Вариатор и робот в чем разница
Автомат? Робот? Вариатор? — 5 плюсов и 5 минусов каждого — журнал За рулем
Автоматические трансмиссии разных типов отличаются не столько долговечностью, сколько особенностями работы.
Сегодня уже практически каждая модель на авторынке оснащается автоматической трансмиссией — классическим гидромеханическим автоматом, вариатором или роботизированной коробкой. Особенности каждого из агрегатов рассмотрели эксперты «За рулем».
Гидромеханический автомат
Материалы по теме
Гидромеханический автомат — самый распространенный ввиду своей универсальности тип автоматических коробок. Ресурс у АКП самый разный: от 120 тысяч до 250 тысяч километров.Главной же особенностью автомата является его выносливость: он может не только передавать большой крутящий момент мощного двигателя на колеса, но и пригоден для езды по бездорожью. Сегодня для легковых автомобилей выпускаются не только 4-ступенчатые автоматы, но и 6-ступенчатые, и даже 10-ступенчатые. Чем больше ступеней, тем миниатюрнее механизм и тем меньше у него запас прочности.
Плюсы: | Минусы: |
|
|
Вариатор
Вариатор отличается плавностью работы — передач здесь нет, а крутящий момент передается через ремень, скользящий по конусам и меняющий соотношение их оборотов. Ресурс вариаторов сопоставим с ресурсом гидромеханических автоматов. Но вариаторы не любят бездорожья и пробуксовок, перегреваются и быстрее выходят из строя. При этом в городе такая коробка незаменима именно благодаря плавности работы из-за отсутствия переключений.
Плюсы: | Минусы: |
|
|
Роботизированная коробка передач
Роботы бывают двух типов — с одним сцеплением и с двумя. По сути, это механические коробки, сцеплением и переключениями в которых управляют автоматика и электроника. Робот с одним сцеплением медлителен, а при переключениях автомобиль с ним «клюет носом», если водитель не успевает приотпустить в этот момент педаль газа. Вопреки ожиданиям, некоторые роботы с одним сцеплением не очень надежны. Зато дешевы.
Плюсы: | Минусы: |
|
|
Робот с двумя сцеплениями гораздо расторопнее — он всегда держит следующую передачу наготове, из-за чего переключения происходят моментально и незаметно. Есть варианты с мокрым или менее надежным сухим сцеплением. Главная особенность всех роботов — они не любят езду по городу с частыми остановками в пробках и на светофорах.
Плюсы: | Минусы: |
|
|
Подробности детального сравнения с указанием степени надежности различных коробок, устанавливаемых на популярные в России автомобили Hyundai/Kia, Renault, Nissan, Subaru и Аudi, а также Volkswagen и Lada, — в июньском выпуске журнала «За рулем» (уже в продаже).
- О заблуждениях относительно вариаторов и об их реальном недостатке читайте здесь.
- Продлить срок службы любого механизма помогут современные присадки в ГСМ.
Вариатор, робот или обычный автомат — что выбрать? — журнал За рулем
Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.
Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.
На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.
Материалы по теме
Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.
Робот с двумя сцеплениями
Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.
Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.
Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.
| Достоинства | Недостатки |
|
|
Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.
Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.
Вариаторы
Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.
Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.
Вариатор клиноременный
Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.
Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.
Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.
Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.
| Достоинства | Недостатки |
|
|
Вариатор клиноцепной
Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.
Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.
Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.
| Достоинства | Недостатки |
|
|
Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.
Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.
По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука... Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись... На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!
И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!
Старая добрая гидромеханическая коробка передач
Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.
Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.| Достоинства | Недостатки |
|
|
Материалы по теме
Четырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».
А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.
И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.
Выводы
Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.
Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).
Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.
В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?
Фото: «За рулем» и фирмы-производители
Робот, вариатор, механика или автомат? Какая коробка лучше и почему
Рассказываем про плюсы и минусы трансмиссий современных автомобилей – какая коробка передач наиболее удобная и надежная в повседневной эксплуатации
Редакция
Механика в перечне современных коробок стоит особняком. Думается, что ее дни сочтены — она останется либо на совсем уж бюджетных машинах, либо, напротив… на очень дорогих! Так сказать, для куража — мол, мы настоящие спортсмены. Однако же для начала перечислим основные плюсы и минусы механических коробок передач.
Начнем с плюсов — перечисляем. Простая конструкция, дешевый ремонт, солидный ресурс, простота пуска мотора при севшей АКБ, отсутствие проблем с буксировкой машины, наличие шансов самостоятельно выбраться из грязи в раскачку… Кроме того, многие водители даже сегодня искренно говорят, что желают самостоятельно управлять автомобилем, а не доверяться каким-то автоматам. Что ж, им виднее.
Теперь займемся минусами. На первом месте, конечно же, неопытные водители, для которых три педали под ногами — это перебор. Тронуться с места, тем более — в гору: мучение! На светофорах такие автомобили часто откатываются назад: малоопытные водители этого не замечают. В пробках необходимость постоянно что-то переключать способна довести кого угодно.
Как бы там ни было, проще и надежнее механики сегодня ничего нет. Но пора переходить к автоматам. Начнем с роботов.
Такие коробки можно встретить, например, на «Весте» или «Иксрее». Честно говоря, это — недоделанный автомат, в основе которого все та же механика. Однако считается, что ресурс сцепления у такой коробки выше. Из плюсов отметим надежность и простоту ремонта. Главный из минусов, на мой взгляд, это возможность убогого откатывания назад, как на механике. Кроме того, таким коробкам свойственны замедленная реакция, рывки при срабатывании, а также аварийные отключения при подъемах вследствие перегрева.
Роботы с двум сцеплениями
Такие можно встретить на «Фольксах», «Шкодах», «Фордах», «Мини» и т. п. Изюминка состоит в том, что за последующие передачи отвечают разные диски сцепления и первичные валы, а потому следующая передача практически всегда готова к подключению — на это уходят миллисекунды. Отсюда и плюсы: почти мгновенные переключения, экономичность, хорошая динамика. Из минусов — пониженная надежность, повышенная цена.
Вариаторы
По замыслу такие коробки можно считать идеальными: лучше могут быть только электромобили. Никаких привычных переключений нет вообще: конусообразные диски образуют некое подобие шкивов с переменными диаметрами. Назад машины с вариаторами не откатываются. На практике все упирается в надежность конструкции.
Клиноременные вариаторы (Mitsubishi Outlander, Nissan Qashqai) — это самый распространенный сегодня тип таких коробок. Наличие гидротрансформатора обеспечивает плавное начало движения. Такие коробки проще и дешевле привычной гидромеханики. Примерный ресурс ремня — 150 тыс. км.
Клиноцепные вариаторы (Audi А6, Subaru Forester) вместо ремня используют цепь. Из недостатков отмечают ограничения в передаче крутящего момента.
Из казусов вариаторов отметим… виртуальные ступени — явный шаг назад! Однако считается, что такие коробки больше нравятся водителям.
Гидромеханика
Отработанную десятилетиями конструкцию можно встретить где угодно. Чисто ступеней все время увеличивается: больше — лучше! Из достоинств отмечаем доведенную схемотехнику и возможность передачи солидных крутящих моментов. Недостатки? Уступают по кпд и плавности переключений вариаторам!
Выводы
Я голосую за гидромеханику: у нее, в общем-то, нет недостатков. Конечно, хотелось бы, чтобы число ступеней было не менее шести. В первую очередь это касается мощных автомобилей. Вариатор хорош для малых и средних автомобилей. Что касается роботов, то ничего одобряющего в их адрес говорить не хочется. Отметим разве что коробки с двумя сцеплениями — да и то при условии, что использовать машину вы собираетесь ограниченное время, не выше гарантийного срока.
Редакция рекомендует:
Хочу получать самые интересные статьи
Вариатор или робот плюсы и минусы
Механическая трансмиссия с ручным переключением скоростей устанавливается на современные автомобили всё реже. Специалисты связывают это с общей концепцией продвижения технологий, где всё движется в сторону упрощения действия и снятия принятия решений с человека, способного ошибаться. Ручное управление в западных странах является исключительно уделом профессиональных гонщиков. Мы попробуем выяснить, чем отличается робот от вариатора. Это два наиболее распространенных типа трансмиссии, обеспечивающих простое управление без снижения концентрации водителя по отношению к ситуации на дороге. Именно поэтому оба типа часто являются лучшим выбором для женского автомобиля.
Робот или Вариатор что лучше
Постараемся найти принципиальные отличия, понять в чем разница в надежности той или иной АКПП:
— Пробег, требующий обслуживания. Часто от начинающих автомобилистов приходится слышать вопрос о том, какой тип коробки передач более долговечный. Можно сказать, что сравниваемые образцы в этом плане совершенно одинаковы. Всё зависит от качества масла, а также от ухода за автомобилем.
— Плавность переключения передач. Хороший робот – дорогой робот. В нём можно догадаться о смене передаточного отношения по легкому щелчку. В дешевых моделях всё равно чувствуется переход, так как сцепление одно. У CVT такого понятия не может быть исходя из его конструкции. По сути, количество передаточных отношений в нём стремится к бесконечности, но есть и вариаторы с интелектуальными передачами (более современные). Смена происходит происходит очень плавно без ощутимых толчков и рывков. Сделано это для более яркого ощущения разгона.
— Размеры узла и влияние на массу автомобиля. Роботизированный механизм намного крупнее в размерах. Негласно производители авто признают, что он часто необходим для смещения центра тяжести. CVT весит намного меньше. К тому же, он может быть сравнительно небольшого размера. Недаром его устанавливают на мотороллеры, мотоциклы, снегоходы и профессиональные бензопилы.
— Устойчивость к высоким нагрузкам. Чем больше скорость вращения, тем хуже вариатору. Ведущие автомобильные компании предупреждают, что он не предназначен для гонок, а также нельзя долго ехать с этой коробкой на пределах возможности автомобиля. Некоторые скоростные режимы даже откровенно называют нежелательными даже в крайних случаях. Также он существенно ограничивает по тяговым характеристикам. Буксировать кого-либо с вариатором не стоит, иначе можно сжечь ремень. Робот таких ограничений не даёт.
— Экономия топлива. Так как в бесступенчатой трансмиссии гораздо меньше фрикционных взаимодействий, то на одном и том же автомобиле он будет давать выигрыш в расходе топлива. Роботизированный аналог будет потреблять немногим больше.
Влияет ли цена на выбор?
Естественно, что намного дороже обходится роботизированная КПП. Она содержит гораздо большее число деталей, чем его конкурент, где самыми сложными частями являются планетарный механизм и шкивы переменного диаметра зацепления с ремнем. С другой стороны, CVT чаще подлежат ремонту из-за высокого показателя износа ремня или цепи. Поэтому необходимо выбирать между стоимостью и повышенной надежностью. Также выбор зависит от интенсивности эксплуатации машины. Если требуется поездка на работу, с работы, за покупками, а на выходных на дачу – то CVT можно считать идеальным вариантом. Для длительных частых поездок выбирайте DSG.
"Автомат", "робот" или вариатор? В чем разница и что надежнее?
Последнее время серьезную конкуренцию классическим "автоматам" составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.
В поисках компромисса
На самом деле вопрос в стиле "что лучше?" заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.
Так, классический гидромеханический "автомат" по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части "скорострельности" приближаются к преселективным "роботам". По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно "расточительнее" остальных типов автоматических трансмиссий.
То ли дело "роботы"! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но - с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые "роботы" демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем "механика", обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.
Однако по части комфорта "роботы" пусть немного, но уступают "автоматам". Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется "ползущий" режим - редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у "автомата". Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.
А ведь есть еще и простенькие "роботы" с одним сцеплением. Вот это уже чистая "механика" с актуаторами - и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к "автомату" по части как комфорта, так и "скорострельности". В итоге сейчас такие "роботы" используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.
Главной "фишкой" вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно "поет" на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.
Но со временем от такого "троллейбусного" характера отказались в пользу фиксированных передач, как на "автоматах" и "роботах", - и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между "автоматами" и "роботами".
Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.
А что с надежностью?
А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.
С классическими "автоматами", казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без "сюрпризов". На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые "автоматы" с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!
Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и "моментными" моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.
По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем - растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…
Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности - чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.
В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.
Это если говорим "вообще". А в частностях у каждой коробки - свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои "детские болезни".
Та же история и "роботами": репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило "чем позже год выпуска, тем лучше" работает железобетонно.
Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) - прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что "лечилось" новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях - и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, - обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.
Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические "автоматы". Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.
В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм "травился" продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна "болячка" - точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского "автомата": плата гидроблока "жарилась" в горячем масле, страдая от перепадов температур.
Любопытно, что подобный казус имеется и в "биографии" вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.
Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое - как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок - конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.
Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.
Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если "мусора" в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или "мокрое" сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.
Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки - свои особенности и "болячки".
Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема - в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы "вообще". А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры - коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.
Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и "робота" обойдется дороже, чем ремонт "автомата", тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с "роботами" и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.
Наш вердикт
Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно "скорострельность", комфорт или надежность той или иной модели "автомата", "робота" или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.
Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные "болячки" конкретных моделей, но в немалой степени на "здоровье" коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям "бэушки", так и тем, кто выбирает новый автомобиль.
Как визуально отличить кпп автомат, вариатор, робот - Как визуально отличить вариатор от автомата
Как отличить автомат от вариатора визуально
Как это сделать, не заводя машину
Существуют способы, которые позволяют правильно определить разновидность коробки передач, даже не заводя машину. Они состоят в следующем:
Обнаружить отличия можно и во время тест-драйва:
В том случае, когда не удается самостоятельно установить тип коробки, полезным явится посещение станции техобслуживания. Осмотрев днище автомобиля, настоящий специалист наверняка сумеет ответить на ваш вопрос.
golifehack.ru
Многие при покупке автомобиля уже знают, в какую сторону сделать выбор — коробка-автомат или механика. Но те, кто выбрал автомат, сталкиваются с затруднением — как отличить вариатор от АКПП. Ведь вариатор, по сути, только простая разновидность АКПП.
1
2
3
4
5
Если самостоятельно определить тип коробки не удалось, советуем посетить станцию техобслуживания. Хороший специалист сможет дать вам ответ на вопрос, посмотрев на автомобильное днище.
SovetClub.ru
Первый способ.
Второй способ.
Третий способ.
Четвертый способ.
Пятый способ.
Видео
autoepoch.ru
По своим техническим характеристикам автоматическая коробка передач и вариатор, конечно же разнятся наличием, как достоинств, так и недостатков. При покупке автомобиля с определенной коробкой передач, каждый покупатель решать для себя сам, какая лучше подойдет. Однако для большинства автолюбителей остается актуальным вопрос: как же различать автомат от вариатора по внешним признакам? Попробуем в этом разобраться в данной статье.
Как определить автомат
Для начала следует внимательно ознакомиться с прилагающейся к автомобилю технической документацией, а также осмотреть автомобиль и саму коробку передач на наличие отметок. Как правило, автомат обозначают литерами А или АТ, вариаторы же обозначаются CVT. В помощь автомобилисту будут впору различные автомобильные журналы и статьи в интернете. Ознакомление с ними позволит собрать максимально возможное количество информации об интересующем автомобиле.
Более эффективным способом определения типа трансмиссии является пробный заезд. Если данная возможность есть, следует провести тетс-драйв, желательно по прямому участку дороги. Если в автомобиле установлена автоматическая коробка передач, при разгоне и переходе на повышенную передачу будут чувствоваться характерные толчки. Как правило, они будут плавными. наглядно это можно проверить при резком старте. При переходе с первой на вторую передачу будет самый ярко выраженный толчок. Также можно остановиться автомобиль и отпустить педаль тормоза. Если установлена автоматическая коробка передач, автомобиль начнет плавное движение вперед, но не будет откатываться назад, как это происходит с автомобилем с вариатором.
Если после проделывание данных действий, все равно возникают сомнения (так как большинство современных вариаторов очень точно копируют принцип работы автомата), можно обратиться в автосервис. Специалисты наверняка смогут помочь в данном вопросе.
Как определить вариатор
Как уже говорилось, для начала следует осмотреть коробку передач на наличие обозначения CVT. Данные литеры означают, что в автомобиле установлена бесступенчатая трансмиссия. Однако лучше всего, опять де таки сесть за руль а проехаться, как в скоростном режиме, так и плавно двигаясь. Ключевой особенностью вариатора является то, что каждая «передача» является не фиксированной. Это значит, что по мере роста уровня нагрузки на двигатель, происходить очень мягка и плавная смена передачи. Вот почему при езде на автомобиле, в котором установлен вариатор отсутствуют характерные толчки при переходе на очередную передачу. Во время стремительного разгона, происходит переход на «новую передачу», и до очередной смены передачи стрелка тахометра находится на одном уровне, и лишь при смене передачи меняет свое положение и т.д.
Что касается способа с остановкой автомобиля и отжиманием педали тормоза, автомобиль с установленным вариатором сначала слегка откатиться назад, но при этом автомобиль не будет двигаться вперед на холостых оборотах. При стремительном разгоне, двигатель автомобиля с вариатором издает нарастающий шум, а затем останавливается на достаточно громком тоне, с котором продолжает дальше набирать обороты.
Среди автолюбителей много споров, какая коробка передач лучше. Ответить на данный вопрос однозначно тяжело. Однако, благодаря плавному переходу с передачи на передачу (в зависимости от нагрузки на двигатель), автомобили с вариатором не уступают ни в чем АКПП.
Предложите авторам тему:
liveposts.ru
Немногие знают, что, помимо автоматической и механической коробок передач, существует еще и вариатор. Механическая КПП имеет чаще всего пять скоростей, автоматическая КПП — около восьми, а вот сколько передач у вариатора и что такое вариатор на автомобиле? Ниже мы подробно рассмотрим эти вопросы, а также отличие вариатора от автомата и механики.
Что такое вариатор и «с чем его едят»?
Вариатор представляет собой устройство, которое является передающим между двигателем и колесами. Оно имеет способность плавного изменения скорости вращения ведущего и ведомого диска. Обычно вариатор ставится на достаточно дорогих автомобилях. Однако такие устройства с давних пор устанавливаются на мопедах, скутерах, а также снегоходах и водных мотоциклах. На автомобилях вариатор приобрел свою популярность достаточно недавно.
