Присадка в двигатель для восстановления колец и поршней

Присадки к маслу. «Феномом» по «Форсану»

Если вы относитесь к автохимии, как к шарлатанству, можете пропустить эту статью. Наш материал адресуется многочисленному кругу автолюбителей, которым все интересно и которые хотят получить от автомобиля больше, чем ему дает завод. Особенно если это не стоит безумных денег и не требует длительных и рискованных мучений в гараже над «внутренностями» двигателя: нужно лишь залить в масляную горловину или топливный бак что-то из красивого флакончика.

Александр Шабанов

Если вы относитесь к автохимии, как к шарлатанству, можете пропустить эту статью. Наш материал адресуется многочисленному кругу автолюбителей, которым все интересно и которые хотят получить от автомобиля больше, чем ему дает завод. Особенно если это не стоит безумных денег и не требует длительных и рискованных мучений в гараже над «внутренностями» двигателя: нужно лишь залить в масляную горловину или топливный бак что-то из красивого флакончика.

Использовать различные масляные присадки, или, как их следует правильно называть, антифрикционные восстанавливающие препараты, пробовали многие. У кого-то эффект проявился сразу, и они поверили в действенность этого метода обработки двигателя, кто-то разочаровался и в самом препарате, и во всей автохимии в целом. Но те, кто получили эффект, зачастую задумываются: а что будет, если вдобавок, допустим, к «Феному» через некоторое время залить еще, например, «Форсан»? Может, и заправляться тогда вовсе не придется, и автомобиль (по крайней мере, двигатель) можно будет передать по наследству своим правнукам?

О действии этих препаратов мы уже многократно писали ранее. Но что будет при совместной обработке одного и того же двигателя разными масляными присадками — это вопрос абсолютно темный. Представители фирм на него отвечают по-разному. Заинтересованные только в объеме своих продаж говорят: «Лейте наш препарат куда угодно, все равно будет хорошо!» (им-то будет хорошо, это точно!). Другие, более осторожные, замечают: «Не надо мешать никакие составы, если вы уже что-то использовали для обработки, то менять составы на другие нельзя ни в коем случае». Кто из них прав? И, как и раньше, ответ на этот вопрос может дать только испытание двигателя.

Но кому же захочется рисковать своим мотором для подобных экспериментов? Наверное, нормальному автолюбителю подобное в голову не придет. Мы —

другое дело...
В ходе предыдущих испытаний, часть из которых описана в предыдущих номерах нашего журнала («Мотор не обманешь», №№11–12, 2003 г.), у нас накопилось изрядное количество моторов, каждый из которых был обработан различными присадками. Мы знаем их «историю» и параметры. Почему бы не рискнуть этим «богатством» для получения данных о

совместной работе присадок?

На рынке автохимии России сейчас одновременно присутствуют более двух десятков препаратов подобного типа. Если работать по принципу «каждый с каждым», то, наверное, жизни не хватит на такую работу. Поэтому поступим проще. Несмотря на уверения любого производителя присадок, что его препарат уникален, единствен в своем роде, продукт военно-промышленного комплекса, или, как минимум, космических технологий, которым когда-то американцы намазали что-то в «Шаттле», — все эти препараты по принципу действия можно разделить на несколько групп.

Первая, наиболее распространенная группа — препараты, построенные на основе минеральных порошков серпентинита, или геомодификаторы трения. К ним относятся такие известные препараты, как «Форсан», «Хадо», РВС, «Супротек», «Автоминерал» и т.д. Они производят микрошлифовку поверхностей трения двигателя с образованием специального защитного металлокерамического слоя, отличающегося низкими коэффициентами трения и износа. В целом это чисто русское изобретение, в других странах мира препаратов подобного класса не встретишь, разве что в немногочисленных представительствах некоторых российских фирм.

Вторая, также многочисленная группа присадок — металлоплакирующие составы: «Ресурс», РиМЕТ, «Автоплюс», «Металлайз» и им подобные. Они содержат различные мягкие металлы либо в виде мелкодисперсных порошков, либо в ионном виде. При попадании в зону трения эти составы формируют на поверхности детали тонкий укрывающий (плакирующий) слой, «залечивающий» ее микродефекты и тем самым способствующий улучшению работы подшипников коленчатого вала и деталей цилиндропоршневой группы.

Третья группа — препараты, осуществляющие некое химическое воздействие на поверхности трения и формирующие защитные слои с использованием механизмов хемосорбирования. Это пресловутые кондиционеры металлов — ER, «Феном», «Реном», препараты группы эпиламов — «Универсальный модификатор», а также составы группы «Энергия-3000», формирующие защитные металлоорганические слои. Все эти препараты, за исключением эпиламных, работают по так называемому принципу Гаркунова, согласно которому плакирующий защитный слой образуется за счет использования продуктов износа. В состав этих препаратов введены активные вещества — хлорпарафины и полиэфиры для кондиционеров металлов, специальные группы органических веществ для препаратов «Энергия-3000», которые в условиях высоких температур и давлений в зонах трения якобы переводят в ионное состояние металлические продукты износа и возвращают их в зоны трения. Эти составы, в основном, пришли в Россию из-за рубежа, хотя принцип их работы носит имя российского ученого. Видимо, там внимательно изучают наши достижения...

Есть еще всякого рода экзотика — различные «жидкие алмазы», «фуллерены», тефлонсодержащие присадки. До чего только не додумаются специалисты автохимии! То торсионные поля поднимают вал в подшипнике, то присадки генерируют какие-то науке не известные волны, то активизируют наследственную память металлов, заставляя их расти и компенсировать износы... Оставим все это на совести производителей этих препаратов.

В целом же, на долю описанных выше трех групп присадок приходится более 90% всего рынка автохимии в этом секторе препаратов. Поэтому имеет смысл остановиться именно на них.
Итак, три принципа обработки поверхности — микрошлифовка с образованием металлокерамического слоя, металлоплакирование и химическая обработка поверхности. Вот и посмотрим, как эти принципы совмещаются один с другим, чего можно ждать от последовательного применения этих способов в различных сочетаниях.

Первым «мучеником науки» стал двигатель ЗМЗ-402 с изрядной историей и пробегом более 160 тыс. км. Начальное состояние двигателя характеризовалось сниженной и неравномерной компрессией, наличием значительных следов износа на всех поверхностях трения. Более того, начальная переборка выявила разрушения межкольцевых перемычек поршней, делавшие нев

озможным дальнейшее использование двигателя. Чтобы оживить мотор, поршни мы поменяли на новые, не трогая остальные детали.

После начальной диагностики и обкатки, необходимой из-за замены поршней новыми, двигатель был обработан составом РВС. Это ремонтно-восстановительный гель, построенный, по словам его производителей, на базе некой композиции мелкодисперсных порошков серпентинита и катализаторов. Гель был введен в свежее масло, после чего двигатель отработал на стенде более 50 моточасов. В ходе испытаний мы через определенные промежутки времени замеряли изменение мощности, расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Результат был достаточно оптимистичным: после обработки поднялась компрессия, существенно снизился расход топлива, выросла мощность (рис. 1). Мотор явно «взбодрился». Его вскрытие после испытаний показало, в общем обычную для использования препаратов этой группы картину: выравнивание поверхностей цилиндров и шеек вала, но при этом на поверхностях тронков поршней появилась сеточка мелких царапин. Глубина и количество царапин на рабочих поверхностях вкладышей подшипников уменьшилась, но полного «залечивания» этих поверхностей мы не получили.
Эффект обработки двигателя составом РВС является стойким и не требует повторных обработок. В этом мы тоже убедились, заставив двигатель длительное время поработать на чистом масле. Мотор предварительно промыли, чтобы удалить из масла частицы препарата. Изменение полученного после обработки результата уложилось в погрешность замера.

Но поверхности поршней и вкладышей явно просили еще чего-нибудь. Наиболее простой вариант — попробовать «подлечить» их каким-нибудь металлоплакирующим составом, что мы и сделали. Для повторной обработки двигателя был выбран ионный плакирующий состав, аналогичный швейцарскому препарату «Металлайз». Вскоре после ввода состава параметры двигателя еще немного поднялись (рис. 1). Через несколько десятков моточасов масло поменяли, дали двигателю поработать еще, а затем вскрыли. Результат был интересен.

Микрофотографии поверхностей цилиндров и поршневых колец не выявили заметных изменений по сравнению с тем, что мы видели после обработки двигателя РВС. Что-то наблюдалось только в нижних частях цилиндров, куда поршневые кольца не доходят. Это и понятно: мягкие слои плакирующих металлов перед жестким хромом поршневых колец устоять не могут. Но зато поверхности поршней (рис. 2) и вкладышей блестели как новые. Интересно, что изначально черные из-за технологического приработочного покрытия поверхности тронков поршней стали блестящими и белыми. Начальная сеточка царапин визуально была слабо различимой. Отсюда и эффект роста мощности: сказалось, в первую очередь, улучшение работы подшипников. Свой вклад внесло и уменьшение трения между поршнями и цилиндрами.

Вывод простой: препараты группы геомодификаторов трения вполне совместимы с металлоплакирующими составами при обработке в последовательности «микрошлифовка — плакирование поверхности». Более того, такое совмещение при обработке двигателя имеет серьезный смысл. Геомодификаторы эффективно работают в зоне узлов трения, поверхности которых имеют высокую твердость (поршневые кольца — цилиндр, кулачки распределительного вала — рокера и т.д.), но при этом могут, особенно при большом размере частиц минералов, частично повреждать рабочие поверхности «мягких» деталей. Ионные металлоплакирующие составы при этом устраняют эти дефекты, усиливая эффект обработки.

Но это не касается составов, в которые мягкие металлы вводятся в виде мелкодисперсных порошков, типа «Ресурс» и РиМЕТ. Эти составы мы не проверяли, а что-то утверждать без соответствующих обоснований — не в наших правилах.

А что будет, если последовательность обработки будет изменена — то есть, сначала плакирование слоем мягких металлов, а потом обработка каким-либо модификатором трения, содержащим минеральные компоненты? По логике вещей, ничего хорошего. Но надо проверить — вдруг мы ошибаемся?

Для этого был взят еще один «подопытный кролик» — двигатель ВАЗ-2108, обработанный металлоплакирующим составом «Автоплюс-2025» фирмы «Лубрифильм». Результаты этих испытаний были описаны нами в статье «Мотор не обманешь» в конце 2003 года. В целом, несмотря на то, что двигатель перед обработкой прошел полный капитальный ремонт (таково было условие предыдущих сравнительных испытаний), эффект был получен не очень большой, но вполне заметный (рис. 3).

Этого нам показалось мало, мы снова собрали двигатель, установили на стенд, прикатали, сняли базовые характеристики, чтобы было с чем сравнивать в дальнейшем, а потом обработали препаратом первой группы — модификатором трения, в чистом виде содержащим только порошки минерала серпентинита. Технология обработки этим составом не предусматривает его длительного присутствия в двигателе. Он вводится в масло на 30–40 минут, которые двигатель должен проработать на холостом ходу. Затем требуются смена масла, замена фильтра и промывка двигателя для удаления состава. При этом максимальный эффект достигается не сразу, а только через определенное время — порядка 1500 км пробега. Объясняют это тем, что продолжают работать остатки состава, внедренные на поверхности трения за время обработки.

Динамика изменения параметров мотора после обработки показала существенное снижение темпа их роста по сравнению с тем, что мы видели ранее, когда геомодификатор вводился в двигатель, ничем до того не обработанный. Да и сам эффект обработки был существенно меньше ожидаемого, причем на части режимов стало даже хуже (рис. 3). При вскрытии двигателя мы увидели, что от металлоплакирующего слоя практически ничего не осталось: минеральные порошки в ходе обработки его «ободрали», что, в общем, понятно... Поверхности вкладышей покрылись глубокими царапинами, наблюдалось выкрашивание кромок поршневых колец (рис. 4).

