Принцип работы гидротрансформатора

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

• Обеспечение плавного троганья с места;
• Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
• Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

• Устройство имеет относительно невысокий КПД;
• Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
• Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются. 

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

1. Корпус;
2. Насосное колесо / насос;
3. Статор / реактор;
4. Обгонная муфта;
5. Механизм блокировки / плита блокировки;
6. Турбинное колесо / турбина.

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент – муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

1. Блокировка;
2. Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери  мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5 (обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

• Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
• Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
• Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
• Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
• Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
• Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

• VIN-коду;
• Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором — ДРАЙВ

Не падайте в обморок, ничего сложного здесь нет. Сейчас всё растолкуем. Но сначала давайте определимся с терминологией. Дело в том, что многие по ошибке автоматической коробкой передач называют два агрегата, соединённых воедино: собственно саму коробку и гидротрансформатор.

Гидротрансформатор состоит из двух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними расположен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом двигателя, турбинное — с валом коробки передач. Реактор же, в зависимости от режима работы, может свободно вращаться, а может быть заблокирован при помощи обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также немало энергии «жрёт» насос, который создаёт рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда более низкий КПД. Именно по этой причине механические роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор является идеальным демпфером крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от двигателя на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благоприятно сказывается на ресурсе двигателя, трансмиссии и ходовой части. Но хлопот гидротрансформатор тоже может принести массу. Например, он не позволяет завести автомобиль с «толкача».

Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач осуществляется потоками рабочей жидкости (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной обеспечены минимальные зазоры, а их лопастям придана специальная геометрия, которая формирует непрерывный круг циркуляции рабочей жидкости. Так что получается, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу двигателя и остановку автомобиля с включённой передачей, а также способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой траектории. Чтобы увеличить скорость и повысить крутящий момент на турбинном колесе, реактор блокируется. Правда, при этом КПД передачи несколько снижается.

Надо сказать, что по описанной выше схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт крутящий момент, не трансформируя его величину. Чтобы изменять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не вращается (заметим, до определённого момента). Лопатки реактора расположены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особый профиль. Когда реактор неподвижен (гидротрансформаторный режим), он увеличивает скорость потока рабочей жидкости, циркулирующей между колёсами. Чем выше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает воздействие на турбинное колесо. Благодаря этому эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся значительно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.

Представьте себе стандартную ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в этом случае? Турбинное колесо находится в неподвижном состоянии, а момент на нём в полтора-два раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает двигатель на этих оборотах. Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты двигателя. Стоит отпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется. Разгон будет продолжаться до тех пор, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Алюминиевый селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.

Когда турбинное колесо приближается по оборотам к скорости вращения насосного колеса, реакторное колесо освобождается и начинает вращаться вместе с двумя «напарниками». В этом случае говорят, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты. Так снижаются потери, и увеличивается КПД гидротрансформатора.

А поскольку в некоторых случаях надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в определённые моменты гидротрансформатор и вовсе может быть заблокирован при помощи фрикционного сцепления. Этот режим помогает довести КПД передачи практически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в этом случае исключено по определению.

Но представьте себе такую ситуацию. Вы едете по прямой с постоянной скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку. Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса увеличится. На это изменение тут же отреагирует гидротрансформатор. Как только станет уменьшаться частота вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматически затормаживаться, в результате скорость циркуляции рабочей жидкости возрастёт, что автоматически приведёт к увеличению крутящего момента, который будет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В некоторых случаях увеличившегося момента хватит для того, чтобы преодолеть подъём без перехода на низшую передачу.

Поскольку гидротрансформатор не может преобразовывать скорость вращения и передаваемый крутящий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, вдобавок ко всему, способна обеспечить и реверсивное вращение (иными словами — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, обычно включают в себя ряд планетарных передач и имеют много общего с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача работает в режиме повышения частоты, двигатель вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в это время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню отпустить и в это время при помощи фрикциона её зафиксировать относительно водила, передача получится прямой.Передача получается понижающей в том случае, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано. Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.

В механической коробке шестерни находятся в постоянном зацеплении, при этом ведомые — свободно вращаются на вторичном валу. Включая какую-либо передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу. Работа автоматической коробки передач построена на таком же принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые интересные особенности. Они включают в себя несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Планетарная передача

Приводя во вращение одни элементы и фиксируя другие, такие редукторы позволяют менять передаточные отношения, то есть скорость вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их соответствующие элементы фиксируются при помощи фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке эту роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).

