Типы подвесок автомобиля

Виды подвесок автомобиля » Центр обучения для специалистов с трудоустройством

Подвеска автомобиля неотъемлемая его часть, которая отвечает за плавность хода и безопасность автомобиля во время движения. Важно понимать, то, что в данный момент присутствует множество типов подвесок для легковых и грузовых автомобилей и их важно различать для понимания принципа работы, минусов и плюсов. 

Существует множество разных видов подвесок авто: двухрычажная: многорычажная, подвеска МакФерсона, подвеска «Де Дион», зависимая задняя подвеска, полунезависимая задняя подвеска. Каждая из видов подвесок имеет свои уникальные преимущества и недостатки и может применяться на определенных типах транспорта по разному. Давайте рассмотрим детальнее все виды подвесок легковых и грузовых автомобилей.

Типы подвесок автомобиля - учебный фильм

Назначение и состав ходовой части

Виды подвесок

1. Двухрычажная подвеска
Двухрычажный вид подвески имеет довольно короткий верхний рычаг и длинный нижний рычаг. Из-за конфигурации поперечного рычага все колеса автомобиля независимо воспринимают неровности на дороге, всегда оставаясь в оптимальном вертикальном положении. Этим образом гарантирует неплохое сцепление с дорогой и наименьший износ шин.

2. Многорычажная подвеска
Многорычажный вид, по многим параметрам напоминающей двухрычажную, данная подвеска обеспечивает очень плавный ход и значительно улучшенную управляемость автомобиля на дороге. В конструкцию такой подвески всегда входят шаровые шарниры и сайлент-блоки.  Они эффективно смягчают удары во время езды автомобиля по разным препятствиям. Важно понимать, что все элементы подвески крепят через сайлент-блоки на подрамник. Таким образом значительно улучшается шумоизоляция автомобиля.

Независимая многорычажная подвеска как правило применяется на авто премиум класса, которые сильно отличаются улучшенными характеристиками управляемости и стабильным контактом шин с дорогой. Среди важнейших преимуществ многорычажной подвески стоит обратить внимание на независимость колес авто друг от друга, небольшую неподрессорную массу, независимую поперечную и продольную регулировки. Так же часто многорычажная подвеска устанавливается на класс 4?4.

3. Подвеска МакФерсона
Подвеска МакФерсона — этот тип подвески, который содержит в своем составе один рычаг, стабилизатор поперечной устойчивости и блок из пружины. В систему подвески МакФерсона входит дополнительно телескопический амортизатор, который называют «качающаяся свеча», из за того, что во время движения колес он может качаться вверх и вниз. Несмотря на неидеальность конструкции, подвеска МакФерсона часто используется в современных автомобилях из-за технологичности и дешевизны.

4. Задняя зависимая подвеска
Задняя зависимая подвеска, где основную роль упругих элементов выполняют цилиндрические винтообразные пружины — это и называется задняя зависимая подвеска, которая чаще всего установлено на автомобильном марке «Лада». Огромным недостатком этого типа подвески является очень большой вес балки заднего моста. Так же вес значительно увеличивается, если задняя ось является ведущей, из за того что, на балке добавляется редуктор и картер главной передачи. Это обычно и, вызывает значительно увеличение неподрессорных масс, что очень сильно портит плавность хода авто и вызывает постоянные вибрации.

5. Подвеска «Де Дион»
Подвеска «Де Дион» сильно отличается «облегченным» задним мостом, из за того что, картер отделяется от балки и прикрепляется к кузову автомобиля. Двигатель через полуоси передает крутящий момент на ведущие колеса, которые раскачиваются на шарнирах угловых скоростей. Данная подвеска может быть зависимой или независимой. Важным недостатком зависимой подвески считается «приседание» автомобиля при резком старте. При торможении авто начинает крениться вперед. Чтобы избежать этого эффекта, в зависимой подвеске используют специальные элементы которые называют направляющие".

6. Задняя полунезависимая подвеска
Подвеска полунезависимая задняя представляет собой два продольных рычага, объединенных по центру поперечиной. Задняя подвеска используется лишь только сзади, но на большинстве авто с передним приводом. Плюсом этой конструкции является в легкости монтажа, компактности, не сильно большом весе, уменьшенной неподрессорной массе, что в конечном итоге положительно влияет на кинетику колес. Минусом задней полунезависимой подвески является то, что она может использоваться только на задних мостах и они должны быть невидущие.

7. Подвески пикапов и внедорожников
Если подробно разобрать внедорожники и пикапы, то данный тип автомобилей наиболее часто используют три типа подвесок:

- полностью независимую подвеску.
- зависимую переднюю и заднюю подвески;
- независимую переднюю и независимую заднюю подвески;

Среди самых распространенных задних подвесок пикапов и внедорожников встречаются рессорный тип и пружинный. Рессорные выделяются надежностью и простотой конструкции. Пружинные конструктивно намного сложнее, но ценятся за мягкость и компактность, поэтому постоянно устанавливаются на внедорожниках и легких пикапах. «Паркетники» по большей части оборудуются независимыми рычажными задними подвесками. Что касается передней подвески внедорожных автомобилей, чаще производителль отдает предпочтение торсионным и независимым пружинным подвескам.

8. Подвески грузовых автомобилей
Самый распространенным видом зависимой подвески является, подвеска с продольными или поперечными рессорами и амортизаторами по типу гидравлических. Этот тип подвески много где используется на грузовых автомобилях, а также на небольшом количестве внедорожников. Такой вариант считается очень легким, из за того, что мост размещается на продольных рессорах, которые закрепляют в кронштейнах кузова авто. Это добавляет простоты подобной конструкции, которая является важным преимуществом задней зависимой подвески, из за этого, производители ценят этот вид подвески. Автомобилист же чаще всего получает только недостатки, они заключающиеся в неэффективной работе рессор в качестве направляющих. Мягкость рессор плохо влияет на управляемость автомобиля при высокой скорости, а так же на сцеплении шин с дорогой.

9. Подвески легковых автомобилей
Если разложить легковой автомобиль, который в основном имеет переднюю ведущую ость, то в качестве передней подвески используют независимую подвеску Макферсона или двухрычажную подвеска. Если же говорить о задней подвеске, стоит подметить, что производитель обычно выбирает независимую многорычажную либо полузависимую заднюю подвеску.

Подвеска автомобилей, типы и виды подвесок автомобиля, обзор. Какие бывают автомобильные подвески. Разновидности подвесок автомобиля.

Подвеска является одной из самых важных составляющих транспортного средства. Именно к данному узлу приковано внимание массы инженеров и конструкторов. Типы автомобильных подвесок бывают различными, что зависит от стоимости автомобиля, привода и, конечно же, сегмента, занимающего моделью. Об этом далее в статье. 

Содержание

• Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит
• Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки
• Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески
• “Де Дион” подвеска, плюсы и минусы
• Задняя зависимая подвеска, подвеска классики
• Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки
• Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки
• Итоги

Подвеска автомобиля, зачем и что на ней висит

Система подрессоривания либо подвеска автомобиля — совокупность механизмов, узлов и деталей, которые играют роль соединительного звена между дорогой и кузовом автомобиля. Подвеска выполняет такие функции:

1. Физически соединяет неразрезные мосты либо колеса с несущей системой авто — рамой либо кузовом.
2. Подает на несущую систему моменты и силы, которые возникают в процессе взаимодействия колес с дорожным полотном.
3. Обеспечивает нужный характер перемещения колес сравнительно рамы либо кузова, а также требуемую плавность хода.

Основными компонентами подвески являются:

1. Компоненты обеспечения упругости.
2. Компоненты распределения направления силы.
3. Компоненты стабилизации поперечной устойчивости.
4. Гасящий компонент.
5. Крепеж.

Существует масса типов подвесок. Некоторые применялись ранее, другие используются и сейчас, поэтому мы рассмотрим те типы, которые в современном автомобилестроении получили наибольшее распространение.

Подвеска MCPherson, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески была разработана инженером Эрлом Макферсоном в 1960 году. Названа в честь изобретателя. Ее основные составляющие:

1. Рычаг.
2. Стабилизатор поперечной устойчивости.
3. Блок (состоит из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Еще одно название телескопического амортизатора — «качающаяся свеча», поскольку он крепится к кузову посредством шарнира и способен качаться, когда колесо перемещается вверх и вниз.

У данного типа подвески есть свои недостатки — существенное преобразование угла развала колес, однако он очень популярен благодаря простоте конструкции, надежности и демократической цене.

Подвеска двухрычажная, устройство, достоинства и недостатки

Одна из наиболее совершенных схем. Являет собой подвеску с двумя рычагами различной длины (короткий верхний и длинный нижний), что гарантирует машине минимальный износ покрышек и отличную поперечную устойчивость на дорожном полотне (поперечные перемещения колеса в целом несущественны).

Следовательно, каждое колесо воспринимает бугры и ямы независимо от остальных — это дает возможность сохранять нормальное сцепление покрышки с дорожным полотном и наибольшее вертикальное отношение к дороге.

Подвеска многорычажная, устройство, достоинства и недостатки

Данная вариация подвески немного похожа на двухрычажную систему, однако она гораздо совершеннее и сложнее. Неудивительно, что к ней перешли и все преимущества предыдущего типа. Это набор из шарниров, сайлент-блоков и рычагов, крепящихся на специальный подрамник. Большинство «сайлентов» и шаровых опор обеспечивает не только отличную плавность хода, а и превосходно гасят удары при резком наезде на любое препятствие. Кроме того, они снижают шум в салоне автомобиля от колес.

Такая схема позволяет достигнуть максимально лучшего сцепления покрышки с любым типом дорожного покрытия, отточенной управляемости и плавности хода. Преимущества многорычажной подвески:

1. Оптимальная поворачиваемость колес.
2. Малые неподрессоренные массы.
3. Отдельные продольные и поперечные регулировки.
4. Независимость каждого колеса от остальных.
5. Хороший потенциал в условиях полного привода.

Единственный, но существенный недостаток «многорычажки» — высокая стоимость. Стоит отметить, что ранее данный вид подвески использовали лишь на представительских автомобилях. В наше же время ею оборудуют даже машины гольф-класса.

Подвеска адаптивная, устройство, плюсы и минусы подвески

 

Адаптивные подвески в корне отличаются от остальных вариаций. При создании такой схемы за основу была взята гидропневматическая подвеска, которая реализовывалась на автомобилях Mercedes Benz и Citroen. Однако тогда она была достаточно тяжелой, примитивной и занимала много места. Сегодня от всех подобных минусов конструкторы избавились, а единственный недостаток адаптивной подвески основывается на ее сложности.

Преимущества адаптивной подвески:

1. Автоматическая адаптация под любое дорожное покрытие.
2. Адаптация под определенного водителя.
3. Принудительно изменяемое демпфирование.
4. Отличная устойчивость.
5. Высокая безопасность.
6. Волновая раскачка на больших скоростях и минимальные крены кузова.

Разные концерны применяют свои схемы адаптивной подвески, однако их общие черты одинаковы. В любую адаптивную конструкцию входят такие компоненты:

1. Электронные датчики — клиренса, неровной дороги и так далее.
2. Блок управления ходовой секцией.
3. Активные стойки амортизаторов.
4. Стабилизаторы поперечной устойчивости (есть возможность регулировки).

