Японский автопром

13 моделей, с которых начинался японский автопром — журнал За рулем

Нынешнее могущество автомобильной промышленности страны Восходящего солнца начиналось с копирования зарубежных конструкций. И чаще совсем немудреных.

Британский след

Материалы по теме

Автомобильная слава марки Datsun (и родственной Nissan) рождалась в начале 1930-х. Вернее, тогда ни о какой славе, тем более международной, не могло быть и речи. Фирма представила скромный Datsun Type 11, представлявший собой копию простенького британского Austin Seven. Эту массовую модель выпускали и в Германии под именем Dixi. И именно с нее началась история марки BMW.

Двигатель на Datsun представлял собой вариацию на тему английского, но имел рабочий объем 0,5 л (а не 0,75 л, как у модели Austin). Причиной было японское законодательство, разрешающее тогда ездить на машинах с двигателем до 0,5 л без водительских прав.

Однако с 1933-го уже ставили мотор объемом 0,75 л. Такие Датсуны (вплоть до модели Type 17) делали до 1937 года. Тогда в Японии, после начала войны с Китаем, практически перестали выпускать гражданские легковые автомобили.

Datsun Type 11.

Datsun Type 11.

Материалы по теме

Из Англии во Францию

Лишь в начале 1950-х фирма Nissan вернулась к выпуску легковых автомобилей. И опять — британских, марки Austin. Сначала седаны собирали из привозных деталей, постепенно налаживая производство комплектующих у себя.

Британский Austin A50 Cambrige собирали и в Японии.

Британский Austin A50 Cambrige собирали и в Японии.

Уже даже и в оригинальных по конструкции компактных Datsun серии 110/112/113, выпуск которых начали в 1955-м, оставался британский технологический след.

Datsun 310 Bluebird еще многое сохранял от английского Остина.

Datsun 310 Bluebird еще многое сохранял от английского Остина.

А более солидный Datsun 310 Bluebird с двигателями 1–1,2 л был и внешне похож на Austin A50 Cambridge.

Prinz Skyline, получивший вскоре марку Nissan.

Prinz Skyline, получивший вскоре марку Nissan.

Первый Nissan Skyline, стартовавший в 1957-м и оснащенный мотором объемом 1,5 л мощностью 60 л.с., носил марку Prince. Эта — поначалу независимая — фирма соединилась с компанией Nissan для укрепления экспортных позиций.

Французская Simca Vedette повлияла и на японских дизайнеров.

Французская Simca Vedette повлияла и на японских дизайнеров.

Внешне автомобиль немного напоминал французский седан Simca Vedette, который копировали и в Китае. И японский, и французский автомобили были сделаны в американской стилистике — самой модной в то время.

Pajero сразу не получился

Судостроительная компания Mitsubishi построила первую модель с индексом А еще в 1917 году. Она была навеяна итальянским автомобилем FIAT Tipo 3. Японцы задумали машину с роскошной отделкой для высоких чиновников. Но не то она оказалась слишком дорогой, не то чиновники небогатыми — в общем, затея не получила продолжения.

Прорывной оригинальный Mitsubishi PX33 остался лишь прототипом.

Прорывной оригинальный Mitsubishi PX33 остался лишь прототипом.

Материалы по теме

А в 1937-м создали необычный для тех лет очень продвинутый автомобиль Mitsubishi PX33. Кабриолет с легковым комфортабельным кузовом имел полный привод. Аналогичные машины в небольших количествах делали в то время только в США и начинали проектировать в СССР.

Автомобиль, разумеется, создавали для армии. Готовили даже 6,7-литровый дизель с непосредственным впрыском (через пару лет такую конструкцию под именем В-2 довели до ума в СССР для танка Т-34). Но идеологический предок знаменитого теперь Pajero продолжения не имел. До успешного и знаменитого теперь комфортабельного внедорожника Mitsubishi оставалось четыре с половиной десятилетия.

Путь к короне (автомобильной)

Первая Toyota AA 1937 года.

Первая Toyota AA 1937 года.

Компания Toyota начала автомобильную деятельность в 1937-м с большого седана — внешне упрощенной копии американского Chrysler Airflow.

Chrysler Airflow, вдохновивший японских стилистов.

Chrysler Airflow, вдохновивший японских стилистов.

Этот сенсационный американский автомобиль копировала и фирма Volvo. Хотя в Штатах необычная машина успешной не стала. Двигатель на модели Toyota AA был оригинальный — 6-цилиндровый 3,4-литровый мощностью 62 л.с. Но время для легковых моделей в Японии было неподходящее.

Первая Toyota Crown.

Первая Toyota Crown.

А уже после войны в 1955-м стартовало первое поколение Toyota Crown. Седан с 1,5-литровым 60-сильным двигателем напоминал модель французского филиала Ford по имени Vendome.

Французский Ford Vendome.

Французский Ford Vendome.

Правда, сходство было лишь внешним, да и то в основном в линиях передка и в распашных дверях, которые в те годы уже выглядели архаикой. Французский Ford Vendome был заметно больше и с двигателем V8.

Интересно, что вариант седана Crown для полиции носил имя Patrol. Toyota Crown стала одной из первых японских машин, которые начали экспортировать.

Клоны «дядюшки Виллиса»

Материалы по теме

Американский армейский Willys MB оказал огромное влияние на автопром всего мира. Машину выпускали по лицензии в нескольких странах. Она послужила образцом и для первого внедорожника Land Rover, и для японских вездеходов — в будущем прославленных Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser.

Обе машины стартовали в 1951-м. В основе их конструкции и дизайна лежал именно Willys. Но моторы у японцев были гораздо мощнее — 6-цилиндровые.

Nissan Patrol, 1951 г.

Nissan Patrol, 1951 г.

Двигатель на внедорожнике Nissan Patrol при рабочем объеме 3,7 л развивал 75 л.с. На модели Toyota Land Cruiser мотор в 3,4 л выдавал 85 л.с. Для обоих вездеходов использовали уже готовые грузовые двигатели.

Toyota Land Cruiser, 1951 г.

Toyota Land Cruiser, 1951 г.

Основными заказчиками первых внедорожников были военные. Гражданская слава к японским вездеходам пришла позднее.

Запорожец по-японски

Материалы по теме

Население Японии после войны не было богатым, и японские компании выпускали на рынок дешевые (в том числе и в эксплуатации) крошечные машинки с двухцилиндровыми двигателями воздушного охлаждения объемом 0,36 л. С таких моделей начинали Mazda и Subaru.

Концептуально японские заднемоторные автомобили были близки Фольксвагену Жук и многочисленным подобным европейским микролитражкам, в том числе нашему Запорожцу и мотоколяскам.

Mitsubishi 500, вышедший на рынок в 1960-м, был чуть больше и мощнее земляков-конкурентов. Двухцилиндровый воздушник рабочим объемом 0,5 л развивал 25 л.с. Эта машина особенно интересна тем, что «с лица» уж очень напоминала наш Запорожец ЗАЗ-965.

Mitsubishi 500 — японский Запорожец.

Mitsubishi 500 — японский Запорожец.

Путевка в мир

Первые японские машины пошли на экспорт в начале 1960-х — в Азию и в Австралию. В Европу автомобили стали завозить в 1964-м. Но ни там, ни тем более в США «японцев» не воспринимали всерьез до конца 1960-х.

А японцы наращивали производство (благо и местный, и азиатский рынки росли), по-азиатски неторопливо, но упорно совершенствовали технологии. К чему это привело, мы видим сегодня в автосалонах и на дорогах.

Фото: из архива «За рулем»

Toyota вернула себе лидерство в мировом автопроме – Авто – Коммерсантъ

В четверг японский автоконцерн Toyota сообщил, что по итогам минувшего года продал 9,53 млн автомобилей. Немецкий концерн Volkswagen ранее сообщил, что в 2020 году его продажи составили 9,3 млн автомобилей. Таким образом японская компания вернула себе лидерство в мировом автопроме, которое с 2018 года удерживал Volkswagen.

В сегодняшней отчетности Toyota говорится, что мировые продажи компании в 2020 году составили 9,528 млн машин, что на 11,3% меньше, чем годом ранее. Продажи за пределами Японии сократились еще больше — на 12,3%, до 7,37 млн. При этом компания отмечает, что продажи в Китае по итогам года выросли на 10,9%.

Сокращение производства Toyota было вызвано пандемией COVID-19, которая, впрочем, ударила по всему мировому автопрому. Но несмотря на это, японской компании удалось выйти на первое место в мире по мировым продажам, обойдя немецкий концерн Volkswagen.

Toyota впервые стала крупнейшим по продажам в мире автопроизводителем в 2008 году, сместив с первого места американский концерн General Motors, лидировавший около 70 лет.

C 2008 по 2018 год Toyota являлась мировым лидером, уступив GM лишь однажды в 2011 году. Однако по итогам 2018 года крупнейшим автоконцерном в мире стал Volkswagen, нарастивший продажи во многом благодаря своей активной политике в Китае.

Уже по итогам первой половины года Toyota начала обходить Volkswagen — с января по июнь 2020 года японская компания продала во всем мире 4,16 млн автомобилей, а немецкая — 3,9 млн. Теперь же японский концерн подтвердил свое лидерство, поскольку у Volkswagen в 2020 году продажи упали еще больше — на 15,2%, это худший показатель за последние 10 лет. Во многом это связано с резким снижением автопродаж в Европе в целом, от которого очень сильно зависит Volkswagen.

По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в 2020 году европейский рынок пассажирских автомобилей рухнул на 24%.

Аналитик IHS Markit Есиаки Кавано, которого цитирует Automotive News Europe, считает, что даже если в 2021 году Volkswagen может ненадолго вернуться на первое место, то в более долгосрочном периоде — до 2025 года — лидерство будет удерживать японский концерн. Он считает, что концентрация VW на производстве машин с электроприводом может привести к непродолжительному всплеску ее продаж в нынешнем году. Однако из-за экономических последствий длительных локдаунов в Европе и сокращения там дилерских сетей в целом Volkswagen окажется в более уязвимом положении, чем Toyota, которая воспользуется благоприятной экономической ситуацией на таких значимых для себя рынках, как США, Япония и Китай.

