Сцепление автомобиля устройство и принцип работы


Привод сцепления, механический, гидравлический привод сцепления

Привод сцепления предназначен для обеспечения выключения сцепления, а именно отжимания диафрагменной пружины. На современных автомобилях применяются приводы сцепления следующих видов: механический, гидравлический и электрогидравлический.

Наибольшее применение в автомобиле нашли механический и гидравлический приводы сцепления. Электрогидравлический привод используется для автоматизации управления сцеплением в роботизированной коробке передач, например, в коробке передач Easytronic.

Механический привод сцепления

Механический привод используется в качестве привода сцепления небольших легковых автомобилей. Данный вид привода отличает простота конструкции и невысокая стоимость.

 

Механический привод сцепления объединяет педаль сцепления, приводной трос и рычажную передачу. На тросе располагается механизм регулирования свободного хода педали сцепления.

Основным конструктивным элементом механического привода сцепления является трос, который соединяет педаль сцепления с вилкой выключения. Трос заключен в оболочку. При нажатии на педаль сцепления усилие через трос передается на рычажную передачу, которая в свою очередь перемещает вилку сцепления и обеспечивает выключение сцепления.

В системе предусмотрен механизм регулирования свободного хода педали сцепления, включающий регулировочную гайку на конце троса. Необходимость регулировки обусловлена постепенным изменением положения педали сцепления вследствие износа фрикционных накладок.

Гидравлический привод сцепления

Гидравлический привод сцепления по конструкции аналогичен гидравлическому приводу тормозной системы. В нем используется свойство несжимаемости жидкости. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость.

Гидравлический привод сцепления имеет более сложную конструкцию. Помимо педали привод включает главный и рабочий цилиндры, бачек рабочей жидкости и соединительные трубопроводы.

Конструктивно главный и рабочий цилиндры состоят из поршня с толкателем, размещенных в корпусе. При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает поршень главного цилиндра, происходит отсечка рабочей жидкости от бачка. При дальнейшем движении поршня рабочая жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр. Под воздействием жидкости происходит движение поршня с толкателем. Толкатель воздействует на вилку сцепления и обеспечивает выключение сцепления.

Для удаления воздуха из системы гидропривода сцепления (прокачки системы) на главном и рабочем цилиндрах установлены специальные клапаны (штуцеры).

Для облегчения управления на некоторых моделях автомобилей используются пневматический или вакуумный усилитель привода сцепления.

 

 

Саморегулирующееся сцепление

Эксплуатация сцепления сопровождается износом накладок ведомого диска, вследствие чего нажимной диск смещается в направлении маховика, а «лепестки» диафрагменной пружины – в противоположную сторону. Все это приводит к увеличению выжимного усилия, усилия на педали сцепления и изменению ее положения.

В 1995 году компания Luk предложила систему автоматической компенсации износа накладок ведомого диска, которая получила название саморегулирующееся сцепление (Self-Adjusting Clutch, SAC). В настоящее время разработаны и активно используются различные конструкции саморегулирующегося сцепления:

  • SAC от Luk;
  • XTend от ZF Sachs;
  • SAT от Valeo.

Все конструкции обладают в основном схожими функциями. Помимо компенсации износа, саморегулирующееся сцепление обеспечивает снижение и постоянство выжимного усилия. Все это значительно повышает срок службы сцепления и позволяет использовать его в трансмиссиях различных автомобилей, в т.ч. с мощными двигателями. Саморегулирующееся сцепление используется в ряде конструкций роботизированной коробкой передач, например, в коробке передач Easytronic.

Саморегулирующееся сцепление SAC включает диафрагменную пружину, которая опирается на сенсорную диафрагменную пружину. Сенсорная пружина по окружности имеет множество коротких «лепестков». Над диафрагменной пружиной располагается регулировочное кольцо, которое имеет двенадцать клиньев и закреплено в корпусе с помощью трех пружин.

В отличие от диафрагменной пружины сенсорная пружина имеет постоянную силовую характеристику, величина которой соответствует усилию срабатывания нового сцепления (с целыми накладками ведомого диска). По мере износа накладок, нажимное усилие на сенсорную диафрагменную пружину увеличивается, ее «лепестки» прогибаются. Регулировочное кольцо под действием пружин проворачивается и за счет клиньев компенсирует возникающий зазор.

Механизм компенсации износа саморегулирующегося сцепления XTend имеет иную конструкцию. Он расположен между диафрагменной пружиной и нажимным диском и включает два установочных кольца, пружинную защелку и ограничитель на корпусе сцепления. Кольца установлены друг на друга и соединены с корпусом пружиной натяжения. По окружности колец выполнено несколько клиновидных ползунов, которые закреплены пружиной растяжения.