Блок управления анализирует информацию, полученную от датчиков, после чего посылает команды на амортизаторы и стабилизатор. Все это происходит фактически моментально.

“Де Дион” подвеска, плюсы и минусы

Данная подвеска также названа в честь изобретателя (как и MCPherson), которым стал француз Альберт Де Дион. Назначение такого типа подвески — максимально уменьшить нагрузку (посредством отделения картера основной передачи) на задний мост авто. Если ранее он крепился непосредственно к балке моста, то сейчас картер закреплен на самом кузове.

Это дает возможность передавать крутящий момент путем полуосей, которые закреплены на ШРУСах. Однако избавиться от основных недостатков всех зависимых вариаций данной подвески не удалось. Например, фактически невозможно затормозить «без клевков», а в случае резкого старта автомобиль попросту «приседает» на задние колеса. Вопреки попыткам ликвидации данных недостатков посредством установки дополнительных компонентов (направляющих), несбалансированное поведение машины остается главной проблемой.

Задняя зависимая подвеска, подвеска классики

Данный тип является характерной чертой «классики» Жигулей. Особенность этой конструкции — цилиндрические винтовые пружины, которые играют роль упругих компонентов. На этих двух пружинах «висит» балка заднего моста, которая фиксируется к кузову путем четырех продольных рычагов.

Этот набор дополняет реактивная поперечная штанга, назначение которой улучшать показатели управляемости и гасить крены кузова.

Плавность хода и комфорт оставляют желать лучшего, в результате большого веса неподрессоренных масс и самого заднего моста. Это особенно актуального тогда, когда оказывается ведущим задний мост, поскольку к балке крепят картер главной передачи, редуктор и прочие элементы.

Полузависимая задняя подвеска, устройство, достоинства и недостатки

Эта схема получила большое распространение и применяется в конструкции множества современных полноприводных автомобилей. Представляет собой два продольных рычага, крепящиеся в центре к поперечине. Данный тип подвески имеет массу преимуществ:

1. Малый вес.
2. Небольшие размеры.
3. Наилучшая кинематика колес.
4. Простота в ремонте и обслуживании.
5. Существенное уменьшение неподрессоренных масс.

Минус данной конструкции — невозможность использования на заднеприводных машинах.

Подвески внедорожника и пикапа, устройство, достоинства и недостатки

В разных моделях джипов конструкторы идут различными путями. Это зависит от назначения и веса внедорожника. Возможны три вариации применяемых подвесок:

1. Полностью зависимая подвеска.
2. Полностью независимый вариант.
3. Передняя независимая и зависимая задняя схемы.

Задняя ось, как правило, оборудуется пружинной или рессорной подвеской в сочетании с неразрезными жесткими мостами. Рессоры применяются при создании тяжелых джипов и пикапов, поскольку они неприхотливы, надежны и способны выдерживать большие нагрузки. Помимо этого, такая схема достаточно дешево стоит, в результате чего рессорами оборудуют некоторые бюджетные авто.

Пружинная схема обладает длинноходностью и мягкостью. Она больше ориентирована на комфорт и монтируется на легкие джипы.

В передней оси, как правило, применяются зависимые пружинные или торсионные схемы. Некоторые джипы оборудуют жесткими неразрезными мостами, однако такое решение в наше время наблюдается достаточно редко.

Подвески грузовых машин, устройство, достоинства и недостатки

В грузовиках, как правило, используется зависимая конструкция с амортизаторами гидравлического типа и продольными или поперечными рессорами. Благодаря своей простоте данная подвеска широко применяется в производстве до настоящего времени.

В кронштейнах кузова фиксируются продольные рессоры. Также к кронштейнам подвешивается мост. Амортизаторы крепятся к балке заднего моста. Главная роль в такой конструкции отводится рессорам, которые выдерживают мост, связывают кузов с колесом и выступают в роли направляющих компонентов.

Однако эта простота является определяющей только в производстве. Водителю же приходится бороться с неудовлетворительной управляемостью авто на высоких скоростях. Рессоры не являются идеальными в роли направляющих компонентов. Соответственно, сцепление колес с дорогой существенно отличается.

Итоги

Стоит отметить, что рассмотренные виды автомобильных подвесок являются наиболее распространенными в наше время, однако это далеко не весь список существующих вариаций.

Виды подвесок автомобиля - устройство подвески

Подвеска автомобиля – это слаженный механизм, состоящий из более мелких деталей. Создана была подвеска для того, чтобы неровности дороги не передавались напрямую от колес к кузову. Она является соединительным звеном между колесами и кузовом автомобиля и представляет собой часть шасси. Известны разные виды подвесок автомобиля.

Зачем нужна

Подвеска

Подвеска автомобиля нужна для механического соединения рамы или кузова автомобиля с колесами. Благодаря подвеске, неровности дороги не передаются на кузов, то есть подвеска отрабатывает удары колес и сглаживает их при передаче на кузов либо вообще не передает их. В конструкцию подвески входят упругие и направляющие элементы. Такой элемент подвески, как рессоры, которые устанавливались ранее на заднюю подвеску автомобиля, являлись одновременно и упругим и направляющим элементом. На данный момент подвеска автомобиля состоит из множества элементов, включая электронные устройства и датчики, что позволяет обеспечивать должный комфорт пассажирам автомобиля. Рессорная подвеска сейчас устанавливается только на грузовые автомобили, точнее, на карьерные самосвалы.

Классификация

Подвески настолько разнообразны, что их даже можно классифицировать по некоторым признакам.

Если брать в целом, то все виды подвесок легковых автомобилей делятся на две большие группы: зависимая подвеска и независимая. Они заметно различаются, но не имеют весомых преимуществ друг перед другом, чтобы можно было выявить однозначного лидера.

Независимая подвеска

Независимая

Независимая подвеска получила свое название за то, что колеса одной оси не связаны между собой механически. То есть вполне возможно такое, что одно колесо крутится, а другое нет. Этот вид подвески был разработан позже зависимой подвески. Постоянные параметры, например такие, как схождение и развал колес, не имеют постоянного значения при работе подвески. Это значит, что во время отбоя подвески эти параметры временно нарушаются. Этот вид подвески наиболее дешев по сравнению с другими, поэтому чаще применяется на бюджетных автомобилях. Наиболее распространены такие типы независимой подвески, как, например, Мак-Ферсон или «многорычажная».

Многорычажная

Двухрычажная

Зависимая подвеска

Эта подвеска подразумевает жесткую связь колес на одной оси. Движение одного колеса приводит в движение второе колесо. Это наиболее традиционный метод соединения колес, он известен еще со времен гужевых повозок.

Соединительная связь между колесами образуется посредством так называемой неразрезной балки. Минус этого вида подвески в том, что он несовершенен и на данный момент является устаревшим. Наезд на неровность одним колесом заставляет другое колесо менять угол наклона. Из-за этого на высоких скоростях может возникнуть отклонение оси. Если же зависимая подвеска применяется на ведущей оси, то на большой скорости также может возникнуть отклонение от проектируемой траектории движения. Применяется такая подвеска сейчас только на грузовиках и автобусах.

Зависимая

Модернизированная зависимая подвеска «Де Дион» лишена практически всех вышеназванных недостатков, но мало распространена из-за того, что для такой подвески нужно много места, так как необходима установка неразрезной балки. К тому же она имеет слишком высокую стоимость, что делает ее малоконкурентной.

Независимая подвеска с качающимися полуосями

Отличие

Подвеска с качающимися полуосями отличается от остальных типов тем, что каждая из двух качающихся осей закреплена на шасси. Таким образом, каждое колесо всегда находится под углом 90 градусов к своей полуоси. Из-за этого создается эффект подрессоривания и подвеска становится несовершенной с кинематической точки зрения. Также существует зависимость схода и развала колеса, колеи от длины полуоси. Чем полуось длиннее, тем меньше зависимость. Из-за действия центробежной силы и несовершенства такой подвески в долгих поворотах возникает сила, направленная вверх, и она слегка «подбрасывает» ось вверх.

С качающимися полуосями

В качестве упругого элемента часто выступают поперечные рессоры либо пружины. Часто устанавливали такую подвеску на довоенные автомобили, так как они не развивали больших скоростей. По мере роста скорости такая подвеска становится некомфортной и опасной.

Полуоси

Со временем автомобили модернизировали и постепенно отказывались от такого типа подвески. Например, на «горбатом» запорожце использована именно такая подвеска, а на его преемнике ЗАЗ-966 использована модернизированная подвеска с использованием косых рычагов. В современном мировом автомобилестроении на легковых автомобилях такая подвеска не используется из-за ее несовершенства. Единственный грузовой автомобиль, на который до сих пор устанавливают эту подвеску — это Татра-815.

Татра

Подвеска типа «качающаяся свеча»

Является самой первой независимой подвеской. На современных автомобилях используется только на британских автомобилях спортивного типа.

Является предшественницей подвески типа Мак-Ферсон. Основой здесь является кулак поворотный, закрепленный пружиной. Имеет свободный ход вверх-вниз по трубчатой направляющей, намертво прикрепленной к раме автомобиля.

Езда на автомобиле с такой подвеской является очень жесткой и некомфортной. Именно из-за этого фактора, а также дороговизны, она не получила большого распространения.

Подвеска типа Мак-Ферсон

Подвеска МакФерсон

Подвеска типа Мак-Ферсон в отличие от свечной подвески дополнена нижним рычагом и имеет возможность качаться в поперечном направлении.

МакФерсон

Является самой примитивной, но действенной и дешевой подвеской. Большинство бюджетных автомобилей оснащается именно такой простой, но надежной подвеской. Подвеска типа Мак-Ферсон первая по соотношению цена-качество. Отличается неубиваемостью и простотой обслуживания. Позволяет себя не обслуживать, не менять расходники. Например, при сроке службы поворотного кулака примерно 40–50 тысяч километров, такая подвеска спокойно может проехать и 200 тысяч километров.

Детали будут стучать, греметь, но автомобиль будет технически исправным и сможет продолжать движение. В конце службы, если за автомобилем не ухаживать, эта деталь просто развалится и машина остановится. Ремонт такой подвески несложный, поэтому, поменяв деталь, можно снова начинать движение – при поломке одной детали она не деформирует другие.

Активная подвеска

Активная

Активная подвеска – это подвеска, в которой по желанию водителя механически меняется клиренс и жесткость амортизаторов. Водитель, нажав на устройство управления подвеской, меняет также и режимы, например, спортивный, комфортный, нормальный.

Активная подвеска бывает трех видов: гидравлическая, гидропневматическая и самая распространенная пневматическая.

Пневмоподвеска еще в начале 2000-х годов начала использоваться на автомобилях марки Ситроен Ксара. В автомобилях среднего класса это был своеобразный прорыв. Но дальше в автомобильные массы он не пошел. Кроме таких мировых брендовых лидеров, как БМВ, Мерседес-Бенц и Ауди сейчас, пожалуй, только Ситроен серийно производит легковые автомобили с такой активной подвеской.

Работает подвеска на пневмобаллонах следующим образом: внутри пружины вместо стойки или амортизатора стоит пневмобаллон, содержащий воздух. В багажнике находится компрессор, с помощью которого в эти баллоны этот самый воздух поступает. Водитель внутри автомобиля может управлять подвеской с помощью тумблеров на панели. Накачал воздух в баллон – автомобиль поднялся. Спустил воздух – автомобиль опустился.

