Vvti toyota что это


Что означает надпись на двигатель ввт 1. Что такое Двигателя VVT-i. Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i

VVTi Toyota что это и как она устроена? VVT-i – так назвали конструкторы автоконцерна Toyota систему управления фазами газораспределения, которые придумали свою систему повышения эффективности работы двигателей внутреннего сгорания.

Это не говорит о том, что такие механизмы только у Тойоты, но рассмотрим этот принцип на её примере.

Начнём с расшифровки.

Аббревиатура VVT-i звучит на языке оригинала как Variable Valve Timing intelligent, что переводим как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эта технология представлена компанией Toyota десять лет назад, в 1996 году. Аналогичные системы есть у всех автоконцернов и брендов, что говорит об их пользе. Называются они, правда, все по-разному, путая рядовых автолюбителей.

Что же привнесла VVT-i в моторостроение? В первую очередь – повышение мощности, равномерной во всём диапазоне оборотов. Моторы стали экономичнее, а следовательно более эффективнее.

Управление фазами газораспределения или управление моментом поднятия и опускания клапанов, происходит при помощи поворота на нужный угол .

Как это реализовано технически, рассмотрим далее.

Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?

Система VVT-i Toyota что это такое и для чего, мы поняли. Время углубиться в её внутренности.

Главные элементы этого инженерного шедевра:

Алгоритм работы всей этой конструкции прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри и ротором, закреплённым на распредвале, заполняется маслом под давлением.

Полостей несколько, и за это наполнение отвечает VVT-i клапан (OCV), действующий по командам блока управления.

Под напором масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определённый угол, а вал уже, в свою очередь, определяет, когда подниматься и опускаться клапанам.

В стартовом положении позиция распредвала впускных клапанов обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах мотора.

С повышением частоты вращения , система поворачивает распредвал таким образом, чтобы клапаны открывались раньше и закрывались позже – это помогает увеличить отдачу на высоких оборотах.

Как видим, технология VVT-i, принцип работы которой рассмотрели, довольно проста, но, тем не менее, эффективна.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. «По умолчанию» фазы открытия клапанов выставлены для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что повышает мощность и крутящий момент на высоких оборотах.

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах:

[свернуть]

Конструктивные поколения VVT-i

VVT (поколение 1, 1991-2001)

Раскрыть...

Условное 1-е поколение представляет ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 4A-GE тип’91 и тип’95 (silvertop и blacktop).

Система VVT (Variable Valve Timing) поколения 1 позволяет ступенчато изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива на 30° по углу поворота коленвала.

Корпус привода VVT (с внутренней винтовой нарезкой) соединён со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит поворот вала относительно шкива.

1 — демпфер, 2 — винтовая нарезка, 3 — поршень, 4 — распредвал, 5 — возвратная пружина.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости шкива (посредством электромагнитного клапана).

При включении по сигналу ECM электромагнитный клапан сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к поршню и сдвигает его. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения. При выключении электромагнитного клапана поршень перемещается обратно и распредвал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже средних, раннее закрытие впускных клапанов позволяет улучшить наполнение цилиндров. Благодаря этому увеличивается крутящий момента на низких и средних оборотах. На высоких оборотах позднее закрытие впускных клапанов (при отключении VVT) способствует увеличению максимальной мощности.

[свернуть]

VVT-i (поколение 2, 1995-2004)

Раскрыть...

Условное 2-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97. Существовал вариант с механизмами изменения фаз на обоих распредвалах — первый Dual VVT Toyota (см. ниже, 3S-GE тип’98, Altezza).

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — привод VVT, 2 — клапан VVT, 3 — датчик положения распредвала, 4 — датчик положения коленвала.

Корпус привода VVT-i (с внутренней винтовой нарезкой) соединен со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия JZ. 1 — корпус (внутренняя нарезка), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешняя нарезка вала, 5 — внешняя нарезка поршня, 6 — впускной распредвал.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — впускной распредвал, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — клапан VVT, 5 — масляный канал (от насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — внешняя нарезка поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренняя нарезка поршня, 11 — шкив.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT посредством электромагнитного клапана. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.

a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к левой стороне поршня и смещает его вправо. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к правой стороне поршня и смещает его влево. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении задержки.

После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию (позицию удержания ), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Вот так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-i на примере серии JZ:

[свернуть]

VVT-i (поколение 3, 1997-2012)

Раскрыть...

Условное 3-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ с шестерённой передачей между распредвалами и механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распредвала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки

[свернуть]

VVT-i (поколение 4, 1997-…)

Раскрыть...

Условное 4-е поколение VVT-i представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастным ротором на звездочке впускного распредвала. Применялось на двигателях серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT.

На впускном распредвале установлен привод VVT с лопастным ротором. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) - применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счёт расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки. Управляющие сигналы от блока к клапану VVT используют широтно-импульсную модуляцию (чем больше опережение, тем импульсы шире, при задержке соответственно короче).

1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения (2AZ-FE):

[свернуть]

VVTL-i (подвид 4-го поколения, 1999-2005)

Раскрыть...

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent system — подвид технологии VVT-i, которая также умеет управлять высотой и длительностью подъема клапанов (ступенчатой — с использовнием двух кулачков разного профиля). Была впервые внедрена на двигателе 2ZZ-GE. Традиционная VVT-i отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Самой ненадежной частью схемы является стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. На практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Таким образом, схема VVTL-i осталась технологически недоведенной для серийного производства.

[свернуть]

Dual VVT-i

Представляет собой развитие VVT-i условного 4-го поколения.

DVVT-i (2004-…)

Раскрыть...

Система DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Впервые применена на двигателе 3S-GE в 1998 году. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). Фактически — обычная система VVT-i «в двойном комплекте».

Обеспечивает:

  • бОльшую топливную экономичность как на низких, так и на высоких оборотах;
  • лучшую эластичность — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 — клапан VVT (выпуск), 2 — клапан VVT (впуск), 3 — датчик положения распредвала (выпуск), 4 — датчик положения распредвала (впуск), 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик положения коленвала.

Поскольку в Dual VVT-i не используется управление высотой подъема клапанов, как в VVTL-i, то и недостатки VVTL-i также отсутствуют.

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT (впуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT (выпуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал, 6 — возвратная пружина. a — при остановке, b — в работе.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска. Управляющие сигналы используют широтно-импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан VVT (впуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (выпуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения Dual-VVT (2ZR-FE):

[свернуть]

VVT-iE (2006-…)

Раскрыть...

VVT-iE, Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor — интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора. Отличается от базовой технологии VVT-i тем, что управление фазами газораспределения на впуске производится не гидравлическим давлением масла, а специальным электромотором (выпуск по-прежнему управляется гидравликой). Впервые была применена в 2007 году на двигателе 1UR-FSE.

Принцип работы: электромотор VVT-iE вращается вместе с распределительным валом на тех же оборотах. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала, смещая распределительный вал на необходимый угол и тем самым управляя фазами газораспределения. Преимуществом такого решения является возможность высокоточного управления фазами газораспределения, независимо от оборотов двигателя и рабочей температуры масла (в обычной системе VVT-i на низких оборотах и на непрогретом масле давление в маслосистеме недостаточно для сдвига лопастей муфты VVT-i).

[свернуть]

VVT-iW (2015-…)

Раскрыть...

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

  1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
  2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении

При задержке

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала - корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). "Перекрытие" клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. Повышается стабильность работы двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются "насосные" потери и часть отработавших газов поступает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

-

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

-

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) - применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

· 20.08.2013

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual ("двойной") VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по "высокооборотному" кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует "низкооборотный кулачок" через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от "высокооборотного" кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной - желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить "весла" в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что "робот" которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo - это ведь то, что доктор прописал. Hi - нагрелось, Lo - езди весь день. А тут On и через пару минут - ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю - машина отличная! Что и неудивительно. Это "мясо" продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi - выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри - слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий "веник" был очень приятным.

Так что королла - это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики - все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто "евромобилль - 1 штука". В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь - нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь "C" класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника - дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах - как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам - вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены - без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу - это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual ("двойной") VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по "высокооборотному" кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует "низкооборотный кулачок" через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от "высокооборотного" кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Статьи - Информация - AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) - система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) - система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, - на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи - экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» - econom. Итак, разновидности:

  • DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
  • SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
  • SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
  • 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
  • DOHC і-VTEC c 2001 года
  • SOHC і-VTEC c 2006 года
  • 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква "i" означает "Intellegence" - "интеллектуальный").

"Интеллектуальность" же данной системы заключалась в следующем - управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, - при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила "экономичное" направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка - элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива - поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы - посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот - рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Система VVTI на двигателе Toyota – что это такое?

Система VVTI является специальной системой для сдвига фаз при газораспределении мотора внутреннего сгорания. Дословно английская расшифровка аббревиатуры имеет следующее значение: «интеллектуальное изменение фаз газораспределения». Разработана VVTI была еще в середине последнего десятилетия 20 века, а присутствует данная система у всех автомобильных производителей, правда, называться может иначе. Устанавливаются системы и у французских, и немецких, и у корейских автопроизводителей.

Расположена система в шкиве у распределительного вала. Корпус привода соединяется со звездочкой или, как альтернатива, с шкивом. Ротор, в свою очередь, соединяется с распредвалом. Состоит VVTI из трех основных элементов: блок управления, муфта и электромагнитный клапан. Именно эти вещи позволяют осуществлять работу всей системы, а также контролировать ее водителю. Кроме того, в систему встроены гидравлические фазовращатели, которые одновременно устанавливаются специалистами и на впускном, и на выпускном валу.

Фазовращатель – это муфта, которая подключается к системе смазки двигателя. Внутри муфты есть специальная звездочка для наружного корпуса, которая, в свою очередь, соединяется с роторным валом. Если накачивается масло, то корпус с ротором способны смещаться относительно местонахождения друг друга.

Механизм закрепляется на специальной головке блока. Плюс в ней оснащены каналы для добавления масла к двум муфтам, отвечающим за контроль потоков при помощи гидравлических распределителей. Эти части аналогично закрепляются на корпусе головки у блока.

Среди датчиков системы следует выделить следующие: датчик частоты коленчатого вала, температуры для охлаждения жидкости, а также нагрузки на агрегат. Если возникла потребность в корректировке фаз, то ЭБУ считает эти данные и распределяет подачу масла в вышеупомянутую муфту, а масло начинает накачивать фазовращатель.

Вариации устройства заключаются в том, что ротор может быть 3-лепестковый, а может быть 4-лепестковым. При этом принцип и режим работы одинаковый. Отличаются между собой роторы тем, что с более широким диапазоном можно от регулировок отказаться при холостом ходу или при запуске автомобиля в холодную погоду.

Главный плюс, который обеспечивает система автомобилю – это более высокие мощности. Двигатели получаются более экономичными и эффективными по факту. Чтобы произвести газораспределение между фазами, достаточно повернуть на необходимый угол распределительный вал.

Система VVTI на двигателе Toyota – что это такое?

VVTi — что это такое на Тойоте, какой принцип работы клапана, устройство клапана, проверка клапана
Дата: 29.01.2021

VVT-i считается системой в газораспределительных механизмов автомобилей Toyota. Её считают вторым поколением механизмов по изменению фазы газораспределениях в авто этой марки, которую начали устанавливать на авто с 1996г.

Принцип работы

Основным элементом функционирования системы считается муфта. Механизм создан для старта работы на низких оборотах, поэтому клапаны открываются, создавая хорошую тягу.

После увеличения оборотов датчик давления масла фиксирует увеличенные показатели. Это приводит к открытию клапана VVT-i. Когда клапан открывается, распределительный вал поворачивается по отношению к шкиву.

Кулачки определенной формы в моменты когда коленчатый вал поворачивается, открытие впускных клапанов происходит раньше, а закрытие позже. Это оказывает положительное влияние на мощность в эксплуатации двигателя.



Диаграмма фаз газораспределения двухтактного двигателя

Двухтактный двигатель отличается от четырехтактного тем, что рабочий цикл у него проходит за один оборот коленвала, в то же время на 4-тактных ДВС он происходит за два оборота. Фазы газораспределения в ДВС определяются продолжительностью открытия клапанов – выпускных и впускных, угол перекрытия клапанов обозначается в градусах положения к/в.

В 4-тактных моторах цикл наполнения рабочей смеси происходит за 10-20 градусов до того, как поршень придет в верхнюю мертвую точку, и заканчивается через 45-65º, а в некоторых ДВС и позднее (до ста градусов), после того как поршень пройдет нижнюю точку. Общая продолжительность впуска в 4-тактных моторах может длиться 240-300 градусов, что обеспечивает хорошую наполняемость цилиндров рабочей смесью.

В 2-тактных движках продолжительность впуска топливовоздушной смеси длится на повороте коленвала приблизительно 120-150º, также меньше длится и продувка, поэтому наполнение рабочей смесью и очистка выхлопных газов у двухтактных ДВС всегда хуже, чем у 4-тактных силовых агрегатов. На рисунке ниже показана диаграмма фаз газораспределения двухтактного мотоциклетного двигателя движка К-175.

Двухтактные движки применяются на автомобилях нечасто, так как они обладают более низким КПД, худшей экономичностью и плохой очисткой выхлопных газов от вредных примесей. Особенно актуален последний фактор – в связи с ужесточением норм экологии важно, чтобы в выхлопе двигателя содержалось минимальное количество CO.

