строительства. За счет этого в течение первых 20-30 лет возникает существенная экономия денежных средств на ремонте и обслуживании (до 15-20% от общих затрат на ремонт при строительстве без геоматериалов).
Что же все-таки придумали? В 70-х годах 20 века придумали иглопробивной геотекстиль (в СССР он шел под названием «Дорнит»). Этот материал использовался на контакте грунта с песком и не позволял этим слоям смешиваться, кроме того, в геотекстиле использовались дренирующие свойства, т.е. он был способен выводить воду из полотна дороги.
Иглопробивной геотекстиль
В тот момент это был прорывной по своим технологиям материал, казалось, что он решает проблему некачественных дорог раз и навсегда. Но с течением времени нагрузки на автомобильные дороги возросли и применения геотекстиля стало уже недостаточным. В этот момент в мировой практике строительства появляется новый материал – плоская пластиковая георешетка. Данный материал используется уже между слоями песка и щебня. Использовался эффект «заклинивания и фиксации». Т.е. щебень, попадая в ячейки решетки, давил, и под его давлением создавался слой с новыми характеристиками, который образно можно назвать «псевдобетонная плита». Такой слой намного менее восприимчив к динамическим нагрузкам в различных плоскостях.
«Псевдобетонная плита»
Логично, что такие материалы получили в развитых странах повсеместное распространение. Так, в Канаде (стране с похожими на российские климатическими условиями) геотекстиль применяется более чем на 90% федеральных дорог, георешетка – на более чем 60%. В США похожая картина. В Германии вообще почти 100% дорог строится с использованием геотекстиля и более 80% дорог с дополнительным армированием георешеткой. В последнее десятилетие свою инфраструктуру начал активно развивать Китай, и там также активно используют геоматериалы.
Дороги в Китае
Как же обстоят дела в России? В 2011 году в РФ на федеральных дорогах 1 и 2 категории геотекстиль использовался меньше, чем в 50% случаев, а плоская георешетка – менее чем в 10% случаев! Эксперты считают, что главная причина такого редкого применения современных материалов – ужасно устаревшая нормативная база. Фактически мы продолжаем строить дороги по технологиям прошлого столетия.
Кто же производит геосинтетические материалы в России? Производителей геотекстиля в России много, но, к сожалению, большинство производителей не задумываются о качестве продукции, производя дешевый материал из вторичного, уже переработанного однажды сырья. Это примерно то же самое, что использовать старые использованные гвозди: вроде тот же гвоздь, но уже и гнется, и ломается, и, что самое плохое, держит уже не так.
Остерегайтесь плохих дорог — типы опасных дорожных условий
Даже самые осторожные водители могут попасть в аварию. Всегда есть вещи, работающие против водителей, в том числе дорожные опасности. Это увеличивает вероятность аварии, которая может повредить ваш автомобиль, травмировать вас и ваших пассажиров и стоить вам времени и денег.
Вот лишь несколько типов плохих дорог, которые могут привести к серьезным автомобильным авариям:
- Проблемы с чистой зоной — Это стационарные объекты, создающие опасность на дороге. Примеры включают опоры линий электропередач, упавшие деревья, открытые водостоки и т. д.
- Отдельные участки льда . Эти скользкие замерзшие поверхности могут заставить вас крутиться или скользить. Когда дороги не отводят воду должным образом, она может замерзнуть, создавая эту опасность.
- Геометрия перекрестка — этот термин — причудливый способ обозначения опасного перекрестка. Примеры: особо узкие дороги, крутые повороты, требующие зеркал и т. д.
- Масло и стружка — это временное решение для дорог, которые необходимо заменить.
Если ему позволить сидеть слишком долго, он может стать скользким и опасным.
- Positive Guidance – Плохо нарисованные линии или сломанные, скрытые или отсутствующие знаки могут стать причиной несчастных случаев на сложных дорогах.
- Обрыв обочины – Если обочина – пространство справа от дороги за сплошной белой линией – опускается более чем на два дюйма от поверхности дороги, это может привести к аварии. Падение «бермы» еще круче.
