Устройство карбюратора

Устройство и настройка карбюратора ВАЗ 2110

Из статьи Вы узнаете, как устроен карбюратор с автоподсосом ВАЗ 2110, и как осуществляется его регулировка. Ниже можно найти информацию как взаимодействуют элементы карбюратора, происходит формирование топливной смеси на разных режимах работы двигателя автомобиля.

Несколько слов об автомобиле. Проектирование ВАЗ 2110 началось в далеком 1983 году на базе автомобиля ВАЗ 2108. Но в результате внесения огромного числа изменений, благодаря которым, по сути, получился другой автомобиль, руководством завода было принято решение выделить разработку в отдельный проект.

Двигатели объемом 1500 куб. см. ВАЗ 2110 оборудовались карбюраторами Солекс 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35. Различие между ними заключается в одноступенчатом устройстве открытия воздушной заслонки у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатом у модели 21083-1107010-35.

С внешним видом и расположением узлов карбюратора можно ознакомиться по рисунку ниже:

Карбюратора ВАЗ 2110

Карбюраторы 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35 имеют устройство схожее с карбюраторами семейства «Солекс» отечественных автомобилей, являются двухкамерными. Дроссельные заслонки открываются последовательно и имеют механическую связь.

Карбюратор ваз 2110 с автоподсосом включают следующие системы:

Система холостого хода объединенная с переходной системой первой камеры;
Переходная система второй камеры;
Две главные дозирующие системы – первичной и вторичной камер;
Экономайзер мощностных режимов;
Эконостат;
Ускорительный насос;
Полуавтоматическое пусковое устройство;
Система отвода картерных газов за дроссельную заслонку;
Подогрев дроссельной заслонки первой камеры.

На рисунке ниже схематично показано, как устроен карбюратор ВАЗ 2110. В дальнейшем по тексту будем цифрами ссылаться на этот рисунок (красными стрелками обозначено топливо, белыми воздух).

Схема карбюратора ВАЗ 2110

От бензонасоса топливо поступает через штуцер (21), топливный фильтр в виде мелкой сетки (20) и игольчатый клапан (18) в поплавковую камеру. При достижении установленного уровня топлива в поплавковой камере игольчатый клапан под воздействием поплавка перекрывает подачу топлива в карбюратор. Таким образом достигается постоянный уровень топлива в карбюраторе, что обеспечивает его стабильную работу на разных режимах двигателя. Штуцер (19) предназначен для перепуска излишков топлива обратно в бак автомобиля.

Система холостого хода (СХХ)

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного (6) и воздушного (8) жиклеров, электромагнитного клапана (5) и каналов. Система обеспечивает работу двигателя на минимальных оборотах (800±50 об/мин) без нагрузки. Топливо в систему холостого хода поступает из поплавковой камеры по каналу через главный топливный жиклер первой камеры (39). Далее через топливный жиклер СХХ (6) в области электромагнитного клапана топливо смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер СХХ (8). Воздух в СХХ забирается из большого диффузора первой камеры, это обеспечивает устойчивую работу двигателя при переходе в режим холостого хода. После топливная смесь через выходное отверстие (34) (количество истекающей смеси регулируется винтом (36)) попадает в пространство под дроссельной заслонкой первой камеры.

Отверстия холостого хода и переходной системы первой камеры карбюратора ВАЗ 2110

Электромагнитный клапан (ЭМК) (5) в рабочем режиме открыт. ЭМК является частью экономайзера принудительного холостого хода, в режиме принудительного холостого хода (торможения двигателем), он перекрывает подачу топлива, за счет чего достигается некоторая экономия горючего. Также он служит для предотвращения работы двигателя после его выключения под действием калильного зажигания.

Переходная система первой камеры

Плавный переход из режима холостого хода к основным рабочим режимам обеспечивает переходная система. Как видно из схемы, во время открытия дроссельной заслонки дополнительное количество топливной смеси начинает поступать в обход винта качества через переходную щель первой камеры (32) (можно увидеть на фото выше).

Главная дозирующая система (ГДС)

Главная дозирующая система состоит из топливных и воздушных жиклеров, эмульсионных трубок, распылителей, малых и больших диффузоров обеих камер. Топливо через жиклер (39) и воздух через жиклер (7) поступаю и смешиваются в эмульсионной трубке первой камеры (40). Образовавшаяся топливная смесь через распылитель ГДС первой камеры (10) попадает в малый а затем в большой диффузоры первой камеры.

Дроссельная заслонка второй камеры имеет механическую связь с дроссельной заслонкой первой камеры, и начинает открываться после открытия первой на 2/3.

Аналогично работает и ГДС второй камеры, с той лишь разницей, что задействуются свои жиклеры, топливный (29), воздушный (14), эмульсионная трубка (28), распылитель (12).

Как и первая камера, вторая имеет переходную систему. В отличие от переходной системы первой камеры она автономная и состоит из топливного жиклера (27), воздушного (15), каналов и выходного отверстия (30) над дроссельной заслонкой второй камеры. Переходная система второй камеры служит для плавного включения в работу ГДС второй камеры.

Экономайзер мощностных режимов

Экономайзер карбюратора ВАЗ2110

Как следует из названия, эта система служит для обогащения топливной смеси в режимах работы двигателя на повышенной мощности и включается в работу при достаточно большом открытии дроссельных заслонок. Под действием разрежения из задроссельного пространства первой камеры (изображен пунктирными линиями) диафрагма (22) преодолевает сопротивление пружины и закрывает шариковый клапан (24), топливо не подается. Но при большом открытии дроссельной заслонки разрежение падает, пружина открывает клапан (24) и дополнительное топливо через топливный жиклер экономайзера поступает в эмульсионный колодец ГДС первой камеры, обогащая топливную смесь.

Эконостат

Эконостат – система, подключающаяся в работу карбюратора на режимах максимальной мощности двигателя. Дополнительно обогащает смесь, подавая топливо во вторую смесительную камеру (II) непосредственно из поплавковой камеры. Топливо забирается трубкой с жиклером эконостата (26) и по каналу поступает к распылителю (13).

Эконостат карбюратора ВАЗ2110

Ускорительный насос

Ускорительный насос работает при нажатии на педаль газа, подавая порцию топлива в первую (I) и вторую (II) камеры. Служит для обогащения топливной смеси почти на всех режимах работы двигателя и обеспечивает необходимое прибавление мощности при ускорении или начале движения.

Ускорительный насос ВАЗ 2110

Во время нажатия на педаль газа, кулачок ускорительного насоса насаженный на ось дроссельной заслонки первой камеры воздействует на рычаг ускорительного насоса, а тот в свое время на мембрану насоса через толкатель. Пространство в корпусе ускорительного насоса под диафрагмой заполнено топливом, под сжимающим действием мембраны топливо по каналу подается к распылителю ускорительного насоса, и затем в диффузоры ГДС первой и второй камер.

Распылитель ускорительного насоса

При отпускании педали газа пружина возвращает диафрагму в исходное состояние, и полость насоса вновь наполняется топливом из поплавковой камеры через запорный шариковый клапан в корпусе ускорительно насоса. Шариковый клапан при нажатии на педаль газа закрывается, предотвращая обратное поступление топлива в поплавковую камеру. Второй шариковый клапан находится в распылителе. Шарик клапана закрывает отверстие под собственным весом при наполнении камеры ускорительного насоса топливом и открывается под давлением топлива. Этот клапан предотвращает самопризвольное вытекание топлива из распылителя, а также подсос воздуха. Зачастую такие проблемы с двигателем как рывки и провалы бывают связаны именно с ускорительным насосом, как избавиться от этой проблемы можно узнать из статьи «Провалы при нажатии на «газ» карбюратора «Солекс».

Производительность ускорительного насоса карбюратора 21083-1107010 определяется профилем кулачка и не регулируется.

Кулачки ускорительного насоса

Пусковое устройство

Отличительной особенностью карбюраторов Солекс 21083-1107010-31 и 21083-1107010-35 является наличие полуавтоматического пускового устройства – «автоподсоса», благодаря которому исчезла необходимость управления дроссельной заслонкой из салона автомобиля ручкой «подсоса». Также с помощью пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 достигается снижение токсичности отработавших газов во время пуска и прогрева двигателя.

Пусковое устройство карбюратора ВАЗ2110

Работа полуавтоматического пускового устройства карбюратора ВАЗ 2110 построена на действии биметаллической пружины. Пружина действует с помощью системы рычагов на тягу (7) (смотри рисунок ниже). В холодном состоянии закрывает воздушную заслонку.

Схема пускового устройства ВАЗ 2110

При пуске двигателя диафрагма (5) пускового устройства приоткрывает воздушную заслонку (6) на пусковой зазор «A», регулируется винтом (10). Биметаллическая пружина помещена в жидкостную камеру, сообщающуюся с системой охлаждения двигателя. При нагревании пружина раскручивается и открывает воздушную заслонку. Одновременно с этим пружина определят положение зубчатого кулачка (9) (одноступенчатый у модели 21083-1107010-31 и двухступенчатым у модели 21083-1107010-35), от которого зависит зазор дроссельной заслонки. Благодаря постепенному открыванию воздушной заслонки и ступенчатому закрыванию дроссельной, обеспечивается оптимальный состав топливной смеси при прогреве двигателя без ручного управления подсосом.

Регулировка карбюратора ВАЗ 2110

После снятия, частичной или полной разборки карбюратора ВАЗ 2110 необходимо правильно его отрегулировать.

Регулировка троса газа. При отпущенной педали газа заслонки должны быть закрыты, при нажатой полностью открыты (проверку проводите на холодном двигателе).

Регулировка троса газа ВАЗ 2110

Регулировка уровня топлива. Необходимо снять крышку карбюратора и перевернуть ее вверх поплавком. Проверяем симметричность обоих поплавков и параллельность их расположения стенкам поплавковой камеры по отпечаткам на прокладке, при необходимости ровняем. Проверяем зазор между поплавком и прокладкой, должен быть 1±0,25 мм. под обоими поплавками. Если требуется, регулируем подгибанием язычка или рычагов поплавка.

Регулировка поплавка ВАЗ 2110

Регулировка пускового устройства. Регулировка биметаллической пружины при эксплуатации не требуется, она задается один раз на заводе изготовителе.

Регулировка биметаллической пружины ВАЗ 2110

Необходимо проверить положение меток на корпусе жидкостной камеры. Если не совпадают регулируем, предварительно ослабив болт крепления жидкостной камеры или винты крепления корпуса биметаллической пружины.

На холодном двигателе (+5°С градусов и ниже) воздушная заслонка должна быть полностью закрыта. Запускаем двигатель, воздушная заслонка должна приоткрыться на пусковой зазор «A» 2,5±0,2 мм. При необходимости регулируем винтом (10) (смотри схему пускового устройства выше). На полностью прогретом двигателе воздушная заслонка полностью открыта!

На снятом карбюраторе закрываем дроссельную заслонку и начинаем вращать винт (14) против часовой стрелки, при этом упор (13) должен встать на наименьшую ступень кулачка (9). Проверяем пусковой зазор «B» 1,1±0,05 мм., при несоответствии регулируем винтом (14).

После установки карбюратора на двигатель проверяем частоту вращения коленчатого вала через 15-20 секунд после пуска, она должна составлять 2400±200 оборотов в минуту. Если отличается, необходимо снова провести регулировку пускового зазора «B».

Регулируем холостые обороты двигателя в пределах 800±50 об/мин с помощью винта количества:

Винт количетсва ВАЗ 2110

и винта качества:

Винт качества ВАЗ 2110

Увеличив немного больше чем необходимо частоту вращения винтом количества, заворачиваем винт качества до момента когда в работе двигателя появляются перебои (слишком бедная смесь) и отворачиваем до момента стабильно работы. Устанавливаем винтом количества частоту вращения 800±50 об/мин.

Операцию можно проделать несколько раз для более точного результата.

Если правильно отрегулировали холостой ход, двигатель должен плавно увеличивать обороты при нажатии на педаль газа, и не глохнуть при отпускании педали, возвращаясь к установленным оборотам холостого хода.

В таблице ниже Вы приведены тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110, Солекс 21083-1107010-31:

Тарировочные данные карбюратора ВАЗ 2110 21083-1107010-31

Полезное видео от Наиля Порошина.

Карбюраторы мотоциклетного типа. Вспомогательные устройства / Хабр

Здравствуйте, уважаемые читатели. Из предыдущих четырех публикаций мы поняли, что современные карбюраторы весьма сложные устройства, и нам есть что еще обсудить в их конструкции.

Сегодня выясним, что же еще входит в конструкцию карбюратора помимо главной дозирующей системы и системы холостого хода, которые уже были рассмотрены.

Если не предъявлять особых требований к смесеобразованию, карбюратор будет хорошо работать, имея в своей конструкции только главную дозирующую систему и систему холостого хода. Однако их возможностей недостаточно для упрощения пуска холодного двигателя, устранения провалов в динамике набора оборотов при резком открытии дросселя, сохранения наилучшей приемистости без потери максимальной мощности. Для устранения этих эффектов и дальнейшего улучшения рабочих характеристик двигателя применяется ряд вспомогательных устройств карбюратора, о которых пойдет речь в этой статье.

Пусковое устройство

Когда двигатель холодный и температура окружающего воздуха относительно невелика, часть горючей смеси не достигает камеры сгорания, конденсируясь и оседая на стенках впускного трубопровода. В результате этого смесь обедняется, что затрудняет ее воспламенение. Запуск двигателя становится проблематичным, а работа неустойчивой и сложно контролируемой до тех пор, пока двигатель полностью не прогреется.

Для облегчения задачи холодного пуска применяют специальные пусковые устройства — обогатители. Они предназначены для требуемого обогащения горючей смеси в процессе холодного пуска и прогрева. Другими словами, обогатитель приготавливает дополнительное количество горючей смеси, которого достаточно (при работе с другими системами карбюратора) для запуска и устойчивой работы в первое время после пуска.

Подобные устройства есть в конструкциях всех карбюраторов, за исключением некоторых специфических моделей, применяемых на спортивных мотоциклах, где процедура запуска несколько отличается.

В простейшем случае пусковое устройство представляет из себя некий рычаг, позволяющий водителю принудительно опустить поплавки в поплавковой камере, тем самым повышая уровень топлива, что приводит к обогащению смеси. Принцип действия определил название обогатителя — утопитель поплавков. При такой конструкции обогащение смеси происходит во всех системах карбюратора, а возврат к нормальной работе возможен только после запуска двигателя (когда часть топлива израсходуется и уровень придет в норму).

Основным преимуществом утопителя поплавков является простота его конструкции. К недостаткам можно отнести зависимость степени обогащения смеси от времени воздействия. Так как воздействие осуществляется вручную водителем, состав смеси будет зависит от его умения и опыта. К тому же для работы с утопителем необходим непосредственный доступ к карбюратору, что не всегда возможно. По этим причинам утопители поплавков все реже и реже встречаются в конструкциях современных карбюраторов. Были разработаны более совершенные обогатители с независимой от других систем карбюратора топливоподачей, включающей в себя жиклеры, клапаны и другие регулирующие элементы.

Рассмотрим следующую конструкцию обогатителя.

Конструкция обогатителя карбюратора Dellorto серии VHSB: 1 — рычаг управления клапаном; 2 — цилиндрический клапан; 3 — канал подачи смеси в диффузор; 4 — эмульсионная трубка; 5 — воздушный канал; 6 — топливный жиклер

В качестве управляющего элемента выступает миниатюрный цилиндрический клапан 2. Управление клапаном осуществляется водителем вручную (непосредственно или посредством троса). Максимальное обогащение определяется соответствующим жиклером 7 вне зависимости от степени открытия клапана и варианта его привода. Конструкция топливного колодца обогатителя и расположение топливного жиклера таково, что работу обогатителя можно разделить на две стадии.

Когда двигатель заглушен, эмульсионная трубка жиклера обогатителя 5 полностью заполнена топливом до общего уровня в поплавковой камере. Так как уровень топлива одинаковый, слабого разрежения в момент запуска достаточно для истечения нужного количества топлива через обогатитель. На этой стадии смесь образуется очень богатой, что позволяет легко запустить двигатель.

После запуска двигателя эмульсионная трубка быстро пустеет, так как жиклер ограничивает скорость ее наполнения. Смесь начинает обедняться, но остается все еще достаточно богатой для стабильной работы не прогретого двигателя. Через некоторое время, определяемое степенью прогрева, водитель (или иной управляющий элемент) отключает систему обогащения.

