Skyactiv technology

Выше только небо :: Autonews

Технологии Mazda SkyActiv: Выше только небо

Mazda затянула с появлением собственного компактного кроссовера – конкуренты уже выпустили по второму-третьему поколению в этом сегменте. Японцы долго отмалчивались в ответ на прямые вопросы о потенциальном СХ-5. И не случайно: СХ-5 будет не просто новой моделью, но отправным пунктом новых технологий Mazda под названием SkyActiv. Это новая концепция Mazda, затрагивающая двигатели, трансмиссии, шасси и кузов. Концепция, которая стремится совместить динамичное эмоциональное вождение и экономичность, оставив при этом доступность для массового потребителя. Как это будет работать и продаваться, Mazda рассказала на техническом семинаре.

Место встречи – Большой Московский планетарий, открывшийся после 17-летней реконструкции. Само собой, место выбрано со смыслом: слоган SkyActiv – «Выше только небо» (по-английски звучит более осторожно: Sky is the limit).

Двигаться дальше необходимо. Но если большинство компаний склоняются в сторону гибридных технологий или электромобилей, которые до сих пор вызывают сомнения в своей жизненной приспособленности (затраты на производство, развитие инфраструктуры, стоимость для конечного потребителя и т.д.), маленькая, но гордая компания Mazda решила пойти по собственному пути и занялась классическими ДВС.

Моторы

Расход топлива и выбросы СО2 – вот основные причины бессонницы современных автомобильных инженеров. И «маздовских» далеко не в последнюю очередь: не секрет, что ряд моделей Mazda, особенно с «автоматом», отличаются неэкономичным аппетитом.

У среднестатистического двигателя внутреннего сгорания коэффициент полезного действия составляет 35%. Потери имеют по большей части тепловую природу и зависят от системы выпуска, охлаждения, корпусных элементов двигателя и коробок передач. На эффективность работы влияет состав рабочей смеси, длительность горения, фазы газораспределения, потери на всасывание, потери на механическое трение и степень сжатия. Именно на этих шести параметрах сконцентрировались инженеры Mazda в стремлении к идеальному двигателю.

Основной параметр – степень сжатия. Степень сжатия у бензиновых двигателей составляет от 9,0 до 11,0, у автомобилей Mazda в среднем – 11,0. У спортивных автомобилей степень сжатия достигает 12,5. Очевидно, с повышением степени сжатия повышается термодинамический КПД, но это может привести к ненормальному сгоранию (детонации) и, как следствие, уменьшению крутящего момента. Для подавления детонации используется более богатая рабочая смесь и более позднее зажигание, но это приводит к ухудшению топливной экономичности и снижению крутящего момента.

Бензиновый двигатель SkyActiv-G

У бензинового двигателя SkyActiv-G степень сжатия составляет 14,0:1. Чтобы избежать детонации, инженеры Mazda разработали специальный выпускной коллектор со схемой 4-2-1 – выхлоп проходит по длинным приемным трубам и охлаждается лучше, что предотвращает возврат отработавших газов в камеру сгорания, а это приводит к снижению давления и подавлению детонации.

В днищах поршней SkyActiv-G предусмотрены выемки, которые позволяют развиваться начавшемуся сгоранию без преград. Новые топливные форсунки со множеством распылителей более качественно распределяют рабочую смесь. Система последовательного управления фазами газораспределения впуска и выпуска S-VT позволила снизить потери на всасывание. Потери на трение снизились на 30%. Облегчили двигатель – на 10%.

В результате этих модификаций крутящий момент нового бензинового двигателя по сравнению с 2,0-литровым мотором MZR с прямым впрыском увеличился на 15%, топливная экономичность – также на 15%, мощность составляет 155 л.с. Выбросы СО2 сократились на 15%. При этом автомобиль способен без проблем потреблять Аи-95.

Дизельный двигатель SkyActiv-D

У обычных дизелей высокая степень сжатия приводит к воспламенению еще до образования идеальной топливовоздушной смеси, сгорание происходит неравномерно, образуется сажа (если мало кислорода) или окись азота (если много). Однако низкая степень сжатия в дизельном моторе может привести к нестабильному сгоранию и пропускам воспламенения во время прогрева (при холодном пуске).

Инженерам Mazda удалось понизить степень сжатия 2,2-литрового дизеля MZR с 16,0:1 до 14,0:1 – самая низкая степень сжатия у дизельного мотора. В результате температура и давление в конце такта сжатия снижаются, сгорание происходит медленнее, за счет чего происходит лучшее смешение топлива и воздуха, максимальное давление в камере сгорания – на 20% ниже, чем у современных аналогов. Снизились потери на трение, поэтому появилась возможность использовать алюминий, что привело к сокращению массы мотора.

Чтобы избежать пропусков зажигания при холодном пуске, установили керамические свечи накаливания и многоточечные пьезоэлектрические форсунки, новую систему изменения степени открытия клапанов. Часть отработавших газов отправляется в соседние цилиндры.

В результате расход топлива удалось снизить на 20%, увеличился крутящий момент – при мощности в 175 л.с. он составляет 420 Н·м при 2000 об/мин. За счет установки двуступенчатого турбонаддува удалось минимизировать турбояму.

По поводу перспектив дизеля на российском рынке пока точно ничего не известно. Ни для кого не секрет, что дизельные модели многие компании в России продавать отказываются, мотивируя это низким качеством топлива. Однако, как сообщил Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, в декабре в РФ все же привезут на испытания автомобиль с дизелем SkyActiv-D.

Что касается разработок в области гибридных технологий, то Mazda их вовсе не отвергает. Совместить электромотор с ДВС не проблема, а если обычный двигатель будет эффективнее и экономичнее, то и КПД гибридной установки тоже будет выше.

И дизельный, и бензиновый двигатели SkyActiv соответствуют экологическому стандарту Евро-6.

Трансмиссии

Автоматическая трансмиссия SkyActiv-Drive

«Самая лучшая трансмиссия – та, которой нет, как у троллейбуса» – с такой шутки начался рассказ о новых «автоматах» Mazda SkyActiv.

Идеальная автоматическая трансмиссия должна обеспечивать плавное переключение передач, мощное и ровное ускорение, быстрый отклик на педаль акселератора и, конечно, топливную экономичность.

Сегодня существуют три основных типа «автоматов»: роботизированная КПП с двумя сцеплениями, бесступенчатый вариатор CVT и традиционный «автомат» с гидротрансформатором. Японцы и здесь решили пойти по собственному пути.

За основу взяли шестиступенчатый «автомат»: гидротрансформатор с широчайшим диапазоном блокировки для всех шести ступеней. Если в обычной автоматической трансмиссии гидротрансформатор заблокирован 64% времени, то в SkyActiv-Drive – 89%. Обычно увеличение диапазона блокировки гидротрансформатора приводит к ухудшению показателей шума, вибраций и плавности работы. SkyActiv-Drive использует гидротрансформатор только в зоне очень малых оборотов, его размеры были уменьшены, а на освободившееся место установили более крупный демпфер и многодисковую муфту блокировки с поршневым приводом.

Расход топлива удалось снизить на 4-7%. «Автомат» SkyActiv-Drive будет предлагаться как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями.

Механическая трансмиссия SkyActiv-MT

За образец идеальной механической трансмиссии Mazda принимает коробку родстера MX-5. И не поспоришь: работать с ней – сплошное удовольствие. Первое – сократили до 45 мм ходы рычага КПП, уменьшили сопротивление движению рычага – передачи включаются четко и эмоционально. Основные отличия конструкции – укороченный промежуточный вал и отсутствие отдельной оси для шестерни передачи заднего хода; вес снизился на 7-16% (в зависимости от двигателя).

SkyActiv-Body и SkyActiv-Chassis: кузов и шасси

Основная задача при работе над кузовом и шасси – снижение веса. Более легкий автомобиль при тех же технических составляющих обладает лучшей разгонной и тормозной динамикой и большей маневренностью и, само собой, лучшей топливной экономичностью.

Позволить себе использовать для облегчения конструкции дорогостоящие алюминий и углепластик Mazda не могла – это бы отразилось на потребительской стоимости машин.

Конструкция кузова SkyActiv-Body состоит практически из одних прямых элементов, переходящих один в другой. Новые поперечные элементы подрамников повышают жесткость кузова. На жесткость кузова также играет увеличение числа сварочных точек. Брусья крыши соединяются при помощи клея, так что узел подается как единый компонент. Доля высокопрочных сталей выросла с 40% до 60%.

Что касается шасси, то тут Mazda снова пытается добиться идеала и минимизировать конфликт интересов: совместить отличную управляемость, азартное вождение, устойчивость и высокий уровень ездового комфорта. В настоящее время модели Mazda жертвуют комфортом в пользу управляемости.

SkyActiv-Chassis получило новое рулевое управление с электроусилителем, иную геометрию элементов задней подвески; увеличены степень демпфирования амортизаторов и жесткость верхних опор.

В результате доработок кузов удалось облегчить на 8%, шасси – на 14%.

Начало – Mazda CX-5

Все технологии SkyActiv серийно впервые будут применены в компактном кроссовере СХ-5. Автомобиль будет представлен на автошоу во Франкфурте, а европейские продажи начнутся именно с России – уже в начале 2012 года. К нам привезут автомобили с 2,0-литровым бензиновым мотором, агрегированным с «механикой» или «автоматом» и передним приводом, и с 2,0-литровым бензиновым мотором с «автоматом» и полным приводом. Насчет дизелей, напоминаем, пока ничего не решено, в декабре привезут испытательный образец. Стоимость автомобиля пока не сообщается, но, как отметил Андрей Глазков, цена СХ-5 будет на уровне конкурентов – VW Tiguan, Toyota RAV4 и других кроссоверов.

Светлана Алеева

Все о моторах Скайактив — надежность, проблемы и ресурс двигателей Mazda Skyactiv — журнал За рулем

Двигатели Skyactiv фирмы Mazda: блажь или прорыв? Изучаем конструкцию агрегатов новой волны.

Mazda3_2013_SKYACTIV

Материалы по теме

Mazda всегда отличалась нестандартными конструкторскими решениями. Она единственная долгое время серийно производила машины с роторными моторами. А когда настал очередной этап совершенствования привычных поршневых двигателей, снова пошла своей дорогой.

Перед мотористами всех компаний нынче стоит одна задача: повысить одновременно отдачу и экономичность двигателей, вписав их в жесткие экологические нормы Евро‑6. Рецепт европейских инженеров — малообъемные двигатели с наддувом.

Идею даунсайзинга Mazda отвергла — дескать, все эти наддувы, интеркулеры, трубопроводы слишком дороги, а радости от малокубатурных моторов немного. И снова решила пойти своим, сугубо японским путем — сохранить «полноразмерные» атмосферники, но поиграть со степенью сжатия (СЖ).

Так на свет появилось новое семейство двигателей — Skyactiv. Два первенца обосновались на кроссовере СХ‑5: бензиновый двухлитровый двигатель и турбодизель объемом 2,2 л. Оба имеют одинаковую степень сжатия — 14. Это очень много для бензинового мотора (обычно 10–12) и очень мало для дизельного (обычно 16–18,5).