Ограничитель на корпусе сцепления фиксирует износ накладок ведомого диска. Пружинная защелка перемещается над кольцами на величину износа до ограничителя. Верхнее установочное кольцо за счет пружины растяжения перемещается по клиновидному ползуну. Пружинная защелка фиксируется в приподнятом положении. При выключении сцепления нижнее установочное кольцо за счет пружины натяжения проворачивается и фиксирует верхнее кольцо. Таким образом, компенсируется величина износа, а диафрагменная пружина остается в неизменном положении.

Саморегулирующееся сцепление SAT (Self-Adjusting Technology) обеспечивает автоматическую компенсацию износа накладок ведомого диска с помощью уникального храпового механизма. Между диафрагменной пружиной и нажимным диском располагается опорное кольцо конической формы. При возникновении износа кольцо проворачивается по конической поверхности. На кольце закреплен зубчатый сектор, который вращает червяк. На одной оси с червяком расположено храповое колесо. Фиксацию колеса осуществляет собачка, за счет чего фиксируется положение опорного кольца и соответственно компенсируется износ накладок.

 

 

Устройство сцепления автомобиля - из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменения величины крутящего момента. Расскажем про устройство сцепления автомобиля - из чего состоит и как работает.

Для чего нужно

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления. 1 - коленчатый вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - кожух; 6 - нажимные пружины; 7 - отжимные рычаги; 8 - нажимной подшипник; 9 - вилка выключения; 10 - рабочий цилиндр; 11 - трубопровод; 12 - главный цилиндр; 13 - педаль; 14 - картер; 15 - шестерня первичного вала; 16 - картер коробки передач; 17 - первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:
  • педали;
  • главного и рабочего цилиндра;
  • вилки выключения;
  • нажимного подшипника;
  • трубопроводов.
При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, передающий усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции. В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотору. Он состоит из:
  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска с износостойкими накладками.
Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо едет или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. - включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Надо всегда правильно отпускать педаль сцепления - в три этапа.


На первом этапе - приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти. Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя авто по выключению - включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

Сцепление автомобиля - принцип работы, устройство

Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление.

Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление - это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.

Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

 

Схема сцепления автомобиля: 1 - картер сцепления; 2 - подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 - вилка выключения сцепления; 5 - нажимная пружина; 6 - ведомый диск; 7 - маховик; 8 - нажимной диск; 9 - кожух сцепления; 10 - первичный вал коробки передач; 11 - трос; 12 - педаль сцепления; 13 - муфта подшипника выключения сцепления; 14 - пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 - пружина демпфера; 16 - ступица ведомого диска.

 

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

  1. Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
  2. Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.
  3. Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
  4. Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.
  5. Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
    1. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
    2. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
    3. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
  6. Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.

 

Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».

В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.

При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

 

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.

В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).

В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.

Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.

  1. В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
  2. При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.

Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

Устройство и эксплуатация автомобильного сцепления

Диск сцепления

Основным элементом диска сцепления являются фрикционные накладки, прикрепленные к диску заклепками. Накладки изготовлены из материалов, устойчивых к истиранию и высоким температурам. Чаще всего обшивку изготавливают из углеродных волокон, стекловолокна и органических материалов. Когда диск сцепления работает с жестким маховиком, в диске есть пружины для гашения крутильных колебаний.Они предотвращают передачу вибраций от двигателя к компонентам коробки передач. Однако если автомобиль оснащен двухмассовым маховиком, то диск сцепления не имеет пружин. Их роль в гашении колебаний берет на себя двухмассовый маховик. Эта функция используется в большинстве дизельных и высокомоментных бензиновых двигателей.Диск сцепления передает привод от маховика через вал сцепления, установленный в отверстии диска.

Нажимной диск сцепления

Нажимной диск сцепления — это деталь, которая прижимает диск сцепления к маховику.Зажим постоянно прикреплен к маховику и вращается вместе с ним. Нажимное кольцо соприкасается с диском сцепления. При нажатии на педаль сцепления пружины нажимного диска отодвигают нажимное кольцо от диска, в результате чего привод отключается от двигателя и коробки передач.

Подшипник сцепления

Подшипник сцепления должен выжимать диафрагменную пружину (т.н. «солнце») от давления при нажатии на педаль сцепления.Это приводит к отключению сцепления, создавая небольшой «люфт» между нажимным диском и диском. Нажимной подшипник сцепления установлен по центру оси сцепления и во время работы совершает скользящее движение. Привод от педали сцепления к упорному подшипнику может передаваться двумя способами: механически (с помощью троса сцепления) или гидравлически (через насос сцепления и рабочий цилиндр). Для продления срока службы подшипника сцепления не рекомендуется длительное время держать педаль сцепления нажатой при работающем двигателе (например, при работающем двигателе).стоя на светофоре), он преждевременно изнашивается. К сожалению, даже замена самого подшипника связана с такими же затратами на обслуживание, как и замена всего комплекта.

К ведущим производителям сцеплений для легковых автомобилей, используемых автопроизводителями для первой сборки, относятся: Luk, Sachs, Valeo и Aisin . Для удобства фрикционы перевернуты в сборку, называемую комплектами фрикционов.

.Сцепление

- как оно работает и для чего оно нужно?