Дальнейшим развитием пусковых устройств стало внедрение автоматических систем управления.

Конструкция автоматического обогатителя: 1 — воздушный канал; 2 — цилиндрический клапан с конической иглой; 3 — топливный жиклер, совмещенный с эмульсионной трубкой

Основное их отличие заключается в том, что они способны автоматически уменьшать степень обогащения смеси по мере прогрева двигателя. Наибольшее распространение получили термоэлектрические системы. Разрез реального устройства управления представлен на рисунке.

Термоэлектрическое устройство управления обогатителем: 1 — клапан с конической иглой; 2 — возвратная пружина; 3 — термочувствительный элемент; 4 — нагревательный элемент

В основе такого устройства управления находится нагревательный 4 и термочувствительный 3 элементы. Внутри термочувствительного элемента находится вещество, которое расширяется с ростом температуры. Нагревательный элемент увеличивает свою температуру при приложении к нему постоянного напряжения. Характеристики этих элементов подобраны таким образом, чтобы соответствовать времени прогрева и остывания двигателя.

При холодном пуске клапан 1 изначально открыт. После запуска двигателя на устройство управления подается напряжение, нагревательный элемент увеличивает свою температуру пропорционально степени прогрева двигателя, также пропорционально расширяется вещество внутри термочувствительного элемента и он начинает постепенно закрывать клапан. К моменту полного прогрева мотора клапан полностью перекроет подачу топлива. После остановки мотора и по мере его остывания, термочувствительное вещество будет уменьшаться в объеме, под действием возвратной пружины 2 клапан начнет открываться. Таким образом осуществляется автоматическое обогащение смеси на нужную для текущей температуры величину.

Ускорительный насос

Ускорительный насос предназначен для компенсации переобеднения смеси при резком открытии дросселя. Переобеднение возникает из-за резкого уменьшения разрежения вследствие резкого увеличения площади сечения диффузора. В результате этого наблюдается провал в наборе оборотов двигателем.

Общий вид диафрагменного ускорительного насоса. Цифрой 1 отмечен винт регулировки хода диафрагмы

Для устранения провала при наборе оборотов в конструкцию карбюратора вводят ускорительный насос, который впрыскивает строго определенное количество топлива прямо в диффузор карбюратора при резком открытии дросселя.

Ускорительные насосы бывают двух типов: плунжерные и диафрагменные. Ускорительный насос приводится в действие от дроссельной заслонки напрямую или через систему рычагов. Например, на карбюраторах Dellorto серий PHF и PHM диафрагменный ускорительный насос приводится в действие рычагом 3, скользящим по наклонной плоскости в специальном пазе 4 дроссельной заслонки. Когда дроссельная заслонка поднимается, рычаг скользит по наклонной плоскости паза, отгибается и нажимает на диафрагму.

Система привода диафрагмы насоса: 1 — корпус ускорительного насоса; 2 — диафрагма; 3 — рычаг; 4 — паз с наклонной плоскостью

Двигателю может быть необходимо обогащение в начальный момент резкого подъема дросселя или менее интенсивное, но более продолжительное обогащение на протяжении всего времени подъема. Изменяя угол наклона и длину наклонной плоскости, можно регулировать начало момента впрыска и его продолжительность. По-другому количество впрыскиваемого топлива можно регулировать винтом, задающим ход диафрагмы. Вращением винта по часовой стрелке ход диафрагмы уменьшается, что приводит к уменьшению количества впрыскиваемого топлива, вращение против часовой дает увеличение.

При неизменных прочих настройках насоса продолжительность впрыска можно регулировать жиклером, через который осуществляется подача топлива в диффузор. Большой жиклер дает меньшее время впрыска, маленький, соответственно, большее. Таким образом можно настроить подачу насоса под конкретные требования двигателя.

Жиклер ускорительного насоса: Жиклер в корпусе фиксируется специальным винтом 1, к которому есть доступ снаружи карбюратора, что позволяет легко производить замену в процессе настройки.

Эконостат

Для обеспечения лучшей приемистости карбюратор двухтактного двигателя должен поддерживать сравнительно бедную смесь на малых и средних подъемах дросселя. Как уже упоминалось ранее, главный топливный жиклер определяет состав смеси не только при полном открытии дросселя, он также оказывает значительное влияние на состав при частичных подъемах, вместе с дозирующей иглой.

Если использовать главный топливный жиклер уменьшенной пропускной способности для наилучшей работы на средних подъемах дросселя, смесь может стать слишком бедной для режима максимальной мощности. И наоборот, установка жиклера большей пропускной способности может дать слишком богатую смесь на средних подъемах, что ухудшит приемистость двигателя.

Эконостат позволяет устранить эту проблему. Он подает топливо напрямую в диффузор, только когда скорость воздушного потока велика — в режиме максимальной мощности. Таким образом компенсируется недостаточная пропускная способность главного топливного жиклера.

Схема работы эконостата: 1 — топливоподающее отверстие; 2 — топливный жиклер

Топливный жиклер эконостата, как и все прочие, расположен в поплавковой камере. Отверстие, подающее топливо в диффузор, расположено в верхней части главного воздушного канала. Такое расположение отверстия обусловлено необходимостью подачи топливо через него только при сильном разряжении в диффузоре, когда дроссельная заслонка полностью открыта.

Элементы эконостата. Цветом выделен топливный жиклер (a), топливоподающее отверстие (b).

Наличие эконостата в конструкции карбюратора несколько усложняет его настройку в режиме максимальной мощности, так как эконостат и главная дозирующая система работают в этот момент параллельно и результирующий состав смеси зависит от их совместной работы. Однако, качественная настройка позволяет сохранить максимальную мощность, не теряя при этом в приемистости двигателя.

Продолжение следует...

Принцип работы и регулировка карбюратора

Многие рано или поздно сталкиваются по каким либо причинам с необходимостью регулировки карбюратора. Но не все знают как правильно это сделать. Данная статья может пригодится Вам в такой ситуации...
     Карбюратор на первый взгляд выглядит сложным устройством, но немножко теории и Вам будет проще справиться с его настройкой.
     Первое, что нужно знать, это хотя бы азы принципа работы карбюратора и основные его органы управления и регулировок.
     С азов и начнем.

Рассмотрим принцип работы карбюратора на примере рисунка 1:

Рис. 1
Отверстие карбюратора, через которое топливовоздушная смесь (смесь, которая воспламеняется в камере сгорания и заставляет поршень двигаться вверх-вниз) подается во впускной коллектор, как показано на рисунке стрелкой 1 (впускной коллектор - это труба, соединяющая карбюратор с двигателем) и далее поступает в камеру сгорания. При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного, что также приводит к снижению давления и в карбюраторе. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора, показанной синей стрелкой, воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь.
На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в том месте, где река сужается - течение увеличивается. Тоже происходит и в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе - тем больше топлива поступает и смешивается с воздухом.
Теперь пойдем глубже. Как же регулировать подачу топлива с воздухом? Наверное все вы замечали, что на руле мотороллера справа есть ручка газа? :о) Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2 ниже:
Рис. 2
Ручка газа на руле напрямую соединена с воздушной заслонкой и закрепленной в ней дозирующей иглой. При отпущенном газе игла практически полностью перекрывает канал подачи топлива из поплавковой камеры (почему поплавковой, мы расскажем ниже) а воздушная заслонка - перекрывает воздух.

Как же игла перекрывает канал топлива? Да очень просто! Посмотрев рисунок 3 Вы все должны понять сразу. Чем больше Вы добавляете газ, тем выше поднимается игла золотника и тем больше открывается канал подачи топлива. Вместе с иглой поднимается и воздушная заслонка. Количество горючей смеси пропорционально увеличивается и подается в камеру сгорания, где и воспламеняется искрой свечи.

Рис. 3
Как же работает холостой ход? Зачем он нужен? Нужен он для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя во время, когда мотороллер не едет, что бы двигатель не заглох, а также для экономии топлива. Горючая смесь в этом режиме довольно бедная и поступает через отдельный канал. Принцип работы показан на рисунке 4.
     Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой, подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее по тексту сократим холостые обороты - ХХ). Отверстие, через которое подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух.
     Горючая смесь на ХХ готовиться таким образом: топливо из поплавковой камеры подается по каналу 4 и смешивается с воздухом входящим через отдельный воздушный канал показанный синей стрелкой. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХХ 2, т.е. чем больше вы закручиваете винт, тем больше перекрываете воздушный канал, тогда смесь становится богаче (в ней больше топлива), чем больше вы откручиваете винт - тем больше поступает воздуха и смесь становится беднее (в ней больше воздуха). Таким образом, завинчивая вывинчивая винт регулировки качества ХХ, Вы добиваетесь оптимальной пропорции.
     Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы приподнимаете воздушную заслонку, откручивая - приопускаете.
Рис. 4
Для правильной дозировки топлива и воздуха в местах где происходит их забор устанавливаются жиклеры. Что же это такое, жиклер?
Схематически в разрезе он выглядит как показано на рисунке 5:
Рис. 5
Отверстие 1 в нем выбирается определенного диаметра и не позволяет потреблять топлива или воздуха больше нормы. Жиклеры установлены на входах в каналы подачи топлива на основной и холостой ход. Также, иногда, вместо регулировочного винта качества воздушной смеси ХХ на входе в воздушный канал устанавливается жиклер. Плюсы данной конструкции - не требуется регулировать качество смеси, минусы - при износе со временем, либо при других факторах Вы не можете ничего отрегулировать.

     Что же такое поплавковая камера? Это емкость в карбюраторе, где находится топливо. С помощью пластикового или железного поплавочка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавочек опускается и иголка, с которой он соединен, открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется.     Стоит упомянуть, что когда двигатель холодный, ему недостаточно топлива для нормального запуска и смесь нужна богаче. Согласитесь, крутить винты и менять жиклеры для этого не совсем удобно :о) Для этого создан дополнительный канал подачи топливной смеси, очень похожий на основной, только меньших размеров. Там также есть воздушная заслонка и игла, только управление заслонкой происходит в основном двумя способами:
     1). Ручное управление. На руле установлен рычажок. На холодную Вы его поворачиваете, открывается дополнительный канал и поступает дополнительная смесь. По мере прогрева поворачиваем рычаг в исходное положение.
     2). Автоматическое управление. Игла и заслонка соединены с устройством, которое принудительно нагревается. Нагрев зачастую происходит спиралью (подобной в кипятильнике), подключенной к генератору. При этом материал, который нагревает спираль, расширяется и толкает шток к которому и присоединена воздушная заслонка с иглой. Время прогрева рассчитано оптимальным образом, и по истечение определенного времени (приблизительно от 3 до 7 минут) канал полностью закрывается.

Следует учесть, что регулировку карбюратора нужно проводить только на хорошо прогретом двигателе. На холодном двигателе будет мешать не закрывшаяся заслонка дополнительной подачи топлива, неправильная работа двигателя по причине не полного его прогрева. Начинайте регулировку сразу после того Вы покатались на скутере или же после 10-15 минут прогрева.
Также перед регулировкой проверьте, а лучше смените на новую свечу зажигания. Проверьте загрязненность воздушного фильтра (читаем здесь), прочистите его или смените на новый. Убедитесь что выхлопная система чиста, о чем можно почитать здесь. Желательно также промыть в бензине и продуть сжатым воздухом все каналы и жиклеры в карбюраторе.
Вот только после этого можно приступать к регулировкам.

      А теперь сама регулировка карбюратора.
     Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1/2 - 1 оборота. Заводим мотороллер.
     Если холостых оборотов нет, они слишком низкие или высокие, регулировкой винта холостых оборотов увеличиваем их, если высокие, то уменьшаем.
     Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 - 1/2 оборота.
     Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4 оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки винтом качества подгоняем холостые обороты двигателя винтом холостых оборотов.
     При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на деление вверх и все повторяем регулировку сначала.

В некоторой степени правильность регулировки карбюратора можно определить по цвету изолятора свечи. Если цвет коричневый - значит в общем качество топливо нормальное. Подробнее о свечах можно прочитать здесь.

В основном принцип работы и устройство всех карбюраторов одинаковы, поэтому не важно какой маркой мотороллера Вы обладаете.
Конечно отрегулировать очень точно и правильно карбюратор может только опытный специалист, но благодаря данной статье Вы сможете это неплохо сделать и сами.

Читайте также о снятии, разборке, чистке и сборке карбюратора KEIHIN.

Удачи Вам!

Устройство и принцип работы карбюратора

До середины 80-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания на легковых и легких грузовых автомобилях массово оснащались карбюраторами. Такие двигатели работают по принципу сгорания заранее приготовленной внешним устройством топливно-воздушной смеси в цилиндрах мотора. Указанная рабочая смесь состоит из капель горючего и воздуха. Карбюратор отвечает за процесс, подразумевающий образование смеси из этих компонентов в нужной пропорции для максимальной эффективности работы ДВС. Простейший карбюратор представляет собой механическое дозирующее устройство.

Содержание статьи

Немного истории

Ранние разработки на заре эпохи двигателестроения использовали в качестве горючего светильный газ. Карбюратор таким двигателям на раннем этапе был попросту не нужен. Светильный газ поступал в цилиндры благодаря разрежению, которое образовывалось в процессе работы двигателя. Главной проблемой такого горючего являлась его высокая стоимость и ряд сложностей в процессе использования.

Вторая половина XIX века стала тем периодом, когда изобретатели, инженеры и механики во всем мире старались заменить дорогой светильный газ более экономичным, дешевым и доступным видом горючего для двигателя внутреннего сгорания. Лучшим решением стало использование привычного для нас сегодня жидкого топлива.

Стоит учесть, что такое топливо не может воспламениться без участия воздуха. Для приготовления смеси из воздуха и топлива потребовалось дополнительное устройство. Мало того, но смешивать воздух с горючим необходимо было еще и в нужных пропорциях.

Для решения этой задачи изобрели первый карбюратор. Устройство увидело свет в 1876 году. Создателем ранней модели карбюратора стал итальянский изобретатель Луиджи Де Христофорис. По своей конструкции и принципу работы первый карбюратор имел ряд существенных отличий от более современных аналогов. Для получения качественной топливно-воздушной смеси горючее в первом устройстве нагревалось, а его пары смешивались с воздухом. По ряду причин этот способ образования рабочей смеси не получил широкого распространения.

Разработки в данной области продолжились, а уже через год талантливые инженеры Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали конструкцию двигателя внутреннего сгорания, который имел карбюратор, работающий по принципу распыления топлива. Это устройство легло в основу для всех последующих разработок.

Модернизация

Главным направлением дальнейшей работы инженеров стала максимальная автоматизация всех процессов смесеобразования. Над совершенствованием конструкции карбюратора трудились лучшие умы многих компаний по производству автомобилей и сопутствующего оборудования. По этой причине можно встретить великое множество простых и сложных моделей карбюраторов от многочисленных мировых производителей.

Дальнейшее развитие

Карбюраторы стали активно вытесняться инжекторными системами только в конце XX века. До этого времени конструкцию карбюратора усиленно совершенствовали. Последними витками эволюции карбюраторного впрыска стали карбюраторы под контролем электроники. В таких карбюраторах имелось несколько электромагнитных клапанов, работу которых контролировало специальное устройство управления. Для примера можно упомянуть марку карбюратора Hitachi. В конструкции насчитывалось без малого 5 клапанов, а заслонки управлялись электронным способом.

Последнее поколение конструктивно сложных карбюраторов отлично демонстрирует уже упомянутая модель карбюратора Hitachi. Этот карбюратор устанавливался на автомобили марки Nissan в самом конце 80-х и в начале 90-х годов. Сложность этого поколения карбюраторов заключается в большом количестве вспомогательных устройств, особенно если сравнивать продукт Hitachi с примитивным «Солекс», который ставился на ВАЗ.

Вспомогательные устройства отвечали за стабилизацию работы карбюратора в различных режимах. К таким режимам и особенностям эксплуатации можно отнести резкий сброс газа, режим холостого хода в процессе простоя на автомобиле с автоматической КПП, выравнивание и стабилизацию оборотов силового агрегата после включении климатической установки, а также многие другие.