1

Степень сжатия — это отношение объема пространства над поршнем в его нижней мертвой точке (объем цилиндра и камеры сгорания) к объему пространства над ним в его верхней мертвой точке (объем камеры сгорания). Степень сжатия показывает, во сколько раз сжимается топливовоздушная смесь в цилиндре. От этого параметра зависят термический КПД двигателя и его мощность.

ПОД ДАВЛЕНИЕМ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ

2

При постройке бензинового атмосферника Skyactiv-G за основу был взят предшественник MZR 2.0 со степенью сжатия 10,0. Увеличение СЖ повышает температуру и давление в цилиндре в конце такта сжатия. Это сулит более высокие КПД и мощность, но одновременно и сильную склонность к детонации — взрывному сгоранию топливовоздушной смеси, которое приводит к перегреву и разрушению колец и поршней. СЖ, близкая к 14, больше характерна для высокофорсированных спортивных моторов, работающих на топливе с высоким октановым числом, стойким к детонации. В конструкцию Skyactiv-G внесли массу новшеств, чтобы он мог безболезненно переваривать обычный 95‑й бензин и поработали над снижением механических потерь ради улучшения экономичности.

Уберечь двигатель от детонации призваны ионные датчики, встроенные в катушки зажигания. Вся соль в том, что работа мотора именно на грани детонации и обеспечивает максимально эффективное сгорание смеси. Ионные датчики более чувствительны и позволяют лучше контролировать момент появления детонации в каждом цилиндре — а до этого за ней следил лишь один традиционный страж, установленный в блоке. Новый датчик отслеживает детонацию по колебаниям ионного тока в зазоре между электродами свечи после воспламенения смеси. При ее сгорании образуются ионы, которые делают среду токопроводящей. Датчик подает напряжение на центральный электрод свечи и замеряет ток, проходящий между ним и заземленным боковым электродом.

Обновленная топливная система с непосредственным впрыском обеспечивает давление до 200 бар! С повышением давления в цилиндре это стало необходимым для правильного смесеобразования (ранее Mazda применяла непосредственный впрыск в основном для наддувных моторов, но давление не превышало 115 бар). На выходе такое решение дает эффективное сгорание, то есть высокую мощность, экономичность и экологичность двигателя.

Как и прежде, ТНВД (топливный насос высокого давления) имеет привод от распредвала, но на сей раз от выпускного. Дополняют его форсунки с шестью отверстиями (для лучшего распыления топлива). При хорошем испарении бензин еще и сбивает температуру в камере сгорания, а это тоже снижает вероятность возникновения детонации.

3

Система выпуска оснащена коллектором 4-2-1, пришедшим из автоспорта. Его конфигурация снижает сопротивление при выходе отработавших газов (ОГ) из цилиндров. В обычном коллекторе волна ОГ из одного цилиндра может совпадать с моментом открытия выпускных клапанов в соседнем. Она создает обратное давление, которое мешает выходу следующей порции отработавших газов.

Материалы по теме

У конструкции «спортивного» коллектора иная схема соединения труб, вдобавок они длиннее. Из-за этого поток ОГ проходит большее расстояние и, наоборот, создает волну разрежения, которая облегчает выход газов из следующего цилиндра. Помимо повышения мощности мотора это снижает температуру в камере сгорания, также уменьшая вероятность детонации.

Чтобы сократить насосные потери в моторе и повысить экономичность, инженеры научили его работать по двум циклам: Аткинсона и более традиционному для бензиновых двигателей циклу Отто. Первый задействуется при низких нагрузках, когда нет необходимости в высоком крутящем моменте: впускные клапаны закрываются позже, уже на такте сжатия, и часть воздуха выходит через них обратно во впускной коллектор. По сути, поршень проходит часть пути без сжатия воздуха. Это снижает фактическую СЖ и крутящий момент, но вместе с ними и насосные потери. В таком режиме мотор работает более эффективно.

А при средних и высоких нагрузках впускные клапаны закрываются раньше (привычный цикл Отто) и происходит полное наполнение цилиндров. СЖ снова доходит до 14 — и мотор выдает высокий крутящий момент.

Цикл Аткинсона заставил инженеров включить во впускную систему вакуумный насос для нормальной работы усилителя тормозов. А всё из-за недостатка вакуума во впускном коллекторе при работе мотора в этом режиме. Насос имеет привод от выпускного распредвала и делит корпус с ТНВД.

Раньше подобные, но более простые узлы были обычным делом только для наддувных двигателей — у них вообще беда с вакуумом. Двигатель способен работать по двум циклам благодаря двум муфтам изменяемых фаз — это привычная гидравлическая на выпускном распределительном валу и электрическая на впускном.

Электрическая муфта более эффективна, но прежде ее не применяли на маздовских моторах. Она имеет больший диапазон регулирования и обеспечивает более точное управление по сравнению с гидравлической. Муфта состоит из электродвигателя (установлен на передней крышке мотора) и соединенного с ним привода (закреплен на самом распредвалу), представляющего собой замысловатую планетарную передачу. Пока скорости вращения электродвигателя и распредвала равны, имеем постоянные фазы. Для их опережения или запаздывания «мозг» мотора соответственно ускоряет или замедляет электродвигатель. Эту разность вращений планетарная передача преобразует в проворот распредвала относительно его звездочки.

В новых условиях работы мотора влияние теплового зазора в приводе клапанов повысилось, поэтому наконец использовали гидрокомпенсаторы. Чтобы снизить потери на трение, инженеры отказались от обычных колпачковых толкателей в пользу рокеров с игольчатыми подшипниками. Новый механизм приправили дополнительными масляными магистралями для смазки кулачков распредвалов.

Новшество в масляной системе — насос с регулировкой давления в двух диапазонах (в зависимости от режима работы мотора), необходимый для снижения гидравлических потерь. Чтобы снизить механические потери и потери на трение, инженеры стремились максимально облегчить элементы двигателя — в этом японцы пошли по стопам европейских коллег. Под нож попал весь кривошипно-шатунный механизм: поршни, шатуны и коленвал.

4

У поршней очень интересная форма днища. Обычно у бензиновых поршней оно плоское, хотя иногда имеет выемки для впускных клапанов — цековки. А здесь днище выпуклое да еще и с большой выемкой по центру. Это сделано для формирования вокруг свечи зажигания смеси, сгорающей более стабильно и полноценно. Облегченный алюминиевый блок цилиндров теперь состоит из двух частей. Его разделили по оси коленвала на верхний и нижний. Подобная конструкция встречалась и у некоторых дизельных моторов, но при этом блок был чугунным, более жестким. В итоге массу двигателя снизили на 10%, а потери на трение — аж на 30%! Расход топлива и выбросы СО ₂ уменьшились на 15%, столько же прибавил крутящий момент.

Мощность моторов для России ограничена с учетом наших налогов: максимум — 150 л.с., но в Европе такие же агрегаты выдают 165 сил.

Обойдясь без наддува, японцы улучшили все показатели, но мотор получился на редкость замысловатым. Больше всего тревожит то, что высокая степень сжатия существенно повысила нагрузки на элементы двигателя, а их дополнительно еще и облегчили — считай, ослабили.

В НЕВЕСОМОСТИ

В основу наддувного дизельного мотора Skyactiv-D тоже лег предшественник — турбодизель MZR-CD со степенью сжатия 16,3. Понижение степени сжатия до 14 заметно снизило температуру и давление в цилиндре. Это повысило КПД агрегата, но ухудшило перемешивание топливовоздушной смеси и ее самовоспламенение при холодном пуске мотора и его прогреве.

Материалы по теме

Чтобы дизель был эффективным и экологичным во всех режимах работы, инженеры пошли на хитрость.

Холодный пуск мотора облегчают обновленные керамические свечи предпускового прогрева. За две секунды они нагревают воздух в камере сгорания до 1000 градусов.

Для стабильного сгорания смеси при прогреве двигателя в ГРМ внедрили систему изменения фаз, а это большая редкость для дизельных агрегатов. В привод клапанов, идентичный бензиновому собрату, внедрили механизм переменного хода. Он слегка приоткрывает один из двух выпускных клапанов в каждом цилиндре на такте впуска: часть горячих выхлопных газов возвращается в цилиндр и поднимает температуру в нем. Это облегчает распыление топлива и обеспечивает более стабильное сгорание смеси.

Механизм переменного хода клапанов состоит из рокера с двумя рычагами (внешний и внутренний) и кулачка распредвала с двойным профилем — высоким и низким. Внешний рычаг взаимодействует с высоким профилем, а внутренний — соответственно с низким. Первое обеспечивает обычное открытие клапана в такте выпуска, а второе — немного приоткрывает его в такте впуска. Внутренний рычаг закреплен на внешнем с возможностью наклоняться относительно него. Встроенный в рокер гидравлический стопор позволяет заблокировать это перемещение. Когда блокировки нет, внутренний рычаг при взаимодействии со своим низким кулачком просто перемещается внутри внешнего рычага и клапан не совершает дополнительного открытия. Соответственно, когда задействован стопор, внутренний рычаг тянет за собой внешний, вызывая дополнительное открытие клапана.

5

Качество смесеобразования в цилиндре повысили и за счет точности работы топливных форсунок. В турбодизеле она зависит от давления в магистрали возврата солярки в бак (магистраль обратки). Для поддержания постоянного высокого давления в систему включили специальный блок клапанов. Он одновременно управляет подачей топлива в ТНВД и связывает все магистрали обратки.

Мотор оснастили двумя турбокомпрессорами, объединенными в одном корпусе. Большая и малая турбины установлены последовательно. Это позволяет сочетать их преимущества. Малый турбокомпрессор (турбина высокого давления) имеет быструю реакцию и выдает большое давление наддува при низких оборотах двигателя, а большой турбокомпрессор (турбина низкого давления) — при высоких. Работой единого узла управляет «мозг» с помощью трех клапанов (см. схему).

Малая СЖ существенно снизила нагрузки на мотор и сократила насосные потери. Поэтому инженеры облегчили и турбодизель. Теперь у него тоже алюминиевый разборный блок цилиндров. Изменения в кривошипно-шатунном механизме более глобальные: инженеры отказались от смещения поршневого пальца, но сместили ось коленвала относительно оси цилиндра. Таким ходом убили сразу двух зайцев — снизили боковое усилие на поршне на такте рабочего хода (сопротивление скольжению) и сохранили эффект смещенного пальца (снижение эффекта перекладки поршня при прохождении ВМТ). Головка блока теперь имеет интегрированный выпускной коллектор. Помимо уменьшения габаритов и сокращения массы мотора, это ускоряет прогрев нейтрализатора.

Новый турбодизель на 10% легче и на 20% экономичнее предшественника. Максимальная мощность и крутящий момент не подросли, зато агрегат удалось вписать в жесткие рамки норм Евро‑6 без усложнения системы нейтрализации.

В целом картина с новым дизелем отраднее, чем с бензиновым мотором. Он усложнился и попал под нож облегчения, зато уменьшение СЖ серьезно снизило нагрузки на все узлы.