Включается передача следующим образом. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который в свою очередь приводится в действие давлением рабочей жидкости, той самой, что используется в гидротрансформаторе. Давление это создаётся специальным насосом, а распределяется оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники при помощи специальной системы электромагнитных клапанов — соленоидов в соответствии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — неподвижных и подвижных. Они свободно вращаются друг относительно друга до тех пор, пока не возникнет необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в соответствующей магистрали будет создано рабочее давление. Подвижные элементы фрикциона, жёстко связанные, например, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.

Существенное отличие АКПП от обычных механических коробок заключается в том, что передачи в них переключаются практически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, другая почти в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях практически исключены, поскольку их гасит уже упомянутый выше гидротрансформатор. Хотя, надо отметить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвастать плавной работой. Толчки при их работе обусловлены более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть некоторое количество времени при разгоне, но приводит к ускоренному износу фрикционов. На трансмиссии и ходовой части в целом это тоже сказывается не лучшим образом.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7

В автоматических трансмиссиях первого поколения системы управления были целиком гидравлическими. В дальнейшем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно реализовывать различные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономичный, зимний…

Одна из последних разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка позволяет экономить до 6% топлива по сравнению с аналогичными шестиступенчатым «автоматом» и 14% по сравнению с пятиступенчатым. Всё логично, большое количество передач позволяет увеличить время, при котором двигатель работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный расход топлива минимален. Теряется время на лишние переключения? Совсем немного.

В спортивном режиме, например, тяга двигателя используется на все сто процентов. Включение каждой последующей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается максимальный крутящий момент. При дальнейшем ускорении частота вращения коленчатого вала доводится до максимальных значений, при которых двигатель развивает максимальную мощность. И так далее. Автомобиль в этом случае развивает значительно большие ускорения по сравнению с теми, что осуществляются при работе «экономичной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического блока управления.

На большинстве современных автомобилей с автоматической трансмиссией те или иные алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия самостоятельно. Компьютер, анализируя информацию от многочисленных датчиков, принимает решение о переключении передач в те или иные моменты, в зависимости от требуемого характера переключений. Если манера движения размеренная и плавная, контроллер делает соответствующие поправки, при которых двигатель не выводится на мощностные режимы работы, что положительно сказывается на расходе топлива. Как только водитель «занервничал» и начал чаще и резче нажимать на педаль газа, искусственный интеллект тут же понимает, что ускорения и разгоны нужно производить резвее, и силовой агрегат сразу же начнёт работать по «спортивной» программе. Если же водитель станет педалировать плавно, «умная» электроника переведёт коробку и двигатель в штатный режим работы.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8

Всё большее количество автомобилей оснащается коробками, в которых наряду с автоматическим предусмотрен и полуавтоматический режим управления. Здесь команды на переключение передач даёт водитель, а сами переключения обеспечивает система управления. Но это совсем не означает, что электроника позволит вам сильно разгуляться. Часто скорость перехода с одной передачи на другую в этом режиме увеличивают, но многие производители, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как в автоматическом режиме. Машиностроители называют эти системы по-разному — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят устанавливать селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Европейцы и японцы ставят их на центральный тоннель.

Кстати, с недавних пор некоторые АКПП можно тюнинговать. А возможно это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки. В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и существенно сокращают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и при помощи селектора, и посредством удобных магниевых подрулевых переключателей.

Электроника из года в год становится всё умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерировать соответствующее давление, необходимое для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а следовательно, и коробки в целом. Блок управления постоянно контролирует исправность системы, записывая в свою память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили сбои в процессе работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор Hydra-Matic 2002 4T65-E (M76) концерна GM в составе силового агрегата устанавливаются на автомобиле поперечно.

В некоторых форс-мажорных случаях блок управления начинает работать по обходной программе. Обычно в аварийном режиме в коробке передач запрещаются все переключения, и включается какая-либо одна передача, как правило, — вторая или третья. Эксплуатировать, в этом случае автомобиль не рекомендуется (да и не получится), но доехать своим ходом до мастерской программа поможет.

Все типы коробок способны доставлять радость владельцам автомобилей своей службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Но есть одно «но» — безотказная работа возможна при правильной эксплуатации и регулярном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«P» — parking. В этом режиме все передачи выключены, выходной вал КПП и «ветка» трансмиссии, связанная с ведущими колёсами, заторможены блокирующим механизмом коробки. При работающем двигателе ограничитель частоты вращения коленчатого вала срабатывает гораздо раньше, чем при разгоне. Такая «защита от дурака» не позволяет «перекручивать» мотор и без толку перелопачивать трансмиссионную жидкость.

