Схема контактного зажигания

контактная система зажигания, схема контактной системы зажигания

Контактная система зажигания служит для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензинового двигателя внутреннего сгорания. Она должна обеспечивать полное сгорание топливовоздушной смеси в цилиндрах.

Контактная система зажигания устройство.

Контактная система зажигания состоит из  катушки зажигания, трамблёра, свечей зажигания и высоковольтных проводов.

Контактная система зажигания принцип работы.

Генератором высоковольтных импульсов является катушка зажигания, которая работает по принципу повышающего трансформатора. Она соединена с контактами прерывателя. При замкнутом состоянии его контактов, по первичной катушке протекает ток, создавая магнитное поле, силовые линии которого пронизывают вторичную обмотку.

После размыкания контактов магнитное поле пропадает, что приводит к появлению тока индукции во вторичной обмотке, равному 16 -18 кВ. В первичной катушке в этот момент образуется ток самоиндукции, равный примерно 300В, направленный в противоположную сторону от прерываемого тока.

Контактная система зажигания отчего зависит вторичное напряжение

Наличие и сила вторичного напряжения зависит от силы и скорости уменьшения тока самоиндукции в первичной обмотке. Именно ток, возникающий в первичной цепи катушки вызывает, искрение и подгорание контактов прерывателя. Для уменьшения этого эффекта, параллельно контакта подключается конденсатор, который заряжается в момент разрыва контактов и разряжается при появлении тока самоиндукции, ускоряя процесс его угасания.

Конденсатор подбирается для системы зажигания индивидуально для каждого типа двигателя. Его ёмкость обычно находятся в диапазоне 0,17 – 0,35мкФ и любое отклонение приводит к снижению вторичного напряжения.

Для воспламенения рабочей смеси достаточно вторичное напряжения равного 8 – 12 к В. Так как при распределении высокого напряжения и при протекании его по проводам и свечам существуют потери, то для надёжной работы системы вторичное напряжение должно быть 16 – 25 к В. Кроме того повышенное напряжение необходимо для воспламенения бедной смеси при неисправности топливной системы.

Ещё на вторичное напряжение влияет время замкнутого и разомкнутого состояния контактов. Эти величины зависят от профиля кулачка прерывателя и величины зазора и подбираются, как и конденсаторы индивидуально для каждого типа двигателя.

Во время эксплуатации при изменении зазора или износе кулачка происходит снижение вторичного напряжения. При уменьшении зазора и как следствие увеличении угла замкнутого состояния контактов, увеличивается искрение и подгорание контактов прерывателя, а так же медленно исчезает ток самоиндукции.

При увеличенном зазоре уменьшается угол замкнутого состояния, что приводит к снижению силы тока первичной обмотке, хотя и уменьшает искрение на контактах.

Вторичное напряжение по высоковольтному проводу передаётся на центральный вывод распределителя зажигания. Ротор (бегунок) распределителя соединён с валом прерывателя через центробежный регулятор опережения зажигания и при вращении соединяет центральный вывод с боковыми электродами, которые соединены со свечами. Центральный вывод распределителя соединён с бегунком через угольный электрод, ток с которого стекает с его бокового контакта на боковые электроды крышки, а с них по высоковольтным проводам к свечам зажигания.

Для снижения потерь тока между бегунком и боковыми электродами зазор между ними всего несколько микрон, поэтому в процессе эксплуатации не стоит скоблить и зачищать боковые контакты, что значительно увеличит зазор и снижение вторичного напряжения.

Контактная система зажигания недостатки.

Контактная система зажигания имеет ряд недостатков. Самый большой из них подгорание контактов, для предотвращение которого необходимо снижение тока первичной обмотки катушки. По этой причине при контактной системе зажигания имеется ограничение вторичного напряжения. Кроме этого при повышении числа оборотов происходит снижение вторичного напряжения, так как снижается время замкнутого состояния контактов. По этой же причине снижается вторичное напряжение при увеличении числа цилиндров. В процессе развития эти недостатки устранялись в других системах, контактно-транзисторной и бесконтактной.

Система контактного зажигания двигателей Д4 – Д5

Катушки индуктивности

Схема зажигания от магнето

Как и в двигателях Д6 и Д8, также и в Д5 и Д5 используется классическое зажигание от магнето. Для него не нужен аккумулятор, энергия (электро движущая сила) вырабатывается при быстром поворачивании магнита (насаженного на коленчатый вал двигателя) в «рамке» из трансформаторного железа, на которую намотаны катушки (рамка в сборе, с катушками, называется также «подковой»). Катушки важны, они преобразовывают ЭДС в собственно искру. Хоть с виду катушка на «подкове» и одна, на самом деле их там две – низковольтная, которая собственно и выдаёт энергию, она намотана из относительно толстого провода, и высоковольтная, которая низкое напряжение преобразует в высоковольтную искру, которую, собственно, и видно на свече. Провод высоковольтной катушки достаточно тонкий, перемотать её в домашних условиях не так уж просто. В двигателе Д8 высоковольтная катушка – выносная, крепится снаружи, но в Д4 и 5 – она встроена, намотана на «подкову». Первичная, низковольтная обмотка индукционной катушки Д4-5 изготовлена из проволоки диаметром 0,64 мм и имеет 160 витков. У высоковольтной обмотки 8000 витков при диаметре проволоки 0,06 мм, причём каждый слой витков отделяется от ниже лежащего изолирующим слоем из стекловолокна.

Слабое место моторов Д4-5 — катушка зажигания, обмотки высоковольтной катушки замыкаются друг с другом, или вообще теряется проводимость. Результат - «слабая искра». Нормальная искра между контактами свечи — синяя, видимо толстая, чем толще, тем лучше. Если искра красноватая, рыжая — нехорошо, возможно, её не хватит, чтобы зажечь смесь.

Чтобы надёжно проверить катушку зажигания приборным методом, оные приборы нужны такие, которые в сервисах и гаражах не встречается. Обычным тестером (или лампочкой с батарейкой) можно разве что проверить, нет ли в ней обрыва, и нет ли замыкания на "массу". Для этого провод, который выходит из катушки, отсоединяем от контакта и конденсатора, и смотрим контакт между проводом и латунным лепестком, он должен быть. Также должен быть контакт между лепестком и "массой". Разница между сопротивлением "вывод провода-масса" и "лепесток-масса" есть, но простеньким тестером почти неразличима. Если там, где надо - контакт есть, то-есть нет обрыва провода, то проверить, работает ли катушка, можно только экспериментальным путём - установив на заведомо исправный двигатель с отрегулированным карбюратором и попробовав его завести. К сожалению, из-за пробоев между витками катушки, которые нельзя увидеть и замерить в гараже, бывает и так, что искра на воздухе, на свече даже - есть, видна, синяя (правда, тонкая), но бензомасляную смесь в цилиндре, под давлением - всё равно не зажигает.

Катушка зажигания без обрыва, нормальная:

Магнит:

От того, насколько сильный магнит , как хорошо он «притягивает», зависит и то, какую энергию выдаст магнето. Иногда, хоть и редко, магнит размагничивается (от весьма сильного нагрева, например), что приводит к «слабой искре».

Магнит в моторе Д4-5 посажен на коленвал на шпонку, повернуть его (исправный) на валу невозможно. Сбитый, шатающийся магнит на двигателе Д4 (в отличие от Д6) встречается крайне редко, и сам практически не ломается. Если не планируется полная разборка двигателя на части - снимать магнит нет никакой необходимости! Также шпонкой на нужный угол фиксируется и кулачок прерывателя, так что существует теоретическая возможность сняв магнит, посадить его на вал неправильной стороной.

Магнит, вращаясь, вырабатывает энергию, которая и проскакивает искрой в зазоре свечи. Чтобы искра проскакивала в нужный момент (это важно для того, чтобы двигатель работал), в системе зажигания двигателей Д есть контактная группа, т.н. «контактики».

Контактная группа

Кулачок (неровный валик) насаженный поверх магнита на коленвалу, разжимает контакты, надавливая на молоточек прерывателя (коричневая деталька, которая выступом скользит по кулачку). В момент размыкания контактов, когда кулачок, повернувшись толстой частью, отжимает молоточек с подвижным контактом, и проскакивает искра на свече. Поэтому, регулируя зажигание смотрят, когда контакты разжимаются.

Конденсатор в системе нужен для того, чтобы контакты не слишком искрили и не обгорали.

Высоковольтный провод и наконечники

На выходе высоковольтной катушки (латунный язычок с торца «подковы») уже идёт высокое напряжение (8000-12000 В), которое стремиться «перескочить» на массу, поэтому от этого язычка идёт толстый и хорошо изолированный высоковольтный провод. Простой провод вместо специального работать если и будет, то не так хорошо. Вообще без провода, с неподсоединённым к свече наконечником, или с не соединённой с «массой» свечой – ездить весьма вредно для двигателя, высокое напряжение, «искра», всё равно вырабатывается, и, не имея возможности пройти по предусмотренному пути, ищет другие проходы, прожигая изоляцию катушек, портя зажигание!

Провод, также, по моему опыту — не годится современный автомобильный. То ли он подразумевает куда большее напряжение, то ли ещё что, но мне кажется, что с классическим металлическим — работает устойчивей, чем с современным высоковольтным проводом.

Ещё момент, связанный с проводом — стандартные Советские наконечники на высоковольтный провод содержат «подавительное сопротивление», резистор аж на 10 килоом. Оно там включено, чтобы подавлять электромагнитные помехи, создаваемые системой зажигания. Но, во-первых, современные приборы не так уж и чувствительны к помехам, и во-вторых, на преодоление сопротивления уходит энергия, и «искра слабее». Так что общая рекомендация — вынуть сопртивление. Для этого захватываем «утконосами» винт, который ввинчивается в середину провода, и выкручиваем его. Можно ВД-40 предварительно пшикнуть. Затем вынимаем резистор (чёрный цилиндрик) и родную пружинку, и заменяем её более длинной пружинкой, например, от авторучки.