Сцепление является чрезвычайно важным автомобильным компонентом со сложной конструкцией. Он состоит из множества элементов, взаимодействие которых обеспечивает эффективное переключение передач во время движения. Стоит поближе взглянуть на то, что на самом деле представляет собой клатч. Какие элементы составляют этот узел и как они работают? Знание того, как работает сцепление, полезно для своевременного обнаружения любых отклонений в его работе. Без исправно работающего сцепления невозможно безопасное вождение.

Купить сцепление на Ucando.pl

Дешевле до -40% с бесплатной круглосуточной курьерской доставкой. Беспроблемный обмен и возврат запчастей в течение 30 дней

Зачем мне сцепление?

Вообще говоря, целью сцепления является передача крутящего момента от ведущего вала к ведомому валу. Однако стоит отметить, что механизм работы сцепления может быть самым разнообразным. В зависимости от типа автомобиля устанавливаются разные сцепления с несколько иным устройством и режимом работы.В легковых автомобилях используется фрикционная муфта, которая эффективно передает крутящий момент между двигателем и коробкой передач.

При нажатии на педаль сцепления во время движения трансмиссия отделяется от коленчатого вала, что позволяет водителю легко переключать передачи или останавливать автомобиль. Другими словами, при нажатии на педаль сцепления крутящий момент больше не передается. При отпускании педали сцепления пружины прижимаются к коленчатому валу и шестерням, позволяя системе продолжать работу.

Компоненты муфты

Как уже упоминалось, сцепление представляет собой сложный узел, состоящий из множества компонентов. Он состоит в основном из:

  • Диск сцепления
  • Давление
  • Подшипник

Вышеуказанные элементы составляют основную часть сцепления, но они не будут функционировать должным образом без дополнительных компонентов, таких как:

  • маховик
  • коленчатый вал
  • соединительный вал
  • пружины

самый важный элемент коленчатого вала.С другой стороны коленвал крепится к маховику, а это пока музыка крепится к хомуту. При создании крутящего момента он передается от коленчатого вала на маховик, который с помощью давления передает его на диск сцепления.

С другой стороны, вышеупомянутый вал сцепления является одним из конструктивных элементов коробки передач. Он выступает из его верхней части, позволяя установить диск сцепления. Благодаря валу сцепления диск может совершать как вращательные, так и скользящие движения, что позволяет отключать привод простым нажатием на педаль сцепления.

.90 000 Типы автомобильных сцеплений и принципы их работы - 90 001

Роль автомобильного сцепления заключается в обеспечении передачи крутящего момента, создаваемого двигателем, на коробку передач. В частности, он служит для расцепления и сцепления коленчатого вала двигателя с компонентами трансмиссии автомобиля. Поэтому выбор правильной модели чрезвычайно важен. Проверьте, как они работают, какие бывают типы, преимущества и недостатки автомобильных сцеплений.

Задачи главного фрикциона

В задачи главного фрикциона входит:

  • для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач и, следовательно, для быстрого и бесперебойного переключения передач;
  • обеспечивает плавный пуск без рывков;
  • защита приводной системы от перегрузок;
  • устранение вибраций в системе привода;
  • , обеспечивающий плавную остановку автомобиля — отключение сцепления позволяет двигателю нормально работать, несмотря на очень низкие обороты.

Основные типы автомобильных сцеплений

Из-за различных типов коробок передач существуют модели сцеплений, адаптированные к их конструкции и специфике работы. Механические коробки передач, безусловно, самые популярные и самые дешевые в эксплуатации. Другими, менее популярными механизмами являются автоматические, полуавтоматические и бесступенчатые коробки передач, а какие типы автомобильных сцеплений наиболее распространены?

europeanmotorcars.net

В рамках базовой классификации автомобильные сцепления делятся на три основные группы, различая их по принципу действия:

  • фрикционы,
  • электромагнитные муфты
  • ,
  • гидромуфты
  • .

Другие типы автомобильных сцеплений

Каждая из вышеперечисленных муфт представляет собой так называемую главный фрикцион, который присутствует практически на всех автомобилях. Однако стоит знать, что на самом деле существует много других типов клатчей. Они расположены в различных механизмах автомобиля и могут выполнять различные функции. Вискомуфты, муфты Haldex, однонаправленные, кулачковые, эластичные, зубчатые муфты - это лишь некоторые из распространенных решений.Задачи у них действительно самые разные, они могут, например, управлять дополнительными устройствами, защищать систему от перегрузок, запускать привод 4×4 и т. д.

Далее в статье, однако, мы остановимся на главных фрикционах: фрикционной, электромагнитной и гидрокинетической.

Фрикционная муфта

Внутри самих фрикционов имеется несколько типов конструкции. По форме трущихся элементов различают фрикционы: дисковые и — гораздо реже — конические и барабанные.Дисковые муфты чаще всего бывают одинарными, двойными или многодисковыми. Одинарные и двойные диски обычно работают всухую, а многодисковые - влажные (в масле).