Чем отличается вариатор от автомата?
Здесь существует несколько ответов, поскольку отличий достаточно много.
- Во-первых, вариатор более спокойно начинает движение автомобиля. Он напоминает собой мощный электродвигатель. Кроме того, набирает скорость вариатор тоже тихо, без провалов, лишь с небольшим нарастающим шумом.
- Во-вторых, авто с вариатором разгоняется куда быстрее, чем с автоматом. Это получается за счет того, что вариатор не затрачивает время на переключение передач, тем самым он быстрее набирает обороты.
- В-третьих, вариатор намного спокойнее воспринимает перемены в движении авто. Так, для примера, авто с вариатором не заглохнет в пробке или светофоре, а также не сделает откат назад при подъеме. Начало движения, независимо от умений самого водителя, всегда будет плавным.
- В-четвертых, у вариатора отсутствует многим нужное рычание мотора, он всегда гудит ровно и тихо. Это не устраивает любителей погонять с громким звуком. А также многим непривычно, что автомобиль быстро и четко разгоняется при тихом двигателе. Для некоторых это является недостатком, для других — преимуществом. Однако для тех, кто хочет слышать переключение передач и мощный звук двигателя, предлагается установка «типтроника», эмулирующего эти звуки.
- В-пятых, дополнительно вариатор оснащен такой функцией, которая позволяет при нажатии газа до упора практически мгновенно изменять передаточное число, в результате чего автомобиль резко ускоряется.
Как отличить вариатор от автомата визуально? Под крышкой капота располагается название и номер трансмиссии, именно по этому номеру и можно отличить вариатор или автомат. Стоит отметить, что нужно проехать на авто с вариатором, сразу же станет понятно, как определить вариатор или автомат. Звук, быстрый разгон, мягкое движение — все это говорит, что у Вас стоит вариатор.
Многие задают вопрос: что лучше вариатор или автомат? Для полноценного ответа следует рассмотреть плюсы и минусы автомата и вариатора.
Плюсы и минусы автомата и вариатора
Виды коробок переключения передач
Можно точно определить по эксплуатационным характеристикам коробки вариатора и автомат, в чем разница между ними и какие есть плюсы и минусы.
Коробка автомат облегчает вождение автомобилем за счет автоматического переключения скоростей. Водитель может более уверенно и спокойно управлять автомобилем, особенно в пределах города. Кроме того, благодаря самостоятельному переключению передач, мотор меньше изнашивается за счет меньшей на него нагрузки. Однако есть и минусы в коробке автомат: она обладает низким КПД из-за потерь в гидротрансформаторе. Из-за этого расход топлива увеличивается.
Автомат разгоняется плавно, но медленно, в сравнении с вариатором.
Управлением вариатора занимается компьютер, способный в зависимости от движения машины и его условий точно выбрать передаточное число. Благодаря этому, двигатель не перегружается и работает в экономичном режиме. Большое количество передач позволяет мотору работать в щадящем режиме, а также для авто плавно переключать скорости и быстро разгоняться.
Однако и у автомата, и вариатора есть один большой минус: они очень сложно поддаются ремонту.
Найти мастера по ремонту вариатора очень сложно и дорого.
Но есть все же отличие вариатора от автомата и робота по вопросу ремонта: если автомат уже более или менее изучен, и достаточно многие сервисы берутся за его ремонт, то вариатор является неизвестным новым механизмом.
Кроме того, вариатор требует наличие своего специального масла, которое отличается в зависимости от механизма.
Вариатор или автомат, что надежнее?
Если говорить о том, какая коробка надежнее, стоит обратить внимание на рекомендации по использованию КПП. Так, надежность вариатора полностью зависит от стиля езды, профилактики и ухода. Вариатор не приспособлен для гоночных машин и агрессивного вождения. Большое отличие вариатора от автомата и робота — для него нужна специальная жидкость, которая не только имеет более высокую стоимость, но и не может быть заменена жидкостью от другой модели авто.
Буксировать авто с вариатором или осуществлять таким авто буксировку другой машины или прицепа крайне не рекомендуется.
Для долгосрочного использования вариатора необходимо постоянно следить за уровнем и состоянием спецжидкости.
Работа вариатора обеспечивается работой таких датчиков, как датчик давления, скорости, ABS, положения коленвала. Если хоть один из них выйдет из строя, то коробка станет неправильно работать, в результате чего может случиться череда поломок. Но, несмотря на минусы вариатора, большинство мастеров говорят, что вариатор станет будущим всех автомобилей и заменит привычные КПП.
Как правильно использовать вариатор?
Перечислим несколько рекомендаций, чтобы вариатор служит долго и качественно и чтобы избежать дорогостоящего ремонта:
- Прежде всего, нужно приобретать автомобиль с хорошим вариатором, для этого нужно совершить несколько действий, таких как проверить вариатор при покупке автомобиля, проверить все документы, особенно учесть гарантию.
- В зимнее время года следует не напрягать вариатор, особенно на старте. Все элементы КПП должны быть прогреты.
- Необходимо периодически проверять уровень и состояние спецжидкости, а также вовремя ее менять.
- Стоит помнить, что вариатор не приспособлен для агрессивного вождения и гонок.
- Регулярно проверять все датчики, от которых зависит работа вариатора.
- При возникновении каких-либо проблем с вариатором, следует сразу же обращаться в сервис, не стоит пытаться решить проблему своими силами.
Подробнее об отличиях вариатора и автомата, их плюсах и минусах — смотрите в видео на нашем сайте!
mytopgear.ru
"Автомат", "робот" или вариатор? В чем разница и что надежнее? | Автобизнес|ABW.BY
Последнее время серьезную конкуренцию классическим "автоматам" составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.
В поисках компромисса
На самом деле вопрос в стиле "что лучше?" заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.
Так, классический гидромеханический "автомат" по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части "скорострельности" приближаются к преселективным "роботам". По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно "расточительнее" остальных типов автоматических трансмиссий.
То ли дело "роботы"! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но - с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые "роботы" демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем "механика", обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.
Однако по части комфорта "роботы" пусть немного, но уступают "автоматам". Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется "ползущий" режим - редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у "автомата". Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.
А ведь есть еще и простенькие "роботы" с одним сцеплением. Вот это уже чистая "механика" с актуаторами - и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к "автомату" по части как комфорта, так и "скорострельности". В итоге сейчас такие "роботы" используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.
Главной "фишкой" вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно "поет" на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.
Но со временем от такого "троллейбусного" характера отказались в пользу фиксированных передач, как на "автоматах" и "роботах", - и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между "автоматами" и "роботами".
Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.
А что с надежностью?
А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.
С классическими "автоматами", казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без "сюрпризов". На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые "автоматы" с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!
Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и "моментными" моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.
По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем - растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…
Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности - чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.
В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.
Это если говорим "вообще". А в частностях у каждой коробки - свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои "детские болезни".
Та же история и "роботами": репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило "чем позже год выпуска, тем лучше" работает железобетонно.
Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) - прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что "лечилось" новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях - и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, - обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.
Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические "автоматы". Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.
В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм "травился" продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна "болячка" - точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского "автомата": плата гидроблока "жарилась" в горячем масле, страдая от перепадов температур.
Любопытно, что подобный казус имеется и в "биографии" вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.
Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое - как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок - конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.
Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.
Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если "мусора" в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или "мокрое" сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.
Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки - свои особенности и "болячки".
Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема - в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы "вообще". А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры - коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.
Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и "робота" обойдется дороже, чем ремонт "автомата", тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с "роботами" и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.
Наш вердикт
Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно "скорострельность", комфорт или надежность той или иной модели "автомата", "робота" или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.
Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные "болячки" конкретных моделей, но в немалой степени на "здоровье" коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям "бэушки", так и тем, кто выбирает новый автомобиль.
Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса
Сравнение случаев Какая коробка передач лучше автомат или робот
Если еще недавно водители при выборе автомобиля могли полагаться только на автоматику или механику, то сегодня спектр выбора значительно расширился. С развитием автомобилестроения в обиход вошли трансмиссии нового поколения, такие как роботизированная коробка передач и вариатор. Чем автоматическая коробка передач отличается от коробки автомат, и какая коробка передач лучше (автомат или робот) – обязательный вопрос для любого покупателя автомобиля.От этого зависит выбор, который в итоге сделает водитель.
Общий вид АКППОсновой АКПП является система управления и собственно планетарная передача с набором фрикционов и шестерен. Такая конструкция машины позволяет осуществлять независимое переключение скоростей в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и режима движения. Участие водителя здесь не требуется.
Станок устанавливается на легковые и грузовые автомобили, также используется в автобусах.главная передача и дифференциал завершают конструкцию АКПП, если она установлена на переднеприводном автомобиле.
Плюсы и минусы автоматической коробки передач
Имеет как достоинства, так и недостатки:
Роботизированная КПП
Совмещает функции автоматической и механической коробки передач. Это по сути та же механика, но с автоматическим управлением. Система управления приводом управляет сцеплением и переключением передач.При этом переключение производится так же, как и на механике, но без участия водителя.
Изначально роботизированная коробка передач была разработана, чтобы значительно удешевить коробку передач по сравнению с коробкой-автоматом, и в то же время совместить все преимущества коробки-автомат и механики, к которым относятся комфорт и удобство эксплуатации.
В спортивных автомобилях используется немного другой тип роботизированной коробки передач - с двумя сцеплениями.Это позволяет добиться наибольшей скорости переключения передач.
Преимущества и недостатки робота
Для наглядности преимущества и недостатки робота-редуктора также представлены в виде таблицы. Заодно проведем сравнительную характеристику между двумя типами трансмиссии.
| Преимущества роботизированной коробки передач | Недостатки роботизированной коробки передач |
|---|---|
| 1. Более простая конструкция, в отличие от АКП | 1.Рывки при трогании и переключении передач (для МКПП с одним сцеплением) |
| 2. Менее дорогое обслуживание и ремонт по сравнению с АКПП | 2. Необходимость перевода рычага в нейтральное положение при длительной остановке и движении задним ходом автомобиля на подъеме |
| 3. Лучшая топливная экономичность | 3. Непредсказуемость поведения роботизированной коробки передач в сложных дорожных условиях |
| 4.Более высокая эффективность | 4. Эффект «думания» при переключении передач |
Изучите уроки
Какая коробка передач лучше? С точки зрения комфорта бесспорно выигрывает АКПП, хотя разработчики робота и постарались получить эту позицию от АКПП.
Но робот будет выгоднее. Стоимость самой коробки, ее обслуживания и ремонта будет дешевле. А автомобиль с автоматической коробкой передач потребляет меньше топлива и масла, чем с автоматической коробкой передач.
Теперь надежность. Тут можно поспорить. Ни ту, ни другую коробку нельзя назвать абсолютно надежной по сравнению с той же механикой. Также неясно, как обе коробки поведут себя в суровых условиях. Но АКПП как минимум более предсказуема, чем робот, от которого не знаешь, чего ожидать.
Поэтому, какая коробка передач будет лучше, каждый водитель решает сам, исходя из своих представлений о ездовом комфорте и комфорте.Стоит отметить, что робота легко спутать с автоматом: часто неопытных водителей смущает отсутствие педали сцепления как в автоматической, так и в роботизированной трансмиссиях. Поэтому необходимо внимательно изучить характеристики выбранного автомобиля в процессе покупки.
Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариаторы или роботы?
Что выбрать: механическую или автоматическую коробку передач? А если автомат, то обычный автомат, "робот" или вариатор? Такие вопросы очень популярны у автомобилистов при выборе нового или подержанного автомобиля.В интернете полно темы редукторов, причем как полезной информации, так и познавательного "мусора". Только профессионал в этой области может отличить полезное от мусора. Таково его отсутствие интернета. Именно поэтому я решил написать несколько строк обо всей этой механике, слотах, роботах и вариаторах и не углубляясь в гайки, чтобы каждый читатель, вне зависимости от его уровня технической подготовки, мог понять, о чем идет речь и что он, ЛИЧНО, было бы лучше для.
Механическая коробка передач
Начнем с механики.В случае с механической коробкой передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» коробки передач со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и сцеплениями. И есть сцепление в сборе между двигателем и коробкой передач. Выжали педаль сцепления — двигатель и трансмиссия были полностью разделены. Пока вы удерживаете педаль сцепления, трансмиссия и трансмиссия отключены, и вы можете переключаться на любую передачу в зависимости от условий движения. В этом главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять активные приемы вождения.Например, в случае переднеприводного автомобиля перед маневрированием «прислоните» двигатель к колесам передней оси. А в случае с задним приводом «вкрутить» машину в поворот, перейти на более крутую траекторию. Но как это часто бывает, недостатки являются продолжением достоинств. Активная езда — это, конечно, весело, но крутить педалью сцепления и рычагом переключения передач в бесконечных мегаполисных пробках — не самое лучшее занятие. Это недостаток.Гидромеханическая коробка автомат или "обычный автомат"
Чтобы не водить коробку передач из рук в руки и не перегружать ручки и ноги в плотном городском потоке, была придумана коробка автомат.Сначала была гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП). Чтобы понять, как это работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка с вентилятором, напоминающим пропеллер. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Игрушечный пропеллер тоже будет крутиться! А теперь представьте, если винт приводит в движение не электродвигатель вентилятора, а автомобильный двигатель. А второй болт на валу, который идет к "черному ящику" с шестернями, фрикционами и всем остальным.Оба этих болта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, называемой гидротрансформатором.К чему эти страсти? А чтобы двигаться плавно, переключайте передачи максимально плавно без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестернями. Ведь чтобы двигаться, нужно плавно соединить двигатель и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, от двигателя не теряется усилие, вот что он делает.Жидкость нужна для передачи через нее вращательного движения. И воздух не выдержит. Плотность воздуха мала для передачи энергии при таких скоростях вращения. Передачи переключаются блоком управления автоматически в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлическими, теперь электронными.
В целом с гидромеханической АКПП вроде все хорошо. Она ездит одна, она переодевается. Водителю остается только нажимать на педали акселератора и тормоза, а селектор «автомата» щелкает между «Парковкой», «Движением» и «Задним ходом».И работает вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКПП и соблюдать ТО, то она не сломается.
Но есть и минусы. Важнейшие из них – это ощутимые моменты, автоматическое переключение диапазонов АКПП в «черном ящике» с передачами и не только большой расход топлива, по сравнению с «механикой» тех же силовых агрегатов. Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров переосмыслить автоматизацию.
"Изменяемая скорость движения". Автоматическая коробка передач CVT
Чтобы понять, что придумали инженеры, представьте себе… велосипед. Педали, две звездочки и цепь между ними. Чуть более продвинутые модели имеют несколько передач на заднем колесе, так что вы можете переключать передачи. Перешел на большую звезду - легче крутить педали и можно подняться в горку крутую, но крутить приходится чаще. При этом скорость байка падает, но это плата за высокое сцепление с дорогой. А если вы едете по ровной местности или под горку, то включаете меньшую звезду сзади — реже крутите педали и скорость велосипеда увеличивается.А теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ремень. Так вместо цепи - ремень, вместо шестеренок - шкивы, только вместо нескольких звездочек на заднем колесе - ОДИН шкив, но диаметр его может... меняться плавно. Представлен? Перед вами автоматическая коробка передач CVT! Одно колесо имеет фиксированный размер, другое – переменный, и его диаметр меняется по команде пульта управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо композит из металлических пластин.Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключения АКПП совершенно не ощущаются. Ведь их просто не существует, этих моментов обмена. J Чрезвычайно удобная вещь в работе, этот вариатор! Однако не обошлось и без недостатков, как существенных, так и незначительных.Вариаторы недешевы. Они категорически не любят проскальзывания. Из-за того, что тот же гидротрансформатор приходится ставить между «черным ящиком» со шкивами и ремнем (надо двигаться!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии составляют довольно высокий, расход топлива по сравнению с «Обычной» АКПП чуть меньше.Или, может быть, больше. Также нужно "наколдовать" программы двигателя, чтобы он не гудел как троллейбус на постоянной скорости при разгоне. Ведь постепенного переключения нет. Поэтому инженеры вновь открыли поле для исследований.
«Роботы». Роботизированные коробки передач
Для преодоления недостатков гидромеханических АКПП и вариаторов несколько конструкторских школ обратили внимание на… обычную механическую коробку передач. Что, если заменить ножной привод сцепления на электропривод, рычаг переключения передач и давление на «черный ящик» на шестерни с электроприводами, а управление сцеплением и шестернями осуществляется электронным блоком в зависимости от условий движения? Конечно, это легко, и скоро только сказка затронута.Инженерам пришлось повозиться с программами управления этим агрегатом и надежностью электропривода, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты называли «роботами» или «роботами», поступили в серийное производство для малолитражных автомобилей. Это классическая «механика», в которой сцеплением и переключением передач управляет электронный блок.Основным преимуществом большинства «роботов» является высокая топливная экономичность, для которой они изначально были разработаны.Ведь компьютер с идеальной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, никогда не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, навыками и устойчивостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такой же автомобиль с любой другой трансмиссией, включая «механику». А еще такой «робот» дешевле любой другой АКПП купить при заказе нового автомобиля.Мне это нравится.
Но и здесь не без недостатков. Как бы инженеры ни старались оптимизировать моменты переключения, очень заметно клюет нос автомобиля при резком разгоне. Такие «роботы» рассчитаны на экономичную и спокойную езду, а не на «шумахеров». Им также не нравится проскальзывание узлов сцепления. Инженерам снова пришлось потрудиться.
Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представлен? Только эта коробка не совсем обычная.На самом деле, это совсем не обыденность. Похоже, он состоит из ДВУХ узлов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем одним модулем сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я - другим. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление полностью автоматическое, электронное и электрическое. Более того, когда вы разгоняетесь, например на 2-й передаче, блок управления УЖЕ включил 3-ю и ждет только лучшего момента, чтобы сделать немедленный «хлоп-клак» независимыми сцеплениями, чтобы «притормозить». шестерня.вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю передачу. Переключение передач в такой АКПП занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих изменений, а разгон плавный и очень быстрый. Например, в DSG, которая первой в мире установила конвейер концерна VOLKSWAGEN, с временем переключения 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем моргать глазами. Поэтому никаких рывков и рывков, как описанных выше «роботов».ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега: VOLKSWAGEN AG, идя навстречу пожеланиям клиентов, в целях сохранения доверия клиентов к автомобилям концерна, выполняет бесплатный ремонт или замену элементов коробки передач за счет производителя.Комплектация DSG 7 DQ 200 на срок до 5 лет или пробега до 150 000 км с момента передачи автомобиля первому покупателю.При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией на работу DSG 7 DQ 200 будет проведена бесплатная диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующим Техническим советом концерна.