Соответственно, если задача, наоборот, защитится от помех - то резистор в цепь добавляем, можно ещё экранировать сам провод (использовать коаксиальный, скажем), вернуть на место (найти, согнуть схожий) металлический кожушок на наконечник провода.

Свеча зажигания

В инструкции к двигателю Д4 рекомендуется использование свечи А11, с короткой резьбой. Свечу с длинной резьбой, "автомобильную" без переходника применять нельзя! Кроме рекомендованной А11 без особых негативных последствий можно применять и А14. Признак правильно подобранной свечи - после сотни пройденных километров изолятор светло-коричневого или светло-серого цвета.

Иностранные аналоги А11 и А14 - N19 и N17 для Brisk, W8 и W9 для Bosch, B5 и B6 для NGK. Если первые цифры-буквы в индексе свечи соответствующего производителя другие - то эта свеча не совсем подходит для Д4 и Д5. Для Д6 и Д8 допустимо применение свечей и с большим калильным числом, но именно Д4 с родным цилиндром - достаточно сильно дефорсированный, его "родная" свеча - А11.

Зазор на свече (расстояние между элктродами свечи) рекомендован около 0,5 мм., но из-за слабости высоковольтной катушки Д4 зазор можно чуть уменьшить, до 0,3. скажем. Это - 2-3 бритвенных лезвия.

При использовании некачественного масла (особенно отработанного масла. которое быстро портит двигатель и свечу) электроды могут засорится продуктами неполного сгорания (в случае с "отработкой" - ещё и проводящими продуктами, так как она содержит металлические частицы). Обжигать свечу на огне нельзя, так риск испортить свечу куда больше, чем возможность её почистить. От чрезмерной температуры потрескается керамика внутри, и из-за трещин свеча выйдет из строя намного раньше. Свечу промываем в ацетоне, чистим щёткой, можно - мягкой проволочной. Но опять же, как правило - хватает просто несколько раз провести между контактами тряпочкой.

Обеспечение чистоты проводов и контактов

Общая рекомендация про вообще всякие провода и контакты — держать их в чистоте! В наконечниках высоковольтного провода не должно быть абсолютно никакой ржавчины, масла, грязи. Также и сами «контактики» у магнита тоже рекомендуется протереть тщательно спиртом, ацетоном или чем-то подобным. Слой масла с частичками металла — проводит, энергия теряется, результат - «слабая искра». Ещё аспект, на что стоит обратить внимание, чистя систему зажигания — неподвижный контакт должен быть изолирован от «массы». Если от него отсоединить вывод катушки и конденсатора — то контакта с «массой» не должно быть.

Ещё на что стоит обратить внимание в связи с обеспечением чистоты и надёжности - тот конец высоковольтного провода. что прилегает к "лепестку" выхода, должен выглядеть так:

то-есть стержнёк, вставляющийся в центр провода, и пружинка, прижимающаяся к лепестку. Разлохмаченные и замасленные жилки - недопустимы, искра по ним может, и пройдёт, но часть её энергии, нужная для поджигания смеси, уйдёт на преодоление нечёткого контакта в этом пучке.

Контакты, те, что размыкает кулачок - нельзя чистить наждачной бумагой, они должны как можно плотнее друг к другу прилегать, быть совершенно плоскими, и если уж чистить - то мелким-мелким надфилем, проводя его между зажатыми контактами. А проводя гибкой наждачкой - только закруглим края, сделав контакт выпуклым, ухудшив прилегание. К слову, по-настоящему требующие такой жёсткой чистки, обгоревшие контакты на двигателях Д - большая редкость, в подавляющем большинстве случаев хватает просто протереть тряпочкой, смоченной в ацетоне или спирте.

В собранном виде - тестером или лампочкой удостоверьтесь, что от латунного лепестка и до центрального электрода свечи - совершенно чёткий и надёжный контакт, чистое соединение.

Настройка зажигания

Искра должна проскакивать в нужный момент, чтобы зажжённая искрой смесь смогла дольше всего давить на поршень. Этот момент (когда должна проскочить искра) - когда поршень немного не дошёл до верхней мёртвой точки - точки, после которой он начнёт опускаться. Немного раньше надо зажечь потому, что бензо-масляно-воздушная смесь в цилиндре не взрывается мгновенно, а горит с некоторой не такой уж большой скоростью. Соответственно, момент зажигания надо подобрать так, чтобы максимально разгорелось, когда поршень начнёт идти вниз. Это и есть "опережение зажигания". В двигателе Д5 угол опережения постоянный, т. е. при работе двигателя его величина не изменяется.

Опережение зажигания выражается либо в градусах угла поворота коленчатого вала, либо в миллиметрах хода поршня относительно в. м. т. В двигателях Д5 и Д6 опережение зажигания по углу поворота коленчатого вала равно 30°, что соответствует 3,5 мм хода поршня до верхней мёртвой точки.

На практике это выражается в том, что настраивая зажигание, надо добиться того, что контакты размыкаются тогда, когда поршень не дошёл 3,5 мм до верхней точки.

Определить момент, когда контакты размыкаются, можно двумя способами: 1) точнее подключить тестер или лампочку через контакты, когда погаснет - они и разомкнулись; 2) но можно и вставить между ними тоненькую, папиросную бумажку - когда бумажка выпадет, тогда контакты и разомкнулись. NB! Если смотреть со стороны зажигания - коленвал крутится по часовой стрелке.

Осталось замерить, когда же поршень в тех самых 3,5 мм до ВМТ. Проще всего это сделать специальным приборчиком, который вворачивается в свечное отверстие. Но можно и штангенциркулем, или же совсем просто - любым стержнем. Выкрутив свечу, по центру опускаем в цилиндр стержень. Медленно крутим коленвал, пока стержень выталкивает. Когда перестаёт выталкивать - в ВМТ, делаем на стержне отметку на уровне среза цилиндра. Затем стержень вытаскивем, и отмечаем на нём 3,5 миллиметра ниже отметки ВМТ.

Затем, руководствуясь рисунками ниже по тексту, добиваемся того, чтобы контакты размыкались в тот момент, когда риска на стержне (3,5 мм до ВМТ) как раз показывается на срезе цилиндра, благо на Д4 и Д5 это увидеть несложно.

Настройка зажигания Д4

Настройка зажигания Д5

Электронное зажигание

Конструктивно обусловленные проблемы с зажиганием Д4 и Д5 можно решить радикально - установив катушку и электронный блок конденсаторного зажигания от китайского аналога, КД. Размер магнита и посадочные места катушки - полностью совпадают. Угол посадки магнита (расположение шпонки) - менять не надо, всё совпадает и работает.

Также отмечено, что, регулируя зажигание, в те периоды, когда контакты разомкнуты - стоит добится того, чтобы зазор при разомкнутых контактах не был слишком большим (больше 0,5-0,8 мм), иначе может уменьшится мощность пробивающей искры.

Типичные неисправности зажигания:

1. Закоптило/залило свечу (переобогащённая смесь) и искры в ней нет. Лечение: прочистить (залитую - вымыть в ацетоне или в бензине без масла и высушить (можно немного, осторожно подогреть), закопчённую - чистить механически, зубочисткой и металл. щёткой, хотя иногда промывка ацетоном тоже помогает) или заменить свечу на чистую.

2. Испортился резистор в уголке. Починка -з аменить резистор на новый, если вам важна помехозащищённость, или (проще и надёжней) вообще убрать его, заменив на пружинку. В полевых условиях, если уголок не раскручивается а другого нет, непосредственно прицепить высоковольтный провод к свече без уголка. Как только появится возможность - вернуть наконечник, просто примотанный провод склонен отваливаться.

3. Закоротило либо провод прерывателя/конденсатора либо высоковольтный на массу (найти и устранить короткое замыкание)

4. В прерывателе разболтались заклёпки и он коротит на землю. (либо срезать заклёпки, делать новые прокладки и собирать на винтах, либо менять прерыватель. Идея повернуть контакт так, чтобы не коротило - плохая, опять закоротит)'' Спорно, применимо ли это к Д5.

5. Исчез контакт между катушкой-прерывателем конденсатором (отвинтился винт или резьбу срезало, винт улетел или обломало чей-то вывод - восстановить контакт. Если срезало резьбу, винт фиксировать гайкой). Такое случается часто - см. раздел про чистку контактов.

6. Пробило катушку или конденсатор (это лечится только заменой. Но сначала надо убедиться, что это именно так. Отдельное слово по пробою и обрыву катушки - для двигателей Д4, Д5, Д6 (т.е. без внешней катушки) можно, если штатная первичка цела, прицепить внешнюю катушку.)

7. Оборвало катушку или конденсатор (в общем-то то же, что и для пробоя. Одно НО: для двигателей Д4-6 есть шанс, что вторичку оборвало у высоковольтного вывода. Тогда КРАЙНЕ АККУРАТНО снимаем изоляцию с катушки, находим обрыв и заново собираем, крайне качественно изолируя. Например, '''Новичок''' после такого тщательно замотал катушку лакотканью, а поверх - тканью, пропитанной эпоксидкой (до герметичности всей катушки))

8. Замаслило прерыватель (неисправен сальник) (заменить сальник, промыть и высушить прерыватель). Также для чистоты пространства отсека зажигания - хорошо в угол положить чистую и сухую ватку, она будет вбирать масло.

9. Развинтились винты крепления прерывателя и он всегда замкнут. (настроить прерыватель, хорошо завинтить винты, подложив под них гровер) См. раздел "Настройка зажигания".

10. Срезало шпонку между коленвалом и магнитом или кулачком.

11. При сборке Д4-Д5 магнит был перевёрнут (перевернуть обратно). Иагнит несимметричный, хоть таким и кажется, и правильный способ установки (например, верхняя сторона) на нём никак не помечен. Но при неправильной установке зажигание работать не будет!) Поэтому если уж очень надо снять магнит - пометьте внешнюю сторону.

Сергей Sbech

Обсуждение статьи «Система контактного зажигания двигателей Д4 – Д5»

Схема коммутатора для контактного зажигания » Паятель.Ру

Этот коммутатор можно установить практически на любой отечественный автомобиль с классической системой зажигания (большинство автомобилей "Москвич", "Иж" и "ВАЗ" до 2006 года выпуска). Преимущества, которые дает транзисторный коммутатор, в отличие от механического, общеизвестны. Контакты прерывателя перестают подгорать и подвергаться эрозии, так как через них протекает значительно меньший ток.