Евгений Хвостик

Рейтинг лучших японских автомобилей, топ лучших японских авто на сайте Autospot

Лучшие японские автомобили на дорогах России

Рейтинг японских автомобилей сформирован с учетом:

• количества продаж модели авто определенной марки;
• отзывов покупателей;
• технических особенностей;
• стоимости авто;
• базовой и дополнительной комплектации.

Какая модель считается самой популярной среди жителей России? Мнения экспертов сошлись на топ-10 самых востребованных вариантов авто, и каждое из них достойно быть лучшим.

Топ-10 японских автомобилей с учетом их основных преимуществ

Открывает топ японских авто классика заокеанского производителя – седан Toyota Camry. Имеет четко выраженный экстерьер с узкими 4-х угольными фарами. Тойота Камри располагает среднестатистическим клиренсом – 160 мм, которого достаточно для заезда на бордюр средней величины и удержания курса дороги.

Второе место в рейтинге японских авто возглавила Mazda CX-5. Модель снабжена электроникой с высокими показателями безотказности, имеет современный и стильный внешний вид без излишеств, автоматическую коробку передач и качественно отделанный салон. Мазда CX-5 отмечена в рейтинге безопасности EuroNCAP.

Закрывает тройку лидеров кроссовер Nissan X-Trail с преображенной решеткой радиатора. Дорожный просвет увеличен до 210 мм. Это позволяет машине не просесть днищем в яме и преодолевать высокие бордюры в процессе парковки. Салон Ниссан Икс-Трейл имеет выверенную эргономику, практичен и максимально комфортен даже для поездок на длительные расстояния.

За ними следует внедорожник Toyota Land Cruiser 200 с вместительным багажным отделением на 259 л. При складывании заднего ряда образуется около 700 л свободного пространства. Ленд Крузер располагает солидным дорожным просветом – 225 мм, которого хватит для езды по размытой грунтовке или разбитой асфальтной дороге.

Пятое место занимает кроссовер Toyota Highlander с бензиновым двигателем мощностью 249 л. с. Полноприводная модель порадует пользователей вместительным багажником на 810 литров и клиренсом на 200 мм. Хайлендер подходит для любителей быстрой езды, достигая 180 км/ч.

Далее следует кроссовер Honda CR-V с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем на 2,4 литра. На передней оси полноприводной Хонды СРВ расположились стойки McPherson, на задней – многорычажные, с продольными тягами. Подходит для езды в городе и по бездорожью.

На седьмом месте расположен кроссовер Toyota RAV4 с внешними брутальными угловатыми линиями. Фары имеют хищный прищур. Колесные арки, пороги и бампер РАВ4 отделаны внедорожным обвесом из неокрашенного прочного пластика для защиты лакокрасочного покрытия.

За ними следует «классика жанра» японского автопрома – седан Mazda 3 с бензиновым двигателем, авто разгонится до сотни за 12,3 сек. Переднюю ось занимают независимые стойки McPherson, а заднюю – полузависимая торсионная балка. Такое решение повышает плавность хода Мазды 3 на любой поверхности.

Предпоследнее место среди популярных японских машин занимает Toyota Corolla. Развивает скорость до 185 км/ч. Фары имеют заостренную форму с подводкой из светодиодных дневных огней. Тип привода – передний.

Последнее место среди лучших марок японских машин занимает кроссовер Honda Pilot с мощным двигателем на 249 л. с. В салоне есть многофункциональное рулевое колесо с четырьмя спицами. По центру консоли расположена сенсорная магнитола на 8 дюймов с функцией Cabin Talk для еще более простого общения с пассажирами на заднем сиденье.

На сайте Autospot можно ознакомиться с особенностями любой модели, ее модификациями и подобрать подходящий вариант, оформив заявку для покупки у дилера.

Популярные японские автомобили из Америки

Японский автопром — это кодекс безопасности. Именно поэтому так много автомобилистов по всему миру предпочитают японские марки автомобилей — Toyota, Honda, Nissan. Ниже мы рассмотрим машины, которые особенно часто заказывают под ключ на американских аукционах. 

Японский автопром: радикальная безопасность

За что бы ни брался скрупулезный японец, все у него получается качественно и на совесть. Автомобили — не исключение: японский автопром известен всему миру качеством и надежностью. Подтверждение тому — бесчисленные рейтинги и исследования, в которых Тойоты и Ниссаны неизменно занимают верхние строчки. Особое внимание производители уделяют безопасности: та же Тойота отбирает для  теста на лобовой удар каждый сотый экземпляр, сошедший с конвейера. Японские автомобили часто покупают в США. Это и понятно: заказать японское авто под ключ из Америки часто оказывается выгоднее, чем купить его в Украине. Какие японские автомобили из Америки пользуются наибольшим спросом?

Toyota RAV 4 2015 AT LE 2.5

Внедорожник имеет мощность в 176 л.с. Объем двигателя — 2.5 л при расходе в 9,8 литров по городу и 7,6 — по трассе. Привод передний или полный.

Часто автомобиль оснащен новым поколением системы безопасности Toyota Safety Sense, которая включает четыре показателя: напоминание о дорожных знаках, автоматическое включение дальнего света, предупреждение о сходе с полосы и систему предупреждения столкновений. Также модель укомплектована 9 подушками безопасности.

В копилку безопасности стоит добавить систему контроля слепых зон для водителя. Некоторые модели оснащены датчиками парковки. С таким “фаршем” пассажиры автомобиля чувствуют в безопасности, а водитель полностью сосредотачивается на вождении.

Toyota RAV 4 2015 AT LE 2.5 пригнать из Америки под ключ можно за 15000$.

Toyota Camry LE 2015 2.5

Модификация с 2,5-литровым мотором считается одной из самых удачных среди Camry. Этот переднеприводный седан обладает мощностью в 178 л.с., расход топлива составляет: 9.4, 6,7 и 8.4 — по городу, трассе и в смешанном цикле соответственно. 

У автомобиля отличная динамика, он легок в управлении. Имеет невероятно мягкий ход, что позволяет водителю получать настоящее удовольствие от вождения. Очень много простора сзади. Объемный багажник (436 литров), для загородных поездок места хватит с лихвой. Клиренс в 165 сантиметров позволяет легко преодолевать рыхлую дорожную кашу, да и с “сюрпризами” отечественного автодора Кэмри справляется легко. Цена на Toyota Camry LE 2015 2.5 из Америки под ключ стартует от 14000$.

Honda Accord EX 2018 1.5

Мощность этого автомобиля — 199 л.с. при двигателе в 1.5 литров. Расходует 9,04 литра по городу, 6,72 литра. Смешанный — 7,84 литра.  

Этот “япошка” под завязку набит пассивными и активными системами контроля движения. Из активных стоит отметить:

• систему экстренного торможения;
• мониторинг движения по полосе;
• мониторинг усталости водителя;

Стоит отдельно сказать о мониторинге усталости. При разработки этой системы европейские производители берут за основу поведение машины на дороге. В Honda Accord EX используется камера, которая считывает мимику водителя: при отклонении от заданной нормы водитель получает сигнал, предупреждающий о необходимости остановки. Пассивная система безопасности включает в себя всё, чем оснащены современные автомобили: систему навигации, датчики дождя. В качестве дополнительной опции может быть мониторинг слепых зон.

Из США  Honda Accord EX 2018 1.5 можно заказать за 19000$ под ключ.

Acura MDX 2017 

Безупречная система безопасности, впечатляющее пространство салона, поразительная мощность (290 л.с. при 3,5—литровом объёме двигателя) делают Acura MDX 2017 одним из лучших современных японских внедорожников. Расход топлива для такой мощности довольно экономный: по трассе можно уложиться в 11,1, в городе — в 13,0 литров. Автомобиль легко “проглатывает” дефекты дороги. Данная модель отлично подходит для перевозки багажа и загородных поездок всей семьей.

Цена на модель с американского аукциона варьируется: 26000-30000$. 

Как выбрать японский автомобиль из Америки?

Решили приобрести “японца”? Обратитесь за помощью к специалисту America Motors! Менеджер компании даст быструю оценку стоимости автомобиля под ключ, а также проконсультирует по поводу доставки и растаможки. Если вы еще не определились с выбором авто, то квалифицированные специалисты помогут выбрать оптимальный вариант в соответствии с вашими индивидуальными потребностями. Заказывайте автомобили из США в America Motors и водите ваш автомобиль с удовольствием!

 

Как разваливается японский автопром - spydell — ЖЖ

Honda закрыла почти все производственные мощности в Японии, которые работали на экспорт. В конце 2007 Honda из Японии экспортировала свыше 700 тыс пассажирских авто за год, теперь около 80 тыс, к 2015 планируется сократить до 30-40 тыс авто. В апреле продали лишь 2871 машину против около 35 тыс (типичный объем продаж для апреля в 2006-2007 года). Падение экспорта более, чем в 10 раз (!).

Отмечу, что речь идет не о падении выпуска автоконцерна Honda в 10 раз на глобальном рынке, а о падении экспорта авто, произведенных в Японии!

Suzuki также массово закрывает производственные линии в Японии, работающие на экспорт. На пике в 2007 продавали более 400 тыс пассажирских машин, сейчас едва ли 100 тыс наберется. Падение в 4 раза.

Mitsubishi тоже снижает экспорт до 350 тыс авто в год (многолетний минимум)

В Nissan экспорт с 2012 года рухнул на 33% с 730 тыс до 495 тыс (также близко к многолетним минимумам)
Относительно неплохо дела идут только в Mazda.

Совокупный экспорт для вышеперечисленных производителей находится вблизи минимальных значений за 30 лет – тенденция нисходящая.

Внешние продажи в Toyota на уровне начала нулевых, но стоит отметить, что посткризисного пика достигли в августе 2012 и с тех пор экспорт снижается, даже не смотря на ослабление иены.