- Знак «Скользко, когда мокро» . Дороги, отмеченные этим знаком, были проверены и признаны скользкими и, возможно, небезопасными во время дождя, если влага не стекает должным образом.
- Колесные колеи – Когда дороги долгое время не ремонтировались, канавки, по которым часто ездят колеса, врезаются в дорогу и делают ее неровной и небезопасной.
- Рабочие зоны — Рабочие зоны могут быть заполнены запутанными знаками и непредсказуемыми изменениями. При попытке безопасного проезда через рабочую зону может быть трудно идти в ногу со многими направлениями.
- Выбоины – Эти щели на дороге, где раньше был асфальт, могут повредить шины, привести к заносу автомобилей и стать причиной столкновений. Узнайте больше об уведомлении правительства штата или местного самоуправления о выбоинах в Пенсильвании.
Плохие дороги стали причиной вашей аварии?
Любая из перечисленных опасностей может стать причиной аварии даже для самого безопасного водителя. Вы не должны предполагать, что авария, подобная этой, произошла по вашей вине — у вас может быть дело.
Немедленно свяжитесь с Edgar Snyder & Associates. Наши следователи знают, какие доказательства нужно искать, чтобы доказать, что погодные условия, неправильное направление или плохие дорожные условия могли стать причиной аварии.
Не теряйте улики — свяжитесь с нами сейчас
Немедленно свяжитесь с нами по телефону 412-394-1000 или отправьте свою информацию онлайн с помощью формы в правом верхнем углу этой страницы для бесплатной юридической консультации.
Консультация бесплатна, совет бесплатен, и, как всегда, плата никогда не взимается, если только мы не получим для вас деньги.
Почему становится хуже, что может сделать правительство
Содержание
- Введение
- Настоящая проблема
- Решение проблемы мобильности
- Принцип тройной конвергенции
- Тройная конвергенция и другие предложения
- Как рост населения может привести к перегрузке транспортных мощностей
- Населенные пункты с низкой плотностью населения
- Возможные улучшения
- Заключение
Рост пробок на дорогах — неизбежное явление в крупных и растущих мегаполисах по всему миру, от Лос-Анджелеса до Токио, от Каира до Сан-Паулу. Пробки на дорогах в часы пик являются неотъемлемым результатом того, как устроено современное общество. Это связано с широко распространенным желанием людей преследовать определенные цели, которые неизбежно ежедневно перегружают существующие дороги и транспортные системы. Но все ненавидят пробки на дорогах, и они продолжают ухудшаться, несмотря на попытки исправить ситуацию.
Бывший эксперт Brookings
Пассажиры пригородных поездов часто разочарованы неспособностью политиков что-либо сделать для решения проблемы, которая представляет собой серьезную проблему для государственной политики. Хотя правительства, возможно, никогда не смогут устранить заторы на дорогах, есть несколько способов, которыми города и штаты могут действовать, чтобы обуздать их.
КРАТКИЙ ОБЗОР #128
Настоящая проблема
Пробки на дорогах — это не основная проблема, а скорее решение нашей основной проблемы мобильности, заключающейся в том, что слишком много людей хотят передвигаться в одно и то же время. день. Почему? Потому что эффективное функционирование как экономики, так и школьной системы требует, чтобы люди работали, ходили в школу и даже выполняли поручения примерно в одно и то же время, чтобы они могли взаимодействовать друг с другом. Это основное требование не может быть изменено без нанесения ущерба нашей экономике и обществу. Та же проблема существует в каждом крупном мегаполисе мира.
В Соединенных Штатах подавляющее большинство людей, желающих передвигаться в часы пик, пользуются частными автомобилями по двум причинам. Во-первых, большинство американцев проживает в районах с низкой плотностью населения, которые общественный транспорт не может эффективно обслуживать. Во-вторых, частные транспортные средства более удобны, быстрее, более индивидуальны, удобнее по времени поездки и более гибки для выполнения нескольких задач за одну поездку, чем почти любой вид общественного транспорта. По мере роста доходов домохозяйств во всем мире все больше и больше людей переходят с более медленных и менее дорогих способов передвижения на частные автомобили и грузовики.