Точно так же переключаются такие "роботизированные" ящики не только "вверх", но и вниз. Блок управления трансмиссией внимательно «следит» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» VW DSG работают идеально, то не буду преувеличением, и не только в том, что касается переключения передач. Их блоки управления также не «устают» и не «ошибаются», благодаря чему расход топлива автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, ниже, чем с любой другой трансмиссией, включая «механику».
Что касается недостатков, то их немного, но они, к сожалению, есть: Дороговизна и недопустимость пробуксовки в узлах сцепления (но что это за сцепление?).
Резюме: Как видите, нельзя однозначно сказать, что лучше, а что хуже. К каждому его имуществу!
механика» или «робот» класса DSG от VW
Если вы активный водитель, вы понимаете толк в быстрой и маневренной езде
традиционная гидромеханическая автоматическая коробка передач,
город, но вы выезжаете и за город и не только по трассе
простой "робот"
Если вы спокойный водитель, вы ездите по городу, вы выбираете маленькую машину, а экономичность для вас очень важна - тогда более простой "робот" вас вполне устроит.Этот тип вариатора подойдет любителям экстремальной ликвидности
Your-bor.ru
Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравнить коробки передач
Проблема выбора: вариатор, робот, гидромеханика? Мы ищем оптимальную передачу в определенных ситуациях. Я расскажу вам, чем хороша и плоха каждая коробка в той или иной ситуации. И какой коробке передач отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.
Механическая коробка передач
Не так давно механическая коробка передач использовалась в подавляющем большинстве автомобилей.Более того, до недавнего времени изучать право можно было только в механике. Но с тех пор многое изменилось. Сейчас механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач превосходят старую добрую механику и по разгону до сотни, и по экономичности. Более того, в то время как с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические коробки передач будут делать то же самое с каждым водителем и каждый раз будут давать более или менее одинаковые результаты.
Впрочем, МКПП пока рано списывать со счетов. Во-первых, механика по-прежнему остается самым важным недорогим вариантом. Во-вторых, механику легче всего ремонтировать, в-третьих, они требуют меньше внимания, чем другие трансмиссии. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика превосходит другие виды трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика все-таки очень мужская.
При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом от 150 000 км лучше покупать автомобили с механикой, так как вероятность проблем с коробкой передач будет в разы меньше.Также стоит рекомендовать покупку автомобиля с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить и тем, кто: путешествует во времени по проселочным дорогам – механика позволяет лучше управлять мощностью двигателя при обгоне, а количество переключений будет не быть обременительным.
Робот с одним сцеплением
Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими коробками передач, такие коробки до сих пор встречаются на современных машинах.Самый известный пример — АвтоВАЗ. Но есть и иностранцы. Например, Смарт, Пежо, Фиат, Опель. Причина, по которой они не забыты, — дешевизна. Позже механические коробки передач с роботами с одним сцеплением являются самым дешевым вариантом. По конструкции они очень похожи на механику, только работой сцепления управляет электроника. В идеале такой робот должен служить не меньше, чем обычная механика, а с надежностью и простотой обслуживания все должно быть в порядке. На практике очень часто возникают проблемы с управляющей электроникой.
Более того, такая трансмиссия неудобна как на трассе, так и в городе. Переключения слишком медленные и запоздалые, приемистость газа минимальна, машина вибрирует при переключении передач. Если вы попытаетесь быть умным, коробка будет глупой. На длинных подъемах часто перегревается сцепление и коробка передач переходит в аварийный режим.
Одним словом, такое сообщение я бы никому не рекомендовал. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить на механике, а бюджет не позволяет им разбредаться и покупать машины с более продвинутой коробкой передач.Более того, иногда альтернативы просто нет. Так или иначе, покупать автомобиль с однодисковым сцеплением имеет смысл только в случае небольших автомобилей, предназначенных для владельцев с очень сбалансированным стилем вождения — им может понравиться коробка передач.
Робот с двумя сцеплениями
Когда кто-то говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство людей сразу же думают о DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, помнят больше скандалов и проблем, связанных с ними. Однако на данный момент роботизированные коробки передач с двойным сцеплением являются современными, передовыми, динамичными и экономичными коробками передач.Проблемы с надежностью, которые были на старте продажи, решены. Кроме того, подобные коробки передач есть у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.
Так как это роботизированная коробка, то суть ее почти такая же, как и механика, за исключением того, что вместо одного сцепления в такой коробке их два. Другими словами, когда вы находитесь на первой передаче, вторая готова к совершению. Электроника может только быстро переключаться с первого сцепления на второе.После включения второй передачи подготавливается третья и так далее. Поэтому переключения передач происходят просто молниеносно, такая скорость переключения механическим коробкам передач и не снилась.
Чаще всего эти коробки передач имеют шесть или семь передач. Они бывают сухими и мокрыми. Механически это важно, но конечный пользователь не почувствует разницы, поэтому мы не будем вдаваться в подробности. Я лучше расскажу о плюсах и минусах.
Плюсы: отличная динамика и экономичность.Хороший рабочий процесс. Роботы с двумя сцеплениями одинаково хорошо работают в городе, за городом и даже на гоночной трассе.
Недостатки: очень плохое обслуживание и срок службы напрямую зависит от стиля вождения и качества обслуживания. Кроме того, как и обычные роботы, роботы с двумя сцеплениями страдают неисправностями управляющей электроники. Не все мастерские ремонтируют такие коробки передач.
Робот с двумя сцеплениями подойдет практически всем. Исключение составляют любители резкого и частого бездорожья.Этим передачам противопоказаны длительные заносы.
Вариатор
Вариатор был придуман как замена всем другим коробкам передач, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем и не все производители его предлагают вообще. Большинство вариаторов — японские модели. И несмотря на то, что я назвал вариатор коробкой передач, фиксированных передач как таковых нет. В этом его прелесть.Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, благодаря чему имеет максимальную плавность хода, отсутствуют толчки, как в троллейбусе. Вариаторы довольно экономичны, так как электроника всегда пытается найти наиболее экономичное соотношение в любой момент времени.
Вариаторы бывают разные: клиновидные, клиноременные и тд. Потребитель не заметит никакой разницы между ними. Особенностью всех вариаторов является монотонный звук двигателя. Даже при разгоне обороты двигателя замирают и не меняются, как мы привыкли в автомобилях со всеми остальными коробками передач.Иногда это раздражает или просто раздражает. Поэтому некоторые производители имитируют ступенчатую работу вариатора.
Вариаторы идеально подходят для небольших автомобилей с небольшим двигателем, для езды по городу и трассе в спокойном режиме. А вот вариатор категорически не подходит для тяговитых автомобилей и внедорожников, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой (хотя бывают и исключения). Вариатор очень нежная передача, он боится больших нагрузок и требует своевременного внимания и обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня или цепи.
В целом вариаторы отлично подходят для компактных городских автомобилей и небольших кроссоверов типа Nissan Qashqai Toyota Rav4. Однако вариаторы почти не встречаются на других машинах.
Традиционная гидромеханическая машина
Гидромеханическая машина - самый старый тип трансмиссии после механической. Распространение такие ящики получили в середине прошлого века. За столь долгое время существования автоматические коробки передач стали практически идеальными.Переключения стали плавными, электроника научилась угадывать правильные моменты переключения. Количество передач в некоторых случаях увеличилось до десяти, что значительно улучшило производительность.
Однако не все так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первое влияет на ремонтопригодность, второе влияет на ресурс. Однозначно говорить о ресурсе современных машин очень сложно. Некоторые сундуки требуют внимания уже на 80 000.км, некоторые оставляют без ремонта по 300 тыс. Можно лишь однозначно сказать, что есть удачные и неудачные трансмиссии, и общая тенденция такова, что старые трансмиссии, такие как четырех- и пятиступенчатые, более надежны, чем сегодняшние восьми-, девяти- и десятиступенчатые.
Однако обычные автоматические коробки передач с гидротрансформатором очень универсальны. Они подходят как для небольших автомобилей, так и для больших внедорожников и грузовиков. Они отлично справляются с огромными нагрузками и высоким крутящим моментом, достаточно неприхотливы, если вовремя менять масло и хорошо ездить.
Можно сказать, что самыми универсальными трансмиссиями являются механическая и традиционная автоматическая. Они подходят для любого автомобиля, для любого стиля вождения, им не страшны заносы, большие нагрузки и езда по бездорожью. Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для небольших автомобилей с бензиновыми двигателями не слишком большой мощности. Роботизированные коробки передач с одним сцеплением — это выбор не по любви, а по необходимости. Если есть возможность, лучше купить машину с другой коробкой передач.Роботы с двумя сцеплениями хороши во всем, но для серьезного бездорожья с ними лучше не связываться, да и ремонт их будет стоить вам копейки, и то если кто-то позаботится о их ремонте.
Александр Долгич
automir.zahav.ru
Большинство водителей, покупающих машину, заранее знают, что выбрать - "механику" или "автомат". А вот выбор между «автоматом», «роботом» и «вариатором» вызывает затруднения – неподготовленный покупатель не сможет выбрать подходящий вариант! В чем разница между вышеперечисленными передачами?
Сразу оговоримся: если позволяет случай, выбирайте классический «слот».Новомодные «роботы» и «вариаторы» появились относительно недавно, поэтому эксплуатационные недостатки практически неизвестны. Но у роботизированных и бесступенчатых трансмиссий есть и другие преимущества. Какой? Роботизированная коробка передач или робот
Преимущества:
Снижение расхода топлива;
Дешевая трансмиссия;
Бюджетная услуга.
Недостатки:
Низкая плавность переключения;
Низкая скорость переключения.
Как это устроено?
Самая успешная автоматизированная коробка передач — SMG (что означает «коробка передач Sequental M»), устанавливаемая на BMW M серии.В основе этой коробки передач лежит механическая 6-ступенчатая коробка передач, выключение сцепления и переключение передач, в которой за электронное управление отвечает гидравлика. Более того, процесс переключения практически мгновенный и занимает всего 0,08 секунды.
Тем не менее, их больше, чтобы преобразовать вашу механическую коробку передач в автоматизированную. Самый простой из них реализован на Mercedes-Benz A-класса, где механическая коробка передач была оснащена электрогидравлическим сцеплением.При этом водитель переключает передачи, как в автомобиле с обычной «механикой», но педалей в салоне две — электроника следит за положением педали газа и рычага переключения передач и выключает сцепление с правой стороны времени.
Чтобы рывки при переключении были немедленными и двигатель не глох при резком торможении, система учитывает показания датчиков двигателя и АБС. Другой вариант — заменить гидравлические насосы шаговыми двигателями. Именно так поступили создатели «роботов» Opel и Ford Cars.Правда, в данном случае экономия обернулась чередой неприятных особенностей: сильными рывками и досадными задержками. Однако и здесь есть исключения. Японцам, используя те же электродвигатели Toyota Corolla, удалось добиться вполне приемлемого уровня комфорта и скорости переключения.
Бесступенчатая трансмиссия или «вариатор»
Преимущества:
Снижение расхода топлива.
Недостаток:
Высокая стоимость передачи;
Стоимость жизни.
Как это устроено?
Первая бесступенчатая коробка передач была разработана инженерами голландской компании DAF. Принцип действия последнего элементарный – крутящий момент передается через резиновый ремень (сегодня в автомобилях используется наборный стальной ремень или многозвенная стальная цепь), наложенный на подвижные конические диски, образующие шкивы ременной передачи. Когда ведущие диски выдвигаются и перемещаются, выходной крутящий момент увеличивается.По мере движения ведущих и раздвигания ведомых дисков «выходной» крутящий момент уменьшается. Главный недостаток вариатора – отсутствие задней и нейтральной передачи. Вышеперечисленные проблемы разные производители решают по-разному.
Автоматическая или "автоматическая" коробка передач
Преимущества:
Очень плавное переключение;
Высокая скорость переключения.
Неудобство:
Повышенный расход топлива;
Высокая стоимость передачи;
Стоимость жизни.
Как это устроено?
Классическая автоматическая коробка передач (АКПП) состоит из двух основных узлов. Первый — это гидротрансформатор, заменяющий маховик. Второй — планетарные передачи. Примечательно, что механическая начинка «автоматов» за время их существования изменилась очень мало. Только число передач увеличилось с двух (Vauxhall Victor) до восьми (Lexus LS460). Но системы управления претерпели значительные изменения.Если в первых автомобилях с «автоматом» нужно было выбирать нужную передачу, перемещая небольшой переключатель вверх или вниз, то в середине прошлого века трансмиссии «научились» все делать сами.
Позже эту «независимость» можно было адаптировать к стилю вождения конкретного водителя, выбрав один из нескольких режимов работы. Например, активный водитель мог выбрать режим «спорт», а спокойный — режим «комфорт». Самые современные «автоматы», называемые адаптивными, умеют «подстраиваться» под водителя самостоятельно.
Алексей КОВАНОВhttp://autoban.km.ru/
Вы заметили ошибку на нашем сайте? Дайте нам знать об этом. Выделите неправильное слово или фразу мышью и нажмите Ctrl + Enter
В настоящее время количество модификаций коробок передач постоянно увеличивается день ото дня. Относительно недавно водители обнаружили существование стандартных автоматических коробок, в конструкцию которых входит гидротрансформатор.
Наличие роботизированной коробки передач в автомобилях также становится обычным явлением, хотя некоторые заядлые автолюбители не доверяют этому варианту конструкции в достаточной степени.Вопросы становятся резонными и справедливыми: что лучше — игровой автомат или робот? Какая коробка передач практичнее и управляемее? Чем автоматическая коробка передач отличается от робота? Давайте разберемся.
Вопреки распространенному мнению, роботизированные коробки не являются «родственниками» автоматов. В основе РПП лежит коробка передач механического типа, в которой сцепление и шестерни автоматизированы. Человек за рулем такого автомобиля, а также тротуарные условия являются лишь основой работы такой коробки передач.
Решение и режимы работы осуществляются внутри самой распределительной коробки с помощью специального электроблока, для которого задаются алгоритмы работы в конкретных ситуациях. Такой принцип работы характерен для РЦПП. С вопросами: чем отличается МКПП от АКПП, чем отличаются два обозначенных типа - мы разобрались. Идти дальше.
Роботизированная коробка передач отличается:
- комфорт;
- надежность;
- относительная экономия;
- дешевизна.
Устройство роботизированной коробки передач
Также могут отличаться указанные типы коробок передач и их конструктивные особенности. Кстати, варианты роботов могут отличаться друг от друга и некоторыми конструктивными особенностями. Общим для всех версий является наличие в конструкции принципа механической коробки передач (МКПП), которая управляется, как мы выяснили ранее, электронными мозгами.
Механическая коробка передач предполагает наличие фрикциона.Это может быть один диск или несколько дисков. Современные опции В роботизированных коробках используется система двойного сцепления. Эта функция позволяет избежать серьезных потерь мощности при сохранении динамики.
Привод для роботизированных коробок передач
Системы привода в механических коробках передач могут быть двух типов: на основе гидравлики или электрики. При использовании электрических регуляторов в конструкцию включаются специальные устройства и механизмы, например серводвигатели.Если привод представлен гидравлическим типом, работа осуществляется благодаря специальным цилиндрам, управляемым электромагнитными клапанами.
Яркими представителями таких систем трансмиссии являются Ford и Opel. Следует отметить, что электроприводы характеризуются недостаточным быстродействием. Хорошо бы понимать, что системы гидропривода обеспечивают постоянное давление, т.е. энергозатраты в этом случае возрастают в разы. Чаще всего такие решения предусмотрены для спортивных автомобилей.
Область применения
Роботизированные коробки передач часто используются в автомобилях эконом-класса. Яркими представителями являются Mitsubishi, Fiat, Peugeot. По мере повышения престижа и стоимости автомобиля увеличивается и вероятность использования в его конструкции гидравлических систем.
Процесс управления
Как было сказано ранее, робот управляется специальным электрическим механизмом. В такой механизм встроены специальные датчики и исполнительные системы.Датчики следят за основными параметрами.
Стоит отметить, что контроль давления и температуры в МКПП является практически обязательным условием нормальной бесперебойной работы. Собранные данные датчики передают в электронный блок управления, который на их основе создает управляющие сигналы благодаря встроенным в него специальным алгоритмам.
Гидравлические системы, включая конструктивный элемент Гидравлические компоненты предназначены для обеспечения процессов управления. Пришло время подумать об особенностях и устройстве АКПП, чтобы узнать, что лучше: робот или автомат.
Коробка автомат
Коробка автомат представлена двумя основными модулями - гидротрансформатором и коробкой передач. Основная функция гидротрансформатора — плавное переключение передач. В определенном контексте он также выступает в роли сцепления, что встречается на машинах с механической коробкой передач. Редуктор машины включает в себя несколько пар шестерен, которые постоянно находятся в зацеплении. Уровни передач - 4-я, 5-я и 6-я.
Преимущества и недостатки автоматической коробки передач
Некоторые водители считают ее лучшей машиной.Попробуем разобраться, почему, взглянув на характеристики машины. Таким образом, автоматическая коробка передач позволяет управлять машиной с сопоставимой простотой. Нет необходимости совершенствовать навыки сцепления, переключение передач также возложено на коробку передач, сложный момент для новичков - как правильно трогаться и т.д. и т.п. - все это возложено на коробку-автомат.
Если принять за аналог сцепления гидротрансформатор, то можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за недостаточности навыков и умений некоторых водителей быстро приходит в негодность и появляется вероятность деформации коробки передач .Кроме того, важно, что использование АКПП в конструкции автомобилей дает меньшие нагрузки, чем аналоги этого варианта в виде роботов.