Устройство пневматической подвески

К плюсам пневмоподвески можно отнести неизменяющийся клиренс. То есть если даже в самом высоком положении машину загрузить пассажирами и грузом клиренс автомобиля не изменится. Также такая подвеска обеспечивает отсутствие кренов в поворотах и улучшенную управляемость.

Минусы такой подвески – это обязательная установка компрессора в багажнике, у которого небольшой срок службы, как и у пневмобаллонов. Долговечность работы компрессора напрямую зависит от климата – если в регионе высокая влажность воздуха, то при частой работе компрессора он выходит из строя. Такая подвеска стоит достаточно дорого, к тому же устанавливать ее должны профессионалы, а это и дорого и профессионалы есть не в каждом городе.

Пневмоподвеска может быть одно, двух или четырехконтурная. Одноконтурная способна опустить или поднять только весь автомобиль. Двухконтурная может опустить отдельно переднюю или заднюю ось. Четырехконтурная система способна изменять положение каждого колеса по отдельности.

Активная пневмоподвеска сейчас часто используется для тюнинга автомобилей. Молодые водители, желая выделить свой автомобиль из серой массы других, устанавливают такую подвеску на свои автомобили.

Видео

Обзор основных видов подвесок представлен в видеоматериале:

Самые популярные типы подвесок автомобилей

Подвеска МакФерсона

Подвеска МакФерсона – это пожалуй самый популярный вид автомобильной подвески, основным элементом которой служит амортизаторная стойка. Она была получена путем развития подвески с двойными поперечными рычагами, но в отличие от своих предшественников, МакФерсон имела только один поперечный рычаг снизу. Заменой второго рычага служил шарнир, расположенный высоко под крылом, — крепление на брызговике крыла поворотной стойки. Эта стойка также выполняет работу амортизатора, она скрепляет шарнир с нижним рычагом. Роль растяжки в такой конструкции играет стабилизатор поперечной устойчивости, но также встречаются типы подвесок автомобилей, где используются Г-образные и треугольные рычаги.

Самая распространенная схема подвески легковых машин

Наверно основным параметром подвески МакФерсона является наклон амортизаторной стойки. В процессе корректировки ходовых качеств машины применяется и поперечный, и продольный наклон. Иногда упорным элементом в МакФерсоне может служить торсион вместо пружины. Помимо этого, пружина в такой подвеске не обязательно находится вокруг стойки амортизаторов – в некоторых моделях авто, как показала диагностика подвески автомобиля, сделанная своими руками, амортизаторная стойка, линки, установленные на авто, и пружина могут быть смонтированы отдельно друг от друга.

Энергоемкость и кинематика

Так же как и торсионная подвеска автомобиля МакФерсон уступает подвеске на двойных рычагах разве что в параметрах кинематики (из-за весомого изменения развала колес во время хода отбоя и сжатия). Она занимает больше места по высоте, ощутимо передает вибрации и шумы на кузов и сложна в ремонте, так как приходится проводить демонтаж всей стойки.

Но подвеска МакФерсона выигрывает в цене и технологичности в производстве, имеет маленькую массу, что, несомненно, важно для современного автомобилестроения. Такая подвеска может быть вмонтирована в машину своими руками и в домашних условиях. Конструкция не особо сложная, опытный водитель должен справиться.

Двухрычажная подвеска

Этот тип подвески автомобиля состоит из двух, как правило, треугольных рычагов, один из которых шарнирно подсоединен к раме, либо к подрамнику, а второй опирается на кузов. Упругий элемент находится между двумя рычагами. Его задача – гасить колебания. Также в состав упругого элемента входят телескопический амортизатор и пружина, установленная вертикально. Устройство автомобиля, а именно передней его подвески имеет конструктивные особенности, от которых зависит поведение машины на дороге. Наверно самым важным моментом является расположение А-образных рычагов и их длина.

Особенности конструкции

Конструктора автомобилей редко применяют короткие рычаги с одинаковой длиной, ведь при соприкосновении колес с неровностью на дороге произойдет не только вертикальный импульс, но и импульс по горизонтали. А это значит, что движение будет изменяться случайным образом, и управлять автомобилем будет крайне затруднительно. Конечно же, назначение подвески автомобиля – сохранять управляемость и плавность передвижения даже по самому разному покрытию. Теперь поговорим о плюсах и минусах данной системы.

Если сравнивать двухрычажную подвеску с популярной амортизаторной стойкой МакФерсона, то она обладает ощутимыми преимуществами: во-первых, акустический комфорт в салоне автомобиля выше, во-вторых, кузов меньше подвержен неровностям дороги из-за подрамника. Эта информация пригодится студентам автомобильных техникумов, если им понадобится сделать реферат на тему: как устроена подвеска автомобиля.

Естественно, что без недостатков тоже не обойтись: двухрычажная подвеска дороже МакФерсона не только в ремонте, но и в изготовлении. Также она требует более сложных решений кузова с деформируемыми областями, чтобы обеспечить необходимую безопасность для пассажиров и водителя.

Схема двухрычажки

Многорычажная подвеска

Многорычажная подвеска похожа на независимую двухрычажную подвеску на двойных рычагах, где каждый рычаг разделен на два самостоятельных звена. Каждое звено и рычаг контролирует конкретный аспект поведения колеса, к примеру, его смену развала или поперечного перемещения. Обычно звенья сконструированы так, что не влияют на работу друг другу, но встречаются модели подвесок, где им придается определенная форма.

Это делается для того, чтобы освободить место, которое необходимо для интерьера кузова, либо других особенностей конструкции. Вы можете увидеть пример того, как устроена нестандартная подвеска автомобиля, фото см. ниже.

Многорычажка Lamborghini Aventador

Процесс проектирования такой подвески достаточно сложен, и может выполняться только при помощи компьютера. Также она дорога в производстве и ремонте. Это были «отрицательные» стороны, хотя их сложно назвать проблемными. Многрычажка подойдет для всех пассажиров. Большое количество шарниров, звеньев и сайлент-блоков отлично смягчают удары при резкой встрече с препятствием.

Благодаря этим же мощным сайлент-блокам значительно увеличивается изоляция шума, что делает поездку более комфортной. Касаемо подвески, вы сможете ознакомиться с информацией о том, как поднять подвеску автомобиля, как сделать ее более спортивной и многое другое вы найдете на нашем сайте.

Задняя зависимая и независимая подвеска

Независимая система

Независимые подвески устроены так, что колеса одной и той же оси могут вращаться независимо друг от друга. К примеру, когда правое наехало на бугорок, левое, не вздрогнув, продолжает свой путь по траектории. В этом-то и вся соль: водители, чьи автомобили оборудованы независимыми подвесками, комфортнее чувствуют себя на дороге. Они легче в контроле и безопаснее, особенно это касается высоких скоростей. Опять же, все зависит от качества. Если это передняя подвеска, например, автомобиля таврия, то, скорее всего, вам придется раз в два года, а то и каждый год, заниматься ее профилактикой и ремонтом.

Зависимая система

Теперь о зависимых подвесках. Обычно они представляют собой балку-мост. Колеса будто посажены на единую ось, которая управляет ими во время движения. Если в случае с независимой подвеской колеса живут своей жизнью, то здесь придется платить за одну кочку всеми колесами. Наверно это главный минус такой подвески. Основным же плюсом является ее «неубиваемость». Ведь недаром американские инженеры говорили, что в машине не ломается только та деталь, которой нет.

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

• Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
• Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
• Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было. У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры. И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах Компактность конструкции Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность

Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже Достаточно высокая масса Не очень высокая долговечность Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах. Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля. На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина. В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

Плюсы пружинной подвески	Минусы пружинной подвески
Отработанная и недорогая конструкция Сравнительно высокая долговечность Возможность обеспечения прогрессивной характеристики Не нуждается в обслуживании и смазке	Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов. Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески	Минусы торсионной подвески
Очень компактны и легки Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.	Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений. Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески	Минусы пневматической подвески
Невысокая масса Возможность изменения жесткости Поддержание постоянного клиренса Возможность изменения клиренса Заменяет упругий и гасящий колебания элементы	Высокая сложность и цена всей системы На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа. Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной. Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем. Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках. Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей. Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Фото: «За рулем» и из архива автора

Виды и типы подвесок автомобилей — Автомобили и люди — сайт для любознательных…

Подвеска, наровне с кузовом и двигателем, – это одна из наиболее значимых составляющих автомобиля. Как раз к ней приковано внимание инженеров и множества конструкторов. Типы подвесок машин бывают различными, что зависит от привода, сегмента, что занимает модель, и, конечно же, цены на машину.

Существует множество типов подвесок. Кое-какие употреблялись ранее, другие используются и по сей день, так что нужно разглядеть те типы, каковые взяли громаднейшее распространение в современном автомобилестроении:

1. Подвеска McPherson;
2. Двухрычажная подвеска;
3. Многорычажная подвеска;
4. Адаптивная подвеска;
5. Подвеска типа «Де Дион»;
6. Задняя зависимая схема подвески;
7. Полузависимая задняя подвеска;
8. внедорожников и Подвески пикапов;
9. Подвески грузовиков.

Подвеска типа McPherson

Этот тип подвески был создан еще в первой половине 60-ых годов двадцатого века инженером Эрлом Макферсоном, в честь которого и была названа. Она имеет пара главных частей:

1. Стабилизатор поперечной устойчивости;
2. Рычаг;
3. Блок (складывается из пружинного элемента и телескопического амортизатора).

Телескопический амортизатор именуют еще «качающаяся свеча», потому как к кузову он крепится при помощи шарнира и может качаться, в то время, когда колесо двигается вниз и вверх. В случае если весьма интересно, имеете возможность почитать, как проверить амортизаторы.

Этот тип подвески имеет собственные недочёты (большое изменение угла развала колес), но он очень популярен благодаря демократичной цене, надёжности и невысокой сложности.

Двухрычажная подвеска

Это одна из самых идеальных схем. Она является подвескойс 2-мя рычагами различной длины (долгий нижний и маленький верхний), что гарантирует автомобилю красивую поперечную устойчивость на дороге и минимальный износ покрышек (поперечные перемещения всего колеса незначительны).

Это значит, что каждое отдельное колесо принимает бугры и ямы независимо от остальных, что разрешает сохранять максимально вертикальное отношение к дорожному покрытию и оптимальное сцепление покрышки с поверхностью дороги.

Многорычажная подвеска

Этот тип подвески мало похож на двухрычажную схему, но он значительно сложнее и идеальнее. Неудивительно, что к ней перекочевали и все преимущества прошлого вида. Это комплект из рычагов, сайлент-блоков и шарниров, каковые крепятся на особый подрамник.

Много шаровых опор и «сайлентов» снабжают не только завидную плавность хода, но и превосходно гасят удары при резкого наезда на какое-либо препятствие, и вдобавок они уменьшают уровень шума в салоне от колес.

При таковой схеме достигается наилучшее сцепление покрышки с дорогой (любой тип покрытия), отточенная плавность и управляемость хода.

Преимущества «многорычажки»:

• малые неподрессоренные веса;
• оптимальная поворачиваемость колес;
• независимость каждого отдельного колеса от остальных;
• отдельные поперечные и продольные регулировки;
• хороший потенциал при условии полного привода.

Но у многорычажной подвески имеется один значительный недочёт – большая цена. Не смотря на то, что сейчас наметился перелом: в случае если раньше этот тип подвески использовали лишь на представительских авто, то на данный момент ею оснащают кроме того автомобили гольф-класса.