Но все же у 2-хтактных ДВС есть и свои преимущества, особенно у дизельных моделей:

  • силовые агрегаты компактнее и легче;
  • они дешевле стоят;
  • двухтактный мотор быстрее разгоняется.

Режимы работы двигателя

При работе на холостом ходу важно, чтобы система работала стабильно даже при самых низких оборотах. В режиме низких оборотов давление и обороты будут низкими.

При невысоком давлении частично газы будут попадать к впускному коллектору, но нестабильность двигателя нивелируется из-за оборотов.

В итоге выхлопные газы будут циркулировать и частично попадать во впускной клапан, где догорают в камере сгорания. Это снижает расход топлива и повышает чистоту выхлопа.

При полной нагрузке необходимо, чтобы давление достигало или превышало атмосферное.

Когда клапаны закрываются, выхлопные газы не попадут во впуск. Соответственно их кинетическая энергия будет возрастать при условии повышения оборотов.

Это улучшает эффективность продувки и утрамбовки. Когда двигатель прогревается и работает на низких оборотах при максимальной нагрузке, клапан перекрывает максимально большую зону.

В противном случае может произойти перепродувка. При росте оборотов нужно, чтобы происходило более позднее закрытие впускных клапанов.

В середине этого процесса, когда двигатель достигает 3500-4200 оборотов наступает точка, когда время продувки и утрамбовки достигает оптимального значения. В этот момент происходит максимальное наполнение цилиндра.

После достижения максимальной точки наполнения наступает последняя фаза, когда двигатель работает на полной нагрузке при высоких оборотах. В это время показатель наполнения начнет снижаться и сдвигать вал к более позднему закрытию.

Это увеличивает период запрессовки и обеспечит эффективную работу двигателя при снижении показателей наполнения.

Коды ошибок и замена электромагнитного клапана

Если было замечено, что в процессе набора мощности мотором Пежо 308 машина начинает дергаться, а бортовой компьютер выдает сообщение об ошибке, возможно, вышел из строя клапан регулировки фаз Пежо 308. Это могут подтвердить коды ошибок Р0013 и Р0014 полученные после диагностики двигателя.

При нарушении работы клапана фаз, на автомобиле Пежо сразу появиться ошибка check engine, далее последует переход двигателя в аварийный режим работы.

Расшифровка полученных ошибок после диагностики может обозначать следующее:

  1. Поломан электромагнитный клапан фаз, из-за чего нет полноценной подачи масла на фазовращатель. Ввиду этого выпускной распределительный вал не проворачивается на установленный угол. В такой ситуации нужна замена вышедшей из строя детали.
  2. Произошло повреждение уплотнительных колец, обеспечивающих герметизацию масляных магистралей. Для устранения поломки необходима их замена.
  3. Повреждение проводки датчика контроля положения выпускного распредвала, из-за чего на электронный блок управления поступают неправильные данные. Для ремонта нужно проверить соединение клеммных контактов на датчике.

Замена электромагнитного клапана системы ГРМ автомобиля Пежо 308 состоит в следующих несложных действиях:

  1. Отсоединяются клеммы на аккумуляторной батарее.
  2. Отсоединяется разъем на электромагнитном клапане.
  3. Выкручивается крепежный болт.
  4. Вынимается поломанный электромагнитный клапан.
  5. Вставляется новая запчасть и закручивается крепежный болт.
  6. Все отсоединенные провода подсоединяются на свои места.

Заменив электромагнитный клапан на автомобиле Пежо 308 можно восстановить динамику разгона, стабилизировать обороты двигателя, уменьшить уровень выхлопных газов и конечно убрать ошибку на табло бортового компьютера.

Где размещается клапан и методы проверки его работоспособности

Изделие размещают в районе шкива распредвала. Корпус соединяют с зубчатым шкивом, а распредвальник с ротором. Смазывающее масло поступает в клапан vvti 1nz с обеих сторон лепесткового ротора. Это заставляет распределительный вал вращаться.

В итоге определиться угол, при котором было последнее открытие и закрытие впускных клапанов. Это поможет эффективно распределить его по механизму и не приводит к ударам клапана.

Когда давление увеличивается, стопорный штифт открывается.

Устройство клапана системы VVTI автомобилей Toyota

Изделие состоит из трех базовых элементов: муфты vvt i, электромагнитного клапана и блока управления. Системообразующим элементом считается муфта. Ее устанавливают на шкиве распределительного вала двигателя.

Управляет системой клапан. После получения сигнала электромагнит начинает двигать золотник и пропускать масло . Когда мотор заглушают, золотник передвигается при помощи пружины и закрепляется под нужным углом, чтобы максимально задержать подачу масла. Когда распределительный вал поворачивается под определенным углом, давление увеличивается и оно постепенно подводиться к ротору.

В этот момент открывается полость для слива. Она располагается на противоположной стороне лепестков ротора. После поворота распредвала к нужному углу, каналы шкива будут перекрыты и удерживаться в таком положении.

Причины неисправности фазорегулятора

Неисправности делят непосредственно по фазорегулятору и по его управляющему клапану. Так, причинами неисправности фазорегулятора являются:

  • Износ поворотного механизма (лопатки/лопасти). В обычных условиях это происходит по естественным причинам, и менять фазорегуляторы рекомендуется через каждые 100…200 тысяч километров пробега. Ускорить износ может загрязненное либо некачественное масло.
  • Смещение либо рассогласование установленных значений поворотных углов фазорегулятора. Обычно это происходит из-за того, что поворотный механизм фазорегулятора в его корпусе превышает допустимые углы поворота по причине износа металла.

А вот причины поломки клапана vvt другие.

  • Выход из строя сальника клапана фазорегулятора. У автомобилей Рено Меган 2 клапан фазорегулятора установлен в углублении в передней части двигателя, где много грязи. Соответственно, если сальник теряет герметичность, то пыль и грязь извне смешивается с маслом и попадает в рабочую полость механизма. Как результат — заклинивание клапана и износ поворотного механизма самого регулятора.
  • Проблемы с электрической цепью клапана. Это может быть ее обрыв, повреждение контакта, повреждение изоляции, замыкание на корпус либо на провод питания, снижение или повышение сопротивления.
  • Попадание пластиковой стружки. На фазорегуляторах часто лопатки делаются из пластмассы. По мере их износа они меняют свою геометрию и выпадают из посадочного места. Вместе с маслом они попадают в клапан, распадаются и измельчаются. Это может привести либо к неполному ходу штока клапана, либо даже к полному его заклиниванию.

Также причины отказа фазорегулятора могут крыться в сбое работы других связанных элементов:

  • Некорректные сигналы от ДПКВ и/или ДПРВ. Это может быть связано как с проблемами с указанными датчиками, так и с тем, что фазорегулятор износился, из-за чего распределительный либо коленчатый вал находятся в положении, выходящим за допустимые границы в конкретный момент времени. В данном случае вместе с фазорегулятором нужно проверить датчик положения коленвала и проверить ДПРВ.
  • Проблемы в работе ЭБУ. В редких случаях в электронном блоке управления происходит программный сбой и даже при всех корректных данных он начинает выдавать ошибки, в том числе в отношении фазорегулятора.

Выявление неполадок в работе системы и их устранение

Если двигатель не может удержать холостые обороты на одном уровне, то это может значить, что фильтр клапана не функционирует. Большинство неполадок в системе сопровождается торможением двигателя.

Также проблемы механизма могут проявляться при работе мотора на низких оборотах.

Очистка клапана

Много неисправностей можно ликвидировать очищая датчик vvti. Для этого нужно найти элемент и демонтировать его, сняв пластиковую крышку. После снимают металлическую крышку, которая присоединяется к генератору. Под крышкой находится нужный клапан. Далее отключают электрический разъем и скручивают болт. После этого можно снять клапан.

Очистку фильтр системы vvt можно проводить при помощи жидкости по очистке карбюратора. Для полной прочистки снимают заглушку и очищают механизм. После полной очистки нужно собрать все обратно и установить ремень генератора так, чтобы он не упирался в клапан.

Неисправности системы изменения фаз газораспределения

Изменять фазы газораспределения можно различными способами, и последнее время наиболее распространен поворот р/валов, хотя нередко применяется метод изменения величины подъема клапанов, использование распределительных валов с кулачками измененного профиля. Периодически в газораспределительном механизме возникают различные неисправности, из-за которых мотор начинает работать с перебоями, «тупит», в некоторых случаях и вовсе не запускается. Причины возникновения неполадок могут быть разными:

  • неисправен электромагнитный клапан;
  • засорилась грязью муфта изменения фаз;
  • вытянулась цепь газораспределительного механизма;
  • неисправен натяжитель цепи.

Часто при возникающих неисправностях в этой системе:

  • снижаются холостые обороты, в некоторых случаях ДВС глохнет;
  • значительно увеличивается расход топлива;
  • двигатель не развивает обороты, машина порой не разгоняется даже до 100 км/ч;
  • мотор плохо запускается, его приходится гонять стартером несколько раз;
  • слышен стрекот, идущий из муфты СИФГ.

По всем признакам основная причина проблем с двигателем – выход из строя клапана СИФГ, обычно при этом компьютерная диагностика выявляет ошибку этого устройства. Следует отметить, что лампа диагностики Check Engine загорается при этом не всегда, поэтому трудно понять, что сбои происходят именно в электронике.

Часто проблемы ГРМ возникают из-за засорения гидравлики – плохое масло с частицами абразива забивает каналы в муфте, и механизм заклинивает в одном из положений. Если муфту «клинит» в исходном положении, ДВС спокойно работает на ХХ, но совсем не развивает оборотов. В случае, когда механизм остается в положении максимального перекрытия клапанов, движок может плохо запускаться.

Проверка клапана VVTI

Не всегда при неисправностях нужна замена муфты. Проверка клапана vvti проводится элементарно. Для этого нужно лишь подать напряжение к контактам датчика в 12В. Напряжение не должно поступать длительное время, ведь клапан не может работать длительное время при низком напряжении. При подаче напряжения шток втягивается внутрь, а когда вы прекратите подавать ток, он возвращается в первоначальное положение.

Если шток будет легко перемещаться, то клапан исправно работает. Его приходится промывать и смазывать. После этого он будет стабильно функционировать. Если заметны неполадки, то стоит рассмотреть вариант ремонта или замены.

Датчик фаз газораспределения

На многих автомобилях в 70-х и 80-х годах прошлого столетия в основном устанавливались карбюраторные двигатели с «траблерной» системой зажигания, но многие передовые компании по производству автомашин уже тогда начали оснащать моторы электронной системой управления двигателем, в которой всеми основными процессами управлял единый блок (ЭБУ). Сейчас практически все современные авто имеют ЭСУД – электронная система применяется не только в бензиновых, но и в дизельных ДВС.

В современной электронике присутствуют различные датчики, контролирующие работу двигателя, посылающие сигналы блоку о состоянии силового агрегата. На основании всех данных от датчиков ЭБУ принимает решение – сколько необходимо подавать топлива в цилиндры на тех или иных нагрузках (оборотах), какой установить угол опережения зажигания.

Датчик фаз газораспределения имеет еще одно название – датчик положения распредвала (ДПРВ), он определяет положение ГРМ относительно коленвала. От его показаний зависит, в какой пропорции будет подаваться топливо в цилиндры в зависимости от количества оборотов и угла опережения зажигания. Если ДПРВ не работает, значит, фазами ГРМ не контролируются, и ЭБУ не «знает», в какой последовательности необходимо подавать топливо в цилиндры. В результате возрастает расход топлива, так как бензин (солярка) одновременно подается во все цилиндры, двигатель работает вразнобой, на некоторых моделях авто ДВС вовсе не запускается.

Что такое Dual VVT i и VVT iE

Dual VVT-i считается популярной системой по газораспределению в авто. Функционирует также, как и на VVT-i, но это стандартная двойная система VVT-i, где муфты прикрепляются к шкиву распредвалов. Система помогает достичь большей эффективности использования топлива при любых оборотах. Двигатели для такой системы должны быть более эластичны.

VVT-iE также является вариацией систем по газораспределению, но при его функционировании используется электромотор. Принцип работы аналогичен VVTL-i, но распределительные валы могут отклоняться на определенные углы для того, чтобы опередить или задержать снижение давления масла. Происходит это благодаря электродвигателю. Система не будет зависеть от оборотов двигателя и температурного режима. При функционировании на низких оборотах давления недостаточно, чтобы подвинуть муфту. Ее функционирование считается высоко экологичным и помогает достигать двигателям нового поколения максимальных мощностей и эффективно эксплуатировать транспортное средство.

Наверх

Какие бываю системы

Современной системой изменения фаз газораспределения от Honda является система I-VTEC, объединяющая системы VTEC и VTC. Данная комбинация существенным образом расширяет параметры регулирования двигателя.

Наиболее совершенная с конструктивной точки зрения разновидность системы изменения фаз газораспределения основана на регулировании высоты подъема клапанов. Данная система позволяет отказаться от дроссельной заслонки на большинстве режимов работы двигателя. Пионером в этой области является компания BMW и ее система Valvetronic. Аналогичный принцип использован и в других системах:

  • Valvematic от Toyota;
  • VEL, Variable Valve Event and Lift System от Nissan;
  • MultiAir от Fiat;
  • VTI, Variable Valve and Timing Injection от Peugeot.