ЛЕГКО В БОЮ

Мазды с бензиновыми моторами Skyactiv бегают по России почти три года. И пока, как ни странно, без серьезных проблем. Поначалу было несколько случаев замены масляных насосов, которые почему-то не развивали максимальную производительность, из-за чего в первую очередь дурила гидравлическая муфта изменяемых фаз на выпускном валу.

Затем случилась история с «даблстартами», о который мы подробно рассказывали (ЗР, 2013, № 8). А сейчас зарегистрировано несколько случаев выработки на кулачках впускного распредвала, приводящей к росту шумности мотора. Но все описанное можно смело отнести скорее к исключениям из правила, его же и подтверждающим: моторы Skyactiv достаточно надежны.

Относительно турбодизелей серьезной статистики пока нет: их продают чуть больше года, а спрос крайне мал. Могу лишь предположить, что с ними тоже не будет много проблем, поскольку нагрузки существенно снижены. Не вселяет опасений и бензиновый Skyactiv-G объемом 2,5 литра, поскольку степень сжатия в нем сократили до 13.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ЭФФЕКТ

Степень сжатия влияет на очень важный параметр в работе дизеля — задержку самовоспламенения. После впрыска топливу нужно определенное время для распыления и смешивания с воздухом. Для высокого КПД важно, чтобы смесь начала гореть максимально близко к верхней мертвой точке поршня (ВМТ). То есть впрыск нужно делать заблаговременно. Тогда вся энергия расширения газов при сгорании успеет пойти на перемещение поршня вниз.

У моторов с высокой СЖ давление и температура в ВМТ очень велики. Ранний впрыск приводит к спонтанному воспламенению смеси прежде, чем она перемешается. На выходе это дает неравномерное, «шумное» сгорание с повышенными выбросами и противодавлением движению поршня вверх. Поэтому в таких агрегатах впрыск делают более поздним. В итоге сгорание происходит после прохождения ВМТ, когда поршень уже сам идет вниз, — и часть тепловой энергии уходит впустую.

У турбодизеля Skyactiv-D с низкой СЖ давление и температура соответственно ниже. Это позволяет делать более ранний впрыск. Сгорание смеси происходит более длительно и эффективно даже вблизи к ВМТ. Результат — более высокие КПД и показатели экологичности мотора.

Благодарим за помощь в подготовке материала техцентр «Мэйджор Авто» (18‑й км МКАД).

Технология Mazda SKYACTIV - как она работает, и чем лучше других

Концепция Skyactiv Technology

Перед автомобильными инженерами всех времен стояла задача повышения коэффициента полезного действия поршневого двигателя внутреннего сгорания, снижая при этом расход топлива и улучшая их экологичность. Европейские производители ответили на эту проблему внедрением малокубовых моторов с турбо-наддувом.

Компания Mazda, в свою очередь, приняла решение сохранить полнообъемные атмосферные двигатели, сконцентрировавшись на изменении степени сжатия. Так на свет появилась Skyactiv Technology, секрет которой в фантастически высокой степень сжатия 14,1. Это рекордный показатель для серийных бензиновых атмосферников. Для сравнения, степень сжатия практически всех современных автомобилей не превышает 12 единиц. Показатели, близкие к 14 единицам, можно наблюдать у высокофорсированных спортивных моторов, которые работают на высокооктановом топливе. Мазде же удалось добиться рекордной степени сжатия, и при этом такой мотор потребляет гражданский 95 или 98 бензин.

Наглядное сравнение процесса воспламенения; Skyactiv спарва

Масло двигателя (Европейская спецификация)

* 1: Оригинальные масла Mazda специально разработаны / протестированы для соответствующего двигателя. Выполняя технический сервис двигателя Мазда, для его оптимальной работы Ниппон Сервис рекомендует всегда использовать оригинальные масла Mazda.

* 2: Если вы не можете найти оригинальное масло Mazda, можно также использовать альтернативные масла, соответствующие перечисленным характеристикам.

Технические решения

Основные технологические решения Skyactiv Technology, позволяющие добиться максимальной эффективности:

• непосредственный впрыск бензина;
• оригинальная форма поршней;
• спортивный выпускной коллектор;
• облегчение элементов двигателя;
• совмещение цикла Отто и Аткинсона.

Увеличение степени сжатия, приводит к повышению температуры и давления в камере сгорания. За счет этого увеличивается КПД и мощность мотора, но также резко возрастает риск детонации. Для предотвращения детонации, компанией Mazda была внедрена обновленная топливная аппаратура с непосредственным впрыском бензина в цилиндр и давлением до 200 бар, что позволило добиться более качественного и гомогенного смесеобразования. Топливные форсунки, встроенные непосредственно в блок двигателя, имеют каждая по шесть сопел, для качественного распыления бензина.

Топливная форсунка Skyactiv

Также для борьбы с детонацией предусмотрены ионные датчики, встроенные в катушки зажигания, которые позволяют контролировать наличие детонации отдельно в каждом цилиндре основываясь на разряжении ионов вокруг свечи зажигания.

Важную роль в Skyactiv Technology играет замысловатая форма поршней. Если обычно поршни имеют плоское днище, возможно с выемками для клапанов, то у Mazda Skyactiv поршни выпуклые трапециевидной формы и с выемкой по центру. Это позволяет оптимизировать форму камеры сгорания. Топливная форсунка впрыскивает бензин не во всю камеру сгорания, а именно в область лунки на поршне и там же он поджигается от свечи. Это позволяет использовать более бедную смесь.

Поршень Skyactiv

Мазда серьезно поработала и над системой выпуска отработанных газов, применив спортивный коллектор 4-2-1. За счет быстрого и легкого отвода выпускных газов достигается дополнительное снижение температуры в камере сгорания.

Инженеры компании Mazda научили свой новый двигатель работать сразу по двум циклам: циклу Аткинсона и циклу Отто. Циклы меняются в зависимости от нагрузок, при средних и максимальных нагрузках мотор работает по циклу Отто. Таким образом на холостых оборотах и при малых нагрузках, когда двигатель работает по циклу Аткинсона, добивается топливная экономичность, а при переходе на цикл Отто достигается максимальная мощность.

Были внедрены электронные фазовращатели на впускном и выпускном валу, которые за счет широкого диапазона регулирования обеспечивают максимально точное открытие клапанов. Чтобы снизить механические потери на трение, инженеры постарались облегчить все детали двигателя. Для снижения насосных потерь было уменьшено давление в системе смазки на малых нагрузках, применен насос с электронным управлением.

Ионные датчики

Они способствую полному сгоранию топлива и предотвращают детонацию. Как?

Ионный датчик после возгорания топливной смеси контролирует уровень ионного тока в зазоре свечи зажигания и при отклонении дает команду блоку управления на осуществление регулировки зажигания.

Вдобавок в двигателе применена система непосредственного впрыска топлива и установлен ТНВД, благодаря ему топливо попадает в цилиндр под высоким давлением, за счет чего повышается мощность, экологичность и экономичность двигателя.

Mazda Skyactiv

Требования по обслуживанию

Базовые требования для двигателей Skyactiv:

• качественное высокооктановое топливо;
• регулярная замена масла.

Сама суть этого двигателя – работа на грани детонации, поэтому про бензин марки АИ-92 можно забыть. Для Skyactiv Technology применяется только минимум АИ-95. Поскольку на двигатель приходят огромные нагрузки, моторное масло должно быть исключительно высочайшего качества и меняться каждые 7-7,5 тысяч км.

Mazda

При ненадлежащем обслуживании таких автомобилей неизбежно появятся серьезные проблемы, поэтому необходимо быть внимательным при покупке подержанного экземпляра. Производитель заявляет о максимальном ресурсе двигателя 300 тысяч км, но это только при идеальном уходе.

Минусы, проблемы и слабые места двигателей Skyactiv 2.0

Несмотря на опасения, которые вселяют облегчённые и нагруженные элементы, мотор не доставляет серьёзных неприятностей при эксплуатации. Изредка начинает дурить гидравлическая муфта, отвечающая за изменение фаз. Проблема решается заменой масляного насоса. Одно время распространённой болезнью стали «даблстарты», когда машина заводилась только со второго раза. Зарегистрированы случаи появления выработки на рабочей части кулачков распределительного вала на впуске, что ведёт к повышению шумности в работе двигателя.

Основные болячки Мазда PE-VPS можно выразить небольшим списком:

1. У агрегатов первых годов выпуска существовала проблема с пуском «на холодную». Выручала перепрошивка ЭБУ.
2. Бензин плохого качества быстро засоряет топливную систему. Из-за него же могут выйти из строя катушки зажигания.
3. Лопается ручейковый ремень. Причина — пластиковый натяжной ролик, точнее быстрое появление на нём выработки.
4. И последний минус — встречающийся масложор двигателя PE-VPS, который может возникнуть даже на небольших пробегах.

Красиво! Надолго ли?

Еще во время нашего тест-драйва Mazda 3 BM в 2013 году было понятно, что развитая боковая поддержка передних кресел при интенсивной эксплуатации долго не протянет – зашеркается и просядет. Так и случилось, особенно у тех, кого не слишком заботит лишний вес. Слышите? Мазда для молодых подтянутых спортивных людей! Для всех остальных есть Королла с Октавией.

Совсем никто не ожидал, что к сиденьям еще добавится и рулевое колесо, которое к 40 тысячам выглядит на все сто, но не баллов, а тысяч километров. Поэтому определение пробега по этим двум признакам (руль и сиденья) будут ошибочными, если не учитывать их износостойкость. Для автоподборщиков это важные новости.

Думаете этот автомобиль прошел не менее 100 000 км? Нет. Тут нет и сорока тысяч

Посторонние шумы в Мазде – явление нормальное. «Сверчки» не стесняются дорогих на вид материалов и к 100 ткм, если ничего не предпринимать, устойчиво поселяются в салоне. Любителям богатых комплектаций рано или поздно придется разочароваться в премиум акустике Bose – рвется мембрана и динамики начинают противно хрипеть.

Акустика Bose хорошая. Ненадёжная, но хорошая

По электрике Mazda 3 BM ведёт себя как типичный «японец». Ничего не ломается без непреодолимой силы пользователя. Проблемы с поведением мультимедийной системы или, проще говоря, «глюки» решаются банальной перепрошивкой у дилера и «планшет в панели» больше не выключается без причин.

Реальные отзывы

На нашем сайте пока нет отзывов о моторе Мазда 2.0 PE-VPS. Поделитесь своим мнением, опытом, оценкой в комментариях. Спасибо.

Мы подобрали отзывы о Мазда 6 и СХ-5 с таким мотором с drom.ru.

Кликните, чтобы увеличить

При создании двигателя PE-VPS применялись передовые технологии и разработки. Перед японскими инженерами стояла задача, учитывая жёсткие экологические требования, сконструировать мощный и экономичный силовой агрегат. Они не последовали примеру европейских коллег, которые придерживаются простого алгоритма — уменьшить рабочий объём и добавить турбонаддув, а выбрали собственный путь. Мотор Skyactiv 2.0 Мазда получился сложным конструктивно, но при этом надёжным.