«R» — reverse, по-русски — задний ход.

«N» — нейтраль. В этом режиме двигатель и ведущие колёса не связаны. Автомобиль может двигаться накатом, его можно также буксировать без вывешивания ведущей оси.

Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В этом режиме смена передач осуществляется автоматически.

«S», «Sport», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и самый расточительный. При разгонах двигатель «загоняется» в режим максимальной мощности. Скорость перехода с одной передачи на другую (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена. Двигатель в этом случае всегда находится в тонусе, как правило, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается максимальный крутящий момент. Забудьте об экономичности.

«Kick-down» — режим, в котором осуществляется переход на пониженную передачу для осуществления интенсивного ускорения, например, при обгоне. Резкий подхват происходит за счёт того что двигатель выводится в режим максимальной отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи. Чтобы трансмиссия перешла в этот режим, по педали газа нужно хорошенько топнуть. В трансмиссиях более старшего поколения для срабатывания «кикдауна» нужно было обязательно нажать педаль газа, что называется, «в пол» до характерного щелчка.

При работе в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача будет включаться чаще, переводя двигатель на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к существенной потере в динамике.

«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, как правило, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах несколько выше средних.

Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше выбранной передачи. Режимы востребованы в тяжёлых дорожных условиях, например, при движении по горным дорогам, при буксировке прицепа или другого автомобиля. В этом случае двигатель может работать в области средних и высоких нагрузок без перехода на повышающую передачу.

«W», «Winter», «Snow» — так называемый «зимний» режим работы АКПП. В целях предотвращения пробуксовки ведущих колёс трогание с места осуществляется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на другую в этом случае тоже может осуществляться более мягко и при более низких оборотах. Разгон при этом может быть не слишком динамичным.

Наличие значков «+» и «-» определяет совсем не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Разные производители «перемешивать» передачи позволяют по-разному: селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В этом режиме электроника не позволит перейти на те передачи, которые, по её мнению, неуместны в данный момент. При работе со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступеней не будет выше той, что определена программой в режиме «Sport». Достоинство ручного режима — возможность действовать на опережение.

Принцип работы гидротрансформатора

20.05.2010

Краткий обзор гидротрансформатора

Крутящий момент, создаваемый двигателем, передается к автоматической коробке передач посредством гидротрансформатора. В этом разделе описывается, как элементы гидротрансформатора создают гидравлическую связь, увеличивают крутящий момент при низких значениях скорости и устанавливают прямую механическую связь с двигателем при высоких значениях скорости.

Гидротрансформатор обеспечивает гидравлическую связь между коленчатым валом двигателя и коробкой передач. Гибкая пластина крепится болтами к задней части коленчатого вала, а гидротрансформатор, в свою очередь, крепится болтами к гибкой пластине.

Трансмиссионная жидкость для автоматической коробки передач (ATF), находящаяся в гидротрансформаторе, передает вращательное движение коленчатого вала к первичному валу коробки передач. Гидротрансформатор вращается всегда, когда работает двигатель.

Простой гидротрансформатор имеет три основных элемента: лопастное колесо, статор (или направляющий аппарат) и турбину. Большинство современных гидротрансформаторов также имеют муфту, служащую для блокировки гидротрансформатора при соответствующих рабочих условиях автомобиля.

Трехэлементный гидротрансформатор

При работающем двигателе и гидротрансформаторе, не заполненном трансмиссионной жидкостью, первичный вал вращаться не будет. Однако, когда гидротрансформатор заполняется трансмиссионной жидкостью, вал будет не просто вращаться, он будет вращаться с силой, достаточной для приведения в движение внутренних элементов коробки передач, которые создают движущую силу автомобиля. Поэтому, трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе, обеспечивает связь между двигателем и коробкой передач.

В простом трехэлементном гидротрансформаторе нет никакой механической связи между секцией гидротрансформатора, приводимой в движение от двигателя, и первичным валом коробки передач. Двигатель с первичным валом связывает только трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе. В главах, данных на следующих страницах, описывается каждый элемент гидротрансформатора и объясняется, как обеспечивается гидравлическая связь.