Доведенный до совершенства карбюратор последних поколений базово состоял из многочисленных устройств. Мы назовем только некоторые из них для ознакомления:

Система регулирования температуры наружного воздуха;.
Обогреватель впускного коллектора;
Клапан прекращения подачи топлива;
Клапан устройства обогащения смеси;
Биметаллическая пружина воздушной заслонки в устройстве механизма открытия дросселя;
Система быстрого холостого хода и т.д;

Такие устройства относятся к последним «электронным» карбюраторам. Дополнительные элементы в этих моделях были выполнены в виде отдельных аналоговых устройств. Устройства управлялись простейшей электроникой или работали по принципу саморегулирования (биметаллическая пружина).

Примечательно то, что простые механические карбюраторы являются очень универсальными устройствами и могут быть установлены при помощи переходника на разные модели автомобилей. Отличным примером является все тот же прекрасно известный отечественным автомобилистам карбюратор «Солекс».

Карбюратор и инжектор

Далее в истории систем топливоподачи и смесеобразования сначала появился моновпрыск (моноинжектор), а полностью электронный впрыск и производительные топливные форсунки окончательно вытеснили морально устаревшие карбюраторы.

Главным преимуществом инжектора является намного более точное и своевременное дозирование топлива для получения нужных пропорций топливно-воздушной смеси. Появление и внедрение в автоиндустрию доступных по цене микропроцессоров в итоге привело к тому, что необходимость в сложном карбюраторе и дополнительных устройствах в его конструкции попросту исчезла. Все функции отдельных элементов карбюратора взял на себя один единственный блок управления (ЭБУ), а в конструкции инжектора установили простые устройства исполнения.

Ошибочно полагать, что инжектор является более экономичным решением сравнительно с карбюратором. Хорошо отстроенный карбюратор демонстрирует схожие показатели по расходу топлива. Популярность распределенного впрыска обусловлена тем, что именно такой механизм топливоподачи способен соответствовать всем жестким современным нормам и требованиям по экологичности ДВС. Карбюратор удовлетворить такие требования не может, что обусловлено его конструктивными особенностями и производительностью жиклеров.

Сегодня карбюраторный впрыск встречается только на тех двигателях, основным назначением которых является целевая установка на спецтехнику. Причиной такого решения стала уязвимость электронных инжекторных систем во время тяжелых условий эксплуатации. Электронные узлы и модули инжектора страдают от повышенной влажности и загрязненности, а форсунки чувствительны к качеству топлива. Для примера стоит сказать, что однозначно лучше установить на транспортное спецсредство при использовании такового на болотах именно механический карбюратор, который не перегорит. Такой карбюратор всегда можно с легкостью обслужить, почистить и просушить при необходимости.

Виды карбюраторов

Как мы уже говорили, процесс модернизации карбюраторов породил большое количество видов данного устройства от разных производителей. Все это многообразие карбюраторов условно можно разделить на три группы:

барботажный;
мембранно-игольчатый;
поплавковый;

Два первых типа карбюраторов уже давно практически не встречаются, так что останавливаться на этих конструкциях мы не будем. Целесообразнее рассмотреть поплавковый карбюратор, который еще можно увидеть в различных модификациях на гражданских автомобилях эпохи 90-х в наши дни.

Устройство поплавкового карбюратора

Главной задачей карбюратора является смешение топлива и воздуха. Разные модели карбюраторов осуществляют этот процесс по схожему принципу. Поплавковый карбюратор состоит из следующих элементов:

поплавковая камера;
поплавок;
запорная игла поплавка,
жиклер;
смесительная камера;
распылитель;
трубка Вентури;
дроссельная заслонка;

Поплавковый карбюратор устроен так, что к его поплавковой камере подведена специальная магистраль. По этой магистрали из топливного бака в карбюратор подается топливо. Регулирование количества топлива в камере осуществляется посредством двух элементов, которые взаимосвязаны. Речь идет о поплавке и игле. Падение уровня топлива в поплавковой камере означает, что и поплавок опустится вместе с иглой. Таким образом получится, что опустившаяся игла откроет доступ для проникновения в камеру следующей порции горючего. При заполнении камеры бензином поплавок поднимется, а игла при этом параллельно перекроет горючему доступ.

В нижней части поплавковой камеры находится следующий элемент под названием жиклер. Жиклер выполняет функцию калибратора и обеспечивает дозирование подачи горючего. Через жиклер топливо попадает в распылитель. Так происходит перемещение нужного количества горючего из поплавковой камеры в смесительную камеру. В смесительной камере происходит процесс приготовления рабочей топливно-воздушной смеси.

Конструктивно смесительная камера имеет диффузор. Указанный элемент создан для того, чтобы увеличивать скорость воздушного потока. Диффузор отвечает за создание разрежения воздуха в непосредственной близости от распылителя. Это помогает вытягивать топливо из поплавковой камеры, а также способствует лучшему его распылению в смесительной камере. Таково базовое устройство простого поплавкового карбюратора.

Дроссельная заслонка : холодный пуск и холостой ход

То количество рабочей топливно-воздушной смеси, которое поступит в цилиндры двигателя, будет зависеть от положения дроссельной заслонки. Заслонка имеет прямую связь с педалью газа. Но это еще не все.

Некоторые автомобили с карбюратором имели дополнительное устройство для управления дроссельной заслонкой. Этот элемент хорошо знаком любителям старой «классики» от ВАЗ. В народе это устройство автомобилисты прозвали «подсос», а само устройство создано для холодного запуска. Элемент выполнен в виде специального рычага, который находится в нижней части торпедо со стороны водителя.

Рычаг позволяет дополнительно управлять дроссельной заслонкой. Если вытянуть «подсос» на себя, в таком случае заслонка прикрывается. Это позволяет ограничить доступ воздуха и увеличить уровень разрежения в смесительной камере карбюратора.

Бензин из поплавковой камеры при повышенном разрежении вытягивается в смесительную камеру намного интенсивнее, а недостаточное количество поступившего воздуха заставляет карбюратор готовить для двигателя обогащенную рабочую смесь. Именно такая смесь лучше всего подходит для уверенного запуска холодного мотора.

Стоит отметить, что первым во всей конструкции подвергся последующей модернизации именно холодный пуск, уже знакомый нам под названием «подсос». К простейшим же карбюраторам заслуженно относится некогда распространенный и популярный карбюратор «Солекс», которому многим обязана линейка классических автомобилей ВАЗ.

Работа карбюраторного двигателя в режиме холостого хода осуществляется следующим образом:

карбюратор оборудован специальными дополнительными воздушными жиклерами. Эти жиклеры отвечают за подачу строго дозированного количества воздуха;
воздух проходит под дроссельной заслонкой и далее по рабочему алгоритму смешивается с бензином. При этом весь процесс происходит тогда, когда педаль газа не выжата и отпущена;

Вот так и выглядит базовое устройство и принцип работы карбюратора поплавкового типа.

Сильные и слабые стороны устройства

Главным достоинством карбюратора является его доступная по цене ремонтопригодность. В свободной продаже по сей день существуют специальные ремонтные комплекты, которые позволяют вернуть карбюратор в строй достаточно быстро. Для ремонта карбюратора не требуется арсенал какого-либо специального оборудования, а отремонтировать устройство при наличии определенных умений и навыков под силу практически любому автомобилисту.

Механический карбюратор не так сильно боится загрязнений и воды, так как их попадание не может окончательно вывести его из строя. В этом одновременно кроется как сильная, так и слабая сторона устройства. Карбюратор нужно достаточно часто подстраивать и обязательно чистить по сравнению с инжекторным впрыском, но он выносливее электронных решений при возникновении ряда таких условий, которые относятся к тяжелым или даже экстремальным условиям эксплуатации.

К дополнительным плюсам карбюратора относят его меньшую чувствительность к топливу низкого качества, а процесс чистки не представляется сложным. Хотя карбюратор и является относительно сложным устройством, но диагностировать неисправности и обслуживать его определенно проще сравнительно с забитой или неисправной инжекторной системой.

К главным минусам карбюратора можно отнести необходимость его регулярной чистки и подстройки. Карбюратор может преподнести сюрпризы в процессе эксплуатации, так как наблюдается зависимость от внешних погодных условий. В зимний период в корпусе карбюратора может накапливаться и затем замерзать конденсат. В жару карбюратор склонен к перегреву, что ведет к интенсивному испарению горючего и падению мощности ДВС.

Последним аргументом против карбюратора является повышенная токсичность выхлопа, что и привело к отказу от его использования на современных авто по всему миру. Сегодня карбюратор оправданно считается безнадежно устаревшим «классическим» решением.

Устройство, настройка и неисправности карбюратора четырехтактного скутера

В статье подробно описано устройство и принцип работы карбюратора. Приведены возможные неисправности и способы их устранения, а так же рекомендации по настройке карбюратора.

Перед написанием этой статьи я почитал публикации о карбюраторах в рунете. Обнаружил только, что журнал «Мото» опубликовал подобную информацию в октябрьском номере 2005 г. Саму статью я так и не нашел.

Принцип работы карбюратора. Про принцип работы карбюратора написано много, на мой взгляд об этом рассказано наиболее полно и доступно в статье, найденной в интернете:

Принцип работы и регулировка карбюратора Многие рано или поздно сталкиваются по каким либо причинам с необходимостью регулировки карбюратора. Но не все знают как правильно это сделать. Данная статья может пригодится Вам в такой ситуации...
Карбюратор на первый взгляд выглядит сложным устройством, но немножко теории и Вам будет проще справиться с его настройкой.
Первое, что нужно знать, это хотя бы азы принципа работы карбюратора и основные его органы управления и регулировок.
С азов и начнем.
Рассмотрим принцип работы карбюратора на примере рисунка 1:

Отверстие карбюратора, через которое топливовоздушная смесь (смесь, которая воспламеняется в камере сгорания и заставляет поршень двигаться вверх-вниз) подается во впускной коллектор, как показано на рисунке стрелкой 1 (впускной коллектор - это труба, соединяющая карбюратор с двигателем) и далее поступает в камеру сгорания. При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного, что также приводит к снижению давления и в карбюраторе. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора, показанной синей стрелкой, воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь.
На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в том месте, где река сужается - течение увеличивается. Тоже происходит и в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе - тем больше топлива поступает и смешивается с воздухом.
Теперь пойдем глубже. Как же регулировать подачу топлива с воздухом? Наверное все вы замечали, что на руле мотороллера справа есть ручка газа? :о) Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2 ниже:

Ручка газа на руле напрямую соединена с воздушной заслонкой и закрепленной в ней дозирующей иглой. При отпущенном газе игла практически полностью перекрывает канал подачи топлива из поплавковой камеры (почему поплавковой, мы расскажем ниже) а воздушная заслонка - перекрывает воздух.
Как же игла перекрывает канал топлива? Да очень просто! Посмотрев рисунок 3 Вы все должны понять сразу. Чем больше Вы добавляете газ, тем выше поднимается игла золотника и тем больше открывается канал подачи топлива. Вместе с иглой поднимается и воздушная заслонка. Количество горючей смеси пропорционально увеличивается и подается в камеру сгорания, где и воспламеняется искрой свечи.

Как же работает холостой ход? Зачем он нужен? Нужен он для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя во время, когда мотороллер не едет, что бы двигатель не заглох, а также для экономии топлива. Горючая смесь в этом режиме довольно бедная и поступает через отдельный канал. Принцип работы показан на рисунке 4.
Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой, подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее по тексту сократим холостые обороты - ХХ). Отверстие, через которое подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух.
Горючая смесь на ХХ готовиться таким образом: топливо из поплавковой камеры подается по каналу 4 и смешивается с воздухом входящим через отдельный воздушный канал показанный синей стрелкой. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХХ 2, т.е. чем больше вы закручиваете винт, тем больше перекрываете воздушный канал, тогда смесь становится богаче (в ней больше топлива), чем больше вы откручиваете винт - тем больше поступает воздуха и смесь становится беднее (в ней больше воздуха). Таким образом, завинчивая вывинчивая винт регулировки качества ХХ, Вы добиваетесь оптимальной пропорции.
Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы приподнимаете воздушную заслонку, откручивая - приопускаете.

Для правильной дозировки топлива и воздуха в местах где происходит их забор устанавливаются жиклеры. Что же это такое, жиклер?
Схематически в разрезе он выглядит как показано на рисунке 5:

Отверстие 1 в нем выбирается определенного диаметра и не позволяет потреблять топлива или воздуха больше нормы. Жиклеры установлены на входах в каналы подачи топлива на основной и холостой ход. Также, иногда, вместо регулировочного винта качества воздушной смеси ХХ на входе в воздушный канал устанавливается жиклер. Плюсы данной конструкции - не требуется регулировать качество смеси, минусы - при износе со временем, либо при других факторах Вы не можете ничего отрегулировать.

Что же такое поплавковая камера? Это емкость в карбюраторе, где находится топливо. С помощью пластикового или железного поплавочка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавочек опускается и иголка, с которой он соединен, открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется.

Стоит упомянуть, что когда двигатель холодный, ему недостаточно топлива для нормального запуска и смесь нужна богаче. Согласитесь, крутить винты и менять жиклеры для этого не совсем удобно :о) Для этого создан дополнительный канал подачи топливной смеси, очень похожий на основной, только меньших размеров. Там также есть воздушная заслонка и игла, только управление заслонкой происходит в основном двумя способами:
1). Ручное управление. На руле установлен рычажок. На холодную Вы его поворачиваете, открывается дополнительный канал и поступает дополнительная смесь. По мере прогрева поворачиваем рычаг в исходное положение.
2). Автоматическое управление. Игла и заслонка соединены с устройством, которое принудительно нагревается. Нагрев зачастую происходит спиралью (подобной в кипятильнике), подключенной к генератору. При этом материал, который нагревает спираль, расширяется и толкает шток к которому и присоединена воздушная заслонка с иглой. Время прогрева рассчитано оптимальным образом, и по истечение определенного времени (приблизительно от 3 до 7 минут) канал полностью закрывается.

Следует учесть, что регулировку карбюратора нужно проводить только на хорошо прогретом двигателе. На холодном двигателе будет мешать не закрывшаяся заслонка дополнительной подачи топлива, неправильная работа двигателя по причине не полного его прогрева. Начинайте регулировку сразу после того Вы покатались на скутере или же после 10-15 минут прогрева.
Также перед регулировкой проверьте, а лучше смените на новую свечу зажигания. Проверьте загрязненность воздушного фильтра, прочисте его или смените на новый. Убедитесь что выхлопная система чиста. Желательно также промыть в бензине и продуть сжатым воздухом все каналы и жиклеры в карбюраторе.
Вот только после этого можно приступать к регулировкам.

А теперь сама регулировка карбюратора.
Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1 1/4 - 1 1/2 оборота. Заводим мотороллер.
Если холостых оборотов нет, они слишком низкие или высокие, регулировкой винта холостых оборотов увеличиваем их, если высокие, то уменьшаем.
Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 - 1/2 оборота.
Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4 оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки винтом качества подгоняем холостые обороты двигателя винтом холостых оборотов.
При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на деление вверх и все повторяем регулировку сначала.
В некоторой степени правильность регулировки карбюратора можно определить по цвету изолятора свечи. Если цвет коричневый - значит в общем качество топливо нормальное. В основном принцип работы и устройство всех карбюраторов одинаковы, поэтому не важно какой маркой мотороллера Вы обладаете.
Конечно отрегулировать очень точно и правильно карбюратор может только опытный специалист, но благодаря данной статье Вы сможете это неплохо сделать и сами. (*Источник - сайт moto.com.ua)

Устройство карбюратора четырехтактного скутера.

Ну теперь опишу особенности устройства и возможные неисправности (равно как и способы их устранения) карбюратора, установленного на 4-тактные скутеры. В общем, этот карбюратор хорошего качества. Только вот впускной патрубок имел на внутренней поверхности неровности и раковины, которые пришлось зашлифовать наждачной бумагой, а затем отполировать полировочной пастой.

Демонтаж. Снимаем сиденье с ящиком для шлема (4 гайки и 2 шурупа под ковриком, подробнее читайте в статье "Регулировка зазора клапанов"). Вот он, карбюратор.

Перед тем, как снимать карбюратор, необходимо почистить места его соединений с воздуховодом воздушного фильтра, всасывающим патрубком (переходником между цилиндром и карбюратором) и устройством запуска холодного двигателя (аналог «подсоса» на авто). Это предотвратит попадание посторонних частиц (как в карбюратор, так и в цилиндр).

Отвинчиваем 2 гайки (показаны красными стрелками), которыми прикреплен переходник к цилиндру (я считаю этот способ проще, но если Вы хотите, то можете ослабить винт хомута на переходнике и снять его с карбюратора).