При том, что 87,9% пассажиров в Америке ежедневно пользуются частными транспортными средствами, а миллионы людей хотят передвигаться в одно и то же время суток, основная проблема Америки заключается в том, что ее дорожная система не способна справляться с нагрузками в часы пик, не заставляя многих людей ждать. в очереди на это ограниченное дорожное пространство. Ожидание в очереди — это определение пробки, и такое же состояние встречается во всех растущих крупных мегаполисах. На самом деле, в большинстве других стран пробки еще хуже, потому что американские дороги намного лучше.
Вернуться к началу
Решение проблемы мобильности
В любом регионе есть четыре способа решить проблему мобильности. Но три из них политически нецелесообразны или физически и финансово невозможны в США.
Взимание платы за проезд в часы пик. Правительства могут взимать с людей деньги за проезд по всем полосам движения на основных дорогах в часы пик. Если бы дорожные сборы были установлены достаточно высокими и собирались в электронном виде с помощью «умных карт», количество транспортных средств на каждой главной дороге в часы пик можно было бы сократить настолько, чтобы автомобили могли двигаться с высокой скоростью. Это позволило бы большему количеству людей перемещаться по полосе в час, чем в нынешних условиях сильного скопления людей.
Экономисты, занимающиеся вопросами транспорта, давно поддерживают эту тактику, но большинство американцев отвергают это решение с политической точки зрения по двум причинам. Дорожные сборы будут благоприятствовать более богатым или субсидируемым водителям и наносить ущерб бедным, поэтому большинство американцев будут возмущены ими, отчасти потому, что они считают, что окажутся в невыгодном положении.
Второй недостаток заключается в том, что люди думают, что эти дорожные сборы будут просто еще одним налогом, заставляющим их платить за то, за что они уже заплатили в виде налогов на бензин. По обеим этим причинам немногие политики в нашей демократической стране — да и в любой другой стране мира — поддерживают эту тактику. Схемы ограниченного взимания дорожных сборов, принятые в Сингапуре, Норвегии и Лондоне, влияют только на заторы в многолюдных центрах, а это не тот вид заторов на крупных артериях, с которыми сталкивается большинство американцев.
Значительное увеличение пропускной способности дорог. Второй подход заключается в создании достаточной пропускной способности дорог, чтобы обслуживать всех водителей, которые хотят путешествовать в часы пик, одновременно и без задержек. Но это «лекарство» совершенно непрактично и непомерно дорого. Правительствам придется расширить все основные транспортные магистрали, снеся миллионы зданий, вырубив деревья и превратив большую часть каждого мегаполиса в гигантскую бетонную плиту. Тогда эти дороги будут крайне недоиспользованы в непиковые часы. Есть много случаев, когда добавление большей пропускной способности дорог является хорошей идеей, но ни один крупный регион не может позволить себе построить достаточно, чтобы полностью устранить заторы в часы пик.
Значительное увеличение пропускной способности общественного транспорта. Третий подход заключается в расширении пропускной способности общественного транспорта настолько, чтобы пересадить столько людей с автомобилей на общественный транспорт, чтобы не было избыточного спроса на дороги в часы пик. Но в Соединенных Штатах в 2000 году только 4,7% всех пассажиров пользовались общественным транспортом. (За пределами Нью-Йорка только 3,5% пользуются общественным транспортом, а 89,3% используют частные транспортные средства.) Основная причина заключается в том, что большинство поездок на работу и обратно сосредоточено в нескольких крупных густонаселенных регионах с разветвленной системой фиксированного железнодорожного транспорта. На девять городских агломераций США с наибольшим количеством ежедневных транзитных пассажиров, взятых вместе, приходится 61% всех транзитных поездок в США, хотя в них проживает лишь 17% всего населения. В этих регионах транзитные пассажиры составляют 17 процентов всех пассажиров, но в других местах транзитом пользуются только 2,4 процента всех пассажиров и менее одного процента во многих регионах с низкой плотностью населения.