Отпадает необходимость в их периодической регулировке. Увеличивается мощность искры, улучшается поджиг смеси. Двигатель работает более равномерно, и мощнее, особенно на низких оборотах. Лучше запуск зимой или при высокой влажности воздуха. Больше нет опасности возгорания катушки зажигания если двигатель заглох, но зажигание не выключено.

Коммутатор включается между прерывателем и первичной обмоткой катушки зажигания. При необходимости его легко можно исключить из схемы автомобиля, так как никаких изменений в настройке угла опережения зажигания и угла замкнутого состояния контактов его установка не требует. Резистор R1 устанавливает оптимальный ток через контакты прерывателя.

Конденсатор С1 исключает протекание тока через катушку зажигания при неработающем двигателе. Транзисторы VT1, VT3, VT4 образуют мощный ключ. Когда в моменты когда контакты прерывателя замкнуты VT4 открывается, пропуская ток через первичную обмотку катушки зажигания (она подключена к «4»). Каскад на VT2 ограничивает ток через VT4 на уровне 6А.

Транзисторы КС239 можно заменить на КТ3102, транзистор KF507 - на КТ630. Резистор R8 - проволочный. Транзистор VT4 нужно установить на радиатор, которым может служить металлический корпус коммутатора. Коллекторный вывод VT4 должен быть изолирован от общего минуса питания или корпуса автомобиля.

Система зажигания. Контактная система зажигания: схема, принцип работы

Система зажигания двигателя нужна для воспроизводства токов повышенного значения и раздачи его на контактные свечи воспламенения топлива. С учетом изменения оборотов коленчатого вала и нагрузок на мотор импульс высоковольтного напряжения подается к свечам в заданный период. В наше время автомобили оборудуют контактными и бесконтактными системами момента воспламенения.

Устройство контактной системы зажигания

Низковольтные токи служат источником питания и исходят от генератора и аккумулятора автомобиля.

Как правило, значение такого напряжения равно двенадцати-четырнадцати вольтам. А для воспроизводства момента искры в свечах запала нужно подать на них до двадцати тысяч вольт. Учитывая этот фактор, система воспламенения имеет в своей конструкции две различные электрические цепи. Схема системы зажигания собрана из следующих устройств и элементов: АКБ, катушки, трамблера, регуляторов опережения воспламенения вакуумного и центробежного типов, контактных свечек, электропроводов, замкового устройства включения.

Отдельные элементы системы

Для преобразования токов низкого вольтажа в высокие в конструкции предусмотрена установка устройства катушки зажигания. Расположена она в подкапотном пространстве, как и большая часть элементов и механизмов воспламенения. Главный способ работы таковой следующий: по виткам обмотки не высокого вольтажа проходят электротоки, и в этот момент около обмотки преобразуется магнитное поле. В том случае, если прекратить подачу напряжения в витках, исчезнувшее магнитное поле возбуждает токи уже непосредственно в витках высокого напряжения. Процесс преобразования двенадцати вольт в двадцать тысяч происходит за счет разности витков в обмотках катушек. Именно такой высокий показатель напряжения необходим для образования искры между контактами свечей.

Работа прерывателя

Правильная работа системы зажигания невозможна без такого механизма, как прерыватель токовых напряжений не высоких показателей. Его работа заключается в том, чтобы прерывать токи в обмотках малого напряжения. Это, в свою очередь, способствует образованию высокого напряжения.

Далее ток направляется на основной контакт, расположенный под крышкой устройства распределителя. Гибкая пружина передвижного контакта все время прижимает его к неподвижному элементу, а расходятся они лишь на короткий промежуток времени. Это происходит в момент, когда кулачок валика привода механизма прерывателя воздействует на молоточек передвижного контакта.

Конденсатор

Чтобы исключить факт подгорания контактов в момент их размыкания, к ним параллельно подключен конденсатор. В период расхождения контактов механизма распределителя между кулачками возможно искрообразование. В этом случае конденсатор служит для поглощения большей части электроэнергии и сводит возможность образования искры к минимуму. Дополнительно он сопутствует увеличению напряжения во вторичных витках обмотки катушки. В момент срабатывания контактов прерывателя конденсирующее устройство отдает свой ток и таким образом создает обратные токи в цепи низкого напряжения. Это способствует ускорению исчезновения магнитных полей. И чем скорее это произойдет, тем выше будут токи в линии высоких напряжений. В том случае, когда конденсатор трамблера выйдет из строя, мотор также не будет запускаться и работать. Параметры напряжения витков вторичной цепи будут слишком малы для возникновения оптимального искрообразования. Искра между электродами свечи будет «бедной», а этого недостаточно для воспламенения топливной смеси. Контакты прерывателя низких токов и распределитель высоких напряжений установлены в корпусе трамблера и приводятся в действие за счет коленчатого вала мотора.

Крышка трамблера

Раздача высокого напряжения на свечи цилиндров силового агрегата осуществляется за счет распределительной крышки трамблера. После образования в катушке токов высоких показателей они поступают на основной контакт колпака распределителя-прерывателя, а уже затем, через подвижной элемент, на пластину ротора. В то время, когда ротор вращается, напряжение проскакивает с пластины на контакты распределительной крышки.

Затем короткие импульсы по бронепроводам высокого напряжения поступают непосредственно на свечи зажигания. Контакты распределительной крышки имеют определенную нумерологию, которая соответствует определенному цилиндру двигателя.

Именно так и устанавливается момент работы цилиндров. Определенный порядок работы предусматривает равномерное распределение нагрузки на коленвал. В основном четырехцилиндровые моторы имеют следующий порядок работы: 1-3-4-2. Но он может несущественно изменяться в зависимости от производителя. В данном случае формула порядка работы означает, что изначально воспламенение происходит в первом цилиндре, затем в третьем, четвертом и втором. При этом система зажигания двигателя предусматривает подачу напряжения на свечи в момент окончания такта сжатия. Это происходит за счет установки угла опережения зажигания.

Опережение момента искрообразования необходимо из-за высокой скорости перемещения поршней в цилиндрах. В том случае, когда топливная смесь будет воспламеняться несколько позже или раньше предусмотренного, коэффициент полезного действия расширяющихся газов значительно снизится. Поэтому воспламенение топлива должно осуществляться в заданный момент, когда поршень подходит к ВМТ. При правильно установленном угле опережения на поршень будет воздействовать оптимальное количество газов, необходимое для нормальной работы двигателя. Угол опережения выставляется путем проворачивания корпуса прерывателя. Так подбирается определенный момент, когда контакты прерывателя разводятся.

Регулятор центробежный

Центробежный регулятор обеспечивает установку правильного угла опережения воспламенения в зависимости от оборотов двигателя. Конструкция механизма регулятора представляет собой пару грузов, которые вращаясь, воздействуют на пластину с контактами прерывателя.

Вакуумный регулятор

В зависимости от степени нагрузки на двигатель момент образования искры корректируется вакуумным регулятором. Это устройство монтируется на корпус трамблера. Вакуумный регулятор состоит из двух камер, разделенных диафрагмой. Одна камера взаимодействует с атмосферой, а вторая при помощи патрубка с емкостью дросселя. При помощи штока диафрагма имеет соединение с пластиной, которая оснащена контактами прерывателя.

С увеличением угла поворота дроссельной заслонки происходит уменьшение разряжения в полости дросселя. При этом диафрагма перемещает пластину на незначительный угол совместно с контактами по направлению к кулачку привода прерывателя. Исходя из этого, размыкание происходит с задержкой, и, соответственно, меняется угол.

Свечи искрообразования (система зажигания контактная)

Система зажигания оснащена стандартными элементами запала. Контактные элементы искрообразования нужны для преобразования электрической энергии в искру, для воспламенения топливной смеси в цилиндрах двигателя. В тот период, когда электрический импульс передается на свечи, ее контакты способствуют образованию искрового пробоя. Эта деталь является неотъемлемым элементом системы зажигания.

Бронепровода

Система зажигания контактная, система зажигания других типов в своем комплекте имеют оснащение бронепроводами, которые могут без повреждений и потерь пропускать через себя высоковольтное напряжение. В частности это электрический гибкий провод, с одной медной жилой и многослойной изоляцией.

При этом контактный провод выполнен в форме спирали, что исключает радиопомехи. Как правило, данные провода устанавливаются на свечи. При длительном использовании изоляция проводов может приобрести микротрещины, через которые возможны потери импульсов высоких значений.

Неисправности системы зажигания и их устранение

Первой и наиболее распространенной поломкой может быть отсутствие искры на свечах. Причинами такой неисправности могут служить следующие моменты:

• Обрыв электропроводов в цепи низкого напряжения или же окисление их соединительных контактов.
• Подгорание контактов распределителя и их разрегулировка.
• Выход из строя катушки, перегорание конденсатора, дефекты крышки распределителя, повреждение бронепроводов и самих свечей.
• Излишняя влага в устройствах.

Устранение неисправностей возможно следующим методом:

• Проверка контрольно-измерительным прибором всей цепи и проводки.
• Очистка контактов трамблера от нагара и регулировка зазора.
• Замена неисправных и подозрительного состояния деталей системы.

Случается, что когда проворачивается ключ зажигания, не срабатывает стартер, а все системы визуально работают, в этом случае необходимо обратить внимание на блок предохранительных элементов, так как возможно перегорание или окисление посадочного места предохранителя, отвечающего за включение стартера.

Если двигатель автомобиля работает нестабильно и не развивает полной мощности, то причины могут крыться в следующем:

• Выход из строя одной из свечей зажигания.
• Слишком большой или, наоборот, маленький зазор на свечах и контактах распределителя.
• Механическое повреждение ротора или крышки трамблера.
• Неверно установлен угол опережения.

Ремонт заключается в следующем:

• Установка новых деталей.
• Регулировка необходимых зазоров.
• Регулировка угла искрообразования.