В системе Valvetronic изменение высоты подъема клапанов обеспечивает сложная кинематическая схема, в которой традиционная связь кулачок-коромысло-клапан дополнена эксцентриковым валом и промежуточным рычагом. Эксцентриковый вал получает вращение от электродвигателя через червячную передачу. Вращение эксцентрикового вала изменяет положение промежуточного рычага, который, в свою очередь, задает определенное движение коромысла и соответствующее ему перемещение клапана. Изменение высоты подъема клапана осуществляется непрерывно в зависимости от режимов работы двигателя.

Система Valvetronic устанавливается только на впускные клапаны.

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см 2997
Мощностной параметр, л.с. 215 — 230
Радиус цилиндра, мм 43
Дополнительная индексация мотора 3
Потребляемое топливо Бензин
Бензин Premium (АИ-98)
Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1  цилиндр 4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. 215 (158) / 5800
220 (162) / 5600
220 (162) / 5800
220 (162) / 6000
225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. 280 (29) / 4800
284 (29) / 4800
285 (29) / 4800
294 (30) / 3800
294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км 5.8 — 16.5
Система Start-Stop отсутсвует
Степень компрессии 10.5 — 11
Тип двигателя 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм 86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

  1. Toyota Altezza.
  2. Toyota Aristo.
  3. Toyota Chaser.
  4. Toyota Cresta.
  5. Toyota Crown
  6. Toyota Crown Majesta.
  7. Toyota Mark II.
  8. Toyota Origin.
  9. Toyota Progres.
  10. Toyota Soarer.
  11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

  1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
  2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
  3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
  4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

Двигатель 1.3 VVT-i Toyota - поломки, проблемы, отзывы

Небольшой бензиновый двигатель, легендарное обозначение первого поколения VVT-i Yaris. Благодаря такому сочетанию элементов двигатель Toyota 1,3 VVT-i производит хорошее впечатление с самого начала.

Во второй половине девяностых Toyota активизировала работу над новым хэтчбеком сегмента B. И хотя было ясно, что под капотом автомобиля литровый бензиновый двигатель станет хитом продаж, японцы хотели предложить водителям более мощную версию .И вот двигатель 1.3 VVT-i с обозначением 2NZ-FE добавился в гамму Toyota Yaris I. Описание? Емкость составляет ровно 1299 см3. Он состоит из 4 цилиндров и 16 клапанов. Помимо этого стандарта, для японских бензиновых автомобилей 90-х годов очень характерна система изменения фаз газораспределения, а сама система газораспределения была основана на необслуживаемой цепи.

Здесь стоит отличать мотор 1.3 VVT-i от 1.33 dual VVT-i. Это две разные конструкции. Автомобиль со вторым агрегатом предлагался только с 2008 года.

Двигатель 1.3 VVT-i Toyota - подходит ли для ГБО?

Мотор

2NZ-FE был достаточно технологичным для своего времени. И поскольку все это сочеталось с хорошими характеристиками и разумно рассчитанным расходом топлива, в 2000 году он был удостоен звания Международного двигателя года в категории от 1,0 до 1,4 литра. Сервисные процедуры? Тойотовский двигатель 1.33 VVT-i не очень требователен. И на самом деле, помимо замены масла и фильтров раз в год или каждые 15 000 километров, водитель должен также не забывать регулярно проверять зазоры клапанов.Его интервал лучше всего установить в 100 000 километров. Люфт регулируется механически, а это значит, что при обнаружении отклонения механик должен заменить жесткие стальные стаканы.

См. также: Подержанные Toyota Yaris I и II: городской автомобиль

Легкие водители могут рассчитывать на выдающуюся экономичность двигателя 1.3 Тойота ВВТ-и. Тем, кто выбрал более динамичный стиль, стоит ожидать 8,5 литров расхода топлива по городу. Экономия? Сборка ГБО – более широкая тема в случае агрегата 2NZ-FE. Потому что хотя японцы и применили в моторе многоточечный впрыск, позволяющий дешево установить газовую установку, известны случаи быстрого прогорания седел клапанов при езде на ГБО. Как защитить двигатель 1.3 VVT-i? Прежде всего, интервал зазоров клапанов должен быть сокращен почти наполовину.

Стоит сказать об этом вслух. Toyota Yaris 1.3 бензин может работать на газу. Тем не менее он требует повышенного внимания. А за автомобилями, которые используются в Польше, зачастую не так хорошо ухаживают, как следовало бы. Эффект? Если газ уже был установлен, например, в Yaris II до покупки, это может предвещать дорогостоящие неисправности. Что немаловажно, Ярисов с заводским газом никогда не было.

Двигатель Toyota 1.3 VVT-i — модели автомобилей:

  • Тойота Ярис I
  • Тойота Ярис II
  • Тойота Ярис Версо

Двигатель 1.3 VVT-i Toyota - характеристики производителя:

Модель Мощность Момент затяжки Разгон 0 - 100 км/ч Максимальная скорость Средний расход топлива в литрах на 100 км
Ярис I 86 км 124 Н·м 10,7 стр. 175 км/ч 6,0
Ярис Версо 86 км 124 Н·м 11,9 с. 165 км/ч 6,5

Смотрите также: Б/у: Toyota Yaris II (2005 - 2011) - отзывы и типичные неисправности

Двигатель 2NZ-FE хвалят за его действительно хорошие характеристики и исключительную долговечность. Ведь у агрегата есть два недостатка. Первый? Это относится к культуре труда. Если на холостом ходу у водителя может сложиться впечатление, что двигатель вообще не работает, то на высоких скоростях шум может быть невыносимым! Например, самый громкий бензин.при движении по шоссе. Во-вторых, двигатель 1.3 VVT-i хоть и японского происхождения, но имеет повторяющуюся неисправность. Касается течи масла из-под крышки под клапанами, что по мелочи. Ремонт? Новая прокладка стоит около 40 злотых, работа максимум 100 злотых. И это, наверное, самое слабое место Тойоты Ярис 1 3 бензин.

1.3 VVT-i Двигатель Toyota Краткое описание:

Небольшой бензиновый двигатель является примером японского двигателя старого образца.Он предлагает довольно хорошую производительность и способен преодолевать сотни тысяч километров без серьезных неисправностей. И это лучшая карта, на которую мог рассчитывать двигатель Toyota Yaris 1.3 VVT-i. Мнения небезосновательны, хотя есть у байка и недостатки. Он получается шумным на высоких оборотах и ​​требует механической регулировки зазора клапанов. Однако это не меняет того факта, что ухоженная Toyota Yaris с двигателем 1.3 VVT-i 2NZ-FE не будет долго ждать нового хозяина! А чтобы узнать, сколько правды в нашем резюме, достаточно сделать простую вещь.Введите в поисковик следующий пароль: Toyota Yaris 1.3 форум отзывов. Результаты будут неожиданно положительными.

Читайте также: Двигатель 1.33 Dual VVT-i Toyota - поломки, проблемы, отзывы

Двигатель Toyota 1.3 VVT-i - Цены на запчасти:

  • масляный фильтр - от 10 злотых
  • воздушный фильтр - от 8 злотых
  • топливный фильтр - от 24 злотых
  • комплект цепи ГРМ - от 246 злотых
  • Поликлиновой ремень - от 12 злотых
  • комплект сцепления - от 210 зл.
  • свеча зажигания - от 7
  • зл.
  • катушка зажигания - от 85 злотых
  • лямбда-зонд - от 129 злотых

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя.Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.

Двигатель 1.0 VVT-i Toyota - поломки, проблемы, отзывы

Двигатель 1.0 VVT-i от Toyota — это не одна, а две технически разные конструкции. Первый имел четыре цилиндра. Во втором количество сократилось до трех. Какой двигатель 1.0 VVT-i лучше?

Двигатель 1.0 VVT-i Toyota 1SZ-FE

В конце девяностых Toyota готовилась к очень важной премьере.Японцы собирались представить новый автомобиль сегмента B. Кузов хэтчбек должен был совершить революцию. Чтобы не убить успех автомобиля в продажах, инженеры не могли допустить технических неполадок в приводе. Поэтому они решили посоветоваться с создателями Daihatsu и вместе создали небольшой бензиновый двигатель. Двигатель 1.0 VVT-i Toyota с обозначением 1SZ-FE получил чугунный блок, 4 цилиндра, 16 клапанов и 68 лошадиных сил. И на этом горстка технической информации не заканчивается.

Производство двигателя 1.0 VVT-i с обозначением 1SZ-FE отвечало, в том числе, Завод Toyota в Великобритании. Завод, расположенный в Бернастоне, также отвечал за европейское производство Carina E, Avensis, Corolla и Auris.

Масляный картер двигателя 1.0 VVT-i вмещает 3,2 литра масла. Кроме того, привод ГРМ осуществляется необслуживаемой цепью, система изменения фаз газораспределения входит в стандартную комплектацию, а регулировка зазоров клапанов производится вручную. Высокая культура работы с двигателем, несомненно, является хорошей новостью для водителей.Тем не менее, производительность даже лучше. 68 лошадиных сил доступны достаточно высоко – при 6000 об/мин. Это же касается и крутящего момента – 90 Нм достигается при 4100 об/мин. Это, однако, не помешало Yaris весом менее тонны попасть в топ-100 за разумные 13,6 секунды. Причем в основе гидроусилителя руля лежит классический насос с ременным приводом.

Смотрите также: Б/у: Toyota Yaris II (2005 - 2011) - отзывы и типичные неисправности

1.0 VVT-i 1SZ-FE - низкий расход топлива и...практическое отсутствие поломок!

Потребность в топливе была еще более разумной. 4-цилиндровый двигатель Toyota 1.0 VVT-i потреблял в городе 6,9 литров бензина.За городом спокойному водителю удалось снизить расход топлива до 5 литров! Стоит ли устанавливать ГБО на этот двигатель? Специалисты не рекомендуют. По их мнению, двигатель может не выдержать подачи газа. На практике может быть иначе. В Польше есть много автомобилей, которые неплохо работают на недорогом топливе.

Что касается частоты отказов, то у двигателя Toyota 1.0 VVT-i с обозначением 1SZ-FE такого понятия, как перечень характерных отказов, в принципе нет.Работает без проблем и на дальние расстояния. На сегодняшний день существует множество экземпляров, которые проехали даже почти 400 000 километров. На какие неисправности жалуются водители? Наиболее распространенная информация заключается в том, что лямбда-зонд нуждался в лямбда-зонде в сменном блоке после десяти лет эксплуатации или около того. Остальные элементы работают отлично.

1.0 VVT-i 1SZ-FE - технические данные:

90 033 Расход топлива город/средний/трасса в л на 100 км
1,0 ВВТ-и Р4 16В Мощность Момент затяжки Разгон 0 - 100 км/ч Максимальная скорость
Тойота Ярис I 68 км 90 Н·м 13,6 с. 155 км/ч 6,9/5,7/5,1

Двигатель 1.0 VVT-i Toyota 1KR-FE

В 2005 году в модельном ряду Toyota произошли важные изменения. Производитель представил Yaris второго поколения и небольшой хэтчбек B-сегмента – модель Aygo.По этому случаю 1,0-литровый двигатель VVT-i 1SZ-FE был заменен на более современный дизайн. В ходе работ японские инженеры сняли один цилиндр и сделали из алюминия и блок, и головку. Они также использовали 12 клапанов и в основном сохранили вес устройства на том же уровне. Бензин весит 69 килограммов — всего на один килограмм больше, чем его предшественник. Что не изменилось? Прежде всего, многоточечный впрыск топлива, необслуживаемая цепь ГРМ и то, что двигатель не рекомендуется для ГБО.

Самым большим недостатком двигателя 1.0 VVT-i 1KR-FE является низкая комфортность вождения. Мотор сильно шумит, особенно на высоких скоростях. Это, однако, вполне соответствует пониженному комфорту путешествия. Потому что, например, у Яриса тоже японские и короткие подушки передних сидений.

Малообъемный бензиновый двигатель 1.0 VVT-i в 3-цилиндровом исполнении производится в Японии и Польше в Валбжихе. Двигатель используется в основном для привода автомобилей Toyota. Я говорю, в частности, о Yaris второго и третьего поколения.Кроме того, агрегат используется т.н. Тройки Колина — Toyota Aygo, Citroen C1 и Peugeot 107, а также модели Daihatsu, Subaru или даже китайский BYD. В 2010 году двигатель получил важную награду. Он получил титул «Международный двигатель года».

См. также: Тест Toyota Aygo 1.0 VVT-i 69 км

Двигатель 1.0 VVT-i 1KR-FE - Шумный, но экологичный

Двигатель 1.0 VVT-i Toyota с обозначением 1KR-FE обладает очень схожими возможностями со своим предшественником.Мощность достигает 69 лошадиных сил и развивается при 6000 об/мин. Крутящий момент составляет 93 Нм при 3600 об/мин. Как это выражается в ускорении? Yaris второго поколения достигает первой сотни за 15,7 секунды. Aygo разгоняется до 100 км/ч за 14,2 секунды. Во время движения становится виден самый большой недостаток малолитражного бензинового двигателя из Японии – он становится очень шумным на высоких оборотах.

Двигатель Toyota 1.0 VVT-i хвалят за экономичность. Aygo первого поколения потребляет всего 5,5 литров бензина в городе.А низкий аппетит выливается в еще один приоритет 21 века, а именно экологию! Во время своего дебюта на рынке бензиновый двигатель из Японии соответствовал стандарту выбросов Евро 4. Вскоре после этого он был спроектирован в соответствии со стандартом Евро 5, чтобы соответствовать стандарту Евро 6 в 2014 г. граммов CO2 на каждый километр. Это отличный результат по сравнению с конструкциями, предложенными на конкурсе.