Их также можно классифицировать по способу оказания давления. В данной модели классификации различают фрикционы: механические, центробежные и полуцентробежные, электрические, гидравлические и пневматические. Однако стоит отметить, что как центробежные механические муфты, так и их полуцентробежный вариант можно отнести к разряду «исторических».Последнее использовалось в 1950-х годах (например, в Nysa 57 или Star 20), тогда как центробежные сцепления используются сегодня (но все еще в модифицированном барабанном варианте) только в мопедах и легких скутерах.

Дисковые фрикционы

являются наиболее распространенным типом, применяемым в транспортных средствах – как легковых, так и грузовых. Водители управляют им педалью сцепления.

Как работает фрикционная муфта?

В случае фрикционной муфты мощность передается силами трения, противодействующими проскальзыванию ведомых и ведущих элементов муфты.Другими словами, нажатие на педаль сцепления приводит к тому, что скользящий нажимной диск отодвигается от ведомого диска сцепления. Это, в свою очередь, приводит к потере силы трения. В результате как сам диск сцепления, так и остальная часть трансмиссии могут работать независимо от коленчатого вала двигателя, что позволяет, например, переключать передачи.

При отпускании педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение: входит в зацепление и начинает вращаться вместе с диском сцепления - со скоростью вращения коленчатого вала двигателя.

Конструкция фрикционной муфты

Основными конструктивными элементами дисковых фрикционов являются диск сцепления, нажимной диск, пружины сжатия, картер сцепления, рычаги выключения и выжимной подшипник. Составной частью системы сцепления считается также маховик – чрезвычайно важный элемент, устанавливаемый на коленчатый вал двигателя со стороны коробки передач.

Роль маховика (он может быть одномассовым или двухмассовым) заключается в кратковременном накоплении кинетической энергии коленчатого вала в периоды между рабочими ходами отдельных поршней.Благодаря этому механизму коленчатый вал может продолжать вращаться, когда ни один из поршней не находится в рабочем такте (который является единственным источником энергии). Маховик также играет важную роль в запуске двигателя: стартер соединяется с зубчатым венцом на нем, что позволяет запустить выключенный приводной агрегат.

Вторым, не менее важным элементом системы сцепления является нажимной узел, часто называемый просто нажимным диском сцепления.В него входят: кожух сцепления, крепящийся к маховику; подвижная прижимная пластина, соединенная с крышкой; и тарельчатая пружина, соединяющая эти части.

Ключевым элементом рассматриваемой системы является диск сцепления, работающий с нажимным диском. Ключевой, потому что именно он передает привод от коленчатого вала двигателя на вал сцепления коробки передач. Диск сцепления состоит из ступицы, насаженной на шлицы вала сцепления, и опорного диска с прикрепленными к нему фрикционными накладками.Обычно он дополнительно оснащается гасителем крутильных колебаний, роль которого заключается в защите системы привода от резонансных колебаний и в гашении колебаний, вызванных динамическими изменениями крутящего момента.

Последним блоком, обеспечивающим работу автомобильной системы сцепления, является тот, который на практике запускается первым сразу после нажатия на педаль сцепления. Речь здесь идет о спусковом механизме, который состоит из направляющей втулки, вилки выключения и выжимного подшипника.Последний позволяет передать усилие от педали и исполнительного механизма (гидравлического или механического) на диафрагменную пружину, иными словами — просто выключает сцепление.

Преимущества и недостатки фрикционной муфты

Существует более десятка различных типов фрикционов, каждый из которых характеризуется четко определенным, характерным набором преимуществ и недостатков. Поэтому, поскольку мы имеем здесь дело с очень обширным вопросом, мы вернемся к нему в другой, посвященной исключительно ему, статье.

Здесь прежде всего отметим, что производимые в настоящее время фрикционы отличаются высокой износостойкостью и хорошей стойкостью к истиранию. Сегодня органические полимеры, такие как реактопласты или эластомеры, используются для производства фрикционных (сухих) сцеплений, которые выдерживают температуры до 350-400 С. Это действительно хороший результат, учитывая тот факт, что средняя температура, при которой рабочее трение накладок около 100 C.

Электромагнитная муфта: устройство, принцип действия, преимущества и недостатки

В случае электромагнитных муфт мощность передается за счет действия магнитного поля на электромагниты.Как и фрикционы, они управляются водителем с помощью педали сцепления. Важно отметить, что на практике различают две электромагнитные муфты, различающиеся по принципу работы: муфты с зажимным диском и порошковые муфты.

Зажим электромагнитной муфты

На приведенном выше рисунке схематически показана конструкция и работа муфты с зажимным диском. В этом типе автомобильного сцепления обмотка магнита размещена в маховике.Из-за тока, протекающего к электромагнитам, можно создать сильное магнитное поле, которое заставляет нажимной диск приближаться к диску сцепления. Когда педаль сцепления нажата, питание отключается, что приводит к исчезновению магнитного поля и, следовательно, отодвиганию нажимного диска.