Что все это значит? Не смотря на растущий мировой спрос на авто, в особенности на развивающихся рынках, Япония умудрилась проиграть в этой битве. Не японские компании, а японская экономика. Все производство, которое можно было вывести уже выведено в Латинскую Америку, Азию, да куда угодно. Производить машины в Японии невыгодно! Слишком дорого. Зачастую настолько накладно, что проще построить завод на другом конце планеты. Лишь, учитывая социальный статус производственной империи Toyota, они до последнего не решаются выйти с японского рынка в том числе из-за патриотических убеждений, тем не менее даже у них расширение мощностей происходит за пределами Японии.

Honda все, что закрыла в Японии перебросила в Азию, в особенности в Китай, именно там идут активные инвестиции.

Если говорить по совокупное производство (с учетом внутреннего рынка), то все либо сокращается, либо в стагнации на уровне 20-30 летней давности.

Видно, что Honda+ Mazda+ Nissan+ Mitsubishi + Suzuki производят меньше авто, чем 30 лет назад и немногим выше дна кризиса 2009.

Авторынок в Японии в тяжелом положении. В штуках сейчас производят меньше авто или около дна (смотря какого производителя выбрать), чем когда либо за 30 летний период. Конкретно производство в Японии, а не совокупный выпуск японских концернов. Совокупное производство, конечно же выросло (за счет глобализации), но промышленность в Японии в упадке и затяжном кризисе.

Делал недавно аналитические прикидки по рентабельности. Получалось, что если японская компания держит производство в Японии, то вероятность быть убыточной или в нулях около 40-50%, а остальные работают за маржу прибыли около 2-4%. Если японские компании вывозят производство в Азию (в Китай допустим), то маржа прибыли имеет шанс подняться до 6-9%, что считается очень хорошо. Остаются в основном системообразующие предприятия или наоборот мелкий бизнес (больше из-за патриотических убеждений) – типа семья и все дела (из-за ментальных особенностей японцев). Средний по величине бизнес, все таки, предпочитает использовать преимущество глобализации, активно сотрудничая в первую очередь с азиатским регионом.

Поюзать базу данных по японскому автопрому можно здесь

В чем фунтаментальность идеи? Глобализация будет продолжать оказывать давление на национальную промышленность в развитых странах с высоким уровнем жизни. Логика в следующем. Такой условный пример. Если в структуре затрат производственной компании 40% составляет фонд оплаты труда с учетом налогов и сборов, то переброска промышленности в Китай, Вьетнам, Малайзию или Индию (где зарплаты в 3-4-5 раза ниже, чем в развитых странах и почти отсутствуют соц.сборы) позволит сократить долю ФОТ до 10% + амортизация завода + логистика - выйдет еще доп. 20%, но в совокупности около 30%, что ниже 40% - а это автоматически повышает маржинальность компаний. Не забываем про таможенные пошлины, которые имеют важнейшее значение при принятии решений о строительстве завода за пределами места дислокации компании, что крайне актуально для всего машиностроения и в особенности для автопрома.

А вы думаете почему у Эппл такая прибыль? Из-за того, что пиндосы отжали бедных китайцев, работающих за еду )) А сокращение промышленности снижает уровень жизни, далее снижается совокупный спрос, после чего падают доходы компаний, увольнение сотрудников и так далее по цепочке.

Сами американские, европейские или японские компании могут показывать рост прибыли, но от этого будет хорошо только акционерам и топ.менеджменту. Но обычно, чем выше прибыль, тем хуже национальной промышленности. По сути, погоня за прибылью в конечном итоге убивает экономику. Почему? Прибыль не возвращается в экономику через инвестиции. Сейчас, например, крупные американские корпорации до 40-60% от прибыли тратят на обратный выкуп акций + дивиденды (по сути деньги в унитаз, если судить по эффекту для экономики). Еще 20-30% в кэш оседает. В эпоху экономического роста обычно на дивы и обратный выкуп тратится не более 15-25%.

«Это, брат, классический японец!» Как россияне нашли замену мерседесам и создали культ японских машин: Lenta.ru

Для большинства жителей Владивостока автомобиль — это не только средство передвижения, а предмет особого культа и почитания. Неудивительно, что именно здесь появились первые в стране «японки» и начали гонять первые российские дрифтеры, и именно отсюда по всей России разошлась особая и загадочная автомобильная JDM-культура, связанная с машинами, произведенными для внутреннего японского рынка. За долгие годы у каждой марки и модели праворульных японских машин сформировалась своя субкультура стайлинга. Из них россияне собирают не только гоночные «корчи», но и самые безумные проекты. Для многих автомобили стали смыслом их жизни. О том, как любовь к автомобилям сподвигла молодых россиян основывать свои бренды, открывать музеи и новые бизнесы, — третья часть спецпроекта «Русский форсаж».

***

Невзрачный седан сворачивает с пригородной асфальтовой дороги на обочину, а затем, едва не лишившись переднего и заднего бамперов, спускается на лед замерзшего морского залива.

За рулем Toyotа Altezza — 45-летний дальнобойщик Олег Денисевич. На переднем пассажирском сиденье — пес породы хаски по кличке Лоя.

Перескочив через небольшой снежный бруствер, «японка» резко набирает скорость и несется по раскатанной дрифт-трассе.

Стоит пилоту сменить стиль вождения, как стоковый седан на глазах преображается в мощный дрифт-кар, способный красиво перекладываться, проходя в заносе поворот за поворотом.

Почти космические перегрузки с легкостью переносит не только пилот, но и его собака.

«Она с щенячьего возраста со мной ездит на тренировки. Привыкла. Сама прыгает в машину», — говорит хозяин.

Следующим утром на соревнования Денисевич приезжает на еще более старой и невзрачной Toyota Corolla, выпущенной в начале 80-х. Впрочем, ее внешний вид его нисколько не смущает. Лишенный лоска заднеприводной автомобиль неоднократно доказывал владельцу, что на него можно положиться. Этот раз не стал исключением. По итогам напряженного гоночного дня Олег одерживает уверенную победу, оставив позади соперников на более молодых авто.

«Это, брат, классический японец!» — улыбается один из механиков, судя по седине на висках, не моложе Денисевича.

***

О невероятной выносливости и надежности старых японских агрегатов страна впервые узнала на закате Советского Союза. Тогда через границу начали просачиваться первые японские автомобили. С годами вера в японский автопром усиливалась, вместе с ней рос и поток поставок машин из Японии.

Первым делом они попадали именно во Владивосток, жители которого тут же полюбили японский автопром. У них всегда были свои автомобильные предпочтения.

Пока в эпоху лихих 90-х вся Центральная Россия грезила о черных шестисотых «Мерседесах», тут мечтали совершенно о другом культовом автомобиле. Разумеется, японском.

Любовь к этому автомобилю возвели в абсолют. Он стал героем легенд, анекдотов и пределом мечтаний для огромного числа местных жителей. Речь о Toyota Mark II

«Toyota Mark II дал имя целому семейству "маркообразных", к которым относят, кроме самого "Марка", ближайших родственников этого славного авто — "Кресту" и "Чайзера". Особое место в дальневосточной мифологии занимает "Марк"-черностой, выпускавшийся с 1984 по 1988 год. Задние боковые стекла у этих "Марков" действительно завершались кузовной стойкой черного цвета, при этом сам автомобиль был белым, — пишет журналист и писатель из Владивостока Василий Авченко. — Черностоечный маркушник, заднеприводный комфортабельный седан-чемодан с мощным шестицилиндровым бензиновым двигателем, о котором никто никогда не сказал плохого слова, — этих ветеранов лихого времени я встречаю на дорогах все реже. Видя черностой сегодня, с опаской заглядываю внутрь. Мне кажется, что в нем до сих пор ездит поседевшая братва в адидасах и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу "Летучего голландца"».

Особое, почти избыточное богатство оснащения, опережающее свое время, — черта, которая отличает машины JDM (от англ. Japanese Domestic Market — японский внутренний рынок). И именно оно зачастую становилось решающим при выборе машины для потенциального покупателя. И ценился тут не только Toyota Mark II, но и Toyota Crown, ставшая эталоном стильного полноразмерного люксового седана.

Впрочем, теперь, спустя годы, все эти экземпляры в большинстве случаев становятся обычными «рабочими лошадками». На Дальнем Востоке они не пылятся в гаражах, а активно используются. У многих жителей региона, причем небогатых, есть сразу несколько японских автомобилей. Но это не коллекция, а скорее затянувшаяся перепродажа.

У нас, во Владивостоке, машину меняют каждый год

Дмитрий Семенюкгонщик

Дмитрий — один из первых дрифтеров в России. Именно он стоял когда-то у истоков российской дрифт-школы. Еще в 2004-м, за два года до появления на экранах фильма «Тройной форсаж: Токийский дрифт», молодой тогда еще стритрейсер оттачивал мастерство управляемых заносов на извилистых поворотах единственного городского гоночного трека — легендарной «Змеинки».

С тех пор в гараже гонщика сменилось множество машин. Впрочем, поменялось не только это. За годы изменился весь молодежный автомобильный мир.

***

Сегодняшняя JDM-культура существует уже параллельно с дрифт-культурой, отдельно от нее. Главную роль играет дизайн, обращение с машинами как с элементом японской поп-культуры.

Это уже не столько про авто, сколько про новый виток косплея, который, кстати, тоже пришел в Россию из Японии.

«Реснички, дворнички, брызговички, чехольчики, а теперь вот еще журнальчики под лобовым стеклом и какие-то еще фишки — это стайлинг. Тюнинг же — это допиливание автомобиля, стремление сделать его мощнее, быстрее, приспособить под конкретные задачи пилота», — объясняет разницу Александр Бородин.

Александр знает, о чем говорит. Он один из тех людей, для которых автомобили стали возможностью не только заработать на жизнь, но и реализовать себя. Несколько лет назад опытный пиарщик решил изменить свою жизнь, бросил прежнюю работу и с головой погрузился в мир автомобильного детейлинга. Он не только продает детали для «японок», но и создает их сам. За несколько лет его бизнес разросся до солидной сети магазинов деталей отечественного спортивного тюнинга для японских машин.

По его словам, российские автокосплейщики чаще всего идут по пути условной реставрации классического японского автомобиля до стокового состояния — без упора на воссоздание всех невидимых деталей, так как им важна не техническая точность, а воспроизведение духа эпохи.