Выпускной коллектор, он же ПАУК 4-2-1

НО не все так просто, здесь этот «ПАУК» очень сложный и немного замороченный. Все дело в том когда «тюнингуется» обычная машина, тюнеры срезают катализатор, и делают такой выхлоп, то есть у потока который вырывается из мотора почти нет преград.

У SKYACTIV такого быть не может по умолчанию (никто не даст убирать катализатор – ЭКОЛОГИЯ. ) поэтому производителю пришлось делать трубы длиннее, и уже за ними ставить каталитический нейтрализатор. В итоге получилась очень сложная конструкция, однако эффективная.

PY-VPTS

В Японии проходила продажа кроссовера с 2.5-литровым турбированным силовым агрегатом. Фактически мотор является копией движка PY-VPS за тем исключением, что здесь установлен турбонаддув. Его цилиндры также расточены под 89 мм, а поршень ходит на 100 мм. Двигатель с непосредственным впрыском топлива, рядной конфигурации – 4 цилиндра, 16-клапанная «голова» из алюминия, два распределительных вала DOHC. Если PY-VPS способен выдавать 245-255 крутящего момента, то здесь уже за счет наличия турбонаддува крутящий момент составляет целых 420 Нм.

Проблемы с этим мотором схожи с тем, что происходит с двигателем без турбонаддува PY-VPS. Довольно быстро может начаться перерасход моторного масла, к тому же не стоит исключать проблем с системой турбонаддува. В этом движке также проворачивает шатунные вкладыши по причине никого уровня моторного масла в системе. Капризный и требовательный силовой агрегат, ресурс которого практически целиком и полностью зависит от характера эксплуатации и качества обслуживания. Если лить предписанное изготовителем моторное масло, и заправляться качественным топливом, то вполне авто с PY-VPTS может пробежать под 280 тыс. км.

Все преимущества обыкновенных Step AT, CVT и DCT в одной коробке.

Автоматические коробки передач (AT) можно разделить на три типа:

• Обычные-АТ: устанавливают различные передаточные числа при помощи планетарного редуктора.
• -CVT: изменяют передаточное число при помощи пары шкивов.
• -DCT: используют 2 отдельных муфты сцепления для четных и нечетных рядов передач.

Основные требованиями к АТ являются: «хорошая экономия топлива«, «легкость трогания с места» (в том числе при преодолении подъема), «чувство прямого управления» и «плавное переключение«. Приведенная ниже таблица показывает недостатки и преимущества каждого типа коробок.

SKYACTIV-Drive является идеалом, со всеми преимуществами различных типов трансмиссий:

Объявлены характеристики турбомотора Skyactiv-X для Mazda3

Mazda today launched its revolutionary Skyactiv-X petrol engine in the All-New Mazda33.

Customers can now order the All-New Mazda3 Skyactiv-X3 in various European countries, with the first customer deliveries due this autumn.4

Featuring Mazda’s unique Spark Plug Controlled Compression Ignition (SPCCI) technology, the 2.0 litre, four-cylinder Skyactiv-X engine is the world’s first commercial petrol unit to combine the spark ignition of a petrol engine with the compression ignition of a diesel.

Providing drivers with the free-revving performance of a gasoline engine and the superior response of a diesel, the All-New Mazda3 Skyactiv-X3 delivers 180 PS and 224 Nm of torque. The All-New Mazda3 Skyactiv-X Sedan achieved 96 g/km CO2 emissions and a fuel economy of 4.3 l/100km.1,2,3

The All-New Mazda3 Skyactiv-X3 is also equipped with Mazda M Hybrid technology, fitted as standard. The intelligent 24V mild-hybrid system minimises fuel consumption, increasing fuel economy and lowering emissions by recycling energy recovered during deceleration that powers an electric motor that assists the engine.

The All-New Mazda3 Skyactiv-X3 is available on both the hatchback and sedan models, with a choice of six-speed Skyactiv-MT manual or six-speed Skyactiv-Drive automatic transmissions. The Mazda i-Activ all-wheel-drive system is available as an option on the All-New Mazda3 Skyactiv-X Hatchback.

Mazda Skyactiv-X – Engine Details
Displacement	cm3		1,998
Compression ratio			16.3: 1
Max. power	kW (PS)/rpm		132 (180)/6,000
Max. torque	Nm/rpm		224/3,000
Recommended fuel type			95 RON
WLTP fuel consumption: All-New Mazda3 Skyactiv-X
Body type			Hatchback				Sedan
Transmission			6MT	6AT	6MT	6AT	6MT	6AT
Powertrain			FWD	FWD	AWD	AWD	FWD	FWD
Combined	l/100 km	16 inch 18 inch	5.5 5.8	6.2 6.3	6.0 6.2	6.6 6.9	5.4 5.6	6.0 6.2
Extra-High	l/100	16 inch 18 inch	6.0 6.2	6.5 6.7	6.2 6.4	6.6 7.1	5.6 5.8	6.2 6.3
High	l/100	16 inch 18 inch	4.6 5.0	5.3 5.4	5.2 5.3	5.7 5.9	4.7 4.9	5.2 5.4
Medium	l/100	16 inch 18 inch	5.2 5.5	5.8 5.8	5.7 6.1	6.4 6.5	5.3 5.4	5.7 5.9
Low	l/100	16 inch 18 inch	6.6 7.1	8.0 8.1	7.8 7.8	8.7 9.3	6.8 7.0	7.9 8.2
CO2 emissions (combined)	g/km	16 inch 18 inch	125 131	140 142	137 142	149 157	122 127	136 142
NEDC fuel consumption: All-New Mazda3 Skyactiv-X
Combined	l/100 km	16 inch 18 inch	4.4 4.5	5.3 5.3	4.7 4.8	5.5 5.5	4.3 4.5	5.2 5.2
Extra-Urban	l/100	16 inch 18 inch	4.1 4.2	4.7 4.8	4.3 4.4	4.9 4.9	3.9 4.1	4.6 4.6
Urban	l/100	16 inch 18 inch	4.9 5.1	6.4 6.2	5.4 5.5	6.6 6.6	5.0 5.2	6.2 6.1
CO2 emissions (combined)	g/km	16 inch 18 inch	100 103	119 120	107 109	123 125	96 102	117 117

Испытываем в деле прототипы с технологиями Mazda Skyactiv — ДРАЙВ

Отделившись от Форда, небольшая Mazda столкнулась с необходимостью задёшево разработать новую платформу и семейство силовых агрегатов Евро-6 для будущего поколения «шестёрки», «трёшки» и новых кроссоверов. В условиях предельной экономии выручила инженерная смекалка. Фантазия, для которой, как известно, нет границ. Японцы ставили себе порой взаимоисключающие задачи, но находили в результате прорывные решения. А теперь говорят, мол, только sky is the limit для нас.

Трудно сказать, сколько стоила программа Skyactiv, но $670 млн из привлечённых в результате IPO 2009 года $1,45 млрд были пущены именно на исследования и внедрение новых технологий. В качестве основы для будущей общей платформы взяли «тележку» Мазды 6, выпрямили ей лонжероны и заменили переднюю двухрычажку более бюджетными стойками McPherson, как у «трёшки». Днище сделали модульным: центральная продольная часть силовой структуры останется неизменной для всех машин, которые планируется выпускать на одной линии.

Доля высокопрочных сталей увеличилась до 60%, что позволило снизить массу конструкции на 8% (около 20 кг) при возросшей на 30% жёсткости и более высоком уровне пассивной безопасности. Неслучайно присутствие стали с пределом текучести 590 МПа увеличилось почти вдвое — японцы называют её оптимальным материалом за баланс цены и потребительских качеств.

Для более равномерного распределения ударных нагрузок и увеличения жёсткости силовой структуры критические элементы постарались выпрямить, а систему усилителей сделать замкнутой.

При оптимизации конструкции особое внимание было уделено равномерному распределению ударных нагрузок, так что теперь некоторые схемы по пассивной безопасности из маздовских презентаций напоминают мерседесовские. Модернизированный кузов стал на 30% жёстче предыдущего, в том числе благодаря использованию клеевых соединений задних стоек с крышей, а также комбинации точечной сварки и клея в районе задних арок.

У кузова новой Мазды 6 на 10% больше точек сварки. В районе задних колёсных арок детали подвергаются не только скручиванию, но и продольным нагрузкам, поэтому точечная сварка дублируется проклейкой. Что касается крепления боковины в районе задней стойки, то это место недоступно для сварки, и клей — единственная опция.

Главным своим достижением и ядром проекта Skyactiv японцы считают новую линейку четырёхцилиндровых двигателей. Как и обещал мне три года назад глава разработчиков Мазды Сейта Канаи, мотористы сумели вписаться в Евро-6 и достичь 15-процентного снижения расхода топлива, не прибегая к гибридным технологиям. Из новомодного — только система start/stop. А лейтмотив модернизации — повышение степени сжатия для бензиновой «четвёрки» и снижение для дизельной. Сошлись на 14:1 — и у нового двухлитрового бензинового «атмосферника», и у турбодизеля 2.2 с парой последовательных нагнетателей степень сжатия одинакова. Для первого это очень много, для второго мало.

Как следует из графика, новая «четвёрка» Skyactiv-G с непосредственным впрыском и уменьшенным межцилиндровым расстоянием (90,5 мм вместо 96) заметно моментнее нынешнего агрегата MZR 2.0. Её наддувный вариант придёт на смену сегодняшнему двигателю V6. Масса G-мотора сократилась до 197 кг.

Чтобы бензиновый двигатель работал на «девяносто пятом» бензине при спортивной степени сжатия, нужно побороть детонацию, всеми средствами снизить температуру в цилиндрах и предотвратить циркуляцию между ними раскалённых выхлопных газов. Для этого японцы разработали практически спортивный выпускной коллектор по формуле 4-2-1. Интерференция между цилиндрами сохраняется, но газам нужно проделать слишком большой путь, чтобы их влияние на рабочий процесс было значительным. Удалённость катализатора некритична, и драгметаллов в нём меньше: благодаря позднему зажиганию всё равно выходит Евро-6. А в итоге сложный узел всего на 40 евро дороже обычного в производстве. Для снижения насосных потерь используются ступенчатые фазовращатели с электроприводом на впуске и выпуске. Механические потери снижены за счёт уменьшения диаметра цилиндра на четыре миллиметра и облегчения всей шатунно-поршневой группы и коленвала.

К сожалению, Мазде не удалось зацепиться за фордовскую преселективную коробку с двумя сцеплениями. Поэтому в новую эпоху японцы берут с собой разработанную с нуля шестиступенчатую «механику», которая короче и легче предшественницы, и шестидиапазонный «автомат» с усовершенствованным гидротрансформатором. Во избежание расточительных проскальзываний он теперь блокируется не единственным сцеплением, а пакетом фрикционов, что, по идее, должно позитивно сказаться не только на расходе топлива, но и на связи по педали.

Как и «механика», новый «автомат» Skyactiv-Drive предлагается в двух версиях: более крупная и тяжёлая рассчитана на передачу до 460 Н•м крутящего момента и работу с дизелем. У компактного варианта потолок тяги — 270 Н•м. Гидротрансформатор (на схеме) дополнен пакетом фрикционов, повышающим эффективность и долговечность узла. Разместив мехатронный модуль в корпусе «автомата», удалось улучшить быстродействие гидросистемы и существенно снизить производственные допуски.