Двигатель 1.0 ВВТ-и 1КР-ФЭ — поломки и проблемы?

Двигатель 1.0 VVT-i 1KR-FE не считается чрезмерно бракованным. Однако если в случае с предшественником сложно было указать даже один дефект, возникший в результате инженерных ошибок, а не возраста, то здесь список состоит из двух пунктов. Во-первых, выжимной подшипник сцепления некачественный. Как правило, она не длится более 80 000 километров. Во-вторых, утечки водяного насоса являются обычным явлением. К счастью, две характерные поломки не означают, что байк нужно списывать со счетов.Это по-прежнему одно из наименее проблемных устройств, доступных в настоящее время в сегментах A и B.

Двигатель 1.0 VVT-i 1KR-FE - технические данные:

90 033 Расход топлива город/средний/трасса в л на 100 км
1,0 ВВТ-и Р4 16В Мощность Момент затяжки Разгон 0 - 100 км/ч Максимальная скорость
Тойота Ярис II 69 км 93 Н·м 15,7 с. 155 км/ч 6,0/5,0/4,5
Тойота Айго I 69 км 93 Н·м 14,2 стр. 157 км/ч 5,5/4,5/3,9

См. также: Top 5: наименее аварийные бензиновые двигатели

Двигатель 1.0 VVT-i Toyota: Краткое описание

Японцы в 21 веке не всегда подтверждали надежность своей техники и чтобы узнать об этом, достаточно вспомнить, например, пробуксовку с гильзами цилиндров в дизеле 2.2 Д-4Д. К счастью, бензиновый VVT-i 1.0 демонстрирует правила старой японской школы. В результате, независимо от того, выберет ли водитель 4- или 3-цилиндровую версию, есть некоторые вещи, о которых ему не нужно беспокоиться. Агрегат будет и экономичным, и действительно прочным. В итоге из объявлений пропадает ухоженная Toyota Yaris 1.0. Основной причиной этого является срок службы двигателя.

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя.Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.

Что означает надпись на двигателе ВВТ 1. Что такое двигатель ВВТ-И. VVTI TOYOTA Что такое или как работает VVT-I

раз

ВВТИ TOYOTA Что это такое и как устроено? VVT-I - разработчики системы управления фазой газораспределения TOYOTA AUTOOTA, которые изобрели свою систему повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания.

Это не значит, что такие механизмы есть только на TOYOTA, но рассмотрим этот принцип на вашем примере.

Начнем с расшифровки.

Аббревиатура ВВТ-И звучит на языке оригинала как интеллектуальные фазы газораспределения, что переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эту технологию представила компания TOYOTA десять лет назад, в 1996 году. Подобные системы есть во всех автоконтрактах и ​​брендах, что говорит о ее преимуществах. Называются они, правда, все иначе, в полном разгаре обычных водителей.

Что привело VVT-I в моторостроение? Прежде всего, увеличение мощности равномерно во всем диапазоне оборотов. Двигатели стали экономичнее, а значит и эффективнее.

Управление фазой газораспределения или подъемно-опускным моментом клапанов происходит поворотом на нужный угол.

Как это технически реализовано, рассмотрим далее.

VVTI TOYOTA Что такое газораспределение VVT-I или как оно работает?

Система VVT-I TOYOTA — это то, что мы поняли. Время углубиться в середине.

Основные элементы этого инженерного шедевра:

Алгоритм всего этого проекта прост. Сцепление, представляющее собой шкив с полостями внутри, и ротор, закрепленный на распределительном валу, заполнены маслом под давлением.

Полости несколько, и за это заполнение отвечает клапан VVT-I (OCV), действующий по командам блока управления.

Под давлением масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определенный угол, а вал уже в повороте, определяет при подъеме и опускании клапанов.

В исходном положении положение впускного распределительного вала обеспечивает максимальную тягу при низких оборотах двигателя.

По мере увеличения оборотов двигателя система меняет местами распределительный вал, так что клапаны открываются раньше и закрываются позже, что способствует увеличению отдачи при высоких ходах.

Как мы видим, технология ВВТ-И, принцип работы которой считается довольно простым, но тем не менее эффективным.

Эволюция технологии VVT-I: Что еще сделали японцы?

Существуют и другие варианты этой технологии. Так, например, двойной VVT-I управляет работой не только впускных клапанов распредвала, но и выпускных.

Это позволило добиться еще более высоких параметров двигателя. Дальнейшее развитие идеи получило название ВВТ-ИЭ.

Здесь инженеры TOYOTA полностью отказались от гидравлического способа управления положением распределительного вала, имевшего множество недостатков, так как для поворота вала требовалось повышение давления масла до определенного уровня.

Для устранения этого недостатка удалось исключить электродвигатели - теперь они меняют местами валы. Просто так.

Спасибо за внимание, теперь вы можете ответить кому-нибудь на вопрос "VVT-I TOYOTA что это такое и как это работает".

Не забудьте подписаться на наш блог и новых встреч!

Система VVT-I позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом впускного распределительного вала относительно прививочного вала в пределах 40-60° (на угол поворота коленчатого вала).Как следствие, время начала открытия впускных клапанов и количество времени «перекрытия» (т. е. время, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной уже открыт).

Основным устройством управления является звено ВВТ-и. Фазы открытия клапана «по умолчанию» показаны для хорошей тяги на низких контурах. После его значительного повышения повышенное давление масла открывает клапан VVT-I, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол по отношению к шкиву.Камеры имеют определенную форму и при вращении коленчатого вала чуть раньше открывают впускные клапана и позже закрывают, что увеличивает мощность и крутящий момент на высокой скорости.

Работа системы VVT-I определяется условиями работы двигателя в разных режимах:

Режим (номер на рисунке) Фаза Функции Эффект
ХОЛОСТОЙ ХОД (1) Угол поворота распределительного вала, соответствующий очень позднему началу открытия чернильного клапана (максимальный угол запаздывания).Перекрытие клапанов минимальное, обратный поток впускных газов минимальный Двигатель работает более стабильно на холостом ходу, снижен расход топлива
Перекрытие клапанов уменьшено для минимизации обратного потока газа на впуск Повышает устойчивость двигателя Увеличивается перекрытие клапанов, при этом снижаются «насосные» потери и часть выхлопных газов попадает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижаются выбросы NOx
Высокая нагрузка, частота вращения ниже центра (4) Предусмотрено раннее закрытие впускных клапанов для улучшения цилиндров Увеличение крутящего момента на низких и средних ободах
Высокая нагрузка, высокая скорость (5) Впускной клапан также поставляется для улучшения высокоскоростного заполнения. Максимальная мощность увеличивается до
Низкая температура охлаждающей жидкости Установлено минимальное перекрытие для предотвращения потери топлива Стабилизирует повышенные обороты холостого хода, повышает производительность
При запуске и остановке Минимальное перекрытие для предотвращения попадания выхлопных газов Улучшает запуск двигателя

[Свернуть]

Производство Конструктивный ВВТ-И

ВВТ (Поколение 1, 1991-2001)

Открытия...

Условное 1-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на распредвалах и механизм изменения фаз с поршнем посредством резьбового выреза в звездочках впускных распредвалов. Он использовался в двигателях 4A-GE тип '91 и тип '95 (Silvertop и Blacktop).

Система VVT поколения 1 (Variable Valve Timing) позволяет шаг за шагом изменять фазы разложения газа в зависимости от условий работы двигателя. путем поворота впускного распределительного вала относительно шкива на 30° на угол поворота коленчатого вала.

Корпус привода ВВТ (с внутренней резьбой болта) соединен со шкивом, внутренняя косозубая шестерня соединена с впускным распредвалом. Между ними расположен подвижный поршень с внутренней и внешней прорезью. Вместе с осевым движением поршня вал вращается относительно шкива.

1 - дроссельная заслонка, 2 - винтовая нарезка, 3 - поршень, 4 - распределительный вал, 5 - возвратная пружина.

Блок управления контролирует подачу масла в полость шкива (с помощью электромагнитного клапана) по сигналам датчиков.

Когда сигнал ECM включен, электромагнитный клапан изменяет блеск управляющего клапана. Моторное масло Под давлением попадает в поршень и перемещает его. Глядя через срез болта, поршень поворачивает распределительный вал в сторону перед нами. Когда электромагнитный клапан выключен, поршень перемещается, и распределительный вал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже среднего закрытие впускных клапанов досрочно для улучшения наполнения цилиндров. В результате крутящий момент увеличивается на низких и средних оборотах. На высоких разворотах более позднее закрытие впускных клапанов (при отключении ВВТ) способствует увеличению максимальной мощности.

[Свернуть]

ВВТ-И (Поколение 2, 1995-2004 гг.)

Открыть... срезной болт поршня звездочки впускного распределительного вала.Применялось на двигателях 1JZ-GE Type'96, 2JZ-GE Type'95, 1JZ-GTE Type'00, 3S-GE Type'97. Был вариант с механизмами изменения фаз на обоих зазорах распредвалов - первая TOYOTA Dual VVT (см. ниже, 3S-GE Type'98, Altezza).

Система ВВТ-И позволяет плавно менять фазы разложения газа в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распределительного вала красочных клапанов относительно шкива в пределах 40-60° до угла поворота коленчатого вала.

Привод ГРМ (серия jz).1 - ВВТ, 2 - Клапан ВВТ, 3 - датчик положения распредвала, 4 - датчик положения коленвала.

Корпус привода ВВТ-И (с внутренней резьбой под болт) соединяется со шкивом, внутренняя косозубая шестерня соединяется с впускным распределительным валом. Между ними расположен подвижный поршень с внутренней и внешней прорезью. Наряду с осевым перемещением поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия jz. 1 - корпус (внутренний срез), 2 - шкив, 3 - поршень, 4 - наружный срез вала, 5 - наружный срез поршня, 6 - впускной патрубок.

Привод ГРМ (серия jz). 1 - Вал ролика, 2 - Золотник, 3 - Плунжер, 4 - Клапан VVT, 5 - Масляный канал (от насоса), 6 - Головка блока цилиндров, 7 - Поршневая нарезка, 8 - Поршень, 9 - Диск VVT, 10 - Внутренняя нарезка поршень, 11 - шкив.

Блок управления по сигналам датчиков контролирует подачу масла в полость опережения и задержку привода VVT с помощью электромагнитного клапана. На подключенном двигателе золотник перемещает пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол запаздывания.

а - Пружина, В - Втулка, С - золотник, D - для привода (перед нами), E - для привода (полость задержки), F - сброс, G - давление масла, H - обмотка , J - поршень.

перед вами Я перемещаю золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает с левой стороны поршня и перемещает его вправо. Глядя через срез болта, поршень поворачивает распределительный вал в сторону перед нами.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение с задержкой и перемещает золотник управляющего клапана.Моторное масло под давлением поступает в правую часть поршня и перемещает его влево. При взгляде через резьбу поршень поворачивает распределительный вал в сторону запаздывания.

После установки определенного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральное положение (позиция удерживает ), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-I на примере серии JZ:

3 9000 I поколение (ВВТ-

) 3, 1997-2012) 90 135

Открытия...

Условное поколение 3RD представляет собой привод ГРМ с редуктором между зубчатыми колесами и переменно-фазным механизмом с лопастью ротора в передней части распределительного вала или в задней части впускного коллектора. Применяется на двигателях 1MZ-Fe Type'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE Type'98, 1UZ-Fe Type'97, 2UZ-FE Type'05, 3UZ-FE . Он позволяет плавно изменять фазы разложения газов в соответствии с условиями работы двигателя поворотом впускного распределительного вала относительно шкива в пределах 40-60° (через угол поворота коленчатого вала).

Привод ГРМ (серия МЗ). 1 - Датчик положения дроссельной заслонки., 2 - Датчик положения распредвала, клапан 3 - ВВТ, 4 - Датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 - Датчик положения коленчатого вала.

Привод ГРМ (1G-Fe Type'98). 1 - клапан VVT, 2 - датчик положения распредвала, 3 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 - датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия УЗ).1 - клапан VVT, 2 - датчик положения распредвала, 3 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 - датчик положения коленвала.

Привод лопастного ротора VVT устанавливается перед или за одним из распределительных валов. При заклиненном двигателе фиксатор удерживает распределительный вал в положении максимального замедления для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 - выпускной распредвал, 2 - впускной, 3 - привод ВВТ, 4 - замок, 5 - корпус, 6 - ведомая шестерня, 7 - ротор.

1G-FE Тип'98. 1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - Распредвал выпускных клапанов, 5 - Впускной. А - При остановке, Б - на работе, С перед ним, Г - задержка.

2UZ-FE Тип'05. 1 - привод VVT, 2 - распределительный вал, 3 - выпускной распредвал, 4 - масляные каналы, 5 - ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE Тип'05. 1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - Перед нами, 5 - Аппарат замедленного действия, 6 - Впускной патрубок.А - при остановке, В - при работе, С - давление масла.

электромагнитный клапан на выключатели сигнала ECM на позицию вперед

60324

электромагнитный клапан на выключатели сигнала ECM

2

2

31 [Свернуть]

31 [Коллапс]

ВВТ-I (Поколение 4, 1997-...)

Открытия...

Условный 4-местный ВВТ-I поколения - привод ГРМ цепной, как распредвала, так и механизма изменения фаз с лопастным ротором на впускном распредвале. Применялся в двигателях НЗ, АЗ, ЗЗ, СЗ, КР, 1ГР-ФЭ Тип'04. Он позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путем поворота впускного распределительного вала относительно зубчатой ​​вилки в пределах 40-60° на угол коленчатого вала.