Это позволяет сделать следующий вывод: ресурс двигателя потрачен не зря. Также следует понимать, что коэффициент полезного использования машины с автоматикой характеризуется низкими показателями. Эта особенность связана с тем, что преобразователь крутящего момента тратит большую часть своей полезной деятельности на выполнение своей правильной работы.Немаловажной особенностью является и то, что автоматические коробки передач работают с небольшим запаздыванием. Теперь, когда мы подробно рассмотрели, что такое роботы и коробки-автоматы, можно поговорить об их отличиях.
Отличие роботов от машин
Если рассматривать оба варианта редуктора с точки зрения рабочих моментов, то разница между ними невелика. Сцепления в АКПП просто нет, хотя роботизированная версия его и предвосхищает, но полностью берет на себя.В целом роботизированные коробки являются аналогом механических коробок, а автоматы представляют собой систему гидромеханических элементов.
Пожалуй, это основная особенность и отличие автоматических опций от автоматических. Это стоит учитывать, и важно понимать нюанс разгона с некоторым лагом. Автоматические жидкости не справляются вовремя с воздействием ведомых валов из-за нежесткой муфты. Эта конструктивная особенность была специально разработана, чтобы действовать как своего рода «предохранитель».
Трансформатор будет вращаться в свободном режиме, даже если что-то заклинит. КПД, как отмечалось ранее, относительно низок, что способствует некоторым потерям мощности. Кроме того, при выключенном двигателе автоматическая коробка передач просто не сможет работать.
Плюсы и минусы
Несомненным преимуществом робота перед станком является его низкая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании коробки передач.Кроме того, в основе робота лежит проверенная годами классическая «механика».
В рейтингах надежности автоматическая коробка передач снова проигрывает, так как статистика показывает, что автовладельцы чаще ездят в мастерские, чем их коллеги-автолюбители с роботизированными трансмиссиями.
Есть и проблемы с производительностью: робот расходует меньше топлива, особенно на дальние расстояния.Дополнительный плюс в копилку автоматики: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие необходимости искать мастерские, которые займутся обслуживанием и ремонтом. Профессионалов в области роботов гораздо меньше.
Результат
Как мы выяснили, разница между АКПП и АКПП очень мала: она заключается в показателях мощности, тонкостях обслуживания и долговечности. Вообще говоря, серьезно и с точки зрения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до конструктивные и рабочие особенности, а также возможности автоматического исполнения и робототехники, - это однозначный ответ на вопрос: что лучше ? - просто не.
Если бы на автомобильном рынке появилось универсальное конструктивное решение, многие мировые концерны давно бы взяли его на вооружение и выпускали автомобили с унифицированной коробкой передач.
Окончательное решение о выборе того или иного борта, той или иной машины, с автоматом или роботом, вы должны принять сами, определив, чего вы хотите больше: плавности хода или динамики. Первый параметр характеризует автоматическая коробка, второй – роботизированная. Удачи на дорогах и всего самого наилучшего!
Во-первых, при наличии автоматической коробки передач, в режиме Normal водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать педалью и т.д.На практике это значительно упрощает процесс управления автомобилем, повышает комфорт и безопасность.
Что касается самих автоматических коробок, то сегодня принято называть «автоматом» и (АМТ), и вариатор. Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, наиболее популярными по многим причинам являются классические АКПП и роботы.
Читать
из этой статьиВ чем разница между «роботом» и «машиной»
Чтобы понять, чем отличается один тип редуктора, следует учитывать их особенности и принцип действия.Сразу отметим, что и «автомат» (АКПП), и «робот» (РКПП, АМТ) дают схожий конечный результат: Коробка автоматически выбирает и переключает передачи во время движения в зависимости от скорости автомобиля, нагрузки на двигатель, ускорения положения педали и т.д.
Однако гидромеханическая коробка-автомат и механическая коробка передач роботизированной коробки передач принципиально различаются по своей конструкции и принципу действия. Рассмотрим их особенности и отличия более подробно.
- Начнем с «классического» гидромеханического «автомата». В отличие от робота, появившегося относительно недавно, обычная АКПП появилась давно и стала первым типом АКПП, который начал массово устанавливаться на автомобили.
Если коротко, то АКПП представляет собой ступенчатую коробку передач, в которой роль сцепления выполняет гидротрансформатор (ГДТ). В то же время ATF переносится в газотурбинный двигатель трансмиссионной жидкостью.
Пластина клапана () и ЭБУ управляют автоматической коробкой передач. Пластина имеет специальные каналы, по которым к трансмиссионной жидкости подается давление. Каналы перекрыты клапанами (). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или перекрывая канал.
Когда клапан открыт, жидкость ATF воздействует на коробку передач, что, в свою очередь, позволяет включать и выключать передачи в автоматическом режиме.
Преимущества и недостатки АКПП.Говоря о достоинствах и недостатках гидромеханической АКПП, в списке основных достоинств необходимо подчеркнуть надежность устройства и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.
Из минусов отметим, что хотя АКПП работает довольно плавно, но моменты переключения АКПП все же ощущаются водителем. Переключение тоже может быть "долгим", особенно на старых "автоматах". Еще следует подчеркнуть высокий расход топлива для автомобилей с коробкой передач такого типа.
Когда дело доходит до ремонта, выход из строя как коробки передач, так и гидротрансформатора будет сопряжен со значительными затратами. При этом ремонтопригодность АКПП вполне приемлемая, большое количество СТО оказывает услуги по ремонту.
- Коробка передач полевого робота изначально была разработана для достижения максимальной экономии топлива и комфорта при одновременном упрощении и снижении стоимости самого агрегата.В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических норм такое решение было призвано решить ряд проблем, характерных для классических гидромеханических АКПП.
Проще говоря, коробка "робот" - это место, где ножной привод сцепления заменен электроприводом, а переключение передач осуществляется актуатором. Выбор и включение передач, а также включение и выключение сцепления контролируются электронным блоком.
Управление этими ящиками в принципе аналогично известному однодисковому роботу. Все сервоприводы, приводы и контроллер одинаковы. Основное отличие состоит в том, что при включении, например, второй передачи ЭБУ одновременно включает и третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только приходит время переключать передачи, за доли секунды отключается вторая передача и включается третья, уже наполовину включенная заранее.
Во время движения блок управления коробкой передач оценивает действия водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали акселератора, нагрузку на двигатель и ряд других параметров, чтобы выбрать наиболее подходящую передачу для конкретных условий.
- Плюсы и минусы «робота» с двойным сцеплением. Из плюсов момент переключения вверх и вниз незаметен водителю, высочайшая скорость переключения позволяет добиться практически полного отсутствия перебоев в подаче электроэнергии, разгон автомобиля плавный и быстрый.
Он также поддерживает максимальную топливную экономичность любой автоматической коробки передач. При этом преселективные коробки наиболее экономичны по сравнению со всеми остальными типами (однодисковый робот, автомат, вариатор, механика).
Что касается минусов, то прежде всего такие трансмиссии достаточно сложны, автомобили с коробкой передач с предварительным выбором очень дороги. Ресурс данного типа коробки передач больше, чем у аналогов с одним сцеплением, однако на практике он снижен по сравнению с классическими АКПП с гидротрансформатором.
Если говорить о ремонтопригодности, то ремонт ДСГ и сторонних аналогов может обойтись достаточно дорого. На практике стоимость таких работ и запчастей часто превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках комплексного ремонта или капитального ремонта коробки передач.
Подведение итогов
Как видите, каждый из рассматриваемых типов АКПП имеет свои достоинства и недостатки. К тому же, если рассматривать АКПП и робот, есть отличия как в устройстве этих коробок, так и в принципах их работы.
Также перед покупкой автомобиля (особенно подержанного) важно знать, какой тип коробки передач установлен, автомат или робот, как различать эти типы трансмиссий. Дело в том, что под общей концепцией АКПП сегодня может скрываться как первый, так и второй вариант.
Как правило, рекомендуется отдельно изучать информацию по конкретной модели автомобиля, на какое поколение и каких годов выпуска устанавливается та или иная коробка передач. Обратите внимание, что визуально, например, DSG не отличить от обычной АКПП с типтроником. Другими словами, нужно знать, как отличить робота от машины в автомобиле.
Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, какой робот и автомат лучше, достаточно сложно.Если речь идет о новых автомобилях с пистолетом, коробку передач лучше выбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.
Как правило, машина с однодисковым роботом дешевле и экономичнее по расходу, однако комфортность при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижена. По этой причине оптимально тестировать ездовые модели с разными типами КПП.
В случае с предвыборными роботизированными коробками классический автомат может показаться более «задумчивым», немного пострадает комфорт при переключении передач, хуже будет динамика, разгон и т.д.
Однако надежность АКПП с гидротрансформатором на практике оказывается выше, такую трансмиссию часто легче и дешевле ремонтировать. Эти характеристики следует рассматривать отдельно, особенно если вы планируете покупать подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач.
Читайте также
Вождение с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач - автоматические режимы, АКПП, правила пользования этой коробкой передач, советы.
Коробка передач – важный узел трансмиссии любого автомобиля. Без него невозможно представить автомобиль. Он мог бы двигаться, но это было бы неэффективно, затратно и однообразно. Использование коробки позволяет гибко менять режим движения, скорость.Это отличный способ повысить производительность и сэкономить топливо. Механическая коробка передач была заменена на автоматическую коробку передач и автоматическую коробку передач. Среди водителей идут разногласия, споры – какая коробка передач лучше, и чем коробка автомат отличается от автоматической. Покупка автомобиля часто зависит от его принципа действия и конструкции. Для опытных водителей важно, какая коробка стоит в машине и как с ней потом придется обращаться.
История его развития началась сто лет назад. Автоматическая коробка передач состоит из двух основных узлов – коробки передач и гидротрансформатора. Последнее обеспечивает очень плавное переключение передач без заметных рывков. Гидротрансформатор не принимает непосредственного участия в переключении передач. Он только сообщает значение крутящего момента на первичный вал коробки передач и снижает удары при переключении передач. Можно сказать, что он заменяет сцепление, которым оснащены автомобили с МКПП.Автоматическая коробка передач имеет в своей конструкции от четырех до восьми наборов передач. Вступая в зацепление, они образуют зубчатые ступени.
Автомат
Эта коробка передач переключает передачи в автоматическом режиме, который регулируется не действиями водителя, а количеством оборотов. коленчатого вала и давления масла, самостоятельно переключающего ступени, обеспечивая оптимальный режим движения автомобиля. Электроника в этом случае используется минимально.
поле робота
Коробка передач робота представляет собой механическую коробку передач, на которой установлен блок управления. Включает в себя гидравлический привод и электронный блок (сервопривод). Этот блок управляет переключением передач и сцеплением без участия водителя. Принцип работы аналогичен механике. Только вместо человека процессом управляет электроника и гидравлика. Сервоприводы управляют размыканием и замыканием сцепления и выбором передач в роботизированной коробке передач. Другое название – актуаторы.Обычно это шаговый двигатель с редуктором и приводом.
AMG Speedshift — автоматическая коробка передач для SL 63 AMG
Есть также гидроцилиндры. Приводы управляются электронным блоком. По определенной команде сервопривод нажимает сцепление и выбирает нужную передачу. Команда на переключение поступает от компьютера автомобиля с учетом скорости, числа оборотов коленчатого вала, данных ABS, ESP и других систем машины.В ручном режиме движение по команде производится водителем с помощью селектора передач и подрулевых лепестков.
Особенности работы автоматических и роботизированных коробок
ТТХ помогут узнать, какой бокс лучше и удобнее. Автоматическая коробка передач значительно облегчила водителю управление автомобилем. Сложные условия, особенно в городе. У каждого водителя свой путь и стиль вождения. Коробка-автомат имеет свойство «подстраиваться» под тип вождения.Для машины характерно мягкое, едва заметное переключение передач. Однако существенным недостатком этой коробки является большой расход топлива, что особенно заметно в городе. Ремонт этого устройства будет стоить дорого.
Роботизированная коробка аналогична механической. Ремонт и техническое обслуживание обойдутся намного дешевле. Расход топлива тоже можно приравнять к механике, особенно при городской езде. Гораздо меньше расход моторного масла, а это еще и экономия. КПД передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам также выше, чем у автомата.Огромным плюсом робота можно считать возможность переключения передач вручную, но с автоматической коробкой такого нет. Ведь он может пригодиться в трудной ситуации. плохими моментами можно считать медленное переключение передач и рывки в работе самой коробки передач. Особенно, если в этот момент водитель сильно давит на педаль акселератора. В городских условиях рычаг переключения передач при парковке должен находиться в нейтральном положении.
Видео про роботизированную и автоматическую коробку передач
приложений
Все это позволит подвести итог и четко обозначить отличия АКПП от АКПП.
Основные отличия:
- Робот имеет возможность переключать передачи вручную, а машина лишена этой возможности. Робот конструктивно похож на механику, автоматическая коробка передач имеет свою конструкцию.
- Автоматическая коробка передач потребляет меньше масла и топлива, чем автоматическая коробка передач.
- Машина превосходит роботизированный бокс по своей плавности и экономичности в работе.
- Ремонтные работы и обслуживание роботов проще и дешевле машин.
- Машина считается более надежной в эксплуатации.
У водителей разные мнения. Несмотря на очевидные преимущества робота, многие водители отдают предпочтение автомату. Они считают, что на работе это более предсказуемо и не преподнесет вам «неприятных сюрпризов». Современные конструкции автоматов становятся все более экономичными, приближаясь по уровню обслуживания к роботам, умея подстраиваться под стиль водителя.
.[MkII] Вариатор Mota - стоит ли? [Архив]
Посмотреть полную версию: [MkII] Вариатор Mota - стоит ли?
sebastian_w
28.09.2006, 15:22
ПриветТема уже обсуждалась ранее, но так и не пришли к выводам :)
Вчера наткнулся на такой девайс как вариатор. Назначение устройства - "обмануть" ЭБУ автомобиля с целью изменения фаз зажигания, что, как мы знаем, на газе нужно делать, потому что газ имеет более высокое октановое число.Он тоже работает и связан с датчиком вращения коленвала. Такие вариаторы производятся компанией BRC и могут открываться набок.
А стоит ли установка такого вариатора? По цене 380 с версией Ориона, как сообщается, это мондео, улучшит ли он что-нибудь. Поискав в интернете, натыкаюсь на положительные мнения пользователей, он лучше скручивается, курит меня. Но сколько из них фактов, я не знаю.
Вот я и спрашиваю, стоит ли?
Раньше у меня был вариатор на Рено 19. Впечатления остались весьма положительные.Будет ли это работать в MDO, я не знаю.
sebastian_w
29-09-2006, 09:13
Мне любопытно, можете ли вы сделать этот вариатор самостоятельно? Схему надо искать. Цена BRC составляет 380 злотых, что слишком много. Может можно самому сделать дешевле?
krzys-68
29-09-2006, 09:23
ПриветТема уже обсуждалась ранее, но так и не пришли к выводам :)
Вчера наткнулся на такой девайс как вариатор. Назначение устройства - "обмануть" ЭБУ автомобиля с целью изменения фаз зажигания, что, как мы знаем, на газе нужно делать, потому что газ имеет более высокое октановое число.Он тоже работает и связан с датчиком вращения коленвала. Такие вариаторы производятся компанией BRC и могут открываться набок.
А стоит ли установка такого вариатора? По цене 380 с версией Ориона, как сообщается, это мондео, улучшит ли он что-нибудь. Поискав в интернете, натыкаюсь на положительные мнения пользователей, он лучше скручивается, курит меня. Но сколько из них фактов, я не знаю.
Вот поэтому и спрашиваю стоит ли?То есть имеет задержку из-за слишком хорошего топлива:)) Очередной розыгрыш заказчика, а так же знаменитая смазка :banan:
Ну это не просто уловка заказчика.Это не намагничиватель и не лубрикатор, здесь эффекты заметны.
Наконец, для чего двигатели используют датчики детонации и алгоритмы ускорения зажигания до «пределов возможного». Если бы в Мондео был такой датчик, не пришлось бы "обманывать" ПКМ - он сам бы менял зажигание по качеству топлива.
krzys-68
29-09-2006, 10:31
Ну это не развод клиента. Это не намагничиватель и не лубрикатор, здесь эффекты заметны.
Наконец, для чего двигатели используют датчики детонации и алгоритмы ускорения зажигания до «пределов возможного». Если бы в Мондео был такой датчик, то не пришлось бы "обманывать" ПКМ - он бы само зажигание менял по качеству топлива.Не знаю как в МКИ и II, в MKIII есть датчик .
С другой стороны, если смотреть на машины, то они без вариатора бегают :banan:
Ну да - один. Но, может быть, я умею водить лучше? :)
Трое купить эту штуковину, жить и снимать мерки :satan: С удовольствием бы сделал - только спонсора найти надо... :))
sebastian_w
29 сентября 2006 г., 11:19
Нио, мы ищем спонсора для Марчина. Объявление:
Два платка ищу спонсора на сборку и покупку вариатора :)
Цена 380 злотых.
Пожалуйста, свяжитесь с нами :)
Жаль, что на мондео есть перемычка для октанового числа, только его можно поставить на PB92 - по крайней мере в MKII :(
Подождите, но товар можно вернуть в течение 7 дней без объяснения причин ?:satan:
Надо купить, быстро протестировать и отдать :) Вижу Марчин, а у тебя одинаковый цвет машины и универсала :)
Интересно, можно ли самому достать схему, чтобы сделать :) :металл
krzys-68
29-09-2006, 12:45
Ну да - один.Но, может быть, я умею водить лучше? :)Три купить эту штуковину, пожить и снять мерки :satan: Хотелось бы сделать - только спонсора найти надо... :)) Подозреваю, что большая польза от вариатора была бы при использовании нижнего качественное топливо :satan: но это только на ГБО не распространяется
Что, стоило бы проверить. В свою очередь, я не уверен, что использование такого патента в таком «хорошем» двигателе, как Zetec, будет иметь какое-то заметное значение. Вы должны были бы узнать. Но он выбросил бы 400 z только для того, чтобы узнать, что он чихает... :)
Mondeo2-0
29-09-2006, 12:57
Правильно и точно нужно. В автомобилях с ГБО, когда мы обгоняем зажигание, происходит значительное увеличение мощности двигателя и снижение расхода топлива. У меня в пассате тоже зажигание было выставлено на РВ(95), клапана (желательно 98) было слышно, но на ГБО расход упал на два литра и мощность тоже была после разгона до 120-130 км, я только слегка нажал на педаль газа и на ПБ практически только выстрелил. Газ первого поколения с ручным регулированием.
andrzej_men
29 сентября 2006 г., 13:18
Это правильно и вам обязательно нужно. В автомобилях с ГБО, когда мы обгоняем зажигание, происходит значительное увеличение мощности двигателя и снижение расхода топлива. У меня в пассате тоже зажигание было выставлено на РВ(95), клапана (желательно 98) было слышно, но на ГБО расход упал на два литра и мощность тоже была после разгона до 120-130 км, я только слегка нажал на педаль газа и на ПБ практически только выстрелил. Газ первого поколения с ручным регулированием.Ну вот видите, у нас есть очередное доказательство того, что он наверное работает :) кто будет есть интернет-магазин с этим вариатором? Чтоб в случае нужды можно было быстро вернуть :) :banana:
если сделаю то отдам :language1: и будет понятно
sebastian_w
29-09-2006, 22:36
Ищу хорошего поставщика BRC. Может кто знает и подскажет где.Будем тестить, и н :) Звучит многообещающе. Как бывает в жизни, некоторые говорят так по другому, не узнаешь, так и не узнаешь.Относительно негативных последствий использования вариатора пока замечено не было. Так что шанс есть и он будет положительным :)
Ждем дальнейших отзывов.