На сравнительном графике блокировки гидротрансформатора нынешнего «автомата» и коробки Skyactiv-Drive по ходу движения в сертификационном цикле NEDC (new European driving cicle) видно, что блокировка задействуется раньше. Новая коробка при прочих равных экономит 4–7% топлива.

Нам дали прокатиться на «мулах» новой «шестёрки»: снаружи прототип выдаёт кузов, собранный на заклёпках, дабы замаскировать увеличившиеся габариты. Поскольку в России никогда не продавались дизельные Мазды, то и сравнить дизельный прототип особо не с чем. «Битурбочетвёрка» 2.2 понравилась большим рабочим диапазоном, хотя 480 Н•м момента заставляют «автомат» действовать жестковато. Привод «механики» действительно стал лучше. Ходы рычага всё ещё великоваты, но усилие по сравнению с тем, что было, кажется совершенно несущественным. Тут Mazda напоминает даже не родстер MX-5, взятый инженерами за ориентир, а Volkswagen Polo. Пожалуй, для автомобиля D-класса рычаг мог бы быть тяжелее. Характерное для Мазды сцепление с пружинящей педалью, выталкивающей ногу в конце хода, не изменилось.

В механической коробке ходы рычага уменьшены с 50 до 45 мм. Кулису избирательного механизма расположили вертикально, чтобы использовать гравитацию для облегчения переключений на повышенные передачи, и снабдили его дополнительным компенсатором усилия при включении. Синхронизаторы с шариковыми фиксаторами расположены на трёх валах: у второй и третьей передач общий ведущий вал, так же как и у первой с задней. Это позволило отказаться от промежуточного вала последней и сделать ведомый вал короче на 20%, что в конечном счёте даёт экономию в длине до пяти сантиметров в зависимости от модификации коробки. Благодаря новому подходу к разработке корпуса толщина стенок уменьшилась с 3,5 до 2,5 мм, а итоговый выигрыш в массе достигает 11 кг в случае с более крупным агрегатом, рассчитанным на работу с дизелем.

С бензиновым мотором «гидромеханика» ладит лучше: переключения вверх мягки, вниз — быстры. У нового двигателя с непосредственным впрыском прибавилось тяги на низах и в середине. Но 15-процентный рост момента и мощности оценят прежде всего владельцы нового поколения MX-5, которое обещает быть аж на 100 кг легче нынешнего! Этот «золотой центнер» японцы планируют скинуть с каждой модели по мере обновления линейки. Кстати, для будущего родстера и запланированной на 2013 год новой роторной машины разрабатываются свои «скайактивные» трансмиссии, рассчитанные на продольное расположение силового агрегата и задний привод.

Так называемый TPV (test prototype vehicles) — это замаскированный под нынешнюю «шестёрку» кузов-обманка, посаженный на новое шасси. Кузовные панели на заклёпках придают машине особый авиационный шарм. Я не против, если бы у серийной машины была такая опция. Салон собран из старых деталей на саморезах, и только незнакомая приборная панель с жидкокристаллическим дисплеем в одном из колодцев бросается в глаза. (Мы показывали её подписчикам нашей странички в Фейсбуке.) Здесь не регулируются ни сиденья, ни замотанная скотчем рулевая колонка, нет подушек безопасности и системы стабилизации. Но на ходу Mazda производит вполне цельное впечатление, хотя повадки и стали чуть менее азартными. Но на этот раз можно с уверенностью сказать — работа ещё не окончена.

Короткие заезды на прототипах выявили новую особенность Мазды 6 — более стабильное поведение на скорости. Склонности к заносу под сброс газа поубавилось, что подтверждается и теоретическими выкладками, представленными на семинаре. Базовые настройки шасси стали безопаснее, а ответственным за скорость откликов назначен перенесённый на рулевой вал электроусилитель. Трудно судить, насколько он хорошо справляется со своими обязанностями: доводка ещё продолжается. Но его научили весьма эффективно бороться с силовым подруливанием, что актуально для дизельной версии.

Кастор передних стоек McPherson доведён до семи градусов. Кинематически новая Mazda6 должна быть более стабильна. Электроусилитель руля расположили на валу, чтобы упростить компоновку полноприводной трансмиссии. Без неё, само собой, не обойдётся.

Опора продольного рычага задней четырёхрычажки смещена на 43 мм выше, что снижает нагрузку на сайлент-блок и благотворно сказывается на комфорте. В том числе и благодаря возможности более вертикально установить задние амортизаторы. Для нового крепления в лонжероне сделано сложное технологическое углубление, а рычагу придан причудливый изгиб. Зато таким образом удалось избежать подъёма заднего дивана.

Вся программа изменений играет для Мазды столь значительную роль, что для неё создали собственный бренд Skyactiv. Это слово появится в будущем на шильдиках вместе с названием моделей, как у фольксвагеновской линейки BlueMotion или мерседесовской BlueEfficiency. На уровне нейминга попытка следовать моде налицо: всех роднит некое голубое (экологичное) начало, а дальше — у кого что. У одних голубое движение, у других голубая эффективность, у третьих актив. Причём написанный то ли с ошибкой, то ли по-немецки.

Новая дизельная «четвёрка» — с алюминиевым блоком. Мотор, оснащённый балансирным валом, на 27 кг легче предшественника! Вместо одного турбокомпрессора — два последовательных (коллектор изображён на иллюстрации вверху справа). Также на выпуске применён гидравлический механизм изменения высоты подъёма клапанов (внизу слева), чтобы оптимизировать фазы газораспределения при холодном пуске и в фазе прогрева. Сниженная до 14:1 степень сжатия позволила добиться оптимального смесеобразования без применения дорогостоящей топливной аппаратуры. Переход к позднему зажиганию с медленным воспламенением увеличил полезную работу поршня. Обороты максимальной мощности — 4500.

• Секрет эффективного рабочего процесса в однородности топливной смеси. Ради того чтобы разработать новую форму поршней (для бензинового двигателя слева, для турбодизеля справа), способствующую оптимальному смесеобразованию, японцы долго возились с расчётами по гидродинамике и со стендовыми испытаниями.
• Новый коленвал бензинового мотора из кованой стали (слева) прочнее прежнего чугунного, но на 700 г легче. Обратите внимание на более развитую систему противовесов, способствующих уравновешиванию свободных сил и моментов. Компоненты дизеля, напротив, могут быть теперь менее прочными — степень сжатия-то снизилась, а вместе с ней и нагрузки. Само собой, это тоже даёт выигрыш в массе — примерно 10%.

Во всей истории со Скайактивом особенно импонирует то, что японцы, будучи стеснены в средствах, не пытаются быть «зеленее», чем есть на самом деле. Они культивируют спортивность своих машин как основное конкурентное преимущество. Честно декларируют то, о чём, несмотря на всю очевидность, не принято говорить: к 2020 году ДВС останется основной силой в индустрии. Хотя даже у Мазды есть подразделение, занимающееся разработкой электромобилей. Но для компании из Хиросимы это перспективные исследования.

Самый лёгкий из четырёх предоставленных нам прототипов — двухлитровый с «механикой» и климат-контролем — весит (согласно обнаруженной у приставленных к машинам инженеров шпаргалке) 1315 кг. Нынешняя серийная Mazda6 2.0 в европейской спецификации — минимум 1400 кг.

В Европе Mazda не играет в премиум (эх, нелишне было бы напомнить об этом тем, кто формирует российский прайс-лист) и совершенствует существующие технологии, не пытаясь обгибридить доверчивого покупателя. Японцы говорят: мы сделали, что хотели, на 70%. А своим пиаром, ориентированным на детальное знакомство с техникой, Mazda напоминает Audi, что совсем неплохо для имиджа... Первой небесноактивной Маздой станет кроссовер CX-5, дебюта которого можно ожидать уже на осеннем мотор-шоу в Токио.

Двигатель SkyActiv-G 2.0 л | Отзывы, ресурс, расход, масло

Характеристики двигателя Мазда Скайактив 2.0

Производство	Hiroshima Plant
Марка двигателя	SkyActiv-G
Годы выпуска	2011-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.2
Диаметр цилиндра, мм	83.5
Степень сжатия	13(14)
Объем двигателя, куб.см	1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин	165/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	208/4000
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	н.д.
Расход  топлива, л/100 км  — город  — трасса  — смешан.	8.1 4.8 6.0
Расход масла, гр./1000 км	до 800
Масло в двигатель Мазда CX-5 SkyActiv	0W-20 5W-30
Сколько масла в двигателе, л	4.2
При замене лить, л	~4.0
Замена масла проводится (тяжелые условия), км	15000 (7500)
Рабочая температура двигателя, град.	н.д.
Ресурс двигателя Скайактив 2.0, тыс. км  — по данным завода  — на практике	н.д. н.д.
Тюнинг, л.с.  — потенциал  — без потери ресурса	н.д.   ~165
Двигатель устанавливался	Mazda 3 Mazda 6 Mazda CX-5

Неисправности и ремонт двигателя Мазда Скайактив 2.0

Двигатель Mazda SkyActiv 2.0 относится к первой серии Скайактив, появившиеся в 2011 году. Мотор 2.0 л заменил фордовский Дюратек 2.0, ставившийся на Мазду под именем MZR LF. Скайактив 2.0 имеет неплохие мощностные показатели — 165 л.с., на некоторых рынках задушен до 150 л.с., по причине оптимизации налоговых платежей, вместе с мощностью, двигатель стал на порядок экономичней.

Мотор оснащен всеми современными системами, тут и непосредственный впрыск топлива и система изменения фаз газораспределения на двух валах «Dual S-VT», гидрокомпенсаторы, чтоб не регулировать зазоры клапанов, естественно, чтоб движок работал на такой высокой степени сжатия (14) применена облегченная ШПГ с поршнями имеющими формы для улучшения процесса сгорания, на выпуске стоит паук 4-2-1 с катализатором, длина паука расчитана так, чтоб обеспечивалась продувка цилиндров и весь этот набор дает возможность двигателю Скайактив 2.0 работать на СЖ 14 на 95-м бензине и не детонировать. 

По отзывам владельцев Скайактивы немного шумят на холостых, присутствуют вибрации, но с прогревом все пропадает.

Каких либо других нареканий не обнаружено, все достаточно надежно, тем не менее WikiMotors постоянно следит за семейством SkyActiv и в случае появления новых сведений, вы узнаете о них первыми.
В общем и целом, Скайэктив 2.0 л на Мазда 3 ведет себя очень шустро и выглядит куда более привлекательной покупкой нежели Sky 1.5. Если же мотор выбирается для более крупных автомобилей, вроде Мазда СХ-5 или Мазда 6, то здесь приятней будет 2.5 литровый предствитель серии SkyActiv.

Тюнинг двигателя Мазда 3/6/CX-5 Скайактив 2.0 л.