Акцентами могут стать канат с морским узлом на зеркале заднего вида, кружевные накидки на сиденьях, традиционные автомобильные японские значки или воспроизводящие их наклейки.

Второй распространенный вариант — столь же условное превращение авто в гоночный «корч»: с серийного автомобиля снимается все лишнее для гонок, а потом добавляются видимые элементы дизайна — спортивный обвес, ковши (вместо обычных сидений), спортивные ремни и болтовые каркасы.

На вид неплохо, но по факту это — бутафория.

***

Параллельное развитие стайлинга и тюнинга — не российское изобретение. Такое постепенное разделение происходило и в самой Японии.

Началось все в далеких уже 70-х годах. Культура автотюнинга получила тогда название Bosozoku («босодзоку»). Это не одно слово, а три, которые буквально переводятся как «агрессивный гоночный клан».

Клан изначально был байкерским, но довольно быстро распространил свое влияние на мир четырехколесного транспорта.

Именно эти дерзкие автохулиганы первыми в мире вздумали гонять по горным дорогам общего пользования на раллийных машинах: разгоняться по прямой и проходить в контролируемом заносе крутые повороты.

Позднее участники клана разделились на тех, кому важнее эстетика, и тех кому больше нравятся гонки. Первые взяли и воплотили в натуральном виде гипертрофированные формы тачек из аниме.

Фотографии этих невероятных проектов облетели весь мир, и вскоре уже всюду начались попытки сделать что-то подобное или замиксовать сразу несколько стилей, характерных для босодзоку

Самый распространенный и хорошо известный — это стиль Shakotan (правильно на японском это произносится как «сяконтан», но в русском обиходе устоялся «шокотан»). В переводе — «минимальный клиренс», когда авто буквально лежит пузом на асфальте.

Его дополняют таким атрибутом, как Hippari — шина, надетая на слишком широкий для нее диск. В российском обиходе это называется «разварки».

Колесо при этом ставится под огромным углом развала, больше десяти градусов, что называется Оni-kyan («оникян») — в переводе «дьявольский развал».

В салоне такой машины или под задним бампером (чтобы волочилось по асфальту) вешают Tsurikawa («цурикава») — кольцо на ремне, за которое держатся пассажиры автобусов.

Самый безумный и причудливый стиль — Grachan («грачан»), сокращение от Grand Championship, когда на машину вешается настолько большой пластиковый обвес, что ее просто невозможно узнать, а порой даже понять, что это вообще автомобиль.

Единственной фишкой от этих монстров, широко распространившейся в культуре «босодзоку», стали Takeyari («такэяри») — огромные и длинные выхлопные трубы самых разных форм, которые в сочетании с отсутствием глушителя и резонатора дают чрезвычайно громкий, резкий звук, раздражающий всех и вся в округе.

Но есть в «босодзоку» и свой кежуал — самый распространенный, скромный, но при этом котируемый стиль Kyusha style, или Kyushakai («кюсакай», но в российском варианте часто называемый «кушакай»), в переводе — «классический старый японский автомобиль».

За основу берется рядовое скромное авто из разряда классического JDM, что-то не моложе начала 90-х. Его немного занижают, ставят большие, но не чрезмерно диски и так далее.

Машина в целом должна оставаться неброской. Как и в случае с полюбившими кежуал футбольными фанатами, приверженцам «босодзоку» приходилось скрываться от японской полиции, объявившей охоту на них после ужесточения законодательства.

Эти машины практически сразу становятся коллекционными раритетами.

***

Несмотря на все пошлины, размер которых порой превышает стоимость машины, подержанные праворульные авто даже сейчас продолжают массово завозить из Японии в Россию. И не только для жителей Дальнего Востока.

Любовь жителей Владивостока к японским машинам передалась и другим россиянам.

Если хорошенько приглядеться, во многих дворах крупных городов можно найти такие машины. Их владельцы, как правило, объединены в клубы, активно поддерживают друг друга. В частности, этим отличаются субаристы, то есть владельцы машин марки Subaru, а еще Honda и конкретно Honda Civic.

Это японское купе, особенно старого поколения, очень полюбилось пацанам из рабочих районов. Таким, к примеру, как Максим Махоньков, пересевший на «Сивик» с «Жигулей».

Канат с морским узлом, японская газета под стеклом, старые логотипы японских автомобилей… для фанатов JDM в стайлинге важна любая мелочь

Макс — один из тех, с кого начиналась «Боевая классика». В родном московском Братеево этот выпускник ПТУ одно время буквально заставил своим купленным за бесценок «тазопромом» весь двор, собирая разные проекты. Затюненные умелыми руками Макса «жиги» до сих пор «дубасят» по столице. Но тяга к японским автомобилям оказалась сильнее.

«После школы я пошел учиться на автослесаря. Отучился два курса, но машины мне были вообще неинтересны, пока я случайно не встретил свой "Сивик"», — рассказывает еще один выпускник столичного ПТУ Дмитрий.

Эта «Хонда» у него уже восемь лет, на протяжении которых он без конца ее строил, преображал, выезжал на ней на гоночные треки. Кульминацией же стал особый знак (хоккейная маска с кошачьими ушами), который Дмитрий сам придумал и отрисовал на капоте своей машины в стилистике культуры любителей кольцевых гонок «Кандзё» — так называется трасса в центре Осаки, культовая, в особенности — для владельцев «Сивиков».

Надо отметить, что одна из главных фишек в JDM-дизайне кроется в особенностях японской культуры, построенной на иероглифах. Там у любого сообщества, клана, банды, фирмы, семьи есть свой особый герб.

Дмитрий тоже считает «ушастого хоккеиста», изображенного на своей машине, личным гербом и относится к этому более чем серьезно.

***

Свой «Сивик» Дмитрий теперь держит у Игоря Рейцмана, для которого продвижение JDM-культуры стало основным делом.

Рейцману всего 25 лет.

С японским автопромом он познакомился еще подростком, когда стал членом одной из столичных дрифт-команд. После службы в спецназе Росгвардии Игорю удалось попасть на работу в дилерский центр «Мерседес», но ему откровенно не нравились новые машины, которые создаются в расчете на то, чтобы сломаться через несколько лет после выпуска, ведь владельцы все равно их к тому времени уже продадут.

Игорю нравятся истории о тачках, которые передаются в семье из поколения в поколение.

А когда он узнал, что в России нет ни одного музея японских автомобилей, решил его создать и собрать там именно классические модели до 90-го года выпуска.

По задумке его молодого создателя, это место должно стать полноценным центром, объединяющим самые разные направления японской культуры — от бусидо до дрифта.

Интересно, что все это пока существует без какой-либо поддержки со стороны государства и крупного бизнеса, по сути на общественных началах.

В коллекции Игоря Рейцмана много машин конца 70-х и 80-х годов выпуска. Более десятка машин он приобрел сам, остальные принадлежат разным людям и хранятся в музее Рейцмана на теплой и хорошо охраняемой платной парковке. У большинства автомобилей здесь сравнительно небольшой пробег, примерно 200 тысяч километров.

Игорь считает, что дело не в надежности, с которой у старых «японок» проблем не было, а в хроническом отсутствии в стране запчастей для них, особенно в конце 80-х годов.

«Есть следы "колхоза", порой очень заметные. К примеру, карбюраторы от "Жигулей" у некоторых стоят или еще какие-то детали подвески и так далее», — объясняет Игорь.

А те, кому было жаль «колхозить» свои иномарки, запирали их в гаражи на многие годы, отсюда и небольшой пробег.

В 90-е проблемы с запчастями постепенно сошли на нет. В том же Владивостоке целые улицы — такие как Снеговая, к примеру — превращались в сплошные рынки и склады автозапчастей.

Однако были и те, кто по-прежнему испытывал дефицит, — стритрейсеры. Весь спортивный тюнинг в России практически до конца нулевых оставался кустарным.

Первый дрифтер Александр Крупин хорошо помнит, как они с друзьями использовали самодельные маслокулеры, пытались пристроить на свои «корчи» детали от грузовиков.

А Дмитрий Семенюк растачивал двигатель на своей Honda Integra вручную напильником, чтобы она стала самой быстрой в драг-заездах.

Почему Toyota так хороша для дешевого тюнинга? Если взять какой-нибудь BMW, то у него есть 500 лошадиных сил, и вы не выжмете больше без капитальных вложений, потому что мотор уже раскручен. У японского же двигателя — у JZ, например — огромный запас надежности, который можно съесть, чтобы разогнать машину без особых затрат

Александр Бородин

По его словам, кроме дефицита на рынке деталей для тюнинга в нулевые было развито массовое кидалово, и именно во Владивостоке придумали такую штуку, которую потом использовали недобросовестные продавцы на AliExpress, когда человек заказывал деталь по почте, а ему приходили кирпичи такого же веса.

***

Бородин был одним из тех, кто предоставлял посреднические услуги, то есть лично контролировал, чтобы клиент из Сибири, заказавший, к примеру, двигатель из Японии, получил нужный товар надлежащего качества.

Все изменилось чуть более десяти лет назад, когда Александр и такие, как он, решили напрямую навести мосты с китайскими предприятиями.

«Как развивается тюнинг японских машин в мировом масштабе, хорошо видно по календарю топовых выставок. В начале года — Токио, осенью — Лас-Вегас, декабрь — Шанхай, — говорит он. — Другими словами, сначала что-то выпускают японцы, потом это выходит на массмаркет в Штаты, а к декабрю китайцы уже копируют это и выпускают свою версию».

Бородин отправился на китайскую выставку и даже заключил там, как ему показалось, выгодный контракт через посредника — русского переводчика, с которым он познакомился там же, на месте.

Оставил этому человеку деньги, которые тот должен был передать китайцу после отгрузки товара. В результате ни денег, ни запчастей я больше не видел — кинули меня

житель Владивостока

Однако Александр не сдался и решил все делать без посредников. Прямой контакт помог наладить алкоголь. Как оказалось, китайцы после выставки любят выпить и обменяться впечатлениями.

Опьянели они намного быстрее, чем бывалый русский бизнесмен, и уже популярно, без восточных хитростей, объяснили ему, что Россия для них рынок небольшой, на отшибе, и им интереснее изготавливать и поставлять запчасти в США, Австралию, в Японию наконец.