Но интересно было другое: обмеры двигателя после испытаний выявили резкое изменение геометрии цилиндров. Причем, что вообще парадоксально, в ненагруженной плоскости цилиндра (по оси поршневого пальца) наблюдался большой износ, а по нагруженной — наоборот, уменьшение диаметра! Что это — случайность или закономерность, по результатам одного испытания сказать сложно, но, в принципе, объяснить можно следующим

образом.

В процессе геообработки минеральными порошками, твердыми по сравнению с плакирующим слоем, металлы слоя на поверхности цилиндра испытывают знакопеременную нагрузку, что приводит к их так называемому охрупчиванию. Частицы слоя срываются с поверхности цилиндра и смываются маслом. В нагруженных зонах твердых деталей — цилиндров, коленчатого вала, эти частицы под воздействием высоких контактных давлений и температур переходят в пластическое состояние и из масла возвращаются — «намазываются» на поверхность. В ненагруженных же зонах давлений для возврата металла не хватает, и работают эффекты, аналогичные абразивному износу. На поверхностях поршней и вкладышей, укрытых слоем мягкого плакирующего металла, происходит простое внедрение твердых частиц, превращая их в своеобразную «терку», резко ускоряющую процесс износа. Вот такой «избирательный» перенос! Вряд ли он полезен двигателю. И действительно, компрессия в цилиндрах после такой геообработки существенно упала: сказалось ухудшение прилегание колец к зеркалу цилиндра.

Конечно, это только версия, которая объясняет полученный результат, но вполне правдоподобная, если понимать, как работает и что делает каждый состав. Впрочем, правы мы или нет, должны показать дальнейшие исследования.

Пока вывод очевиден: геообработка после металлоплакирования ничего хорошего не дает. Ну что ж, мы подтвердили наши начальные предположения, правда, ценой запоротого двигателя. Но такова уж судьба «подопытных кроликов» — жертвовать собой ради других...

А что будет, если после металлоплакирования использовать какой-либо из препаратов третьей группы, принцип работы которых построен на химическом модифицировании поверхности — что-то из кондиционеров металла или препаратов типа «Энергия-3000»? Попробовали и это. В качестве очередного страдальца взяли двигатель ЗМЗ-402. Исходное состояние особого оптимизма не внушало, он был найден в гараже нашего университета после долгих лет небезупречной службы.

В моторное масло д

обавили препарат «Автоплюс-2025», после чего двигатель проработал 30 моточасов на стенде. Масло, как того требовала инструкция по применению, не менялось. Ничего нового по сравнению с описанными выше испытаниями этого препарата на двигателе ВАЗ-2108 мы не увидели. Параметры мотора несколько приподнялись, выровнялась компрессия, динамика «лечения» была довольно вялой, но продолжалась все время испытаний. Как показал наш опыт предыдущих испытаний, металлоплакирующие составы работают только тогда, когда находятся в масле. При замене масла и отказе от использования препарата эффект быстро пропадает.

Но перед заменой масла мы примерно на 10 моточасов ввели в двигатель масляный препарат «Энергия-3000». Какое-то время в масле оказались и металлоплакирующий состав, и препарат, принцип работы которого основан на формировании защитных металлоорганических слоев на поверхностях трения. Динамика роста параметров двигателя при этом заметно усилилась. По инструкции к препарату «Энергия-3000» требовалась замена масла через 500–1000 км пробега. Те самые 10 моточасов, которые два препарата работали вместе, как раз и дают аналог этого пробега. Двигатель промыли, масло поменяли и стали смотреть, что будет дальше. Гоняли мотор еще 30 моточасов, измеряли его параметры, но и мощность, и расход топлива со временем менялись лишь в пределах погрешности замера. То есть, эффект обработки зафиксировался при том, что в моторном масле уже не было никаких составов.

При вскрытии двигателя вид поверхностей трения нас порадовал (рис. 6) — даже без всяких микроскопов был виден эффект обработки. Поверхности деталей в нагруженных зонах имели характерный «стеклянный» блеск, отмеченный нами ранее при испытаниях препарата «Энергия-3000».

Что же получилось? Очевидно, мы совместили положительные свойства обоих составов. Металлоплакирующие препараты дают хороший, но нестойкий восстанавливающий эффект — в них много «строительного материала» для наращивания поверхности в зонах износа, но времени жизни формируемого слоя явно недостаточно из-за использования мягких металлов. Препараты типа «Энергия-3000» или кондиционеры металла работают по принципу формирования стойких хемосорбированных слоев — по сути, нечто типа оксидных пленок, но для эффективного восстановления им как раз не хватает этого «строительного материала». А вместе получается весьма даже неплохо...
Интереса ради попробовали совместить при обработке два препарата с близкими механизмами действия. Были взяты представители третьей группы — сначала «Феном», а потом, после смены масла, «Энергия-3000». Обрабатывали двигатель, также участвовавший в сравнительных испытаниях, описанных в статье «Мотор не обманешь». Тогда мы выявили достаточно высокий эффект от использования «Фенома», но и отметили его повышенную склонность к образованию отложений.

Повторили опыт, вновь обработав двигатель «Феномом», при этом эффект по сравнению с начальным состоянием был аналогичным, но, конечно же, существенно меньшим: ведь это была уже не первая обработка. Затем двигатель промыли, дали поработать на чистом масле. Как и прежде, эффект обработки начал медленно уменьшаться. Ввели в масло «Энергию-3000». Снова появилась положительная динамика роста параметров, причем по окончании обработки и мощность, и расход топлива стали лучше, чем после «Фенома». И снова эффект оказался более стойким: металлоорганика зафиксировала «сервовитные» слои «Фенома» (рис. 7).

Сразу после ввода в двигатель «Энергии-3000» наблюдалось резкое увеличение выхода остаточных углеводородов в отработавших газах. Объяснить это можно только моющим действием препарата, удаляющим органические отложения, сформированные при разложении хлорпарафинов, являющихся активными компонентами кондиционеров металлов. С течением времени токсичность снова вернулась в норму.

Но самое интересное мы наблюдали, когда попробовали совместить обработку двигателя с помощью геомодификаторов трения (препараты первой группы) с кондиционерами металлов (третья группа). Для этого был взят еще один вазовский мотор, предварительно обработанный препаратом «Форсан». Динамика и эффект обработки оказались, в общем, положительными. И мощность, и экономичность двигателя существенно возросли, скорость износа сопряжений трения резко упала.

А потом в масло добавили препарат группы кондиционеров металлов. Сначала параметры двигателя вроде даже подросли, но потом вдруг стали становиться хуже и хуже (рис. 9). Мощность стала падать, снизилось давление масла. Не доводя дело до полной гибели двигателя, мы эксперимент прекратили. Двигатель разобрали, и тут все стало проясняться.
Рабочие поверхности коленчатого вала и цилиндров покрылись «язвочками», различимыми даже без микроскопа. А на вкладышах наблюдалась картина, подобная той, которую мы могли бы увидеть, если бы на пыльную дорогу упали первые капли дождя (рис. 9). Это — выраженная химическая эрозия металла. Но откуда она взялась?

Мы проанализировали

состояние поверхностей трения после геообработки, до введения в двигатель кондиционера металла. И все стало ясно. На микрофотографиях (рис. 10б) четко прослеживаются очаги образования металлокерамического слоя — белые пятнышки на темной поверхности детали. Причем с увеличением времени обработки, концентрации препарата и изменением его состава размер и концентрация этих пятен расширяется, постепенно занимая все большую площадь: геомодификация слоя прогрессирует (рис. 10в). В этих зонах в структуру металла внедряются частицы минерала. Но этот процесс сопряжен с большим локальным разогревом поверхностных слоев металла. Он продолжается и после удаления состава из масла: продолжают работать уже внедренные частицы минерала. Кроме того, участки геомодифицированного слоя имеют теплопроводность на два порядка меньшую, чем сам металл — то есть, теплоотвода от этих частей поверхности практически нет, что еще более повышает их температуры.

Действие кондиционеров металлов вызывает активизацию поверхностных химических реакций, генерируемых активными комп

онентами, входящими в их состав (хлор, галогены, органические соединения). А скорость протекания этих реакций сильно растет при увеличении температуры в активной зоне. Концентрации же компонентов кондиционеров металлов подобраны, естественно, исходя из обычных температур в рабочих зонах, без учета возможности их аномального увеличения, вызванного, например, использованием геомодификаторов трения. И процесс химического модифицирования поверхности превращается в развитие локальной эрозии поверхностных слоев металлов в очагах внедрения минералов.

Следовательно, подобное совмещение обработок двигателю крайне противопоказано. Не надо «мазать» двигатель, например, «Феномом» после «Форсана» — это верный способ его загробить.

Совмещать можно, во-первых, обработку препаратами одной группы. Так, использование гелей РВС допускает повторную обработку, допустим, «Форсаном». Главное — не переборщить: возможные отрицательные эффекты подобных обработок мы описывали в нашем журнале (см. «Прения по трению», №5, 2002). Также совмещаются и различные металлоплакирующие составы или кондиционеры металлов.

Во-вторых, совмещаются и даже желательны, особенно для изношенных двигателей, обработки в последовательности «микрошлифовка — металлоплакирование» и «металлоплакирование — хемосорбирование защитного слоя», то есть, последовательное использование препаратов первой и второй, а также второй и третьей групп.

И уж чего совсем нельзя делать — использовать микрошлифовку препаратами первой группы после металлоплакирования составами второй группы (например «Форсан» после «Ресурса» или РиМЕТа) или обрабатывать двигатель препаратами третьей группы (кондиционерами металлов) после их геообработки препаратами первой группы.

К сожалению, почем

у-то этой информацией не владеет ни один производитель препаратов группы присадок в моторное масло. А жаль! Ведь присадки для двигателя — как лекарства для человека, и их положено проверять на любые варианты совместимости и противопоказаний. Единственный путь, чтобы лекарство не обернулось ядом для двигателя, — сертификация этих препаратов, о чем речь идет уже достаточно давно. Конечно, это лишние хлопоты для производителей автохимии, но зато гарантия качества продукта для всех его потребителей.

И еще. Для того чтобы понять, как правильно использовать присадки, чего от них можно ждать и с чем они совмещаются, необходимо иметь точную информацию об их составе и механизме действия. Но далеко не всегда об этом можно узнать не только у продавца, но и у производителя препарата. А о том, чтобы об этом было написано на упаковке, чаще всего приходится только мечтать.

Вывод простой: если вместо конкретного ответа на вопрос о том, какой принцип защиты поверхности используется в препарате, вам начинают рассказывать сказки о «полях неизвестной природы», «наследственной памяти металлов», «новой физике», «разрыхлении и росте кристаллической решетки» и прочем, лучше обойти этих «специалистов» стороной.

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Присадка к моторному маслу, подготовка к регенерации двигателя

Я автослесарь по образованию и должен признаться, что очень скептически и недоверчиво отношусь ко всем "чудодейственным" препаратам, омолаживающим механизмы автомобиля. Каждый день выслушиваю мнения заказчиков, которые использовали разного рода спецы и… ничего. машины шлепались и насыпались, шестерни выли и выли. Тем более покупатели навешивали ужасных собак на препараты, которые чудесно расхваливали в телевизионных супермаркетах, где двигатели после нанесения соответствующего препарата работали без масла (в рекламе), а на деле.... ну грустно.