Ослабляем винт хомута шланга воздушного фильтра и снимаем его с патрубка карбюратора.

Отсоединяем топливный шланг и шланг с патрубка, установленного на переходнике.(шланги указаны синими стрелками)

Отсоединяем тросик газа, для этого пропускаем его через прорезь рычага привода заслонки. Перед этим необходимо открутить контргайку регулятора натяжения тросика газа на карбюраторе и вытащить регулятор из отверстия (так проще, трос не натянут).

Снимаем пластмассовую крышку с устройства запуска и отвинчиваем два болта, крепящих механизм запуска холодного двигателя и вынимаем его. Если неподалеку расположен разъем, то отсоедините провод, идущий к термостату. На моем мопеде для разъединения штекера пришлось бы снимать всю облицовку, поэтому я решил отвинтить само устройство.

Все, карбюратор свободен, но в нем (точнее в поплавковой камере) еще находится бензин. Чтобы его слить, ослабляем спускной винт, расположенный на нижней поверхности карбюратора и сливаем бензин через спускной шланг в подходящюю емкость (в бензобак сливать не советую, так как на дне поплавковой камеры может присутствовать вода).

Теперь можно ослабить хомут переходника и снять переходник.

Итак, к устройству карбюратора.

Топливная игла

Снимаем крышку карбюратора (крышка вакуумной камеры). Она прикручена двумя болтиками одинаковой длины. Откручивать крышку надо осторожно, так как под ней стоит пружина.

Под крышкой находятся пружина, диафрагма со стаканом и топливная игла с колпачком. Доставать иглу аккуратно! На нее надеты шайба и резиновое колечко (выполняющее роль уплотнителя), они очень малы и их легко потерять.

Игла имеет 5 кольцевых вырезов, на один из которых надето кольцо. Переставляя это кольцо мы обедняем (при перестановке выше) или обогащаем (при перестановке ниже) топливную смесь. Обычно кольцо надето на среднюю прорезь. Оптимальным положением является то, в котором мотор не захлебывается.

Настройка карбюратора приведена выше. Хочу заметить, что настраивать надо сразу весь карбюратор, то есть положение топливной иглы и холостой ход. Настройку производить только на хорошо прогретом двигателе!

Как поднимается игла. При открытии заслонки создается разряжение в диффузоре (т.к. увеличивается скорость потока). Давление воздуха в вакуумной камере (над диафрагмой) понижается, стремясь к давлению в диффузоре. (Вакуумная камера и диффузор связаны посредством отверстия в дне стакана-заслонки) В это время давление воздуха под диафрагмой остается постоянным и равно атмосферному (полость под ней сообщается с атмосферой посредством канала в форме дуги, см. фото). Из-за разницы давлений поршень поднимается вверх, постепенно открывая диффузор и поднимая иглу. Таким образом двигатель постоянно получает смесь бензина и воздуха в нужном соотношении.

Поплавковая камера

Снимаем крышку поплавковой камеры, для этого откручиваем 3 болта одинаковой длины.

Вот так выглядит поплавковая камера изнутри.

В поплавок впаян язычек, который связан пружинкой с иглой. Если уровень топлива в карбюраторе уменьшается, то поплавок опускается и тянет иголку. Игольчатый клапан открывается и бензин поступает в поплавковую камеру. При достижением поплавом нормального положения, он давит язычком на иглу, которая в свою очередь закрывает клапан. При попадании грязи в игольчатый клапан, он не закрывается и происходит переполнение поплавковой камеры. Мотор начинает захлебываться, а бензин - вытекать из карбюратора. Проверить работоспособность клапана (даже при прикрученной крышке поплавковой камеры) можно с помощью резиновой груши. Для этого переворачиваем карбюратор, надеваем грушу на патрубок подачи топлива карбюратора и нажимаем на нее. Груша должна оставаться в сжатом положении около 20-30 секунд. Если же она сразу наполняется воздухом, то игольчатый клапан неисправен и нужно его прочистить. Для этого откручиваем болт, фиксирующий ось поплавка и достаем поплавок. Продуваем клапан воздухом и обдуваем иглу. Если это не помогло, то иглу придется сменить.

Переполнение поплавковой камеры может быть так же вызвано неправильной регулировкой положения поплавка. При этом нужно немного подогнуть язычек в сторону иголки. Проверить уровень топлива в поплавковой камере можно с поиощью прозрачной трубки, надетой на сливной патрубок поплавковой камеры. При этом трубку нужно держать вертикально, параллельно боковой плоскости карбюратора.

Жиклеры

В центре поплавковой камеры установлены 2 жиклера. Чтобы их прочистить, необходимо продуть их сжатым воздухом. Если Вы захотите увеличить мощность скутера путем установки жиклера большего диаметра, то это ничего не принесет кроме повышенного расхода топлива. Со стандартным карбюратором мотор устойчиво работает даже при установке 80 кубового цилиндра.

Помимо основного жиклера, мотор получает бензин от дополнительного. На пластине крепления тросика газа установлена тонкая пластинка из металла с пружинкой. (фото)

При резком открытии заслонки, ее рычаг нажимает на эту пластинку (посредством ролика из пластмассы). Эта пластинка нажимает на шток насоса (этот насос носит название "ускорительный насос"), к другому концу которого пркреплена мембрана.

С помощью этой мембраны в карбюратор дополнительно впрыскивается бензин. Если сам клапан или его привод вышли из строя, то мотор не получает поддержки и работает нестабильно когда Вы резко добавляете газ. Прочистите клапан, открутив его крышку, и продуйте каналы.

Если сломался привод, то почините (используйте смекалку) или купите новый.

Чистка карбюратора

Можно прочистить карбюратор в бензине, пользуясь подходящей щеткой. Так же можно приобрести специальный спрей или жидкость и использовать их согласно инструкции. Совсем «продвинутым» рекомендую отнести разобранный карбюратор в автосервис и прочистить его тем ультразвуком (если неподалеку есть такой автосервис).

При сборки карбюратора аккуратно устанавливайте прокладку крышки поплавковой камеры. Мембрана, управляющая топливной иглой, устанавливается только в одном положении, для этого у нее есть полукруглый выступ, а в приемной грани карбюратора соответствующий вырез. В случае, ели мембрана расширилась, охладите ее (например в морозильной камере, в течении 30 секунд), а затем быстро установите на место.

При настройке карбюратора используйте винт холостых оборотов:

и винт регулировки качества смеси. К этому винту можно подобраться, даже если пластиковая облицовка установлена. Используйте длинную отвертку и у Вас все получится!

Вот вобщем то и все о карбюраторе, если возникнут вопросы или замечания, пишите отзыв или оставляйте сообщение в форуме.
Автор: Артем Петров
Источник: china-scooter.ru

Как отрегулировать пусковое устройство карбюратора Солекс? | TWOKARBURATORS

Как проверить и отрегулировать пусковое устройство карбюратора Солекс

Правильно отрегулированное пусковое устройства карбюратора Солекс позволяет запустить холодный двигатель автомобиля даже при большом минусе на улице.

На примере карбюратора Соекс 21073 автомобиля Нива 21213 сначала проверим исправность, а потом отрегулируем пусковое устройство проверенным временем способом. При этом для более точной регулировки (чтобы пусковое устройство после нее работало как часы) необходимо снять карбюратор с двигателя автомобиля.

Задача регулировки пускового устройства карбюратора Солекс 21073

Необходимо выставить два пусковых зазора (зазор между кромкой приоткрытой воздушной заслонки и стенкой смесительной камеры «А» – 3 мм и зазор между кромкой закрытой дроссельной заслонки 1-й камеры и ее стенкой «В» – 1,1 мм).

Пусковые зазоры карбюратора Солекс 21073

Необходимые для регулировки инструменты

- Шлицевая отвертка с тонким лезвием

- Рожковые ключи на «7» и «8» мм

- Свело или круглый щуп диаметром 1 мм

- Сверло или круглый щуп диаметром 3 мм

Порядок проведения проверки и регулировки пускового устройства

Проверяем и регулируем пусковой зазор между кромкой дроссельной заслонки первой камеры и ее стенкой (зазор «В»)

Этот зазор появляется при полностью закрытой воздушной заслонке. Он необходим для увеличения разрежения в смесительной камере (чтобы топливо истекало из распылителя диффузора даже при малой частоте вращения коленчатого вала) и обеспечения попадания топливной смеси из распылителя диффузора во впускной коллектор и далее в цилиндры двигателя при его пуске.

Проверка. Полностью закрываем воздушную заслонку, вращая рычаг управления. Дроссельная заслонка должна приоткрыться. Сверлом или щупом диаметром 1 мм замеряем величину появившегося зазора между ее кромкой и стенкой смесительной камеры. Сверло должно входить свободно, без защемления.

Проверяем величину зазора "В" у кромки дроссельной заслонки 1-й камеры карбюратора

Регулировка. В случае если зазор не соответствует норме, увеличиваем или уменьшаем его, вращая регулировочный винт. Винт упирается в рычаг управления воздушной заслонки. Вращаем его либо шлицевой отверткой, либо ключом на «7». В случае если регулировочный винт «закис» очищаем его от загрязнения и обрабатываем проникающей жидкостью. Снова проверяем величину пускового зазора и при необходимости повторно проводим регулировку.

Регулировка пускового зазора "В" вращением регулировочного винта

Проверяем и регулируем пусковой зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой смесительной камеры (зазор «А»)

Этот зазор возникает при пуске двигателя – воздушная заслонка приоткрывается на его величину, чтобы обеспечить приток лишнего воздуха призванного несколько обеднить топливную смесь (чтобы не «залило» свечи зажигания).

Проверка. При полностью закрытой воздушной заслонке отверткой утапливаем шток вовнутрь корпуса механизма приоткрывателя. Воздушная заслонка при этом немного приоткроется. Удерживая шток, вставляем сверло диаметром 3 мм между кромкой приоткрытой воздушной заслонки и стенкой смесительной камеры. Сверло должно входить свободно без защемления.

Проверяем пусковой зазор "А" у кромки воздушной заслонки карбюратора Солекс 21073

Регулировка. Если величина зазора не соответствует норме, регулируем перемещение штока приоткрывателя. Для этого ключом на «8» ослабляем затяжку контргайки регулировочного винта в крышке приоткрывателя. Шлицевой отверткой вращаем регулировочный винт. Отворачиваем его для увеличения пускового зазора. Заворачиваем для уменьшения. Проводим еще раз проверку величины зазора и при необходимости еще раз регулировку.

Регулируем пусковой зазор "А" вращая регулировочный винт шлицевой отверткой

После проведенной регулировки пускового устройства карбюратора двигатель автомобиля будет стабильно запускаться в любой мороз и непогоду. Если проблемы с запуском остались, то причины следует искать в других системах и механизмах двигателя автомобиля.

Примечания и дополнения

Помимо проверки и регулировки зазоров пускового устройства карбюратора 21073-1107010 Солекс необходимо оценить состояние элементов, от которых зависит его работа.

В первую очередь - состояние диафрагмы (мембраны) в корпусе механизма приоткрывателя воздушной заслонки.

Во вторую очередь - работу механизма привода воздушной заслонки («подсоса»): воздушная заслонка должна быть полностью открыта (стоять строго вертикально) при утопленной рукоятке привода и полностью закрыта (без зазоров) при вытянутой до отказа на себя рукоятке привода

В третьих - проверяем чистоту штока пускового устройства и паза, в котором он перемещается, состояние возвратной пружины заслонки и герметичность канала подведения разрежения в корпус механизма приоткрывателя.

Карбюратор К-151

Карбюраторы серии К-151 выпускаются АО "Пекар" (Петербургские карбюраторы) взамен прежней серии К-126 и предназначены для установки на автомобили "Волга", "Газель" (модификация К-151) и УАЗ (модификация К-151В). По компоновке и конструкции они существенно отличаются от всех других карбюраторов отечественного производства, хотя отдельные узлы и системы выполнены по типовым схемам.
Как правило, полная разборка карбюратора в эксплуатации не требуется. Мы же попытались "объять необъятное", соединив отдельные операции в одну работу. Вам остается лишь выбрать нужную часть.
Специальный инструмент для работы не используется.

Литература, книги по Карбюраторам К-151

1. Снятый с автомобиля карбюратор К-151 перед разборкой тщательно моем снаружи, используя кисть и любую растворяющую маслянистые отложения жидкость: бензин, керосин, дизтопливо, хотя для большей пожарной безопасности лучше предпочесть две последние. Наилучший эффект дает применение специальных химических препаратов.

2. Отворачиваем семь винтов, крепящих крышку карбюратора. Если эта операция проводится на двигателе, примите меры, чтобы пружинные шайбы не упали во впускной тракт. Чаще всего это происходит при извлечении болта, показанного на снимке.

3. Пассатижами с тонкими губками вынимаем шплинт

4. и выводим тягу пускового устройства из отверстия в рычаге.

5. Аккуратно снимаем крышку

6. и прокладку.

7. Сняв возвратную пружину воздушной заслонки

8. отворачиваем два винта крышки балансировочного канала поплавковой камеры

9. снимаем крышку вместе с прокладкой.

В нашем случае (мод. К-151) она не имеет каких-либо отверстий и служит заглушкой, закрывающей сверху канал. В модели К-151В под крышкой находится подпружиненный клапан, перекрывающий сообщение поплавковой камеры с атмосферой при включенном зажигании.

10. Отворачиваем винт-держатель

11. и снимаем распылитель эконостата вместе с прокладкой (наш распылитель почему-то не имеет сквозного отверстия для подачи топлива. Обратившись на завод "Пекар", выяснили, что это производственный брак).

12. Отверну три винта

13. снимаем крышку, пружину и диафрагму пускового устройства.

14. Отворачиваем пробку-заглушку оси поплавка.

15. Вынимаем из корпуса ось и поплавок с запорной иглой.

16. Чтобы топливо не подтекало через резьбу пробки оси поплавка, алюминиевую уплотнительную шайбу оси нужно обязательно вынуть из корпуса и впоследствии ставить на место одновременно с осью, обеспечив тем самым ее правильное положение в отверстии.

17. Торцевым ключом "на 12" выворачиваем седло игольчатого клапана поплавкового механизма.

18. Поплавковый механизм "в разборе"

19. После сборки регулировку уровня топлива в поплавковой камере удобно осуществить, используя штангенциркуль. Как только его заплечики упрутся в верхнюю плоскость корпуса карбюратора, хвостовик, выставленный на глубину 21,5 мм, должен коснуться топлива. Эта операция выполняется на автомобиле после стабилизации уровня. Для подкачки топлива используем ручной привод бензонасоса. Одновременно проверяем герметичность клапана.

20. Ключом "на 22" отворачиваем винт крепления топливных штуцеров поплавковой камеры

21. и вынимаем его из корпуса вместе с прокладками и топливным фильтром.

22. Ключом "на 12" отворачиваем пробку на стенке поплавковой камеры...

23. ...и снимаем ее вместе с прокладкой.

24. Отворачиваем держатель распылителя ускорительного насоса с нагнетательным клапаном...

25. ...и вынимаем его вместе с распылителем.

26. Отворачиваем воздушные жиклеры главной дозирующей системы.

27. Извлекаем из отверстий эмульсионные трубки: длинную - первичной камеры и короткую - вторичной, используя, например, шило.

28. Отворачиваем и вынимаем блок воздушного и топливного холостого хода.

29. Отворачиваем второй воздушный жиклер холостого хода и симметрично расположенный воздушный жиклер переходной системы вторичной камеры.

30. Ключом "на 12" отворачиваем пробку...

31. и выкручиваем расположенный под ней эмульсионный жиклер системы холостого хода.

Аналогично выкручиваем топливный жиклер переходной системы вторичной камеры, расположенной под пробкой с противоположной стороны корпуса.

32. Выворачиваем топливные жиклеры главной дозирующей системы.

33. Выворачиваем регулировочную иглу жиклера дренажного канала ускорительного насоса (на снимке справа) и ограничитель хода всасывающего шарикового клапана (не потеряйте расположенный под ним шарик!).

Внимание! Прежде, чем отвернуть регулировочную иглу, заверните ее до упора, считая полуобороты от исходного положения. Это позволит затем установить иглу в то же положение, сохранив тем самым исходную регулировку подачи ускорительного насоса.

34. "Семейный портрет" съемных элементов дозирующих систем.

35. Отворачиваем четыре винта...

36. ...и достаем "начинку" ускорительного насоса.