«Вы берете мало, торгуетесь сильно и хотите, чтобы мы еще и дорабатывали наши детали для вас», — объяснили китайцы Бородину суть своих претензий.

Но Александру все же удалось наладить нужные контакты, которые позволили ему изменить свой бизнес. Теперь он мог, узнав, какие именно вещи пользуются большим спросом у клиентов, отправлять параметры нужной детали в Китай, и там все производилось в должном виде.

Так десять лет назад появился его собственный бренд.

Первой деталью стал шланг, образец которого попал в руки Бородину случайно. Он позволяет укоротить систему отопителя и подать на шестой цилиндр двигателя, который нагружен больше остальных и перегревается, больше охлаждающей жидкости.

«Мы его немного доработали, сделали красивее и стали производить», — добавил Александр.

Эта вещь была нужна владельцам «маркообразных» со стоковыми движками, у которых нет маслокулера, и она отвечала основным маркетинговым требованиям к тюнинг-деталям, выведенным Бородиным: дешево, видно и доступно для самостоятельной установки.

Детали для тюнинга всегда выделяются ярким цветом. Людям так проще отмечать разницу между брендами. Одного взгляда порой достаточно, чтобы понять: у пацана есть деньги, и машина у него толково прокачана.

А иногда цвет тюнинг-деталей определяется маркой автомобиля. К примеру, у Subaru он всегда розовый. Это их фишка.

Компания Александра, как и положено в автотюнинге, тоже решила выделить свою продукцию цветом. Даже двумя: зеленым — детали, которые для них производят в Китае, красным — в Новосибирске.

Да, как оказалось, в России производится все больше интересных и качественных вещей для японского автопрома.

Есть и очень дорогие детали, такие как екатеринбургский бренд Red Star, который пользуется спросом в США. Это качественная ручная работа

Александр Бородин

Однако весь сегодняшний любительский дрифт в России, который, по наблюдению Бородина, растет небывалыми темпами в последние четыре года, обязан своим возникновением «Китаю и только Китаю».

Китайские предприятия заполнили весь рынок тюнинга, от самого дешевого до самого дорогого уровня, а главное — устранили дефицит даже очень редких деталей, которые и в Японии бывает не найти.

В Новосибирске делают детали для подвески, выхлопа и бампера премиум-класса. В Самаре и некоторых других городах развилось производство пластика для обвесов, который уже даже идет на импорт в Японию. Неплохие детали для ходовой производят в Иркутске, так что их заказывают клиенты из Финляндии и Дубая. И, наконец, всем дрифтерам страны известны рычаги из Красноярска.

Есть и еще один интересный тренд, который превращает простое развлечение молодежи в серьезный бизнес. Во Владивостоке набрали популярность сервисы самообслуживания.

«Туда приезжают пятеро-шестеро друзей и с утра до вечера занимаются машиной одного из них. Там есть подъемник, все необходимые инструменты, — объясняет Бородин (один из таких сервисов находится под его магазином). — Это новый виток гаражной культуры, которому остается только порадоваться, ведь основным досугом нашего поколения, рожденного в 80-х, было пьянство».

Toyota и Nissan останавливают заводы

Корпорация Toyota Motor, крупнейший в мире автопроизводитель, объявила о сокращении мирового производства в сентябре на 40% по сравнению с планом. Второй крупный японский автопроизводитель Nissan прекращает работу завода в США. Обе компании пострадали из-за нехватки чипов и роста заболеваемости новым вариантом коронавируса, сообщило японское агентство Nikkei.

В июле Toyota планировала выпускать около 900 тысячи автомобилей в месяц, но потом показатель был снижен до 500 тысяч, а теперь в сентябре планируется выпуск 350 тысяч автомобилей Toyota. Производство в Северной Америке, Китае и Европе, вероятно, сократится на десятки тысяч машин.

Всему виной глобальный дефицит чипов для автомобильной электроники – в прошлом году автопром в Японии, США и ЕС часто останавливался. Поэтому производители микросхем сократили производство, оставив поставки только для компаний бытовой электроники. Производство микросхем – длительный процесс, и поэтому выпуск чипов невозможно быстро увеличить – этот процесс может занять до года под твердые заказы. В итоге с 2021 года автопроизводители начали восстанавливать свои мощности по выпуску машин, а продукции микроэлектроники для них оказалось недостаточно.

Вспышка варианта коронавируса "Дельта" в Юго-Восточной Азии также повлияла на поставки. В этом регионе сосредоточены основные мощности по производству микроэлектроники.

С конца июля Toyota уже остановила сборочные конвейеры на некоторых заводах в японской провинции Айти, включая завод в Тахаре, из-за резкого увеличения числа случаев заражения COVID-19 во Вьетнаме. В июле компания также временно приостановила работу некоторых производственных линий на заводе в японском городе Такаока из-за нехватки микросхем.

Как развивалась японская автомобильная промышленность? Часть первая

Автомобильная промышленность Японии — одна из крупнейших в мире. Подобными достижениями в этой области могут похвастаться такие страны, как США, Германия, Франция или Великобритания. Феномен японского автомобилестроения напрямую связан с послевоенным «экономическим чудом» 1960-х и 1970-х гг., однако путь к экономическому статусу сверхдержавы был извилистым и тернистым, начинаясь с середины 19 века.

Открытие миру в сочетании с периодом реставрации Мэйдзи (1868-1912 гг.), т.е. специфическая политика бегства вперед, мягко говоря, создавала новые возможности для страны, подогревая аппетит к еще большим успехам и захвату новых сфер деятельности. оказывать влияние. Геополитическое разделение до 1938 г. и договоренности между отдельными странами, подпитываемые колониальным мировосприятием западных держав, стали причиной отказа Японии от равноправного государства, что, как показала история, привело к печальным последствиям.

Счастье в беде для японцев, да и для немцев, заключалось в том, чтобы вести войну против Америки, а затем вписаться в новую вашингтонскую доктрину, сформированную довольно поспешно сразу после Второй мировой войны. Этот текст представляет собой первую часть истории японского автомобилестроения, начиная с 1945 года.

Страна неурожая полезных ископаемых

Япония (日本 от японского Nippon ) на древнекитайском означает Страна восходящего солнца .Это в основном горный регион (90 % площади занимают горы и высокогорья), поэтому большая часть жителей проживает в узкой полосе прибрежных низменностей, протянувшейся между городами Токио, Осака и Нагоя, что составляет менее 13 %. территории страны.

Самая большая проблема Японии на протяжении веков — очень бедные, разбросанные и труднодоступные источники природных ресурсов, таких как каменный уголь, медь, олово и свинец. Ресурсы нефти также скудны, поскольку внутреннее производство покрывает лишь 0,3% потребности экономики, из-за чего сегодня оно ставит Японию на второе место в качестве крупнейшего в мире импортера этого сырья.Кроме того, месторождения металлов, которые никак не могут удовлетворить динамично развивающуюся экономику, выглядят немногим лучше.

Япония имеет общую площадь 377 тыс. км² (63-е место в мире), всего на 50 тыс. км² больше, чем в Польше. Самыми большими проблемами являются перенаселение, быстрое старение населения и небольшие месторождения полезных ископаемых на японских островах.

Несмотря на геологические трудности, азиатский магнат к 2010 году имел почти 13% мирового производства стали, занимая второе место в мировом рейтинге, и 6% алюминия, что дает ему четвертое место в рейтинге.Это стало возможным благодаря динамичному обмену товарами и капиталом с остальным миром.

Война как движущая сила экономики

Вторая мировая война оставила после себя разрушенную экономику и огромные человеческие жертвы. Американская оккупация лишь закрепила тот факт, что недавняя азиатская империя была поставлена ​​на колени. Однако ситуация после войны претерпевала радикальную трансформацию, буквально из месяца в месяц. Новый порядок возник сразу после первого Берлинского кризиса (1949 г.), где мир в итоге раскололся на два противоборствующих лагеря — капиталистический и социалистический.

Таким образом был изменен не только статус разделенной Германии, но и Японии, получившей имя американского партнера в борьбе с коммунизмом, стремившейся усилить свое влияние в Тихоокеанском регионе. Кроме того, Япония, став американской военной базой, могла рассчитывать на соответствующее финансирование и защиту, обеспечивающую инвестиционную стабильность, когда в 1951 г.в Договор об обороне Сан-Франциско.

После Второй мировой войны Япония была втянута в режимы рыночной экономики, в соответствии с демократизацией и модернизацией государства, на основе принципов свободной конкуренции в сочетании с государственным вмешательством в области поддержки капиталоемких проектов, то есть строительство дорог, строительство железных дорог и развитие научных исследований. Уже тогда на поддержку науки было выделено 3% ВВП, что поставило Японию на первое место в мире по этому показателю. Дополнительным плюсом для прогресса было отсутствие собственной регулярной армии, и лишь небольшой отряд JSDF ( Сил самообороны Японии ), что значительно разгрузило государственную казну, которая смогла потратить больше денег на исследования и разработку высшее образование.

Период американских войн, сначала в Корее, а затем в Индокитае, стал ключевой искрой для развития японской автомобильной промышленности во главе с такими компаниями, как Toyota и Honda. Для американской армии было намного дешевле и быстрее выполнять заказы японских производителей на внедорожники, двигатели и запчасти, чем импортировать их напрямую из Штатов.

Девизом японских инвесторов в 1950-1970 годах было « большой, тяжелый, медленный », что означает, что основной упор делался на тяжелую промышленность — металлургическую, судостроительную и т. д.Изначально собственное производство базировалось на купленной за смешные деньги лицензии, но благодаря его технологичности и способностям к обучению, многие идеи в короткие сроки дорабатывались, создавая на этой основе совершенно новые проекты.

Три движущих силы прогресса

Когда мы говорим о японском автомобилестроении, чаще всего на ум приходят такие названия, как Honda, Nissan, Mitsubishi, Mazda и Toyota. Стоит понимать, что некоторые из этих брендов могут похвастаться более чем столетней историей, например компания Mitsubishi, входящая в состав более крупного конгломерата Mitsubishi Group , основанного в 1870 году.Интересно, что начало некоторых корпораций должно быть связано с авиационной промышленностью (Subaru, Mitsubishi), что, несомненно, свидетельствует о многолетнем опыте и традициях, в частности, моторостроения.