На керамизатор меня уговорил знакомый, тоже слесарь, который в свою старую щеку мазал препаратом, я подумал, черт возьми, денег не много, так что попробую. Я использовал Керамизер как присадку к свежему маслу в двигателе 2100ТД автомобиля Ситроен ХМ. Пробег двигателя около 220 000 км. Это было в ноябре прошлого года. В течение двух месяцев я внимательно наблюдал за работой двигателя. Вот мои наблюдения: При запуске холодного дизеля такое ощущение, что стартер туго крутит.После керамиза у меня сложилось впечатление, что он отпустил какой-то тормоз в двигателе и быстро крутится. Постепенно стали исчезать сильные вибрации, сопровождающие работу изношенного двигателя. Внезапно двигатель начал тормозить, что даже вызвало у меня некоторое беспокойство (к счастью, не оправданное). Рад сообщить, что состояние масла не ухудшается. Пусть не очень большое, но заметное снижение расхода топлива. Это очень важно в связи с ростом цен на топливо. Двигатель фактически перестал дымить, чуть раньше стучал. Я не измерял давление, просто мои наблюдения носят чисто практический характер.На данный момент я проехал более 1500 км и должен признать, что двигатель работает безупречно. Я должен признать, что Керамизер сделал свое дело.
Вальдемар Боровски

Я водитель 28 лет, проехал около 1 500 000 - 1 700 000 км на разных машинах. Ко всем "изобретениям" подхожу с большой настороженностью, многое в жизни повидал. Ранее, лет 10 назад, я пытался оживить старые пиломатериалы какими-то мототорами, сликами и т.п.Эффекты были довольно посредственными и временными, заканчиваясь заклиниванием поршневых колец и общим заклиниванием двигателя. Тем не менее, я решил снова рискнуть. У меня старенький Опель Омега А универсал, 93 г.в. - бензиновый двигатель 2,0 л с пробегом более 300 000 км работал корректно, но не экономично. Высокие скорости, 150-160 км/ч, достаточно агрессивная езда, частые обгоны с использованием примерно 80-90% мощности, тяжелые прицепы. Все приводные механизмы этого автомобиля стали заметно заканчиваться.Любая реконструкция или ремонт автомобиля совершенно невыгодны, рыночная стоимость автомобиля составляет около 2-4 тысяч рублей. зл.
Характерные симптомы:
1. Гудящий насос ГУР, подвывание при полном вывороте колес, жесткий руль и небольшие рывки руля при резком повороте, особенно при маневрировании.
2. Отчетливо слышно коробку передач, шум синхронизаторов, скрежет при переключении передач, ощущение работы при низком уровне масла - несмотря на максимальное состояние.
3. Отчетливо гудящий дифференциал, известный по старым автомобилям типа "Ныса", "Жук" и старым внедорожникам типа "Газ" и "УАЗ".
4. Дребезжание форсунок и дымление двигателя на холодную и на холостом ходу.
5. Вибрация двигателя на холостом ходу, шумный, слышимый щелчок втулок и втулок клапанов.
6. Значительно меньшая мощность, особенно заметная при обгоне и движении с большим прицепом. Проблемы с запуском горячего двигателя, повышенное внутреннее сопротивление - характерный признак торчащих втулок и опорных поверхностей цилиндров.Давление в отдельных цилиндрах измерено на прогретом двигателе без добавления масла в цилиндры (результат ложный): I - 9,7, II - 9,2, III - 10,0, IV -9,8
7. Плавность двигателя явно ниже, чем в начале, повышенная чувствительность к некачественному топливу, которого в стране предостаточно.

Вот и решил рискнуть ничего не теряя, ведь это стоимость 1 бака бензина. Поэтому купил ремкомплект №4 и дополнительно 1 керамиз для двигателя.
Результаты превзошли мои ожидания.
1. Начал с ГУР, так как боялся, что насос рухнет в любой момент, и у меня были такие случаи. Поменял масло, стер железно-серый налет с бака, промыл систему и залил оригинальный американский "Декстрон", прогрел систему и залил керамизатор в рулевые системы и начал "утомлять" руль справа налево по асфальту посыпать песком, чтоб не пилить шины и рулевую систему. С каждым поворотом между замками становилось все светлее и тише.Проехав еще около 2000 км, время от времени крутил руль в крайние положения. Сейчас, после 2000 км, насоса и цилиндров ГУР вообще не слышно, руль ходит намного легче и не вибрирует в крайних положениях.
2. Заодно залил керамизатор в редуктор и дифференциал (после прогрева масла естественно). Утомлял коробку передач на низших передачах минут 40, в том числе 1 км задним ходом. В начале эффекта не было, отчетливо почувствовался через ок.700 - 1000 км. Коробка передач и дифференциал явно заглушены, синхронизаторов не слышно, передачи включаются без скрипа. Я также оцениваю, что выбег автомобиля, особенно на более низких скоростях, особенно в городе (он компенсирует сопротивление воздуха на более высоких скоростях), увеличился примерно на 30-40%, что действительно удивительно. Теперь езжу, как бью рекорды по расходу топлива: разгоняюсь до 60-80 км/ч и до места вынужденной остановки (светофор, перекресток) ютусь по 500-700 м. Это дает экономию топлива, которую оцениваю в 20 % после компьютера.Сопротивление привода холостому ходу, измеренное на динамометре, например, для контроля тормозов, существенно не изменилось и колеблется около одних и тех же значений. Однако это измерения без нагрузки.
3. Дифференциал стал заметно тише, теперь плохо слышно.
4. Долил Керамизер в топливо почти до сухого бака и залил 50 литров топлива. Уже проехав около 500 км, двигатель сразу после запуска стал заметно тише, по моим оценкам около 3 дБ. Запах из выхлопной трубы на холодном каталитическом нейтрализаторе раздражает гораздо меньше.Форсунки перестали тарахтеть, а их шум был раньше, как на холодном дизеле.
5. Пока залил в двигатель 1 пакет керамиза (4,5л масла) в свежее, прогретое масло при длительной трассе без особой нагрузки. Четкие эффекты примерно через 1000 км. - На холостых ЭБУ всегда показывал расход топлива 1,4 - 1,5 л/ч, а обороты были в пределах 600-650. Сейчас 1,1-1,3 л/ч, а обороты холостого хода упали до 400 на прогретом двигателе и двигатель работает ровно, без вибраций! У него даже не было таких малых внутренних сопротивлений, когда он был новым! - После запуска холодного двигателя - расход топлива в первую минуту был на уровне 3,2-2,8 л/ч.Сейчас это 2,2-1,9 л/ч. - В машине тише на 3-5 дБ и меньше вибрирует. - Давление масла в компенсаторах клапанных зазоров нарастает быстрее, стук клапанов после пуска пропадает примерно через 20 секунд, ранее примерно через минуту. - Заводится на горячем, слегка перегретом двигателе - лучше, но откровения нет. - Мощность автомобиля на колесах трудно измерить, даже на динамометре она обычно плохая, отличия составляют единицы % и зависят в основном от нагрева механизмов, качества топлива и сопротивления воздушного фильтра, влажности и т.д.Динамика и гибкость, безусловно, увеличились. Ездя по городу, могу, как и раньше, позволить себе пропустить 3-ю передачу (переключаюсь со 2-й на 4-ю). На пятой передаче плавно работает с 60 км/ч и разгоняется с 65 км/ч. Раньше ехать на 4 передаче при 50 км/ч было подвигом, а я включал 5 передачу при 70-80 км/ч. По трассе, по польским национальным дорогам, я теперь могу проехать 200-300 км, не трогая рычаг коробки передач и сцепление, изящно сбавляя скорость перед коробками с камерами контроля скорости до 55-60 км/ч.(Их освобожденно-практикуемый предел около 70-75 км/ч). Давление сжатия, измеренное на прогретом двигателе без добавления масла - повышено I - 10,2, II - 10,5, III - 10,5, IV -10,5. Я не знаю, какой должен быть правильный, но, вероятно, хороший, потому что это неэффективный низкооборотный агрегат.
6. Тем не менее, расход топлива является лучшим показателем мощности, внутреннего сопротивления и общей эффективности автомобиля.

Примеры:
- маршрут Познань-Здуньска-Воля-Познань протяженностью 480 км минимум два раза в месяц.Показания компьютера (удалены при выезде из гаража): Средняя скорость в хороших условиях всегда в пределах 86-88 км/ч, средний расход топлива 7,5-7,8л/100км. Недавно вернулся с этого маршрута с расходом топлива 6,7 л/100 км.
- Познань - Бжезины - Познань маршрут 508 км, пройдено 3-5 раз в месяц, расход топлива также ниже примерно на 1 л / 100 км.
- Гуляя днем ​​по городу (Познань), всегда сжигал 11,5-12 л/100 с участками в 200 км. Теперь сгорание не превышает 10 литров.
Собираюсь залить 3мл керамиза в двигатель автомобиля Опель Омега перед дальней трассой - без затрат, и думаю имеет место отстояться, т.к. сильно изношен, и трений много соединения и большие поверхности. Оставшиеся 2 мл будут использованы весной для оживления старой 17-летней 4-тактной косилки со смазкой разбрызгиванием, которая покрывает около 1000 м2 газона, примерно 2 часа работы в неделю в сезон. Двигатель еле живой, подбрасывает масло на свечи, дымит, перегревается, мощность вполовину меньше, чем была.Опишу свои впечатления.
Следующим реанимируемым автомобилем является завершающий Mercedes, культовый MB1000 с пробегом более 500 000 км. К сожалению, я не водитель, а владелец. Я не буду сообщать водителям. Мне любопытны действия и его мнение. Конечно, мое мнение основано не на точных измерениях, они слишком громоздки и неточны для автомобиля в целом. Некоторый элемент субъективизма и внушения конечно содержит.Тем не менее, я вообще очень требовательный заказчик, неприятность на гарантийное обслуживание, часто пользуюсь услугами потребительского суда и экспертными заключениями из суда.
В качестве элемента акции использовалась картонная упаковка б/у керамизов - я их подарил своим знакомым, у которых машины в похожем состоянии. (Такое состояние характерно примерно для 80% автомобилей в Польше.).

Дальнейшая часть отзыва, полученного 27 июня 2006 г.:
Для справки: Opel Omega A универсал 93 года выпуска - бензиновый двигатель 2,0 л, пробег на сегодняшний день 348 000 км. Последний контакт по электронной почте был октябрь 2006 г.

Что изменилось после того, как проехал 40.000 км?
1. Масло в двигателе менял 3 раза, к первой замене добавил еще 3мл. Керамизер, потому что двигатель был сильно изношен. Но эффекты Ceranizer остались. Двигатель сохранил полученные параметры.Раньше в жаркую погоду были проблемы с запуском очень горячего двигателя, он давал большое сопротивление, поэтому стартер с трудом справлялся с этим. (Втулки или гильзы цилиндров.) Теперь это значительно сократилось. После долгого стояния в пробках при температуре охлаждающей жидкости на выходе из радиатора (вот так он размещен странно) 95°С стартер делает только первую половину оборота коленчатого вала с повышенным сопротивлением, потом нормально крутится на 2 оборота вала и двигатель нормально заводится при дозировании топлива в первые 5 секунд на 1,5-1,7 л/ч, а через 5 секунд устанавливается на 1,4-1,3 л/ч.Раньше было около 2,7-3,5 л в первые 5 секунд, а фиксация на 1,5-1,6 л/ч занимала от 30 секунд до 1 минуты. ЭТО ПРЕКРАСНО ОБЕСПЕЧИВАЕТ СНИЖЕНИЕ ВНУТРЕННЕГО СОПРОТИВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ГОРЯЧЕМ СТАРТЕРЕ.
ДАВЛЕНИЕ МАСЛА ТАКЖЕ РАСТЕТ ГОРАЗДО БЫСТРЕЕ, что слышно по компенсаторам люфта клапанов. У МЕНЯ ТАКЖЕ ЕСТЬ ЧУВСТВО, ЧТО ДВИГАТЕЛЬ МЕНЬШЕ НАГРЕВАЕТСЯ ВО ВРЕМЯ ЖАРЫ С ВЫСОКОЙ НАГРУЗКОЙ (ПРИЦЕП), НО ЭТО ТРУДНО ИЗМЕРИТЬ.