Схема контактной системы зажигания довольно проста и широко применяется на различных автомобилях.

С применением новых технологий элементов зажигания автомобили постоянно усовершенствуются и модифицируются. К примеру, более новые модели машин различных производителей давно применяют электронные системы зажигания. При появлении неполадок в системе можно легко определить причину их возникновения и провести ремонт. Контактная система зажигания автомобиля ВАЗ не имеет кардинальных отличий от элементов иных производителей и обладает высокой эксплуатационной надежностью. При этом недорога в ремонте.

Контактно-транзисторная система

По сравнению с обычной контактной системой контактно-транзисторная имеет в своем оснащении транзистор. Применение его способствует улучшению рабочих характеристик и показателей. С установкой транзистора систему стали оснащать коммутатором.

Устройство контактно-транзисторной системы зажигания не сильно отличается от обычного зажигания и его принципа работы. Но все же она имеет некоторые незначительные отличия.

Ее главной отличительной особенностью является возможность воздействия прерывателя на устройство транзистора, а не на обмотку катушки. Во время прерывания токов в обмотке низкого напряжения в витках обмотки высокого напряжения происходит его образование.

Контактная система зажигания (ВАЗа в том числе) имеет ряд положительных характеристик.

Управление процессами, которые присущи катушке зажигания, способствует возможности повышения значений токов в первичной витковой обмотке, а в результате этого возможно:

• Увеличение значений вторичного напряжения.
• Увеличение зазоров между электродами свечей.
• Улучшение и более стабильный момент искрообразования.
• Облегчить запуск мотора в холодное время года.
• Увеличение оборотов и мощности двигателя.

Подобная контактно-транзисторная система зажигания, предусматривает подключение катушки с отдельной первичной и вторичной обмотками.

При этом данная система снижает нагрузку на контакты прерывателя и уменьшает риск их подгорания. Это возможно из-за уменьшения показателей проходящих токов. Благодаря этому факту повышается степень надежности и долговечности всей системы.

К недостаткам такого зажигания можно отнести следующее: напряжение токов, поступающих к транзистору, оказывает значительное влияние на его работу. Понижение показаний токов, связанных с состоянием контактов прерывателя, сильно влияет на эксплуатационные показатели контактно-транзисторного зажигания. Неисправности системы зажигания данного типа идентичны неисправностям обычной контактной системы и устраняются таким же образом. Но дополнительно могут возникнуть проблемы с нарушением нормальной работы транзистора и коммутатора.

Система запуска двигателя

Запуск двигателя невозможно осуществить без дополнительных электронных устройств. В данном контексте речь пойдет о таком механизме, как стартер автомобиля. Этот механизм представляет собой электродвигатель, который приводит в первоначальное движение коленчатый вал мотора до момента воспламенения в цилиндрах и пуска двигателя. В работу стартер включается поворотом ключа в замке в соответствующее положение. Токи через реле зажигания поступают от аккумулятора к виткам стартера и приводят его в действие.

Если рассматривать подробно, то процесс пуска двигателя производится в три этапа:

1. Втягивающий механизм стартера заводит пусковую шестерню в зацепление с венцом маховика.
2. Далее происходит вращение ротора стартера совместно с приводной шестерней, а та, в свою очередь, передает крутящий момент на коленчатый вал, что приводит к запуску силового агрегата.
3. После того как двигатель запускается, а ключ зажигания возвращается в исходное положение, втягивающий механизм выводит приводную шестерню стартера из зацепления с маховиком.

Назначение реле

Любое электрическое реле – это предохранительное устройство, которым оснащается система зажигания. Контактная система зажигания в этом плане тоже не исключение. Основным его назначением является размыкание и замыкание разнообразных участков в электрических цепях автомобиля. Устройства имеют различия по конструкции и способу управляющего сигнала, а также по установке. В данный момент широкое применение получили электромагнитные реле.

Говоря простыми словами, этот вид электрооборудования авто предохраняет различные элементы от высоких токовых нагрузок. Попросту оно служит переключателем. В частности в системе зажигания реле предохраняет стартер автомобиля и генератор от воздействия на них высоких токов. К примеру, для запуска двигателя нужно провернуть замок зажигания и включить стартер в работу, который, в свою очередь, потребляет от 80 до 300А.

В этом случае если не использовать реле, то замок может сгореть, а также и некоторые элементы проводки. Для того чтобы этого не произошло, в систему включают реле зажигания. Когда на корпусе устройства имеется изображение значка диода, то это означает, что при его подключении важно соблюдать полярность клемм. В противном случае поломка неизбежна.

Заключение

В итоге стоит отметить, что первой, получившей широкое распространение на автомобильном рынке, была система зажигания контактная. Система зажигания эта использовалась достаточно уверенно, но на данный момент считается морально устаревшей. Самым слабым местом ее как раз и оказалось наличие в конструкции трамблера контактной пары. Ведь она требовала периодического обслуживания, сводившегося к потребности в проверке и регулировке зазора между контактами, чистке поверхности контактов от различного рода следов подгорания, которые могли значительно повлиять на работоспособность элементов в целом. На смену данной системе пришла бесконтактная, которая таких обслуживающих работ не требует и характеризуется автомобилистами как более надежная.

Итак, мы выяснили, какой имеет принцип работы контактно-транзисторная система зажигания автомобиля.

Контактная система зажигания | whatisvehicle

1 — аккумуляторная батарея; 2 — генератор; 3 — выключатель зажигания; 4 — катушка зажигания; 5 — распределитель зажигания; 6 — свечи зажигания.

Принцип работы:

Контактная система зажигания предназначена для принудительного воспламенения рабочей смеси в камере сгорания двигателя электрической искрой, возникающей между электродами свечи зажигания. Искра образуется в результате подачи импульса тока высокого напряжения на электроды свечи. Функции генератора импульсов тока высокого напряжения выполняет катушка зажигания, которая работает по принципу трансформатора и имеет вторичную обмотку (тонкий провод, много витков), намотанную на железный сердечник и первичную обмотку (толстый провод, мало витков), намотанную сверху на вторичную. При прохождении тока по первичной обмотке катушки зажигания в ней создается магнитное поле.

В контактной системе зажигания коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывательным механизмом. Кулачок прерывателя(9)  связан с коленчатым валом двигателя через зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулачка вдвое меньше частоты вращения вала двигателя.

При размыкании цепи первичной обмотки прерывателем магнитное поле исчезает, при этом его силовые линии пересекают витки первичной и вторичной обмоток. Во вторичной обмотке индуцируется ток высокого напряжения (до 25000 В), а в первичной — ток самоиндукции (напряжением до 300 В), который имеет то же направление, что и прерываемый ток.

Вторичное напряжение зависит от величины магнитного поля и интенсивности его уменьшения, т.е. от силы и скорости уменьшения тока в первичной обмотке. Ток самоиндукции сохраняет ток в первичной обмотке, вызывает искрение и соответственно обгорание контактов прерывателя(7 и 8).

Для повышения вторичного напряжения и уменьшения обгорания контактов прерывателя параллельно контактам подключают конденсатор(14). При размыкании контактов прерывателя, когда зазор еще минимальный и вполне может проскочить искра, идет зарядка конденсатора.

Далее конденсатор будет разряжаться через первичную обмотку катушки, создавая в начальный момент импульс тока обратного направления, что ускоряет исчезновение магнитного потока и способствует, как отмечалось выше, росту вторичного напряжения.

Добавочное сопротивление R(вариатор) (4)  устраняет влияние снижения напряжения в бортовой сети при включении стартера. Для этого он при пуске закорачивается. При нормальной работе на нем падает часть напряжения так, что к катушке зажигания(5) подходит напряжение 7-8 В, на которое она рассчитана. Добавочный резистор выполняется из никелевой или константановой проволоки, имеет сопротивление 1-1,9 Ом и располагается либо на катушке зажигания, либо отдельно.

Теперь, давайте ознакомимся с усовершенствованием данной системы зажигания. Разбор данного улучшения в лице контактно-транзисторной системы зажигания приведено в следующей статье.

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

Простой коммутатор для контактной системы зажигания *Seriykunak.narod.ru* Сайт Сергея К.