Адаптивная подвеска

Такая подвеска в корне отличается от остальных типов. Строго говоря, создание адаптивной схемы не было настоящей революцией, поскольку за базу была принята гидропневматическая подвеска, реализованная на машинах Citroen и Mercedes-Benz. Но в те времена она была достаточно примитивной, тяжелой и занимала через чур много места. На сегодня от всех этих недочётов конструкторы смогли избавиться.

Единственный минус аналогичного подхода содержится в его сложности.

Что касается преимуществ, то их масса:

• адаптация под конкретного водителя;
• минимальные волновая раскачка и крены кузова на высоких скоростях;
• высокая безопасность;
• хорошая устойчивость на прямой;
• принудительно изменяемое демпфирование;
• адаптация под любое дорожное покрытие в автоматическом режиме.

Разные концерны применяют собственные схемы таковой подвески, но неспециализированные черты у них однообразны. Это вследствие того что каждая адаптивная конструкция имеет в собственном составе следующие компоненты:

1. 1.Стабилизаторы поперечной устойчивости с возможностью регулировки;
2. 2.Активные стойки амортизаторов;
3. 3.Блок управления ходовой частью;
4. 4.Электронные датчики (неровной дороги, других параметров и клиренса).

Блок управления разбирает обстановку на базе данных, взятых от датчиков, и отправляет команды на амортизаторы и стабилизатор (зависит от дорожных условий). Все это происходит фактически мгновенно. Также, варианты работы подвески возможно настраивать и самому.

Подвеска типа «Де Дион»

Данный тип, равно как и подвеска McPherson, был назван в честь изобретателя. Им стал француз Альберт Де Дион. Цель данного типа подвески – максимально снизить нагрузку на задний мост автомобиля, методом отделения картера основной передачи.

В случае если раньше он крепился к самой балке моста, то в этом случае картер держится конкретно на кузове.

Это разрешает передавать крутящий момент при помощи полуосей, закрепленных на ШРУСах, и сделать подвеску как свободной, так и зависимой.

Но от основных недочётов всех зависимых вариантов подвески, типу «Де Дион» избавиться не удалось. К примеру, затормозить без «клевков» фактически нереально, а при резком старте машина«» на задние колеса. Не обращая внимания на попытки ликвидации этих недочётов методом установки дополнительных элементов (направляющих), несбалансированное поведение авто остается основной проблемой.

Задняя зависимая подвеска

Этот тип – характерная черта «классики» Жигулей. Изюминкой этот конструкции являются цилиндрические винтовые пружины, играющие роль упругих элементов. По сути, балка заднего моста не только «висит» на этих 2-х пружинах, но и фиксируется к кузову при помощи 4-х продольных рычагов.

Дополняет данный комплект реактивная поперечная штанга, которая обязана гасить крены кузова и улучшать показатели управляемости.

плавность и Комфорт хода не радуют, по обстоятельству громадного веса самого неподрессоренных масс и заднего моста. Это особенно актуально в тех случаях, в то время, когда задний мост выясняется ведущим, поскольку к балке крепят редуктор, картер основной другие компоненты и передачи.

Полузависимая задняя подвеска

Эта схема стала широко распространена и употребляется в конструкции большинства современных полноприводных автомобилей. Она является два продольных рычага, каковые в центре крепятся к поперечине. У для того чтобы типа подвески множество плюсов:

• Маленькие размеры;
• Небольшой вес;
• Простота в ремонте и обслуживании;
• Наилучшая кинематика колес;
• Большое уменьшение неподрессоренных весов.

Минус данной конструкции лишь один – невозможность применения на заднеприводных машинах.

внедорожников и Подвески пикапов

В разных моделях джипов конструкторы идут различными дорогами. Это зависит от назначения и веса джипа. Вероятны три варианта применяемых подвесок:

1. Зависимая задняя и свободная передняя схемы;
2. Всецело зависимая подвеска;
3. Всецело свободная подвеска.

В большинстве случаев, задняя ось оснащается или рессорной, или пружинной подвеской, каковые сочетаются с твёрдыми неразрезными мостами. Рессоры идут в движение при создании пикапов либо тяжелых джипов, поскольку они надежны, неприхотливы и в состоянии выдержать нешуточную нагрузку. Помимо этого, такая схема достаточно недорога, что вызвало оснащениерессорами некоторых бюджетных авто.

Подробная информация о недостатках и достоинствах рессорной подвески.

Пружинная схема отличается мягкостью и длинноходностью. Она более ориентирована на комфорт и ставится на легкие джипы. Довольно сложности конструкции – она только мало сложнее рессорной.

Что касается передней оси, то тут, как правило, употребляются торсионные либо зависимые пружинные схемы. Видится, само собой разумеется, и оснащение джипов твёрдыми неразрезными мостами, но такое ответ Сейчас отмечается достаточно редко.

Подвески грузовиков

В большинстве случаев, в грузовиках используется зависимая конструкция подвески с поперечными либо продольными рессорами, и амортизаторами гидравлического типа. Благодаря собственной простоте такая подвеска сейчас обширно употребляется в производстве. Помимо этого, этот вариант есть и наиболее простым. Это значит, что продольные рессоры фиксируются в кронштейнах кузова, а к ним подвешивается мост.

Что касается амортизаторов, то они крепятся прямиком к балке заднего моста. При таковой конструкции ключевая роль отводится рессорам, каковые не только выдерживают мост, но и связывают колесо и кузов, и выступают в качестве направляющих элементов.

Но такая простота есть определяющей только в производстве, в то время как водителю приходится бороться с нехорошей управляемостью автомобиля на высоких скоростях. Дело в том, что рессоры далеко не совершенны в роли направляющих элементов. Следовательно, сцепление колес с дорогой существенно ухудшается.

Подводя результат напомним, что рассмотренные типы подвесок машин не являются исчерпывающим перечнем, но Сейчас они самый популярны в автомобилестроении.

Ближайшие записи:

Типы подвесок автомобиля — учебный фильм

Статьи по теме:

• Подвеска автомобиля

  Подвеска автомобиля – это совокупность, которая соединяет колеса автомобили с несущим кузовом, гася наряду с этим колебания и принимая все действующие силы….

• Виды подвесок автомобиля

  Сейчас имеется пара вариантов конструкций подвесок автомобиля. Они смогут иметь резиновые, железные, пневматические либо гидропневматические…

• Устройство подвески машин.

  Подвеска автомобиля Подвеска осуществляет упругую сообщение рамы (кузова) с мостами либо конкретно с колесами, смягчая удары и толчки от неровностей…

Подвеска автомобиля.

Подвеска автомобиля



Назначение и типы подвесок

Подвеской называется совокупность механизмов и устройств, соединяющих несущую систему (раму или кузов) автомобиля с его колесами. Подвеска предназначена для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавностью хода называют свойство автомобиля гасить динамические воздействия, передаваемые колесам от неровности дороги во время движения. Кроме того, обеспечивая постоянный контакт колес с дорогой, подвеска способствует повышению безопасности движения, поскольку отрыв колес (или даже одного колеса) от дорожного полотна способен привести к потере управляемости автомобилем.

Через подвеску вес автомобиля передается на колеса и распределяется между ними. В то же время удары и толчки, возникающие при движении по неровностям дороги, передаются прежде всего элементам подвески, и уже через них на несущую систему автомобиля.

Наличие подвески обеспечивает возможность вертикального перемещения колес относительно корпуса автомобиля.

***

Составные элементы подвески

Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части: подрессоренные и неподрессоренные.

Подрессоренными называют массы частей автомобиля, опирающиеся на подвеску. К подрессоренным массам автомобиля относятся кузов, рама, а также расположенные на них механизмы.

Неподрессоренные массы – массы частей автомобиля, расположенные между подвеской и дорогой – колеса, мосты, тормозные механизмы и пр.

В состав подвески входят:

• упругие элементы, которые смягчают толчки и удары, возникающие при движении автомобиля по неровностям дороги;
• гасящие элементы, предназначенные для быстрого гашения колебаний, возникающих в результате работы упругих элементов при прохождении колесами неровностей дороги;
• направляющие устройства, которые определяют характер перемещения колес относительно несущей системы автомобиля и дороги, а также передают продольные и поперечные усилия, возникающие между колесами и кузовом автомобиля;
• стабилизирующие устройства, которые уменьшают боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля при прохождении поворотов и на косогорах.

К упругим элементам подвески могут относятся рессоры, пружины, торсионные валы, пневмобаллоны, а также различные демпфирующие элементы, например, выполненные из резиновых материалов.

К гасящим элементам относятся амортизаторы различных конструкций.

Направляющими устройствами являются рычаги и реактивные штанги. Часто роль направляющего элемента выполняет сама рессора. К направляющим элементам следует относить и балки мостов, однако, по установившимся определениям их относят к другим составным частям автомобиля.

Иногда стабилизирующие устройства могут выполнять часть функций упругих элементов подвески.
Стабилизирующее устройство 4 (рис. 1) или стабилизатор поперечной устойчивости является дополнительным упругим элементом в подвеске легкового автомобиля и представляет собой упругий стержень, установленный поперек автомобиля. Средней частью такой стабилизатор связан с кузовом, а концами – с направляющими устройствами 1 – рычагами подвески.
При боковых кренах концы стабилизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизатора закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным колебаниям кузова автомобиля.

***



Типы автомобильных подвесок

Автомобильные подвески классифицируются по различным определяющим показателям.

По типу направляющего устройства различают независимые, зависимые подвески, при этом зависимые подвески в свою очередь подразделяются на автономные и балансирные.

По типу применяемых упругих элементов различают рессорные, пружинные, торсионные, пневматические, гидропневматические и комбинированные подвески.

По наличию в конструкции гасящего устройства подвески бывают с амортизаторами и без амортизаторов.

По применяемым стабилизирующим устройствам различают подвески со стабилизаторами и без них.

***

Принципиальная схема работы подвески автомобиля

Крутящий момент М_к на ведущих колесах создает между ними и дорогой силу тяги Р_т, которая приводит к возникновению толкающей силы Р_х. Толкающая сила передается на кузов автомобиля через направляющее устройство (рычаги), а при возникновении толчков от неровности дороги деформируется упругий элемент 1 (в данном случае пружина) 2, смягчая эти толчки. Колесо при этом перемещается в вертикальной плоскости вокруг точек О₁ и О₂.

Чтобы после сжатия пружины кузов вместе с ней совершал затухающие колебания и не раскачивался долгое время, между кузовом и балкой моста установлен амортизатор. Поршень амортизатора, закрепленный через шток к кузову, перемещается с сопротивлением в цилиндре, закрепленном на мосту, что и приводит к быстрому гашению колебаний кузова.

Кинематическая схема подвески определяет характер связи отдельных колес между собой и с рамой автомобиля, а также кинематику перемещения колес относительно рамы. В зависимости от этого подвески делят на зависимые и независимые.

В зависимой подвеске (рис. 2, а) колеса располагаются на общей оси и колебания одного колеса в вертикальной или горизонтальной плоскостях неизбежно вызывает колебания второго колеса, поскольку между ними существует жесткая кинематическая связь.

При независимой подвеске (рис. 2, б) каждое колесо автономно соединяется с кузовом или рамой посредством рычагов или отдельных элементов связи, и перемещение одного колеса не вызывает существенного перемещения другого.