2. ГУР вообще не слышно, даже в крайних положениях, где всегда дует насос ГУР, даже на новой машине, и руль вибрирует.

3. Коробка передач стала совершенно бесшумной, даже при торможении двигателем, а рычаг переключения передач перестал раздражающе вибрировать на холостом ходу. Однако я заметил странное явление: после длительной остановки коробка передач как бы "застревает" внутри и первое движение рычага переключения передач должно быть сильнее. Подозреваю эффект клеевого прилипания идеально гладких поверхностей.

4. Дифференциал не слышно даже при опущенных задних сиденьях (Положение сидений открывает часть пола, где находится дифференциал.) И слышно было всегда, особенно при торможении двигателем, а на заднем гудел как паровоз трамвая.

Как я сообщал в октябре, я собирался использовать Ceramizer для старой газонокосилки, которой этой весной исполнилось 18 лет. Двигатель Tekumseh объемом около 45 куб. см, 4-тактный, со смазкой разбрызгиванием.
Состояние - типичное для выбега двигателя;
трудно воспламеняется
бросает масло на свечи
дымит как всасывание
горит масло
нет мощности и перегревается
сильное сгорание.
Поменял масло, протер тряпкой об провод через сливную пробку и остатки присадочного металла со дна масляного поддона, максимально почистил свечу. С большим трудом завел двигатель в клубах дыма, прогрел его 5 минут и добавил в масло 1 мл керамиза.
Оставил косилку на холостых с полным баком, она крутилась около 3-х часов.
Примерно через 20 часов работы я добавил в масло 1 мл керамиза.
На сегодняшний день косилка отработала около 25-30 часов.

Следующие эффекты:
Я закончился вечным удалением и чисткой свечи. Он сухой и слегка коричневатый, без асфальтовых отложений.
Мой 13-летний сын без проблем заводит косилку. Осенью это было невозможно. Теперь он стреляет до 1/3 трикотажной струны.
Цвет и запах выхлопных газов изменились, не видно. Раньше это было черное и вонючее облако в течение всего рабочего цикла, напоминающее работу всасывания.
Значительно увеличилась мощность, теперь въезжать в высокую мокрую траву можно практически на любой скорости и двигатель остается включенным.Раньше это делалось очень аккуратно.
Двигатель работает намного тише, на холостом ходу при опорожнении травосборника работает ровно и меньше трясет (акустически теперь напоминает симпатичный четырехтактный мотоцикл, раньше скорее трабант.).
Расход масла меньше, больше не нужно доливать масло при каждой заправке примерно 100мл, но надо тщательно мерить.
Уменьшен расход топлива. Я всегда начинаю косить с полным баком под крышкой. Теперь весь сад можно выкосить на 1 бак, раньше в конце всегда приходилось добавлять больше.Трудно определить количественно, разная трава (сухая, мокрая, выше, ниже), но я оцениваю 10-15%.
Теперь ходовая часть косилки наверняка раскрошится - пластиковые колеса, как и у Опель Омега, получат лист ржавчины в виде ржавчины, чем система привода обоих.
С уважением: Мацей Гера

Автор: Марчин Петршак

Я купил Fiat Palio Wekkend 1.2 1990 года выпуска. Ну и конечно только через месяц после покупки заметил что машина жрет масло, расходует 12 литров топлива на 100км при езде по городу и расход не падает ниже 8л/100км по трассе.Из выхлопной трубы выходят клубы серого дыма (автомобиль с каталитическим нейтрализатором). Машина шумит, слышно свист воздуха, знакомый механик сказал, что двигатель исправен, все нужно заменить, стоимость оценили в 3500 злотых. Я ничего не понимаю в машинах (я айтишник) и поехал в первый лучший сервис (не знакомый), там цены на ремонт были лучше, оценили в 5000 злотых. и как я сказал, что подумаю и поеду домой - они слегка удивились, сказав, что это будет чудо, если я вообще туда попаду.Позже в тот же день я случайно нашел предложение керамиза на Аллегро и купил керамиз для топлива, двигателя и коробки передач. Через 3 дня пришла нужная посылка, у меня была небольшая проблема с заливкой того в редуктор так как я не знал куда она открывается. Я пошел к знакомому механику, который со смехом влил мне препарат в нужное место, утверждая, что я зря потратил 100 злотых, потому что это все равно ничего не даст, и за эти деньги у меня будет половина масла. Улучшение наступило не сразу.Первый эффект я заметил через две недели. Через два месяца двигатель работал как лезвие, успокоился, перестал брать масло, выхлопных газов не видно - они бесцветные, в редукторе нет царапин, машина заводится сразу, расход топлива на трасса сильно упала - пять литров на 100 км. С уважением.
Марчин Петшак

Автор: Томек из Тарнува

Керамизер впервые встретил на сайте в поисках меры по снижению расхода масла в автомобиле марки "Ауди 80 Б4 2".0 E 85 KW 94 года выпуска». Машину покупал в Германии, пробег 160000 км документально подтвержден. Машина на бензине разгонялась практически до 220 км/ч по немецким автомагистралям (что я проверял, естественно, никому не угрожая ).Однако был удивлен высоким расходом масла в дороге.Почитав внимательно посты и отзывы об этом товаре,решил поддаться искушению и попробовать "Керамайзер для двигателя". пол-литра масла на 1000 км, что меня не устраивало, пробовал менять масла но ничего из-за этого не добился.Поэтому решил заменить герметики. После этой процедуры расход масла значительно снизился, но полностью меня это не устраивало, так как машина все равно потребляла до 0,3 масла. После всех этих процедур я купила и использовала керамиз. Изначально ехал по городу.Проехав около 500км я был приятно удивлён так как у меня на щупе осталось всего 2 мм масла, работа двигателя немного выровнялась и двигатель в машине стал работать легче.Проехав еще 1000 км расхода масла по городу в машине не заметил :) чему очень рад. Недавно проверял машину в дороге, на скорости до 140 км/ч машина практически не заряжает меня маслом. Выше этой скорости машина расходует масло, но всего 0,2 на 1000 км, чему я рад :) Конечно, забыл добавить, что после приезда на дачу машина была переведена на ГБО и по трассе расход бензина после использования Керамизера от 10 до 11 л/100км и на бензине от 7-8 л/100км :).Желаю другим водителям таких же ощущений после использования керамизов!!! С уважением
Томек из Тарнова

Автор: Ярослав Юзвик, Гданьск

Это мое мнение о керамизаторе для автомобильных двигателей, подкрепленное результатами измерений. Однако я не ограничился только замерами давления сжатия, а также провел замеры уровня звука (т.е. шума двигателя) в салоне автомобиля.Применял Керамизер на Skoda 120L (1989 г., пробег 82 тыс. км) с карбюраторным бензиновым двигателем рабочим объемом 1174 см3, как присадку к минеральному маслу. Как и было рекомендовано, я добавил препарат в горячее масло в двигателе (примерно через 30 минут езды) и дал поработать 25 минут на холостом ходу. Примерно через 15 минут обороты двигателя значительно увеличились (это карбюраторный двигатель, поэтому обороты сами не регулируются), но при этом двигатель стал тише, что свидетельствует об уменьшении трения всех трущихся элементов в двигателе.Я проехал первые 200 км с макс. скорость 60 км/ч. Проехав 220 км, стал ехать быстрее - машина стала заметно резвее на педаль газа, появилась возможность ездить на меньших оборотах на повышенных передачах (двигатель свободно работает на 4 передаче на 40 км/ч - тут минимум скорость составляла ок. 50 км/ч), что существенно сказалось на расходе топлива. Уровень звука (шума) в кабине водителя я измерял шумомером Bruel-Kjaer Type 2238 class I с включенной характеристикой A-meter (в соответствии с восприятием человеческого уха).Поскольку результаты измерений даны в децибелах (нелинейная шкала), я также представляю преобразованную наблюдаемую разницу в процентах.
Результаты (среднее значение 10 измерений) ниже:
1. До керамического покрытия:
а) холостой ход (двигатель холодный, первое измерение через 15 секунд после запуска): 54,8 дБ
б) скорость до макс. всасывание (ок. 3-3,5 тыс. об/мин): 69,2 дБ
2. После керамизирования:
а) холостой ход (двигатель холодный, первое измерение через 15 с после пуска): 54,0 дБ (снижение шума на 8,8%)
б) оборотов до макс.всасывание (ок. 3-3,5 тыс. об/мин): 67,5 дБ (снижение шума на 18,7%)
Как видите, разница существенная и дает размерность субъективному восприятию снижения громкости - в моем случае у меня сложилось впечатление ( особенно на красный свет) что двигатель просто заглох, но работал - тише. Так как обороты холостого хода были выше, чем до введения препарата, я уменьшил их вручную (карбюратором), так как не было необходимости удерживать на таком уровне (что, конечно, приводит к дальнейшему снижению расхода топлива).Инжекторные двигатели не нуждаются в регулировке, так как они регулируются сами - здесь уменьшение дозы топлива (при той же работе поршня) осуществляется автоматически. Проехав около 1500 км, я также замерил давление сжатия. Однако следует отметить, что двигатель был после пробега около 30 тысяч. км от ремонта и больше повышать давление сжатия не пришлось, но разница появилась - давление увеличилось до того уровня, на который это было возможно.
Вот результаты для отдельных цилиндров до нанесения керамиза (в кПа):
1. 1,18
2. 1,20
3. 1,18
4,22

После керамизации:
1. 1.22
2. 1.24
3. 1.20
4. 1.25
В каждом случае происходит увеличение давления сжатия. В целом машина живее реагирует на педаль газа, лучше разгоняется на высоких передачах. Безусловно, большим преимуществом является легкое зажигание двигателя – исключение «сухих» пусков двигателя, более легкое зажигание зимой.Все преимущества производителя подтверждены на практике. Теперь пришло время для дополнительных тестов - подготовка коробки передач и присадка к топливу, и - больше автомобилей. Искренне поздравляю производителя, предоставляю подробные результаты и данные измерений, желаю дальнейших успехов. С уважением! Ярослав Юзвик, Гданьск 9000 3

Автор: Роберт Калиш

Хочу описать свои впечатления и опыт, полученные за более чем год эксплуатации моего автомобиля после использования керамизов, входящих в состав Ремкомплекта № 2, приобретаемого на сайте www.керамиз.пл. Несколькими неделями ранее у моего VW Passat 1900 TDI (год выпуска 1998, пробег на тот момент - около 175 тыс. км) по неизвестным причинам вышел из строя двигатель при нормальной эксплуатации. Он заключался в повреждении клапана, головки блока цилиндров и поршня четвертого цилиндра металлическими частицами, оторвавшимися от плунжера выпускного клапана. К счастью, рабочая поверхность цилиндра не пострадала.