Даже если существующие транзитные мощности Америки утроить и полностью использовать, утренние транзитные поездки в часы пик вырастут до 11,0% всех утренних поездок. Но это сократит все утренние поездки на частных автомобилях всего на 8,0% — безусловно, прогресс, но едва ли достаточный, чтобы избавиться от заторов, — а утроение пропускной способности общественного транспорта обойдется чрезвычайно дорого. Есть много веских причин для расширения национальных систем общественного транспорта для повышения мобильности, но это не уменьшит ни существующие, ни будущие заторы на дорогах в часы пик.
Жизнь с заторами. Это единственный жизнеспособный вариант. Единственный возможный способ удовлетворить избыточный спрос на дороги в периоды пиковой нагрузки — заставить людей ждать в очереди. Это означает заторы на дорогах, которые являются абсолютно необходимым механизмом для американских регионов и большинства других мегаполисов по всему миру, чтобы справляться с избыточным спросом на дорожное пространство в часы пик каждый день.
Хотя перегруженность может показаться невыносимой, альтернативы могут быть еще хуже. Заторы в часы пик — это уравновешивающий механизм, позволяющий американцам преследовать другие ценные для них цели, включая работу или отправку детей в школу в то же время, что и их сверстники, проживание в поселениях с низкой плотностью населения и наличие широкого выбора места для жизни и работы.
Вернуться к началу
Принцип тройной конвергенции
Наименее понятный аспект пробок в часы пик — это принцип тройной конвергенции, который я обсуждал в первоначальной версии Застрял в пробке ( Брукингс/Институт земельной политики Линкольна, 1992 г.). Это явление возникает из-за того, что транспортные потоки в общих транспортных сетях любого региона почти автоматически формируют саморегулирующиеся отношения между различными маршрутами, временем и видами транспорта. Например, крупная скоростная автомагистраль может быть настолько перегружена каждое утро, что движение ползет не менее тридцати минут. Если бы пропускная способность этой скоростной автомагистрали удвоилась за одну ночь, то на следующий день трафик увеличился бы, потому что у того же количества водителей было бы в два раза больше дорожного пространства. Но вскоре распространились слухи, что это конкретное шоссе больше не перегружено. Водители, которые когда-то использовали эту дорогу до и после часа пик, чтобы избежать заторов, вернутся в период пик. Другие водители, которые использовали альтернативные маршруты, перейдут на эту более удобную скоростную автомагистраль. Даже некоторые пассажиры, которые пользовались метро или поездами, начинали ездить по этой дороге в периоды пиковой нагрузки. В течение короткого времени это тройное схождение на расширенную дорогу в часы пик сделает дорогу такой же загруженной, как и до ее расширения.
Опыт показывает, что если дорога является частью более крупной транспортной сети в регионе, заторы на перегруженной дороге в час пик нельзя устранить за счет увеличения пропускной способности этой дороги.
Принцип тройной конвергенции не означает, что увеличение пропускной способности перегруженной дороги не имеет преимуществ. После расширения дорога может проезжать больше транспортных средств в час, чем раньше, независимо от того, насколько она загружена, поэтому в эти более желательные периоды по ней может путешествовать больше людей. Кроме того, периоды максимальных заторов могут быть короче, а заторов на альтернативных маршрутах может быть меньше. Это все преимущества, но на этой дороге по-прежнему будут наблюдаться периоды максимальной загруженности каждый день.
Вернуться к началу
Тройная конвергенция и другие предложения
Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Пример — сменный график работы. Теоретически, если определенное количество работников сможет добираться до работы в менее загруженные часы дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но как только движение на этих дорогах станет более быстрым в часы пик, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и в других режимах, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги. Вскоре отмена водителей с ненормированным рабочим днем будет полностью компенсирована конвергенцией.
То же самое произойдет, если больше работников перейдут на надомную работу и будут работать дома или если пропускная способность общественного транспорта будет увеличена на внедорожных маршрутах, параллельных перегруженным скоростным автомагистралям. Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, пробки не уменьшались долгое время после того, как эти системы были введены в эксплуатацию. Только взимание дорожных сборов или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.