Лопастное колесо

Если вы знакомы с конструкцией водяных насосов автомобиля, то уже знаете, что такое лопастное колесо. Лопастное колесо в водяном насосе - это ступица с лопастями, которая вращается на вале. Когда работает двигатель, вращающиеся лопасти лопастного колеса заставляют охлаждающую жидкость циркулировать по каналам охлаждающей жидкости и через радиатор.

Лопастное колесо гидротрансформатора работает аналогично. Вращающееся лопастное колесо за счет возникновения центробежной силы заставляет трансмиссионную жидкость циркулировать. Трансмиссионная жидкость вовлекается лопастями во вращательное движение, и по мере увеличения своей скорости уходит от центра лопастного колеса.

Т.к. жидкость стремится наружу, лопасти несут ее в направлении верхней кромки лопастного колеса. Когда скорость лопастного колеса увеличивается, трансмиссионная жидкость получает импульс движения, достаточный для того, чтобы уйти с краев лопастей и из лопастного колеса. Трансмиссионная жидкость выходит из лопастного колеса с силой, достаточной для приведения в движение первичного вала коробки передач, но при условии того, что сила правильно направлена.

Турбина

Турбина гидротрансформатора по конструкции аналогична лопастному колесу. Т.е. турбина - это ступица с лопастями (или лопатками). Такая конструкция нужна для того, чтобы турбина улавливала трансмиссионную жидкость, сбрасываемую лопастным колесом.

Когда рабочая жидкость сбрасывается с лопастного колеса, лопатки турбины подхватывают ее, заставляя течь к центру турбины. Эта сила вращает турбину до того момента, как жидкость пойдет обратно через центр турбины в направлении лопастного колеса.

Сила трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопатки турбины, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем быстрее вращается коленчатый вал, тем большее количество силы передается жидкостью от лопастного колеса к турбине. Когда двигатель работает в режиме холостого хода, рабочая жидкость не имеет достаточно силы, чтобы вращать турбину, преодолевая удерживающее усилие тормозов. Жидкость просто циркулирует от лопастного колеса к турбине и обратно.

Трансмиссионная жидкость уходит от лопастного колесо в направлении по часовой стрелке, а возвращается к нему от турбины в направлении против часовой стрелки.

Статор (направляющий аппарат)

Статор (или направляющий аппарат) располагается между турбиной и лопастным колесом. Назначение статора гидротрансформатора - изменять направление потока трансмиссионной жидкости, когда она перемещается от центра турбины к центру лопастного колеса.

Жидкость течет от лопастного колеса к турбине в направлении по часовой стрелке. Однако, когда жидкость проходит через турбину, ее направление изменяется на противоположное - против часовой стрелки.

Если бы трансмиссионной жидкости было разрешено вернуться к лопастному колесу в направлении против часовой стрелки, это вызвало бы противодействие потока жидкости вращению лопастного колеса, тем самым уменьшая эффективность нагнетания лопастного колеса. Лопастное колесо должно было бы тратить часть крутящего момента, который оно получает от двигателя, на изменение направления потока жидкости.

Когда статор изменяет направление потока трансмиссионной жидкости, чтобы лопастное колесо вращалось в направлении по часовой стрелке, никакой крутящий момент не тратится впустую. Фактически жидкость с измененным направлением вращения помогает воздействовать на лопастное колесо, тем самым увеличивая крутящий момент.

Статор состоит из нескольких лопастей, подсоединенных к ступице, которая закреплена на муфте одностороннего действия.

Муфта в сборе имеет внутреннюю и наружную обоймы с двумя дорожками, разделенными подпружиненными роликами. Внутренняя обойма располагается на шлицевой опоре статора, которая проходит из коробки передач в гидротрансформатор. Т.к. внутренняя обойма имеет шлицевое соединение с опорой статора, она зафиксирована и не может вращаться.

Наружная обойма устанавливается над внутренней обоймой. Внутренняя и наружная обоймы разделяются подпружиненными роликами. Ролики располагаются в клиновых зазорах, образованных наклонными плоскостями, сделанными в наружной обойме. При наличии пружин ролики удерживаются напротив суженных концов клиновых зазоров.

Ролики, клиновые зазоры и дорожки позволяют наружной обойме вращаться только в одном направлении. Когда статор вращается по часовой стрелке, каждый ролик перемещается в расширенный конец клинового зазора, преодолевая усилие пружины, тем самым позволяя статору вращаться. Если статор вращается в противоположном направлении, пружина толкает каждый ролик внутрь клинового зазора, где он заклинивается между двумя дорожками. Когда ролики заклиниваются, статор стопорится относительно внутренней обоймы и не может вращаться.