Привод ГРМ (серия AZ).1 - клапан управления ВВТ-И, 2 - датчик положения распредвала, 3 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 - датчик положения коленчатого вала, привод 5 - ВВТ.

Привод VVT установлен на впускной распределительный вал с лопастным ротором. При работающем двигателе блокировка удерживает распределительный вал в положении максимального замедления для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, придающая крутящий момент в прямом направлении для восстановления ротора и надежного срабатывания рукоятки при выключении двигателя.

Проездной ВВТ-И. 1 - корпус, 2 - замок, 3 - ротор, 4 - распределительный вал. А - При остановке, Б - при работе.

4-х лопастной ротор позволяет изменять фазу в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но при желании увеличить угол поворота (до 60° в Вт) - 3- Лепесток или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, за исключением того, что за счет расширенного диапазона регулирования можно полностью исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, низкой температуре или пуске.

Блок управления использует электромагнитный клапан для управления подачей масла опережающей полости и замедлением привода VVT по сигналам датчиков положения распредвалов. На подключенном двигателе золотник перемещает пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол запаздывания. Управляющие сигналы от блока клапанов VVT используются импульсной модуляцией (чем больше перед нами, тем шире импульсы, когда задержка меньше, соответственно).

1 - электромагнитный клапан.А - Пружина, В - Втулка, С - золотник, D - для привода (перед нами), E - для привода (полость задержки), F - сброс, G - давление масла, H - обмотка, J - поршень.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение вперед и перемещает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение с задержкой и перемещает золотник управляющего клапана.Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости лаг, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону лаг.

Удерживая нажатой, ECM рассчитывает требуемый воздушный угол в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

Фазы распространения (2az-Fe):

[Свернуть]

Ввтл-и (подвид 4 поколения, 1999-2005) 90 135

Находки...

ВВТЛ-И, интеллектуальная переменно-лифтовая система - подвид технологии ВВТ-И, которая также умеет управлять высотой и продолжительностью подъема клапана (введено - с помощью двух камер разного профиля). Впервые он был представлен на двигателе 2-GE. Традиционный VVT-I отвечает за улучшение тяги при низком льду, а добавленная деталь — за максимальную мощность и максимальный момент, «выбрасывая нагар» на скорости более 6000 об/мин (высота подъема клапана увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2). мм).

Сам механизм ВВТЛ-И достаточно прост. На каждую пару клапанов приходится по две камеры на распредвале с разными профилями ("спокойная" и "агрессивная") и на коромысле - два разных толкателя (вал и сдвиг соответственно). В штатном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение камерой со спокойным профилем роликовым толкателем, а в испуганном коромысле работает подпружиненный скользящий толкатель. При переходе в форсированный режим маслосъемный штифт перемещается стопорным штифтом, поддерживающим скользящий шток-толкатель, имеющий жесткое соединение с люлькой.Когда давление жидкости сбрасывается, пружина давит на штифт, и скользящий толкатель снова освобождается.

Сложная схема различных толкателей объясняется тем, что вал (на игольчатых подшипниках) дает меньшие потери на трение, но при равной высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее наполнение (мм*град) и при больших оборотах потери на трение почти равномерны, поэтому с точки зрения получения максимальной отдачи он становится более выгодным переключателем. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной и скользящей стали, хотя и использует приемлемые свойства с повышенными противозадирными свойствами, но все же потребовал применения специальной схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Самая ненадежная часть схемы — стопорный штифт. На одном поворотном распределительном валу в рабочем положении он находиться не может, поэтому неизбежно происходит столкновение штока со штифтом с частичным их перекрытием, от чего проходит износ обеих деталей. Ведь он достигает таких размеров, что штифт будет постоянно выталкивать шток в исходное положение и не сможет его зафиксировать, поэтому постоянно будет работать только низкоскоростной кулак. С этой особенностью изо всех сил пытались аккуратно обработать поверхность, уменьшить вес штифта, увеличить давление на трассу, но побороть ее не смогли.На практике до сих пор случаются поломки осей и штифтов этого хитрого коромысла.

Второй распространенный недостаток - срезано крепление болта цапфы, после чего она начинает свободно вращаться, подавая масло на упор качалки, а ВВТЛ-И принципиально не выходит на форсированный режим, не говоря уже о нарушении смазка всего узла. Таким образом, схема ВВТЛ-И осталась технологически целой для серийного производства.

[Свернуть]

Dual Vvt-I

Это развитие условного VVT-I 4 поколения.

DVVT-I (2004-...)

Discover...

Система DVVT-I (Dual Variable Valve Timing Timing) Система представляет собой цепной привод ГРМ на распределительных валах и механизме изменения фаз с впуском и на гребных роторах снаружи . Впервые он был использован на двигателе 3S-G GE в 1998 году. Применялся в двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распределительных валах в соответствии с условиями работы двигателя путем поворота впускных и выпускных клапанов против пружин привода в диапазоне 40-60° (на угол поворота коленчатого вала).По сути обычная система ВВТ-И "в двойном комплекте".

Обеспечивает:

  • большую топливную экономичность как на низкой, так и на высокой скорости;
  • максимальная гибкость – крутящий момент равномерно распределяется по всему двигателю.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 - клапан VVT (выпуск), 2 - клапан VVT (впуск), 3 - датчик положения распредвала (выпуск), 4 - датчик положения распредвала (впуск), 5 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 - датчик положения коленвала.

Поскольку в двойном ВВТ-И не используется регулировка высоты подъема клапана, как в ВВТЛ-И, то и недостатки ВВТЛ-И отсутствуют.

Установлены диски VVT распредвала с лопастными роторами. Когда двигатель запылен, блокировка удерживает распредвал в положении максимального опережения, чтобы обеспечить нормальный запуск.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает крутящий момент в прямом направлении для восстановления ротора и надежного срабатывания рукоятки при выключении двигателя.

90 160 Привод ВВТ (впуск). 1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - Звездочка, 5 - Распредвал. А - При остановке, Б - при работе.

Привод VVT. 1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - Звездочка, 5 - Распределительный вал, 6 - Возвратная пружина. А - При остановке, Б - при работе.

Блок управления использует электромагнитный клапан для управления подачей масла опережающей полости и замедлением VVT по сигналам датчиков положения распредвалов.На подключенном двигателе золотник несет пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки на потребление и максимальный угол опережения на выпуск. Сигналы управления Используйте импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан ВВТ (впускной). А - Пружина, В - втулка, С - золотник, Г - привод (перед нами), Е - привод (полость задержки), Ж - сброс, Г - давление масла.

Клапан ВВТ. А - Пружина, В - втулка, С - золотник, Г - привод (перед нами), Е - привод (полость задержки), Ж - сброс, Г - давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение вперед и перемещает золотник клапана управления. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости заранее, поворачивая его распредвалом в сторону Advance (верхнее изображение - впускное, нижнее - выпускное): позиция задержка I перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в крыльчатку со стороны полости тормоза-замедлителя, поворачивая ее вместе с распределительным валом в направлении запаздывания (верхнее изображение - впуск, нижнее издание):

Удерживая блок управления двигателем, вычисляет требуемый угол воздушного потока. по условиям движения, а после установки определенного положения переводит регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

Dual-VVT (2ZR-FE), фазы:

[Свернуть]

VVT-IE (2006- ...) 90 135

Discover ...

VVT-IE, клапан с регулируемой скоростью - интеллектуальный электродвигателем — интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электродвигателя. Отличается от базовой технологии ВВТ-I тем, что управление фазами впускного газораспределения осуществляется не гидравлическим напором масла, а специальным электродвигателем (выпуск по-прежнему контролируется сантехником).Впервые он был использован в 2007 году на двигателе 1ur-FSE.

Принцип действия: Электродвигатель ВВТ-ИЭ вращается с распределительным валом по одним контурам. При необходимости электродвигатель замедляет или ускоряет относительно треска распределительного вала, перемещая распределительный вал на нужный угол, направляя тем самым фазы газораспределения. Преимуществом такого решения является возможность высокоточного регулирования фаз газораспределения вне зависимости от частоты вращения двигателя и рабочей температуры.Масла (в обычной системе ВВТ-И, при малоконтурности и непробиваемом давлении масла в маслосистеме, недостаточно для перемещения лопастей ВВТ-И).

[Свернуть]

VVT-IW (2015- ...)

Откройте для себя ...

VVT-IW (Variable Width Intelligent Timing) представляет собой цепной привод TGM на обоих распределительных валах и механизм изменения фаз с впуском и подвесные крыльчатки, а также расширенный диапазон регулирования впуска. Применялся на двигателях 6А-ФСЭ, 8Р-ФТС, 8НР-ФТС, 2гр-ФКС. Он позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями эксплуатации за счет поворота впускного распределительного вала относительно ведущей звезды в пределах 75-80° в углу коленчатого вала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон в основном по углу замедления. На втором распределительном валу в этой схеме установлен привод VVT-I.

Система VVT-I (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы распада газа в зависимости от условий работы двигателя. Это достигается поворотом выпускного распределительного вала относительно ведущей звезды в пределах 50-55° (через угол коленчатого вала).

Впуск VVT-IW и совместная работа VVT-I при выпуске дает следующий эффект:

  1. Режим взлета (Ex - Envance, w - Промежуточное положение).Для обеспечения надежного пуска в промежуточном положении используются два независимых держателя ротора.
  2. Режим частичной нагрузки (ex - задержка, w - задержка). Возможен пуск двигателя по циклу Миллера/Аткинсона при снижении насосных потерь и повышении КПД.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (ex - задержка, будущее). Это обеспечивается режимом TN. Внутренняя рециркуляция выхлопных газов и улучшает условия проблемы.

Привод VVT-IW устанавливается на распредвал, бьющийся с лопастным ротором. Два выступа удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает крутящий момент в прямом направлении, чтобы вернуть ротор в промежуточное положение и надежно привести в действие зажимы. Это обеспечивает нормальный запуск просушенного двигателя в положении торможения.

Привод ВВТ-ИВ. 1 - центральный винт, 2 - вспомогательная пружина, 3 - передняя крышка, 4 - ротор, 5 - замок, 6 - корпус (звезда), 7 - задняя крышка, 8 - входной вал.А - стопорный паз.

Клапан управления встроен в центральный гребной винт (шестерню) распределительного вала. При этом контрольный масляный канал имеет минимальную длину, что обеспечивает максимальную реакцию и скорость срабатывания при низких температурах. Клапан управления приводится в действие поршнем VVT-IW.

а - сброс, В - вперед, С - в тормозную полость, Г - моторное масло, Е - в рукоятку.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя замками, отдельно для контуров подъема и торможения.Ремонт ротора в промежуточном положении управления ВВТ-ИВ представляет собой сложную задачу.

1 - внешний штифт, 2 - внутренний штифт. А - задействован фиксатор, б - замок свободен, С - масло, г - стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-IW монтируется в крышке контура COP и подключается непосредственно к фазовращателю впускного вала.

1 - Электромагнитный клапан VVT-IW. А - обмотка, В - поршень, С - действия.

Для вперед

Для с задержкой

1 - Ротор. A - Направление вращения, B - полость замедления, C - защита впереди, D - в полость опережения, E - из полости замедления, F - сброс, G - давление масла.

Для Hold ECM рассчитывает требуемый угол опережения в зависимости от условий движения. После установки определенного положения ECM переводит регулирующий клапан в нейтральное положение до тех пор, пока следующим изменением не будет изменение внешних условий.

На градуировка Распредвал Привод ВВТ-И устанавливается с крыльчаткой лопастной (традиционного или нового образца с гидрораспределителем, встроенным в центральный гребной винт). Когда двигатель запылен, блокировка удерживает распредвал в положении максимального опережения, чтобы обеспечить нормальный запуск.

Вспомогательная пружина прикладывает крутящий момент в прямом направлении, чтобы восстановить ротор и надежно активировать блокировку после остановки двигателя.

ПРИВОД ВВТ-И (АР).1 - Вспомогательная пружина, 2 - Корпус, 3 - Ротор, 4 - Замок, 5 - Звездочка, 6 - Распределительный вал. А - При остановке, Б - при работе.

Привод ВВТ-И (Гр). 1 - центральный винт, 2 - передняя крышка, 3 - корпус, 4 - ротор, 5 - задняя крышка, 6 - вход.

Блок управления использует электромагнитный клапан для управления подачей масла опережающей полости и замедлением VVT по сигналам датчиков положения распредвалов.На фрагментированном двигателе золотник несет пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан ВВТ (АР). 1 - электромагнитный клапан. А - Пружина, В - втулка, С - золотник, Г - привод (перед нами), Е - привод (полость задержки), Ж - сброс, Г - давление масла.

Клапан VVT (Gr). 1 - электромагнитный клапан. А - слив, Б - к приводу (перед нами), С - к приводу (полость задержки), Г - давление масла.

Для Вперед Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение опережения и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону опережения.

1 - Ротор, 2 - с ЭБУ, 3 - электромагнитный клапан VVT-i. А - направление вращения, В - в полость отставания, С - в предохранение вперед, D - в полость опережения, Е - от полости отставания, F - опорожнение Г - давление масла.

Для задержка Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение задержки и сдвигает блеск управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости лаг, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону лаг.