37. Пассатижами с узкими губками вынимаем из корпуса малые диффузоры первичной и вторичной камер вместе с удерживающими их пружинами.

38. Перевернув карбюратор, отворачиваем два винта крепления блока дроссельных заслонок...

39. и отделяем его от корпуса.

Между блоком и корпусом находится теплоизолирующая подставка, состоящая из одной эбонитовой и двух бумажных прокладок.

40. Отворачиваем два винта крепления узла холостого хода

41. ...и снимаем его вместе с прокладкой.

42. Отвернув два винта...

43. ...отделяем клапан ЭПХХ.

44. Сняв крышку, ключом "на 6" отворачиваем гайку, крепящую запорный клапан...

45. И вынимаем его из диафрагмы.

46. Выворачиваем из корпуса узла холостого хода винты качества (справа) и количества.

Сборку проводим в обратной последовательности. К этому – несколько замечаний.
Для мойки внутренних полостей и деталей карбюратора обычно рекомендуют чистый бензин. Однако он не растворяет смолы и лаковые отложения. Для этой цели подходят растворители от 645 до 652 или ацетон. Но помните, что они могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы). Последние надо мыть отдельно и только в бензине.
Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой (отлично подходят прочные шипы боярышника). При сборке и установке карбюратора не используйте герметик! Выдавленные во внутренние полости излишки разбегутся по каналам, блокируя работу различных систем.
Снятые жиклеры устанавливайте на место в соответствии с таблицей.

Производительность, см³/мин	К-151		К-151В
Производительность, см³/мин	I	II	I	II
Главного топливного жиклера	225	380	225	330
Главного воздушного жиклера	330	330	300	230
Топливных жиклеров холостого хода и переходной системы вторичной камеры	95	150	95	150
Первого воздушного жиклера холостого хода и воздушного жиклера переходной системы вторичной камеры	85	270	85	270
Эмульсионного жиклера холостого хода	280	-	280	-
Второго воздушного жиклера холостого хода	330	-	330	-

Видео ремонт карбюратора К-151 и его настройка

90 000 Сборка основного вагона - 90 001

Основной

ХХ век - век атома и космических путешествий - это также век бурного развития автомобилестроения. Наблюдая на улицах и дорогах тысячи автомобилей различного назначения, трудно представить себе экономику современной страны без автомобильного транспорта, без машин скорой помощи, пожарных машин, автоцистерн и многих других автотранспортных средств. И все же, хотя создание транспортного средства, которое движется само по себе, долгое время было мечтой дизайнера, история настоящего автомобиля с полезной ценностью восходит к началу этого века.Первые попытки сконструировать транспортное средство, которое передвигалось своим ходом, предпринимались гораздо дольше. В 1600 году в Брюсселе Симон Стевин построил первое парусное судно. Менее чем через сто семьдесят лет - в 1769 году - француз Миколай Юзеф Кюньо сконструировал первый автомобиль с паровым двигателем. Своего очага у этой машины еще не было и для того, чтобы нагреть пар, нужно было разводить костер на земле под котлом. В последующие годы был создан ряд более или менее удачных паровых конструкций, конкуренцию которым электромобили стали составлять во второй половине XIX века.Автомобиль с бензиновым двигателем внутреннего сгорания был впервые построен в 1875 году Зигфридом Маркусом, но первый коммерческий автомобиль с бензиновым двигателем мощностью 0,55 кВт, высоковольтной системой зажигания и цепным приводом на задние колеса был построен только через десять лет. Кароль Бенц. 1885 – 1886 годы – прорывы в развитии автомобилестроения. Гот-либ Даймлер и Кароль Бенц после репетиции со своим первым «Настоящие автомобили», они основали две конкурирующие фабрики, позже известные своей продукцией во всем мире.В то же время автомобильная промышленность развивается во многих странах. Во Франции основаны компании Panhard-Levassor (1887), de Dion-Bouton и Peugeot. Чуть позже — только в 1894 году — создается первый американский производитель автомобилей — Duryea Motor Wagon Company. Вскоре после этого были основаны заводы Oldsmobil и Детройтская автомобильная компания, основанная Генри Фордом. Несмотря на сомнительную полезность выпускаемых в то время автомобилей, развитие автомобилестроения на рубеже 20-го века характеризуется исключительным динамизмом.Результаты спортивных мероприятий, проводившихся в то время, являются лучшим доказательством сооружений того времени. Первый мировой рекорд скорости, установленный в 1902 году на автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (предыдущие принадлежали паровым или электрическим автомобилям), составил уже 122,4 км/ч. В 1909 году автомобиль фирмы Бенц превысил скорость 200 км/ч. Это, конечно же, было связано с постоянным совершенствованием конструкции автомобиля и методов производства. В Польше автомобильная промышленность стала развиваться намного позже.Первые польские образцы были созданы в Центральной автомобильной мастерской (ЦАМ), основанной в 1921 году. Они были построены инж. Легковые автомобили Тадеуша Танского CWS-T1 и CWS-T2. Однако серийно эти автомобили не выпускались. В 1926 году завод Урсус, производивший до сих пор двигатели внутреннего сгорания для сельского хозяйства, покупает лицензию итальянских грузовиков SPA и начинает выпуск 2-тонного грузовика под названием Урсус - тип А. Также в Урсусе в 1930 году запускается производство двигателей на основании лицензии компании Saurer.Эти двигатели устанавливались на импортные шасси той же фирмы. С 1928 года Ursus организационно входит в состав Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż), которое также производит легковые и грузовые автомобили по лицензии итальянской компании FIAT. Это пассажирские модели 508-III и 518, а также грузовые модели 621 и 618. На базе этих моделей на ПЗИнж было изготовлено множество производных вариантов, в том числе 20-местный автобус. В 1935-1939 годах было разработано много польских конструкций. Это были: прототип большого легкового автомобиля типа LS, прототип грузового автомобиля грузоподъемностью 4,5 тонны, автомобильные двигатели типа 403 и типа 705, мотоциклы Sokół 200, Sokół 600, M-lll и другие.В июле 1939 года началось расширение заводов с целью выпуска 10 000 грузовиков в год. Однако все эти достижения были уничтожены во время войны. После войны польскую автомобильную промышленность пришлось восстанавливать с нуля. Для восстановления разрушенной страны были необходимы все виды транспорта, особенно автомобили. Еще в 1946 году было принято решение о запуске производства грузовика собственной разработки. Под наблюдением инженера Яна Вернера в Лодзи и Варшаве готовится документация грузового автомобиля с грузоподъемностью. 3,5 т, отмечен символом Star 20.Тот факт, что первые 10 автомобилей были выпущены в Стараховицах в 1948 году, несмотря на крайне тяжелые условия, доказывает необычайное усилие, энтузиазм и высокое мастерство людей, строивших в те годы нашу автомобилизацию. Регулярное производство Starów началось в 1949 году. Три года спустя - в 1951 году - на только что построенном заводе Samochodow Osobowych в Варшаве была собрана пробная серия автомобилей FSO Warszawa, строительство которых велось по советской лицензии. В том же году в Люблине началось производство 2,5-тонных грузовиков FSC Lublin, также по советской лицензии, Дальнейшее развитие польской автомобильной промышленности включает в себя не только модернизацию заводов в Стараховицах, Варшаве и Люблине, но и запуск новых заводов, таких как Sanocka Fabryka Autobusów, Jelczańskie Zakłady Samochodowe, Завод транспортных средств доставки в Нысе, Fabryka Mechanizmów Samochodowych в Щецине и многие другие.На смену Old 20 пришли Star 21, Star 25, Star 27, Star 28 и 29 и Star 200. В то же время семейство Star пополнилось множеством производных конструкций, таких как саморазгружающиеся грузовики, тягачи, цистерны, фургоны. , автобусы и др. Был построен внедорожник Star 66, а затем его более новые варианты - Star 660M1 и Star 660M2. В настоящее время выпускается современный внедорожник Star 266. Разработка лицензионной Варшавы, помимо модернизации базовой машины (верхнеклапанный двигатель, измененный кузов и т.), дали целый ряд производных автомобилей - машины скорой помощи, микроавтобусы (Ныса), микроавтобусы (Жук) и т.д. Автобусы San, Jelcz и Sanok, автомобили большой вместимости A80 и Jelcz 315, популярный легковой автомобиль Syrena – следующие этапы развития нашего автомобилестроения. Каждая из этих машин производилась в разных вариантах и постепенно модернизировалась. На базе автомобиля Jelcz 315 было создано семейство автомобилей большой вместимости — десятитонный Jelcz 316 с дополнительной поддерживающей третьей осью, седельный тягач Jelcz 317, автоцистерна и многие другие.Покупка лицензии на легковой автомобиль Polski Fiat 125p в Италии в 1965 году имела большое значение для развития польского автопрома. Приобретение этой лицензии вместе с современной технологической документацией и станочным парком привело к модернизации не только Варшавского FSO, но и многих сотрудничающих с ним небольших автомобильных заводов. Польский Fiat 125p стал символом современности польского автомобилестроения. Экспортируется во многие страны, собирается польскими командами в Югославии, он также является предметом постоянной разработки дизайнеров FSO.На его базе выпускались версии универсал и пикап, а также скорая помощь. Было много модернизационных изменений кузова и шасси. Широкие возможности экспорта и сотрудничества (особенно с Югославией), связанные с производством польского Fiat 125p, стали стимулом для еще более быстрого развития польской автомобильной промышленности. В 1971 году с заводами FIAT было подписано лицензионное соглашение на производство популярного польского автомобиля Fiat 126p, предназначенного для самой широкой аудитории. Polskie Fiaty 126p производится на недавно построенных заводах в Бельско и Тыхах.В настоящее время они являются самыми популярными автомобилями на наших дорогах. В рамках соглашения с заводами FIAT сборка других автомобилей этой фирмы (из импортных деталей) была налажена в Польше в 1971-76 гг. Польские автомобили Fiat 127p собирались на Fabryka Samochodow Małolitrażowych в Бельско, а польские автомобили Fiat 128p, 131p и 132p - на FSO в Варшаве. При этом продолжаются работы по модернизации выпускаемых моделей и подготовке новых. Конструкторы ФСО совместно со специалистами FIAT finny разработали новую модель легкового автомобиля под названием «Полонез».Его производство началось в 1978 году, не прерывая производства польского Fiat 125p. Polonez — автомобиль с совершенно новым кузовом, полностью отвечающим современным тенденциям развития в плане эстетики и эргономики, а также пассивной безопасности. Пять версий двигателя в разработке, улучшенное шасси и очень тщательная антикоррозийная защита делают «Полонез» вполне современным автомобилем, который может успешно конкурировать с автомобилями известных европейских компаний.Особенно динамичное развитие автомобильной промышленности в последнее десятилетие затронуло также грузовые автомобили и автобусы. В 1972 году было заключено лицензионное соглашение с французской компанией Berliet на производство автобусов большой вместимости. В Елчаньских заводах Самоходове была начата сначала сборка автобусов Jelcz-Berliet PR 100 французской постройки, а затем производство автобусов Jelcz-Berliet PR 110, построенных совместно польскими и французскими специалистами.Эти автобусы вместе с современными Autosan H9 из Санока, способствовал полной модернизации подвижного состава предприятий связи.Одновременно с сотрудничеством с французской компанией Berliet Jelczańskie Zakłady Samochodowe установили контакт с австрийской компанией Steyr. В результате этого сотрудничества в Елче создается современное семейство крупнотоннажных автомобилей Jelcz-Steyr. Завод грузовиков в Стараховицах наладил сотрудничество со шведской компанией Volvo. Завод по производству сельскохозяйственных автомобилей Tarpan был основан в Антонинеке недалеко от Познани. На Заводе грузовиков в Люблине производится семейство новых развозных фургонов.Фургон «Ныса» производства FSD в Нысе проходит модернизацию. И ведь польский автопром — это не только автомобили. Мы также производим мотоциклы и мопеды, широкий ассортимент автомобильных прицепов, созданы заводы, специализирующиеся на производстве агрегатов, таких как коробки передач (Тчев), рулевые механизмы и карданные валы (Щецин), амортизаторы (Кросно) и другие. Развитие производства идет рука об руку с развитием автомобильной техники – СТО, ремонтных заводов и т.д.Столь значительное развитие автомобилестроения в Польше тесно связано с общим экономическим развитием страны и является его необходимой составляющей. Важно понимать, что автомобиль — это средство сообщения, которое проходит там, где нет ни железной дороги, ни самолета. Никакие другие транспортные средства не могут выполнять задачи, которые выполняют автомобили, например, в строительстве, торговле или связи. Сегодня легковые автомобили и автобусы вносят больший вклад в решение сложных коммуникационных задач, чем железные дороги и авиация.Поэтому степень «автомобилизации» страны в настоящее время является одним из основных показателей экономического уровня общества. Наряду с развитием автомобилестроения наблюдаются изменения в конструкции автомобилей с целью улучшения их эксплуатационных возможностей и повышения комфорта и безопасности использования. Увеличивается грузоподъемность грузовых автомобилей, увеличивается количество разновидностей автомобилей, приспособленных к специализированному транспорту и для выполнения строго определенных задач. Цель – максимально увеличить межремонтный пробег, упростить и сократить количество необходимых работ по техническому обслуживанию, сократить время погрузочно-разгрузочных работ.Эти тенденции проявляются, в том числе, в повышении долговечности узлов, устранении узлов, требующих периодической смазки, использовании саморазгружающихся и автоматических погрузочных машин, использовании контейнеров и т. д. Наряду со стремлением к улучшению эксплуатационных свойств автомобилей все больше внимания уделяется обеспечению максимальной безопасности и комфорта вождения. Поэтому особое значение приобретают проблемы надежности тормозной и рулевой систем, устойчивости движения автомобиля, конструкции кузова, обеспечивающей максимальную безопасность в случае аварии.Обязательно использование ремней безопасности, разработаны более эффективные фары, направленные на устранение ослепления водителей встречных транспортных средств. Забота об улучшении ездового комфорта проявляется, прежде всего, в разработке конструкции подвесок, сидений, улучшении шумоизоляции и т. д. Не так давно к ездовому комфорту относились как к привилегии легковых автомобилей, учитывая, что в грузовых является второстепенным делом. Развитие автомобильных перевозок дальнего следования повлекло за собой необходимость обеспечения наилучших условий труда водителя и комфорта пассажиров.Стало очевидным, что вопросы комфорта и, следовательно, снижения утомляемости водителя тесно связаны с вопросами безопасности дорожного движения. Поэтому в современных автомобилях им придается большое значение.

Ускорительный насос в карбюраторе мотоцикла

Правильно работающий карбюратор мотоцикла должен вырабатывать горючую бензино-воздушную смесь, состав которой близок к стехиометрическому составу. Это происходит, если мы держим дроссельную заслонку постоянно открытой, что более или менее возможно, когда мы движемся с постоянной скоростью. Однако если мы ускоряемся или замедляемся, состав смеси меняется.

При разгоне нужна обогащенная топливно-воздушная смесь, а при замедлении двигатель будет довольствоваться обедненной смесью.К сожалению, средний мотоциклетный карбюратор делает ровно наоборот, и при открытии дроссельной заслонки делает смесь бедной, а при остановке - обогащает. При открытии дроссельной заслонки увеличивается объем воздуха, проходящего через карбюратор, но повышенного потока топлива, вернее, топливной эмульсии из распылителя сначала не происходит. На него влияют инерция и сопротивление потоку топлива в каналах карбюратора, а главным образом временное снижение разрежения и скорости потока воздуха в смесительной камере, связанное с открытием дроссельной заслонки.Только когда двигатель достигает более высоких оборотов, вакуум возвращается к прежнему уровню.

При закрытии дроссельной заслонки значение разрежения в смесительной камере увеличивается, так как обороты двигателя еще не уменьшились, а дроссельная заслонка уже значительно уменьшила расход воздуха. Скорость воздушного потока также увеличивается. Это приводит к более интенсивному всасыванию эмульсии из распылителя и, как следствие, к получению обогащенной смеси. Если обогащение топливно-воздушной смеси при закрытии «газа» приводит максимум к нескольким выстрелам в глушитель, то обедненная смесь при открытии «газа» ограничивает динамику мотоцикла.Время разгона увеличивается, и при слишком резком открытии «газа» может возникнуть явление, называемое захлебыванием двигателя слишком бедной смесью. Состав топливно-воздушной смеси во время открытия дроссельной заслонки можно регулировать с помощью устройства, известного как «ускорительный насос» или «откачивающий насос». Этот насос предназначен для подачи дополнительной порции чистого топлива в горловину карбюратора, как раз при открытии дроссельной заслонки. Карбюраторы мотоциклов довольно редко оснащаются ускорительным насосом, так как его использование усложняет конструкцию простого мотоциклетного карбюратора и затрудняет его ремонт.Однако из практики известно, что мотоциклы с карбюраторами с ускорительным насосом всегда отличаются гораздо лучшей динамикой.