Известно, что большая часть российского автопарка оснащена простыми контактными системами зажигания, основанными на принципе прерывания тока, протекающего через низковольтную намотку высоковольтного трансформатора, коим является катушка зажигания, при помощи механического прерывателя, представляющего собой контактный выключатель, приводимый в действие от вала распределителя зажигания. Такая система имеет массу недостатков, ток, протекающий через первичную намотку катушки зажигания слишком высок, и в результате в прерывателе возникает искрение, неизбежно приводящее к обгоранию и оплавлению его контактов, плюс, в зимнее или осенее-весеннее время добавляется электрохимическая эрозия этих контактов. Но это еще не все, длительность искрового разряда, в результате высокого тока, протекающего через контакты прерывателя получается небольшой, 0,3-0,8 mS, а в результате некачественное поджигание горючей смеси, требуется более обогащенная смесь, плохая приемистость двигателя на низких оборотах, повышенный расход топлива. Все эти недостатки известны давно, и с тех пор как появились мощные высоковольтные транзисторы автомобильная промышленность постепенно переходит на комплектацию новых автомобилей бесконтактными электронными системами зажигания, в которых используется бесконтактный датчик зажигания, электронный коммутатор с мощным высоковольтным транзистором на выходе, а также более мощная катушка зажигания с низкоомными намотками. Улучшить характеристики автомобиля с контактной системой зажигания можно путем установки бесконтактной системы от более новой модификации данной марки. Но этот способ относительно дорог - требуется полная замена всех элементов системы зажигания, включая датчик-распределитель, катушку зажигания, а также приобретение соответствующего электронного коммутатора. К тому же не на каждую модель старого образца можно подобрать подходящие элементы от более новых моделей. Тем не менее, значительно улучшить качество зажигания простой контактной системы можно, если между контактны прерывателем тока и штатной катушкой зажигания включить несложный транзисторный коммутатор, выходной каскад котрого выполнен на высоковольтном мощном транзисторе. При этом выигрыш, по сравнению с простой системой будет по нескольким позициям : во-первых, уменьшится ток через контакты прерывателя и они перестанут обгорать и коррелировать, во-вторых, длительность искрового разряда увеличится примерно в два раза, что приведет к улучшению воспламенения смеси, в-третьих, в случае выхода из строя транзисторного коммутатора можно будет простой перестановкой провода вернуть систему к исходному варианту. Принципиальная схема коммутатора показана на рисунке. Практически, это упрощенный вариант коммутатора "131.3734" от бесконтактной системы зажигания автомобиля "Волга". При замкнутых контактах прерывателя на базу транзистора VT1 относительно эмиттера поступает отрицательное напряжение и этот транзистор открывается. Его открывание приводит к тому, что через этот транзистор и R4 на базу мощного транзистора VT2 поступает положительное напряжение, и он открывается. Ток, через него поступает на первичную намотку катушки зажигания L1. При размыкании контактов прерывателя поступление напряжения на базу VT1 прекращается и он закрывается, а в след за ним закрывается и VT2. В катушке, в контуре, состоящем из первичной намотки L1 и конденсатора С2 возникают колебания, которые наводят импульс высокого напряжения во вторичной обмотке L1. Этот высоковольтный импульс через распределитель поступает на свечу и происходит искровой разряд. Длительность искры в воздухе, от начала емкостной до конца его индуктивной фазы, составляет около 2 mS, что более чем в два раза превосходит длительность искры классической системы зажигания. Резистор R1 не первый взгляд не нужен, но как показывает практика, при пропускании через контакты прерывателя слишком низкого тока, не всегда возникает надежный электрический контакт, и возможны пропуски в работе системы зажигания. Чтобы этого избежать вводится резистор R1, который создает необходимый минимальный ток через эти контакты. Транзистор КТ973А можно заменить на КТ816, а транзистор КТ8109А на КТ848А. Коммутатор собирается объемным монтажом в корпусе неисправного коммутатора от бесконтактной системы зажигания автомобилей "Волга" или "УАЗ". Настройка заключается в подборе номинала R4 (не менее 22 Ом) и R2 (не менее 300 Ом) таким образом, чтобы при подключенной катушке зажигания и замкнутых контактах прерывателя напряжение на коллекторе VT2 было минимальным (не более 1,5 В). При этом ток через катушку будет максимальным. Субъективно, с данным коммутатором, автомобиль движется лучше на низких оборотах, лучше трогается с места на холостом ходу. Увеличить энергию искры можно, если установить катушку зажигания с низкоомными обмотками от автомобиля ВАЗ-08-099, но при этом нужно будет воздерживаться от длительного включения зажигания при неработающем двигателе, так как ток через катушку будет высоким и это может повредить выходной транзистор коммутатора.                                                                                                                                                                            Радиоконструктор N 4, 2000, c.24-25.

Электронные системы зажигания. Устройство, диагностика и ремонт

категория

Электроника за рулем

материалы в категории

Как известно электронные системы зажигания на двигателе показали себя с очень хорошей стороны- это и снижение расхода топлива, более уверенный запуск двигателя (особенно в холодное время) и лучшая приемистость. Здесь мы рассмотрим разновидности электронных систем зажигания, их устройство, способы диагностики и ремонта.

Итак... Может быть кто-то еще и помнит те времена когда на автомобилях еще не было электронного зажигания. В то время все выглядело предельно просто- контактная пара на распределителе (трамблере) и катушка (бабина). при включении зажигания напряжение бортовой сети +12 Вольт проходит через катушку и попадает на контактную пару. При повороте ротора в трамблере кулачок размыкает контакты, в этот момент в катушке происходит перепад напряжения и за счет ЭДС самоиндукции на высоковольтной обмотке возникает напряжение.
Таким контактным зажиганием снабжались все отечественные авто (да многие из них и сейчас бороздят просторы нашей родины....) и при всей своей простоте у данной конструкции имеется один очень огромный недостаток- это постоянное подгорание контактов (иногда, правда значительно реже, износ кулачка).

Разновидности электронного зажигания

В электронном зажигании работою высоковольтной катушки управляет электроника (ключ на мощном транзисторе), а вот сам датчик положения распределителя зажигания существует трех видов:

 

Рис 1. Разновидности электронного зажигания

1. Все та же контактная пара. По сути все осталось по старому- контакты размыкаются при помощи кулачка, с той лишь разницей что на самих контактах уменьшился ток и поэтому они стали более долговечными. На рисунке это вариант "А". Цифрами условно показаны: 1- контактная пара, 2- блок электронного зажигания, 3- распределитель зажигания.
2. Датчик в виде однофазного генератора переменного тока. Звучит мудрено, но на практике все выглядит очень даже просто- на статоре распределителя крепится постоянный магнит, корпусе распределителя- электромагнитный датчик (катушка), а на подвижном роторе- пластина из магнитомягкой стали с прорезями. При вращении ротора, начинает вращаться и пластина, открывая-закрывая магнитное поле между магнитом и датчиком.
На рисунке этот вариант обозначен буквой "Б".
3. Датчик Холла. В принципе здесь практически все так-же как и в предыдущем варианте: положение ротора распределителя определяется за счет изменения электромагнитного поля, только датчики сделаны немного по другому.

Как проверить исправность электронного коммутатора

Думается что вывод здесь напрашивается сам: чтобы проверить исправность блока электронного зажигания необходимо подать на его вход управляющие импульсы- просто заставить его подумать что он подключен к работающему распределителю. В качестве источника таких импульсов может послужить самый обыкновенный генератор прямоугольных импульсов с рабочей частотой 1- 200 Гц, правда к нему есть основное требование- он в обязательном порядке должен формировать импульсы не амплитудой не менее 8 Вольт.
Вот его примерная схема

Примечание: у нас на сайте есть еще один вариант Как проверить электронный коммутатор

Подключение устройства для проверки и диагностики следующее:

Обозначения на рисунке:
1. Генератор прямоугольных импульсов.
2. осциллограф для контроля выходящих импульсов
3. Стабилизатор сетевого напряжения (не обязателен)
4. Источник напряжения 12 Вольт мощностью не менее 20 Вт
5. Проверяемый блок
6. Катушка зажигания
7. Свеча зажигания.

Ну, вот, здесь примерно все ясно- давайте теперь рассмотрим все виды устройств в отдельности...

Электронное зажигание контактного типа

Данное устройство выпускалось под названием КТ-1 и было предназначено для установки в автомобили с механическими контактами в прерывателе (Москвич, Жигули, Волга).

Вот его полная схема, а рисунком ниже показаны осциллограммы в контрольных точках:

Система электронного зажигания КТ-1. схема электрическая

Осциллограммы в контрольных точках

Начнем с того момента когда контакты в распределителе разомкнуты (рис а). В этот момент конденсатор С1 начинает заряжаться по цепи +12В ,VD5, R4 , эмиттер-коллектор VT2, С2, база-эмиттер VT3, "масса".
Стабилизатор тока, собранный на транзисторах VT1, VT2 позволяет заряжаться конденсатору С2 стабилизированным током (рис б) и по этому при разной частоте размыкания контактов, на VT3 формируются импульсы одинаковой длительности.
Напряжение питания +12 Вольт через VD3, R8 попадает на базу транзистора VT4 и отпирает его. В результате VT5, VT6 запираются.

Как только контакты в прерывателе замкнутся, начинается процесс разряда конденсатора С2. Цепь VD3, C1, R8 закрывается и в этот момент VT3 запирается обратным потенциалом на С2. Высокий уровень с коллектора VT3 через диод VD4 подается на VT4 и держит его в открытом состоянии.
Когда напряжение на С2 достигнет уровня срабатывания, открывается транзистор VT3, а VD4 запирается, но так как контакты прерывателя разомкнуты через цепь VD3, R8, то транзистор VT4 будет продолжать удерживаться в открытом состоянии.
Положительный потенциал коллектора VT4 открывает транзисторы VT5, VT6 и через первичную обмотку катушки зажигания проходит ток.
В момент t3 транзистор VT4 переходит в открытое состояние, транзисторы VT5, VT6 запираются и резко убывающий ток в первичной обмотке вызовет возникновение искры на свече зажигания.
В период t3-t4 происходит до-зарядка конденсатора C2 до уровня напряжения источника питания, и как только контакты прерывателя разомкнуться, весь процесс повторится.

Эксплуатация данного блока зажигания выявила следующие недостатки:

1. При включенном долгое время зажигании при неработающем двигателе или при разомкнутых контактах, транзистор VT6 находится под постоянной нагрузкой что приводит к его перегревы и выходу из строя.
2. Работоспособность схемы очень зависит от правильности установки угла опережения зажигания.

коммутаторы 36.3734 и Б550

Эти коммутаторы предназначены для совместного использования с датчиком Холла и устанавливались на автомобили ВАз-2108, 09. Вместо них можно применить коммутатор 36.40.3734. Но и это еще не все- полная совместимость с импортными коммутаторами позволяет применять его и на зарубежных автомобилях марок FORD, OPEL, WOLKSWAGEN.

Схема коммутатора и осциллограммы

Схема электронного коммутатора автомобилей ВАЗ 2108, 09

Осциллограммы в контрольных точках

Импульсы с датчика Холла поступают на вход 6 (рис А) и попадают на базу VT1. Транзистор VT1 инвертирует импульсы (рис в) и через R5 они проходят к базе VT2 (рис И).

Так как в самом коммутаторе не предусмотрена стабилизация питания, а провода соединяющие датчик Холла с коммутатором не имеют экранировки, то в коммутаторе возникла необходимость введения цепи устранения паразитных наводок. Эту функцию выполняет DA1.1, работающая как интегратор. Весь полезный сигнал, необходимый для работы устройства находится в диапазоне 1...200 Гц и поэтому интегратор выделяет полезный сигнал и формирует импульс необходимый для работы VT2 (рис Г).