Однако на практике как муфты с зажимным диском, так и порошковые муфты в основном используются для привода вспомогательных агрегатов, таких как вентилятор радиатора или компрессор кондиционера.

Пороховая электромагнитная муфта

Электромагнитные порошковые муфты доступны как дискового, так и барабанного типа. И хотя в этом типе автомобильных сцеплений используются разные конструктивные решения, принцип их работы относительно схож.

Характерной чертой обоих типов муфт является наличие полужидкой пасты или ферритного порошка, которая помещается между ведомым и ведущим элементами.Концентрация этих веществ, происходящая под действием магнитного поля, обеспечивает соединение вышеупомянутых элементов автомобильной системы сцепления. Сила магнитного поля определяет степень затвердевания пасты или порошка.

Основным недостатком порошковых муфт является относительно быстрый износ контактных колец и щеток, происходящий из-за вращения электромагнитов. Это порождает потребность в их обслуживании, что относительно дорого. С другой стороны, в случае этого типа сцепления нет износа сопряженных элементов, поэтому сумма считается очень прочной.Порошковые муфты также малы по сравнению с их возможными размерами, что считается одним из их самых больших преимуществ.

Гидротрансформатор

Турбомуфты приводятся в действие жидкостью (маслом, водой или эмульсией), циркулирующей по замкнутому контуру. Последний, вынужденный циркулировать за счет движения вращающихся роторов, оказывает давление на сцепление, тем самым позволяя ему работать.

Конструкция гидротрансформатора

Как показано на рисунке выше, конструкция этого типа автомобильного сцепления несложная - всего несколько компонентов.На коленчатом валу двигателя имеется крыльчатка (называемая насосом) для перемещения жидкости, к которой прикреплены прямые радиально вытянутые лопасти. Очень похожий ротор (называемый турбиной) размещен на валу сцепления коробки передач. Его лопатки, как нетрудно догадаться, предназначены для приема передаваемой энергии. Важно отметить, что эти роторы расположены прямо друг напротив друга, а площадь между их лопастями на 70-80% заполнена жидкостью.

Как работает гидротрансформатор?

В случае гидротрансформатора кинетическая энергия, необходимая для передачи крутящего момента, создается за счет завихрения жидкости, которое становится возможным благодаря вращению коленчатого вала и работающему насосу.Когда привод включен, центробежная сила действует на частицы жидкости между лопастями насоса, позволяя им двигаться (центробежно) по траектории, заданной внутренней формой рабочего колеса. Выйдя из межлопастного пространства насоса, частицы жидкости достигают лопаток турбины, на которые оказывают давление, приводящее в действие турбину. В результате этого механизма кинетическая энергия снова преобразуется в механическую работу.Тот факт, что все новые и новые порции жидкости поступают к турбине, заставляет жидкость в ней двигаться в центростремительном движении и, пройдя путь вдоль лопаток турбины, снова достигает насоса.

Схема циркуляции жидкости в гидротрансформаторе представлена ​​на рисунке ниже.

Как доказывает представленная схема работы гидротрансформатора, специфика его работы совершенно иная, чем у других типов автомобильных сцеплений.Это, в свою очередь, приводит к тому, что он отображает совершенно другой набор преимуществ и недостатков.

Плюсы и минусы гидротрансформатора

Поскольку гидротрансформатор работает с постоянным проскальзыванием, его КПД обязательно ниже, чем, например, у фрикциона. Это также означает, что автомобиль, оснащенный этим типом автомобильного сцепления, потребляет немного больше топлива, чем автомобиль, оснащенный фрикционной муфтой. Кроме того, гидротрансформатор имеет достаточно большие габариты, и при этом требует относительно длительного времени включения/выключения.Еще одним недостатком здесь является необходимость дополнительного охлаждения, которое необходимо из-за перехода механической энергии в тепловую.

Однако преобразователь крутящего момента также имеет много преимуществ. К ним в основном относятся:

  • плавная передача крутящего момента, создаваемого приводом;
  • долгий срок службы, благодаря отсутствию элементов, подверженных износу из-за трения;
  • хорошее демпфирование ударов, ударов и крутильных колебаний в трансмиссии;
  • возможность управлять автомобилем на любой малой скорости, не опасаясь, что двигатель заглохнет;
  • плавный пуск;
  • тихая работа.

На практике обсуждаемый тип автомобильного сцепления хорошо работает с автоматическими коробками передач, что возможно в основном благодаря свойствам жидкости, которую оно использует в своей работе. Сцепления этого типа также часто используются в большегрузных автомобилях (в их случае применение фрикционов из-за быстрого износа фрикционных накладок малоэффективно), а также в автомобилях повышенной проходимости. В последнем, главным образом, потому, что система привода хорошо защищена от резких перегрузок и передачи вибраций — что легко обнаружить при движении по более сложной местности.