Вернуться к началу
Как рост населения может привести к перегрузке транспортных мощностей
Равновесие системы наземного транспорта также может быть затронуто большими изменениями в населении региона или экономической деятельности. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое расширение пропускной способности крупных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых дополнительным населением. Этот результат усиливается тем, что количество автомобилей в Америке растет даже быстрее, чем население страны. с 19С 80 по 2000 год к парку транспортных средств в Соединенных Штатах добавлялось еще 1,2 автомобиля на каждого 1,0 человека, прибавляемого к человеческому населению (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году население страны вырастет примерно на 60 миллионов человек, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей к нашему национальному парку. Именно поэтому перспективы снижения загруженности дорог в часы пик в будущем весьма призрачны.
Сдвиги в экономической деятельности также влияют на загруженность регионов. Во время интернет- и телекоммуникационного бума конца 19В 90-х годах заторы в районе залива Сан-Франциско значительно усилились. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», заторы заметно сократились без каких-либо серьезных изменений в численности населения. Таким образом, серьезные заторы могут быть признаком сильного регионального процветания, так же как уменьшение заторов может сигнализировать об экономическом спаде.
Самая очевидная причина повсеместного увеличения пробок на дорогах — это рост населения. В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем население. с 19С 80 по 2000 год общая численность населения Соединенных Штатов увеличилась на 24 процента, но общее количество пройденных миль увеличилось на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1000 человек увеличилось на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без прироста населения за эти два десятилетия количество пройденных миль увеличилось бы на 47 процентов.
Одна из причин, по которой люди ездят на своих автомобилях дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на бензин (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к тому, что реальная стоимость каждой пройденной мили упала на 54 процента с 19 процентов. с 80 по 2000 год. Это помогло поднять долю американских домохозяйств, владеющих автомобилями, с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году. Пробег по городским дорогам вырос на 37% по сравнению с 80-процентным увеличением пробега. В результате количество ежедневных пробок в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского института транспорта, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году. эксперты считают причиной половины всех пробок на дорогах. с 19С 80 по 2000 год абсолютное число несчастных случаев в год оставалось поразительно постоянным, а ежегодное число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах снизилось на 18 процентов, несмотря на значительное увеличение пробега транспортных средств. Таким образом, аварии могли вызвать только больше заторов, потому что дороги были более загружены, и каждая авария теперь может вызывать более длительные резервные копии, чем раньше.
Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как заглохшие автомобили, ремонт дорог, перевернутые автомобили и плохая погода. Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это гораздо больше, чем несчастных случаев. И количество происшествий, вероятно, растет вместе с общим количеством вождения. Так что это могло бы увеличить заторы и будет в будущем.
Вернуться к началу
Населенные пункты с низкой плотностью населения
Другим важным фактором, способствующим возникновению заторов на дорогах, является желание большинства американцев жить в поселениях с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация домостроителей опросила 2 000 случайно выбранных домохозяйств, что бы они предпочли: таунхаус за 150 000 долларов в городской местности, близкой к общественному транспорту, работе и магазинам, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и магазинов было больше. 83% респондентов выбрали более крупный загородный дом. В то же время новые рабочие места появляются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.
Прошлые исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт работает лучше всего там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка скапливается вблизи пересадочных станций или остановок; и большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.
Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Такая плотность слишком мала, чтобы общественный транспорт мог быть эффективным. Поэтому их жители вынуждены полагаться на личный транспорт почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.
Признавая эту ситуацию, многие противники «расползания» призывают к установлению четких границ роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными моделями с более высокой плотностью, включая более крупные реинвестиции и увеличение плотности в существующих районах. Но большинство жителей этих районов категорически против увеличения плотности, а в большинстве американских регионов плотность населения уже слишком низкая, чтобы поддерживать большую часть общественного транспорта. Таким образом, эта стратегия не сильно уменьшит будущие заторы на дорогах.