Для избежания перегрева выходного ключа, в коммутаторе предусмотрена схема, закрывающая выходной каскад при отсутствии входного сигнала и при замкнутом состоянии датчика Холла:
На вход 6 микросхемы DA1.2 (рис Д) через VD4 поступает сигнал с выходного каскада, одновременно с этим на вывод 5 микросхемы DA1.2 поступает входной сигнал (рис Е). Каскад на DA1.2 собран по схеме интегратора, импульсы на его выходе имеют трапециедальную форму (рис Ж) и они поступают на компаратор DA1.3.
Если импульсы не проходят на входы DA1.2 то компаратор DA1.3 на выходе 8 выдаст высокий уровень и в результате VT2 откроется, а выходной каскад закроется.

В динамическом режиме микросхема DA1.3 формирует прямоугольные импульсы (рис З). Микросхема DA1.4 выполняет роль компаратора: как только напряжение на резисторах R35, R36 превысит допустимое, компаратор сработает и откроет транзистор VT2. При этом выходной каскад на транзисторах VT3, VT4 закроется.

Эксплуатация данного коммутатора показала его достаточную надежность. Если и происходили случаи выхода из строя выходного транзистора, то в основном по вине неисправного генератора или замкнутой катушки зажигания.
Единственный недостаток выявленный в процессе эксплуатации- перебои в работе на повышенных оборотах двигателя, поэтому автором было предложено ввести в схему дополнительную цепь- резистор R* (вывод 5 микросхемы DA1.2).

коммутатор 1302.3734

Коммутатор 13.3734-O1

Показанные выше два вида коммутаторов применяются в бесконтактных системах зажигания с применением генератора тока. (что это такое смотрим в начале статьи).
Такие системы зажигания применялись в автомобилях Волга, УАЗ, РАФ, Газель. В них чаще всего также выходит из строя ключевой выходной транзистор. Причем как выяснилось в большинстве коммутаторов под транзистором отсутствовала термо-отводящая паста, так что замене транзистора следует эту пасту нанести.

Транзисторы в коммутаторах можно менять на близкие по параметрам: КТ898А, КТ8109А, КТ8117А

При подготовки материала была использована информация из журналов
Ремонт и сервис
РадиоАматор №2, 1999 год

Признаки выхода из строя катушки зажигания - конструкция, работа

Дата публикации: 24.06.2020

Когда менять катушку?

Катушка зажигания является частью системы зажигания автомобилей с бензиновыми двигателями. Его задачей является преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения, до 30000.вольт. Это позволяет свече зажигания искрить, и двигатель может работать.

Катушка зажигания - интересное устройство, использующее принципы электромагнетизма в работе двигателя. Он состоит из двух витков провода, обычно известных как первичная обмотка и вторичная обмотка. Первичная обмотка толще, имеет меньше витков и отводит ток на катушку. Вторичная обмотка имеет в 100-200 раз больше витков, поэтому они выполнены из гораздо более тонкого провода. Один конец вторичной обмотки соединен с землей, а другой конец с высоковольтным контактом, который должна создавать катушка.Витки обеих обмоток скручены вокруг сердечника из металлических пластин, разделенных изоляцией. Все это дело обычно закрывается кожухом.

Принцип работы катушки зажигания

При подаче тока от батареи, которая обычно имеет напряжение около 12 В, на первичную обмотку внутри катушки создается магнитное поле. Система зажигания замыкает цепь, генерируя индуктивное напряжение, разрушающее магнитное поле.При этом создается ток напряжением от 250 до 400 В. Затем он поступает на вторичную обмотку, где его напряжение увеличивается на число витков вторичной обмотки. Таким образом, при 100 витках 250 В превратятся в 25 000 В. При разрыве цепи единственным выходом напряжения из катушки является высоковольтный контакт, от которого оно затем поступает на свечу зажигания и генерирует искру. Продолжительность искры зависит от продолжительности времени, в течение которого катушка отдает энергию.

В современных двигателях используется более одного соленоида, так как один компонент не может соответствовать конструктивным требованиям современных двигателей.В настоящее время уже широко используются безраспределительные системы зажигания с электронным управлением. Сами катушки сегодня обычно двухискровые.

Повреждение и выход из строя катушки зажигания - симптомы

Катушка зажигания имеет определенные признаки повреждения. По своей природе это довольно долговечный компонент, и срок службы катушки зажигания достаточно велик, но иногда она выходит из строя. Это можно узнать по:

• проблемы с запуском двигателя,
• неравномерный холостой ход двигателя,
• рывки при разгоне,
• повышенный расход топлива.

Симптомы повреждения катушки появляются по разным причинам. Провода зажигания, если они старые и изношенные, могут помешать катушке подавать электричество на свечу зажигания, что приведет к отсутствию искры. Часто виноваты контакты, так как они подвержены скоплению грязи и коррозии. Если на них есть следы грязи или даже небольшая точка ржавчины, это может быть причиной неприятностей. Бывает, что вина кроется в аккумуляторе, мощности которого не хватает для эффективной работы катушки.На плохую работу катушки зажигания также влияет неисправная система зарядки. Если напряжение, подаваемое на катушку, недостаточно, она не будет генерировать искру.

Примечательно, что часто проблемы с катушкой возникают из-за неоптимального ее размещения в моторном отсеке. Если он находится слишком близко к цилиндру, он подвергается воздействию очень высоких температур. Поскольку катушки очень чувствительны к воде, иногда простое разбрызгивание во время стирки может повредить воду.

Как проверить исправность катушки зажигания?

Первичным тестом для определения состояния катушки зажигания является измерение сопротивления первичной и вторичной обмоток. Сопротивление — это величина, которая описывает соотношение между напряжением и током. Для измерения используется омметр. Для первичной обмотки правильное значение сопротивления составляет от менее одного Ом до нескольких Ом. У разных автомобилей разный оптимум этого значения.Что касается вторичной обмотки, правильное значение находится в пределах от примерно 800 Ом до нескольких кОм. Сочетание значения на омметре со значением, указанным производителем, указывает на то, работает ли катушка должным образом или ее следует заменить.

Иногда соленоид неправильно подобран к автомобилю. Слишком большое сопротивление катушки делает искру слишком слабой, что приводит к более высокому сгоранию и более слабому двигателю. Обратное также возможно, когда сопротивление катушки слишком низкое.Тогда протекающий ток слишком велик и может вывести из строя не только катушку, но и модуль зажигания.

Некоторые модели катушек имеют высоковольтные диоды, установленные на конце обмотки. Их функция в том, что при измерении омметром можно показать обрыв цепи, если он есть. К сожалению, они не покажут межвитковые замыкания, которые являются слишком малым отклонением от нормы и часто находятся в пределах погрешности разности сопротивлений. Для того, чтобы определить межвитковое замыкание, вам понадобится специализированный инструмент, осциллограф.

Связанные категории товаров:

-

катушки зажигания

- Свечи зажигания

.

Обслуживание катушек зажигания

Система зажигания автомобиля должна обеспечивать зажигание правильного цилиндра в нужное время тысячи раз в минуту. Поэтому тщательный ремонт абсолютно необходим. Воспользовавшись нашим практическим руководством по обслуживанию катушек зажигания, вы узнаете, как они работают, в чем причины поломок и как их заменить, чтобы предлагаемая вами услуга была качественной, долговечной и вызывала доверие клиентов.

Что такое катушка зажигания?

Для начала воспламенения необходимо подать искру для воспламенения воздушно-топливной смеси в двигателе.Катушка зажигания отвечает за создание этой искры. Это тип электрического трансформатора, который преобразует низкое напряжение батареи (обычно всего 12 вольт) в тысячи вольт, необходимые для того, чтобы искра проскочила через зазор в свече зажигания и воспламенила топливо, заставив двигатель провернуться. Некоторые системы имеют одну катушку для всех цилиндров, но большинство современных автомобилей, выпускаемых в последнее время, имеют одну катушку для одного цилиндра.

Как работает катушка зажигания?

Проще говоря, можно предположить, что катушка зажигания состоит из трех частей: первичной цепи, состоящей из нескольких сотен витков первичной обмотки, вторичной цепи с еще несколькими тысячами витков и железного сердечника.Когда ток протекает через первичную обмотку, вокруг сердечника создается сильное магнитное поле, которое заряжает катушку. Однако, когда ток перестает течь, магнитное поле разрушается, и, поскольку эта энергия должна где-то рассеиваться, она вызывает всплеск напряжения во вторичной цепи, увеличивая напряжение до тех пор, пока не появится искра зажигания.

Требуемое напряжение может варьироваться от 5 000 вольт до 25 000 вольт в зависимости от ряда факторов: ширины зазора свечи зажигания, электрического сопротивления свечи зажигания, соотношения воздух/топливо, температуры свечи зажигания, нагрузки двигателя и т. д.Фактически, некоторым системам требуется до 40 000 вольт при пиковых нагрузках. Эта величина определяется отношением вторичной обмотки к первичной - обычно 80:1, но чем оно выше, тем выше будет потенциальное напряжение.

Где находится катушка зажигания?

На старых автомобилях катушка зажигания расположена между аккумулятором и распределителем зажигания. В современных системах зажигания с электронным управлением распределитель зажигания больше не нужен, а момент зажигания определяется блоком управления двигателем (ECU).Катушка зажигания устанавливается непосредственно на каждую свечу зажигания в системах Coil-on-Plug. В случае систем «Wasted Spark», в которых нет распределителя, он подключается к паре свечей зажигания.

Поэтому количество катушек также будет варьироваться, тогда как в старых системах обычно используется одна катушка, в современных системах используется несколько катушек, по одной на цилиндр или по одной на пару цилиндров. В результате производители автомобилей получают более точное управление зажиганием для повышения производительности двигателя, снижения расхода топлива и сокращения выбросов.

Что вызывает выход из строя катушек зажигания?