Да ладно, это не просто мошенничество с клиентами. Это не магнетизер и не лубрикатор, тут эффекты заметны... буду защищать магнетайзер :bad: :satan: :) У меня с ним хороший опыт: металл
sebastian_w
01-10-2006, 16 :34
Нашел что-то вроде этого: http://motonews.pl/sh_forum.php?op=fvt&t=147936&c=45&hq=variator&f=20 Так что как видите, скорее всего работает :) Приходится узнавать на собственной шкуре.
Сейчас ищу поставщика. Если кто-то знает или имеет что-то похожее на вариатор на продажу, прошу связаться со мной.
У нас будет тест. Я узнаю о результатах.
Газовник, который я себе настроил (член клуба MKP: satan :) sebastian_w
02-10-2006, 11:33
Так может коллега даст контакт, может у него дешевле?
А вот с V6 он мне с 500z сборки: (
Это компания PERFECT-AUTO в Гдыне
тел: 058 664 90 78
http://www.perfectauto.gdan.pl/
Я вижу, что дело спокойно. Вариатор пока никто покупать не будет? 8O
sebastian_w
05-12-2006, 10:19
Этот вопрос не стоит дальнейшего обсуждения :)
Монта не выгодна :)
и получится :terefere:
sebastian_w
05-12-2006, 21:19
Скажу так: надо тестить, но немного потрачу монеты как жаль. Вопреки всем мнениям, это не улучшит производительность LPG.Но я не скрываю и у меня есть тест, но думаю вариатор придется подождать :) до лучших времен :)
сейчас у меня сегодня вариатор, если найду время, то добавлю
sebastian_w
11-12-2006, 21:20
Нио, ждем результатов. Пусть коллега напишет какой вариатор, какой производитель и цена.
Ждем ваших водительских впечатлений :)
Очень заманчиво приобрести такую заподу :)
вариатор ландирензо, цена 280z а эффекты есть, при установке расколется
Поставил и купил, даже не заводится и теперь не заводится узнайте, мне продали вариатор не для этой модели или сам вариатор пинают.
У меня был штатный вариатор на мерседесе под названием октан-корректор. Вы можете вручную установить, на каком топливе ездить. После переключения на варианты с более высоким октановым числом мотоцикл стал бы более громким и более отзывчивым на нажатие педали акселератора. Так вот для авто с газом думаю что вариатор должен подойти и эффект от него будет. Ну известно, что стыдно не будет :)
В Перфект-Авто мне сказали, что возможно вариатор "не читает" машину - из того что я помню речь шла о разнице в подсчете зубьев на датчике коленвала (зубья считаются один раз а перебои в других)
Извините, что да пишу неточно, но за подробностями обращайтесь к ребятам из Perfect-Auto.
теперь наконец то работает :bravo: . Меняю вариатор на Landi renzo STAP 300 с проводкой B и бангла. На G-tech пока не репетирую, но на педаль акселератора он точно лучше реагирует. Пока я установил опережение 9 градусов, но я попробую по-другому.
И коллеги, как это связано с составом смеси? Есть ли риск чрезмерного обеднения смеси при езде на газе? Я думаю, что когда после установки вариатора расход топлива падает даже на 2 литра, судя по тому, что вы пишите, смесь либо лучше сгорает и соответственно она ниже, либо она легче (но тогда двигатель может быть слабее), и если смесь бедная, то могут возникнуть проблемы с двигателем (и с лямбда-зондом, и с катализатором) после длительной эксплуатации из-за повышения температуры сгорания. Я не знаю, стоит ли вам это комбинировать, потому что у меня нет опыта работы с вариаторами.......в лучшем случае время от времени с сумасшедшими :language1:
Скорее речь идет о лучшем (тщательнее, точнее - в нужное время) сгорании смеси. Если двигатель работает лучше, то для достижения того же эффекта требуется меньше бутс - наверное, поэтому расход топлива уменьшится :)
Если бы у MkII был датчик детонации, то он, наверное, приспособился бы к лучшему топливу и вариатор был бы излишним...
Клебер, можно пару слов по сборке? Меня в основном интересует "какой" вариатор влияет на момент зажигания - обрабатывает сигнал с датчика положения вала?
ха мокрый?Для вариатора что куплю? :satan:
Точно не помню ибо поменяно и совмещено, но в сумме что ок.360 zeta
а что при этом расход топлива упал?
Не рассчитываю, что расход топлива упадет, надеюсь на еще немного пинок, но как писал, проверять пока не буду.
Вариатор тоже собираю :) но сначала надо проверить причины падения мощности в верхнем диапазоне оборотов - в субботу отдам машину другу, который проверит меня, не режет ли что во впусках.
Когда разберусь с ним, то иду в V-Tech проверять, сколько я могу с него получить :satan:
Ну и напоследок вариатор :)
По словам одного моего знакомого, может быть увеличение крутящего момента на ГБО даже в пределах 10% (в кангре встретит такой результат) - как я уверен вы проверите влияние на динамометре с таким результатом в кангре) - как обязательно протестирую эффекты на динамометре :bajer:
Удачи и ждем описания эффектов.Меня интересует тема вариатора, как только он у вас появится поделитесь своими наблюдениями.
Вариатор тоже собираю :) но сначала надо проверить причины падения мощности в верхнем диапазоне оборотов - в субботу отдам машину другу, который проверит меня, не режет ли что во впусках.
Когда разберусь с ним, то иду в V-Tech проверять, сколько с него можно получить :satan:
Ну и напоследок вариатор :)
По словам одного моего знакомого, может быть увеличение крутящего момента на ГБО даже в пределах 10% (в кангре встретит такой результат) - как обязательно проверю влияние на динамометр покажи какие ошибки - посмотрим что будет на динамометре :invisible:
Ну а во вторник сборка вариатора - жду не дождусь :)
V-Tech надо немного подождать - и собственно ждать когда V-Tech приедет в мае со своим оборудованием до 3-го города
andrzej_men
27-03-2007, 22:51
А что друзья уже знают, что будет делать этот вариатор? мы просим конкретные детали: хм:
Мацей, и как? :hmm:
монтируется?
Мацей, и как? :hmm:
монтируется?
Завтра утром динамометр :satan:
Когда доберусь до работы и подойду к компу, отчитаюсь :bajer: :)
Ну да - вариатор работает, но не так как хотелось бы.
Но по порядку
Как некоторые помнят, поставил картридж K&N - на бензине производительность немного улучшится, а вот на d ухудшится.
И да, мощность увеличилась на 3.5км до 182.3км, но крутящий момент упал на 6Нм (211Нм), разве что в диапазоне оборотов выше 4000 (после открытия второго впуска) он увеличился примерно на 10Нм.
Замер на газу с выключенным вариатором - мощность увеличится на 4км до 176.9км, но момент упадет до 209Нм, но так же как и в случае с бензином график выравнивается и после открытия впуска крутящий момент равен выше, чем при предыдущем измерении.
Замер на газу с подключенным вариатором - максимальный крутящий момент 217Нм (на 6 больше чем на бензине: сатана :) и максимальная мощность всего на 0.2КМ выше чем без вариатора и достигает 177.1КМ.
Разница между результатами с вариатором и без него видна до тех пор, пока полностью не откроется второй впуск - тогда разницы практически не видно.
Примечания:
Некоторые результаты февраля не совсем правильные, и теперь на них могут повлиять (и, вероятно, повлияли) запущенные вчера летние кики (215/45/17 вместо 195/60/15).
Кроме того, у меня есть пас на 99% (мне его сегодня подсказал мальчик с динамометра), а ранее еще и Петр Овка из V-Tech, возможно, это одна из причин, вызывающих такие плохие результаты (и повреждение сток не он должен показывать ошибки в драйверах вообще).
К сожалению, во время проверки у меня не было возможности «пересесть» на другой, посмотреть, будет ли улучшение или все же придется искать другие причины текущего положения дел.
Ну ищу переход на ST - интересно такой же как и в обычном V6 :invisible:
Ну ищу переход на ST - интересно такой же как и в обычном V6 :invisible:
Он другой
Повторяю тему, на сколько градусов у вас стоит вариатор?
Повторяю тему, сколько градусов у вас стоит вариатор?
:tuppy::invisible:
Как это проверить :language1:
sebastian_w
09-10-2007, 22:05
Спрошу иначе: стоит ли тратить эти несколько монет, не лучше ли оставить вараитер и еще на что-то кассы потратят.Вряд ли я куплю эту штуковину за один раз, но тема покупки умрет как и тема на форуме :)
Так что повторяю вопрос стоит ли?
А что это за вариатор? и что он делает?
Netoper
sebastian_w
09-10-2007, 22:13
вариатор: "Вариатор опережения зажигания. Это электронное устройство, предназначенное для изменения (увеличения) угла опережения зажигания двигателя, работающего на газе. Опережение зажигания вариатор адаптирует карту зажигания, разработанную для заправки бензином, для сжигания газообразного топлива (LPG и CNG).Время горения газовоздушной смеси (СУГ или КПГ) больше, чем время горения газовоздушной смеси, и поэтому воспламенение смеси при заправке газом должно происходить от нескольких до нескольких градусов раньше, чем это происходит место на бензине. После установки вариатора опережения зажигания получаются следующие преимущества: лучшее ускорение и более динамичная езда на газу, меньший расход газообразного топлива, снижение риска повторных взрывов (в установках 1-го и 2-го поколения).Вариаторы опережения зажигания следует применять особенно в системах подачи КПГ"
Mondeo2-0
09-10-2007, 22:44
Мне как электронике кажется, что такого большого чуда он не сотворит, так что я удивлен ценой.
Если найду время, начну какие попытки делаю, а стоимость материала может быть 10з (без гермокорпуса и коннекторов).
Процессор и какая простая программа во вступительном плане, например: когда он считывает импульс с датчика положения вау, он вычисляет время до следующего импульса, в это время он генерирует импульсы по мере считывания, а теперь генерирует следующий импульс с опережением программы (набора).
sebastian_w
09-10-2007, 22:53
Это я для тестера пишу :)
Как бы вы это сделали?Прошу у вас 1 шт :)
Интересно, вариатор для 4-го поколения имеет смысл?
Задам другой вопрос: стоит ли тратить несколько монет, или лучше оставить вариатор и потратить деньги на что-то другое. Вряд ли я куплю эту штуковину за один раз, но тема покупки умрет как и тема на форуме :)
Так что повторяю вопрос стоит ли?
Если успею отсканировать распечатку на динамометре после надевания вариатора, будет видно, сколько он дает - тогда каждый сможет сам судить, стоит оно того или нет :)
наверное спасибо вариатору такие результаты клуб
на бензине 134км и 178нм на газу 129км и 174нм
sebastian_w
10-10-2007, 13:44
а у какого знакомого есть вариатор, где купить и сколько стоит и как поможет в сборке?
Прочитайте эту тему все написано: металл:
Sebastian_w
11-10-2007, 10:24
, 10:24
Как я прочитаю минутку :)
Guillotine
11-10-2007, 11:21
Сколько времени нужно, чтобы прочитать 3 страницы? :satan: :))
sebastian_w
11-10-2007, 21:32
:beer::beer:beer::beer::beer: Подозреваю и хватит :)
читать 3 страницы ? ? смотря какое прошлое как на вечер :))))))) перед чтением :)))))
Powered by vBulletin? Версия 4.1.9 Copyright 2022 vBulletin Solutions, Inc. Все права защищены.
.Бесступенчатый вариатор - устройство, принцип работы, применение
Автомат завоевывает все больше преимуществ перед МКПП на автомобильном рынке. Все из-за борьбы за каждый грамм выбросов СО2, который должен быть как можно меньше. Идеальное соответствие передаточного числа мгновенной нагрузке и работа в оптимальном диапазоне оборотов — залог победы. И хотя автомобили с вариаторами не считаются экономичными, все же есть группа производителей, придерживающихся этого решения.
Бесступенчатая, что это?
Каждая коробка передач, будь то механическая или автоматическая, имеет определенное количество передаточных чисел, которые можно использовать. Полвека назад это были 3-х или 4-х ступенчатые коробки передач, потом их количество выросло. Сегодня почти стандартными являются механические коробки передач с 6 передачами, а автоматические агрегаты предлагают от 7 до даже 10 передач.
Между тем бесступенчатая трансмиссия имеет ограничения только в диапазоне передач (минимальное и максимальное передаточные числа), а не в их количестве.Термин CVT (Continuous Variable Transmission) не отражает сути конструкции, а также ранее используемого Audi торгового названия - Multitronic, т.е. автомат с множеством большого количества передач. Чисто теоретически это бесконечное и только ограниченное число передач.
Это можно сравнить со шкалой и сегментом без шкалы. Если 1 м равен 100 см или 1000 мм, то речь идет о классическом редукторе. Точно так же бесступенчатая трансмиссия тоже 1 м, но никак не делится.
Почему вариатор теоретически лучший?
Теоретически этот тип трансмиссии, имея выбор любого передаточного числа в определенном диапазоне, может идеально согласовать его с мгновенной нагрузкой двигателя и/или запросом на ускорение. Если предположить, что оптимальная скорость для средней нагрузки, например, 2000 об/мин, то теоретически можно использовать только эти вращения, ускоряясь и замедляясь. Почему? Потому что за это время изменится только передаточное число.
Если разгоняться динамически , то наиболее эффективно использовать обороты, близкие к тем, при которых двигатель развивает максимальную мощность. Это также происходит в автомобиле, оснащенном вариаторной коробкой передач. Нажатие на педаль акселератора изменяет передачу на ту, при которой двигатель развивает высокие обороты, а затем, по мере увеличения скорости, передача переключается все выше и выше, сохраняя при этом число оборотов в минуту.
Подводя итог, можно сказать, что такая коробка передач позволяет всегда оптимально подобрать передачу к текущим условиям движения и требуемому крутящему моменту.
Как работает бесступенчатая трансмиссия?
Основным элементом трансмиссии является вариатор, т.е. конические шестерни (колесная пара) . Они соединены стальным ремнем с несколькими сотнями звеньев или цепью. Они имеют заданную ширину, толщину и угол сходимости. Один из них расположен на первичном валу, другой на вторичном валу (муфта и выходной вал соответственно).
Сердцем системы является блок управления коробкой передач, входными параметрами которого являются положение педали акселератора, скорость движения и скорость вращения .Контроллер управляет движением конических колес, которые скреплены цепью/ремнем, и, удаляясь и приближаясь друг к другу, изменяется их рабочий диаметр и тем самым они изменяют передаточное число.
Все это напоминает шестерню шестерен в велосипеде с несколькими главными передачами и несколькими на руле. Однако здесь количество передач не ограничено.
Конструкция коробки передач Multitronic
(фото: пресс-материалы)
Применение вариатора
Вариаторные трансмиссии лучше всего подходят для небольших и легких автомобилей с небольшими двигателями с малой мощностью и, прежде всего, крутящим моментом.
Важно, чтобы максимально допустимая нагрузка на приводную цепь/ремень была низкой. Поэтому если вариаторы прослужат в городских автомобилях довольно долго (крутящий момент ниже 200 Нм), то наддувные агрегаты, особенно дизели (свыше 300 Нм), для них проблема.
В настоящее время вариаторы используются в основном японскими производителями, в т.ч. Митсубиси в достаточно больших автомобилях, часто с полным приводом.
Преимущества и недостатки бесступенчатых трансмиссий
Преимуществом бесступенчатой трансмиссии должен быть расход топлива, но на практике это происходит редко, так как трансмиссия требует довольно специфического, мягкого стиля вождения и ощущений.Динамика тоже должна быть преимуществом, но на практике конструкция коробки передач вызывает большие потери мощности. Он отлично работает в дизелях, генерирующих высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, что приводит к низкому расходу топлива и отличной динамике.
На практике вариатор имеет два основных преимущества. Первое — плавная работа, второе — быстрое переключение между прямой и обратной перемоткой — почти мгновенное. С другой стороны, практическим, хотя и субъективным недостатком является то, как работает система привода.Водители нелестно отзываются о равномерном шуме двигателя, который не меняет скорость вращения на всем протяжении разгона. Впечатление похоже на езду на трамвае: машина разгоняется, а обороты не увеличиваются.
Следуйте за нами в Новостях Google:
.90 000 преимуществ и недостатков коробок передач Сравнение АКПП и роботаПод общим термином «автомат» мы обычно подразумеваем «мелочь», которая освобождает нас от педали сцепления. Если у машины две педали, то это автомат.
На самом деле существует как минимум четыре типа используемых автоматических коробок передач, о которых стоит знать. Некоторые продвинутые водители никогда не купят машину с коробкой передач определенного типа, и вот почему.
Гидромеханические автоматические коробки передач
Самый распространенный и старый тип автоматической коробки передач получил распространение в США в конце 1930-х годов.
Не вдаваясь в технические нюансы, каждая такая машина состоит из планетарных редукторов, гидротрансформатора и гидроблока.