Для трехосных автомобилей наиболее типична автономная зависимая подвеска передних колес (рис. 3) и зависимая балансирная подвеска колес среднего и заднего мостов.

При балансирной подвеске средний и задний мост образуют балансирную тележку, которая может качаться вместе с рессорами на оси 2 (по принципу детских качелей), в результате чего обеспечивается постоянный контакт всех колес с дорогой, даже если автомобиль движется по неровной дороге. Этим обеспечивается высокая проходимость автомобиля и хороший контакт всех колес тележки с дорогой.

***

Упругие элементы подвески



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Типы автомобильных подвесок. Каковы их преимущества и недостатки? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Система подвески легкового автомобиля влияет на безопасность и комфорт вождения. Он отвечает за удержание кузова на нужной высоте, повышает управляемость автомобиля и снижает удары. В зависимости от того, как он был построен, он может быть более или менее аварийным. Какие существуют типы подвесных систем? Чем они характеризуются? Выяснить!

Что вы узнаете из этого поста?

• Какие существуют типы подвесных систем?
• Какая система используется в легковых автомобилях, а также в грузовиках и внедорожниках?
• Каковы преимущества и недостатки каждого типа?

TL, DR

Существует 3 основных типа систем подвески: зависимая, независимая и полузависимая.В легковых автомобилях чаще всего используется независимая подвеска — так называемая Колонка McPherson, обеспечивающая легкое управление автомобилем. Зависимая система подвески, отличающаяся высокой износостойкостью, в основном используется в грузовых автомобилях и внедорожниках.

Зависимая подвеска

В системе зависимой подвески колеса соответствующей оси жестко связаны друг с другом . Это означает, что если одно колесо наклонится, например, из-за неровностей дороги, другое колесо также изменит свое положение.Одновременное перемещение кожуха моста и колес вынуждает оставлять свободное пространство для вертикальных перемещений, что в легковых автомобилях привело бы к необходимости поднимать двигатель и ограничивать пространство в багажнике. Таким образом, этот тип решения в основном используется в 90 021 грузовиках и 90 022 внедорожниках.

Зависимая подвеска характеризуется прочностью , долговечностью и низкой интенсивностью отказов . Однако это негативно сказывается на комфорте вождения, ограничивая маневренность автомобиля.Так, в современных легковых автомобилях используется в качестве зависимой рессорной подвески с применением винтовых пружин.

Независимая подвеска

В независимой системе колеса одной оси движутся независимо друг от друга . Это решение приводит к увеличению количества таких элементов, как тяги или поперечные рычаги, но повышает комфорт при вождении, поэтому оно широко используется в легковых автомобилях.

Стойка McPherson

Наиболее распространенным типом независимой подвески является стойка McPherson .Хотя эта конструкция была запатентована на рубеже 1940-х и 1950-х годов, она до сих пор модифицируется и совершенствуется. В его основе , объединяющий амортизатор, пружину и поворотный кулак в один элемент , который выполняет все функции подвески: направляющую, подрессоренную, гашение колебаний и кручение. Простая конструкция делает стойки McPherson легкими и компактными , благодаря чему она занимает мало места. Таким образом, свободное пространство можно использовать для моторного отсека или багажного отделения.Конструкция этого типа также хорошо поглощает неровности , обеспечивая при этом легкость управления автомобилем, и устойчивость при торможении . Однако объединение нескольких элементов в один влияет на передачу колебаний от дороги на кузов автомобиля . Стойка McPherson также подвержена повреждениям при движении автомобиля по дорогам с выбоинами.

Полузависимая подвеска

В полузависимой подвеске колеса одной оси мало влияют друг на друга.Наиболее часто используются продольные рычаги , соединенные на поперечине. Эта балка расположена перед осью колеса, восприимчива к скручивающим усилиям и действует как стабилизатор. Это решение не приводит к высоким производственным и эксплуатационным затратам. Это также делает колеса слегка наклоненными под действием боковых сил, что улучшает сцепление автомобиля с дорогой. Плохо изолирует кузов от ударов в результате неровностей дорожного покрытия.

Надлежащая конструкция подвески обеспечивает высокий уровень безопасности и соответствующий комфорт вождения.Однако комплектующие, используемые для его конструкции, должны быть качественными, чтобы ежедневная езда по дорогам с разным, не всегда хорошим состоянием покрытия не заканчивалась частыми визитами к механику. Детали подвески от известных производителей: амортизаторы, пружины, рычаги подвески или ступицы колес вы можете найти на Nocar.pl.

Источник фото: nocar.pl, pixabay.com

.

Какие бывают подвески автомобилей? Что проще и дешевле в ремонте?

Системы автомобильной подвески становятся все более и более сложными, но это не всегда означает сложность ремонта. Это самые популярные типы подвесок в современных автомобилях.

За прошедшие годы у нас была возможность узнать о многих типах автомобильных подвесок. Появление все новых и новых видов систем связано с тем, что в эпоху растущих ожиданий клиентов все большее внимание уделяется в первую очередь ходовым качествам автомобиля.С другой стороны, покупатели не хотят тратить большие деньги на ремонт подвески в результате ее износа, поэтому производители стараются найти компромисс между параметрами на дороге и простотой конструкции . Поэтому эта система, предназначенная для соединения колес с остальной частью автомобиля и передачи энергии от колес к кузову, не одинакова в каждом автомобиле. Разные подвески можно устанавливать на дешевые городские автомобили, другие на роскошные лимузины, третьи на спортивные или семейные автомобили.

Однако всех их объединяет тот факт, что однажды они изнашиваются и требуют ремонта. И тут различия между «самой дешевой» и «самой дорогой» системами могут неприятно удивить. Поэтому стоит перед покупкой подержанного автомобиля знать , чтобы узнать, что такое подвеска . Примечание: даже у одних и тех же моделей автомобилей были разные типы, а тип используемой подвески регулируется, например, версией двигателя. Например, так обстоит дело со Skoda Octavia III, где автомобили до 150 л.с. имеют сзади торсионную балку, а более мощные — многорычажную конструкцию.

НАШ МАГАЗИН

Перейдем к самым популярным типам подвески в подержанных автомобилях.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

McPherson System

Самый распространенный тип подвески, устанавливаемый на автомобили практически всех сегментов. Стойка McPherson состоит из встроенного в пружину амортизатора, поворотного кулака и нижнего треугольного рычага. Производители постоянно развивают эту концепцию. Некоторым при правильном тюнинге даже удается добиться отличных ходовых качеств.Стойки McPherson остаются самым дешевым типом передней подвески в производстве и обслуживании.

Пример модели: Skoda Superb II, в которой отказались от идеи установки характерной для предшественника многорычажной системы.

Многорычажная система

От подвески с несколькими поперечными рычагами на колесо определенно можно ожидать безупречной устойчивости и лучшей точности рулевого управления, чем у McPherson. Тем не менее водители опасаются этих сложных систем из-за необходимости дорогостоящего ремонта.Это не просто и не дешево. Первые многорычажные подвески спереди появились на автомобилях Alfa Romeo (147, 156) и VAG (Audi A4, Volkswagen Passat B5, Seat Exeo).

Пример модели: Skoda Superb I. В такой старой машине стучащая, изношенная подвеска может привести к увлечению сапожника.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Торсионная балка

Изысканное, простое и недорогое решение, известное в основном по небольшим или более дешевым автомобилям (городским и компактным).Гибкая на кручение поперечина перед задней осью действует как стабилизатор и взаимодействует с амортизаторами и пружинами. В некоторых моделях используется дополнительный стабилизатор, который крепится вдоль балки. Это решение, возможно, не обеспечивает чрезвычайного пружинистого комфорта и отличной тяги, но оно оказывается сильным на дорогах плохого качества. Водителю просто нужно не забыть заменить втулку балки.

Пример модели: Skoda Fabia II. Впрочем, балку можно встретить практически в каждом небольшом городском автомобиле.

Балка с торсионами

Тип подвески известен в основном по старым французским автомобилям. Он состоит из балки, соединенной с торсионами, которые заменяют рессоры или листовые пластины. Безотказной считается... до определенного пробега (100-150 тыс. км). Обычно при этом изнашивается подшипник коромысла, и балку необходимо регенерировать. Специализированные компании предоставляют такие услуги за 1000-2000 злотых.

Пример модели: Peugeot 206.Это последний Peugeot с такой подвеской, но среди популярных автомобилей мы можем найти и их. для Renault Megane I.

Многорычажная система

«Многорычажка» сзади обычно имеет больший пробег, чем спереди, и значительно улучшает управляемость на поворотах. Решение появилось в автомобилях из Японии, позже оно перешло на первое поколение автомобилей Ford Focus и VW group. По аналогии с вышеописанной многорычажной системой спереди водители к этим тоже подходят с дистанцией: предпочитают не рисковать последующими тратами на замену комплекта поперечных рычагов.

Пример модели: Volkswagen Golf V. В 7-м поколении эта система уже стала дополнительным оборудованием.

АЛЬТЕРНАТИВНЫЕ ПОДВЕСКИ

Пневматическая подвеска

Характеризуется наличием пневмобаллонов, заменяющих традиционные амортизаторы пружинами. Они соединены друг с другом в одну напорную установку, за которую отвечает компрессор. «Пневматика» позволяет свободно регулировать дорожный просвет, а также изменять характеристики демпфирования неровностей.Довольно часто используется в самых дорогих моделях, от которых ожидается высочайший комфорт вождения. Значительный вес самых больших внедорожников здесь не имеет большого значения.

Пример модели: Audi Q7, а также A6 Allroad.

Гидропневматическая подвеска

Вместо амортизаторов в характерной для Citroen подвеске используются стойки, заканчивающиеся сферами. Внутри каждой сферы находится азот (с одной стороны), а с другой – специальная жидкость, которая циркулирует по всей гидропневматической системе.Автомобиль поднимается и опускается в результате изменения давления в системе. В отдельных автомобилях также использовалась опция изменения характеристик подвески.

Пример модели: Citroen C5 II. Интересно, что предлагался он и в версии с традиционной подвеской.

Задняя управляемая ось

В этой системе задние колеса имеют свои поворотные кулаки, работу которых контролирует контроллер, расположенный рядом с осью. В зависимости от условий задние колеса наклоняются в сторону, противоположную передним (на малых скоростях, для правильной маневренности) или в ту же сторону (когда автомобиль движется быстрее, стабилизируя их в поворотах).Задняя управляемая ось продвигалась в первую очередь Renault, с установкой этой системы, в том числе в Laguna III или Megane IV. Спустя годы система редко вызывает проблемы и работает интуитивно. При необходимости комплект бывших в употреблении элементов системы 4Control можно приобрести примерно за 1500 злотых.

Образец модели: Renault Laguna III и Megane в спортивных версиях.

Ваттная балка

Еще один вариант задней балки. Вышеупомянутые палочки Ватта представляют собой две палочки, соединенные друг с другом разъемом, так называемымпропеллер. Он крепится к дополнительному подрамнику. Таким образом, скручивающая сила с одной стороны в равной степени передается и на другую сторону. Задняя ось не имеет бокового смещения, и автомобиль более стабилен в управлении. Система со стержнями Уатта попала в числе прочих к четвертому поколению Opel Astra.

Примеры моделей: Chrysler PT Cruiser, Mercedes A-Class (W169).