Небольшой Subaru 360 1958 года выпуска сделал этот вид транспорта популярным в японском обществе.

Благодаря поразительному экономическому росту, в основном за счет экспорта, уже в 1967 году Япония смогла обогнать быстро развивающуюся Западную Германию, став второй мировой экономической силой сразу после своего покровителя США.К сожалению, внутренний спрос характеризовался стагнацией, так как общество первичного накопления ориентировалось исключительно на сбережение и минимизацию стоимости жизни. Этот процесс носил в основном психологический характер, и правительство с помощью соответствующего посыла решило побудить японцев к увеличению потребления.

Горожане не жаловались на нехватку наличных денег, а магазины были переполнены различными товарами, что совпало с послевоенным бумом рождаемости, поэтому со временем, убедившись в правильности нового образа жизни, они пошли в магазины большими числа.Дата 1967 год, считающаяся уместной цензурой социальных перемен, для японского гражданина, в частности новообразованного среднего класса, а также для самой автомобильной промышленности, символична в связи с премьерой знаменитой Toyota 2000GT — спортивного купе с интересный дизайн и технические характеристики, благодаря которым модель заслужила звание первого японского суперкара.

В следующем десятилетии продуманная денежно-кредитная политика в сочетании с невероятными возможностями мобилизации компаний, работающих в рамках keiretsu , , позволила Японии выйти невредимой из нефтяного кризиса 1973 года.и 1979 г. В конечном итоге увеличение экспорта и активное сальдо торгового баланса сделали Японию первой экономической державой в мире в начале 1980-х годов.

Не слишком отклоняясь от существа рассуждений, на фоне всех экономических и социальных изменений наиболее важными для японского автомобилестроения являются 1965-1979 годы. Это связано с тремя важными причинами:

• мировой нефтяной кризис 1973 и 1979 годов;
• введение новых законов о безопасности дорожного движения, установленных правительством в середине 70-х годов; 90 076 90 075 Всего новых стилистических тенденций в дизайне автомобилей, которые были продиктованы бурным развитием городских агломераций с 1960-х гг.что привело, в частности, разработать уникальный японский дизайн.

Первые шаги возрожденного японского автомобилестроения

До начала Второй мировой войны Соединенные Штаты были самой моторизованной страной в мире. В результате конвейерного производства, введенного Фордом, стало возможным производить автомобили с меньшими затратами в большем масштабе. После войны Европа во главе с Англией, Францией и Германией постаралась как можно быстрее наверстать отставание в этой области.Благодаря Peugeot, Renault и BMW автомобиль постепенно перестал быть предметом роскоши, став легкодоступным товаром, а со временем даже цивилизационным требованием, необходимым для нормального, повседневного функционирования в условиях динамично развивающихся агломераций.

Легендарная и вневременная Toyota GT2000 1967 года. в «Живешь только дважды». Для Шона Коннери за две недели специально подготовили версию Cabrio, так как она не влезала в купе.Сегодня автомобиль, построенный в сотрудничестве с Yamaha, стоит около 1,2 миллиона долларов.

В то же время именно в 1950-е годы возродились японские компании Subaru, Toyota и Honda, пострадавшие от периода изоляции и экономического застоя предыдущих лет. В 1951 году был создан первый послевоенный прототип Toyota, BJ, вдохновленный дизайном Jeep MB, что привело к созданию серии внедорожников Land Cruiser . Уже в 1966 году появилось первое поколение Toyota Corolla, выпускаемое по сей день – самый популярный автомобиль этой марки.

Чем могут гордиться конкуренты? В начале 1954 года был представлен первый прототип легкового автомобиля Subaru, получивший название P-1, а в следующем году он поступил в серийное производство как Subaru 1500. Спустя три года компания начала выпускать автобусы и небольшие и дешевые Легковые автомобили Subaru 360, существенно повлиявшие на автомобилизацию Японии. Производство модели 360 не было завершено до двенадцати лет. В то же время, в 1953 году, Honda выпускает свою первую модель автомобиля Honda T360 — легкий развозной автомобиль.

Японцы конечно не только копируют, но и внедряют массу новшеств, которые используются до сих пор. Хонда долгие годы совершенствовала передний привод, а Субару первой начала серийно выпускать полноприводный автомобиль, а также рядный двигатель, расположенный поперечно оси автомобиля. Такое решение сейчас повсеместно встречается у всех мировых производителей.

Сводка

Японская мечта об объединенной Азии под контролем Токио, возглавляющей сильную империю, пришла в упадок с подписанием акта о безоговорочной капитуляции после окончания боевых действий в Тихоокеанском регионе.Однако новый геополитический порядок, разделивший мир на два лагеря, неожиданно позволил прийти в себя и выправиться из послевоенного спада.

Парадоксально, но величайшим благом для экономики, нуждающейся в решительной модернизации и притоке новых идей, стали войны, которые вели американцы. Если бы не первоначальные поражения корейской морской пехоты, возможно, некоторые процессы затянулись бы значительно. Потребность постоянно отступающих войск США в большом количестве качественной техники в короткий срок обусловила необходимость поставок по другую сторону Японского моря.

К концу 1960-х годов японцы уже полностью перешли на внутреннее потребление, управляя в своих глазах растущей экономикой, а мощь автомобилестроения раскроется в Стране восходящего солнца только в 1970-х, начав таким образом интенсивное глобальное расширение - но об этом мы узнаем в следующем и одновременно последнем эпизоде ​​.

.

Как развивалась японская автомобильная промышленность? Часть 2

Сегодня автомобильная промышленность Японии является одной из крупнейших в мире. В предыдущей статье нам удалось установить генезис успеха быстрого возрождения экономики из пепла, затронутой последствиями войны. С середины 1960-х годов японская автомобильная промышленность набирает определенный румянец, хотя некоторые вопросы, в том числе безопасность дорожного движения, оставляли желать лучшего.

Данная статья представляет собой интересное путешествие по истории, хотя из-за обширности тематики я решил выбрать несколько курьезов, показывающих основы современной азиатской автомобилизации.

Время эволюции (r)

Автомобильная революция, хотя и по договоренности, произошла в 1964 году, после международного автосалона в Детройте, когда Ford представил первую модель Ford Mustang, полностью изменившую представление производителей и потребителей о дешевых и серийных автомобилях.Новая, более легкая структура, агрессивная линейка сочетались с замечательными характеристиками, давая в руки широкой группы потребителей то, что до недавнего времени предназначалось только для лучших, то есть эмоции, не жертвуя при этом функциональностью полезного предмета.

Свежая идея быстро достигла Европы и Японии. Для японских компаний присутствие в Америке, таких как Honda с 1959 года в Лос-Анджелесе, позволило им следить за ведущими тенденциями. Именно в 1960-е годыСпортивное купе ездит под соломенными крышами почти по всему миру. На азиатском рынке чемпионом в этой области кажется Nissan, представивший серию Z , представленную такими легендарными моделями, как Datsun 432Z и 240Z, которая изначально создавалась для завоевания американского рынка, что он и сделал. Тем не менее, приоритет следует отдать Хонде и кабриолету S500 1963 года выпуска, хотя по сути настоящей спортивной моделью с соответствующими характеристиками этого производителя было лишь первое поколение Prelude 1978 года выпуска.

Годный выпуск S500 длился год. Автомобиль оснащен небольшим рядным двигателем R4 DOHC объемом 531 см³.

Полной новинкой стали и придворные компании по тюнингу заводских автомобилей. В 1973 году сын основателя корпорации Honda Хиротоши Хонда открыл собственную компанию под названием Mugen Motorsports , в основном занимавшуюся модификацией сходящих с конвейера экземпляров. Другие производители быстро последовали за Honda.Для Nissan по-прежнему производятся модификации NISMO, связанные с созданием высокопроизводительных автомобилей и ограниченных версий дорожных заводских моделей. MazdaSpeed ​​выполняет заказы Mazda и Ralliart для Mitsubishi. Европейские конкуренты быстро последовали их примеру. В том же году, что и Mugen Motorsports, создается специальное подразделение Mercedes под названием AMG, которое в первую очередь занимается дизайном гоночных автомобилей.

Американский V8 Hemi vs. Японский R6 SOHC

Топливный кризис оказался огромным потрясением, особенно для американского автопрома, привыкшего к низким ценам на нефть.После резкого увеличения стоимости жидкого сырья у автомобильных компаний возникла проблема с представлением разумной альтернативы своим предыдущим моделям с соответствующим качеством и производительностью по отношению к цене, которая вместо снижения, в основном за счет производства расходы.

По другую сторону Тихого океана, благодаря передовой программе исследований, внедрению новейших технологий и полной автоматизации производственной линии, японские автомобили были не только дешевле американских или европейских, но и намного экономичнее.В конце концов, мы помним, что рост цен на нефть сильнее всего ударил по Японии, крупнейшему в мире импортеру черного золота.

После перехода японской экономики в сторону точной промышленности и миниатюризации в 1970-х годах новым девизом стал « маленький, легкий и умный ». На рубеже 1972 и 1973 годов Honda первой представила на американский рынок серийный компактный автомобиль модели Civic. Он без проблем выполнил все американские требования по чистоте выхлопных газов, добившись самого низкого расхода топлива среди проданных автомобилей.

Встреча представителей разных поколений — классический 240Z с двигателем R6 2,4 л и современный Nissan 350Z с двигателем V6 3,5 л

Есть и другая, редко упоминаемая причина такого успеха. Японские производители, несомненно, могут похвастаться новейшими разработками и передовой исследовательской программой, но то, что они являются экспертами в производстве малых двигателей, также продиктовано требованиями законодательства. Чтобы понять, что именно происходит, мы должны вернуться в 1970-е годы.в прошлом веке, когда японское правительство и полиция столкнулись с серьезной проблемой дорожного пиратства, возглавляемого бандами босодзоку .