В карбюраторах мотоциклов есть два типа ускорительных насосов. Это поршневые насосы и более распространенные мембранные насосы. Поршневой насос состоит из колодца – цилиндра, в котором работает довольно свободно поршень, который управляется дроссельной заслонкой. Такое согласование элементов означает, что топливо выдавливается из цилиндра только при резком открытии дроссельной заслонки.При медленном открытии топливо протекает между стенками цилиндра и движущимся поршнем.

Мембранный насос может механически управляться дроссельной заслонкой или изменением вакуума во впускной системе. Оба типа насосов подают топливо через канал в корпусе карбюратора и распыляют его в смесительную камеру. Топливо увлекается потоком воздуха и, таким образом, обогащает смесь, поступающую в цилиндр. Ускорительный насос требует периодической проверки, так как в него попадают примеси, переносимые с топливом, что может привести к блокировке движущихся частей или закупорке каналов.В некоторых насосах с механическим управлением можно в той или иной мере регулировать подачу топлива, впрыскиваемого в камеру смешения, а также начало прокачки.

Рафал Дмовский

Ремонт и регулировка карбюратора до 126 г. Устройство и регулировка карбюратора К126Г

Устройство 126к состоит из двух камер, в которых смешивается топливо. Первая камера работает независимо от режима работы двигателя, т.е. непрерывно. Вторая камера включается при повышенной нагрузке двигателя. Двигатель проходит эту линию после открытия дроссельной заслонки первой камеры более чем на две трети. Потребность двигателя в дополнительной топливной смеси возрастает, и карбюратор ее обеспечивает.

Устройства учета топлива:

Система холостого хода;
Основные двухкамерные дозирующие системы;
Нагреватель;
Система запуска холодного двигателя;
Система ускорительного насоса.

Эти элементы расположены в корпусе поплавковой камеры. Сам корпус камеры отлит из цинковых сплавов, а корпус смесительной камеры - из алюминия. Между корпусами камер и крышкой размещена картонная прокладка.

Принцип обогащения топлива

Карбюратор 126к выполняет свою работу по принципу пневматического торможения бензином. Работа экономайзера происходит без торможения и основана на системе работы простейшего карбюратора. Устройства холостого хода двигателя, ускорительный насос и устройство запуска холодного двигателя расположены только в первом отсеке карбюратора 126 к.В экономайзер встроен специальный распылитель, который выбрасывается в воздушную трубку второй камеры.

Как приводятся в действие дроссельные заслонки

Заслонки удерживаются пружинным механизмом. Устройство закреплено на оси первой и второй камер. В системе есть возвратная пружина, которая постоянно пытается закрыть заслонку. В карбюраторе 126 к оси первой камеры прикреплена возвратная пружина. Когда приводной рычаг приводится в движение, он перемещается в специальной канавке.Это позволяет слегка приоткрыть только одну заслонку. После прохождения двух третей пути палец испытывает особое давление на своем пути. Этот ограничитель представляет собой специальное устройство, которое соединено с заслонкой второй камеры и позволяет приоткрыть ее. Как только педали привода будут отпущены, возвратное устройство вернет дроссели в исходное положение. Таким образом регулируется поступление топливно-воздушной смеси в двигатель.

Как ухаживать за карбюратором

Следить за состоянием карбюратора и регулировать во время движения.Машина должна быть чистой и опрятной, чтобы исключить попадание частиц грязи в топливную смесь. Топливо нигде не должно течь. Рекомендуется периодическая промывка частей устройства.

При необходимости отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере. Топливный клапан должен быть герметичным и не должен протекать в закрытом состоянии. Если клапан экономайзера неисправен, правильно отрегулируйте точку его переключения, иначе топливная смесь будет бедной для работы выше холостого хода.Форсунки должны свободно пропускать топливную смесь. Между деталями карбюратора не должно быть потеков, все прокладки должны плотно прилегать к корпусу. Механизм поворота дроссельной заслонки должен быть в хорошем состоянии. Особенно важен факт их бесперебойной работы и момент поднятия второй створки. Если что-то не так, нужно отрегулировать их углы открытия и закрытия. Двигатель должен стабильно работать даже на малых оборотах. Если что-то не так, отрегулируйте систему холостого хода.

Техническое обслуживание:

Уборка является основным видом деятельности и должна быть подробно описана.

Выполнение этой операции занимает некоторое время. Не забывайте делать это периодически. Важными показаниями к очистке будут повышенный расход бензина, снижение отдаваемой мощности, нестабильная работа двигателя, особенно на низких оборотах.

Камеры, кожухи карбюратора, каналы и компоненты обычно очищаются.Для этого требуется разборка, которую лучше делать на чистой поверхности.

Для очистки используется неэтилированный бензин, также подойдет вода теплее 80 градусов Цельсия. Каналы продуваются воздухом. Запрещается чистить их металлическими предметами, что может привести к их расширению. Это повлияет на нормальную работу устройства.

После разборки все детали карбюратора необходимо тщательно промыть и очистить от грязи. Для промывки используйте неэтилированный бензин или горячую воду температурой не ниже 80°С.Такого же совета следует придерживаться при обслуживании к126н, к126, к126и, к126г, к126гм, к126гу, т.е. всей линейки этого карбюратора.

Проверка зазоров клапанов;
выравнивание форсунок;
Необходимо проверить герметичность сальников на корпусе;
Проверка уровня топлива в поплавковой камере

Последнее также важно для нормальной работы двигателя и его стоит описать владельцам данного устройства.Регулировка топлива в поплавковой камере карбюратора 126к осуществляется на идеально ровной горизонтальной плоскости, в которой и должна производиться регулировка автомата. Вы также можете выполнить эту операцию на специальной будке. Но если не вынимать из машины. Двигатель должен поработать на малых оборотах в течение 5 минут. Положение топлива в камере не должно превышать 1,8-2 см от дна поплавковой камеры. Все это делается через специальное смотровое окошко в карбюраторе.

Поплавок в камере должен свободно двигаться.Если уровень топливной смеси не регулируется, проблема в поплавке или проблема в топливном клапане.

Чтобы проверить целостность поплавка, погрузите его в емкость с горячей водой. Его температура не должна быть ниже 80 градусов. На месте дефекта появится пузырек воздуха. Это место требует пайки. После пайки поплавок должен весить не более 14 грамм и не менее 12 грамм.

Модификации карбюратора

Существуют различные модификации данного карбюратора.У них один и тот же числовой код, но разные окончания букв. Последняя буква зависит от автомобиля, на котором установлен карбюратор:

К 126П-Москвич-408;
К-126Н-Москвич-412;
К-126Г-УАЗ;
К-126ГМ-Волга 24;
К-126Б-ГАЗ-53.

К126г лучше всего чистить Моле. При этом в к126г нужно внимательно следить за состоянием форсунок. Они очень хрупкие в нем. Для большей эффективности к126г умельцы рассверлили диффузор диаметром до 27 мм.Это придает двигателю резвость по сравнению с осями штатной комплектации к126

Устройство к126и устанавливалось на ГАЗ 52, двигатель которого имел 6 цилиндров. K126i был разработан специально для этого автомобиля. Диаметр диффузора K126i составлял всего 23 мм, что для такого двигателя мало. Этот карбюратор дает больше резвости, чем К126гм, но все же недостаточно для этой машины. Так что k126i приходится модифицировать под себя.

К126 ставился на москвичи. Все советы автолюбителей по поводу к126 сводятся к его замене.При модернизации его можно превратить в к126н. Так вот, обычный к126 советский народ не любил. Тем не менее есть москвичи, которые до сих пор в отличной форме и на ходу. Это говорит о качестве автомобиля, одной из составляющих которого является к126.

Устройство к126н идеально подходит для московского автомобиля. K126n немного сложнее в настройке, но это не делает его менее популярным. Многие водители просто предпочитают k126n.

Двигатель оборудован карбюратором К-126Г - эмульсионный, двухкамерный, с падающим потоком, последовательным открытием дросселей и уравновешенной поплавковой камерой.

Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вторичную. Основной отсек работает на всех режимах двигателя. Вторичная камера срабатывает при высокой нагрузке (примерно после 2/3 хода заслонки первичной камеры).

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет следующие дозаторы: первичная камера холостого хода, вторичная камера перехода, первичная и вторичная камеры основного дозатора, система экономайзера, система запуска холодного двигателя и система ускорительного насоса.Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер. Корпус и крышка поплавковой камеры изготовлены из цинкового сплава ЦАМ-4-1. Корпус смесительной камеры отлит из алюминиевого сплава АЛ-9. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены картонные прокладки.

Рис. 1. Карбюратор К-126Г (секция 1):

1. Смесительная камера; 2. Качество шнековой смеси; 3.Отверстие регулятора вакуума; 4. Рычаг привода дроссельной заслонки; 5. Ввернуть количество смеси; 6. Диффузор большой; 7. Рассеиватель маленький; 8. Ось воздушной заслонки; 9. Пружина воздушной заслонки; 10. Крышка поплавковой камеры; 11. Воздушная заслонка; 12. Ускорительный насос-распылитель; 13. Расход топлива на холостом ходу; 14. Корпус поплавковой камеры; 15. Смотровое окно; 16. Дроссель.

Рис. 2. Карбюратор К-126Г (секция 2):

17.Винт для крепления корпуса; 18. Винт крепления крышки; 19. Распылитель экономайзера; 20. Привод ускорительного насоса; 21. Главный воздушный поток; 22. Пробка фильтра; 23. Эмульсионная трубка; 24. Плунжер ускорительного насоса; 25. Приводное соединение; 26. Вторичная ось дроссельной заслонки.

Рис. 3. Карбюратор К-126Г (секции 3 и 4):

27. Направляющая втулка; 28. Основной поток топлива; 29. Поплавок; 30. Топливный клапан; 31. Топливный фильтр.

Корпус поплавковой камеры содержит:

Два больших 6 и два малых диффузора 7 ;

Две основные топливные форсунки 28 ;

Две форсунки пневматического тормоза 21 основные раздаточные системы;

Две пробирки для эмульсии 23 расположены в колодцах;

Топливо 13 и воздушные жиклеры системы холостого хода;

Экономайзер и направляющая втулка 27 ;

Ускорительный насос 24 со сливным и обратным клапанами.

Форсунки главных дозирующих систем выходят на малые диффузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры. В корпусе поплавковой камеры имеется окно 15 для контроля уровня топлива и работы поплавкового механизма.

Все каналы форсунок оснащены заглушками для доступа без снятия карбюратора. Топливный жиклер холостого хода можно открутить снаружи, так что его корпус вытащится через крышку.

Имеется воздушная заслонка 11 в крышке поплавковой камеры с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, открывающих дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания частоты вращения коленчатого вала двигателя при пуске холодного двигателя. Затем вторичный дроссельный клапан плотно закрывается.

Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, который одним плечом воздействует на рычаг оси дроссельной заслонки, а другим плечом, оттягивая рычаг холостого хода, который вращается и давит на дроссельную заслонку первичной камеры и открывает ее.

В крышке карбюратора установлен поплавковый механизм, который состоит из подвешенного на оси поплавка и клапана 30 подача топлива. Поплавок карбюратора изготовлен из латунного листа толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива разборный, состоит из корпуса и запорной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет специальную уплотнительную шайбу из фторкаучуковой смеси.

Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сетчатый фильтр 31 .

Корпус смесительной камеры содержит два дроссельных клапана 16 основное отделение и дополнительное отделение, регулировочный винт 2 Система холостого хода, винт токсичности, каналы системы холостого хода, сквозная система холостого хода, которая используется для обеспечения скоординированной работы системы холостого хода и системы первичного дозирования первичной камеры, отверстие 3 вакуумная подача к вакуумному регулятору опережения зажигания, а также переходная система вторичной камеры.

Основные карбюраторные системы основаны на принципе пневматического (воздушного) торможения топливом.Система экономайзера работает без торможения, как обычный карбюратор. Система холостого хода, подкачивающий насос и система холодного пуска имеются только в основном отсеке карбюратора. Система экономайзера имеет отдельный распылитель 19 , направляется к воздушному патрубку во вторичной камере. Вторичная камера оснащена системой перехода холостого хода.

Рис. 4. Карбюратор К-126Г (секция 5).

Карбюратор системы холостого хода состоит из подачи топлива 13 , воздушный поток и два отверстия основной смесительной камеры (верхнее и нижнее).Нижнее отверстие оснащено винтом 2 для регулирования состава топливной смеси. Неактивный поток топлива находится ниже уровня топлива и следует за основным потоком основной камеры. Топливо эмульгируется потоком воздуха. Требуемая производительность системы достигается за счет топливного жиклера холостого хода, жиклера воздушного тормоза, а также размера и расположения переходных отверстий в камере первичного смешения.

Основная дозирующая система каждой камеры состоит из большого и малого диффузоров, эмульсионных трубок, основных топливных форсунок и основных воздушных форсунок.Основной поток воздуха 21 регулирует поток воздуха к эмульсионной трубке 23 находится в мелкодисперсной эмульсии. Эмульсионная трубка имеет специальные отверстия, предназначенные для достижения требуемых эксплуатационных свойств системы.

Система холостого хода и система дозирования основной камеры сгорания обеспечивают требуемый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя.

Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27 , клапан и распылитель 19 ... Система экономайзера включается за 5-7° до полного открытия вторичной дроссельной заслонки.

Следует отметить, что, помимо системы экономайзера, основные системы учета обеих камер работают на полную нагрузку и через систему холостого хода по-прежнему поступает очень мало топлива.

Система ускорительного насоса состоит из поршня 24 , приводной механизм 20 впускной и выпускной (выходной) клапаны и распылитель 12 выбрасывается в воздушную линию первичной камеры.Система приводится в действие от оси дроссельной заслонки основной камеры и работает во время ускорения автомобиля.

Рычаг 4 жестко закреплен на оси заслонки первичной камеры водить машину. Сцепка ступени также жестко укреплена на оси. 25 ... Затвор свободно устанавливается на оси закрылка 16 и имеет две канавки. В первом движется темляк, а во втором палец с прикрепленным к нему рычажным роликом 26 ведущий мост 8 вторичный глушитель.

Створки удерживаются закрытыми с помощью пружин, прикрепленных к оси первичной камеры и оси вторичной камеры. За кулисами 25 Также постоянно пытается закрыть заслонку вторичной камеры, т. к. на нее действует возвратная пружина, закрепленная на оси первичной камеры.

При перемещении рычага 4 Привод оси первичной камеры, трос рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в зазоре кулисы 25 (при этом открывается только заслонка первичной камеры) и примерно после 2/3 хода поводок начинает ее вращать.За кулисами 25 привод дополнительной заслонки открывает дополнительную дроссельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.

Обслуживание карбюратора

Уход за карбюратором включает:

1. Внешний осмотр для удаления грязи и обнаружения признаков утечки топлива.

2. Периодическая чистка и промывка карбюратора.

3. Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора и при необходимости отрегулировать (одновременно проверить герметичность топливного клапана).

4. Проверка пропускной способности форсунок.

5. Проверка герметичности соединений узлов карбюратора, пригодности прокладок, герметичности пробок.

6. Проверьте наличие зазора между воздушным и дроссельным клапанами и их корпусами.

7. Проверка правильности работы механизма открытия вторичного дросселя и отсутствия заклинивания при совместной работе первичного и вторичного дросселя.

8. Проверить работу ускорительного насоса.

9. Проверьте и при необходимости отрегулируйте угол дроссельной заслонки при полностью закрытой дроссельной заслонке.

10. Регулировка холостого хода двигателя на холостом ходу.

Периодическая чистка и промывка карбюратора проводится при сезонной эксплуатации, а также в случаях повышенного расхода бензина, резкого снижения мощности на переходных режимах и нестабильной работы на малых оборотах холостого хода.

Очищаются поплавковая и смесительная камеры, крышка поплавковой камеры, диффузоры, воздушные, топливные и эмульсионные форсунки и каналы в корпусах.Для выполнения этой работы карбюратор необходимо полностью разобрать.