Каждый тип автомобильного сцепления имеет свои специфические свойства, режим работы и уникальный набор преимуществ и недостатков. Какой из них лучше всего подходит для данного транспортного средства, зависит от многих различных факторов, но наиболее важными факторами в этом контексте являются предполагаемое использование транспортного средства и тип используемой в нем коробки передач.

Источник чертежей и информации: Orzełkowski S. Конструкция автомобильных шасси и кузовов, изд. WSiP.


.

Как работает фрикцион? [руководство]

Однако, кто-нибудь из вас знает, как правильно пользоваться сцеплением? Большинство из них используют его механически, нажимая соответствующую педаль и одновременно переключая передачу (с механической коробкой передач). Никто не задается вопросом, насколько сложным может быть процесс передачи привода от двигателя на коробку передач и далее на колеса, и негативными последствиями неправильного обращения.

Как работает фрикционная муфта?

Как работает фрикционная муфта? Проще говоря: когда вы нажимаете на педаль сцепления, скользящий нажимной диск отодвигается от ведомого диска сцепления, установленного на шлице вала сцепления. Затем снимается давление на диск сцепления и снимается сила трения. Диск сцепления и вместе с ним другие компоненты трансмиссии теперь могут вращаться независимо от коленчатого вала двигателя. Когда мы отпускаем, нажимной диск прижимается к диску сцепления и начинает вращаться вместе с ним в соответствии с частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Более техническое: система сцепления состоит из нескольких основных компонентов, работающих вместе. Первая важная деталь — маховик. Его задачей является кратковременное накопление кинетической энергии, необходимой для поддержки последующих тактов двигателя. Только один из них (работа) производит энергию, которой должно хватить на остальные три такта: впуск, сжатие и выпуск. Маховик (может быть одномассовым или двухмассовым) также играет важную роль в запуске двигателя.Именно он приводится в движение стартером, тем самым инициируя работу приводного агрегата.

Вторым, не менее важным элементом системы сцепления является нажимной механизм. Состоит из корпуса и вышеупомянутой прижимной пластины. Пружина, например тарельчатая, прижимает нажимной диск к диску сцепления. Третьей, пожалуй, самой важной частью описываемой системы является диск сцепления. Состоит из фрикционных накладок и гасителей крутильных колебаний.Последним элементом, отвечающим за работу описываемой системы, является выдавливающий механизм. Он состоит из выжимного подшипника, направляющей втулки и зацепляющей вилки. Именно этот механизм срабатывает в первую очередь при выжатой педали сцепления.

Подводя итог: принцип работы сцепления заключается в передаче крутящего момента от маховика к коробке передач. Есть два режима работы. Первый – это когда мы нажимаем на педаль сцепления. В этом случае возможно переключение передач. Второй режим работы (при отпущенной педали сцепления) заключается в перемещении нажимного диска в сторону маховика.Нажимной диск находится в тесном контакте с диском сцепления и маховиком и начинает вращаться со скоростью двигателя.

Когда изнашиваются фрикционные диски сцепления больше всего?

Наибольший износ сцепления наблюдается при динамичной езде, а также при движении по городу (частое включение и выключение сцепления). Под динамическим вождением понимается быстрое перемещение автомобиля, что связано с высокими частотами вращения коленчатого вала двигателя.Переключение передач в таких условиях эксплуатации вызывает более быстрый износ накладок диска сцепления.

Конструкция фрикционной муфты

Вождение автомобиля в городе связано с пробками. Большую часть времени ездит на так называемом полумуфта. В этом случае сцепление значительно изнашивается из-за движения нажимного диска по отношению к диску сцепления, несмотря на трение между ними. Также необходимо учитывать частое включение и выключение сцепления при остановке и трогании с места.

История вопроса

Применяемые в настоящее время фрикционные муфты не были разработаны до 20-го века. Ранее в случае так называемого сцепление сухое, использовались непостоянные фрикционные элементы. Изготавливались из бука или дуба. Все изменилось с изобретением фенольной смолы. Благодаря этому связующему возможна любая форма фрикционного материала накладок сцепления.

Самым большим преимуществом, однако, являются прочностные свойства (после соответствующей обработки), т.е. устойчивость к высоким рабочим температурам и истиранию.С появлением на рынке современных фрикционных дисков сцепления они подверглись непростым испытаниям на выносливость. Испытания проводились при температурах даже выше 400°С. Используемые материалы менялись с годами. В качестве основного компонента в конструкции фрикционных накладок стали использовать синтетические полимеры.

Конструкция сцепления

В настоящее время силы и крутящие моменты, которые приходится передавать муфте, намного больше.Органические полимеры используются в современных конструкциях сухих муфт. В основном используются реактопласты или эластомеры с химической структурой, изменяющейся выше 320°С. Полностью разлагаются при 450°С.

Делается вывод, что скорость износа фрикционных накладок увеличивается с повышением температуры. Средняя рабочая температура трущихся поверхностей составляет около 100 °C. При самых высоких нагрузках это значение может увеличиваться даже до 400°С.Как уже говорилось, в этом случае накладки намного быстрее изнашиваются. Повреждение поверхности трения характеризуется снижением коэффициента трения.