Nivomat

Подвеска Nivomat является разновидностью пневматики, но устанавливается только на заднюю ось, в основном для коррекции дорожного просвета при полной загрузке багажника.По этой причине он часто встречается в дорогих универсалах или топовых версиях минивэнов (например, Citroen C4 Grand Picasso). Автомобиль с поврежденным Нивоматом обычно «садится» на заднюю ось. Система имеет сменные сильфоны и компрессор.

Примеры моделей: Mercedes E-Class (W211) Estate, Citroen Grand C4 Picasso.

Активные амортизаторы

В данном случае мы имеем дело со стандартной подвеской, но оснащенной амортизаторами с переменными рабочими характеристиками.Он устанавливается либо механически, либо электрически с помощью кнопки на приборной панели. Системы активных амортизаторов часто находили применение в топовых и спортивных версиях популярных автомобилей. Изменение жесткости и других параметров шло рука об руку с текущим выбранным режимом вождения.

Пример модели: Opel Insignia A (FlexRide).

См. также:

Сколько стоит ремонт подвески?

Стоит ли устанавливать усиленные пружины задней подвески? Сколько стоят?

.

Системы подвески легковых автомобилей. Наиболее популярные типы, их преимущества и недостатки

Подвеска представляет собой набор элементов, соединяющих колеса с остальной частью автомобиля. Система передает силы, создаваемые колесом, на кузов. Он обеспечивает устойчивость и управляемость автомобиля и напрямую влияет на комфорт внутри автомобиля.
Подвеска состоит из:
элементов, направляющих колесо - коромысла, поперечная и продольная тяга;
элементы подвески - винтовая пружина, листовая рессора;
демпфирующие элементы - амортизатор.

Сегодня к подвесным системам предъявляется множество противоречивых требований. Автомобиль должен быть комфортным, но в то же время хорошо ездить на более высоких скоростях.
Подвеска должна работать правильно, когда автомобиль полностью загружен и в автомобиле находится только водитель. Он должен хорошо работать при динамическом ускорении и динамическом торможении. Он должен хорошо работать как в городском потоке, так и на трассе. Как видите, производителям пришлось примирить множество противоречивых требований, поэтому выработанные финальные решения — это настоящее искусство компромисса.

Основным делением по типу подвески является деление на зависимые и независимые системы.

В зависимых системах колеса моста жестко связаны между собой мостом. Таким образом, движение одного колеса вызывает движение другого колеса, которое установлено на другом конце моста. Это отрицательно сказывается на тяге и устойчивости автомобиля. Это решение вынуждает инженеров оставлять достаточно места для вертикально работающей системы. Это ограничивает пространство для багажа и заставляет двигатель подниматься на переднюю ось, что, в свою очередь, поднимает центр тяжести автомобиля.Еще одна проблема – большая масса системы, особенно при наличии шестерни на оси. Это вызывает возникновение продольных угловых колебаний при преодолении поперечных неровностей. Однако у зависимой подвески есть свои преимущества — простота, относительная надежность и высокая долговечность. Благодаря сочетанию этих особенностей данная система чаще всего используется во внедорожниках и грузовиках.

Зависимая подвеска - листовые рессоры

Наиболее популярным и простым конструктивным решением в зависимой подвеске является использование листовых рессор, выполняющих роль пружинящих и направляющих элементов.Они могут передавать силы во всех трех направлениях, а также передают реактивные моменты ускорения и торможения. Это простое, дешевое и постоянное решение. Кроме того, это решение хорошо работает в грузовых автомобилях, за счет рессорной поддержки двух удаленных точек шасси, что положительно сказывается на распределении нагрузки погрузочной части автомобиля.

Смотрите также: Toyota RAV IV б/у. Стоит ли покупать?

Зависимая подвеска - винтовые пружины, реактивные тяги

В случае зависимой подвески винтовые пружины также могут играть роль рессорного элемента, но в этом варианте они должны взаимодействовать с реактивными тягами, задавая положение оси.Такое решение несколько повышает комфортность вождения, больше, чем при использовании листовых рессор, но усложняет поперечную фиксацию жесткого моста. В этом случае наиболее распространенным является одиночный стержень Панара, прикрепленный к корпусу с одной стороны и перемычке с другой.

Колонка Макферсона

В независимой подвеске колеса одной оси в результате действующих на них сил движутся независимо друг от друга. Такое решение требует использования большего количества конструктивных элементов по сравнению с зависимой подвеской, т.е.коромысла и тяги. Система не занимает много места и не требует поднятия пола автомобиля, при этом значительно улучшая комфорт и тягу автомобиля. По вышеуказанным причинам чаще всего мы можем встретить его в легковых автомобилях.
Наиболее популярным решением, используемым в независимой передней подвеске, являются стойки McPherson. Он состоит из соосно расположенного внутри пружины амортизатора, являющегося одновременно и направляющим элементом, при этом его нижняя часть крепится к верхней точке переключателя, являясь его соединением с кузовом автомобиля.При этом он может вращаться вокруг своей оси. Нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным рычагом.
Конструкция McPherson легкая, недорогая в производстве, занимает мало места и обеспечивает большой ход подвески. Недостатком этого решения является передача на кузов вибраций, возникающих от неровностей поверхности, охватываемых колесом. Кроме того, при повороте, который происходит за счет поворота всей колонны, несколько изменяются углы наклона колес относительно земли, а также возникает неблагоприятное трение в посадочном месте штока поршня амортизатора.

Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах

Вторым популярным типом независимой подвески, используемой на передней и задней осях автомобиля, является многорычажная подвеска, представляющая собой комбинацию продольных, поперечных, наклонных и рычажных рычагов. . Наиболее распространены нижний продольный рычаг и две поперечины.
К нижнему крепится амортизатор с пружиной. Такое сочетание обеспечивает минимально возможные изменения углов схождения и наклона под воздействием изменения нагрузок автомобиля и его движения.Это решение достаточно дорогое в конструкции и эксплуатации, а также дополнительно характеризуется относительно большой неподрессоренной массой. Однако, несмотря на эти недостатки, многорычажная подвеска отличается очень хорошей тягой и комфортом практически во всех условиях эксплуатации.

Полунезависимая подвеска с поперечными рычагами

Можно выделить еще одну группу подвесок - полузависимых (задний мост), которые представляют собой совокупность решений, использованных в двух вышеназванных базовых группах.
Наиболее популярным решением этого типа является использование продольных рычагов, соединенных с поперечной балкой. Балка подвешена перед осью колеса и подвержена скручивающим усилиям, возникающим в результате различных одновременных отклонений обоих поперечных рычагов. Отсюда и общее название системы — подвеска на торсионной балке. Балка также действует как стабилизатор. Как вариант, в автомобилях среднего класса используется дополнительный стабилизатор вдоль балки. Разумеется, в комплект входят амортизаторы и пружины, крепящиеся к коромыслам.Это решение достаточно простое, долговечное, конструктивно компактное, дешевое в производстве и эксплуатации, а колеса взаимодействуют лишь в незначительной степени. Благодаря этому тяга лучше, чем в зависимых решениях. Недостатком является относительно плохая амортизация ударов, передающихся от дорожного покрытия, особенно коротких поперечных. Кроме того, в этом решении есть недостатки тяги по сравнению с полностью независимой подвеской.

При покупке автомобиля стоит знать, каким типом подвески он оснащен.Независимая подвеска предложит нам лучший комфорт и тягу, полунезависимая подвеска, очень высокую износостойкость и простоту обслуживания. Если мы выберем внедорожник или фургон, то, скорее всего, будем обречены на зависимую подвеску.

См. также: Kia Picanto в нашем тесте

.90 000 Типы подвески легковых автомобилей 90 001

Все больше производителей автомобилей решают использовать два разных типа подвески в одной модели автомобиля. Увеличение затрат на проектирование выливается в последующую оптимизацию производственных затрат и корректировку затрат на обслуживание в зависимости от мощности автомобиля. Вместе с Адамом Голомбеком, экспертом Moog, мы смотрим на это явление, объясняем преимущества и недостатки.

McPherson и многорычажная система

В 2010 году на рынке появился успешный преемник Peugeot 407 – модель 508.В базовых версиях он получил спереди динамики McPherson. Версия GT адаптирована под многорычажную конструкцию, известную по Peugeot 407 и Citroen C5 II, что заметно меняет характеристики управляемости (речь идет в основном о быстрой езде на автодорожных поворотах).

- Многие водители, купившие эту неприметную модель на вторичном рынке, наверное, не догадываются, что такую ​​роль в стоимости обслуживания подвески играет выбор версии двигателя. 508 GT едет намного лучше, чем обычная версия, но ремонт его подвески также будет значительно дороже, - говорит Адам Голомбек, менеджер по технической поддержке, обучению и гарантии, Польша, страны Балтии и Финляндия.

Двойственность в конструкции выключателя

Некоторые производители заметили, что в типичной системе McPherson угол, под которым шина находится на асфальте, изменяется при прохождении поворотов, что может существенно влиять на сцепление с дорогой на высоких скоростях. Способом исправить эту ситуацию оказалось удлинение кроссовера. Такое решение можно найти, например, в модели Ford Focus RS или топовых версиях Renault Megane RS. Автомобиль ведет себя на поворотах намного стабильнее, чем другие, более дешевые варианты.Большая часть элементов изготовлена ​​из легких сплавов.

- Мы советуем вам быть осторожными при покупке аварийных спортивных автомобилей в Интернете. Затраты на восстановление могут оказаться выше, чем ожидалось, а запчасти трудно достать, – говорит Адам Голомбек.

Многорычажный или… лучевой

Skoda Octavia III

, Seat Leon III и Volkswagen Golf VII — первые подобные автомобили концерна Volkswagen, которые были построены на универсальной платформе MQB и предлагались с двумя вариантами задней подвески.Более простое решение можно найти в более слабых вариантах двигателей: 1.0 TSI, 1.2 TSI, 1.4 TSI, а также 1.6 TDI и 2.0 TDI / 150 км. Многорычажная подвеска устанавливалась на более сильные и на полноприводные.

- При обычной повседневной езде разница в управлении обеих версий незаметна. Ситуация меняется только при динамичной езде. Однако использовать весь потенциал многорычажной подвески может только человек, имеющий соответствующий спортивный опыт и испытавший обе модели на трассе, — говорит Адам Голомбек.

Может ли поэтому обычный, спокойный водитель заметить какие-то отличия? Вероятно, да, но они будут появляться спорадически. Однако наиболее заметной будет разница в стоимости обслуживания.

Гидропневматика или традиционная подвеска

Citroen C5 II

— единственная модель в своем сегменте, имеющая два опциональных типа подвески — традиционную или гидропневматическую. Механическая часть такая же. Система амортизации другая. И передняя, ​​и задняя часть оснащены многорычажной независимой конструкцией.Базовые версии автомобиля имеют традиционные пружины и амортизаторы. В более дорогих версиях вместо рессор и амортизаторов использовались стойки с гидропневматическими элементами и вся гидропневматическая и электронная система, обеспечивающая ручное и автоматическое выравнивание автомобиля.

- Это отличная новость для многих, кто интересуется гидропневматикой. Вы можете купить подержанный Citroen C5 без этого решения и недорого обслужить его в обычной мастерской, – говорит Адам Голомбек.