1 - Ротор, 2 - Клапан электромагнитный ВВТ-И, 3 - с ЭБУ. А - Направление вращения, В - давление масла, С - сброс.

1 - Ротор, 2 - с ЭБУ, 3 - электромагнитный клапан VVT-i.А - Направление вращения, Б - полость замедления, С - защита впереди, Г - от подъемной полости, Е - в полость замедления, е - опорожнение, ж - давление масла.

Для удержания ECM рассчитывает требуемый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

10.07.2006

Рассмотрим принцип работы системы поколения VVT-I, которая сейчас используется в большинстве тойотовских моторов.

Система VVT-I (интеллектуальная синхронизация фаз газораспределения с изменением фаз газораспределения) позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом впускного распределительного вала относительно прививочного вала в пределах 40-60° (на угол поворота коленчатого вала). В результате момент открытия впускных клапанов и время «перекрытия» (то есть когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной уже открыт).

1.Пр.

Исполнительный механизм ВВТ-И размещен в блоке распредвалов - корпус привода соединен со звездой или шкивом, ротор - с распредвалом.
Масло подается на ту или иную сторону каждого из лепестков штоков, нагнетая его, а сам вал проворачивается. Если двигатель обойден, устанавливается максимальный угол замедления (то есть угол, соответствующий самому последнему открытию и закрытию впускных клапанов). Сразу после пуска, когда давления в маслопроводе еще недостаточно для эффективного управления ВВТ-И, удара по механизму не было, ротор соединяется с корпусом стопорного штифта (затем штифт прижимается давлением масла) .

2. Эксплуатация

Для вращения распределительного вала масло под давлением с помощью золотника направляется на одну из сторон лепестков ротора, при этом оно открывается в сливную полость на другой стороне лепестка. После того, как блок управления определяет, что распределительный вал принял нужное положение, оба канала для шкива перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Фаза

Функции

Эффект

Простой

Угол поворота распределительного вала, соответствующий очень позднему запуску отверстия красочного клапана (максимальный угол запаздывания).«Перекрытие» клапанов минимальное, обратный поток газов на входе минимальный. Двигатель работает более стабильно на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапана уменьшено, чтобы свести к минимуму обратный поток газа на входе. Повышает стабильность двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом за счет уменьшения «прокачки» потери и часть выхлопных газов попадают во впуск. Повышается эффективность использования топлива, сокращаются выбросы NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

Предусмотрено раннее закрытие впускных клапанов для улучшения работы цилиндров Крутящий момент увеличивается на низких и средних колесах.

Также предусмотрено закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах. Максимальная мощность увеличивается

Низкая температура охлаждающей жидкости

-

Установлено минимальное перекрытие для предотвращения перерасхода топлива Стабилизирует повышенную скорость вращения на холостом ходу, повышает эффективность

При запуске и остановке

-

Минимальное перекрытие для предотвращения попадания выхлопных газов Улучшает запуск двигателя

3.Варианты

Приведенный выше 4-х лепестковый ротор допускает изменение фаз в пределах 40° (как например в двигателях серий ZZ и AZ), но при желании увеличить угол поворота (до 60° в Sz) - 3-х лепестковый или используются рабочие ниши.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, за исключением того, что за счет расширенного диапазона регулирования можно исключить перекрытие клапанов с холостым ходом, пониженной температурой или срабатыванием.

· 20.08.2013.

Эта система обеспечивает оптимальный крутящий момент на впуске в каждом цилиндре для заданных условий работы двигателя. VVT-I почти устраняет традиционный компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и ​​высокой мощностью. Кроме того, VVT-I обеспечивает большую экономию топлива и поэтому эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что устраняет необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели

VVT-I устанавливаются на все современные автомобили TOYOTA. Подобные системы разрабатываются и используются многими другими производителями (например, система VTEC двигателей Honda).Система TOYOTA VVT-I заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая гидравлическая система управления), используемую с 1991 г. На 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-I используется с 1996 года и управляет синхронизацией открытия и закрытия впускных клапанов путем переключения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для контроля положения распределительного вала применяется гидравлический диск (моторное масло под давлением).

В 1998 году появились Двойные ("Dual") VVT-I, Регулирующий и Впускной, и Выпускной клапаны (впервые установленные на двигатель 3S-GE на RS200 Altezza).Двойной VVT-I также используется на новых V-образных двигателях TOYOTA, например, на 3,5-литровом 2GR-Fe V6. Такой двигатель устанавливается на Avalon, Rav4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различные модели. В Японии, включая EMPEA. Двойной VVT-I будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе в новом 4-цилиндровом двигателе нового поколения Corolla. Кроме того, Dual VVT-I используется на двигателе D-4S 2GR-FSE автомобиля Lexus GS450H.

Благодаря изменению открытия пусковых клапанов и остановке двигателя компрессия минимальна, а каталитический нейтрализатор очень быстро прогревается до рабочей температуры, что значительно снижает вредные выбросы в атмосферу.VVTL-I (расшифровывается как переменное время клапана и подъем с интеллектом), основанная на VVT-I, система VVTL-I использует распределительный вал, который также контролирует значение диаметра отверстия каждого клапана, когда двигатель работает в высоких контурах. Это обеспечивает не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальную точку открытия для каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система была разработана в сотрудничестве с Yamaha. Двигатели VVTL-I устанавливаются на современные спортивные автомобили TOYOTA, такие как Celica 190 (GTS).В 1998 году Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-I для двенадцатиклапанного 16-клапанного двигателя 2-GE (один клапан управления впускным распредвалом, а другой выпускной клапан). На каждом цилиндре на каждом распределительном валу имеется две камеры: одна для низких оборотов и одна для высоких (с большим открытием). На каждый цилиндр - два впускных и два выпускных клапана Каждая пара клапанов приводится в движение одним поворотным рычагом, на который воздействует камера распределительного вала. На каждом рычаге имеется подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «самому короткому» кулачку, не затрагивая клапаны).При частоте вращения вала двигателя ниже 6000 В/м на рычаг поворота «Малооборотного кулачка» воздействует обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда частота превышает 6000 об/мин, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла перемещает пятки под каждый скользящий толкатель. Шпилька толкает скользящий толкатель, в результате чего он уже не свободно перемещается на своей пружине, а начинает толкать поворотный рычаг от кулачка "High-Turn", и клапаны открываются все больше и больше.

Длуги выбирали машину для жены. Давно езжу на Тойоте. Королла подошла практически идеально. Но честно, приятно звонить, язык не поворачивался. Оно напоминало лицо несчастной красавицы после пластической операции, когда только что сняли повязки. Когда увидел обновленные фото - жажда значительно усилилась. Ставлю на 5+ конструкторов. По крайней мере, стало понятно, что я имел в виду под хирургом. Ну да, не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честный 11,9% кредит Тойота Банк пытался побороть сомнения.

Теперь к вопросам маркетологов.

Логика этих людей никогда не должна быть понята. Я могу простить "весла" задней двери, дешевый магнетол штатный и т.д. А вот отсутствие системы стабилизации в любых комплектациях ставить это слегка плохо. Я конечно понимаю, что нужно распределять машины по разным сегментам, чтобы не было внутренней конкуренции со стороны производителя и т.д. Но Бош продает за 200$!!! Это также спасает жизни. Нет ничего хуже, чем лобовое столкновение на автостраде.И они часто возникают именно из-за потери сцепления между прочим. Лично не моргай глаз на доплату в 10-15т. Я уверен, что я не один.

И еще о грустном.

Я имею в виду ящики. Они никогда не были. Сила Тойоты. Не в плане надежности. Полный порядок тот же. И в плане прогресса. TOYOTA безнадежно консервативна в этом вопросе. Обычно считается, что «робот», которым изначально оснащался этот автомобиль, вышел из строя. Я, конечно, очень рад, что на смену ей пришла классическая машина.

Но почему четырехполосный? Все они уже давно имеют пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с Короло. Как рука доросла до оснащения 4-х ступки Рав4?

Ну, наконец, последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два пункта вкл/выкл? Я, конечно, не претендую на плавность, как у Лексуса. Но Hi/Lo это то, что прописал врач. Привет - Подогрев, Ло - Целый день едет. И тогда, и через несколько минут - твой омлет готов, Седа! И вкл / выкл / выкл эти маленькие кнопки неудобны и опасны, так как они обе находятся на правой стороне коробки передач Коха и редко бывают сырыми.А с левой стороны от этого места есть заглушка. Но почему ???

Вот, пожалуй, и все противные.

Приложи руку к сердцу, говорю - машина идеальна! Что неудивительно. Это «мясо» продаж Toyota. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Двигатель 1.6 Dual Vvti - в первую очередь похвала! Аплодисменты водителям. Прекрасно тянет обоих снизу. Он должен в значительной степени сглаживать длинные ящики. Кстати, несмотря на 4 шага, коробка, как ни странно, все же заслуживает как минимум 4+ символа.Нет пятой передачи на трассе, не очень большое желание прыгать вперед, скорее всего просто мои выдуманные бойцы. Все вполне ожидаемо для игрового автомата 20 века. А вот в городе коробка ведет себя однозначно на 5 роте! Бывают непреднамеренные ненужные кикдауны, когда уже поздно выжимать двигатель, окно в соседнем ряду уже занято.

Закончить с коробкой Альянс двигателя хотелось бы по положительным показателям экономии топлива. На шоссе.Показал 6.4 и рейтинг по заправкам, это недалеко от истины. Я не пишу о городском расходе топлива. Все будет иначе. На основании собственного опыта могу смело заявить, что это зависит от двух важных факторов: темперамента водителя и его честности. В дополнение к городу города, город смонтирован. У кого-то есть толкования с огнями через 3 км. А кто в жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд, практически идеальный баланс комфорта и управления.Ездил на камри - слишком мягкая. Очень роликовые коньки в повороте. Но это понятно. Она оказалась под толстой спинкой затемненных бургеров «Колой». По сути, Россия — единственная страна, кроме штатов, где продается Camry. Видимо, никто не пытался чинить его под нами.

Ездил на тест-драйв нового Авенсиса. Очень сложно. Особенно сзади. Жалость. Предыдущая "метла" была очень хороша.

Так что Королла это золотая середина. Относительно интенсивная энергия.Великий суд. Конечно не БМВ. Но для своего сегмента управляемость очень приятная

По эргономике - меня все устраивает. Может быть потому, что я давно езжу на Тойоте. А может только "Евросчет - 1 штука". В салоне ничего болеть не будет, ни погремушки. Пластик, конечно, мог бы быть и помягче, но глядя на цену понимаешь - ОК. Сиденья очень удобные. Приятная боковая поддержка. Конечно, конечно, трое взрослых закрыты. Но господа! Имейте совесть.Это класс "С"! Багажник заслуживает оценки 4. Он довольно вместительный, но шлейф покрытия, конечно, портит впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга. задние фары. Я конечно понимаю, что утилизировать железную крышку багажника дорого. Но это вставки белого" навигации вниз на темных машинах - как Бельмо в глаза. Потому и очень серебристый. Кстати, как он укоротил американскую корону, то же самое коснулось и той самой крышки багажника. Фонари там уже есть .Опять вопрос к маркетологам - "неужели дешевле штамповать разные металлические детали для разных рынков???

Менеджеры говорят про этот клиренс Один из лучших в классе.Мы верим им на слово. Конечно, по сравнению с моим крузаком, поверьте трудности. поэтому больше автомобилей Для моей жены - без паркетника. Убежден, что два колеса внахлест - это плохо :)

Удачи на дорогах!

.90 000 Лучшие двигатели Toyota. Топ-10 «бронированных» мотоциклов последних лет

Многие модели Toyota пользуются отличной репутацией. Они бы его не обрели, если бы не двигатели, работающие под их капотами. Мы выбрали 10 лучших современных агрегатов концерна.

Toyota уже много лет является крупнейшим производителем автомобилей в мире. Это обязывает. Концерн не только предоставил покупателям миллионы автомобилей, но и постоянно их развивал. В отличие от других брендов, за некоторыми исключениями, Toyota и Lexus получили двигатели, разработанные и произведенные Toyota или Lexus (или брендами, имеющими отношение к Toyota, такими как Daihatsu или Subaru).Это работает и наоборот – двигатели японского концерна не оказываются под капотами автомобилей других марок.

Их более низкая популярность, например, по сравнению с широко используемыми двигателями концерна PSA или концерна Volkswagen, приводит к меньшей базе заменителей или бывших в употреблении деталей. Однако многие двигатели Toyota имеют ресурс выше среднего, поэтому необходимость в ремонте возникает достаточно редко. В нашем списке мы постараемся указать самые долговечные из сегодняшних двигателей Toyota, которые легко можно найти под капотами подержанных автомобилей, предлагаемых в Польше.Подчеркнем, что мы хотели выделить не самые бронированные из всех двигателей Toyota, а те, которые являются источниками питания в популярных моделях.

Двигатель Toyota 1.0 R3 - очень прочный и экономичный трехцилиндровый с польского завода

Разработан Daihatsu (торговая марка принадлежит Toyota), а произведенный в Валбжихе двигатель является одним из самых успешных современных агрегатов Toyota. Приятно жужжит тремя цилиндрами, жадно вкручивается во вращение, в машинах поменьше (напр.Aygo) обеспечивает хорошую производительность, экономичен и долговечен — он не разочаровывает даже в Aygo или Yaris, с которыми жестоко обращаются поставщики пиццы или торговые представители. Цепной привод ГРМ снижает количество операций по обслуживанию. Двигатель не имеет гидравлической регулировки зазора клапанов, поэтому установка газовой системы — сомнительная идея. В автомобилях с большим пробегом возможен перерасход масла. Водяные насосы и упорные подшипники сцепления имеют средний срок службы. В Yaris и в автомобилях с автоматизированной коробкой передач проблема в среднем сроке службы диска сцепления.В минус можно также ввести вибрации, возникающие при работе двигателя, и шум при максимальном разгоне — для того, чтобы генерировать динамику от этого двигателя, нужно использовать высокие обороты.