Чип-тюнинг SkyActiv 2.0

Всем известно, что европейский мотор SkyActiv 2.0 выдает 165 л.с., в некоторых странах мощность снижена до 150 л.с., но судя по проведенным замерам, мощность снижена только на бумаге. Поэтому вам нужно убрать катализатор, сделать чип-тюнинг и получите 170 л.с. без снижения ресурса. Поставить турбину на Скайактив не получится, по причине очень высокой СЖ и необходимости замены поршневой на кованую, с последующим превращением мотора из скайактива в обычный 2 литровый. Любые методы наддува на скайактиве приведут к тяжелым последствиям для движка.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

90 000 бензиновых двигателей Mazda с технологией Skyactiv-G

Технология Skyactiv-G, широко адаптированная к двигателям Mazda в 2012 году, оказалась удачным шагом в эволюции бензиновых силовых агрегатов. Японцы решили разработать двигатель с более высокой степенью сжатия, работающий по циклу Миллера и отклоняющийся от тенденций ("даунсайзинга"), предпочитаемых европейскими производителями. Независимая мастерская не должна бояться обслуживания этих двигателей, если они досконально знакомы с их конструкцией и технологией ремонта.

Для японских инженеров было настоящим вызовом разработать двигатель, работающий по циклу Миллера и имеющий высокую степень сжатия. Реализация цикла Миллера, при котором впускные клапаны остаются открытыми гораздо дольше, чем в традиционных схемах Отто и дизеля, повлекла за собой разработку инновационной системы изменения фаз газораспределения. Однако главным препятствием в случае двигателя с нестандартной степенью сжатия было вредное влияние детонационного сгорания.В результате многих сотен симуляций и испытаний конструкторам удалось практически исключить эту нежелательную фазу сгорания заряда, поэтому японским инженерам пришлось адаптировать систему питания и систему зажигания к условиям сгорания, сложившимся в двигателе с такой высокой степенью сжатия. соотношение (14,0:1). Также стало важным правильно удалять выхлопные газы и минимизировать влияние их температуры на сжатую нагрузку за счет введения выпускного коллектора особой формы в конфигурации 4-2-1.Объем доработок был широким и включал в себя: коленчатый вал, головку, блок двигателя, поршни и многие другие узлы вместе с системой управления двигателем, которая была специально подготовлена ​​для оптимизации работы высококомпрессионного агрегата.

Одним из самых популярных представителей бензиновых двигателей на базе технологии Skyactiv-G является агрегат с кодом PE, который обычно встречается в моделях Mazda 3, Mazda 6 и Mazda CX. Рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель объемом 2000 куб. см является одним из первых поколений, в котором используется конструкция со степенью сжатия 14.0:1.

В зависимости от класса и назначения автомобиля привод имеет мощность 118 кВт или 121 кВт и может комплектоваться механической или автоматической коробкой передач. Разумеется, коробки передач были оптимизированы для эффективной работы с современными двигателями, поэтому механические коробки передач имеют компактные компактные корпуса и подшипники с низким коэффициентом трения. С другой стороны, автоматические коробки передач классической конструкции имеют преобразователь крутящего момента совершенно новой конструкции, с мостовой муфтой с расширенным рабочим диапазоном, работающий по программе управления, адаптированной к работе двигателя Skyactiv-G.
Стоит отметить, что японская технология охватила не только изменения двигателей и трансмиссий, но и ряд нововведений в подвеске, кузове и системах комфорта, позволяющих снизить расход топлива и увеличить мощность двигателя по сравнению с предыдущими моделями Mazda. . Заглянув под капот Мазда СХ-5 2016 года (фото вверху), мы не найдем явных видимых на первый взгляд технических революций, ведь отдельные узлы расположены аналогично подкапотным пространствам других автомобилей.

Расположение отдельных узлов после снятия капота - Mazda CX-5 2016 г.в. фазы впускного клапана.

Большой двигатель системы изменения фаз газораспределения является визитной карточкой двухлитрового двигателя Mazda с технологией Skyactiv-G .Контролируемый процесс фазового перехода имеет решающее значение для снижения потерь при загрузке нагрузки в цилиндры, позволяя частично уменьшить роль дроссельной заслонки при малых нагрузках двигателя. Для обеспечения работы привода по циклу Миллера задержка открытия впускных клапанов точно реализуется электродвигателем, регулирующим вращение распределительного вала через планетарную передачу.
Система изменения фаз газораспределения выпускных клапанов — классическая система с гидроприводом (вариатором).Распределительные валы приводятся в движение цепью с гидронатяжителем, а для привода масляного насоса используется дополнительная цепная передача. Генератор и компрессор кондиционера приводятся в движение ременной передачей от коленчатого вала, а поликлиновой ремень поддерживает постоянное натяжение благодаря пружинному натяжителю. С точки зрения заводской практики и процесса проверки приводов ГРМ в 2-литровых двигателях с маркировкой РЕ, пробег которых превысил 200 тыс. км, можно предположить, что цепь износилась не слишком преждевременно.Однако условием правильной работы как двигателя, так и привода ГРМ является своевременная замена масла и сокращение срока замены масла до 15 000. км/год. Обслуживание с длительным сроком службы (пробег 30 000 км / 2 года) может быть рискованным, учитывая небольшой размер масляного фильтра. Японцы заслуживают похвалы за решения системы охлаждения, так как она не слишком сложна, с учетом ее адаптации к современному двигателю и удобного обслуживания.Насос охлаждающей жидкости приводится от коленчатого вала отдельным поликлиновым ремнем, а место его установки не требует разборки всего двигателя в случае необходимости его замены. То же самое относится и к термостату, который, к счастью, не является частью дорогостоящего термомодуля, а является неотъемлемым компонентом, встроенным в заднюю часть двигателя (над картером коробки передач). Еще одно нововведение — система зажигания, оснащенная катушками с ионными датчиками.

Катушки зажигания с ионными датчиками

Точное время возникновения искры на электродах свечи зажигания определяется встроенным ионным датчиком, который в режиме реального времени контролирует уровень концентрации ионов вокруг свечи зажигания.Правильное время воспламенения топливовоздушной смеси является ключевым фактором, уменьшающим протекание детонационного сгорания. К сожалению, при повреждении ионного датчика катушка перестает работать и возникает необходимость ее замены.

Большим сюрпризом для диагноста может стать измерение давления сжатия в двигателях Mazda с технологией Skyactiv-G. Если бы мы относились к этому тесту без учета технологии Skyactiv, то с учетом высокого значения степени сжатия (14.0:1), можно ожидать результат от 13 до 16 бар. Однако адаптированная система изменения фаз газораспределения эффективно задерживает открытие впускных клапанов во время замера компрессии, а это значит, что принятые производителем значения следующие:

90 045 8,85 бар - номинальное давление сжатия,
• 7,08 бар - минимальное давление сжатия.

Если результат проверки превышает 9,5 бар, есть вероятность, что причиной может быть отказ системы чередования фаз впускного клапана.Во время процедуры измерения давления сжатия следуйте приведенным ниже инструкциям:

• проверьте уровень заряда аккумуляторной батареи,
• двигатель должен быть прогрет до нормальной рабочей температуры (около 95ºC),
• снимите реле топливного насоса и топливной форсунки.
• собрать катушки зажигания отдельных цилиндров (фото 4),
• при измерении нажать педаль акселератора до упора.

Текст и фото Мариуша Лесневского
Статья взята из номера 4/2021 «Современной мастерской»

.90,000 SKYACTIV, ответ Mazda на сокращение штата

Производители автомобилей делают все возможное, чтобы их двигатели соответствовали растущим ожиданиям водителей. Но это еще не все. Помимо того, что они дарят радость после первого пуска, агрегаты также должны соответствовать ряду строгих европейских экологических стандартов. С августа 2014 года в ЕС действует очень строгий стандарт Euro VI.

Кроме того, ожидается, что двигатели будут потреблять все меньше и меньше топлива. Как производители новых автомобилей стараются соответствовать требованиям пользователей и законодателей? В последние годы появились два интересных пути развития современных силовых агрегатов, особенно бензиновых.Первый — это сокращение штатов, решение, которое массово используют европейские производители. Против этого варианта выступает Mazda, которая использовала пакет решений, известный как SKYACTIV. Какой способ лучше?

Уменьшение размеров бензиновых двигателей

Сокращение приобрело огромную популярность в Европе. Чем оно характеризуется? Говоря простым языком, это использование меньших, но с такими же параметрами, приводных систем вместо более крупных. Сокращение касается как крупных агрегатов, где восьмицилиндровый четырехлитровый атмосферный двигатель заменяется трехлитровым турбированным двигателем, так и меньших, где он заменяет четырехцилиндровый 1-литровый двигатель.4 литра, используется трехцилиндровый (а иногда и двухцилиндровый) турбированный агрегат объемом 900 куб.см. Сегодня из трехцилиндрового литрового агрегата легко выжимаются сто пятьдесят лошадиных сил.

Как это происходит? В двигателях используется турбонаддув, создаваемый в основном турбокомпрессором, реже компрессором. Используются системы переменного угла и подъема клапанов, топливо подается посредством непосредственного впрыска, двигатели достигают очень высокой степени сжатия.Для управления устройством используется множество электронных систем.

Эффект? Агрегаты легче, экологичнее (выбрасывают меньше загрязняющих веществ) и меньше потребляют топлива.

К сожалению, система не идеальна, так как еще тестируется и дорабатывается. Постоянная, очень большая нагрузка на силовой агрегат (у него нет запаса мощности, как у классического агрегата) оказывает большое влияние на его долговечность, которая будет намного короче, чем у классических безнаддувных двигателей.Тесты, проведенные многими журналами и порталами, показали, что реальный расход топлива не так низок, как заявляют производители. Использование чувствительного к повреждениям и дорогого в ремонте турбокомпрессора и большого количества электроники, требующей специализированных (и потому дорогих) ремонтных служб, означает, что, кроме энтузиастов, есть и немало противников этого метода.

Поэтому некоторые производители вообще не идут на сокращение. Одна из них — Mazda, которая идет своим оригинальным путем и бросает вызов этой тенденции.

Mazda - SKYACTIV

технология

Двигатель может быть экологичным, может меньше гореть, может быть мощным, но не обязательно перегруженным и нестабильным. Все, что вам нужно сделать, это довести существующие решения до совершенства. Так говорят инженеры Mazda. SKYACTIV — это не только замена двигателей (бензиновых и дизельных). Это также комплексный редизайн кузова, шасси, двигателя и коробки передач.

Инженеры Mazda

добились степени сжатия 14,0:1 (по сравнению со стандартными 8 или 10:1), что было возможно только с двигателями спортивных автомобилей.Сокращен процесс горения (устранено детонационное горение) и применены системы сжигания гомогенной смеси HCCI. Реализована новая форма поршней и форсунок с несколькими отверстиями. Бензиновые двигатели оснащены системой изменения фаз газораспределения S-VT. Значительно уменьшены размеры некоторых узлов двигателя – поршней (на 20%), шатунов (на 15%), а также головки цилиндров и блока цилиндров. Уменьшенный вес механических компонентов приводит к меньшему трению, что, в свою очередь, означает, что двигатели имеют больший крутящий момент (на 15%) и меньше топлива (также в среднем на 15%).