Отличия, которые вы не видите

Везде, где производительность, отличная управляемость и техническое обслуживание требуют много работы, стоит использовать только лучшие запасные части. Они часто выглядят точно так же, как самые дешевые, но точно подогнаны и обеспечивают максимальную долговечность. Такой подход, вопреки видимому, в долгосрочной перспективе снижает затраты на управление подвеской.

- В данном случае речь идет о различиях, которые часто не видны невооруженным глазом - то, что определяет качество и долговечность, зачастую скрыто внутри.Например, компания MOOG разработала новую технологию Hybrid Core. Использование подшипника с сердечником из углеродного волокна значительно повышает долговечность поперечных рычагов, шаровых шарниров, рулевых тяг и осевых тяг MOOG. Процесс индукционной закалки оправок делает их в пять раз прочнее и даже в два раза прочнее, резюмирует Адам Голомбек.

.

Подвеска автомобиля - задачи, конструкция, виды

Без подвески автомобиля было бы практически невозможно передвигаться по неровным дорогам, да еще и на очень малых скоростях. В зависимости от назначения автомобиля и периода производства, мы можем найти различные типы подвески в транспортных средствах.Основная цель, однако, одна — повысить комфорт в салоне.

Колесо автомобиля, двигаясь по неровностям, передает вибрации и удары на кузов автомобиля. Это явление ограничивается подвесной системой. Чем лучше будет подавлена ​​неровность, тем выше будет комфортность поездки для пассажиров.

Другая роль подвески заключается в обеспечении безопасности и предсказуемости вождения. При проектировании подвески задача инженеров – найти золотую середину, благодаря которой автомобиль будет хорошо управляемым и будет сохранен комфорт в пути.

Задачи подвески выполняются с использованием множества компонентов, их можно разделить на две группы:

• гибких элемента, предназначенных для устранения неровностей;

• жестких элемента, благодаря которым удается сохранить заданную геометрию.

Для того, чтобы понять, как работает система подвески автомобиля, стоит узнать, что такое подрессоренная и неподрессоренная масса.

Чтобы комфорт в машине был как можно выше лучше всего максимально уменьшить неподрессоренную массу. Состоит из всех элементов автомобиля, на которые непосредственно воздействует неровность дороги, т.е. тех, что находятся перед пружинным элементом . Основным компонентом неподрессоренной массы является система подвески, поэтому чем легче подвеска, тем меньше работы ей придется выполнять.

Все смещения, удары и вибрации, возникающие из-за неровностей дороги, передаются непосредственно на неподрессоренную массу, и только через демпфирующие элементы она передает их на подрессоренную массу, т.е.кузов автомобиля. Чем больше неподрессоренная масса, тем легче будет воздействовать на подрессоренную массу, что упрощается третьим законом движения Ньютона.

Подвески автомобилей можно разделить на множество групп. Базовое деление подвески:

• жесткий/зависимый,

• независимый,

• полунезависимый.

Это деление производится по способу соединения колес одной оси друг с другом. В зависимой подвеске колеса осей жестко связаны между собой, в независимой компоновке колеса между собой не связаны, а в полузависимом варианте колеса связаны между собой, но могут двигаться относительно независимо друг от друга.

Зависимая подвеска обычно состоит из жесткой оси, соединяющей колеса, которая соединена с кузовом рессорными элементами, чаще всего листовыми рессорами. При использовании рессор в зависимой подвеске дополнительно требуются реактивные тяги, компенсирующие неспособность рессор воспринимать продольные и поперечные нагрузки.

Зависимая подвеска чаще всего применялась в грузовых автомобилях, а в легковых применялась в задней подвеске заднеприводных автомобилей (например, Полонез). Такая подвеска не обеспечивает высокого комфорта движения и характеризуется худшими ходовыми качествами. В основном это связано с тем, что колеса соединены друг с другом, и движение одной стороны оси также влияет на поведение другой стороны. Это, в свою очередь, очень простое и дешевое решение, обеспечивающее высокую прочность и устойчивость к высоким нагрузкам.

Независимая подвеска отличается от предыдущей способом соединения колес с кузовом. Здесь каждое колесо соединяется с кузовом отдельно, без общих элементов для колес одной оси (исключение составляет только стабилизатор автомобиля). В результате у снижается неподрессоренная масса за счет исключения тяжелого жесткого элемента — оси.

Независимая подвеска может быть дополнительно разделена на несколько групп. Самые популярные независимые подвески:

Конструкция передней подвески легковых автомобилей чаще всего представляет собой независимую конструкцию со стойками McPherson. Это решение имеет по одному поперечному рычагу с каждой стороны, который соединен с кузовом и поворотным кулаком. Поворотный кулак соединяет 3 основных элемента подвески: маятник, ступицу с колесом и стойку с пружиной и амортизатором.

Это решение дает следующие преимущества :

• низкая стоимость производства и простая конструкция,

• след,

• хорошие ходовые качества при достаточном комфорте.

Многорычажная подвеска все реже используется в передней и все чаще в задней подвеске легковых автомобилей. В таком решении присутствует комбинация поперечных, продольных и диагональных поперечных рычагов и, в зависимости от модели автомобиля, пружины вместе с амортизатором или отдельно. Вот наиболее важные характеристики многорычажной подвески:

• высокий комфорт вождения,

• очень хорошие ходовые качества,

• низкая неподрессоренная масса,

• сложная и дорогая конструкция,

• меньше срока службы.

Этот тип подвески очень часто используется в переднеприводных автомобилях на задней оси. В этом решении продольные рычаги соединены друг с другом гибкой торсионной балкой. Это позволяет им двигаться друг относительно друга, поэтому колеса не взаимодействуют друг с другом, как при жесткой подвеске.

Подвеска с торсионной балкой пользуется популярностью, потому что:

• Модель

  имеет простую и дешевую конструкцию, модель

• занимает мало места,

• — постоянное решение,

• обеспечивает хороший комфорт при вождении в сочетании с правильным управлением автомобилем.

Описанные типы подвески являются наиболее популярными решениями, применяемыми в настоящее время в легковых автомобилях. Учитывая широту обсуждаемой темы, это лишь базовые знания, но уже они должны позволить понять, что заставляет автомобиль поглощать неравенства.

.

Самые популярные типы подвески легковых автомобилей

Подвеска является одним из основных элементов любого легкового автомобиля. Он не только гарантирует безопасность, но и может существенно повлиять на комфортность вождения. Подвески могут различаться по строению, поэтому их можно разделить на зависимые, независимые и полузависимые системы. Что нужно знать о самых популярных типах подвесок легковых автомобилей?

Каковы функции подвески в автомобиле?

Под подвеской понимается набор компонентов, соединяющих колеса с остальной частью транспортного средства.Они могут различаться по конструкции и работе, но их функции остаются прежними. Основной задачей подвесной системы является обеспечение контакта с землей. Это влияет как на безопасность вождения, так и на комфорт в пути. Кроме того, подвеска влияет на управляемость и устойчивость автомобиля. Езда с поврежденной системой может существенно снизить не только удовольствие от вождения, но и привести к столкновению на дороге. Независимо от типа подвески состоят из направляющих элементов колеса (коромысло, поперечная или продольная тяга), демпфирующих элементов (амортизатор) и пружинных элементов (витая пружина или листовая рессора).Итак, какие подвески самые популярные в легковых автомобилях?

Зависимая подвеска - как она устроена?

Зависимая подвеска имеет характерную конструкцию. Компоненты этой системы взаимосвязаны и взаимодействуют друг с другом. Следовательно, движение одного колеса оси влияет на другое колесо. Они жестко связаны друг с другом, например специальным мостом, корпус которого перемещается вместе с колесами. Конечно, у таких решений есть свои плюсы и минусы.Среди основных минусов, упомянутых в этом разочаровании, упоминается то, что он занимает много места. Чаще всего это связано с тем, что пространство багажника ограничено, что для некоторых людей является существенной трудностью. Некоторые автомобильные компании заметили эту проблему и решили установить зависимую подвеску на более крупные автомобили, такие как внедорожники, где это можно сделать, не теряя места в багажнике. Однако у зависимой подвески есть и некоторые преимущества. Могут использоваться мягкие пружинные элементы, улучшается кинематика подвески и уменьшаются неподрессоренные массы автомобиля.

Независимая подвеска – чем они отличаются?

При независимой подвеске движение одного колеса оси не влияет на другое колесо . Это самое главное отличие данной системы от зависимой подвески. Каждое из колес работает самостоятельно, но при этом задействовано больше направляющих элементов, например, тяги и коромысла. Можно смело сказать, что независимые системы подвески в настоящее время являются самыми популярными решениями в легковых автомобилях.Почему? Во-первых, они не занимают много места, поэтому багажник не теряет места. Среди таких подвесок можно выделить стойки Макферсона, отличающиеся тем, что амортизаторы одновременно выполняют роль демпфирующего и направляющего элемента. Это решение отличается компактной и простой конструкцией, малым весом и низкими затратами на производство. Есть и недостатки у стойки МакФерсон, среди которых наиболее часто упоминается передача вибраций и шума непосредственно на кузов.

Подвески полузависимые, т.е. что?

Полузависимые подвески часто используются французскими автомобильными компаниями, такими как Citroen, Renault и Peugeot. В этом решении движение одного колеса данной оси мало влияет на другое колесо . Здесь можно выделить так называемую задняя торсионная балка, которая является очень популярным типом подвески во многих легковых автомобилях. Он имеет много преимуществ, в том числе компактную структуру, простоту сборки, малый вес, низкие производственные затраты, а также действует как стабилизатор.

К сожалению, у этого решения есть и недостатки. Задняя балка — не лучшее решение, если вы ездите на по польским дорогам , которые можно во многом обвинить. Вы должны не забыть восстановить заднюю балку и отремонтировать ее. По мнению специалистов, состояние такой подвески следует проверять после пробега 60 000 километров.

.90 000 Системы подвески легковых автомобилей 90 001

Современные автомобили ездят по совсем другим дорогам. Можно сказать, что у некоторых из них нет места, куда бы они не дотянулись. Другие никогда не отклоняются от дорожного покрытия, но в любом случае любой из этих автомобилей нуждается в системе подвески, которая обеспечит надлежащий контакт колес с землей и относительный комфорт для пассажиров.

В настоящее время к подвескам транспортных средств предъявляется множество требований, которые должны учитывать различные условия движения (под нагрузкой - без нагрузки, ускорение - торможение, прямолинейное - криволинейное движение и т.д.)). К сожалению, невозможно создать одно идеальное решение, поэтому каждое из них является оптимальным компромиссом, подходящим для данного типа автомобиля. Конструкторских решений настолько много, что их невозможно описать даже в одной книге, не говоря уже о статье, которую вы читаете.

Ведь за годы существования было разработано несколько основных типов подвесных систем, с которыми я и постараюсь вас познакомить. Я не в состоянии учесть все нюансы, встречающиеся в отдельных типах подвесок, но на основе собранных материалов и прочитанных мною чтений, я постараюсь собрать в этой статье самые важные из них, с которыми мы сталкиваемся на ежедневно.

Большинство существующих систем подвески можно разделить на две основные группы: зависимые и независимые.

В зависимых подвесках колеса данной оси жестко связаны друг с другом. Кожух моста перемещается вместе с колесами, что требует достаточного пространства для вертикального перемещения, что приводит к уменьшению багажного отделения. В случае с передними колесами для этого потребуется поднять двигатель. Поэтому такое решение можно встретить чаще всего в грузовиках или внедорожниках.