Возврат потока трансмиссионной жидкости

Поток трансмиссионной жидкости, направленный против часовой стрелки, покидая турбину, перед достижением лопастного колеса проходит через лопасти статора. За счет кривизны лопастей статора направление потока жидкости полностью изменяется.

Изменение направления позволяет трансмиссионной жидкости входить в лопастное колесо и присоединяться к жидкости, текущей вдоль его лопастей. Первое преимущество статора заключается в том, крутящий момент двигателя не затрачивается впустую за счет способности статора изменять направление потока. Второе преимущество заключается в том, что жидкость входит в лопастное колесо в направлении, которое позволяет "помогать толкать" лопасти лопастного колеса.

Увеличение крутящего момента

Влияние статора приводит к тому, что трансмиссионная жидкость, входящая на лопастное колесо, уже находится в движении. Жидкость не должна разгоняться из неподвижного состояния. Она попадает на лопасти, где ускоряется. Ускорение прогоняет жидкость через лопастное колесо и отбрасывает ее к турбине со значительно увеличенной силой.

Благодаря этому эффективному управлению жидкостью, крутящий момент турбины становится больше, чем крутящий момент двигателя. Фактически крутящий момент увеличивается.

Увеличение крутящего момента статором возможно только в том случае, когда имеется большая разница в скорости между лопастным колесом и турбиной. Чем больше разница в скорости между этими двумя элементами, тем больше увеличение крутящего момента.

Увеличение крутящего момента

Муфта одностороннего действия статора играет важную роль в увеличении крутящего момента. Трансмиссионная жидкость, циркулирующая между лопастным колесом и турбиной, называется вихревым потоком. Этот поток существует только в том случае, когда имеется разница в частоте вращения между лопастным колесом и турбиной.

Самая большая разница скорости между этими двумя элементами имеет место, когда автомобиль в первый раз разгоняется из неподвижного состояния. В этот момент лопастное колесо вращается, а турбина - нет. Вследствие наличия большой разницы в скорости вихревой поток и увеличение крутящего момента - максимальны. Вихревой поток, проходящий через лопасти статора, пытается вращать статор против часовой стрелки. Когда это происходит, ролики муфты уходят в клиновые зазоры и блокируют статор относительно его опоры.

Когда автомобиль ускоряется, турбина постепенно приобретает скорость относительно лопастного колеса. В конечном счете турбина ускоряется вплоть до того момента, когда трансмиссионная жидкость начинает течь в одном направлении (по часовой стрелке).

Т.к. центробежная сила уменьшает вихревой поток, увеличение крутящего момента также уменьшается. Наконец, когда скорость турбины достигает приблизительно 90 процентов от скорости лопастного колеса, гидротрансформатор достигает фазы "сцепления". В этой фазе гидротрансформатор просто передает крутящий момент от двигателя через "гидравлическую муфту" к первичному валу коробки передач.

Связь не обязательно имеет место при определенной скорости движения. Например, автомобиль может перемещаться при стабильной скорости с гидротрансформатором, связанным с коробкой передач. Если водитель резко ускоряет автомобиль, чтобы обогнать другой автомобиль, более быстрое вращение двигателя приводит к увеличению скорости лопастного колеса, заставляя его вращаться быстрее, чем турбина. При значительной разнице в скорости между лопастным колесом и турбиной снова происходит увеличение крутящего момента (и вихревого потока) вплоть до того момента, когда турбина не начинает вращаться со скоростью лопастного колеса.

Когда скорость турбины увеличивается, а вихревой поток уменьшается, вращательное усилие, действующее на статор, реверсируется. Ролики муфты уходят из клиновых зазоров, отпуская муфту и позволяя статору вращаться свободно (по часовой стрелке). Направление потока трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопасти статора, также изменяются. Вместо течения к передней части лопастей статора, жидкость ударяется о заднюю часть лопастей. Если бы муфта не отпускала статор, его лопасти генерировали бы турбулентность потока, что значительно уменьшило бы эффективность гидротрансформатора.

Гидравлическая и механическая связь

Т.к. гидротрансформатор не имеет прямой механической связи с двигателем, он теряет некоторый крутящий момент двигателя вследствие наличия проскальзывания трансмиссионной жидкости. Скорости и нагрузки, прикладываемые к жидкости, заставляют лопастное колесо и лопатки турбины в некоторой степени проскальзывать в жидкости.