Преобразователь крутящего момента, пожалуй, самая интересная часть, так как он не только работает как сцепление на обычном автомобиле, но также сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах.Поэтому долгое время четырехступенчатая АКПП считалась эквивалентом пятиступенчатой МКПП (по динамическому диапазону).
За десятилетия на конвейере гидромеханическая автоматика стала очень продвинутой. Если десять лет назад у большинства автомобилей было четыре ступени, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь шесть ступеней, премиум-бренды — восемь. А недавно Ford, GM, Volkswagen и Hyundai заговорили о 10-ступенчатом автомате!
Прогресс также достигнут в области надежности.Есть неудачные "автоматы", например пресловутый DP0 (AL4) на Renault, Peugeot и Citroen (правда коробка недавно "рестайлинговая"). Но в целом из всех типов АКПП гидромеханику следует считать самой безотказной.
Автоматы обычно ругают за повышенный расход топлива (по сравнению с МКПП) и снижение разгонной динамики. Тем не менее, в последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от части недостатков, а иногда от таких коробок не чураются даже спортивные модели.
Роботизированные коробки передач
Что произойдет, если обычную механическую коробку передач запустить в автоматическом режиме? Так сделать автоматическое сцепление и заставить определенный механизм самостоятельно переключать передачи?
Так и появились "роботы", а их часто проектировали от безысходности. Например, маркетологи требовали наличия в модельном ряду «автомата», а денег и времени на разработку гидромеханики не было.«Робот» был компромиссом, позволявшим взять правильную механику и приделать к ней гидроцилиндры.
По идее "робот" должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь у классических автоматов после остановки в режиме D двигатель еще молотит жидкость в нейтрализаторе, а у «робота» обычное сцепление. Правда, часть выгоды поглотила необходимость расходовать мощность на привод гидронасоса, а значит и "роботы", если и экономичнее гидромеханики, то не на всех режимах и не радикально.
Но самое главное, у роботов есть целый ряд собственных проблем. Во-первых, многие роботы оказались крайне ненадежными из-за сложной гидравлики. Во-вторых, обеспечить плавное и быстрое переключение — непростая задача, поэтому многие роботы работают с заметными паузами, иногда с рывками.
Однако многие спортивные автомобили, даже Ferrari, предпочитают автоматические коробки передач. У них хорошее время отклика за счет еще более сложной и дорогой гидравлики.Но главным мотивом использования «роботов» является даже не максимальная скорость переключения, а неспособность гидромеханических трансмиссий работать на высоких оборотах, свойственных спортивным двигателям.
Роботы предварительного отбора
Аналогичную схему Porsche использовал в конце 1980-х годов в гоночных автомобилях, но с появлением трансмиссии DSG Volkswagen ввел в мейнстрим роботов предварительного отбора.
Отличие от обычного робота в том, что внутри две роботизированные коробки с независимыми сцеплениями.Одно сцепление отвечает за несколько четных передач, другое — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первой ступени, коробка включает вторую наверху, а в момент переключения просто размыкает нечетную муфту и включает четную.
В результате передачи меняются с недостижимой ранее скоростью и плавностью. Кроме того, в стандартных циклах многие роботы предварительного отбора обеспечивают лучшую экономичность, чем даже механические передачи.
Избавившись от одного недостатка обычных роботов - пауз переключения - преселективы не смогли побороть другой.Многие такие трансмиссии отличаются неидеальной надежностью, а другие страдают обрывом при запуске, хотя в последних моделях этот недостаток удалось практически устранить.
Прогресс не стоит на месте, и если предварительный выбор передач со временем станет таким же надежным, как и механические коробки передач, за ними можно будет считаться коробки передач будущего.
Вариаторы
Когда-то они считались идеальными коробками передач. Сколько передач у твоей машины? Выпекать? Восемь? А вариатор имеет бесконечное разнообразие, так как является одной из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.
Что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает выбор оптимального передаточного числа и всегда готов поддерживать двигатель в хорошем состоянии. В итоге оптимальная динамика, лучшее исполнение...
На деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора требуется очень мощная гидравлическая система, а стоимость привода насоса часто превышает увеличение мощности. Поэтому вариаторы обычно сравнимы по расходу топлива с гидромеханикой.
Дополнительно возникла проблема динамического диапазона - соотношение низшей передачи к высшей. Постепенно, по мере усложнения вариаторов, решалась и эта проблема, но все оказалось не так элементарно, как мечтали теоретики.
Также были проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по крутящему моменту.
Более того, наиболее оптимальные режимы работы вариатора зачастую… неприятны водителю.Например, ранние коробки передач били стрелку тахометра в область высоких скоростей, производя эффект «троллейбусного разгона»: мотор ревет, машина как бы не разгоняется. Современные вариаторы иногда пытаются имитировать работу ступенчатой коробки передач, но в чем их суть?
В целом вариатор не получил ожидаемого распространения и баланс постепенно смещается в пользу современной гидромеханики и преселективных роботов.
В качестве членов
При покупке подержанного автомобиля многие опасаются «роботов» и вариаторов.Этот принцип не стоит абсолютизировать - среди гидромеханики тоже есть неудачные коробки - но в целом доля правды в нем есть.
В любом случае, выбирая автомобиль с любой АКПП, постарайтесь найти «историю болезни»: в Интернете, у знакомых или в рейтингах авторитетных изданий.
Во-первых, при наличии автоматической коробки передач в штатном режиме водителю не приходится самостоятельно выбирать и включать передачу, работать педалью и т. д. На практике это значительно упрощает процесс управления автомобилем, повышает комфорт и безопасность.
Что касается самих АКПП, то сегодня в быту принято называть и и (АМТ) и вариаторы "автоматами". Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, наиболее популярными из которых являются классические АКПП и «роботы» по ряду причин.
Читать
в этой статьеВ чем разница между «роботом» и «машиной»
Чтобы понять, чем отличается один тип редуктора, следует учитывать их особенности и принцип действия.Сразу отметим, что и «автомат» (АКПП), и «робот» (МКПП, АМТ) дают схожий конечный результат: коробка передач автоматически выбирает и переключает передачи во время движения с учетом скорости автомобиля, двигателя нагрузка , положение педали газа и т.п.d.
Однако гидромеханическая коробка-автомат и роботизированная коробка передач с механической коробкой передач принципиально различаются по конструкции и принципу работы. Рассмотрим их особенности и отличия более подробно.
- Начнем с "классических" гидромеханических "автоматов". В отличие от робота, появившегося сравнительно недавно, обычный автомат появился давно и стал первым типом АКПП, который начал массово устанавливаться на автомобили.
Коротко говоря, автоматическая коробка передач представляет собой многоступенчатую коробку передач, в которой преобразователь крутящего момента (ГТ) выполняет роль сцепления. В этом случае ATF переносится в газотурбинный двигатель трансмиссионной жидкостью.
Клапанная плита () и блок управления АКПП отвечают за управление АКПП. Пластина имеет специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы закрыты клапанами (). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или закрывая канал.
Когда клапан открыт, жидкость ATF подается на коробку передач, автоматически включая и выключая передачи.
Преимущества и недостатки АКПП.Если говорить о преимуществах и недостатках гидромеханической автоматической коробки передач, то в списке основных достоинств следует особо выделить надежность устройства и проверенную конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.
Из минусов отметим, что при том, что АКПП работает достаточно плавно, моменты переключения АКПП все же ощущаются водителем. Также переключение передач может быть «тугим», особенно на старых «автоматах». Также стоит обратить внимание на большой расход топлива автомобиля с коробкой передач такого типа.
Когда дело доходит до ремонта, выход из строя как коробки передач, так и гидротрансформатора будет сопряжен со значительными затратами. При этом ремонтопригодность АКПП вполне приемлемая, большое количество СТО оказывает услуги по ремонту.
- Роботизированная коробка передач была разработана с нуля для обеспечения максимальной экономии топлива и комфорта при одновременном упрощении и снижении стоимости самого устройства.В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических норм такое решение должно было решить ряд проблем, возникающих в классических гидромеханических АКПП.
Проще говоря, коробка "робот" - это место, где ножной привод сцепления заменен электроприводом, а переключение передач осуществляется актуатором. Выбор и включение передач, а также включение и выключение сцепления контролируются электронным блоком.
Управление этими ящиками напоминает принцип работы уже известного однодискового робота. Все сервоприводы, приводы и контроллер одинаковы. Основное отличие состоит в том, что при включении, например, второй передачи ЭБУ параллельно включает третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только приходит время переключать передачи, вторая передача отключается за доли секунды, а третья включается уже наполовину.
Во время движения блок управления трансмиссией оценивает поведение водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали акселератора, нагрузку на двигатель и ряд других параметров для выбора наиболее подходящей передачи для конкретных условий.
- Плюсы и минусы робота с двойным сцеплением. Если говорить о преимуществах, то моменты переключения «вверх» и «вниз» незаметны для водителя, высочайшая скорость переключения позволяет добиться практически отсутствия перебоев в электроснабжении, разгон автомобиля плавный и быстрый.
Кроме того, сохраняется максимальная топливная экономичность всех роботизированных коробок передач. При этом преселективные коробки наиболее экономичны по сравнению со всеми остальными типами (однодисковый робот, автомат, вариатор, механика).
Что касается недостатков, то прежде всего такие трансмиссии достаточно сложны, автомобили с коробкой передач с преселективом отличаются высокой стоимостью. Ресурс данного типа коробки передач больше, чем у аналогов с одним сцеплением, но на практике он снижен по сравнению с классическими АКПП с гидротрансформатором.
Если говорить об обслуживании, то ремонт ДСГ и аналогов других производителей может обойтись достаточно дорого. На практике стоимость таких работ и запчастей часто превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках комплексного ремонта перегородки или коробки передач.
Подведем итоги
Как видите, каждый из рассматриваемых типов АКПП имеет свои достоинства и недостатки. Кроме того, если рассматривать АКПП и робот, есть отличия как в устройстве данных коробки передач, так и в принципах их работы.
Также перед покупкой автомобиля (особенно подержанного) важно знать, какой тип коробки передач установлен, автомат или робот, как различать эти типы трансмиссий. Дело в том, что под сегодняшней общей концепцией АКПП может скрываться как первый, так и второй вариант.
Как правило, рекомендуется отдельно изучать информацию по конкретной модели автомобиля, на какое поколение и каких годов выпуска устанавливается та или иная коробка передач. Обратите внимание, что визуально, например, DSG не отличить от обычной АКПП от Tiptronic. Другими словами, вам нужно знать, как отличить робота от автомата в автомобиле.
Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот и автомат, что лучше, достаточно сложно.Если речь идет о новых автомобилях с АКПП, то КПП лучше выбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.
Как правило, автомобиль с однодисковым роботом дешевле и экономичнее в плане износа, но комфортность переключения передач по сравнению с классической коробкой автомат может быть снижена. По этой причине перед покупкой лучше протестировать модели с разными типами коробок передач.
В случае с роботизированными коробками предвыбора классическая АКПП может показаться более «задумчивой», немного страдает от комфорта переключения передач, хуже динамика разгона и т.д.
Однако надежность АКПП с гидротрансформатором на практике оказывается выше, такую трансмиссию часто легче и дешевле ремонтировать. Эти характеристики необходимо рассматривать отдельно, особенно если вы планируете покупать подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач.
Читайте также
Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач - автомат, режимы работы автоматической коробки передач, правила пользования этой коробкой передач, советы.
Что выбрать: механическую или автоматическую коробку передач? А если автомат, то обычный автомат, "робот" или вариатор? Такие вопросы очень популярны у автомобилистов при выборе нового или подержанного автомобиля. В инете полно редукторов, как полезной информации, так и познавательного "мусора".Только профессионал в этой области может отличить полезное от мусора. Это его, Интернет, оборотная сторона. Именно поэтому я решил написать несколько строк обо всех этих механиках, слотах, роботах и вариаторах, не вдаваясь в гайки, чтобы каждый читатель, независимо от его уровня технического развития, мог понять, о чем идет речь и что он ЛИЧНО будь лучше. 90 152
Механическая коробка передач
Начнем с "механики". В случае с механической коробкой передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» коробки передач со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и сцеплениями.И есть сцепление между двигателем и коробкой. Педаль сцепления выжата — двигатель и трансмиссия полностью разделены. Пока вы удерживаете педаль сцепления, привод и коробка передач не связаны, и вы можете переключаться на любую передачу в зависимости от условий движения. В этом главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять активные приемы вождения. Например, в случае переднеприводного автомобиля перед маневрированием прижимайте двигатель к колесам передней оси.А в случае с задним приводом завернуть машину в угол, перейти на более крутую траекторию. Но, как это часто бывает, недостатки являются продолжением достоинств. Активная «езда» — это, конечно, приятно, но орудовать педалью сцепления и переключением передач в бесконечных пробках мегаполисов — не самое лучшее занятие. Это недостаток.
Автоматическая коробка передач, гидромеханическая или «обычная автоматическая».
Чтобы не управлять коробкой передач "врукопашную" и не перегружать ножные рукоятки в плотном городском потоке, была придумана автоматическая коробка передач.Сначала была гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП). Чтобы понять, как это работает, нужен... вентилятор (обычный, бытовой) и что-то вроде детской игрушки-спиннера с веерообразным пропеллером. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Игрушечный пропеллер тоже будет крутиться! Теперь представьте, что пропеллер приводит в движение не двигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй болт на валу, который идет к "черному ящику" с шестернями, фрикционами и всем остальным.Оба этих болта находятся в герметичном корпусе, заполненном специальной трансмиссионной жидкостью, называемой гидротрансформатором.
К чему эти страсти? А чтобы двигаться плавно, переключайте передачи максимально плавно без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестернями. Ведь для того, чтобы двигаться, нужно бесшовно соединить двигатель и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, никаких потерь от двигателя и не происходит.А жидкость нужна для передачи через нее вращательного движения. И тогда воздух не выдержит. Плотность воздуха мала для передачи энергии при таких скоростях вращения. Что касается переключения передач, то они выполняются блоком управления автоматически в зависимости от условий движения. Раньше эти агрегаты были гидравлическими, теперь – электронными.
В целом с гидромеханической АКПП вроде все хорошо. Он работает один, он меняется сам по себе.Водителю остается только нажимать на педали акселератора и тормоза и щелкать автоматическим переключателем между «Парковкой», «Движением» и «Задним ходом». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера в АКПП и соблюдать ТО, то она не сломается.
Но есть и недостатки. Важнейшие из них – это ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКПП в «черном ящике» с передачами и более высокий расход топлива по сравнению с «механикой» с теми же силовыми агрегатами.Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров переосмыслить автоматизацию.
"Переменная скорость движения". Коробка автомат вариатор
Чтобы понять, о чем думали инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звезды, цепь между ними. Чуть более продвинутые модели имеют несколько звездочек на заднем колесе для переключения передач. Заменил на большую звездочку - крутить педали легче и можно подняться в крутую горку, но крутить приходится чаще.При этом скорость байка падает, но это плата за высокое сцепление с дорогой. А если вы едете по ровной местности или под гору, я включил заднюю звездочку меньшего размера - вы реже крутите педали, и скорость велосипеда увеличивается. А теперь представьте, что у вашего велосипеда ремень вместо цепной передачи. Так что вместо цепи - ремень, вместо шестеренок - шкивы, только вместо пучков на заднем колесе - ОДИН шкив, но его диаметр может... меняться плавно.
Вы представились? Перед вами автоматическая коробка передач CVT! Одно колесо имеет фиксированный размер, другое – переменный, и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения.А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо композит из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что точки переключения АКПП вообще не ощущаются. Ведь этих точек переключения просто не существует. J Чрезвычайно удобная штука, этот вариатор! Однако не обошлось и без недостатков, как существенных, так и незначительных.
«Вариаторы» стоят недешево. Они также очень не любят проскальзывания. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится вставлять такой же преобразователь (придется двигаться!), а также из-за механического трения в «черном ящике» потери энергии достаточно высоки, расход топлива по сравнению с "обычной" коробкой автомат чуть меньше.Или, может быть, больше. Также приходится «колдовать» программы двигателя, чтобы при разгоне он не гудел, как троллейбус на постоянной скорости. Ведь постепенного переключения нет. Поэтому перед инженерами вновь открылось пространство для исследований. 90 152
"Роботы".
роботизированные коробки передачЧтобы преодолеть недостатки гидромеханических и бесступенчатых автоматических трансмиссий, несколько дизайнерских школ обратили внимание на… обычную механическую трансмиссию.Что, если заменить привод ножного сцепления на электропривод, рычаг переключения передач и тягу на «черный ящик» с шестернями на электропривод, а управление сцеплением и переключением передач электронным блоком в зависимости от условий движения? Конечно, легко и быстро рассказывается только сказка. Инженерам пришлось немало повозиться с программами управления этим агрегатом и надежностью электропривода, но АКПП , которую журналисты прозвали «роботом» или «роботом», пошел в серийное производство для малолитражных автомобилей.Они представляют собой именно классическую «механику», в которой сцеплением и переключением передач управляет электронный блок.
Главным преимуществом большинства «роботов» является их высокая топливная экономичность, для чего они в первую очередь и были разработаны. Ведь компьютер с отличной управляющей программой никогда не ошибается, никогда не нервничает, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, навыками и устойчивостью к физическим и умственным нагрузкам.Поэтому автомобиль с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такой же автомобиль с любой другой коробкой передач, включая «механику». И такой «робот» дешевле любой другой АКПП купить при заказе нового автомобиля. Мне это нравится.
Но и здесь не обошлось без недостатков. Как бы инженеры ни старались оптимизировать моменты переключения, очень заметно клюет нос автомобиля при резком разгоне. Такие «роботы» рассчитаны на экономичную и спокойную езду, а не на «шумахеров».Им также не нравится проскальзывание узлов сцепления. Инженерам снова пришлось поднапрячься.