Двигатель Toyota 1,6/1,8/2,0 Valvematic – удачные бензиновые агрегаты семейства ZR-FAE

На рубеже веков Toyota оснащала многие модели двигателями с маркировкой VVT-i, что сигнализировало о наличии регулируемого клапана фазовая система. Они были динамичными, достаточно экономичными, а также прочными.К сожалению, у них была проблема со сгоранием масла, а отсутствие компенсации гидрозазоров приводило к затратам на обслуживание — особенно когда кто-то решил оснастить машину газовой системой. Проблема перерасхода масла прекратилась в дебютировавших в 2007 году двигателях 1,6/1,8/2,0 Valvematic, имеющих систему плавного регулирования подъема клапанов (в диапазоне 1-11 мм), дооснащенную гидрокомпенсацией, что облегчило использование автомобиль в случае установки ГБО (на фото). Пользователи хвалят двигатели Valvematic за высокую культуру работы, хорошую производительность и низкий расход топлива при медленной езде.Хронометраж приводится в движение прочной цепью. Одним из немногих слабых мест является водяная помпа — протечки могут даже прожечь прокладку под головкой.

Редакция рекомендует: Лучшие бензиновые двигатели за последние 25 лет. Покупайте и вы не пожалеете!

Внимание! В дополнение к 2-литровым двигателям 3ZR-FAE Toyota производила агрегаты 1AZ-FSE, которые были доступны, в частности, под торговым названием 2.0 D-4. на Авенсис 2. Он совершенно отличается от двигателя Valvematic конструкцией — у него непосредственный впрыск бензина и клапанный зазор регулируется стаканами.В настоящее время качество топлива настолько высокое, что непосредственный впрыск не подвержен частым поломкам, но стоит знать, что решение не дает выдающейся экономии топлива, затрудняет установку ГБО и будет дороже при необходимости. чтобы отремонтировать его.

Toyota 1.8 Valvematic Hybrid – предложение для экономных

В данном случае отличия заслуживает не столько двигатель внутреннего сгорания, сколько полноценный гибридный силовой агрегат – известный по Prius III, Auris или Lexus CT.Его сердце — малоэффективный бензиновый агрегат 1.8, который работает с планетарной передачей (она действует как бесступенчатая трансмиссия) и электродвигателем. Все это только кажется сложным. Конструкция отдельных элементов проста, а долговечность у них образцовая — полмиллиона километров без серьезных дефектов — ничего особенного. Собственно, все это можно сказать и о более старшем гибридном приводе Тойоты 1.5 — который из-за меньшей мощности и того, как работает коробка передач, лучше всего работает в городе, а езду по бездорожью не любит.Стоит помнить, что принцип работы гибрида (частые, но кратковременные запуски двигателя в городе) требует использования жидкого масла. Поэтому он начинает сгорать при скоростной езде по автомагистралям. Это совершенно естественное явление.

Конструктивно обозначаемый 2ZR-FXE, двигатель 1.8 родственен двигателю 1.8 Valvematic. Существенным отличием является увеличенная до 13:1 степень сжатия и рабочий цикл Аткинсона, т.е. увеличенное время открытия впускного клапана, что снижает потери, связанные с работой двигателя – КПД агрегата достигает 40%.Указанный цикл не позволяет получить большие мощности. 99 л.с., однако, достаточно для плавной езды, ведь вместе с электродвигателем силовой агрегат предлагает 136 л.с. Подержанные двигатели 1.8 стоят 1000-2000 злотых, а это значит, что спрос на них символический именно из-за их высокой долговечности. Перед покупкой автомобиля стоит проверить состояние тяговой батареи. При большом пробеге может потребоваться регенерация, которая обойдется в несколько тысяч злотых. Инвертор является относительно часто выходящим из строя компонентом, но его выход из строя является следствием повреждения жидкостного насоса (его стоимость превышает 1000 злотых).Расходы на эксплуатацию Приуса можно существенно снизить, если оснастить автомобиль установкой ГБО. Это легко, потому что двигатель 1.8 имеет непрямой впрыск и гидравлическую компенсацию зазора клапанов.

Двигатель Toyota/Lexus 2.5/3.0/3.5/4.0 V6 – семейство GR, а значит мощность и долговечность

Самый легендарный двигатель Toyota и Lexus – рядная «шестерка» (2.5/3.0) из семейства JZ, которая славится своей долговечностью и податливостью к тюнингу. Агрегаты V6 из семейства GR оказались достойным преемником этого двигателя.Их общей чертой являются алюминиевые блоки, головки и цилиндры, развальцованные под углом 60°. В случае с Toyota двигатель проще всего найти в автомобилях, привезенных из США — на том рынке он даже предлагался в RAV4 3.5 V6. В Европе был доступен Land Cruiser 120 4.0 V6. Почему? Ответ прост - двигатели не самые экономичные. Lexus гораздо чаще использовал моторы GR — он был основным источником мощности даже в самой маленькой модели марки, IS 250 II, во время ее дебюта. В автомобилях без установок говорить о типовых неисправностях сложно - они достаточно случайны и в основном касаются комплектующих.Пока водитель помнит о регулярном обслуживании, ему не стоит бояться серьезных поломок двигателя. Лучшим подтверждением высокой долговечности агрегатов семейства GR являются низкие цены предложений на бывшие в употреблении двигатели. Самый популярный агрегат 2.5 V6 с гарантией загрузки и счетом-фактурой можно приобрести менее чем за 1000 злотых. При удвоении суммы можно получить мотор в полной комплектации и с заявленным пробегом менее 140 000. км.

1.4 Д-4Д - один из лучших современных малолитражных дизелей

Тойотовские дизели не очень хорошего мнения, но надо помнить, что это благодаря 2-м ед.0/2.2 из семейства AD, с эрозией алюминиевого блока и выходом из строя системы очистки выхлопных газов D-CAT с пятой форсункой. На этом фоне дизель 1,4 Д-4Д, выпускаемый с 2002 г., представляет собой почти бронированную конструкцию, которая оказалась настолько удачной, что несколько модернизаций позволили предлагать ее до 2020 г. Даже отказы комплектующих, т.е. турбокомпрессоров с изменяемой геометрией, Форсунки или используемые после сажевого фильтра 2008 г. вызваны износом, а не дефектной конструкцией этих компонентов.Это обновление 2008 года также принесло пьезоэлектрические форсунки и электрический турбопривод, что увеличило стоимость капитального ремонта. Иногда наблюдается повышенное угар масла. Привод ГРМ осуществляется прочной цепью, а затраты на обслуживание снижаются, например, за счет одномассового маховика. Стоит отметить, что на многих автомобилях у двигателя была непростая жизнь – агрегаты 1,4 Д-4Д приводили в действие многие «Ярисы», «Короллы» и «Аурисы», интенсивно эксплуатировавшиеся водителями автопарков. Лучше всего мотор работает в Yaris или Mini One D (только в поколении R50), где он обеспечивает почти спортивную производительность.В компактных моделях Toyota у него и так слишком много работы – он по-прежнему экономичен, но динамики становится в самый раз.

.

Toyota 1.0 VVT-i (бензин) • AutoCentrum.pl

69 км мощности часто бывает недостаточно, чтобы разумно разогнать даже небольшой автомобиль. Однако Toyota показала, что ей не нужны 4 цилиндра и объем 1,2 литра, а достаточно эффективной системы изменения фаз газораспределения и облегченной конструкции. «Секрет» заключается в том, что мотоцикл был разработан в 2004 году компанией Daihatsu.

Мы, конечно, изначально имели в виду двигатель Fiat 1.2 8V, который при 69 л.с. не очень хорош даже для маленького и легкого Пятисотки.Однолитровый трехцилиндровый двигатель Тойоты ведет себя лучше, хотя - если сравнивать каталожные технические данные - еще медленнее. Известно, что это не динамичный двигатель с мощностью 68-72 км, но он эффективно едет на маленьком Айго, не так уж плохо на более крупном Ярисе, а после первых испытаний оказывается, что он справится даже с Айго Х ( 72 км) совершенно правильно.

Установка производится с 2005 года по сегодняшний день и будет производиться еще несколько лет. Интересно, что строится в Польше, в Валбжихе. Этот экономичный двигатель получает почти только хорошие отзывы.

Секрет в его легкой алюминиевой конструкции и готовности вкрутить его в высшую передачу . В отличие от 4-цилиндрового двигателя Fiat, этот меняет характеристики с увеличением оборотов. Даже если динамика на бумаге похожа, японский мотор производит лучшее субъективное впечатление. Три цилиндра, конечно, работают не очень хорошо, но и это не так уж плохо. Изменяемыми фазами газораспределения обладает только впуск, что упрощает конструкцию. В приводе реализована долговечная цепь, которая практически не нуждается в замене , а даже если бы и потребовалась, то стоит немногим больше, чем ременная передача. Это устраняет одну проблему, но их не слишком много.

Иногда выходит из строя жидкостный насос, как и положено бензиновому двигателю Toyota, и - вероятно крайне запущенный - некоторые агрегаты берут масло. Лично я полагаю после смены на не тот, хотя Тойота дала довольно большой диапазон допусков. Впрочем, флоты еще могли спасти.

Плюсом является простая конструкция и отличный доступ к запчастям . Небольшой размер помогает при ремонте. Аппетит к топливу невелик - обычно около 5-6 л/100 км, но вдобавок двигатель хорошо переносит автогаз.

Здесь стоит подчеркнуть, что 4-цилиндровый двигатель Yaris первого поколения имел точно такой же рабочий объем. Описываемое здесь (семейство KR) дебютировало только в Lariat II (2005 г.). Он также водил крошечную Toyota IQ, конечно же, Aygo первого и второго поколения, а также Peugeot 107 и 108 и Citroen C1, а теперь водит Aygo X.Также стоит добавить, что этот двигатель в некоторых моделях работает с автоматической коробкой передач CVT — сочетание, которое стоит рекомендовать.

Преимущества мотора 1.0 VVT-i:

  • Простая, практически не требующая обслуживания конструкция
  • Низкая частота отказов, хорошая надежность
  • Хорошие характеристики для такой малой мощности
  • Низкий расход топлива, хорошее взаимодействие с LPG

Неисправности двигателя 1.0 VVT-i:

  • Низкая мощность и низкая производительность
.

Автомобили с пробегом Toyota Avensis 1.8 VVT-i

Акция «Мы снизили цены на наши автомобили на 1 млн злотых»

Акция «Мы снизили цены на наши автомобили на 1 миллион злотых» действует во всех Autocentrum AAA AUTO Sp. о.о. ("ААА Авто"). Акция заключается в возможности покупки выбранных автомобилей, указанных на сайте aaaauto.pl/drop-cars, со скидкой. Скидка уже включена в представленную Цену наличными. Описание Мы снизили цены на наши автомобили на целых 1 миллион злотых.распространяется на сумму скидок на все автомобили, включенные в акцию. С термином СКИДКА или ЭКОНОМИЯ, т.е. со скидкой, которая представляет собой разницу между первоначальной ценой наличными и текущей ценой автомобиля наличными. «Цена наличными» справа — это акционная цена автомобиля, включая скидку, при оплате наличными. «Рекламная цена» — это цена данного автомобиля при покупке в кредит от AAA Auto с использованием выбранных кредитных продуктов. Сумма, отображаемая на баннере с указанием суммы скидок, определяет общую и максимальную сумму, которую AAA Auto может предоставить клиентам для скидок во время кампании.Рассрочка, представленная с отдельными рекламными предложениями, представляет собой минимальную ежемесячную плату. Акция не может быть использована в сочетании с любой другой текущей акцией или скидкой или ретроспективно. Подробную информацию об акции предоставляют уполномоченные сотрудники филиалов ААА Авто. AAA Auto оставляет за собой право заключать договор только в письменной форме. Представленные данные носят информативный характер и не являются офертой или гарантией, в том числе по смыслу ст.66 § 1 и ст. 556 индекс 1 ГК РФ. Акция действует с 01.02.2022 до дальнейшего уведомления.

Акция "Кредит на все автомобили"

Скидка на рисунке приведена для примера. Акция «Кредит на все автомобили» действует во всех Автоцентрах AAA AUTO Sp. о.о. ("ААА Авто"). Акция заключается в возможности покупки выбранных автомобилей, указанных на сайте https://www.aaaauto.pl/stala-stopa-procentowa/, в кредит с фиксированными платежами.«Цена наличными» справа — это акционная цена автомобиля за вычетом скидки при оплате наличными. «Цена по акции» — это цена рассматриваемого автомобиля при покупке через автокредиты AAA с использованием выбранных кредитных продуктов. Рассрочка, представленная с отдельными рекламными предложениями, представляет собой минимальную ежемесячную плату. Акция не может быть использована в сочетании с любой другой текущей акцией или скидкой или ретроспективно.Подробную информацию об акции предоставляют уполномоченные сотрудники филиалов ААА Авто. AAA Auto оставляет за собой право заключать договор только в письменной форме. Представленные данные носят информативный характер и не являются офертой или гарантией, в том числе по смыслу ст. 66 § 1 и ст. 556 индекс 1 ГК РФ. Акция действует с 25 января 2022 года до дальнейшего уведомления.