Вероятнее всего, причиной поломки стало какое-то фатальное заклинивание этого клапана в направляющей, в результате чего он не успел «спрятаться» в своем седле и был «подхвачен» поршнем, приближающимся к верхнему возвратному положению.Этот механизм типичен для многих дизелей: если клапан вовремя не «убирается» в седло клапана, он может столкнуться с движущейся головкой поршня. Конечно, это ненормальная ситуация, хотя, как показывает мой случай, вполне реальная. Рассматриваемой, гипотетической первопричиной отказа мог быть также самопроизвольный излом плунжера клапана из-за усталости материала, ослабления пружины толкателя или временного заклинивания стержня клапана в направляющей, однако после разборки двигателя повреждений плунжера не обнаружено. обнаружена пружина или следы заедания клапана.Получив машину после ремонта, я заметил, что ее двигатель работал не так, как до поломки, и он как бы слегка хлюпал. Механик заявил, что это типичное явление, которое может появиться после устранения такого типа повреждений и что оно носит временный характер. Проведенные мной измерения давления сжатия показали, что показания отремонтированного цилиндра были более чем на 10% хуже, чем у трех других цилиндров, где это значение было одинаковым и находилось в приличном диапазоне. Это явление также описывалось механиком как следствие изменения условий взаимодействия пар трения новых элементов: поршень-поршневые кольца-цилиндр и переходное после их взаимного контакта в процессе эксплуатации.

К сожалению, у меня нет распечатки давления сжатия в двигателе того периода. Случайно в то время, т.е. во второй половине апреля 2005 года, я нашел в Интернете сайт компании www.ceramizer.pl, которая предлагала современные препараты для регенерации механических частей автомобильных двигателей. Решил попробовать их на своей машине. Хотя стоимость их покупки была довольно высокой, я купил их в надежде, что они помогут моему двигателю и коробке передач работать.Один из них служил присадкой к топливу, второй — к маслу в коробке передач, а третий — к маслу в двигателе. Керамизеры я применил в соответствии с их инструкциями, приложенными к полученной мной партии, и начал использовать их в первых числах мая 2005 г. Их применение не вызвало особых проблем, только необходимость ограничения оборотов двигателя (и, следовательно, вождения) в начальный период. За время этой эксплуатации, длящейся более 12 месяцев, я не заметил никаких тревожных симптомов плохой работы двигателя, коробки передач и других механических узлов автомобиля, на работу которых могло бы повлиять применение вышеперечисленных средств.приготовления. Тем не менее, я хотел бы кратко описать свои наблюдения относительно их положительного влияния на общий вопрос. Во-первых, после использования керамайзеров у меня появилось положительное отношение к эксплуатации моего автомобиля, что само по себе было благом - и неизмеримым - для меня как пользователя. После периода около одного или двух месяцев и пробега около 4000 км, заметил, что двигатель стал тише, меньше вздрагивает и что слышные ранее "постукивания" стихли. После измерения давления сжатия оказалось, что оно уравновешено во всех цилиндрах, в том числе и отремонтированных после отказа.Кроме того, зимой заметил общее улучшение работы (более легкий ход) рычага переключения передач, и особенно легче стало включение второй передачи, что в предыдущие зимы при эксплуатации автомобиля при отрицательных температурах проявлялось большое сопротивление. Мне кажется, дым из выхлопной трубы уменьшился и при утренних пусках холодного двигателя после ночной стоянки.

Записи о круглогодичном использовании дизельного топлива для моей машины показывают, что средний расход остался неизменным или даже немного снизился (по моим оценкам, около 0.3 дм3/100 км), однако потому, что моя машина по своей сути довольствуется относительно небольшими расходами топлива, а в процессе эксплуатации есть отличия в характере и условиях вождения, маршрутах, способе использования (моментальные изменения темперамента водителя, разные загрузки транспортных средств) и т. д., я не знаю, не является ли эта разница, полученная в результате расчета, результатом разброса значения объема или качества (чистота, содержание воды и т. д.) заправленного топлива, вызванного допуском показания ТРК, расположенных на разных АЗС.Качество моторного масла, которое я использовал, также могло повлиять на расход топлива. Возможно, у меня также произошло неосознанное изменение стиля вождения, что привело к снижению потребности в топливе, хотя я не замечаю, что теперь двигаюсь медленнее или менее эффективно, чем раньше. Наоборот - мне кажется, что, например, время прохождения фиксированного расстояния, которое я преодолевал неизменно каждую неделю в течение нескольких лет (около 160 км в одну сторону), несколько уменьшилось, что скорее свидетельствует об объективном быстрее ездить.Однако это также может быть вызвано причинами, отличными от улучшения работы двигателя или неосознанного изменения стиля вождения, и может быть вызвано, например, изменением организации движения или дорожного покрытия на пройденном маршруте. Во всяком случае - что я считаю бесспорным - за весь рассматриваемый период, т.е. с 1 мая 2005 г. по сегодняшний день, я не только не заметил негативного влияния мер компании Керамизер на мой автомобиль, который, как и все остальное, немного изнашиваются и стареют за это время, но я даже заметил некоторые положительные стороны их использования, хотя, возможно, не особенно впечатляющие.Надеюсь, что некоторые из них были объективно оценены и описаны выше. Поэтому я хотел бы использовать эти препараты в дальнейшей эксплуатации своего автомобиля.
Роберт Калиш

Автор: Гжегож Каличак

Керамайзер впервые применил в 2004 году на Isuzu Trooper 1988, 2.6 MPI 4x4 (двигатель+топливо+коробка). Перед применением препарата, несмотря на замену свечей, тросов, пальца распределителя, купола и т.д.на холостых двигатель иногда не прогорал на одном из цилиндров. Уже через 200 км (первый этап лечения) - пропал недожог на одном из цилиндров. Двигатель прогревается медленнее (раньше выходил на рабочую температуру через 4 км, теперь через 6 км) - как будто уменьшилось трение внутри двигателя. После недели езды было видно больше эффектов - двигатель с пробегом 220 000 км стал живее, стал лучше крутиться, а расход ГБО снизился примерно на 1 л/100 км (проверил, т.к. часто езжу по той же трассе, что и технический консультант).Кроме того, передачи стали входить с меньшим сопротивлением и очень точно (практически как в новой машине). Я продал машину в мае 2005 года и до этого момента (и пробега 250 000 км) действие препарата сохранялось. Я определенно рекомендую эти препараты
Ing. Grzegorz Kaliciak

Автор: Ярослав Гинал

Здравствуйте, я купил у вас набор для керамиза; двигатель - 1 шт, коробка передач - 1 шт для использования в собственном автомобиле Daewoo Lanos с пробегом 95 тыс.километров. К покупке меня побудили: реклама (где-то, даже не знаю где), положительные отзывы на ланосском интернет-форуме, и легкий "вой" коробки передач в диапазоне 60-65 км/ч (наверное подшипник или дифференциал). Кстати, в качестве меры предосторожности заказал керамизатор двигателя для заказанного керамизатора коробки передач. Я применил вышеупомянутое в марте 2006 года и с тех пор проехал около 3000 километров. Негативного воздействия Керамизера я не ощутил, наоборот - коробка передач перестала "выть", хотя проблем с переключением передач у меня никогда не было - так что здесь ничего не изменилось.Если говорить о двигателе, то на холостых он явно тише, а при зажигании холодного двигателя (я наносил препарат в морозы, а зима длилась долго) не слышно столь характерного стука или скрипа холодных, не смазанных моторов (опытные водители знают, что происходит - это доли секунды после включения стартера) и сразу двигатель набирает нужные обороты и "работает нормально". С уважением
Ярослав Гиналь

Автор: Петр Соколовский

Здравствуйте, машина после обработки 3 месяца, Мерседес W124 250 дизель 1986 года выпуска, пробег неизвестен (вероятно 500-700тыс.км), он тише и ровнее. интересный случай неделю назад поехал к механику так как что-то начало тарахтеть в двигателе. Оказалось гидрокомпенсаторы. После проверки давления выяснилось, что верх двигателя не смазан. прогорела прокладка под головкой, головка оказалась пробита в 4-х местах и ​​теперь самое интересное: машина не перегревалась - температура была в норме даже при езде по городу!!! несмотря на отсутствие смазки (неизвестно как долго) распредвал не имеет следов повреждений.Я надеюсь, что остальная часть двигателя защищена таким же образом.
С уважением, Петр Соколовский

Автор: Яцек Юхневич

Я пользователь транспортного средства, которое практически не встречается на наших дорогах и, что тут скрывать, не имеет ничего общего с технологиями, применяемыми в настоящее время в автомобилестроении. Однако у него 4 колеса, кузов и двигатель :) Речь идет о Warburg 1.3 с двигателем по лицензии VW.Несмотря на возраст и количество пройденных километров (лично я проехал около 290 000 км, а предыдущий владелец =?), визуально и технически исправен. Я позволил себе это краткое вступление, потому что хотел бы отметить, что менее обеспеченные люди тоже передвигаются с чем-то и максимально заботятся о своем транспорте. Именно поэтому керамизатор — отличное средство для людей, например, когда я не могу себе позволить покупку дорогого автомобиля, а капитальный ремонт по экономическим причинам тоже упускает момент.Теперь некоторые данные и наблюдения по воздействию керамизатора:
Данные, описание и состояние двигателя до применения керамизатора:
1. Марка: Wartburg 1.3
2. Год: 1990
3. Двигатель: IFA по лицензии VW, мощность 1, 3
4. Блок питания: ГБО
5. Пробег: более 350 000 км
6 Техническое состояние: несмотря на возраст, исправная работа двигателя, безаварийная работа за 6 лет эксплуатации, ремонтов и реконструкций не производилось. В последний период эксплуатации (последний период, под которым понимается период до нанесения керамиза) заметил неравномерность работы на холостом ходу (исключаю причины, связанные с регулировкой карбюратора или состоянием электросистемы)
7.Очень важный параметр: расход топлива: 9,8 - 10,2 л/100 км ГБО - городской цикл, 6,8-7,5 л/100 км ГБО - трасса Всегда заправляюсь "по полной". Результат рассчитывается как среднее за период около 1 года (городской цикл), при этом расход топлива на маршруте (частые поездки) является средним по нескольким десяткам пройденных маршрутов в диапазоне от 400 до 1000 км. Я считаю, что данные о расходе топлива очень надежны.
8. Расход масла (от замены до замены 10 тыс. км - Castrol GTX 3): ок. 0,3 л

Я нанес керамиз на двигатель, следуя инструкции производителя.Эффекты после пробега около 6000 км после применения керамиза:
1. Расход топлива проверял только в городском цикле (мелкие разовые трассы до 50 км) 7,8 - 8,5 л ГБО!!! (Интересно, что случилось с моей машиной, каждый раз заправляя ее полностью - я забыл, что использовал керамизатор!!!)
2. Более ровная работа двигателя на холостых оборотах (напомню пробег: более 350 тысяч)
3. Тише работа двигателя
4. Улучшение разгона
5. Расхода масла не заметил
6.Цвет масла в масляном поддоне - чуть темнее, чем сразу после замены (раньше после такого курса было значительно темнее)
С уважением, Яцек Юхневич