Несмотря на множество недостатков, имеет и существенные преимущества, такие как уменьшение неподрессоренных масс автомобиля , более благоприятная кинематика подвески с точки зрения устойчивости движения, возможность использования очень мягких рессорных элементов.

Независимая подвеска, с другой стороны, характеризуется тем, что каждое колесо транспортного средства движется независимо друг от друга. В отличие от зависимых подвесок имеют увеличенное количество направляющих элементов колеса (тяги, коромысел) и широко применяются в легковых автомобилях.

Можно выделить третий тип подвески - полузависимая, представляющая собой комбинацию двух упомянутых выше . К ним относятся, в том числе подвески со связанными продольными рычагами (соединенными продольными рычагами), где основным элементом конструкции является торсионная балка.

НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА:

С двойными поперечными рычагами и винтовыми пружинами.

В основном состоит из двух поперечных рычагов с каждой стороны автомобиля. Этот тип подвески очень хорошо противодействует боковым наклонам кузова. Рычаги подвески крепятся к раме (или подрамнику) или к кузову. Их наружные концы соединены с поворотным кулаком, как правило, с помощью шаровой опоры.

Важным значением в такой системе является эффективное расстояние между коромыслами. Чем он выше, тем меньше будут усилия в шарнирах, а значит, снизится подверженность этих элементов деформации, а также улучшится управляемость колеса. Подбирая соответствующую длину верхних и нижних коромысел, мы можем влиять на угловое смещение колес при их вертикальном движении . С более коротким верхним поперечным рычагом нагруженное колесо получает отрицательный угол развала, а нагруженное колесо получает положительный угол. Таким образом можно противодействовать изменениям углов развала, вызванным боковым наклоном кузова.

Передняя подвеска фургонов VW LT от 28 до 35

С направляющими стойками.

Это специальная разработка подвески на двойных поперечных рычагах. Верхнее коромысло заменено точкой опоры в колесной арке , где находятся концы штока и пружины амортизатора.

Наиболее популярной в настоящее время подвеской этого типа является стойка McPherson. Благодаря своей структуре один единый набор элементов отвечает за пружину, демпфирование и управление рулем. Демпфер, расположенный большей частью соосно внутри пружины, выполняет демпфирующую функцию и представляет собой направляющий элемент, при этом его нижняя часть крепится к верхней точке переключателя.Он соединяется с кузовом автомобиля и позволяет ему одновременно вращаться вокруг своей оси. Нижняя часть пружины поддерживается нижней упорной пластиной. Нижняя часть поворотного кулака соединена с поперечным рычагом.

Колонна Макферсона

Внедорожник - основы. Часть 1

Преимущества стоечной подвески McPherson:

• компактная и простая конструкция, не занимающая много места, которое отводится под багажное отделение или подкапотное пространство
• меньший вес по сравнению с подвеской на двойных поперечных рычагах
• дешевле в производстве и кинематически несложный
• большой ход подвески

Недостатки:

• передача шума и вибраций на кузов автомобиля от системы рулевого управления
• Неблагоприятное трение, возникающее в гнезде штока поршня амортизатора (вызванное вращением вокруг своей оси)
• необходимость использования поршневого штока большого диаметра (ок.20 мм)

Задняя с продольными рычагами.

Это относительно простая подвеска с двумя продольными рычагами, по одному с каждой стороны автомобиля. Фиксированные по ходу движения, они передают усилия во всех направлениях вращения на подрамник или на кузов. В результате они подвергаются изгибу и скручиванию. Благодаря своей конструкции используется в автомобилях с передним приводом. № Позволяет сделать пол плоским и создать дополнительное пространство.

Еще одним преимуществом этого типа подвески для вертикального движения колес, если оси коромысла параллельны земле, является отсутствие изменения углов колеи, развала и схождения. Немного меняется только колесная база.

Land Rover Discovery 4 Armored - четыре тонны брони

Недостатками являются боковые силы деформация поперечных рычагов, что вызывает избыточную поворачиваемость автомобиля . При движении по кривой колеса наклоняются в одном направлении.

Подвеска автомобиля Mercedes A Class (1997)

Задняя часть с косыми поперечными рычагами.

Мерседес Вито

подвеска

Этот тип подвески конструктивно идентичен подвеске на продольных рычагах. Отличием является используемый поперечный рычаг, благодаря которому удалось адаптировать такую ​​систему к автомобилям с задним или полным приводом , что конечно же не исключает ее использования в автомобилях с передним приводом.

Что касается действия, то в данном случае колеса совершают пространственные движения. Поэтому было необходимо использовать два шарнира на каждом приводном валу, , которые допускают угловые смещения и компенсацию осевых смещений.

Гладкие соединения с компенсацией длины

Многоканальный.

Также известен как многофункциональный резак. Он заключается в использовании комбинации продольных, поперечных, наклонных поперечных рычагов и тяг. Хотя каждый производитель использует собственные решения, общепринятой компоновкой является использование нижнего продольного рычага и двух поперечных тяг. К нижнему крепится амортизатор с пружиной. Это необходимо для обеспечения минимально возможных изменений углов схождения и наклона под влиянием изменения нагрузки автомобиля и его движения.

Низкий, низкий, самый низкий - H&R Polo GTI (2010)

Несмотря на увеличенную неподрессоренную массу, многорычажная подвеска используется как на передней, так и на задней оси , хотя из-за затрат это встречается реже в тылу.Однако благодаря неоспоримым преимуществам независимой подвески такие системы на задней оси уже можно встретить в автомобилях среднего класса. Вы потихоньку уходите от полузависимой, примитивной торсионной балки.

BMW 5 серии (E39)

подвеска

Преимущества многорычажной подвески:

• возможность получения любых и независимых радиусов поворота колес
• Возможность достижения значительной компенсации продольного наклона при торможении и ускорении
• благодаря благоприятной конструкции усилия от колес могут быть непосредственно (без неблагоприятных передаточных чисел) переданы в кузов, при сохранении больших расстояний между точками крепления
• возможность получения благоприятных углов схождения и развала колес в зависимости от прогиба подвески, что напрямую влияет на управляемость

Недостатки:

• достаточно сложная конструкция
• более высокие затраты на производство и ремонт
• повышенная чувствительность к износу соединений и других компонентов
• высокие требования к допускам размеров и жесткости

ПОДВЕСКА:

Подвеска с жесткой осью имеет много недостатков, которые в настоящее время неприемлемы для легковых автомобилей, но в случае грузовых автомобилей они могут быть приняты.Встречаются они и во внедорожниках. Благодаря разработке рессорно-демпфирующей конструкции и элементов устранены или значительно улучшены многие серьезные недостатки зависимой подвески. Основными недостатками данного решения являются:

• взаимодействие колес данной оси
• большой вес при расположении на главной оси редуктора
• большое пространство, необходимое для вертикального перемещения оси

Спортивный автомобиль 2010 года по версии Autokult.en

При преодолении волнистых поверхностей, особенно поперечных неровностей, возникают продольные угловые колебания, в основном из-за большой массы оси. Это самый главный недостаток данной подвески , который производители решают за счет использования однотрубных амортизаторов высокого давления. Это правда, что это увеличивает стоимость всей конструкции, но это, вероятно, самое экономичное решение со значительным улучшением комфорта.

Еще один вопрос, который необходимо решить при проектировании такой подвески, это расположение точек крепления рычагов стабилизатора и амортизаторов.Их следует располагать как можно шире. Чем ближе к колесам, тем лучше. Это связано с тем, что он снижает восприимчивость подвески к поперечным наклонам.

Фургон на подвеске VW LT

Существует множество способов крепления жесткой оси к раме или кузову. Листовые рессоры чаще всего используются в качестве элементов подвески и направляющих. Они могут передавать силы во всех трех направлениях , а также реактивные моменты ускорения и торможения.Это дешевое решение, которое имеет дополнительное преимущество в случае грузовых или тяжелонагруженных легковых автомобилей. Грузовое пространство может поддерживаться в двух точках: на уровне задних сидений и багажника. Таким образом, вся задняя часть кузова более предпочтительно нагружена.

Подвеска Форд Эскорт Экспресс

ПОЛУЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА С РЫЧАГОМ:

Эта идея была представлена ​​в семидесятых годах как новая конструкция подвески для задней оси. До сих пор используется в автомобилях среднего и бюджетного класса с ведущим передним мостом. Конструкция обычно несложная. Комплект состоит из двух лонжеронов, приваренных к соединяющей их поперечине. Рычаги управления крепятся к кузову с помощью больших гибких шарниров.

Поперечная балка, в отличие от типичной зависимой подвески, расположена перед осью колеса и поглощает все моменты от вертикальных и боковых сил. Чтобы коромысла могли двигаться под углом друг к другу, балка должна быть деформируемой во всех направлениях, особенно под действием крутильных сил. S Отсюда и общее название этой системы - подвеска на торсионной балке. Он также действует как стабилизатор. Конечно же, к коромыслам прикреплены амортизаторы и пружины. В автомобилях среднего класса иногда используется дополнительный стабилизатор вдоль поперечины.

Торсионная балка

Несмотря на простоту, это решение по-прежнему широко используется благодаря многочисленным преимуществам:

• компактный дизайн
• легкая сборка и разборка всей подвески
• простой монтаж пружинно-демпфирующих стоек
• малое количество компонентов из-за отсутствия торсионов (в большинстве случаев)
• легкий вес и, следовательно, малая неподрессоренная масса
• торсионная балка, выполняющая также роль стабилизатора
• незначительные изменения углов развала под действием боковых сил
• дешевый в производстве и эксплуатации

Подвеска автомобиля Audi A6 (1997)

К недостаткам относятся:

• высокие напряжения кручения и сдвига в поперечной балке и, следовательно, высокие нагрузки при сварке
• нагрузка на заднюю ось, ограниченная прочностью сварных соединений
• взаимное взаимодействие движений колес
• плохая изоляция кузова от вибраций и шума от неровностей дорожного покрытия
• высокие требования к прочности мест крепления коромысел к кузову, где возникают большие силы, действующие в разных направлениях, возникающие в результате работы подвески

VW расширит предложение внедорожников специально для США Я написал в самом начале, это поперечный разрез самых распространенных типов подвесных систем. К сожалению, я не включил в эту статью среди прочих пневматические подвески или решения, такие как системы Hydrolastic, Moulton. Большинство различных решений основаны на представленных схемах и заключаются в замене или добавлении демпфирующих и упругих элементов в различных формах, таких как воздушные подушки. Места крепления этих элементов также часто меняют, чтобы обеспечить наиболее выгодное распределение сил, действующих на всю систему или корпус.

Источник: "Шасси автомобиля и прическа - & прическа; Основы дизайна" Йорнсен Реймпелль, Юрген Бетцлер

.

---

Смотрите также

• 
  Зубчатая передача достоинства и недостатки
• 
  Какой расход масла при изношенных маслосъемных колпачках
• 
  Сигналы регулировка
• 
  Получить электронный полис осаго
• 
  Перспективы электромобилей
• 
  Что такое офлайн режим
• 
  Могут ли велосипедисты ездить по тротуарам
• 
  Знаки приоритета дорожного движения
• 
  Как сделать развал схождение
• 
  Как проверить наличие осаго по номеру автомобиля
• 
  Частные дороги