Несмотря на то, что катушка рассчитана на длительный срок службы, увеличение нагрузки на катушку может привести к поломке. Основные причины:

• Неисправные свечи зажигания или провода свечей зажигания: Неисправная свеча зажигания или провода свечей зажигания, имеющие слишком большое сопротивление, увеличивают выходное напряжение катушки. Если оно превышает 35 000 вольт, это может разрушить внутреннюю изоляцию катушки, что приведет к короткому замыканию. Это приводит к снижению производительности, а также пропускам зажигания под нагрузкой и/или плохому запуску.
• Износ или слишком большой зазор свечи зажигания: Свечи зажигания изнашиваются так же, как и зазор между их двумя электродами, что означает, что теперь катушка должна генерировать более высокое напряжение, чтобы преодолеть его. Дополнительная нагрузка на катушку может вызвать перегрузку по напряжению с последующим перегревом.
• Вибрационные повреждения: Непрерывный износ из-за вибрации двигателя может привести к повреждению обмоток и изоляции катушки зажигания, вызывая короткое замыкание или образование пустот во вторичной обмотке.Эти вибрации также являются возможной причиной ослабления электрического соединения свечи зажигания, в результате чего катушка работает слишком долго, чтобы воспламенить ее.
• Перегрев: из-за своего расположения катушки зажигания часто подвергаются воздействию высоких температур двигателя. Это может снизить способность катушки проводить электричество и повлиять на ее работу и срок службы.
• Переменное сопротивление: Короткое или низкое сопротивление в витках катушки увеличивает поток электричества, вызывая повреждение всей системы зажигания.Переменное сопротивление также может вызвать слабую искру, что приведет к невозможности запуска и повреждению катушки и окружающих деталей.
• Слишком высокая влажность: Наиболее вероятная причина - утечка масла из-за дефектной прокладки клапанной крышки. Масло накапливается, повреждая как катушку, так и свечу зажигания.

Каковы симптомы неисправности катушки зажигания?

Поскольку катушка зажигания генерирует искру, которая запускает двигатель, любая неисправность катушки приведет к немедленным проблемам с работой привода, например, к поломке.:

• Горит лампочка двигателя: неисправная катушка зажигания напрямую влияет на работу двигателя, при любых проблемах загорается соответствующая лампочка.
• Увеличение расхода топлива: при искре с более слабой энергией процесс сгорания будет не эффективным, что отразится на увеличении расхода топлива.
• Карбюраторные выстрелы: это часто является ранним признаком неисправности катушки зажигания, которая возникает, когда несгоревшее топливо в камере сгорания проходит через выхлопную систему.Если ремонт провести недостаточно быстро, это может привести к значительным повреждениям выхлопной системы, ремонт которых может оказаться очень дорогим.
• Автомобиль глохнет: неисправная катушка зажигания неравномерно подает ток на свечи зажигания, что приводит к остановке двигателя. Это может привести к тому, что автомобиль лишится помощи при трогании с места.
• Пропуски зажигания: Поскольку один или несколько цилиндров не обеспечивают достаточной мощности автомобиля, возможны пропуски зажигания, особенно при ускорении.
• Проблемы с запуском автомобиля: аналогично, если одна или несколько свечей зажигания не получают надлежащего заряда, это вызовет проблемы с запуском. В автомобиле с одной катушкой это означает, что его вообще невозможно завести.

.

Катушка зажигания – признаки повреждения, конструкция и замена

Для работы системы зажигания требуется электричество. Без электричества двигатель не сможет превратить топливную смесь в энергию, необходимую для движения автомобиля. Катушка зажигания отвечает за его доставку. Как она устроена, каковы симптомы поломки и как проверить катушку зажигания? Мы советуем!

Есть несколько компонентов, которые накапливают и передают электричество, но ключевую роль среди них играет катушка!

Катушка зажигания – устройство и функция

Основной функцией катушки зажигания является накопление электроэнергии от аккумулятора.Он преобразует низковольтный ток в напряжение до 30 000 вольт. Благодаря такому высокому напряжению система может произвести искру, запускающую процесс горения.

Что входит в состав катушки зажигания?

Эта деталь довольно проста в изготовлении. Он состоит из двух катушек проводов, т.е. первичные и вторичные ганглии. Первичные толще, но меньше и имеют положительный заряд. Они используются для получения электричества. Вторичная катушка, с другой стороны, имеет отрицательный заряд, который не такой толстый, но сделан из проволоки до 100 раз тоньше.Катушки построены с герметичным сердечником из металлических пластин, покрытых специальной и герметичной изоляцией. Весь механизм заключен в пластиковый корпус.

Как работает такая катушка?

Ток достигает обмотки, где накапливается и преобразуется в магнитное поле. Затем поле разрушается и создается индуктивный ток (путем замыкания цепи). Позже он переключается на вторичную обмотку, которая увеличивает его напряжение. Резкий и контролируемый разрыв цепи высвобождает мощный ток, который направляется на свечу зажигания через высоковольтный контакт, превращая ее в искру.

Симптомы повреждения катушки зажигания - как их обнаружить?

Наиболее частые признаки поломки – обороты двигателя, рывки при добавлении газа (или на холостом ходу), значительно повышенный расход топлива или проблемы с запуском.

Бывают случаи, когда у водителя возникают проблемы с запуском автомобиля в условиях повышенной влажности (дождь, снег, утро). Поврежденная катушка не передает искру на свечу зажигания, а выпускает ее за пределы системы (естественным проводником является влага).

Симптомами поврежденной катушки также являются лампочка Check Engine на приборной панели, отсутствие правильной работы всех цилиндров и проблема с ездой на холодном двигателе. Как видите - их может быть очень много. Таким образом, вы должны диагностировать неисправность непосредственно на катушке.

Как проверить катушку зажигания?

Вы должны использовать омметр, чтобы определить, находится ли электрический компонент вашего автомобиля в рабочем состоянии. Это оборудование, которое позволяет увидеть, какие значения тока поглощаются и обрабатываются катушкой.Как проверить катушку зажигания с его помощью?

Сначала подключите омметр к катушке и проверьте сопротивление. Правильные значения могут значительно отличаться в зависимости от вашего автомобиля и типа двигателя. Прежде чем приступать к измерениям, проверьте, какие указания даны в инструкции к автомобилю или самой катушке. Если значения не соответствуют рекомендациям, катушку необходимо заменить.

К сожалению, проверить катушку зажигания простым омметром получится не всегда.При наличии внутреннего межвиткового замыкания единственным диагностическим прибором будет имеющийся в мастерской осциллограф. Иногда механики также используют компьютеры, которые напрямую укажут на повреждение катушки.

Когда необходимо заменить катушку зажигания?

Катушка зажигания не является устройством, которое необходимо заменять. Устанавливать новый элемент следует только в том случае, если старый поврежден. Иногда катушка высокого класса может прослужить до 200 000 километров.

Однако замена катушки зажигания необходима при ее выходе из строя, поэтому так важна ее проверка. На работу двигателя влияют не только внутренние неисправности. Например, корпус может быть поврежден. Тогда вам обязательно нужно установить новое устройство. Огромный ток от катушки может пробить, например, кузов автомобиля и ударить вас током. Известны также случаи самовозгорания.

.

Зарядка и спящий режим - Как работает катушка зажигания

30 квартал 2021 г.

При работе с механическими системами зажигания полезно знать время заряда и время простоя катушки зажигания. Эксперты DENSO объясняют, как работает зарядка катушек в разных системах зажигания и при разных оборотах двигателя, и почему могут возникать распространенные проблемы с зажиганием.

Когда первичная обмотка катушки зажигания находится под напряжением, требуется короткое время, чтобы ток достиг максимального значения. Так как напряженность магнитного поля (величина магнитного потока), охватывающего обмотки катушки, пропорциональна силе протекающего электрического тока, то такое же время требуется для достижения магнитным полем необходимой напряженности. Когда силы тока и магнитного поля достигают своих максимальных значений, магнитное поле остается стабильным.

Время, необходимое магнитному полю для достижения максимальной силы, часто называют «временем заряда» катушки зажигания. Есть две потенциальные проблемы с этим:

1) Если электрический ток не проходит через первичную обмотку катушки зажигания достаточно долго, то магнитное поле не достигает необходимой напряженности;

2) Если электрический ток протекает через первичную обмотку катушки зажигания слишком долго, электрические цепи и первичная обмотка могут перегреться.

Сколько времени требуется для зарядки катушки?

Время, необходимое для подачи питания на катушку зажигания, различается и зависит от ее типа. Для катушек старых конструкций оно составляет около 4 мс, а для многих современных - около 1,5 мс.

Время, в течение которого первичная обмотка катушки зажигания находится под напряжением, иногда называют «периодом короткого замыкания» или «временем короткого замыкания», но это не короткое замыкание в электрической цепи. В этом случае термин «короткое замыкание» относится к оставшемуся замкнутому состоянию контактов механического прерывателя.В современных системах зажигания период подачи контролируется электроникой, так что всегда получается требуемое магнитное поле. Однако в случае более старых систем зажигания, где механический прерыватель включает или выключает ток, протекающий через первичную обмотку катушки зажигания, его конструктивные ограничения приводят к уменьшению времени включения катушки зажигания по мере увеличения частоты вращения двигателя. Следовательно, при более высоких оборотах двигателя сокращение времени подачи питания на катушку зажигания не позволяет магнитному полю достичь требуемой напряженности.

Какие проблемы могут быть вызваны коротким временем включения?

Точность опережения зажигания для механических систем зажигания ограничена аппаратными возможностями. Часто точная настройка, регулировка и замена деталей были необходимы в рамках планового технического обслуживания. Примером таких ограничений является график типичного графика скорости воспламенения в зависимости от числа оборотов двигателя в механической системе зажигания по сравнению с идеальным вводом, требуемым на рисунке 1.

^{Рис. 1. Ограничения центробежного механизма}

За счет использования прогрессивных возвратных пружин (рис. 2) опережение зажигания, обеспечиваемое центробежной системой, увеличивается в два линейных шага. Однако идеальное опережение зажигания изменяется нелинейно. Чтобы предотвратить слишком большое ускорение воспламенения, опережение, обеспечиваемое центробежной системой, всегда немного отстает от идеального значения.

^{Рис. 2. Механизм ускорения механического зажигания в зависимости от частоты вращения двигателя}

Чем отличается период покоя от угла покоя?