Автор: Бартломей Пьент

Впервые, когда решил использовать Ваш керамизатор для двигателей внутреннего сгорания, не поверил, что он может так эффективно работать. И все же я нашел то, что было вредно для меня.Автомобиль, к которому я применил ваш продукт, — Citroen ZX 1.6i 1991 года выпуска. Почему я выбрал керамиз? Машина прошла 105тыс. пробег и расход масла был довольно большой. Я пошел к механику и поменял сальники на клапанах и был уверен, что это поможет, но после добавления масла и проезда в несколько тысяч машина все равно потребляла значительное количество масла. Около 110 тыс. Я заменил масло и использовал ваш продукт. Ранее я измерил компрессию во всех цилиндрах (хотя своим прибором, думаю, результаты не сильно отличаются от реальности).И оказалось, что давление на 2-м цилиндре очень маленькое и на остальных цилиндрах тоже не большое. Следуя рекомендациям, проехал 200 км, не превышая 2700 оборотов. В начале особой разницы не почувствовал, но проехав 1000км. двигатель автомобиля стал намного тише и даже больше даже на холостых оборотах. Еще я заметил, что машина стала более маневренной, особенно на 3-й передаче при движении в гору. Динамика автомобиля увеличилась. Правда, я надеялся, что расход топлива уменьшится, но, к сожалению, существенной разницы не ощутил, может, и небольшую, но все равно неплохо, учитывая другие аспекты этого продукта.Проехав 2000 км. Еще раз измерил давление в цилиндрах и в сумме не поверил своим глазам. Особенно порадовало, что давление во 2-м цилиндре значительно возросло, что для меня было невероятным. И самое главное, уменьшился расход масла. Это правда, что он все еще берет следы масла, но мне не нужно покупать 1 л каждый месяц. масло для заправки. И я должен вам сказать: я не верил, что этот керамизатор может быть эффективен, но я очень доволен этим продуктом, о чем свидетельствует тот факт, что я уже второй раз использовал керамизатор для двигателей внутреннего сгорания в своем автомобиле и убедил мой отец, чтобы купить его.Кто-то может сказать, что таких чудес не бывает, и я с чистой совестью говорю вам: Поздравляю с идеей создателей этого Керамизера и сердечно их приветствую! Давления перед 1 цилиндром = 0,85; 2 цилиндра = 0,4; 3 цилиндра = 0,85; 4 цилиндра = 0,9
Давление после 1 цилиндра = 0,95; 2 цилиндра = 0,85; 3 цилиндра = 1; 4 цилиндра = 1
С уважением, Бартломей Пьент

Автор: Мариуш Свонтковски

Официальной документации у меня нет, но после покупки вашего изделия я решил провести некоторые замеры и пометки, которые позволили бы мне оценить пригодность данного изделия для других автомобилей членов моей семьи.Известно, что рекламировать можно все, что угодно, но в рекламу мало кто верит, предпочитая узнавать от того, кому доверяют, кто пробовал это лично. Одна из машин у меня FIAT TIPO 2.0 16V. С самого начала, когда я привезла его из Германии, с ним были проблемы. Во-первых, звук двигателя был какой-то "металлический", во-вторых, проехав 50 км, он начал греться до 120 градусов и даже включение вентилятора не помогало - приходилось останавливаться и ждать пока остынет вниз. В-третьих, горела лампа давления масла на малых оборотах (ниже 2000).Купил керамизатор и замерил компрессию в цилиндрах перед заливкой в ​​двигатель (делал механик). Было 16,16,16,13. Как видите, один цилиндр выделялся на фоне остальных, хотя больше всего меня беспокоило не это. Проехал около 1500 км и заметил такие изменения: температура двигателя не превышает 85 градусов (именно это я и имел в виду), лампа масла загорается ниже 1500 об/мин (может потом будет лучше), двигатель стал тише и имеет более мягкий звук. Расход топлива уменьшился примерно на 1 литр на 100 км (но это очень прожорливый двигатель - у него 150 л.с.).Я был у того же механика (Юрек Шуберт) и после замеров оказалось, что во всех цилиндрах компрессия 16 атм. И перед заливкой керамизатора, и вторым замером это делалось несколько раз - чтобы не ошибиться. Невооруженным глазом видно, что это работает. Кстати, одно замечание: я не понимаю, почему вы не можете купить свой препарат ни в одном магазине в Валбжихе. Есть Xeramic, но он дороже и по консистенции напоминает Militec-1. Я не знаю, как это работает, но ваш продукт лучше, чем Милитек-1, который я использовал в другой машине и не дал таких видимых изменений.Скоро куплю комплект на вторую машину (просто для подстраховки, т.к. у нее большие течи масла). Мой папа и брат тоже собираются сделать эту покупку.
С уважением Мариуш Свонтковски

Автор: Томаш Чех

Лично я очень хорошего мнения о керамизаторе. Я состою в клубе Опель. Свои наблюдения я представил на форуме Opel Klub Polska 25 сентября 2005 года. Вот ссылка на мой пост: ссылка, мой ник hecz.Повторю написанное: "Проехал уже более 1500 км от использования керамиза для масла. Сначала не особо верил в его эффективность, но теперь могу сказать, что это был удачный выбор. Теперь подробнее. Opel Автомобиль Astra vintage 91,пробег ~177 тыс.км,1.6 У машины явно лучше динамика,лучше разворачивается на обороты,двигатель работает тише,заводится легче.Расход газа уменьшился минимально.Давление в цилиндрах не мерил так Я не могу сказать, увеличилось ли оно.км, двигатель работает отлично, побочных эффектов от использования Керамизера нет. Я также получил около десятка личных сообщений с форума, все были довольны после использования ceramizer. С уважением, Томаш Чех

Автор: Адриан Павлицкий

Керамизер пришлось купить довольно давно, но я не жалею о покупке! Являюсь владельцем Полонеза и, как известно, двигатели в наших польских машинах не очень долговечны.Я студент и не могу позволить себе другую машину! Так что я забочусь о своем 12-летнем полонезе, как могу. Решил использовать керамизатор, чтобы продлить жизнь двигателю. Однако во время эксплуатации автомобиля после нанесения Керамизера я заметил другие эффекты средства! К сожалению, у меня нет никаких диаграмм или измерений! Могу лишь поделиться наблюдениями, которые может наблюдать человек, немного разбирающийся в двигателях (особенно в полонезе!!).На момент использования Керамизера пробег двигателя был 53000 км (но на мой взгляд перед продажей показания одометра были немного изменены, так что могло быть где-то около 80000). На данный момент это уже 93 000 километров (т.е. наверное 123 000). За это время масло менялось 3 раза (первый раз до использования средства и далее каждые 150 000 км пробега). К тому, что наблюдал:
- Уменьшился расход масла (за 15000 км, т.е. от замены к замене добавляю 200 макс 250 миллилитров масла
- Двигатель работает ровнее (вероятно из-за выравнивания давления в цилиндрах)
- Он тише
- я не замечал, что некоторые записи прожигаются, потому что я довольно быстро езжу.Если то, что уже случилось в моем двигателе, дойдёт до того, что дойдёт надолго, я буду очень доволен!!! В скором времени планирую купить вторую дозу керамиза, и применение после замены масла!! Так профилактически! Приветствую и желаю вам много довольных клиентов, как и я.
Адриан Павлицкий

Керамизер - автоматическая регенерация или деградация двигателя?

В двигателе внутреннего сгорания существует трение, минимизировать которое призвано моторное масло, но оно не способно полностью устранить процесс износа поверхности поршня. Тут на помощь приходит Керамизер, задача которого — регенерировать возникшие микротрещины. Как это работает и работает ли это на самом деле? Мы столкнулись с крайними мнениями о препарате у его производителя.

Регенерация отдельного компонента или всего узла привода связана с заменой изношенных деталей новыми.Однако производитель Керамизера утверждает, что регенерация с использованием его препарата осуществляется без демонтажа привода, при нормальной эксплуатации автомобиля. Единственное, что необходимо сделать, это добавить средство в моторное масло.

Как работает Керамизер?

Средство, нанесенное на узел привода, создает металлокерамический слой, благодаря диффузии частиц препарата с частицами металла, движущимися в масле, в местах наибольшего трения между металлом и металлом.Особенно там, где происходит наибольший износ.

Слой препарата покрывает поверхность с микродефектами, царапинами или деформациями поверхности и выравнивает ее. Производитель сравнивает этот метод с микросваркой тонкого слоя материала на самых шероховатых поверхностях. Сам процесс создания «заплатки» занимает примерно 1,5 тыс. километров пробега автомобиля, а заметные эффекты действия должны быть видны примерно через 200 километров после применения препарата.

Мнения о Керамизере и реальность

Как обычно бывает с т.н. «Волшебные препараты» доступны на рынке, их эффективность подвергается сомнению как у специалистов, связанных с ремонтом автомобилей, так и у водителей. Это также имеет место здесь. На интернет-форумах много мнений, что это вредное средство, которое не улучшает состояние двигателя, а даже ухудшает его.

Керамизер – это миф.У меня поло с двигателем 1.4 8 клапанов, пробег 240тыс. за западной границей его было, вероятно, 400 000 человек, но он помолодел, когда пересек границу. Двигатель уже поджирает масло и стучит, именно шатунные втулки кончились, вот и возник соблазн использовать Керамизер. Эксперимент не удался. Двигатель после 1500 км, как и заказывал производитель, работает еще хуже, а расход масла не изменился, только усилился стук. Работает как дизель, так что лучше не добавлять всякую чудную конкретику, а сделать реновацию и все, - говорит пользователь brutus2 на форуме Механика.

Еще раз. Мне никто не объяснил, что происходит с царапинами на поверхности цилиндров после хонингования? Все красиво, все хорошо, в рекламе красиво показано, как Керамизер устраняет пористость в процессе керамизации. У меня вопрос только, допустим, что керамика действительно прилипает к стенкам цилиндра, что на мой взгляд невозможно при наличии масла, если только это не материал, втирающийся в металлическую конструкцию. А как же царапины после очень полезной хонинговки?! Кто-нибудь ответит на этот вопрос?! Ведь их надо ликвидировать, — недоумевает он на автофоруме.pl пользователя PhantomASA1.

Подобных мнений много. Они явно предвзяты и часто не имеют подробной информации. Часто пользователи жалуются на эффект, но не сообщают о состоянии приводного узла до применения средства. Как всегда, с этим типом решения многие клиенты покупают препарат как средство для уже изношенного двигателя.

Кшиштоф Павляк: Гаражная индустрия довольно скептически относится к Ceramizer, даже называя его действие мифом.В каких конкретных случаях необходимо нанести Cerazmizer на двигатель, а в каких случаях лучше сразу отправиться в мастерскую?

Борислав Чайчиньский, вице-президент правления по продажам и маркетингу Ceramizer Sp. z o.o: В течение многих лет производители мастерских были уверены в марке Ceramizer. Изначально изделие воспринималось как нечто, отнимающее работу у механиков. Между тем, это продукт, который позволяет автомастерским охватить новую группу клиентов - тех, кто хочет восстановить свой автомобиль и чей автомобиль не подлежит ремонту.Если автомобиль не имеет перерасхода - он не потребляет более 0,5 л масла на 1 тыс. км или в нем нет механических повреждений – это подходящий момент для использования Керамизера в соответствии с рекомендациями и предложенной дозировкой, которая зависит от пробега и количества масла в баке. Что касается других механизмов, действует тот же принцип – если нет механической неисправности в МКПП или гидроусилителе руля – можно использовать Керамизер.

Регенерация деталей - восстановление их технической работоспособности путем замены изношенных элементов новыми.Этим же словом описывается работа Керамизера, но принцип действия совсем другой. Так как двигатель «регенерируется»?

Регенерация двигателя происходит без разборки механизмов. Керамизер достигает мест трения металла о металл, где активируется и нагревается катализатор его действия в месте трения. Частицы керамизатора соединяются в этих местах с частицами металла и наращивают металлокерамический слой до восстановления номинальной (или близкой к номинальной) геометрии поверхности.Затем локальная температура падает и Керамизер деактивируется.

Вы убеждаете, что на рынке есть много продуктов, широко известных как "Керамайзеры", которые не имеют ничего общего с оригинальным Керамизером. Так они отличаются от вашей подготовки?

В первую очередь Керамизер строит металлокерамический слой, который прослужит 70 тысяч. км. Другие продукты загущают масло, и эффект исчезает после замены масла. Керамизер – это несколько граммов активного вещества, которое действует как антибиотик.Другие продукты являются «симптоматичными» и обычно имеют гораздо большую емкость из-за количества проблемно-нейтрального базового масла.