Репрезентативный пример: автомобиль Ford Focus 2016 года выпуска, цена автомобиля 55 000 злотых, собственный вклад 16 500 злотых. Общая сумма потребительского кредита составляет 38 500 злотых, 48 ежемесячных платежей по 940 злотых.Срок контракта: 48 месяцев. Фиксированная процентная ставка в год: 8,64%. Общая сумма к оплате: 45 120 злотых. Общая стоимость кредита: 6 620 злотых (включая комиссию за предоставление кредита: 385 злотых, проценты: 6 235 злотых). Рассчитано на 25 января 2022 года. Заключение страховки не является условием для предоставления кредита. Предоставление и условия кредита зависят от положительной оценки способности и доверия. Автоцентр AAA AUTO sp.z o.o. выступает посредником для следующих кредиторов - Santander Consumer Bank S.A., Cofidis S.A., Bank BGŻ BNP Paribas S.A., уполномоченные на заключение договоров.

Акция "Геолокатор включен в стоимость автомобиля"

Акция «Геолокатор включен в стоимость автомобиля» действует в отдельных салонах Autocentrum AAA Auto sp.Z o.o. ("ААА Авто"). Акция позволяет приобрести выбранные автомобили из специального предложения с пакетом дополнительных товаров и услуг («Пакет»). В пакет входит: GPS-локатор с онлайн-мониторингом на 1 год. Акция доступна для всех клиентов, которые в течение ее действия купят автомобиль стоимостью 30 000 злотых и более в кредит на минимальный срок 60 месяцев, с максимальным собственным вкладом 30%.Акция не может быть использована в сочетании с какой-либо другой текущей акцией или скидкой. Подробную информацию об условиях акции предоставляют уполномоченные сотрудники ААА Авто. Акция «Геолокатор включен в стоимость автомобиля» действует с 14 января 2022 года до исчерпания запасов. Заключение страховки не является условием для предоставления кредита. Предоставление и условия кредита зависят от положительной оценки кредитоспособности и платежеспособности. Автоцентр AAA AUTO sp.z o.o. выступает посредником для следующих кредиторов - Santander Consumer Bank S.A., Cofidis S.A., Bank BNP Paribas S.A., уполномоченные на заключение договоров. AAA Auto оставляет за собой право заключать договор только в письменной форме. Представленные данные носят информативный характер и не являются офертой или гарантией, в том числе по смыслу ст. 66 § 1 и ст. 556 индекс 1 ГК РФ. Акция действует с 18.01. 20222 до дальнейшего уведомления и может быть продлен в будущем.

"Акция Рождественские скидки"

Скидка на рисунке приведена для примера.Акция «Рождественские скидки» действует во всех магазинах Autocentrum AAA AUTO Sp. о.о. ("ААА Авто"). Акция заключается в возможности покупки выбранных автомобилей, указанных на сайте aaaauto.pl/świateczne-rabaty, с использованием условий СКИДКА или ЭКОНОМИЯ, т.е. со скидкой, которая представляет собой разницу между первоначальной ценой за наличный расчет и текущей ценой за наличный расчет автомобиля по акции. «Цена наличными» справа — это акционная цена автомобиля, включая скидку, при оплате наличными.«Рекламная цена» — это цена данного автомобиля при покупке в кредит от AAA Auto с использованием выбранных кредитных продуктов. Сумма, отображаемая на баннере с указанием суммы скидок, определяет общую и максимальную сумму, которую AAA Auto может предоставить клиентам для скидок во время кампании. Рассрочка, представленная с отдельными рекламными предложениями, представляет собой минимальную ежемесячную плату. Акция не может быть использована в сочетании с любой другой текущей акцией или скидкой или ретроспективно.Скидки и автомобиль на графике носят иллюстративный характер. Подробную информацию об акции предоставляют уполномоченные сотрудники филиалов ААА Авто. AAA Auto оставляет за собой право заключать договор только в письменной форме. Представленные данные носят информативный характер и не являются офертой или гарантией, в том числе по смыслу ст. 66 § 1 и ст. 556 индекс 1 ГК РФ. Акция действует с 1 декабря 2020 года до дальнейшего уведомления.

"Акция ваучеров"

В рамках акции «Купон на акции», далее АКЦИЯ, клиент получит скидку после предоставления ваучера в электронной или печатной версии: в размере 1000 злотых брутто за купленный автомобиль - акция распространяется на автомобили с стоимость от 25 000 злотых брутто и будет приобретена в кредит или лизинг ИЛИ ваучер в Ковице 500 злотых брутто на покупку автомобиля стоимостью 15 000 злотых брутто.Акция распространяется только на выбранные автомобили для продажи, доступные в предложении и в автосалонах, и на дату, указанную в Ваучере, но может быть повторена в будущем. Некоторые автомобили с полным рейтингом AAA Auto исключены из акции. Акция не может быть объединена с какой-либо другой текущей акцией и не имеет обратной силы. Данная информация не является офертой по смыслу ст. 66 § 1 ГК РФ.

"Продвижение СМИ"

В рамках акции «МЕДИА Акция», далее АКЦИЯ, покупатель перед покупкой, сказав лозунг «МЕДА» продавцу, получит скидку в размере 500 злотых брутто на купленный автомобиль.Акция распространяется только на выбранные автомобили для продажи, доступные в предложении на https://www.aaaauto.pl/pojazdy-uwane/, а также в автосалонах и в течение времени, указанного в ваучере, но может быть повторена в будущем. Некоторые автомобили с полным рейтингом AAA Auto исключены из акции. Акция не может быть объединена с какой-либо другой текущей акцией и не имеет обратной силы. Данная информация не является офертой по смыслу ст. 66 § 1 ГК РФ.

"Ваучер на автобус"

В рамках акции «Акция «Ваучер на автобус», далее АКЦИЯ, клиент получит скидку после предоставления ваучера в электронной или печатной версии в размере 500 злотых брутто на каждый автомобиль, доступный в предложении.Акция распространяется только на выбранные автомобили для продажи, доступные в предложении на https://www.aaaauto.pl/pojazdy-uwane/, а также в автосалонах и в течение времени, указанного в ваучере, но может быть повторена в будущем. Некоторые автомобили с полным рейтингом AAA Auto исключены из акции. Акция не может быть объединена с какой-либо другой текущей акцией и не имеет обратной силы. Данная информация не является офертой по смыслу ст. 66 § 1 ГК РФ.

Акция "Зимние каникулы"

Акция «Зимние каникулы» действует во всех магазинах Autocentrum AAA AUTO Sp.о.о. ("ААА Авто"). Акция заключается в возможности покупки выбранных автомобилей, указанных на сайте www.aaaauto.pl/ferie, со скидкой, составляющей разницу между первоначальной ценой наличными и текущей ценой автомобиля наличными в рамках акции. Страхование AXA Assistance for Europe, включенное в стоимость автомобиля, распространяется на выбранные автомобили при покупке автомобиля в кредит. «Цена наличными» справа — это акционная цена автомобиля за вычетом скидки при оплате наличными. «Цена по акции» — это цена рассматриваемого автомобиля при покупке в кредит от AAA Auto, для которого уже применена скидка.Рассрочка, представленная с отдельными рекламными предложениями, представляет собой минимальную ежемесячную плату. Акция не может быть использована в сочетании с любой другой текущей акцией или скидкой или ретроспективно. Подробную информацию об автомобилях, на которые распространяется акция, предоставляют уполномоченные сотрудники филиалов AAA Auto. AAA Auto оставляет за собой право заключать договор только в письменной форме. Представленные данные носят информативный характер и не являются офертой или гарантией, в том числе по смыслу ст.66 § 1 и ст. 556 индекс 1 ГК РФ. Акция действует с 9.01. 2020 до дальнейшего уведомления и может быть продлен в будущем.

Акция "Без собственного вклада"

Предоставление и условия кредита подлежат положительной оценке кредитоспособности и кредитоспособности. Фактическая годовая процентная ставка («Годовая»): 11,27%. Репрезентативный пример: автомобиль Opel Insignia, 2016 год, цена автомобиля 49 000 злотых, собственный вклад 0%. Общая сумма потребительского кредита составляет 49 000 злотых, 120 ежемесячных платежей равны 667,89 злотых.Срок действия контракта: 120 месяцев. Фиксированная процентная ставка в год: 9,79%. Общая сумма к оплате: 80 146,80 злотых. Общая стоимость кредита: 31 146,46 злотых (включая комиссию за предоставление кредита 1 960 злотых, проценты 29 186,46 злотых). Рассчитано на 1 октября 2019 г. Оформление страховки не является условием для предоставления кредита. Автоцентр AAA AUTO sp.z o.o. является посредником для следующих кредиторов - Santander Consumer Bank S.A., Cofidis S.A., BNP Paribas Bank Polska S.A., AS Inbank SA, уполномоченный на заключение договоров

"Весенние скидки"

Скидка, показанная на рисунке, является примером.Акция «Автомобили доступны на месте по выгодным ценам» (далее pormotion) действует во всех филиалах Autocentrum AAA AUTO Sp. о.о. ("ААА Авто"). Акция заключается в возможности покупки выбранных автомобилей, указанных на сайте aaaauto.pl/zimowa-promocja, с использованием условий СКИДКА или ЭКОНОМИЯ, т.е. со скидкой, которая представляет собой разницу между первоначальной ценой за наличный расчет и текущей ценой за наличный расчет автомобиля по акции. «Цена наличными» справа — это акционная цена автомобиля, включая скидку, при оплате наличными.«Рекламная цена» — это цена данного автомобиля при покупке в кредит от AAA Auto с использованием выбранных кредитных продуктов. Сумма, отображаемая на баннере с указанием суммы скидок, определяет общую и максимальную сумму, которую AAA Auto может предоставить клиентам для скидок во время кампании. Рассрочка, представленная с отдельными рекламными предложениями, представляет собой минимальную ежемесячную плату. Акция не может быть использована в сочетании с любой другой текущей акцией или скидкой или ретроспективно.Скидки и автомобиль на графике носят иллюстративный характер. Подробную информацию об акции предоставляют уполномоченные сотрудники филиалов ААА Авто. AAA Auto оставляет за собой право заключать договор только в письменной форме. Представленные данные носят информативный характер и не являются офертой или гарантией, в том числе по смыслу ст. 66 § 1 и ст. 556 индекс 1 ГК РФ. Акция действует с 18.03.2022 до дальнейшего уведомления

В рамках акции «Бестопливо в течение 6 месяцев» клиент получит скидку на покупку автомобиля, приобретенного в автосалонах AAA AUTO, расположенных в Польше и в Интернет-магазин компании.

Размер скидки зависит от расхода топлива, заявленного покупателем в течение 6 месяцев с момента покупки.

Конечным значением скидки является произведение заявленного клиентом расхода топлива за 6 месяцев и цены на топливо (цена на топливо основана на ценах на топливо согласно https://www.autocentrum.pl/paliwa/ceny-paliw). / от 11 марта 2022 г..), но не превышающая общую стоимость брутто 1000 злотых. Скидка предоставляется клиенту в день покупки автомобиля и снижает цену брутто автомобиля

Акция доступна для всех клиентов, которые приобретают автомобиль по цене брутто более 25 000 злотых, и в то же время воспользоваться финансированием от Autocentrum AAA AUTO sp.о.о.

Акция не суммируется с другими действующими акциями и скидками. Вы не можете подать заявку на скидку задним числом.

Акция действует с 11 марта 2022 г. до дальнейшего уведомления,

.

Toyota Auris с двигателем 1.33 Dual VVT-i (100л.с.) со следующего года

Toyota

с ее последним четырехцилиндровым двигателем показывает, что уменьшение размеров не обязательно должно сочетаться с турбонаддувом.Новый двигатель с интеллектуальным регулированием фаз газораспределения достигает высокой удельной мощности, так что по абсолютным параметрам лучше, чем агрегат 1.4 VVT-i, который он заменит. Максимальная мощность сместилась с 71 до 74 кВт (с 97 до 100 л.с.), а крутящий момент со 130 Нм при 4400 об/мин увеличился до 132 Нм и достигается на более низких оборотах — 3800 об/мин.

По заявлению производителя расход топлива должен быть на 17% ниже, что означает реальное значение ок.5 л/100 км. Устройство стало на 54 мм короче, на 127 мм уже и на 13 кг легче своего предшественника. Это означает, что размеры приблизились к габаритам меньшего литрового 3-цилиндрового двигателя. Благодаря конструкции с малым диаметром поршней и большим ходом были получены узкий корпус и очень хорошие показатели измерений.

Конструкторы сосредоточились на снижении потерь двигателя как с точки зрения трения (новые поршни с малыми поверхностями трения и малым весом), так и с использованием интеллектуальной технологии генератора переменного тока.Новая система остановки двигателя (при включении нейтральной передачи) обеспечивается стартером без ременной передачи. Просто запуск двигателя теперь происходит тише и намного быстрее.

Новый двигатель 1.33 Dual VVT-i (74 кВт/100 л.с.) будет предлагаться с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач нового поколения.Его размер на 11% меньше, а количество деталей меньше на 15%, а шестерни имеют новый профиль зубьев. Коробки передач будут производиться в Польше, силовая установка будет производиться на заводе по производству двигателей в Дисайде, Уэльс.

.

Смотрите также