В ответ на это явление была создана организация JAMA ( Ассоциация автопроизводителей Японии ), осуществляющая надзор за производителями автомобилей. Этот орган представил всем любителям быстрой езды идею установки ограничителей скорости, которые бы подрезали крылья. Идея встретила всеобщее одобрение, так как каждая новая машина, вне зависимости от мощности, имела одинаковую максимальную скорость, не превышающую 180 км/ч.Конечно, фабричный колпак можно снять, что, как ни парадоксально, вполне законно, потому что фактически все делается на условиях джентльменского соглашения JAMA с производителями и потребителями и не регламентируется фактическим актом правительства.

JAMA не ограничилась разовым вмешательством в 1970-е гг. решили ввести ограничения, на этот раз ударив по мощности автомобилей, которая была снижена до 280км, что довольно сильно навредило чести японского производителя, пытающегося улучшить характеристики своих спортивных моделей.

К счастью, ограничения, наложенные JAMA, не распространяются на автомобили из лимитированной серии, выпущенной в небольшом количестве, благодаря чему у NISMO или Mugen был полный спектр возможностей. Кроме того, в Японии есть много независимых тюнинговых компаний, известных во всем мире, таких как HKS и TOM's. Они имеют более чем тридцатилетний опыт модификации маломощных двигателей, иногда создавая даже технологические чудеса. Строгие правила Японского внутреннего рынка , т.е. Японского внутреннего рынка, не распространяются на третьи страны, поэтому модели без намордника отправлялись в США и Европу.

Nissan SkyLine GT-R 34, выпускавшийся с 1999 по 2002 год, в версии NISMO Nur. оснащен тормозами Brembo и двигателем R6 объемом 2,5 л с двумя турбокомпрессорами мощностью 550 л.с. Nissan GT-R 34 стал первым серийным автомобилем, преодолевшим лимит менее 8 минут на трассе Нюрбургринг.

В 2004 году президент JAMA публично призвал производителей прекратить производство автомобилей с ограничениями. Новые конструкции, лишенные строгости ограничения мощности двигателя, были представлены достаточно быстро.Массовое производство пошло, в частности, Nissan GTR, оснащенный двигателем V6 объемом 3,8 л мощностью 480 л.с.

«Автомобиль, сделанный в Японии»

Как видите, японское автомобилестроение может похвастаться многими достижениями. На протяжении многих лет такие компании, как Nissan, Mazda и Honda, совершенствовали технологии, повышая стандарты безопасности, снижая расход топлива, создавая все более динамичные и высокопроизводительные двигатели.

Благодаря этому японские производители также могут похвастаться многочисленными спортивными триумфами.Бразильский пилот Формулы-1 Айртон Сенна неоднократно выигрывал чемпионат за рулем автомобиля, разработанного командой инженеров Honda и McLaren, а многократный чемпион мира по ралли Колин Макрей выступал за рулем Subaru Impreza.

Японцы заразили весь мир новым соревновательным видом спорта под названием Дрифт, родившимся в восьмидесятых на извилистых горных дорогах. Кроме того, японская технологическая мысль вышла на страницы популярных развлечений, начиная от фильмов о Джеймсе Бонде в главной роли, заканчивая культовым сериалом «Форсаж », и заканчивая миром электронных развлечений, где, например, в культовый Gran Turismo для консоли PlaySation имел свою премьеру, прежде чем фактически отправиться в путь, Nissan GT-R 34.

Подводя итоги, мы согласны с тем, что Япония может удивить вас практически во всех сферах жизни. Японцы могут гордиться своим невероятным творчеством и готовностью к самосовершенствованию, благодаря чему их отечественные бренды, вероятно, заслужили репутацию солидных и надежных, задающих стандарты в автомобильной сфере и по сей день.

Библиография

• Андрессен С., Краткая история Японии , Варшава 2004
• "Авто мотор и спорт", № 2 январь 2015
• http: // starejaponiec.blogspot.com (по состоянию на 03.03.2015)
• http://spajki.wordpress.com (по состоянию на 03.03.2015)
• http://users.pja.edu.pl/~s7796/hkj /index.html (дата обращения: 03.03.2015)
90 100.

Автореволюция :: Я нахожу скульптуру

Toyota, одна из самых прибыльных компаний в мире на протяжении многих лет, не существовала бы сегодня, если бы японцы обратились к свободному рынку. Точно так же не было бы и большинства оставшихся японских и корейских автомобильных компаний, таких как Nissan, Hundai и Kia. Политики из Азии — в отличие от польских — понимали, однако, что для борьбы с западными корпорациями, имеющими десятилетия опыта в отрасли, ноу-хау и миллиарды долларов на счетах, отечественным компаниям нужна сильная и умная государственная помощь.

Теория ложной конкуренции

Япония и Южная Корея - единственные страны, которым после Второй мировой войны удалось создать автопром, успешно конкурирующий со "старыми" автомобильными державами: Германией, Францией и США.Но прежде чем придумать, как это сделать, обе страны сделали немало ошибки Как пишет Дэвид Ландес в своей книге «Богатство и нищета народов», японцы первыми открыли свой рынок. А уже в 1925 г. в Иокогаме был основан сборочный завод Форда, а в 1927 г.в Осаке - общий

Двигатели. В результате более 95 проц. автомобили, зарегистрированные в Японии в 1926–1935 годах, были импортированы или с американских сборочных заводов. Японского автопрома практически не существовало. Он не мог конкурировать с мировыми державами, потому что японская машина стоила около 50 процентов. больше, чем американские.

В 1929 году Министерство международной торговли и промышленности Японии объявило о стратегии «Политика создания автомобильной промышленности».Местные политики считали, что, построив собственное автомобилестроение, они получат синергетический эффект, который поможет другим отраслям. Чтобы побудить частные компании к действию, государство даже заказало проект малолитражного автомобиля (у него было 45 л.с.), который был запущен в производство в 1931 году. Но это не привело к существенному изменению рынка, ведь в 1936 году на долю американских автомобилей по-прежнему приходилось три четверти продаж.

Тогда политики пришли к выводу, что надо избавляться от иностранной конкуренции. Был принят закон, согласно которому на автомобильном рынке могли работать только компании, принадлежащие и в основном управляемые японцами.Также были введены огромные субсидии для отечественной промышленности, а также очень высокие пошлины на ввозимые автомобили и детали для сборки. Уже в 1938 г. 57 проц. автомобили, продаваемые в Японии, были произведены Nissan, Toyota и Issuzu (что важно, Toyota Motor Corporation не была создана до 1937 года в ответ на правительственные стимулы). Американцы подали заявки на слияния с японскими компаниями, но все заявки были отклонены политиками, которым приходилось их юридически одобрять. В результате в 1939 году американцы сдались и ушли из Японии.

После войны была продолжена политика государственной поддержки автомобилестроения (включая льготные кредиты, налоговые льготы, защиту от иностранной конкуренции, беспошлинный ввоз инструментов и оборудования). В результате отечественное производство росло как на дрожжах — в 1950 году было произведено всего 32 тысячи тонн. автомобилей, а в 1960 г. уже 482 тыс., в 1970 г. - 5,3 млн, а в 1980 г. Япония обогнала США и стала крупнейшим производителем автомобилей в мире. В то же время было заметно, что конкурентоспособность японских брендов растет.В 1960 г. экспортировалось только 8%. производства, а в 1970 г. аж на 21 процент, а в 1974 г. Япония обогнала Западную Германию и вышла на первое место среди экспортеров автомобилей.

Налоговый контроль вместо таможенного

Японская политика была скопирована корейцами. В 1962 году местное правительство приняло Закон о защите автомобильной промышленности, который запрещал иностранным автомобильным компаниям работать в Корее, за исключением совместных предприятий с местными партнерами.В том же году была основана компания Kyeongseong Precision Industry, известная сегодня как Kia, а в 1968 году — Hyundai Motor Company.

До 1999 года (т.е. за 37 лет с начала построения автопрома) импорт автомобилей в Южную Корею практически не существовал (на его долю приходилось менее 1% рынка). В настоящее время, после длительного международного давления, иностранным компаниям удалось увеличить этот процент до 12,9%. (т.е. все же 87,1% продаваемых там автомобилей составляют корейские автомобили). Интересно, что корейское правительство добилось этого эффекта не тарифами (они составляют всего 8%).для легковых автомобилей и 10 процентов. на грузовиках), использование которых имеет международные последствия.

.90 000 Япония автомобильная промышленность это 90 001 20 апреля 2012 г. | в Экономике | by Виолетта Ногай |

Март — еще один месяц роста японского экспорта. Двигателем роста является (nomen omen) автомобильная промышленность, которая удивительно быстро восстанавливается после прошлогодних стихийных бедствий, обрушившихся на Японию.

По последним данным, экспорт автомобилей из Страны восходящего солнца увеличился на 33,6% по сравнению с прошлым годом, при росте мирового экспорта всей японской экономики на 5,9%.

Японские автопроизводители в основном выигрывают от восстановления автомобильного рынка США. Продажи популярных «японцев» на рынок США выросли в марте этого года. 13%, при этом Toyota увеличила продажи на 15%, а Nissan — на 13%. По мнению аналитиков, есть две основные причины таких хороших показателей отрасли; во-первых, это, несомненно, эффект выхода из кризиса мировой и особенно американской экономики, а во-вторых, ослабление иены помогает японскому экспорту. Менее чем за месяц (февраль-март этого года.) иена ослабла по отношению к доллару на 8%, что значительно повысило привлекательность японского предложения на рынке США.

В то время как увеличение экспорта вызывает радость, другая сторона баланса, выраженная в объеме импорта, вызывает у японских политиков головную боль. В марте импорт Японии увеличился на 10,5%, в результате чего дефицит внешней торговли составил 82,6 млрд иен.

Столь значительный рост импорта в основном связан с увеличением закупок СУГ Японией (рост импорта на 21,8% по сравнению с предыдущим годом).Увеличение закупок топлива за рубежом, в свою очередь, является следствием экологической катастрофы на АЭС Фукусима, повлекшей за собой остановку или сокращение производства практически на всех японских АЭС.