Керамизер - лекарство или плацебо?

Вы предполагаете, что Керамизер не улучшит состояние сильно изношенных двигателей. Итак, каковы первые симптомы, после которых мы должны применить средство, чтобы оно было эффективным?

можно использовать как в профилактических целях - рекомендуемый подход, так и при снижении компрессии в нашем автомобиле или наблюдаем потери масла (угар).Не существует классических симптомов, которые определяют средство для лечения Керамизером. Тем не менее, растет осознание потребителями необходимости заботиться об автомобиле, что делает нас счастливыми не только с точки зрения маркетинга, но, прежде всего, с точки зрения здравого смысла.

Каково ваше мнение и опыт использования Керамизера? Напишите в комментариях.

Масляные присадки Химическая регенерация двигателя

Угар масла, дымление, потеря мощности и более громкая работа не всегда означают серьезную поломку двигателя. Перед тем, как мы решимся на ремонт, стоит убедиться, что причиной поломки не является случайное... загрязнение.

Угар масла может быть вызван нагаром в канавках колец, а стуком толкателей - шламом, забивающим масляные каналы. Черный выхлопной дым часто исчезает после чистки форсунок.Именно поэтому стоит тщательно продиагностировать двигатель, прежде чем принимать решение о капитальном ремонте.

Присадки к маслу
У многих водителей присадка к маслу ассоциируется с «мотомотором». Мотодоктор, или «загуститель масла», вошёл в историю как синоним мошенничества, подбора автомобиля перед продажей. К счастью, этот стереотип уходит в историю, так как на рынке есть много интересных препаратов, которые действительно могут решить конкретные проблемы двигателя. Стоит знать свойства самых популярных из них, тем более что во многих случаях химическая терапия может оказаться гораздо более дешевой альтернативой дорогостоящему ремонту.

Виды присадок
Присадки к маслам можно разделить на модификаторы трения, т.е. препараты, улучшающие смазывающие свойства масла, герметизирующие и глушители для гидравлических работ, и те, с которых следует начинать химический ремонт, т.е. промывочные препараты.

Промывка маслосистемы, или как безопасно перейти с минерального масла на синтетическое?
Вопреки распространенному мнению, в некоторых случаях возможен переход с минерального масла на синтетическое с пользой для двигателя.Однако важно знать, как проводить такую ​​операцию, чтобы избежать проблем.
Преимущество синтетического масла перед минеральным общеизвестно. Синтетические двигатели явно чище, но больше всего медленнее изнашиваются. Многие считают, что использование синтетического масла вместо минерального с высокими моющими свойствами может привести к внезапной течи двигателя. Стоит ли бояться этого?
После длительной работы на минеральном масле в двигателе образуется больше отложений.Если их много, их внезапный выброс может быстро нейтрализовать присадки, обогащающие свежезалитое масло и, самое главное, может произойти неконтролируемое растворение осадка и засорение масляных каналов и фильтра, т.к. синтетическое масло обладает сильными моющими свойствами.
Поэтому всегда необходимо промывать всю систему специальным средством, таким как Liqui Moly Engine Flush (Арт. № 2662), прежде чем менять тип смазки. Присадку следует нанести в систему смазки слегка прогретого двигателя и дать ему поработать около 10 минут (главное, чтобы двигатель работал на «холостых»).Промывка масляной системы прочищает все каналы, улучшает работу гидрокомпенсаторов и системы изменения фаз газораспределения, а самое главное - очищает кольцевые канавки и улучшает компрессию.
Конечно, в более загрязненных двигателях, проехав несколько тысяч километров, стоит повторить всю операцию. Одно полоскание может не полностью очистить двигатель, а загрязнения, смытые синтетическим маслом, могут быстро забить фильтр. В такой ситуации масло проходит через так называемый фильтр. байпас, и двигатель может быть поврежден.Мы не призываем к этой операции владельцев изношенных автомобилей, но в случае автомобилей, преждевременно залитых минеральным маслом и имеющих относительно небольшой пробег, такая операция оправдана. Мы рекомендуем промывать масляную систему при каждой замене масла.

Настройка масла
Многие пользователи скептически относятся к таким мерам до тех пор, пока не будет использован фирменный улучшитель масла. Зачем "тюнинговать" масло, ведь его состав уже на заводе должен быть подобран под требования конкретного двигателя.С одной стороны, трудно отрицать логику таких рассуждений, а с другой стороны, вмешательство в нефтеобразование часто оправдано. В первую очередь об этом стоит задуматься, когда вы заметите первые симптомы неисправности. Например, когда при разгоне из выхлопной трубы идет сизый дым или когда нам постоянно нужно доливать масло. Во-вторых, модификатор трения незаменим в автоспорте.
Модификаторы трения – вещества, улучшающие смазывающие свойства, их можно разделить на вещества с механическим и механико-химическим действием.В этом сегменте (механического действия) необходимо упомянуть очень популярный препарат на основе MOS2 (дисульфида молибдена) - Liqui Moly Oil Additive. Это мера, которая широко используется многими владельцами старых автомобилей. Свойства дисульфида молибдена, такие как очень низкий коэффициент трения и способность герметизировать двигатели, способствуют увеличению компрессии и давления масла. Что очень важно, вязкость масла после использования этого средства не увеличивается.На свойства MOS2 обратили внимание и производители двигателей, которые очень часто покрывают таким покрытием ответственные детали двигателя уже на этапе производства двигателя.
Конечно, рынок ненавидит вакуум, поэтому также были созданы компании, специализирующиеся на профессиональном применении покрытий MOS2. На практике дисульфид молибдена напоминает порошкообразный графит, который при добавлении в масло проникает во все царапины и дефекты, оседает на торцах цилиндров и шейках коленчатого вала и таким образом «уплотняет» двигатель, снижает трение и предохраняет от временного отсутствия смазки. .

Средство для устранения старых уплотнений клапанов
Использованные уплотнения клапанов являются очень распространенным состоянием. Только в некоторых случаях сальники можно заменить на автомобиле. Иногда такая операция требует навыков инженера, к тому же на многих двигателях она не всегда возможна. Потом придется снимать голову, а это не дешевая и простая операция. К счастью, есть еще третий вариант — использовать препарат, препятствующий течи масла.Как это работает?
В составе присадки Liqui Moly Stop проливы моторного масла (Арт. № 2671) есть пластификаторы, т.е. вещества, вступающие в реакцию с резиной. Залив его в масло и проехав около 1000 км, смягчитель смягчает и мягко увеличивает все оставшиеся в масляном спектре резиновые элементы. Благодаря этому мы ограничим его проникновение в камеру сгорания и избавимся от стойких пятен.

Противоядие от громкой гидравлики
Шум в верхней части двигателя — очень распространенная проблема во многих автомобилях.Часто это происходит из-за неисправности гидрокомпенсаторов. Их можно заменить, но на 16-клапанных моторах это может закончиться инфарктом у владельца транспортного средства. Прежде чем лезть в кошелек, стоит... промыть систему смазки. Загрязнение, которое блокирует поток масла, является наиболее распространенной причиной выхода из строя этих компонентов. Если промывка не помогает, используйте специальный препарат на основе соответствующих эфиров (Liqui Moly Hydrostossel Additiv, арт. № 8345). После его добавления по бокам очков появится демпфирующий слой, который однозначно уменьшит звуки, исходящие от маски.

Петр Меринг
Liqui Moly Polska Sp. о.о.

Двигатель вашего автомобиля жрет масло? Вы можете отремонтировать его за 40 злотых!

Одной из самых распространенных неисправностей автомобиля является чрезмерное сжигание масла двигателем. Проблема может быть решена с минимальными затратами времени и денег.

Сотни типов двигателей работают под капотом. Однако общие предпосылки их построения аналогичны. Это относится, в том числе, к конструкция цилиндров, поршней и поршневых колец, обеспечивающая герметичность между ними. Обычно на каждый поршень приходится три кольца - уплотнительное, маслосъемное и компрессионно-скребковое.

Двигатель теряет компрессию и, следовательно, теряет мощность и начинает сжигать масло при механическом износе колец. На некоторых моделях кольца заедают из-за неудачной конструкции поршней, колец и удерживающих их канавок – их заклинивание также означает проблемы с компрессией.

Редакторы рекомендуют: Больше никаких постоянных доливок масла. Вот надежный способ за 45 злотых!

Очистка и возможная замена колец возможны после снятия поршней с двигателя, а это значит, что придется разбирать многие детали.Альтернатива – сухая чистка. Их можно проводить несколькими способами. Метод, используемый в течение многих лет для запуска существующих поршневых колец, состоит в том, чтобы выкрутить свечи зажигания или прямые форсунки и впустить порцию керосина в каждый цилиндр через их гнезда. Его следует оставить в двигателе хотя бы на несколько часов. Эффект очистки можно усилить, подав первую порцию керосина на еще теплый двигатель и продолжая процесс несколько дней, проворачивая коленчатый вал, чтобы работали кольца и керосин распределялся последовательно.Во избежание загрязнения двигателя при стрельбе стоит прикрыть свечные отверстия чистой тканью или бумажной салфеткой. Сразу после завершения процесса очистки или вскоре после него следует подумать о замене масла, чтобы двигатель не работал на масляной смеси.

Существуют также специальные препараты для очистки поршневых колец. Канал Lovers of Four Wheels, управляющий каналом, доказал, что отложения, сковывающие поршневые кольца, можно успешно растворить с помощью промывки двигателя.

Конечно, повышение компрессии могло произойти и в том случае, если ополаскиватель использовался по назначению, т.е. заливался в масло. Эффект, однако, не будет таким сильным, как в случае ополаскивания цилиндров. Почему? Промывка, идущая к плунжеру вместе с маслом, будет в меньшей степени достигать его верхних частей.

Стоит попробовать? Конечно! Если механик решил, что единственным выходом является замена или ремонт двигателя, попытка растворить отложения на поршнях точно не повредит, а может и поможет.Затраты будут незначительными. Мы купим пол-литра легкого керосина менее чем за 10 злотых, а цены на ополаскиватели двигателей или препараты, предназначенные для очистки поршневых колец, не превышают 40-50 злотых.

Химикаты / Присадки к маслам и топливу / для масла / CERAMIZER CSX - для регенерации четырехтактных двигателей спортивных и экстремальных автомобилей на ПБ, СУГ, ПО

Керамизер - препарат для регенерации и защиты от износа поверхностей трения спортивных и экстремальных двигателей.

Ключевым преимуществом CSX является скорость формирования металлокерамического слоя (процесс занимает всего 100 км). Это важно в случае с двигателями, используемыми в спортивном или экстремальном режиме, где часто нет времени на создание слоя в стандартные 1500 км пробега.

Регенерация проводится без демонтажа устройств, при их нормальной эксплуатации достаточно добавить препарат в моторное масло. Металлокерамический слой нарастает во всех местах, где есть трение между металлом и металлом, особенно в изношенных (изношенных) местах.