Комфорт

Крутильные колебания нежелательны с точки зрения комфорта пассажиров. Они также негативно влияют на механизмы автомобиля. Как вы можете догадаться, элементом, который генерирует вибрации, является двигатель. Они передаются от коленчатого вала двигателя через диск сцепления к трансмиссии.

Эффект мерцания диска сцепления - кратковременное, циклическое ослабление (в крайнем случае разрыв) фрикционного контакта под действием резонансных колебаний. Вызывает повышенный шум при работе и периодическую перегрузку системы. Инженеры долго не могли справиться с этой проблемой. В настоящее время она решается соответствующим подбором материалов и взаимодействующих с ними металлических деталей.

Решения

Существует несколько конструктивных решений фрикционных накладок. Примеры включают:
• фрикционная накладка с плетеной структурой,
• фрикционная накладка с прессованной структурой (в основном из фенольных и меламиновых смол, каучука, сульфата бария, кевлара или стекловолокна).

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.

Сцепление - работа, устройство и неисправности / Статьи - Автомобильные статьи и советы

Сцепление автомобиля состоит из трех основных частей: диска сцепления, нажимного диска и подшипника. Внешний вид говорит о том, что эти элементы довольно просты, но практика показывает обратное. Многие пользователи борются с многочисленными неисправностями сцепления или его отдельных узлов. Стоит упомянуть, что чаще всего причиной отказов сцепления является водитель, а точнее - его манера вождения.

При более подробном рассмотрении темы конструкции сцепления следует заменить отдельные его детали. Если принять за критерий деления функцию этих элементов, то различают диски (сопротивление на маховике, фрикционы и нажим), нажимные элементы (нажимные пружины, их фиксаторы и кожух сцепления) и механизм отключения (рычаги, расцепители подшипник, рычаг педали).

Сцепление автомобиля представляет собой элемент, позволяющий включать и выключать привод между приводным узлом и коробкой передач.Что самое важное в работе сцепления? Это называется фрикционный элемент, на поверхностях которого сила трения создается за счет соответствующего давления элементов фрикционной пары. В автомобилях эту функцию выполняет диск сцепления.

Здесь следует отметить, что передача крутящего момента от вала двигателя к валу сцепления коробки передач за счет сил трения не является единственной задачей узла сцепления. Дизайнеры используют т.н. Гасители крутильных колебаний. Это просто пар цилиндрических пружин, благодаря которым можно относительно друг друга повернуть на несколько градусов ступицу, установленную на шлице вала, и край опорного диска. Благодаря этому диск сцепления также амортизирует внезапные перегрузки, возникающие при трогании с места, а также при резком добавлении или сбросе газа. Пружинящие движения автомобиля, возникающие в результате неэффективной работы с газом, — это действие сцепления, поглощающего рывки двигателя.

Упомянутые нами винтовые пружины не всегда присутствуют в диске сцепления, так как в дизелях часто имеется т.н. двухмассовое колесо, имеющее амортизирующую функцию. При этом диск сцепления не имеет пружин, как это видно, например, на фото справа.

Следует, однако, сказать, что вышеупомянутая амортизация зависит не только от проскальзывания при контакте диска и прижимной пластины. Как уже было сказано, внешняя сторона сцепления (на которой расположены фрикционные накладки) способна двигаться благодаря нескольким пружинам.Кроме того, в сцеплении имеется т.н. гаситель угловых колебаний (однако это не правило, так как существуют сцепления без этого компонента). Эту функцию может выполнять компонент маховика двигателя.

Выбери свой автомобиль

и проверьте цены в нашем предложении!

Термин «износ сцепления» используется в автомобильной лексике. Что это значит точнее? В большинстве случаев это то же самое, что и износ фрикционных накладок. Ускоренный износ чаще всего связан с постоянным, резким троганием с места или ездой на «полумуфте».Кроме того, при повреждении уплотнения редуктора накладки также могут треснуть или замаслиться. С другой стороны, если вы чувствуете более сильные рывки, чем обычно, когда отпускаете педаль сцепления, это может быть признаком сломанного амортизатора или искривленного диска.

Однако, как мы упоминали в начале, диск — не единственная часть сцепления. Давление сцепления также является очень важным элементом, определяющим работу пары трения. Его задачей является создание соответствующей силы трения на сопрягаемых поверхностях.Что крайне важно, у низкое давление может вызвать относительное проскальзывание, что в свою очередь означает более быстрый износ элементов фрикционной пары (нажимного диска и, прежде всего, диска сцепления).

Как строится давление сцепления? Ну а внешняя часть хомута (крышка сцепления) прикручена болтами к маховику, который находится на коленчатом валу двигателя. В то же время эта деталь через листовую пружину соединена с нажимным диском (кольцом), который за счет трения взаимодействует с диском сцепления, расположенным на валу сцепления коробки передач.