В механической системе зажигания период покоя начинается, когда вращающиеся кулачки позволяют замкнуть контакты прерывателя, так что ток протекает через первичную обмотку катушки.Период покоя заканчивается, когда кулачки заставляют контакты прерывателя снова размыкаться, что отключает подачу тока на первичную обмотку. Таким образом, период покоя можно определить как угол, на который поворачиваются кулачки, когда контакты прерывателя находятся в замкнутом положении.

На следующем рисунке (рис. 3) показаны 4 кулачка (в 4-цилиндровом двигателе), а это значит, что разность углов между одной и той же точкой соседних кулачков составляет 90°. Форма кулачков в примере позволяет удерживать контакты прерывателя замкнутыми при повороте на 60°.Таким образом, угол покоя составляет 60 градусов поворота распределителя, т. к. через этот угол контакты прерывателя замыкаются, и по первичной обмотке протекает ток.

^{Угол естественного откоса как угол поворота вала распределителя 60°}

Если теперь коленчатый вал вращается со скоростью 1000 об/мин, то ротор распределителя (который вращается с половиной частоты вращения двигателя) будет вращаться со скоростью 500 об/мин. На этой скорости потребуется 20 миллисекунд, чтобы повернуть вал распределителя на 60 ° в состоянии покоя, в то время как время, необходимое для полной зарядки катушки зажигания, составляет всего ок.4 миллисекунды. Таким образом, время покоя, необходимое для создания магнитного поля в катушке, более чем достаточно в таких обстоятельствах.

Когда двигатель вращается со скоростью 5000 об/мин, потребуется всего 4 миллисекунды, чтобы повернуть вал распределителя на тот же угол 60 °, что как раз требуется для создания магнитного поля максимальной мощности в катушке. Однако, если бы двигатель вращался быстрее, не хватило бы времени для полной зарядки катушки зажигания, что привело бы к меньшему количеству энергии в магнитном поле и меньшему напряжению, приложенному к свечам зажигания.

Нетрудно заметить, что в случае двигателей с большим числом цилиндров проблема сокращения времени покоя по мере увеличения частоты вращения коленчатого вала становится гораздо более актуальной.

Вот, например, в шестицилиндровом двигателе имеем 6 кулачков, с углом разности между ними 60° (рис. 4) и углом покоя всего 40°. В результате при частоте вращения двигателя 5000 об/мин поворот на угол покоя 40° займет всего 2,6 миллисекунды. Если для полной зарядки катушки требуется 4 миллисекунды, время отдыха будет слишком коротким, что снизит напряжение и может привести к пропуску зажигания.

^{Рисунок 4: Угол покоя, показанный как угол поворота распределительного вала на 40° в 6-цилиндровом двигателе}

Описанное явление привело к различным путям решения проблемы сокращения времени покоя в механических системы зажигания. Одним из них было использование более мощной катушки зажигания. Еще одним, можно сказать радикальным, применяемым в высокооборотных двигателях с 8 или 12 цилиндрами было использование двух отдельных распределителей, каждый со своей катушкой зажигания.Таким образом, эти двигатели фактически имели две отдельные системы зажигания, которые подавали высокое напряжение на свечи зажигания половины цилиндров.

Как это относится к современным системам зажигания?

Механические системы помогают нам понять развитие современных цифровых систем зажигания. Вы также можете видеть, что единственной критической частью системы зажигания, которая никогда не менялась и, вероятно, никогда не будет изменена, является свеча зажигания. Также очень важно, чтобы свеча зажигания обеспечивала высокую производительность и точное зажигание.

.

Как проверить и устранить проблемы с системой зажигания?

Система зажигания — это система, которая запускает ваш маленький двигатель. Независимо от того, заводится ли двигатель тросом или ключом на электростартере, система зажигания должна создавать искру в камере сгорания.

Детали системы зажигания малого двигателя

• Маховик с магнитами
• Катушка или якорь
• Кнопочный или тросовый пускатель (в зависимости от типа двигателя)
• Провод свечи зажигания
• Свечи зажигания

При запуске газонокосилки или небольшого двигателя маховик начинает вращаться, и его магниты проходят через катушку (или якорь).Это создает искру. Система зажигания правильно отрегулирована, так что искра воспламеняет воздушно-топливную смесь в камере сгорания, как только она достигает максимальной степени сжатия в каждом цикле двигателя, что, в свою очередь, приводит к максимальной мощности двигателя.

После запуска двигателя маховик продолжает вращаться, магниты продолжают проходить через соленоид, а свеча зажигания продолжает зажигать заданную регулировку.

Типы систем зажигания

• Полупроводниковые системы: Эти системы являются более современными и имеют небольшой транзистор, расположенный в катушке или якоре, который замыкает накоротко электрическую цепь, проходящую через провод к свече зажигания или свечам зажигания.
• Автоматические выключатели: используются в двигателях, выпущенных до 1980 года, оснащены механическим переключателем, который заменяет транзистор для создания электрической цепи, производящей искру.

Распространенные проблемы с маховиком

Если вы испытываете проблемы с синхронизацией зажигания , наиболее распространенной причиной является срезанная шпонка маховика. Вы также можете проверить магниты маховика , чтобы увидеть, не вызывают ли они каких-либо проблем.

См. раздел «Часто задаваемые вопросы о проверке маховика и шпоночной канавки».

Распространенные проблемы со свечами зажигания

.

Замена катушки зажигания | ХЕЛЛА

Обычная катушка зажигания конструктивно похожа на трансформатор. Работа катушки зажигания состоит в том, чтобы генерировать высокое напряжение из низкого напряжения. Помимо железного сердечника основными элементами являются первичная обмотка, вторичная обмотка и электрические соединения.

Пластинчатый железный сердечник используется для усиления магнитного поля. Вокруг этого сердечника намотана тонкая вторичная обмотка. Он изготовлен из изолированного медного провода диаметром ок.0,05-0,1 мм и имеет до 50 000 витков. Первичная обмотка выполнена из медного провода с покрытием толщиной около 0,6–0,9 мм и размещена поверх вторичной обмотки. Омическое сопротивление катушки составляет примерно 0,2–3,0 Ом на первичной стороне и примерно 5–20 кОм на вторичной стороне. Соотношение числа витков первичной обмотки к вторичной 1:100. В зависимости от сферы применения катушки зажигания ее устройство может быть разным. Для обычных катушек зажигания электрические разъемы обозначены как клемма 15 (питание), клемма 1 (прерыватель зажигания) и клемма 4 (разъем высокого напряжения).

Первичная обмотка имеет общее соединение со вторичной обмоткой на клемме 1. Общее соединение называется «экономным соединением» и представляет собой упрощение производства катушек. Первичный ток через первичную обмотку включается и выключается прерывателем зажигания. Величина тока зависит от сопротивления катушки и напряжения, подаваемого на клемму 15. Прерыватель вызывает быстрое изменение тока, которое изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который во вторичной обмотке передается в импульс высокого напряжения.Он направляется по кабелю зажигания к свече зажигания, где в зазоре между контактами вызывает искру для воспламенения топливно-воздушной смеси в двигателе с искровым зажиганием.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, числа витков вторичной обмотки и силы магнитного поля. Реактивное индуктивное напряжение первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение во вторичной обмотке может достигать 40 кВ в зависимости от катушки зажигания.

.

Детали системы зажигания - iParts.pl интернет-магазин

Компоненты зажигания

iParts.pl в настоящее время является лидером в области онлайн-продаж запчастей. У нас есть только более двух миллионов автозапчастей, доступных на складе. Мы предлагаем только продукцию известных производителей, что дает вам гарантию безопасности и высокого качества. Автомагазин iParts.pl — это команда молодых и творческих людей с большим опытом работы в области импорта и дистрибуции автомобильных запчастей.Ассортимент совместим с большинством моделей автомобилей, путешествующих по польским дорогам. На iParts.pl вы можете совершать безопасные покупки без какого-либо риска, с возможностью бесплатной доставки. Мы приглашаем!

Система зажигания отвечает за правильное инициирование процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах двигателя в момент времени, соответствующий конкретному положению поршня в данном цилиндре. Оптимальный угол опережения зажигания зависит от ряда параметров работы двигателя.Система зажигания также отвечает за контроль возникновения искры на свече зажигания.

Классическая система зажигания представляет собой электромеханическую систему, обычно работающую от аккумулятора. Напряжение на контактах батареи повышается до нескольких тысяч вольт в высоковольтной катушке. Между аккумуляторной батареей и катушкой устанавливается низковольтный выключатель . Высокое напряжение в многоцилиндровом двигателе распределяется на отдельные свечи зажигания распределителем зажигания, который управляется валом двигателя, так что момент зажигания отдельных цилиндров синхронизируется
с рабочими циклами отдельных поршней.

Сегодня на смену классической системе зажигания пришла электронная транзисторная - гораздо более точная и надежная. Силовой транзистор выполняет роль прерывателя зажигания, благодаря чему также удалось исключить конденсатор, что улучшило характеристики искрового разряда. Ток, протекающий через катушку, стабилизируется, что обеспечивает постоянную энергию искры, в том числе при запуске двигателя в условиях низких температур с разряженной аккумуляторной батареей.Применение бесконтактного датчика, контролирующего систему зажигания, не требующего обслуживания, позволило осуществлять точный контроль угла опережения зажигания в зависимости от многих параметров работы двигателя, благодаря чему удается добиться меньшего расхода топлива и большей чистоты выхлопные газы. С появлением инжекторных топливных систем функцию управления взяла на себя система управления.

.

---

Смотрите также

• 
  Уличные гонки
• 
  Автомат и вариатор в чем разница
• 
  Когда менять салонный фильтр в машине
• 
  Какой стартер лучше редукторный или обычный
• 
  Лучшие дизеля для легковых автомобилей
• 
  Порядок техосмотра
• 
  Как промыть печку в автомобиле не снимая своими руками
• 
  Какое удостоверение достаточно иметь водителю управляющему легковым автомобилем с прицепом
• 
  Механическая коробка переключения передач
• 
  Порошковая краска цвета
• 
  Как называется панель в машине где расположена магнитола