Разборка карбюратора должна производиться на чистом, специально оборудованном верстаке, с использованием исправных и хорошо подогнанных ключей и отверток (следите за тем, чтобы не повредить уплотнения). Если карбюратор работал на этилированном бензине, перед разборкой замочите его в керосине на 10-20 минут.

После разборки все детали карбюратора необходимо тщательно промыть и очистить от грязи. Промывка производится неэтилированным бензином или горячей водой (не ниже 80°С).

Воздуховоды и форсунки следует очищать после промывки сжатым воздухом. Не очищайте сопла и другие калиброванные отверстия проволокой, сверлами или другими металлическими предметами, так как это приводит к увеличению пропускной способности сопла и чрезмерному расходу газа.

Форсунки проверяют на специальных приборах измерением их пропускной способности (в см3/мин) при напоре воды 1000±2 мм при температуре 20°С или измерением калибрами.

Клапан экономайзера должен быть герметичен.Допускается падение не более четырех капель в минуту под давлением столба воды высотой 1000 ± 2 мм, сжимающего пружину клапана. Момент включения клапана экономайзера регулируется при полностью открытых дроссельных заслонках. Клапан должен полностью открываться, когда зазор между диском привода ускорительного насоса и регулировочной гайкой составляет 1,5-2 мм.

Обязательно, чтобы заслонки и заслонки вращались совершенно свободно, без заеданий, и плотно закрывали каналы.Допустимые зазоры: не более 0,06 мм для главного дроссельного клапана и 0,2 мм для воздушного клапана. Зазор между корпусом вторичной дроссельной заслонки и корпусом не допускается.

Плотность демпферов проверяется на специальном приборе, создающем разрежение под демпферами равное 570 мм рт. Кусок. Падение вакуума не должно превышать 15 мм рт. Кусок. для основного амортизатора и не более 20 мм рт. Кусок. для вторичного. Это соответствует расходу воздуха примерно 2 и 2,3 кг/ч соответственно.

Также следует проверить производительность ускорительного насоса, которая должна быть не менее 12 см3 на 10 полных ходов (при частоте измерения 20 колебаний в минуту). Если производительность насоса меньше заявленной, клапаны насоса не герметичны, распылитель засорен или изношены плунжер и колодец насоса. Для устранения неисправности промойте и продуйте распылитель и седла клапанов или поднимите в скважину новые. Обратите внимание на чувствительность ускорительного насоса.Подача топлива должна начинаться одновременно с началом хода дроссельной заслонки. Допускается задержка не более 5 0.

Открытие дроссельной заслонки при пуске холодного двигателя проверяют измерением зазора между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры. Для этого полностью закрыть воздушную заслонку; при этом заслонка первичной камеры должна приоткрываться на угол 18-21°, что соответствует зазору 1,8 мм между кромкой заслонки и стенкой камеры.При нарушении регулировки заданный размер восстанавливается подрезкой шатуна.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере производится путем установки автомобиля на ровную площадку при работе двигателя на холостом ходу в течение 5 минут, коленчатого вала или, если карбюратор снят с двигателя, на специальной установке. Уровень топлива должен быть в пределах 18,5-20,5 мм от нижней плоскости стыка поплавковой камеры. Уровень измеряется через смотровое стекло карбюратора.Если уровень выходит за указанные пределы, его необходимо отрегулировать. Для этого загибается язычок опоры поплавка. Предварительно подогнув этот язычок, поплавок устанавливают так, чтобы он находился на расстоянии 40-41 мм от плоскости крепления. При этом вторым язычком отрегулируйте ход поплавка так, чтобы ход иглы клапана был примерно 1,5-2 мм.

Если уровень топлива не регулируется, проверьте герметичность поплавка и топливного клапана, а также проверьте массу (массу) поплавка, которая должна быть 12,6-14 г.

Регулировка НЧ коленчатого вала двигателя на холостом ходу осуществляется стопорным винтом 5 , ограничитель закрытия заслонки и болты 2 изменение состава смеси. При затягивании винта 2 смесь истощается и обогащается при откручивании.

Регулировку низких оборотов производить на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 85-90 0 С), при работающей системе зажигания.Особое внимание следует уделить работоспособности свечей зажигания и правильности зазора между их электродами, а также правильности зазора между контактами выключателя.

Перед началом регулировки затяните винт 2 врезаться, но не слишком туго, затем открутить на 2,5 оборота для предварительного обогащения смеси. Затем запустите двигатель и установите с помощью стопорного винта 5 малое открытие дроссельной заслонки, благодаря чему двигатель работает достаточно стабильно. Затем затяните регулировочный винт 2 , обеднить смесь так, чтобы двигатель работал устойчиво (около 600 об/мин), не останавливался при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки и хорошо крутил стартером.

Библиография

1. Устройство, Обслуживание и ремонт автомобилей: Учебное пособие / Ю.И. Боровских, Ю.В. Буралев- М.: Колледж; Издательский центр "Академия", 1997.-528с: ил.

2. Ройтман Б.А., Суворов Ю.Б., Суковицин В.И. Безопасность автомобиля в эксплуатации. -М.: Транспорт, 1987-- 207 с.

3. Талицкий И.И., Чущев В.А., Щербинин Ю.Ф. автомобильный транспорт: справочник. - М.: Транспорт, 1988 - 158 с.

4.Шухман Ю. И. Основы управления транспортным средством и безопасность движения. -М.: ЗАО "КЖ" "За рулем", 2004.-160с.: ил.

5. Коноплянко В. И. Основы безопасности дорожного движения... - М.: ДОСААФ, 1978 - 128 с.

6. Родичев В.А. Грузовые автомобили: Учебник. С самого начала. проф. Образования.-2 изд., Стер.-М.: прфОбриздат, 2002.-256с.

Жевательный мотив жуется. Но позволь мне все же кое-что тебе сказать. Купил "Бухантос" с карбюратором К-126ГУ и старый хозяин сказал, что лучше карбюратора нет, потому что все перепробовано и этот карбюратор самый лучший для этой машины и что он недавно купил его по просьбе, чтобы насладиться Это.)) Спорить не буду, наверное карбюратор К-126ГУ совсем не плох (хоть и тяга есть) но!.. Хороший карбюратор, настроенный под карбюратор. Когда я ехал на своей машине, а потом немного ехал, я нормально не мог обогнать ни одну машину, в том числе и загруженные КАМАЗы. Приходилось заранее рассчитывать расстояние и заранее начинать работать педалью газа (ну, собственно, ускорительным насосом), чтобы как можно меньше разгонять УАЗик! Ну а так как я вообще ни разу не сталкивался с карбюраторами такого типа (и производителя), то естественно возненавидел.Приобрел "Солекс", который хозяин снял со своего 99-го по незнанию этого аппарата, посчитав его неисправным, быстро пересмотрел, адаптировал и благополучно внедрил на "Бухантос"!)) И вот пользуюсь это более шести месяцев. Но! В связи с постоянным "зудом" в руках и частым упоминанием этого карбюратора на различных форумах как действительно хорошего, решил разобраться! Нашел еще одну старую, разобранную К-126, развернул свою на винте и начал собирать. Ну сначала дроссели поставил на винты с "потом" и длина ровно на толщину оси.Винты "посадил" на фиксатор резьбы и слегка расклепал.В нижней части просверлил отверстие диаметром 2мм для небольшого ответвления картерного подсоса. Потом дело дошло до струй. Внимание! Все форсунки проданы в ремкомплектах и новые надоедливые карбюраторы! На фото это прекрасно видно. Кое-как нашел более-менее заводские форсунки от старых карбюраторов (по крайней мере, надеюсь, что они соответствуют номиналу) и выставил их по таблице. Ну а в остальном как у всех.Теперь газовый сектор надо "заправить" и доставить на "Бухантос".)))

А это уже два одинаковых по номиналу жиклера, но с совершенно разными отверстиями! А теперь скажи, как ты умеешь производить запчасти и агрегаты?! И как после этого ездить?!

Эпоха карбюраторных технологий давно прошла. Сегодня топливо поступает в двигатель автомобиля с электронным управлением.Однако автомобили, у которых в топливной системе есть карбюраторы, все же остались. Помимо ретроавтомобилей, есть еще вполне боеспособные «лошадки» — УАЗы, а также классика Тольяттинского автозавода. А это значит, что умение разбираться в устройстве, производить обслуживание, ремонт карбюратора имеет свою цену.

В этой статье речь пойдет о карбюраторе К126Г. K126G – деликатное мероприятие, требующее определенных навыков и хорошего знания его состава и правил работы. Но для начала немного вспомним о том, что такое карбюратор.

О карбюраторных системах

Что такое карбюратор? В переводе с французского науглероживание означает «смешивание». Отсюда становится понятным назначение устройства – создание смеси воздуха и топлива. Ведь именно топливовоздушная смесь воспламеняется от искры автомобильной свечи. Благодаря простоте конструкции карбюраторы в настоящее время применяются в маломощных двигателях газонокосилок и бензопил.

Существует несколько разновидностей карбюраторов, но везде основными узлами будут поплавковая камера и один или несколько смесительных клапанов.Принцип работы поплавковой камеры аналогичен часовому механизму унитаза-цистерны. Это означает, что жидкость доходит до определенного уровня, после чего срабатывает запорное устройство (в случае карбюратора это игла). Топливо поступает в смесительную камеру через распылитель вместе с воздухом.

Карбюратор - довольно тонкое в настройке устройство. Регулировку карбюратора К126Г следует производить при каждом ТО и при каждой неисправности. Правильно настроенный узел подачи топливовоздушной смеси обеспечивает равномерную работу двигателя.

Устройство карбюратора К126Г

Карбюратор К126Г является типичным представителем двухкамерного исполнения. Это означает, что K126G включает в себя поплавковую камеру и две смесительные камеры. И если первый работает постоянно, то второй начинает работать только в динамических режимах при достаточной нагрузке.

Карбюратор К126Г, устройство, регулировка и ремонт которого описана в данной статье, достаточно популярен на автомобилях УАЗ. Устройство работает очень неприхотливо и устойчиво к загрязнениям.

Поплавковая камера K126G имеет смотровое окно, которое можно использовать для определения уровня топлива. Карбюратор имеет несколько подсистем:

холостого хода;
запуск холодного двигателя;
ускорительный насос;
обогреватель.

Первые три работают только в первичной камере, а для системы экономайзера предусмотрен отдельный распылитель, который выводится в воздуховод второй камеры карбюратора.Общее управление устройством осуществляется с помощью воздушной заслонки и педали акселератора.

Применяемость К126Г

Карбюратор с маркировкой "К126Г" устанавливался и до сих пор эксплуатируется на автомобилях Газ-24 "Волга" и УАЗ, в основном с двигателями УМЗ-417. Автовладельцы УАЗ особенно любят эту модель за ее неприхотливость и способность работать даже с забитым топливом.

С небольшими доработками (сверлением отверстия) устанавливается К126Г и может быть как УАЗ так и Газель.Предшественник К126Г — К151, а следующая модель — К126ГМ.

Регулировка карбюратора К126Г - самая распространенная проблема среди карбюраторов. Но сначала давайте рассмотрим различные проблемы, которые могут возникнуть с К126Г.

Возможные неисправности

Все неисправности описываемой системы видны визуально или легко проверяются. Одна из основных проблем - нестабильная работа или отсутствие холостого хода. Карбюратор К126Г, регулировка расхода топлива которого в норме, позволяет без проблем работать двигателю на холостом ходу.

Второй момент, который показывает, что прибор неисправен и нуждается в регулировке, это увеличение расхода топлива. Причин этому может быть несколько, поэтому регулировка не всегда помогает.

Проблему может решить плановая регулярная очистка всех компонентов. Возможна неполная очистка и при не снятом с автомобиля карбюраторе, но это нежелательно. K126G, как и любое механическое устройство, предпочитает хороший уход.

Регулировка карбюратора K126G

Регулировка карбюратора может потребоваться по ряду причин.Это может быть плановое техническое обслуживание или устранение неполадок. Тем более что простую регулировку по инструкции сделать достаточно просто. Минус в том, что это не всегда помогает решить проблему. Опытные механики с большим стажем ремонта карбюраторов не возьмутся за работу без

Для того чтобы устройство топливовоздушной смеси работало без перебоев и без постоянной регулировки, необходимо своевременное техническое обслуживание. Достаточно выполнить элементарную проверку герметичности и герметичности и хотя бы частично промыть карбюратор.Иногда необходимо проверить уровень топлива в поплавковой камере, а также пропускную способность топливных и воздушных форсунок.

Если подходить к проблеме системно, то необходимо выделить следующие виды настроек карбюратора:

холостой ход;
уровень топлива в камере с помощью поплавка;
Клапан экономайзера.

Регулировка карбюратора К126Г на УАЗ чаще всего подразумевает специфическую регулировку оборотов холостого хода.Итак, давайте рассмотрим последовательность действий, которые восстанавливают стабильность работы АКПП на холостом ходу.

Инструкция по регулировке холостого хода K126G

Устойчивость двигателя регулируется двумя винтами. Один определяет количество топливовоздушной смеси, а другой - качество ее обогащения К126Г. Регулировка карбюратора, инструкция которой приведена ниже, выполняется поэтапно:

В автомобиле с глушителем затяните винт обогащения до упора, а затем ослабьте его на 2,5 оборота.
Запустите двигатель автомобиля и прогрейте его.
Используйте первый винт, чтобы получить аккуратную и стабильную работу двигателя со скоростью примерно 600 об/мин.
С помощью второго винта (обогащение смеси) постепенно выпускайте смесь, чтобы двигатель продолжал стабильно работать.
С помощью первого винта увеличьте количество оборотов на 100, а второй уменьшите на столько же.

Проверяем правильность регулирования увеличением оборотов до 1500 и последующим закрытием дроссельной заслонки.При этом оборот не должен опускаться ниже допустимых значений.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере

Со временем может случиться так, что уровень топлива в поплавковой камере изменится. В норме он должен находиться на расстоянии 18-20 мм от дна соединения, которое определяется через смотровое стекло карбюратора. Если это не так визуально, необходимо произвести регулировку.

Уровень топлива в камере К126Г изменяется отгибанием язычка рычага поплавка.Делается это очень аккуратно, стараясь не повредить уплотнительную шайбу из специальной бензостойкой резины.

Разнообразие производителей

Среди производителей карбюратора K126G:

Solex;
Вебер;
"Пекар".

Сегодня Пекар самый популярный. Пользователи отмечают в отзывах более стабильную работу, а также высокую динамику при экономичном расходе топлива в районе 10 литров на 100 км.Стоит отметить, что регулировка карбюратора Пекар К126Г осуществляется так же, как описано выше.

Достоинства и недостатки К126Г

Карбюратор К126Г довольно популярен у владельцев УАЗов. Ценится за ряд преимуществ, которых не хватает более современным моделям:

стабильная работа при наличии засоров;
неприхотливость к качеству топлива;
достаточная экономия.

Карбюратор К126Г, качество смеси которого регулярно регулируется, будет работать без проблем.Простота конструкции – залог надежности. В таком случае это было бы уместно, но при условии регулярного обслуживания.

К126Г имеет один неприятный недостаток. В случае перегрева корпус устройства может деформироваться. Это происходит, когда резьбовые соединения затягиваются с дополнительным усилием.

Заключение

Опыт показывает, что регулировка карбюратора К126Г не такое уж сложное дело. А своевременное техническое обслуживание устройства значительно продлит срок его службы.Все это, наряду с неприхотливостью К126Г, привлекает владельцев карбюраторных автомобилей.

удалить К 151

и поставил нормальный карбюратор К 126 ГУ, на данный момент именно то что нужно на эту машину:

вам понадобится!

соединительная муфта или уголок, можно использовать газовый шланг с металлическим наконечником, для газонов, борозд, зилы и т. д. для грузовых автомобилей ...

но можно поставить штуцер под шланг от бензонасоса, они продаются как в комплекте так и отдельно

вот набор:

На фото штуцер бензонасоса, ввернутый в переходную втулку с конической резьбой:

Так же понадобится штуцер для вакуум корректора, не доделано что толстый минус производителям 126!

в карбюраторных деталях может и продают нечто подобное, но ни разу в жизни не сталкивался с штуцером шланга вакуум корректора, идущим к трамблеру...

поэтому выбирается что-то подходящее, в нашем случае это обычная баночка со смазкой, счищенная наждаком на посадочном месте и установленная:

открутить старые длинные шпильки и поставить вместо них короткие,

поставить карбюратор, прикрутить дроссельную заслонку, прикрутить воздушный фильтр - все это встает без изменений!