Для дизельных двигателей семейства SKYACTIV инженеры Mazda использовали новые керамические свечи накаливания и новые выпускные клапаны с переменным подъемом. Здесь тоже уменьшен вес поршней и коленчатых валов — аж на четверть.

Чтобы уменьшить кузов и шасси своих автомобилей, Mazda использовала новую технологию производства (вместо использования старых технологий и легких, но очень дорогих материалов, таких как алюминий). В результате удалось снизить вес кузова (на 8%) и шасси (на 14%).Конечно, меньший вес означает меньший расход топлива.

Mazda

также предлагает опцию i-ELOOP (Intelligent Energy Loop), которая обеспечивает рекуперацию энергии и экономию топлива до десяти процентов. Подобные системы используются в гибридных автомобилях. Они накапливают энергию, вырабатываемую при торможении, и передают ее в аккумуляторы. Свою эффективную систему рекуперации энергии Mazda применила в автомобиле с бензиновым безнаддувным двигателем.

Гибридам нужны дорогие и тяжелые аккумуляторы для хранения.Система i-ELOOP передает восстановленную энергию суперконденсатору. Отсюда он направляется в систему, которая больше всего нуждается в электроэнергии в данный момент: это может быть освещение автомобиля, аудиосистема или кондиционер.

Любовь с первого запуска двигателя

В чем практическая разница между бензиновым двигателем Mazda SKYACTIV и двигателем уменьшенного размера? Оба могут похвастаться высокой культурой труда. Сгорание агрегатов с приблизительной мощностью двигателя также будет аналогичным.

Привод SKYACTIV создает высокий крутящий момент, особенно в диапазоне средних и высоких скоростей. Автомобили более динамичны, чем у уменьшенных конкурентов, и лучше реагируют на газ, благодаря тому, что автомобили с турбированными двигателями тормозятся за счет инерции турбины.

Автомобиль с турбиной также требует особого обращения, если водитель не хочет быстро нести большие затраты на ремонт (например, не забыть прогреть двигатель в течение тридцати секунд, чтобы масло дошло до турбины, и охладить турбокомпрессор после поездки).

Какое решение лучше?

Массовое производство автомобилей с двигателями, построенными по принципу даунсайзинга, не означает, что их популярность сохранится на долгие годы. Достаточно нескольких лет эксплуатации, чтобы понять, подтвердятся ли опасения по поводу очень низкого срока службы этих агрегатов и нерентабельности их ремонта. В свою очередь безнаддувные бензиновые двигатели, выпускаемые японскими компаниями, почти всегда были очень долговечны и мало ломались.

Самое главное для водителей, что не все производители идут по одному пути.Благодаря этому вы можете выбрать из нескольких решений то, которое лучше всего подходит именно вам.

Эта статья была создана в сотрудничестве с Mazda.

.

Что делает новое поколение двигателей Mazda SKYACTIV?

Новые двигатели Mazda обеспечивают значительное снижение расхода топлива и выбросов CO2 во всех моделях.Первым шагом в этом процессе будет создание облегченных конструкций и оптимизация технологии трансмиссии. На более поздних этапах будут внедрены технологии повышения эффективности, такие как рекуперация энергии тормозной системы и гибридные системы. Цель состоит в том, чтобы сократить потребление топлива Mazda на 30% к 2015 году (по сравнению с показателями 2008 года).

Бензиновый двигатель SKYACTIV-G, например, достигнет уровня расхода топлива, ранее зарезервированного для гибридных решений, без использования компонентов электропривода.Высокоэффективный бензиновый двигатель с непосредственным впрыском топлива имеет степень сжатия 14,0:1 — самую высокую степень в мире, достигаемую бензиновым двигателем заводского производства. Эти характеристики означают, что двигатель потребляет на 15% меньше топлива при увеличении крутящего момента на 15%. Более высокий крутящий момент на низких и средних оборотах двигателя приводит к большему комфорту вождения и меньшему расходу топлива при повседневном использовании.

Новый дизельный двигатель SKYACTIV-D также достиг рекордной степени сжатия 14,0:1. Это наилучший результат для дизельного двигателя - это означает снижение расхода топлива на 20% и исключительно чистый процесс сгорания.Новый двигатель Mazda SKYACTIV-D будет соответствовать будущему стандарту выбросов Евро 6 без необходимости в дорогостоящих решениях по снижению содержания оксидов азота в выхлопных газах. Двухступенчатый турбокомпрессор обеспечивает равномерную и плавную реакцию как на низких, так и на высоких оборотах двигателя и расширяет диапазон оборотов двигателя до 5200 об/мин, когда крутящий момент достигает максимума.

Используя технологию SKYACTIV, инженеры Mazda также создали новую автоматическую коробку передач SKYACTIV-Drive, которая сочетает в себе преимущества стандартной автоматической коробки передач, бесступенчатой ​​коробки передач и коробки передач с двойным сцеплением.Значительно расширенный диапазон блокировки муфты увеличивает эффективность гидротрансформатора, повышает эффективность передачи крутящего момента и позволяет водителю чувствовать себя как за рулем автомобиля с механической коробкой передач. SKYACTIV-Drive также экономит топливо, что на 7% меньше, чем у современных автоматических коробок передач.

Новая SKYACTIV-MT — это чрезвычайно легкая и компактная механическая коробка передач с уменьшенным коэффициентом внутреннего трения, что также приводит к снижению расхода топлива.Его компактный размер способствует эффективной компоновке автомобиля, а короткий ход рычага и легкость переключения передач напоминают спортивный автомобиль. Снижение веса автомобиля имеет решающее значение для снижения расхода топлива и выбросов углекислого газа.

Центральную роль в этом процессе будут играть новые SKYACTIV-Body и SKYACTIV-Chassis.Новый сверхпрочный кузов на 8% легче и на 30% жестче. Он сочетает в себе исключительно высокий уровень безопасности при столкновении и маневренность. Небольшой вес автомобиля достигается в основном за счет использования высокопрочной стали и оптимальных связующих материалов. Новое шасси SKYACTIV также оснащено современной подвеской, которая на 14% легче нынешней и гарантирует высокий комфорт вождения.

.

Mazda Skyactive

технология

Все, что вам нужно знать о линейке двигателей, трансмиссий и многом другом Mazda Skyactiv.

SkyActiv — это название ряда технологий, включая двигатели и коробки передач, разработанных японским производителем и используемых во всей линейке автомобилей. SkyActiv фокусируется на производительности и, в частности, на разработке бензиновых и дизельных двигателей с низким уровнем выбросов и низким расходом топлива, но с минимальной потерей производительности.

SkyActiv родился как концепт Mazda Sky, который был представлен на Токийском автосалоне 2008 года. Первоначальная гамма включала бензиновые и дизельные двигатели, а также автоматическую коробку передач. Затем эта концепция превратилась в проект SkyActiv для реализации в серийных автомобилях Mazda.

Двигатели SkyActiv

В Mazda SkyActiv есть три семейства основных двигателей. Это SkyActiv-G — серия бензиновых двигателей с непосредственным впрыском, SkyActiv-D — семейство дизельных двигателей с турбонаддувом и SkyActiv-X — усовершенствованный бензиновый двигатель, использующий технологию воспламенения от сжатия.

Бензиновые агрегаты

SkyActiv-G изначально были разработаны в соответствии со стандартами ULEV (автомобиль со сверхнизким уровнем выбросов) в США. Существует множество различных вариантов, первый из которых был запущен в производство в 2011 году. Между тем, агрегаты SkyActiv-D с турбонаддувом предназначены для устранения дорогостоящей обработки оксидов азота и твердых частиц в дизельных двигателях с чистыми процессами сгорания.

Новым в линейке двигателей SkyActiv является бензиновый агрегат SkyActiv-X, который Mazda описывает как нечто среднее между SkyActiv-G и SkyActiv-D, сочетающий в себе расслабленные характеристики бензинового двигателя с экономией топлива, крутящим моментом и быстрым начальным откликом дизельный двигатель.Он работает на бензине, но может воспламенять топливо, используя более эффективную технологию дизельного зажигания.

Двигатели SkyActiv-Hybrid используют ту же технологию, что и система Toyota Hybrid Synergy Drive. Кроме того, имеется также двигатель SkyActiv-CNG , работающий на сжатом природном газе.

Mazda ранее также продемонстрировала концепт SkyActiv-R , который, как ожидается, станет роторным двигателем следующего поколения. К сожалению, этот двигатель еще не запущен в производство, и подробностей мало.

Коробки передач SkyActiv

В то время как многие производители используют технологию двойного сцепления в своих автоматических коробках передач, Mazda не считает, что этот тип трансмиссии будет работать достаточно хорошо в определенных ситуациях, поэтому она решила сделать свою собственную.

В рамках модернизации традиционной автоматической коробки передач Mazda снизила нагрузку на гидротрансформатор, который большую часть времени отключается многодисковой муфтой.Результатом стала шестиступенчатая автоматическая коробка передач SkyActiv, обеспечивающая высокий уровень эффективности.

SkyActiv-MT — семейство механических коробок передач. Благодаря инновациям Mazda у коробок передач SkyActiv-MT самые короткие переключения среди всех легковых автомобилей, что снижает усилия, затрачиваемые водителем.

Кузов SkyActiv

SkyActiv-Body , как следует из названия, представляет собой легкий сверхпрочный корпус, разработанный с учетом краш-тестов.Кузов на восемь процентов легче и на 30 процентов жестче, чем у предыдущих поколений. Повышенная жесткость, помимо очевидных аспектов безопасности, определенно улучшает управляемость автомобиля.

Высокопрочная сталь кузова SkyActiv-Body является самой тонкой в ​​своем классе, что помогает Mazda обеспечивать легкий вес своих моделей, а также получать высокие оценки в краш-тестах Euro NCAP.

Резюмируя: Японцы полагали, что не обязательно идти путями, которыми идут все.Инженеры Mazda придумали свой собственный путь в виде двигателей Skyactive (в первую очередь Skyactive-X), и хотя до идеала еще далеко, они определенно делают сильный шаг в правильном направлении.

Что вы думаете о семье Skyactive? Поделитесь своими мыслями в комментарии.

.

SKYACTIV-X - бензиновый двигатель нового поколения

SKYACTIV-X — это двигатель нового поколения, использующий SCCI (искровое воспламенение от сжатия), метод, который никогда раньше не использовался. Это второй шаг в стремлении Mazda разработать бензиновый двигатель с идеальным процессом сгорания, и эта технология разработана исключительно Mazda. Двигатель работает на бензине и работает очень похоже на дизельный двигатель. Камера сгорания заполнена очень бедной топливно-воздушной смесью, которая сгорает только при создании в камере дополнительного давления - аналогично работе дополнительного поршня.Это давление создается за счет воспламенения небольшого количества богатой смеси, которая скапливается вокруг классической свечи зажигания. Это явление называется Fireball — то есть огненный шар. Согласно расчетам, примерно 80% времени вождения Skyactiv-X использует воспламенение от сжатия. Обычное сгорание происходит только при холодном двигателе или при высоких оборотах.