### Основные преимущества использования Ceramizer:
- Обеспечивает постоянную защиту трущихся поверхностей двигателя примерно на 10 000 км при спортивном вождении или 15 000 км при обычном вождении. Эта защита особенно важна при экстремальном вождении, значительной нагрузке на двигатель, высокой температуре масла, резких изменениях частоты вращения.
- Устраняет полностью сухие потери. защита трущихся поверхностей при частом запуске двигателя (особенно в зимних условиях, даже ниже -30°С).
- Защищает двигатель от временного перегрева, возникающего в результате процессов повышенной предельной нагрузки и трения при спортивном вождении.
- Защищает от износа трущиеся поверхности: цилиндров, колец, кольцевых канавок, гильз поршней, втулок, шеек коленчатого вала, подшипников коленчатого вала, кулачков распределительных валов, толкателей клапанов, цилиндров и поршней автоматических толкателей клапанов, подшипников распределительных валов, цепи ГРМ, ступиц и поршневые пальцы, подшипники и зубья масляного насоса, форсунки (со стороны масла).
- Упрочняет и повышает износостойкость трущихся металлических поверхностей двигателя.
- Останавливает износ от трения примерно на 10 000 км пробега при спортивном вождении.
- Активные компоненты компенсируют микродефекты и быстро снижают коэффициент трения трущихся металлических механизмов двигателя, тем самым улучшая процесс смазки трущихся деталей двигателя.
- Увеличивает интервалы регулировки зазоров клапанов.
- Увеличивает мощность двигателя, крутящий момент, экономичность, динамику.
- Понижает температуру масла.
- Восстанавливает номинальное давление масла.
- Снижает расход масла - т.н. «Прием масла».
- Увеличивает и выравнивает давление сжатия двигателя.
- Облегчает запуск двигателя.
- Снижает риск прикипания и заедания поршневых колец.
- Снижает неприятные вибрации и шум, обеспечивает более тихую работу двигателя.
- Регенерирует трущиеся поверхности двигателя во время работы, без необходимости разборки механизмов - достаточно нанести на масло.
- Компенсирует люфт в результате износа трущихся поверхностей.
- Уменьшает дым и частицы.
- Позволяет экономить топливо до 5%.
- Продлевает срок службы двигателя.
- В большинстве случаев позволяет избежать дорогостоящего ремонта, многократно снижая затраты по сравнению с традиционными методами ремонта.

Процессы регенерации и формирования керамического слоя происходят при нормальной эксплуатации и без демонтажа привода.

Ремонт или замена?

Покупка подержанного автомобиля, которому 10 лет и на счетчике около 200 000 км сопряжено с немалым риском и нужно быть готовым к необходимости проведения множества ремонтов в ближайшее время. К сожалению, двигатель часто находится в неудовлетворительном состоянии и тогда многие водители задаются вопросом – капитальный ремонт или замена на б/у?

Десяток лет назад на такой вопрос был практически только один ответ: конечно, ремонт.Это были времена Полонезов и Малышей, поэтому стоимость ремонта была приемлемой, а наличие б/у двигателей было очень ограниченным. К тому же была большая вероятность купить двигатель в таком же состоянии, как у нас.

Когда говорилось тогда о капитальном ремонте двигателя, механик имел в виду капитальный ремонт, т.е. цилиндры для т.н. хонингование, поршни, кольца и втулки под замену, коленвал под шлифовку. Так же ремонтировалась головка, притирались клапана и фрезеровались седла.Сегодня ситуация определенно другая. Полные ремонты остались в прошлом, но не потому, что мы ездим на все новых и новых автомобилях, а потому, что стоимость ремонта очень высока, а в некоторых случаях даже превышает стоимость автомобиля (средний возраст автомобиля в Польше закончился). 14 лет). Сама работа стоит дорого, потому что двигатель приходится снимать, разбирать, диагностировать, отвозить отдельные элементы в специализированные мастерские, покупать много новых деталей и собирать обратно.Стоимость такого ремонта для популярного бензинового двигателя может составлять от 3 до 4 тысяч. злотый. Однако в случае с дизелем, помимо кривошипно-поршневой системы, ремонту могут подлежать также система впрыска и турбокомпрессор. Тогда затраты вырастут в геометрической прогрессии и весь ремонт может перевалить даже за 10 тысяч. злотый. Вы также должны добавить минимум одну неделю на ремонт.

Если двигатель не имеет признаков полного износа, может быть произведен частичный, неполный капитальный ремонт, который должен улучшить состояние двигателя.Когда двигатель «возьмет» масло, можно просто заменить поршневые кольца (без замены поршней), маслосъемные колпачки и, возможно, втулки, без шлифовки вала. Такой ремонт стоит от 800 до 1500 злотых и не всегда эффективен, так как улучшение технического состояния зависит от степени износа цилиндра.

Альтернативой капитальному ремонту является покупка подержанного двигателя. Стоимость такой операции может составлять половину стоимости капитального ремонта. Б/у бензиновый двигатель для популярного европейского автомобиля 1dc.От 0 до 1,4 литра без аксессуаров стоит от 800 до 1000 злотых. Двигатель большего размера (бензиновый 1,8) с полным набором аксессуаров стоит от 1300 до 1700 злотых. Дизеля намного дороже. Двигатель VW с насос-форсунками стоит около 3 тысяч. злотый. Это большая сумма, но все же намного меньше, чем ремонт. Приведенные цены приблизительны, а стоимость конкретного двигателя зависит от его возраста, пробега, состояния и комплектации. К сожалению, покупка подержанного двигателя сопряжена с риском того, что двигатель, который вы покупаете, находится в хорошем состоянии. Определить техническое состояние снятого двигателя очень сложно.О его состоянии мы узнаем только после установки на машину и запуска. Что-то для чего-то. Однако во многих случаях эти двигатели находятся в достойном состоянии и можно рискнуть.

Замена двигателя не требует замены регистрационного удостоверения, если новый двигатель имеет такую ​​же мощность и топливо. Когда у нас есть старый ID, необходимо сообщить об изменении в отдел связи, потому что он содержит номер двигателя и после замены он не будет соответствовать фактическому состоянию.

"Регенерация двигателя керамизацией - проверьте насколько это просто"

Степень повреждения двигателя определяет стоимость ремонта. Типичная диагностика включает в себя компьютерную диагностику, измерение компрессии, проверку синхронизации и измерение давления масла. Однако есть повреждения, при которых достаточно визуальной оценки повреждения – например, обрыв цепи или развал ГРМ. В этом случае необходим капитальный ремонт двигателя. Однако стоимость может быть настолько высока, что выгоднее заменить двигатель на другую, бывшую в употреблении модель.

Что такое капитальный ремонт двигателя?

Все зависит от неисправности, с которой вы имеете дело.Примером заменяемого компонента являются поршневые кольца. Их утечка вызывает значительное падение компрессии, что выливается в потерю мощности и экономичности двигателя и увеличение расхода масла. Из-за этой течи масло со стенок цилиндра не соскребается полностью, из-за чего он пригорает. Еще одним элементом ремонта является хонингование цилиндров. Он заключается в полировке поверхностей цилиндров, в результате чего получается подходящая поверхность, обеспечивающая лучшее взаимодействие между кольцами и гильзами цилиндров.Если размеры цилиндров неверны, они переворачиваются и используются поршни увеличенного размера.

Если вы заметили признаки износа подшипников, возможно, необходимо заменить коренные вкладыши, шатуны и подшипники распределительных валов.Шейки коленчатого вала также часто стачиваются до ремонтного размера. При разборке двигателя часто возникает необходимость замены маслосъемных колпачков (при наличии течи или запотевания двигателя), клиновых ремней, насоса охлаждающей жидкости, ремня ГРМ, свечей зажигания, масла, прокладок, сальников распредвалов и сальников коленвала. В специализированных автосалонах также проводится «шлифовка головки», т.е. получение идеально ровной поверхности контакта головки с блоком двигателя путем механической обработки.

Сколько стоит замена отдельных деталей двигателя?

За услуги механика вы заплатите примерно 1,5-2 тысячи злотых, в зависимости от города и от того, специализируется ли данный механик на данной марке автомобиля.Вы заплатите около 1000 злотых за сборку и разборку самого двигателя. злотых - просто вынуть двигатель, запихнутый под капот, очень сложно, в зависимости от типа автомобиля. За работы, связанные с валом и головкой, можно рассчитывать на затраты в пределах 1,5 тыс. злотый. Новые поршни и кольца будут стоить вам столько же, сколько сборка и разборка двигателя, а втулки обойдутся вам примерно в 300 злотых. Прокладки стоят около полутысячи, а новые болты головки - 100 злотых. Охлаждающая жидкость - 50 злотых, воздушный фильтр - 30 злотых.

Помните, что инвестируя в автомобиль, вы должны быть уверены в деталях, которые использует механик, и в его профессионализме.Если с вас берут подозрительно мало за общий ремонт двигателя, возможно, лучше повременить с решением и обратиться за советом к еще нескольким профессионалам. Возможно, это много хлопот, но лучше не рисковать головотяпством со стороны мастерской, которая, например, не выполнит планирование головы и это принесет больше проблем, чем пользы.

Какие есть альтернативы?

Все больше автомобилистов начинают побеждать присадки к моторному маслу, топливу и другим механизмам.На данный момент на рынке присутствует множество известных фирм, как зарубежных, так и отечественных, которые предлагают своим покупателям широкую базу комплектующих для механизмов – которые предназначены для регенерации данного компонента, его защиты и продления срока службы.

Одним из них является производитель автохимии и присадок к маслам и топливу Ceramizer®.С 1996 года компания на основе своей технологии внедряет и разрабатывает керамические препараты, защищающие и восстанавливающие подверженные износу металлические детали внутри механизма, без необходимости его разборки. Технология разработана таким образом, что весь процесс регенерации происходит без вмешательства пользователя, при обычном использовании автомобиля. Достаточно добавить продукт в масло или топливо при заправке, чтобы получить желаемый эффект. Со временем эта инновационная технология нашла свое применение в последующих механизмах — двигателях, коробках передач, гидроусилителях руля, топливной системе, а также во все новых и новых транспортных средствах — легковых автомобилях, мотоциклах, грузовиках, тяжелой сельскохозяйственной и строительной технике.Он также вышел за рамки автомобильной промышленности, найдя применение в промышленности, например, в зубчатых передачах или насосах — везде, где металлические элементы подвержены трению и износу, вызывая поломки и вызывая ненужные расходы и простои.

Автомобильный рынок обычно скептически относится к новым тенденциям рынка.Многочисленные попытки внедрить инновационные решения, прошедшие проверку заказчиками, в достаточно короткие сроки заканчиваются фиаско. Только решения, отвечающие потребностям клиентов и приносящие ощутимый эффект, имеют шанс существовать и развиваться, как в случае с Ceramizer®, четверть века. Хорошее мнение клиентов и экспертов, подтвержденное отраслевыми наградами и отличиями, способствует дальнейшему динамичному развитию этого сильного польского бренда.

Почему клиенты выбирают Ceramizer?:

- регенерирует и защищает автомобиль от износа в процессе эксплуатации.

- имеют доказанную эффективность.

- имеют простое приложение, не требующее специального оборудования.

- превентивно можно избежать высоких затрат на ремонт.

— водителям предоставляется возможность удалять неприятный дым и снижать выбросы токсичных выхлопных газов.

- Керамайзеры имеют длительный эффект (70-100 тыс. км).

Ceramizer®, которая когда-то воспринималась только как крайняя мера перед капитальным ремонтом, сегодня воспринимается клиентами как форма ухода за своим автомобилем.Сознательный клиент знает, что лучше защитить свой автомобиль от износа простым и эффективным способом, чем нести расходы на обременительный и трудоемкий ремонт. Ceramizer® — это польский автомобильный бренд, который благодаря своей настойчивости и эффективности стал одним из мировых лидеров в своей области.

Больше информации на www.Керамизер.pl

Смотрите также

• 
  Почему машина свистит
• 
  Почему машина стала больше расходовать бензина
• 
  Как пробить штраф по номеру постановления
• 
  Цвет голубой металлик
• 
  Дорожные знаки и что они означают
• 
  Как закрасить сколы на машине самостоятельно
• 
  Что такое парковка
• 
  Схема зажигания ока
• 
  Как узнать clock generator
• 
  Чем лучше мыть машину
• 
  Сильный запах бензина в салоне