если нужна слабая вентиляция, откручиваем заглушку на впускном коллекторе, вкручиваем в нее соответствующий разъем, калибруем отверстие 3мм и вытягиваем шлангом к разъему корпуса воздушного фильтра... в моем случае это буханка в лес, с ней не проехать и не по гусеницам ездить, так что пока привыкли без малой вентиляции...

фото карбюратора установленного до 126 гр:

для карбюратора, никаких дополнительных деталей не требуется!

просто подключить бензин и вакуум-корректор для контроля трамблера угла зажигания - ВСЁ!

работает ИДЕАЛЬНО, на малых оборотах тяга ровная и стабильная, холостой ход плавный устойчивый горячий пуск легкий...

холодный пуск с полностью закрытой воздушной заслонкой (т.е. вытянутой воздушной заслонкой) заводится отлично и в первые секунды дроссель приоткрывается, в остальном даже обогащается и наполняется, но эти капризы индивидуальны для каждого автомобиля карб...

Расставание с карбюратором, или эволюция блока питания двигателя - часть 1

Принцип действия

Ключевым элементом любого карбюратора является жиклер (2). Согласно уравнению Бернулли воздух (1) в точке сужения увеличивает свою скорость, а давление уменьшается . Пониженное давление позволяет всасывать топливо из сопла (6), расположенного в центре трубки Вентури — с другой стороны топливопровода находится поплавковая камера (3) при атмосферном давлении.В нем работает поплавок (4), который, закрывая клапан (5), обеспечивает постоянную высоту топливного зеркала. Показанный на рисунке карбюратор называется высоконаддувным. Более распространенными являются карбюраторы с низким наддувом , в которых воздух течет вниз, а дроссельная заслонка (7) находится ниже ограничителя.

Схема карбюратора

(фото: Motilla, Wikimedia Commons, лицензия CC-SA)

К сожалению, характеристики столь элементарного карбюратора плохо удовлетворяют потребности двигателя : на низких оборотах из-за низкого разрежения смесь слишком обедняется, на высоких - переобогащается.Решение этой проблемы заставило усложнить конструкцию карбюратора. Существуют обходные каналы, так называемые экономайзеры, системы холостого хода и, наконец, двухступенчатые карбюраторы.

Явление увеличилось в высокоскоростных двигателях. Поэтому карбюратор с иглой встречался в некоторых старых спортивных автомобилях и мотоциклах. Он останавливает поток из сопла и поднимается при открытии дросселя.

Авиация и спорт благодарят карбюратор за сотрудничество

Именно в авиации и автоспорте искали альтернативу карбюратору.Были созданы первые двигатели со сложными, т.е. более ненадежными, механическими системами впрыска. Почему пошли на этот риск?

Это связано с рядом недостатков карбюратора:

жиклер занижал степень наполнения цилиндра, что снижало мощность,
было сложно поддерживать постоянный уровень топлива в поплавковой камере при значительных перегрузках,
трудно было оснастить двигатель наддувом.

Существует два способа наддува двигателя, оснащенного карбюратором: установка компрессора позади или перед карбюратором.Если карбюратор стоит за компрессором, то он должен быть герметичен - все будет под давлением. Если раньше, то топливовоздушная смесь потечет через компрессор, может взорваться - при сжатии его температура увеличивается.

Однако есть виды спорта, в которых карбюратор хорошо «залипает», хотя иногда это является результатом нормативных условий. Примером использования карбюратора в спорте является мотоцикл NASCAR или Speedway .

Охрана окружающей среды решает

Настоящий закат карбюраторов наступил с появлением трехкомпонентного каталитического нейтрализатора . Это отличное устройство для окисления угарного газа (CO) и углеводородов (THC) при одновременном уменьшении оксидов азота (NOx). К сожалению, у него есть один недостаток: для правильной работы двигатель должен сжигать стехиометрическую смесь. Значит на каждый килограмм бензина должно приходиться 14,7 кг воздуха .

Получение правильного значения смеси затруднено, потому что:

карбюратор регулируется только на заводе и, при необходимости,механиком и ничего не "знает" о температуре воздуха;
смесь, подаваемая на каждый цилиндр, немного отличается - обычно один карбюратор питает 4 цилиндра;
нет контроля состава выхлопных газов, поступающих из цилиндров, подходящую роль в системах впрыска играет лямбда-зонд;
из вышеупомянутого поскольку также отсутствует компенсация износа форсунки, необходимо проводить периодическую регулировку.

Были автомобили, оборудованные карбюратором и каталитическим нейтрализатором, напр. Фиат 126elx . Карбюраторы с электронным управлением (например, Pierburg 2EE ), взаимодействующие с лямбда-зондом, также имели короткий эпизод. Они не могли конкурировать с дешевыми и простыми электронными системами одноточечного впрыска.

Карбюраторы имели свое очарование

Раньше двигатели не делились на двигатели с воспламенением от сжатия (дизели) и двигатели с искровым зажиганием. Последние назывались просто карбюраторами.

Нажимая педаль «акселератора», вы осознавали, что никакая электроника не мешает работе двигателя , а ускорительный насос тихонько впрыскивает топливо, независимо от забот об окружающей среде.С другой стороны, страдальцы, не обращая внимания на чрезмерные выбросы NOx, могли регулировать свои двигатели для работы на обедненной смеси. Все, что было нужно для персонализации характера двигателя, это отвертка и свободный день.

Отсасывающее устройство - Betcher

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому их нельзя отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы). Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.

Поставщики аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.

Маркетинг

Эти файлы позволяют нам проводить маркетинговую деятельность.

Что такое карбюратор и синхронизация дроссельной заслонки и что это такое?

Двигатель мотоцикла может иметь один или несколько цилиндров. В случае с одноцилиндровым двигателем вопрос с электропитанием решается просто. Дроссель карбюратора или системы впрыска соединяется с всасывающим каналом, расположенным в головке, цилиндре или блоке двигателя. Количество подаваемой топливно-воздушной смеси определяет мощность, с которой работает двигатель.

Проблема возникает, если цилиндров больше, чем один .Затем вы, конечно, можете подключить все цилиндры с помощью коллектора к одному карбюратору или дроссельной заслонке. Однако это решение с ограниченной производительностью, хотя в синхронизации по-прежнему нет необходимости. Он используется во многих больших двигателях V2.

Что означает термин синхронизация системы питания мотоцикла?

В большинстве многоцилиндровых мотоциклетных двигателей используется решение, которое снабжает каждый цилиндр отдельным карбюратором или форсункой , установленной в отдельной дроссельной заслонке.Проследим это решение на простом примере двухцилиндрового рядного двигателя. Если две отдельные системы питания не синхронизированы друг с другом, чтобы выдавать одинаковые дозы смеси, то один цилиндр будет управлять всем двигателем, а другой за ним не поспевает. Это похоже на ситуацию, когда два человека тянут тяжелую тележку в гору. Если их тянуть не ровно, то один человек будет делать всю работу, а другой будет только мешать.

Последствия отсутствия надлежащей синхронизации системы электроснабжения мотоцикла

Последствия отсутствия надлежащей синхронизации системы питания мотоцикла можно разделить на две группы .Те для пользователя и те для двигателя. Для пользователя они будут заметны при работе привода на холостом ходу и при поддержании постоянной скорости. Это будет неравномерная работа двигателя, глохание на холостом ходу, детонации в выхлопной системе и затрудненный запуск мотоцикла. При разгоне проблемы сойдут на .

Более серьезная проблема - последствия для самого двигателя . В основном это касается значительно больших, чем стандартные, нагрузок на кривошипно-шатунную систему, которые могут в крайних случаях привести к поломке шатуна и пробиванию корпуса силового агрегата, т. е. к его полному разрушению.Конечно, даже если этого не произойдет, необходимо учитывать разную тепловую нагрузку ГБЦ и выхлопной системы , что также существенно повышает вероятность серьезных отказов.

Когда я должен синхронизироваться?

Синхронизации карбюраторов или дроссельной заслонки всегда должно предшествовать измерение разрежения во впускной системе двигателя. Это не дорогая услуга, поэтому стоит просить о ее выполнении во время периодических визитов к механику.Даже если симптомы, описанные выше, неясны. Результат этого измерения определяет необходимость проведения соответствующей регулировки.

Как синхронизируется карбюратор или дроссельная заслонка?

Синхронизации карбюраторов или дросселей конечно должна предшествовать проверка технического состояния этих элементов, в то время как для целей данной статьи мы будем заниматься только самой синхронизацией. Выполняется регулировкой тяг или тросов в системе управления системой электроснабжения по показаниям приборов измерения разрежения во впускных патрубках двигателя.

Стоимость услуги синхронизации системы питания мотоцикла

Стоимость услуги синхронизации топливной системы мотоцикла определяется конструкцией системы управления карбюратором или дроссельной заслонкой, доступом к элементам управления и типом привода. Есть мотоциклы, позволяющие сделать это очень легко, практически на стоянке, во время перерыва в езде. Однако есть и выдумки сатаны, в которых это конструктивно доведено до абсурда.

Примером может служить старый добрый Интрудер 1400 в котором два карбюратора соединены кабелем. Холостой ход синхронизируется изменением его длины, а часто просто установка топливного бака после регулировки нарушает настройки. И это не конец процедуры. Знаю, знаю - есть профессионалы, которые делают это ночью с закрытыми глазами. После двух известных я улучшил...

Цена такой услуги в мотосервисе обычно составляет от 100 до 250 злотых.

Автор: Петр Танальский

Принцип карбюратора

Принцип карбюратора. Стоит ли что-то знать об этом?

Я думаю, что любой, кто "возился" с двигателями внутреннего сгорания с искровым зажиганием, знает, что в случае сбоя питания достаточно залить немного топлива прямо в горловину карбюратора, чтобы двигатель завелся.

Если снять карбюратор и залить немного топлива прямо во впускной коллектор, то двигатель тоже запустится, но через некоторое время заглохнет.

Разумеется, подача порции топлива в свечное отверстие (например, с помощью шприца), а после повторного вкручивания свечи и установки патрубка также позволит кратковременно запустить двигатель с поврежденной системой питания .

Это позволяет сузить область устранения неполадок.

Это связано с тем, что количество впрыскиваемого топлива испаряется и смешивается с всасываемым воздухом, образуя горючую смесь, но двигатель глохнет, когда впрыскиваемое топливо расходуется.

Для перезапуска двигателя требуется новый впрыск топлива.

Карбюратор двигателя с искровым зажиганием смешивает топливо с всасываемым воздухом для приготовления горючей смеси правильного состава при каждом такте впуска.

Задача карбюратора распылять топливо в протекающий воздух, что облегчает процесс его испарения (рис. 1).

Процесс испарения топлива происходит в смесительной камере, впускном трубопроводе и в цилиндре.

При работающем двигателе высокая температура цилиндра и впускного коллектора значительно ускоряет испарение распыленного топлива.

При запуске холодного двигателя процесс испарения идет медленнее, поэтому топливно-воздушная смесь, вырабатываемая в карбюраторе, должна быть более богатой топливом.

Имеются пусковые устройства для обогащения смеси. В самокатах есть т.н. автоматический дроссель.

Заключается в том, что при холодном пуске двигателя открывается форсунка, через которую выходит дополнительное топливо, обогащая смесь. Через заданный промежуток времени этот канал закрывается иглой, выходящей из устройства «автоматического дросселя».

Скутер/мотоцикл запускается, останавливается и движется с переменной скоростью, поэтому необходимо отрегулировать частоту вращения двигателя. Карбюратор предлагает возможность такой регулировки.

Карбюраторы современных мотоциклов сконструированы таким образом, чтобы обеспечить максимально возможную мощность, малый расход топлива и минимальное количество вредных соединений, содержащихся в выхлопных газах, при переменных скоростях и переменных нагрузках двигателя.

Проще говоря, благодаря использованию карбюратора двигатель может работать непрерывно, а еще вы можете влиять на количество и состав приготавливаемой смеси.

Простейшим устройством для создания топливно-воздушной смеси является элементарный карбюратор, см. рис.1.

Топливо непрерывно подается в поплавковую камеру, а уровень топлива внутри поплавковой камеры всегда одинаков благодаря использованию поплавкового игольчатого клапана.

Любая потеря топлива вызывает опускание поплавка и открытие игольчатого клапана. При открытии игольчатого клапана топливо из впускного патрубка поступает в поплавковую камеру.

Игольчатый клапан остается открытым до тех пор, пока уровень топлива в поплавковой камере не поднимет поплавок до уровня, при котором он закроет игольчатый клапан.

Топливо поступает через форсунку в распылитель, где находится на том же уровне, что и в поплавковой камере. Уровень топлива в распылителе должен быть чуть ниже края распылителя.

Повышение уровня топлива выше края распылителя приведет к утечке топлива в горловину карбюратора и затоплению двигателя.Во время такта впуска возникает разница давлений.

Вакуум внутри двигателя втягивает атмосферный воздух в горловину карбюратора. Всасываемый воздух проходит через горловину с максимальной скоростью, потому что это самая узкая часть впускной системы.

Перепад давления внутри горловины карбюратора и в поплавковой камере заставляет топливо вытекать из распылителя и смешиваться с проходящим воздухом. Поскольку топливо испаряется по мере прохождения смеси через смесительную камеру и впускную трубу, процесс испарения заканчивается в цилиндре.

Количество топлива, вытекающего из распылителя, ограничено диаметром топливной форсунки и определяется величиной разрежения в горловине карбюратора. Количество всасываемой воздушно-топливной смеси зависит от положения дроссельной заслонки, управляемой тросом дроссельной заслонки.

Разумеется, все это описание относится к элементарному карбюратору. Современные карбюраторы немного другие, но принцип работы тот же.

Возможно, за исключением троса газа.

На более ранних карбюраторах дроссельная заслонка открывалась тросом дроссельной заслонки.Сейчас в скутерах стоят диафрагменные карбюраторы, т.е. газовая магистраль откидывает заслонку горловины, а разрежение поднимает резиновую диафрагму, которая в свою очередь поднимает дроссельную заслонку.

Немного сложнее, но эффективнее.

Элементарный карбюратор вырабатывает топливовоздушную смесь и позволяет контролировать количество смеси, подаваемой в двигатель, но не обеспечивает правильного состава этой смеси во всем диапазоне частот вращения и нагрузок двигателя.

Карбюраторы мотоциклов

оснащены множеством устройств для поддержания и корректировки состава топливно-воздушной смеси в зависимости от текущих условий работы двигателя.

Сгорание топливовоздушной смеси, образующейся в карбюраторе, наиболее эффективно происходит при тщательном смешивании распыляемых и испаряемых частиц топлива и воздуха в определенной пропорции.

Если доля топлива в смеси слишком высока или слишком мала, его мощность сгорания снижается.

Теперь некоторые расчеты.

Один килограмм топлива, подаваемого в цилиндр, необходимо смешать с 14,7 кг воздуха.

Затем образуется стехиометрическая смесь, полностью сгорающая в камере сгорания (гомогенная смесь) в условиях полного перемешивания в камере сгорания.

Этот тип смеси известен также как коэффициент избытка воздуха, обозначаемый буквой λ (лямбда). Для стехиометрической смеси λ = 1. При сгорании стехиометрической смеси выделяется большое количество тепловой энергии, и весь углерод и водород, содержащиеся в топливе, соединяются с кислородом с образованием углекислого газа и воды, которые при двигатель не прогрет и в прохладную погоду образует белое облако, которое выходит из топливной выхлопной системы.

Уменьшение содержания топлива (λ> 1) приводит к обеднению смеси, а увеличение содержания топлива (λ <1) приводит к обогащению смеси.Наибольший КПД двигателя (наименьший расход топлива) достигается при коэффициенте λ = 1,1, а наибольшая мощность достигается двигателем при λ = 0,95.

Таким образом, задачей системы питания двигателя мотоцикла является приготовление топливно-воздушной смеси с коэффициентом λ в диапазоне от 0,95 до 1,1, а при пуске, когда холодный двигатель требует значительно обогащенной смеси, снижение коэффициент λ ниже 0,95.

Примитивные карбюраторы старых мотоциклов готовят смесь далеко за этими пределами, но прецизионные карбюраторы современных скутеров и мотоциклов, если они исправны, правильно отрегулированы и не использовались, могут работать в соответствии с приведенными выше предположениями.