Все отдельные компоненты сцепления, а также полные комплекты можно найти в богатом предложении iParts.pl. У нас есть товары для всех марок и моделей автомобилей, в том числе:

Приглашаем за покупками.

.

Фрикционная муфта - принцип работы / Статьи / CentrumSprzegla.com

Знакомство с принципами работы отдельных деталей автомобиля является залогом их правильной работы. В сегодняшнем гайде мы разберемся с механизмом фрикциона — узнаем о его работе и о том, как правильно пользоваться этим элементом.

Правильное использование автомобильного сцепления оказывает огромное влияние на срок его службы. Если водитель будет соблюдать несколько основных правил эксплуатации, у него есть все шансы продлить срок службы сцепления на несколько тысяч километров.Конечно, помимо самого водителя, на общий пробег между заменами сцепления влияет множество других факторов, в частности, качество самой детали.

Как работает фрикционная муфта?

Фрикционная муфта - принципы работы Вообще говоря, когда водитель нажимает на педаль сцепления, скользящий нажимной диск отодвигается от ведомого диска сцепления, в результате чего давление на диск сцепления прекращается, что приводит к потере силы трения.Эта операция позволяет диску сцепления с взаимодействующими элементами вращаться независимо от коленчатого вала. С другой стороны, когда мы отпускаем педаль сцепления, нажимной диск перемещается обратно к диску сцепления и начинает вращаться вместе с ним.

Из каких компонентов состоит фрикционная муфта?

Сцепление состоит из множества чрезвычайно важных взаимозависимых компонентов. Одним из таких элементов является маховик, запасающий кинетическую энергию, необходимую для совершения последующих тактов двигателя.Маховик может быть одномассовым или двухмассовым. Эта деталь также крайне важна при запуске приводного агрегата, ведь маховик приводится в движение стартером, и в результате двигатель начинает работать.

Еще одним важным компонентом системы сцепления является нажимной механизм. Он состоит из корпуса и нажимного диска, который прижимается к диску сцепления с помощью пружины (в случае обычного маховика), что обеспечивает их работу.Сам диск сцепления также крайне важен для узла сцепления, так как без него работа всей системы была бы невозможна. Диск сцепления изготовлен из фрикционных накладок и гасителей крутильных колебаний и имеет непосредственный контакт с коленчатым валом, поэтому отвечает за передачу крутящего момента.

Поделиться:

.

Сцепление автомобильное – виды и принцип работы

Большинство водителей, которые ездят на автомобилях с механической коробкой передач, знают, что сцепление – это очень важный элемент в их автомобиле. Новым, неопытным водителям даже дают совет «не жечь сцепление». Однако даже более опытные водители могут не знать точно, как работает сцепление, и что не все автомобили оснащены сцеплением одного и того же типа.

Как работают автомобильные сцепления?

Основная роль сцепления в автомобиле заключается в обеспечении передачи мощности от двигателя к коробке передач. Автомобильные муфты , в просторечии говоря, отключают или соединяют коленчатый вал двигателя с трансмиссией автомобиля. При отключении происходит переключение передач, т.е. передача меняется на ту, которая будет наилучшей и наименее напряжной для двигателя в данный момент движения. По этой причине, не выжав сцепление и не сняв педаль газа, вы никогда не переключите передачу в механической коробке передач. Однако существует множество различных коробок, и автомобильные сцепления должны быть согласованы с ними.

Прочие задачи сцепления в автомобиле

К общим задачам сцепления в автомобиле с механической коробкой передач относится вышеупомянутая коробка передач. Это не только позволяет переключать передачи, но и защищает двигатель от перегрузок. Сцепление также обеспечивает плавный пуск или торможение, а также плавную остановку автомобиля без риска повреждения двигателя. Кроме того, он снижает вибрации в системе привода.

Три основных типа сцеплений

Существуют три основные группы автомобильных сцеплений:

  1. фрикционные муфты
  2. электромагнитные муфты
  3. гидротрансформаторы

Однако эти основные группы также можно разделить на более мелкие группы

.Например, фрикционы делятся на следующие типы конструкции: дисковые, конические и барабанные. Сами дисковые фрикционы также можно разделить по количеству дисков или по типу работы – сухие или мокрые. Вы также можете разделить автомобильные сцепления по способу приложения давления, например, центробежные, полуцентробежные, электрические, гидравлические и пневматические. Таким образом, каждый основной тип сцепления можно разделить на различные подкатегории.

Другие типы автомобильных сцеплений

Хотя автомобили 4×4 также могут быть оснащены механической коробкой передач, им также может понадобиться сцепление для запуска привода 4×4.Эти типы муфт отличаются от наиболее распространенных типов основных муфт, упомянутых выше. Эти другие типы муфт включают, например, вискомуфты, односторонние муфты, муфты Haldex, кулачковые муфты, зубчатые муфты или гибкие муфты. Которые имеют другую функцию, чем просто включение переключения передач.

.

Смотрите также