"Роботы" класс DSG от Volkswagen
Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Вы представились Только эта коробка не совсем обычная. Точнее, это вообще ненормально. Кажется, что он состоит из ДВУХ узлов, с 1-й, 3-й и 5-й передачами, связанными с двигателем через один модуль сцепления и 2-ю передачу., 4-й и 6-й по второму. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все элементы управления полностью автоматические, электронные и электрические. Более того, при разгоне, например на 2-й передаче, ЭБУ УЖЕ включается на 3-й и ждет только лучшего момента, чтобы выполнить немедленный «щелчок-щелчок» независимыми муфтами, чтобы «притормозить» передачу. вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю передачу. Переключение на такую АКПП занимает не то что доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих изменений, а разгон плавный и очень быстрый.Например, в DSG, которая первой в мире была поставлена на конвейер компанией VOLKSWAGEN, время переключения составляет 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем моргать глазами. Поэтому никаких рывков и рывков, как у описанных выше «роботов», нет.
ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км:
Концерн VOLKSWAGEN AG, в целях удовлетворения пожеланий клиентов, для поддержания доверия клиентов к автомобилям концерна, за счет производителя производит бесплатный ремонт или замену агрегатов КПП DSG 7 DQ на срок от 200 до 5 лет или до 150 000 км с момента передачи автомобиля первому покупателю.При обращении автовладельца к официальным дилерам с жалобой на работу DSG 7 DQ 200 будет произведена диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями концерна.
Точно так же переключаются такие «роботизированные» ящики не только «вверх», но и вниз. Блок управления трансмиссией внимательно следит за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.
Если я скажу, что такие «роботы» VW DSG работают идеально, то не буду преувеличением, и не только в том, что касается переключения передач. Их блоки управления также не «устают» и «не ошибаются», поэтому расход топлива автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, ниже, чем с любой другой коробкой передач, включая «механику».
Что касается недостатков, то их немного, но они, к сожалению, есть: Дороговизна и недопустимость пробуксовки в узлах сцепления (но какое же это сцепление?).
Это опции.
С уважением, Денис Козлов (ДОК)
Ваш эксперт по выбору и обслуживанию автомобилей
Стоит отметить, что каждый из этих типов редукторов имеет свои плюсы и минусы. Неудивительно, что при выборе автомобиля многих потенциальных владельцев интересует, какая коробка в той или иной модели. Потом попробуем разобраться в этой проблеме и поговорим о том, что лучше, робот или автомат.
Читать
в этой статьеРобот или коробка автомат: что лучше
Во-первых, роботизированная коробка передач стала массово появляться на различных автомобилях относительно недавно. При этом гидромеханический автомат – проверенное временем решение.
- В основе автоматической коробки передач лежит тарелка клапана () и сама коробка передач, представляющая собой планетарный редуктор с набором фрикционов и шестерен.Такую трансмиссию можно устанавливать на полноприводные, задне- или переднеприводные автомобили. Коробка передач этого типа способна работать мягко и плавно, хорошо справляется с большими, надежна и долговечна при условии правильной эксплуатации и своевременного и качественного обслуживания.
Благодаря этому владелец получает комфорт, плавность хода, значительно упрощается процесс вождения. Что касается обслуживания, то у этой коробки передач нет привычной аналогии с механической коробкой передач, нет необходимости периодически заменять этот узел.
Если говорить о недостатках АКПП, то в первую очередь стоит выделить повышенный расход топлива и снижение экономичности, дороговизну обслуживания и ремонта коробки или ГДТ, а также замену такой жидкости каждые 40 -60 тыс. км. курс.
Кроме того, изначально многие автомобили того же класса стоят дороже аналогов с автоматизированной коробкой передач. Если речь идет о вторичном рынке, то разница может составлять в среднем 15-25%, что также часто играет роль при выборе.
- Роботизированная коробка передач (роботбокс) может быть представлена в двух вариантах: т.н. поле предварительного выбора (например).
Хотя автоматизированная коробка передач справляется со своей задачей так же, как и автоматическая коробка передач, то есть переключает передачи без участия водителя, такая коробка передач принципиально отличается от классических автоматических коробок передач конструкцией и принципом действия.
Начнем с простых роботов с одним сцеплением.Короче говоря, роботизированная коробка передач — это механическая коробка передач, в которой сцепление включается и выключается автоматически вместо водителя. Выбор передач и включение/выключение также выполняются автоматически. Эти функции выполняют следящие механизмы.
По факту получается обычная механика с автоматическим управлением работой коробки передач. Важно понимать, что переключение передач в этой коробке осуществляется по тому же принципу, что и в механической коробке передач.Это означает, что при движении водитель может ощущать толчки при переключении передач, робот задерживает переключение передач и т. д., т.е. страдает комфорт по сравнению с автоматической коробкой передач.
Также добавим, что сцепление в таких трансмиссиях выходит из строя достаточно быстро (зачастую быстрее, чем в МКПП). Даже когда сцепление изнашивается, коробку передач нужно «обучать», потому что автоматика, в отличие от водителя, физически управляющего сцеплением отдельной педалью на МКПП, не способна самостоятельно «регулировать» и учитывать учитывать измененную точку схлопывания.
Владельцы также отмечают малый срок службы сервоприводов МКПП. Эти устройства довольно дороги и не требуют особого ухода. Однако, даже с учетом всех минусов, однодисковые роботы являются самым дешевым типом «автоматов». По сравнению с АКПП стоит подчеркнуть их высокую топливную экономичность, хорошую динамику разгона и относительную простоту обслуживания и ремонта коробки передач (кроме сервоприводов).
Теперь перейдем к роботам предварительного отбора.По конструкции и принципу действия эти коробки аналогичны обычной МКПП и АМТ, однако у них не одно сцепление, а сразу два. В результате, пока автомобиль стоит на одной передаче, другая тоже почти полностью включена. Такая схема позволяет очень быстро переключаться, водитель просто не замечает моментов переключения, комфорт увеличивается в разы.
Этот тип коробки передач по праву можно считать самым экономичным, так как максимально быстрое переключение передач позволяет получить практически постоянную и бесперебойную передачу тяги от ведущих колес.Что касается недостатков преселективных коробок с двумя сцеплениями по сравнению с АКПП, то это меньший ресурс, проблемы с сервоприводами, дороговизна и сложность ремонта, необходимость замены пакетов фрикционов по мере их износа.
Как видите, однозначно ответить на вопрос, робот или АКПП, что лучше выбрать и почему, сразу не получится. Дело в том, что, рассмотрев все сильные и слабые стороны роботов и гидромеханических коробок передач, выбрать среди них лучшую машину достаточно сложно.
- В первую очередь рекомендуется самостоятельно провести тест-драйв моделей со схожими характеристиками с разными типами автоматов, чтобы получить общее представление о том, как типы трансмиссии ведут себя при движении.
- С одной стороны, если сравнивать робота с одним диском и классическую АКПП, то первый вариант будет самым доступным и экономичным, также отмечается простота ремонта.
- Что касается коробки автомат, то эта коробка передач удобное и зачастую достаточно надежное решение, но такой агрегат дороже в обслуживании и ремонте.
- Если мы говорим о роботах с двумя сцеплениями, то они уже не уступают АКПП по комфорту, но выигрывают по динамике разгона и расходу топлива, а также дешевле в обслуживании.
Казалось бы, преселективные коробки передач DSG и им подобные аналоги превосходят по всем параметрам, но не стоит забывать и о надежности. Менее.
Теперь перейдем непосредственно к выбору и начнем сразу с новых автомобилей.Если стоимость автомобиля является основным определяющим фактором, то есть он нужен, то вполне можно присмотреться к роботам с одним диском.
Если выбран автомобиль среднего или высокого класса, лучшим решением будет преселективная коробка передач с двойным сцеплением. Единственное, и в первом, и во втором случае можно рассчитывать на безотказную работу роботизированной коробки передач до отметки 100-150 тысяч. км.
В том случае, если на автомобиле планируется много ездить, либо автомобиль приобретается с расчетом на длительный срок службы, лучше сразу обратить внимание на модели с надежной классической гидромеханической АКПП.
Когда вы планируете покупать подержанный автомобиль, помните, что ресурс робота, как правило, меньше, чем у автоматической коробки передач. Также ремонт преселективной роботизированной коробки может потребовать не меньше вложений, чем классического автомата.
Это означает, что послепродажные автоматические коробки передач обычно предпочтительнее роботов. Причина вполне очевидна, так как больше шансов, что такая коробка еще имеет приемлемый остаточный ресурс и не потребует дорогостоящего ремонта в ближайшее время.
Читайте также
Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: робот однодисковый, коробка автомат с двумя сцеплениями. Рекомендации.
Впервые я столкнулся с этим типом коробки передач, когда в середине 2000-х арендовал в Италии Fiat Grande Punto с турбодизелем мощностью 90 л.с. и однодисковым роботом.
Автомобиль однажды предательски дал задний ход так быстро, что чуть не повредил стену замка, стоявшую здесь с 14 века. Из других воспоминаний - некрасивый разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакция Vesta и Ixrea от АМТ также показала себя не лучшим образом во время экскурсий по городу. Дерганый и неприятный в управлении авто. А ресурс сцепления, по словам коллеги, который постоянно ездит, оказался очень низким.Короче, мое мнение таково: робот с одним диском - даром.Лучше джиговать на педалях официала в диких московских пробках, когда иногда за час пробираешься с десяток километров, чем такие машины.
Робот с двумя сцеплениями
Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей Volkswagen, в т.ч. Ауди, Шкода, Сеат.
Суть идеи в том, что есть отдельные первичные валы и соответственно отдельные фрикционные диски для четной и нечетной передачи. Если вы едете на первой передаче, второй вал крутится на второй! В результате переключение происходит очень быстро — за миллисекунды.Человек не способен на такую ловкость. При этом рывков при переключении передач практически не чувствуется. Они используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле — тогда это 6-ступенчатая DSG 6, а «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Сухие сцепления очень ограничены и редко достигают 100 000 км, а агрессивная езда иногда не превышает 30 000 км.
Шкода с АКПП DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.Шкода
с АКПП DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.
Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые доставляются в наше издательство для тестирования российскими представительствами различных марок. Эти машины практически новые, с небольшим пробегом, у которых еще не проявились характерные проблемы двухдисковых роботов. Все отлично выглядит: быстрый, мощный, тихий - плюсы. Если вы выбираете автомобиль для собственного пользования и пробег предстоит большой, то в качестве коробки передач лучше выбрать традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.
Вариаторы
Прелесть такой коробки в том, что обычных ступенчатых переключений в принципе нет! Конические диски установлены на входном и выходном валах, создавая своеобразный шкив переменного диаметра. Валы соединены шестерней — клиновым ремнем, цепью и т. д. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно переключать передачи. Игрушка не дешевая. Для работы требуется специальная трансмиссионная жидкость, за уровнем которой необходимо тщательно следить.
Существует несколько вариантов - основные из них перечислены ниже.
Вариатор клиноременный
Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Mitsubishi Outlander и др.
Вариатор клиноременный на сегодняшний день является наиболее распространенным типом бесступенчатой трансмиссии. Крутящий момент передается через металлический прижимной ремень. Концы трапециевидных элементов, размещенных на ленте, касаясь конусов, заставляют их вращаться. При этом используется обычный гидротрансформатор с блокировкой, как в гидромеханических автоматах.При трогании с места гидротрансформатор увеличивает крутящий момент двигателя до четырех раз. Использование этого устройства обеспечивает плавный старт движения при движении в городских пробках.
Вариатор с V-образной цепью
Примеры применения: Audi A6, Subaru Forester.
Устройство аналогично клиноременному вариатору, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных V-образными осями.Именно концы этих осей передают крутящий момент. Еще одно отличие состоит в том, что в коробках передач Audi вместо гидротрансформатора используется пакет сцепления и двухмассовый маховик.
Оба типа бесступенчатых трансмиссий недавно начали выпускаться с виртуальными трансмиссиями. Судя по всему, это больше похоже на драйверов, потому что двигатель не скулит ни на одной ноте.
По потребительским свойствам вариатор является лучшим типом коробки передач. Он обеспечивает быстрый разгон, а насчет монотонного звука... Помнится, Хоттабыч убрал звук двигателей летящего самолета, но к чему это привело? Участники событий еле спаслись... На ровной трассе при скорости автомобиля чуть больше сотни обороты двигателя не дотягивают до 2000.Возможно торможение двигателем. Лично я боюсь ресурса ремня и зимой даже двигатель не прогреваю, только вариатор. И да - идеальная коробка (тьфу, без шестеренок)!
И да, я забыл: вариаторы не катятся по склону!
Старая добрая гидромеханическая трансмиссия
Примеры применения: практически весь модельный ряд корейских и американских марок, а также относительно мощные автомобили других производителей.
Это ступенчатый планетарный редуктор, соединенный с двигателем с помощью гидротрансформатора.До сих пор выбор и переключение планетарных рядов осуществлялось гидромеханически, но теперь вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяют передачу, на которой должен работать приводной агрегат в данный момент. Количество ступенек неуклонно увеличивается, достигая девяти в самых дорогих автомобилях. .PolandRiding »Мотоциклы» Zipp »Zipp Quantum
спо 129 246 автомобилей на 668 659 фото
- год рождения
2005
- 1
-
- 1
- емкости
70010
70 см 3
- Power
- 10 км Ускорение0-100 км/ч
- Тюнинг
ХеХ что касается тюна, то его немного =] Итак: поршневая и цилиндр 70ccm sport malossi, карбюратор 19mm arreche, воздушный фильтр stage 6, выхлоп Yasuni R, мембраны malossi, вариатор Hebo Next Generation, вал RMS Racnig, подшипники stage6, колокол Hebo N, муфта Polini Speed Bel и пока это будет: P
- Двигатель
Тип: Minarelli horizontal
-один цилиндр (два)
-воздушное охлаждение
- выхлоп около 4 литров - Подвеска
Со своей задачей справляется, с водителем справляется хорошо и в двух из них работает отлично: D
- Памятное путешествие/приключение
Никаких приключений с мой sQt, самая дальняя экспедиция была около 220 км
- Плюсы и минусы автомобиля
Явный плюс, который виден во время движения, это сильный старт, не греется во время движения, отличный внешний вид и то, что басовитое звук ;D
Что касается минусов хммм...наверное потому что для кого-то слишком громко :)
- Достижения
Район 105 км/ч по прямой без ветра легко достигается (зависит от настроек катков) ...С супер кайфом на старте:)
- Мечтаю о...
Собственная АЗС...
0.00 с
Награды
Комментарии (306)
Добавить комментарий
Комментарии можно добавить только авторизованными пользователями.У вас еще нет учетной записи? Регистр!
.Ремонт или тюнинг китайского скутера 2Т или 4Т? Как прочитать код двигателя и выбрать запчасти?
Многие китайские автовладельцы даже капитальный ремонт, в том числе капитальный ремонт двигателя, решают сделать сами. И неудивительно – конструкция этих автомобилей несложная, а выбор деталей очень широк. На imready.eu и в канцелярских магазинах I’M Inter Motors вы найдете все необходимое для проведения ремонта.
Не удивляйтесь, что простое знание марки и модели не позволит выбрать нужную деталь в магазине.Это связано с тем, что большая часть автомобилей из Китая производится всего на нескольких заводах, получая в итоге логотипы, созданные импортерами. Это может быть транспорт из супермаркетов, а также брендовая техника известных и полюбившихся марок. Конечно, качество изготовления не всегда одинаковое, когда многое зависит от фабрики происхождения, но основные параметры модели могут пересекаться. Модель скутера – это еще не все
Обозначение модели всего скутера (прочитанное в документах или на заводской табличке, расположенной возле головы рамы автомобиля) даст нам остаточную информацию и его конструкцию.Например, по аббревиатуре LF50QT-2A 50 легко можно расшифровать, что мы имеем дело с продуктом Lifan, с двухтактным двигателем рабочим объемом 50 куб.см. Аббревиатуры производителей легко расшифровываются – LF – Lifan, LN – Longin, YL – Yinlun, QJ – Qinjiang и так далее. В случае возникновения проблем на помощь придет Интернет, в котором мы можем найти описания транспортных средств, их историю и подробное происхождение. Эти знания могут помочь нам выбрать детали кузова или получить дополнительную информацию о технических характеристиках.
Символ двигателя - ключ к успеху
При капитальном ремонте двигателя важно знать тип и модель привода. Интересно, что большинство марок китайских скутеров используют всего несколько силовых агрегатов, отличающихся незначительными деталями. Давайте посмотрим, как мы можем легко расшифровать странно звучащие аббревиатуры, такие как 139QMB.
Это просто и полезно, и эти и подобные ярлыки можно найти на корпусе двигателя, чаще всего с левой стороны, у пробки слива масла.В случае сомнений руководство по эксплуатации нашего автомобиля облегчит указание этого места. Так как расшифровывать эти аббревиатуры, тем более, что нет фиксированного количества цифр и цифр, есть только определенный шаблон.
Представим в варианте с самым причудливым оформлением, тогда это будет схема: 0XX00XXX-0. Давайте проверим, как эта строка букв и цифр может выглядеть на практике.
1-я цифра: указывает количество цилиндров. В китайских скутерах это 1, а это значит, что практически каждая маркировка будет начинаться с этой цифры.Если перед одним что-то есть, то это будут дополнительные маркировки производителя.
2-я буква: пропущенное поле - двигатель с цилиндром вертикально, V - в V-образном расположении (для двухцилиндровых машин, в популярных скутерах мы его не встретим), P - горизонтальном (расположение часто встречается в 2Т двигателях)
3-е буква: поле пропущено - двигатель 4Т, буква Е - 2Т
4-я и 5-я цифры: диаметр цилиндра в мм, например 4 0 или 40 мм
6-я буква: поле пропущено - жидкостное охлаждение, F - воздушное охлаждение, Q - воздушное охлаждение принудительное (с дополнительным вентилятором, как у скутеров)
7.буква: использование двигателя. Буква М — мотоциклы, А — автомобили
8-я буква: объем двигателя. А - ниже 50 см, В - 50 см, СН - от 60 до 110 см (каждые 10 см каждой последующей буквы), ИЛ - от 125 до 200 см (каждые 25 см), MQ - от 250 до 400 см (каждые 50 см)
9-я цифра после тире: другая модификация данного двигателя. Очень часто в маркировке пренебрегают этим пунктом, несмотря на изменения, вносимые отдельными производителями
Simple? Простой! Так каким же будет двигатель 1ПЭ41QMC-6? Одноцилиндровый, горизонтальный двухтактный, диаметр цилиндра 41 мм, принудительное воздушное охлаждение, мотоциклетный, рабочий объем 60 см3, шестая смена двигателя.Конечно, маловероятно, что на нашем скутере будет именно такой двигатель, но знание гаечного ключа здесь крайне важно.