SKYACTIV-X

Преимущества двигателя

Значительное улучшение характеристик и приемистости двигателя. При рабочем объеме 2 литра двигатель SKYACTIV-X развивает как минимум на 10 % больше крутящего момента, чем нынешний двигатель SKYACTIV-G.В определенных диапазонах скоростей крутящий момент выше на 30 % (данные за август 2017 г., в разработке). Кроме того, поскольку дроссельная заслонка остается открытой большую часть времени, эта система имеет лучший первый отклик на газ дроссельной заслонки - особенность дизельных двигателей, не имеющих дроссельной заслонки. С другой стороны, двигатель SKYACTIV-X разгоняется до высоких оборотов так же легко и плавно, как и обычные бензиновые двигатели.

Значительный расход топлива. Для 2-литрового автомобиля система SKYACTIV-X обеспечивает снижение расхода топлива на 20% по сравнению с двигателем SKYACTIV-G.Это очень значительное улучшение. Кроме того, при движении по местности, где автомобиль обычно движется медленно, расход топлива может быть снижен до 30 % благодаря использованию очень бедной горючей смеси. По сравнению с двигателем MZR 2008 года расход топлива резко снижается на 35-40%. С точки зрения экономии топлива двигатель SKYACTIV-X может соответствовать или превосходить двигатель SKYACTIV-D, новейший дизельный двигатель Mazda.

Поскольку преимущества в этой области особенно велики при низких динамических нагрузках, этот двигатель бросает вызов общепринятому представлению о том, что двигатель большого объема должен быть экономичным.Использование технологии SKYACTIV-X радикально расширило диапазон, в котором двигатель способен обеспечить превосходную экономию топлива. Эта система экономичнее, чем когда-либо прежде, в самых разных дорожных ситуациях, в том числе при езде по городу, езде по дальним маршрутам по скоростным автомагистралям. Эксклюзивная для Mazda система SKYACTIV-X представляет собой новый тип двигателя внутреннего сгорания, который сочетает в себе преимущества бензиновых и дизельных двигателей, достигая отличных результатов с точки зрения экологичности, и в то же время бескомпромиссной мощности и ускорения.Эта революционная технология является отправной точкой для нового захватывающего этапа в наших поисках идеального двигателя внутреннего сгорания. Двигатель SKYACTIV-X не только полностью реализует концепцию вождения Jinba-Ittai, но и создан для того, чтобы приносить пользу нашей планете и всем, кто ее населяет.

.

[ТЕСТ] MAZDA 3 2.0 SKYACTIV-G - Менеджер автопарка

В новейшей Mazda 3 есть все, что может помочь ей добиться успеха: привлекательный стиль, новый красивый двигатель, улучшенное шасси и хорошие отзывы покупателей.

Томаш Шмандра

Уже на этапе проектирования этой модели перед стилистами была поставлена ​​задача создать автомобиль, который привлекал бы внимание своим дизайном и вызывал желание. И он делает именно это, удивляя своим интерьером и доставляя водителю массу удовольствия от вождения.

ВЕРНЫЙ КОДО

«Тройка», также популярная в нашей стране, дебютировала на рынке в 2003 году и с тех пор нашла более 6 миллионов покупателей по всему миру, в том числе более 1 миллиона в Европе. Четвертое поколение этой очень важной модели Mazda не является эволюцией своего предшественника. Это первая модель, спроектированная на платформе Skyactiv-Vehicle Architecture, что означает не только легкую и жесткую конструкцию, спрятанную под панелями кузова, но и массу решений, которых раньше не было.Дизайнеры, разрабатывая стиль Kodo, то есть дизайн, наполненный японской эстетикой и элегантностью, приложили максимум усилий для того, чтобы мы могли увидеть на дорогах что-то новое. Дизайн кузова имеет менее выразительную ребристость по сравнению с предшественником и измененные пропорции. Хотя кузов стал короче на 6 мм (4459 мм) и опущен на 10 мм (1440 мм), он стал длиннее и мускулистее. Это связано с тем, что колесная база увеличилась на 25 мм (2725 мм), лобовое стекло сильно наклонено, передние наклонены низко к земле, задняя часть заметно расширена, а меньшие зазоры в колесных арках идеально сочетаются с различными размеры колесных дисков.Кроме того, светодиодные лампы, как спереди, так и сзади, добавляют динамичности экстерьеру японского автомобиля

.

САЛОН КОМФОРТ

Салон «Тройки» существенно изменился в качественном отношении. Несмотря на то, что в предыдущей модели тоже приходилось сталкиваться с тщательной отделкой, в последнем поколении ее качество еще лучше: почти везде использовались мягкие материалы, более качественный пластик и тканевая обивка. Акустический комфорт также был улучшен за счет снижения шума при движении по неровным поверхностям.В таком звукоизолированном салоне приятнее слушать музыку, а в базовой версии производитель предлагает аудиосистему с 8 динамиками хорошего качества. Для более требовательных за дополнительную плату подготовлен комплект из 12 динамиков Bose. Рулевое колесо имеет обод красивой формы и имеет кнопки для управления полезными функциями. Индикация на элегантных, частично электронных часах четкая и разборчивая – 7-дюймовый TFT-дисплей. Главный мультимедийный экран имеет отличное качество изображения и немного направлен в сторону водителя.Шрифты субтитров, появляющихся в разных местах, унифицированы. Head-up проецирует данные на стекло, а не на планшет, предоставляет информацию более простым и удобным для пользователя способом. Меню развлекательно-коммуникационной системы MZD Connect, напоминающее систему BMW iDrive, продумано до мелочей, и к его быстродействию нельзя придраться. Все загружается быстро, поэтому в т.ч. навигация начинает работать практически сразу после запуска устройства. Длинная колесная база, по которой Mazda превосходит подавляющее большинство компактных конкурентов, гарантирует место для ног задних пассажиров.Среднее место — это аварийное решение из-за большого среднего туннеля. Хоть внешние габариты у Мазды и не маленькие, но багажное отделение одно из самых маленьких в этом сегменте — вмещает всего 358 литров, что интересно, это чуть худший результат по сравнению с предшественником, имевшим багажник вместимостью 364 литра. литров

НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Базовым силовым агрегатом Mazda3 (от дизеля в Польше отказались) является новый дизайн 2.0 SKYACTIV-G мощностью 122 л.с., в основе которого лежит ранее зарекомендовавший себя двигатель.Система высокой степени сжатия получила систему отключения цилиндров, модифицированные впускные каналы и систему раздельного впрыска топлива. Кроме того, двигатель работает по технологии M-Hybrid (так называемый мягкий гибрид), которая поддерживает работу системы привода при трогании с места и способствует снижению расхода топлива, используя энергию, рекуперируемую при торможении, для питания разгона. бортовое электрооборудование. Двигатель любит более высокие обороты и оживает, когда мы превышаем 4000 об/мин. Это, конечно, увеличивает расход топлива, хотя при первых тест-драйвах при спокойной езде средний расход модели с МКПП не превышал 7 л/100 км.Если говорить о коробке передач, то в новой «тройке» мы можем выбирать между 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и 6-ступенчатым автоматом. Реечная система рулевого управления и электроусилитель работают точно, благодаря чему Mazda остается точной даже в крутых поворотах. Что не менее важно, подвеска способствует более динамичному вождению и в то же время обеспечивает комфорт. Проглатывать повороты помогает продвинутая система увеличения тяги автомобиля (G-Vectoring Control+), которая берет на себя ответственность за оптимальное распределение крутящего момента между колесами, что напрямую влияет на улучшение курсовой устойчивости.Что касается цен, то в польских автосалонах новая Mazda в базовой версии Kai стоит 94 900 злотых.

Auto с двигателем 2.0 SKYACTIV-G мощностью 122 л.с. и 6-ступенчатой ​​МКПП, включая: Проекционный дисплей, электронные часы, мультимедийную систему MZD Connect с экраном 8,8 дюймов, спутниковую навигацию и систему Apple CarPlay/Android Auto, адаптивный круиз контроль, система контроля слепых зон в зеркалах и светодиодные фонари. Двигатель 2 скоро пополнит линейку силовых агрегатов Mazda3.0 SKYACTIV-X, развивающий 181 л.с. Он призван объединить преимущества бензиновых и дизельных двигателей. Его инновационная система зажигания SCCI (искровое воспламенение от сжатия) позволяет выбирать передаточные числа, повышающие производительность без увеличения расхода топлива и выбросов. Во время премьеры этой модели в Португалии у нас была возможность прокатиться на хэтчбеке Mazda 3, но теперь и седан доступен на польском рынке.

.

Mazda 3 Skyactiv-X против Skyactiv-G - сколько у них лс на самом деле?

Итальянские журналисты проверили на динамометрическом стенде три версии двигателя новой Mazda 3. Соответствуют ли их параметры данным производителя? Проверьте это!

Четвертое воплощение Mazda 3 дебютировало в этом году. В нашей стране он доступен в двух вариантах кузова (5d хэтчбек и седан) и двух вариантах бензиновых двигателей ( 120 л.с. 2.0 Skyactiv-G и 180 л.с. 2.0 Skyactiv-X ). Оба агрегата оснащены системой мягкого гибрида и системой отключения цилиндров.На других европейских рынках компактная Mazda также доступна с дизельным двигателем ( 116 л.с. 1.8 Skyactiv-D ).

НАШ МАГАЗИН

Новинкой в ​​этой модели является уже упомянутый агрегат Skyactiv-X , сочетающий в себе черты бензинового и дизельного двигателей. Работающий на бензине с октановым числом 95, 2,0-литровый двигатель выдает 180 л.с. и 224 Нм . Двигатель Mazda 3 может похвастаться высокой степенью сжатия (16,3:1) , довольно типичной для дизеля. Новый силовой агрегат работает на обедненной смеси, избыточный воздух нагнетается через компрессор Roots с ременным приводом. Благодаря этому возможно самовоспламенение топлива с частичным использованием искрового зажигания. Повышает КПД двигателя и обеспечивает более эффективное сгорание смеси.

Первые поездки новой Mazda 3 с двигателем Skyactiv-X показывают, что, несмотря на другую концепцию, он имеет характеристики, схожие с двигателями, разработанными в духе уменьшения габаритов. Что это значит? Бережное обращение может быть экономичным (тогда потребляет меньше топлива, чем Skyactiv-G) , но когда водитель использует все возможности автомобиля, результаты расхода топлива не столь велики.

Некоторые тесты также показывают, что Mazda с двигателем Skyactiv-X чувствует себя слабее заводских данных. Как это на самом деле? Посмотрите видео ниже:

Удивлены ли вы такими результатами?

.

---

Смотрите также

• 
  Каршеринг правила
• 
  Зимнее дизельное топливо
• 
  Принцип действия дифференциала
• 
  Lpn что это
• 
  Как выкрутить болт без шляпки
• 
  Глохнет машина при запуске двигателя
• 
  Замена лампы противотуманной фары
• 
  Удельная мощность это
• 
  Транзитные номера срок действия
• 
  Педаль тормоза проваливается в пол
• 
  Водители каких автомобилей нарушили правила стоянки пешеходный переход