Вернуться к началу
Возможные улучшения
Хотя устранить затор практически невозможно, существует несколько способов замедлить его рост в будущем:
Создать полосы с высокой занятостью (HOT). Ценообразование на дорогах в час пик было бы политически неосуществимым, если бы политики установили плату за проезд на всех основных пригородных полосах, но ГОРЯЧИЕ полосы могут расширить выбор путешественников, добавив новые платные полосы к существующим скоростным автомагистралям или преобразовав недостаточно используемые полосы для транспортных средств с высокой вместимостью (HOV) в ГОРЯЧИЕ полосы. , и оставление нынешних обычных полос без платы за проезд. Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не избавляют от заторов. Но они позволяют любому, кому необходимо двигаться быстро в любой день, не вынуждая всех водителей с низким доходом съезжать с тех же дорог в периоды пиковой нагрузки. В некоторых регионах целые сети ГОРЯЧИХ полос движения могли бы увеличить общую пропускную способность и сделать выбор в пользу высокой скорости всегда доступным для тысяч спешащих людей.
Быстрее реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и инциденты. Ускорение устранения аварий и происшествий на основных дорогах за счет использования мобильных служебных транспортных средств, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оснащенных телевизионным и электронным наблюдением за дорожными условиями, является отличной тактикой для сокращения задержек из-за пробок.
Построить больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог утверждают, что мы не можем найти выход из заторов, потому что большая пропускная способность автомагистралей просто привлечет больше путешественников. Из-за тройной конвергенции эта критика справедлива для существующих дорог, которые уже переполнены. Но большой прогнозируемый рост населения США, безусловно, означает, что нам потребуется гораздо больше дорог и полос движения в периферийных районах.
Установить линейное измерение. Это означает, что транспортным средствам разрешается въезжать на скоростные автомагистрали только постепенно. Он увеличил скорость на автомагистралях в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы использовать гораздо шире.
Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи о текущих дорожных условиях. Эти технологии уже существуют и могут быть эффективными на местных улицах и магистралях и информативными на скоростных автомагистралях.
Создайте больше полос HOV (High Occupancy Vehicle). Полосы HOV доказали свою эффективность во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могло бы эффективно использовать полосы движения HOV, если бы для этой цели было построено больше полос движения, а не пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос уменьшит общую пропускную способность дорог.
Внедрение программ «обналичивания денег за парковку». Демонстрационные программы показали, что если фирмы предлагают платить лицам, которые в настоящее время получают бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзит, значительный процент сделает это. Это может уменьшить количество автомобилей на дорогах. Однако эта тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.
Ограничить развитие периферии с очень низкой плотностью. Границы городского роста, которые серьезно ограничивают всю отдаленную застройку пригородов, не будут значительно уменьшать заторы в будущем, особенно в быстрорастущих регионах. И такие границы могут привести к росту цен на жилье на периферии. Но требование по крайней мере умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4,38 единицы на чистый акр) — в новых районах роста может значительно сократить периферийное вождение по сравнению с разрешением там очень низкой плотности, которые, как правило, подталкивают рост все дальше. В 2000 г. в 36 урбанизированных районах плотность окраинных территорий составляла 3500 и более человек. В этих тридцати шести урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.
Скопление жилых домов высокой плотности вокруг транзитных остановок. Такое развитие, ориентированное на транзит (TOD), позволит большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах. Однако возможности этой тактики ограничены. Для того, чтобы перевести значительный процент автопассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность населения в центральных городах Америки. пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, и процент рабочих, живущих в TOD, которые добираются до работы на общественном транспорте, должен был бы значительно превышать средний показатель в 10,5% для центральных городов в 2000 году. осуществимо для многих других частей крупных регионов.
Предоставьте региональным транспортным властям больше власти и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта всеми видами транспорта в каждом регионе. Если бы им было оказано больше технической помощи и власти, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более регионального планирования в отношении землепользования, а также транспорта, немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.
Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит темпы роста всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и против него борются отраслевые лоббисты. Несмотря на громкие жалобы американцев на пробки, они не хотят много платить за борьбу с ними.
Вернуться к началу
Заключение
Пробки на дорогах в часы пик почти во всех крупных и растущих мегаполисах по всему миру никуда не денутся. Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в течение следующих нескольких десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные политики будут приняты для борьбы с перегрузками.
Но этот результат не следует рассматривать как признак социального провала или ошибочной политики. На самом деле заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.
Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы замедлить скорость, с которой они увеличиваются. Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно если они используются совместно, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и во всем мире.