Важные детали конструкции
Для известных нам скутеров 4T самым популярным будет двигатель 139QMB, часто называемый также GY6-50.
В семействе двухтактных двигателей это 1PE40QMB, который является исключительно популярной копией одного из агрегатов Minarelli.
Двигатель 1P40QMB
Вы можете купить его целиком или в разобранном виде с самым маленьким винтом.Уже на примере этих двух компонентов можно увидеть расширение описаний на сайте производителя дополнительными данными. Даже при покупке целого двигателя нужно обращать внимание на важные конструктивные особенности, такие как шлиц крепления колеса, длина оси, размер обода, тип тормозов и крепления амортизаторов. Невыполнение этого требования может привести к путанице. Поэтому крайне важно внимательно читать описания и внимательно осматривать или даже измерять наш привод.
С двухтактным суппортом
Первым этапом капитального ремонта двигателя скутера является проверка и разборка поврежденных элементов.В случае с двухтактником 90% капитальных ремонтов ограничиваются заменой поврежденного поршня с кольцами и цилиндром. Чтобы не ошибиться при покупке, необходимо произвести соответствующие замеры.Мы никогда не покупаем детали вслепую, так как можно споткнуться о такой пустяк, как диаметр поршневого пальца. Даже в самых популярных двигателях он может быть 10 или 12 мм в диаметре. Итак, прежде чем приступать к покупкам, давайте хорошо вымоем изношенные детали и проведем замеры со штангенциркулем в руках.
Если нам известны диаметр и высота поршня, диаметр пальца, а кроме того у нас есть визуальные детали конструкции, то можно переходить к поиску подходящего комплекта. Для примера двигатель 1PE40QMB мы можем приобрести такой набор. В него входит не только цилиндр с поршнем, но и кольца и сальники - так что у нас есть все, что необходимо для капитального ремонта двигателя 2Т! Только помните о чистоте при сборке, правильном расположении стопорных колец и соблюдении правильного направления поршня.
Полный цилиндр с поршнем, кольцами и уплотнениями для двигателя 2T
Следует упомянуть процедуры, которые со временем меняются. Давным-давно цилиндры были шлифованы, а поршни и кольца увеличены. Сегодня, благодаря массовому и недорогому производству, можно ремонтировать двигатели 2Т новыми деталями по сенсационным ценам. Даже необходимость разобрать двигатель на первые части не является финансовым препятствием, потому что один из самых дорогих компонентов двигателя, то есть полный вал, можно купить менее чем за 100 злотых! Здесь тоже обращаем внимание на длины, диаметры, тип шлица и т.д.
Коленчатый вал двигателя 2T
Это конец ремонта? Не обязательно. Каждая разборка двигателя — это возможность проверить несколько других элементов. Мембрана работает? Или может что-то из трансмиссии нужно заменить? Например, ролики, ремень или весь вариатор. Доступность деталей восхитительно широка, иногда стоит заменить еще несколько, чтобы в полной мере насладиться качественно сделанным ремонтом.
Тюнинг двигателя 2T
Ремонт двигателя, особенно двухтактного, также является прекрасной возможностью для тюнинга.Кому не нравятся улучшенные характеристики скутера, тем более, что это, как ни парадоксально, означает повышение безопасности вождения? У нас здесь большие возможности.Во-первых, увеличение мощности - ничто так легко не получает лошадиных сил. В большинстве случаев достаточно заменить сам поршневой цилиндр на вариант большего диаметра. Все днище двигателя и голова остаются без изменений. Чтобы такой тюнинг был еще эффективнее, можно подумать о карбюраторе с увеличенным проходом (с правильно подобранным разъемом) и смене передач на более спортивные (через тюнинговый вариатор и ролики).
Все, конечно, нужно подбирать поэтапно и тщательно проверяя, позволяют ли детали конструкции отдельных элементов сочетаться с другими комплектующими. Именно эти проблемы делают механический тюнинг двигателей таким интересным искусством.
Четырехтактный не так уж и страшен
До недавнего времени капитальный ремонт двигателей 4Т считался несоразмерно дорогим и сложным. Приходилось пользоваться услугами специалистов по обработке двигателей, работа которых не всегда приносила ожидаемые результаты или обходилась на удивление дорого.Теперь, как и с двухтактником, мы можем все сделать своими руками. Однако для этого требуется гораздо больший опыт, хотя базовые знания механики и немного больше инструментов (здесь понадобится динамометрический ключ). К счастью, мы получим комплектующие для ремонта, готовые к сборке и не требующие дополнительной обработки.
"Верх двигателя" - капитальный ремонт четырехтактного двигателя. Цилиндр с поршнем можно приобрести как в стандартном исполнении (стальной), так и усиленный прочным покрытием никасил.При правильной сборке последнее решение приводит к увеличению пробега до следующего ремонта.
Цилиндр в сборе для двигателя 4T, никасил
В случае двигателей 4T головка блока цилиндров является чрезвычайно сложным и важным элементом. Можно заменить все детали по одной, но для любительского варианта лучше купить новую головку с установленными клапанами. Что-то еще сломано? Мы можем легко найти рычаги, распределительные валы или кулачки.
Не всегда все необходимые прокладки входят в ремкомплект, поэтому стоит заранее обзавестись специальным набором.Если мы еще подумаем о ремонте привода или о комплексном ремонте с заменой вала, ничего не пропадет. Только обратим внимание на длину корпуса, для которого предназначен комплект. Это проверяется измерением покрытия приводного ремня, а различия связаны с использованием на самокатах колес разного диаметра (чаще всего 10 или 12 дюймов).
Комплект прокладок двигателя GY6-50
После завершения капитального ремонта двигателя важно обеспечить его надлежащее обслуживание. Через несколько сотен километров (желательно около 300 км) легкой езды надо заменить масло и проверить зазоры клапанов.После двух-трех таких операций мы можем вернуться к нормальным межсервисным интервалам и ездить на полной мощности.
4-х полосный тюнингКак и в случае с двухтактным двигателем, лучший способ увеличить мощность двигателя 4T — увеличить рабочий объем. Вам понадобится комплект из цилиндра с поршнем и кольцами и адаптированной к нему ГБЦ. Конфигурация таких элементов бывает разной - иногда нужно использовать еще и вал с более коротким шатуном, иногда даже не нужно менять головку, потому что оригинал справится и с несколько увеличенным диаметром поршня.Здесь самое главное — спецификация товара и… традиционно — замеры. Не забываем о соответствующих новых прокладках!
Полная головка блока цилиндров для двигателя 4T
Что еще мы можем сделать? Изменения впуска, карбюратора и выхлопа — это вишенка на торте, когда дело доходит до настройки китайского двигателя 4T. Это требует большего опыта, чем в случае с агрегатами 2T, но как только мы получим удовлетворительный результат, при правильном обслуживании мы сможем поддерживать его на протяжении многих тысяч километров.
Где делать покупки перед капитальным ремонтом двигателя 2T или 4T?
Полный выбор всех деталей, узлов и комплектов, необходимых для ремонта двигателя или настройки вашего мотоцикла, вы найдете в предложении InParts, доступном в интернет-магазине IMready.eu и в канцелярских магазинах I’M Inter Motors по всей Польше.
Inparts – полная доступность запчастей
Inparts была создана как частный бренд, принадлежащий Inter Cars SA. Inparts – это качественные запасные части, расходные материалы и аксессуары всех видов. Предложение Inparts включает в себя широкий выбор азиатских и европейских скутеров, макси-скутеров и квадроциклов, а также несколько небольших мотоциклов. Предложение бренда Inparts разделено на категории, в которых вы можете найти любую необходимую деталь или узел.Категории разбиты на множество подкатегорий: двигатель, трансмиссия, электрическая система, система охлаждения, тормозная система, выхлопная система, двигатели в сборе, кузов, подвеска. Продукты охватывают многие из самых популярных брендов двухколесных транспортных средств, а также совместимы со многими азиатскими брендами, производимыми по известным лицензиям. Продукция бренда Inparts – это сочетание широкого и индивидуального предложения, высокого качества изготовления и доступной цены. .Что надежнее - вариатор или "автомат"? В чем разница? Преимущества и недостатки
Вождение с механической коробкой передач требует внимания, а современный человек всегда спешит. АКПП в этом диапазоне намного проще. Электроника сама подумает о водителе и выполнит все необходимые действия — уйти с дороги невозможно. А вот устройство с АКПП гораздо сложнее, чем с МКПП. Чем сложнее конструкция, тем ниже надежность.Вышедших из строя гидротрансформаторных коробок в истории автопрома масса, вариаторные системы до сих пор малоизучены. Попробуем выяснить, что надежнее, вариатор или «автомат».
Автомат: история
Первая автоматическая коробка передач появилась в 1903 году, но применялась она не в автомобилях, а в судостроении. Изобретателем проекта является немецкий профессор Феттингер. Именно он впервые показал и предложил гидродинамическую трансмиссию, способную решать гребной и силовой агрегат кораблей.Так появилось на свет гидравлическое сцепление, которое является очень важным узлом любой автоматической коробки передач.
Позже, в 1940 году, американцы начали использовать автоматическую коробку передач "Hydromatic" на автомобилях "Олдсмобиль". Надо сказать, что конструкция АКПП с тех пор не изменилась. Автоматическая коробка передач состоит из двух основных узлов. Это гидротрансформатор и коробка передач. Первый выполняет роль муфты, и цель его работы — плавное скольжение без рывков.Коробка передач представляет собой пару шестерен, которые находятся в зацеплении. Это позволяет получить постоянный, достаточно компактный механизм, имеющий сразу несколько ступеней.
Автомат: техническая часть
Посмотрим, как работает "автомат". Эта система получила широкое развитие. За многие годы этот проект был доведен до совершенства. В целом техническая часть характеризуется достаточной прочностью и надежностью.
В гидротрансформаторных коробках крутящий момент от узла привода передается на ведущие колеса через «бублик».
Жестких обязательств нет. Эта система работает за счет масла, которое циркулирует под давлением. Когда нет жестких обязательств, то и расставаться особо нечего. Но в конструкцию также входят валы с планетарными передачами и фрикционными дисками. Муфта сцепления в автоматических коробках передач. Когда они сжимаются или расширяются, муфты, соответствующие отдельным шестерням, подключаются.
Автоматическая коробка передач состоит из таких компонентов, как насос высокого давления, а также гидравлический силовой агрегат.Это основа любой автоматической коробки передач.
Что обычно ломается в АКПП
Если посмотреть статистику ошибок АКПП коробок, то можно увидеть, что большинство из них связано с несвоевременным обслуживанием. Не все владельцы меняют рабочее масло даже после длительных пробегов. В результате засоряется гидроблок, подогреватель АКПП, забиваются фильтры. Все это приводит к тому, что насос не может создать необходимое рабочее давление.За счет этого фрикционы перематываются, шестерни уже не включаются. Бывают рывки и толчки.
Ресурс АКПП
Трудно сказать, что надежнее - вариатор или "автомат". На первый взгляд он похож на вариатор, потому что у него немного другое устройство, без всякого сантехнического оборудования. Но благодаря качественному и актуальному сервисному ресурсу классическая АКПП может быть очень большой.
Бывали случаи, когда при замене масла на 40 тысячах километров коробка передач без поломок ходит более 400 тысяч.Специалисты считают, что самые надежные «автоматы» — это старые японские четырехступенчатые коробки передач.
Для увеличения ресурса АКПП необходимо соблюдать определенные правила:
- Замена масла обязательна по закону. Если производитель рекомендует замену масла каждые 60 тысяч, то игнорировать этот период не стоит. Это касается и так называемых необслуживаемых «автоматов», в которых жидкость, залитая заводом-изготовителем, рассчитана на пожизненный срок службы. Так не бывает - нужно менять масло.Лучшее решение — полностью заменить полоскание в кабине. Это обеспечит надежную и долговечную работу коробки передач.
- Соберите АТФ и замените масляный фильтр. Своевременная замена способна продлить срок службы коробки процентов на 20.
- Также периодически необходимо снимать радиатор. Его ополаскивают и стирают. Затем очищают дно коробки от мусора — там может быть скол, копоть и много чего еще.
Кстати, жетоны накапливаются на специальных магнитах. Как выглядит это явление, можно увидеть на фото ниже.
При соблюдении этих правил ресурс АКПП значительно увеличится. Сундук сможет пройти от 300 тысяч и выше. По этой причине многие люди выбирают эту трансляцию.
Коробка автомат: преимущества и недостатки
Рассмотрим основные преимущества АКПП:
- Процесс управления автомобилем с АКПП очень важен он упрощает - больше не надо думать о том как перевезти машину с место, как медленно отпускать сцепление какая комплектация лучше.Компьютер сделает все.
- Также Автоматический выбор надежности. Благодаря хорошему качеству машины могут проехать более 300 000 км. Еще одним преимуществом является высокая простота обслуживания. Конструкция хорошо изучена, а ремонтировать АКПП может большое количество специалистов.
- Масло также АКПП. Для АКПП нужна специальная жидкость, но требования к ней гораздо ниже, чем для вариаторов.И цена у него меньше.
- Рывки и количество передач тоже в плюс. Сегодня есть многоступенчатые боксы. Доступны даже 12-ступенчатые модели. У них более высокий порог максимальной скорости — двигатель не будет рычать на четвертой передаче. Скорости переключаются плавно и незаметно для водителя.
- Еще одним важным преимуществом является небольшое количество электроники. Речь идет о том, что надежнее – вариатор или «автомат». Да, АКПП работает с ЭБУ, но электроники в конструкции не более 30%.
Теперь перейдем к недостаткам:
- Машина не может похвастаться такой динамикой, как вариатор или "механика". Коробка также имеет более низкий КПД. В автоматической коробке передач двигатель и трансмиссия не имеют сильного сцепления — преобразователь крутящего момента берет на себя. Поэтому часть энергии расходуется на передачу крутящего момента. Есть ощутимые толчки при переключении, чего не скажешь о вариаторе. Мы рассмотрим плюсы и минусы ниже.
- Также в АКПП необходимо долить масло -около 8-9 литров.При этом вариатор требует не более 6 литров. Еще одним недостатком является повышенный расход топлива. В автомобилях с вариаторами CVT он такой же, как и на «механике».
Таким образом, высокая надежность перекрывает все недостатки этих устройств. При правильной эксплуатации и регулярной замене жидкостной коробки он легко проходит более 300 тысяч километров, чего не скажешь о его оппоненте.
Вариаторы: краткая история
Многие считают, что вариатор был разработан позже АКПП.Но это не так. Принцип действия был изобретен Леонардо да Винчи в 1490 году. Но войти в часть он не мог, потому что тогда не было ДВС. Потом о системе забыли и вспомнили только в начале 19 века на промышленных машинах. В автомобилях вариаторы начали использовать в 58 году нашей эры, когда Хуберт ван Дорн создал Variomatic. Затем его устанавливали на автомобили DAF.
Устройство и принцип действия
Это тип автоматической коробки передач.Коробка-вариатор и «автомат» — в чем разница? Он заключается в отсутствии коробки передач с вариаторными трансмиссиями. Конструкция состоит из двух шкивов, на которые натягивается ремень (теперь он, конечно, металлический). Конусы – это не сплошная конструкция, как раньше, а сделанная из раздвижных половинок. Если ведущий шкив не подключен, ремень вращается по малому диаметру конуса. При смещении шкива создается малая передача, соответствующая низшим передачам автоматической коробки передач.
Путем перемещения шкивов можно очень плавно уменьшать Передаточные числа, т.е. переключения передач (хотя их нет). Эти цифры полностью соответствуют ступеням АКПП. Если выбрать «автомат» или вариаторную коробку, то последняя более эффективна. Здесь максимальная эффективность, такая как передача крутящего момента, затруднена.
Что ломается?
Дизайн ценит качество обслуживания. Масло следует менять каждые 60-80 тысяч. км. Всегда меняйте жидкость. Если его не заменить, возникнут проблемы, а ремонт коробки будет очень дорогим.
Проблемы включают засорение гидравлических узлов и масляных насосов. По этой причине валы не могут натянуть или разблокировать ремень. В результате ускользает. Это отрицательно сказывается на его ресурсах. Материал быстрее изнашивается и в какой-то момент ремень просто обрывается. И тогда все буквально рухнет. Рабочая поверхность вала также приподнята, что не лучшим образом сказывается на состоянии ремня. Коробка-вариатор и «автомат» — в чем разница? В значительной степени просто огромное количество электроники, которая может составлять до 50% конструкции.
Ресурс вариатора
Здесь, как и с АКПП, необходимо иметь четкий регламент замены масла. Если этого не сделать, коробка выйдет из строя через 100 тысяч. Кроме того, каждые 120 тысяч приходится менять ремень. Что надежнее - альтернатива или "автомат"? Получается "автомат". На вариаторном приводе тысяч 300 не пройдет, даже если масло менять регулярно.
Плюсы и минусы
Более динамичный разгон, меньший расход топлива.Рывков нет, КПД на 10% выше, чем у АКПП. Автомобиль легок в управлении. Но на этом преимущества заканчиваются.
Продолжаем рассматривать вариатор, достоинства и недостатки моделей. Ремонтировать такие коробки очень сложно - конструкция плохо изучена, а специалистов в этой отрасли еще мало. Требуется периодическая замена ремня. Это затратно, и не каждая СТО берется за работу. В конструкции реализована продвинутая электроника. И, наконец, еще один существенный минус – масло.Это дорого и трудно найти.
Что лучше?
Итак, мы рассмотрели обе передачи. Пришло время определиться, какая коробка лучше – автоматическая или вариаторная. Вариатор лучше АКПП по динамике и расходу. Но в случае поломки ремонт будет очень дорогим, и не везде эту КПП можно восстановить или хотя бы обслужить. Также требуется регулярная замена ремня, а сама конструкция требует качественного масла.Автоматическая коробка передач выигрывает здесь более чем полностью.
Приложение
Мы рассмотрели вариатор, преимущества и недостатки этого. Вердикт таков: если покупать новую машину, на которую есть гарантия, можно покупать вариатор. Если это автомобиль с пробегом более 100 тысяч километров, то лучше обратить внимание на «автомат».
.