В этой ситуации поставщики электроэнергии в Японии были вынуждены искать альтернативные источники электроэнергии, что привело к возвращению к производству электроэнергии на традиционных электростанциях, работающих на угле, нефти и сжиженном газе. Эта тенденция, в условиях растущей озабоченности по поводу безопасности ядерной энергетики, быстро не изменится, что представляет реальную угрозу для торгового баланса Японии.По мнению аналитиков, экспорт автомобилей не будет расти каждый год на десяток-другой процентов, а импорт топлива не будет расти. Так что, похоже, Япония навсегда обречена бороться с растущим дефицитом внешней торговли, что не сулит ничего хорошего для ее экономики.

.

Хонда, Мазда, Ниссан, Тойота и Субару

• Японская автомобильная промышленность обращается к новым методам проектирования, чтобы сократить время разработки новых автомобилей и снизить затраты.
• Альянс японских компаний получил не только государственную поддержку.Японские университеты также участвуют в новом проекте
• Вполне возможно, что новые автомобили из Японии будут более тесно связаны, чем раньше.

Список компаний впечатляет. К ним присоединяются: Aisin, Denso, Honda, Jatco, Mazda, Mitsubishi Electric, Nissan, Panasonic, Toyota и Subaru. Все это для повышения конкурентоспособности японского автомобилестроения на международной арене. Поэтому неудивительно, что к проекту были привлечены Министерство экономики, торговли и промышленности Японии и университеты.Неудивительно и то, что появилось много желающих сотрудничать. В перечень входят, в том числе Daihatsu, Hitachi, Mitsubishi Motors, NTT, Toshiba и даже Microsoft Japan.

Нет больше отказа от прототипов?

Плодом сотрудничества многих компаний является Японский инженерный центр (JAMBE — Japan Automotive Model-Based Engineering center), задачей которого будет продвижение разработки методологии MBD (Model Based Design) в автомобильной промышленности.Это оцифровка и автоматизация проектирования не только отдельных решений (например, приводов, кузовов, электроники и т. д.), но и целых автомобилей (MBD используется в том числе Tesla).

Для MBD это означает:в ускорение работ по транспортным средствам, а также снижение затрат (тяжелее тратить впустую при более строгом контроле качества). Будет легче, между прочим избежать необходимости создавать физические прототипы (конечно, плохие новости для тех, кто работает в традиционных мастерских по прототипированию) для проверки новых идей. Все должно быть достаточно хорошо проверено на виртуальной сцене. Это конец характерных концептов, которые после завершения работы окажутся в металлоломе или в музее? И это еще не все.

От дизайна до сервисных мероприятий

Изменения в дизайне автомобилей и расширение сотрудничества могут означать и другое.Может оказаться, что технические различия между автомобилями разных японских марок будут значительно размыты. Он приближается к унификации в поисках снижения себестоимости и рыночного давления на новые продукты. Остается открытым вопрос, станем ли мы свидетелями еще более частых премьер совершенно новых моделей автомобилей или моды на регулярные фейслифтинги, подпитываемые стремлением японцев к последовательному совершенствованию. И если, несмотря ни на что, несчастных случаев не избежать, то не будут ли сервисные акции охватывать многие бренды одновременно?

.

Япония | Портал содействия экспорту

Японская перерабатывающая промышленность является одной из самых современных и эффективных в мире. По экономическому потенциалу Япония уступает только США. 25 крупнейших мировых промышленных компаний находятся в Японии. Это включает это Toyota, Nissan, Honda (автомобильная), Hitachi (электронная), Matsushita, Toshiba (электрическая).

Японская сталелитейная промышленность, составляющая основу судостроения и автомобилестроения, получила чрезвычайно сильное развитие.Основные металлургические центры — города Джавата, Амагасаки, Нагоя, Кобе, Кавасаки. Японская судостроительная промышленность уже много лет занимает лидирующие позиции в мире, несмотря на четко просматривающуюся тенденцию к снижению в этой отрасли. Судостроительная промышленность сосредоточена в районе городов: Нагасаки, Сасебо, Нагасу, Осака, Иокогама, Джокосука. Японская автомобильная промышленность, производящая помимо легковых автомобилей грузовые автомобили и автобусы, на сегодняшний день является первой в мире. Важнейшие центры автомобилестроения находятся в городах Тойота, Хиросима, Сидзуока, Нагоя, Джокосука, Оппана.

Япония является лидером в производстве станков и промышленных роботов. Особой репутацией пользуются отрасли электроники, оптики и точной механики. Более половины компьютеров, производимых в мире, производятся в Японии. Заслуженное признание благодаря своему высокому качеству завоевали японские фотоаппараты, часы, бинокли и швейные машинки. В Японии производится ряд потребительских промышленных устройств, в том числе: телевизоры, радиоприемники, стиральные машины, холодильники. Чрезвычайно хорошо развивались предприятия химической промышленности, главным образом нефтехимической промышленности и производства удобрений.Вес текстильной промышленности в национальной экономике относительно снизился за последние десятилетия, хотя Япония остается значительным экспортером текстиля.

Характерной особенностью японской промышленности является концентрация ее важнейших центров вдоль побережья и вокруг крупнейших городских центров. Большая часть промышленного потенциала Японии сосредоточена в 4 районах: Токио-Иокогама, Осака-Кобе, Нагоя и север острова Кюсю.

.90 000 Первому японскому легковому автомобилю исполняется 100 лет

Хотя происхождение группы компаний Mitsubishi восходит к 1870 году, история Mitsubishi как производителя автомобилей началась задолго до того, как Mitsubishi Vehicle Industries Ltd. была преобразована в Mitsubishi Motors Corporation в 1970-х годах. Mitsubishi Model A стала первой попыткой наладить серийное производство легковых автомобилей в Японии. Он был разработан ровно 100 лет назад компанией Mitsubishi Shipbuilding Co.Co., Ltd., предшественник сегодняшней Mitsubishi Heavy Industries Co., Ltd.

В результате этих усилий были изготовлены два прототипа Model-A, которые были выставлены на обозрение возле здания Yaesu Building в токийском районе Маруноути. Они также появились на стенде Mitsubishi Internal Combustion Engine Co. Ltd на Токийской выставке мира в марте 1922 года. Как первый японский легковой автомобиль, Mitsubishi Model A вызвала большой интерес.

Первые опыты

Господин Накагава, отвечавший в то время за конструкцию двигателей, вспоминал: « Много экспериментов и испытаний было проведено при проектировании двигателей, коробки передач и системы охлаждения.Мы использовали точильные камни для шлифовки и регулировки шестерен в коробке передач. Затем мы весь день ездили по территории местной школы, чтобы подогнать эти детали. Трудно представить, что нам пришлось сделать в наши дни при разработке Model-A».

Г-н Усида, разработавший двигатели, добавил: «У автомобиля был большой деревянный салон и двигатель мощностью 35 л.с. Мы не предполагали какой-либо устойчивости к ошибкам, поэтому все зависело от навыков и чутья механиков.Мы израсходовали несколько двигателей, прежде чем можно было внести соответствующие изменения. Шестерни в коробке передач не были выровнены по центру, они терлись друг о друга, что вызывало сильный шум при езде. Пассажирский салон был переделан из конной повозки — он был слишком велик и слишком тяжел. Максимальная скорость составляла 30 км/ч. Нам приходилось сигналить каждый раз, когда мы отправлялись в путь».

Первые попытки

Производство началось в августе 1917 года.на судостроительной компании Мицубиси. на верфи Mitsubishi в Кобе. Затем его перевели в город Нагоя, где в мае 1920 года был основан завод Mitsubishi Internal Combustion Manufacturing. Mitsubishi Model-A продавалась компанией Ohte-Shokai KK, основанной совместно Mitsubishi Shipbuilding и Mitsubishi Corporation в 1918 году, которая импортировала автомобили и шины из США. За четыре года 20 моделей Model-A (плюс 2 прототипа) покинули завод, и производство закончилось в 1921 году, когда Mitsubishi взяла верх над легковыми автомобилями, начиная с одноместного биплана 1MF, а также грузовиками и другими машинами.

1920 год: модель "T1", первый грузовик Mitsubishi, прошедший испытания на протяжении 1000 км - очень много для своего времени.

1931: «Mitsubishi 450AD» — первый дизельный двигатель японского производства (с непосредственным впрыском) для использования в автомобилях.

Редакция рекомендует:


Полиция с новым методом борьбы с нарушителями ПДД?
Более 30 000 злотых за утилизацию старого автомобиля
Audi меняет обозначение модели на... ранее использовавшийся в Китае

См. также: Hyundai i30 в нашем тесте

Рекомендуем: Новый Volvo XC60

1932: «B46», первый автобус Mitsubishi, самый большой и мощный

в то время.

1936: "PX33": первый полноприводный Mitsubishi и предок сегодняшних Pajero, Outlander, Eclipse Cross, ASX, Pajero Sport, L200 и т. д.,

Наследие будущего

Несмотря на небольшое количество произведенных моделей Model-A, Mitsubishi с тех пор стала пионером японской автомобильной промышленности.Отдавая дань уважения этому уникальному автомобилю, в 1972 году была построена его копия с использованием оригинальных материалов и деталей. В настоящее время он находится в отреставрированной автомобильной галерее Mitsubishi, которая открылась в 1989 году, и находится в Центре исследований и разработок MMC в Окадзаки, Япония.

Технические характеристики

* Длина: 3830 м

* Ширина: 1620 м

* Высота: 2,070 м

* Колесная база: 2727 м

* Ширина гусеницы: 1.400 м

* Вес: 1300 кг

* Двигатель — Тип: 4-цилиндровый — Бензиновый — с водяным охлаждением, Рабочий объем: 2765 куб.см, Мощность: 35 л.с.

* Компания, созданная совместно Japan Storage Battery Co., Ltd. и Yuasa Corporation в 2004 году

.

---

Смотрите также

• 
  Марки машин с названиями
• 
  Аквапланирование шины
• 
  Лучшие машины на механике
• 
  Виды разметки
• 
  Пайка бампера
• 
  Сколько знаков дорожного движения
• 
  C auto что это
• 
  Второстепенная дорога определение
• 
  Как правильно хранить шины на дисках в гараже летом и зимой
• 
  В англии какое движение автомобилей
• 
  Искать попутчиков на авто