Это проскальзывание вызывает определенную потерю эффективности, особенно при более высоких значениях скорости автомобиля. Коленчатый вал двигателя может вращаться быстрее, чем турбина или вторичный вал, таким образом топливо тратится впустую. Чтобы исключить эту потерю эффективности, многие гидротрансформаторы обеспечивают прямую механическую связь (называемую блокировкой гидротрансформатора) между двигателем и коробкой передач. В режиме блокировки турбина и лопастное колесо вращаются с одинаковой скоростью. Нет никакого проскальзывания жидкости, что помогает уменьшать выделение тепла.

Блокирующийся гидротрансформатор - это один из самых распространенных способов обеспечения механической связи.

Блокирующийся гидротрансформатор механически связывает турбину с крышкой гидротрансформатора при различных значениях рабочей скорости, в зависимости от модели автомобиля и условий движения. Крышка механически крепится болтами к двигателю. В режиме блокировки крышка гидротрансформатора приводит в движение турбину. Гидравлическая связь исключается, а двигатель и турбина механически блокируются вместе, напрямую приводя в движение первичный вал коробки передач.

Блокирующийся гидротрансформатор требует, чтобы муфта сцеплялась и расцеплялась, обеспечивая и убирая механическую связь между двигателем и крышкой гидротрансформатора. Два основных типа муфты гидротрансформатора - это центробежная муфта и гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора.

Центробежная муфта гидротрансформатора использовалась главным образом до 1990 года. На современных автомобилях используется преимущественно гидравлически активизируемая муфта.

Центробежная муфта

Центробежная муфта имеет шлицевое соединение с турбиной через муфту одностороннего действия. Когда скорость автомобиля увеличивается, гидравлически активизируемая турбина и блокирующая муфта, соединенная с ней посредством шлицевого соединения, вращаются с увеличивающейся скоростью. Центробежная сила, воздействующая на колодки муфты, увеличивается, когда муфта вращается все быстрее и быстрее.

Когда турбина и блокирующая муфта начинают вращаться достаточно быстро, центробежная сила заставляет колодки муфты расходиться наружу до тех пор, пока они не войдут в контакт с внутренней поверхностью крышки гидротрансформатора. Каждая колодка прижимается своей рабочей поверхностью к крышке и блокирует ее относительно турбины.

Когда скорость автомобиля падает, скорость турбины и центробежная сила уменьшаются. Возвратные пружины втягивают колодки муфты, крышка отпускается, и турбина снова приобретает "гидравлический привод".

Муфта одностороннего действия приводит в движение муфту в сборе. При сцепленной муфте водитель может слегка отпустить педаль акселератора, позволяя автомобилю двигаться по инерции. Это позволяет двигателю и первичному валу вращаться с различной частотой вращения.

Фрикционные колодки не могут отпускаться при движении накатом, потому что центробежная сила удерживает их прижатыми к крышке. Вместо этого муфта одностороннего действия в сборе с демпфером отпускается таким образом, что первичный вал может вращаться с частотой, большей чем частота вращения коленчатого вала двигателя. Когда водитель разгоняет автомобиль, муфта одностороннего действия в сборе с демпфером снова блокирует турбину.

Муфта одностороннего действия в сборе с демпфером обеспечивает плавную работу гидротрансформатора. Пружины демпфера также способствуют обеспечению плавности работы. Эти пружины поглощают вибрации двигателя и демпфирует действие колодок, когда они прижимаются к крышке гидротрансформатора.

Когда при ускорении потребность в крутящем моменте превышает удерживающую способность фрикционных колодок, имеет место некоторое проскальзывание. Оно уменьшает крутильные колебания/ вибрации при более высокой нагрузке двигателя.

Гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора

Другой способ соединения двигателя и коробки передач напрямую заключается в использовании муфты гидротрансформатора (ТСС) с торсионными демпфирующими пружинами, присоединенными к ступице. Ступица в сборе имеет шлицевое соединение с первичным валом или турбиной в сборе.

Гидравлическая муфта отпущена

Сигналы от модуля управления управляют активизацией и отпусканием муфты гидротрансформатора. Модуль управления активизирует и отпускает гидравлическую муфту, включая или выключая электромагнит муфты гидротрансформатора. Электромагнит - это такой электрический переключатель, который имеет проволочную катушку. Когда через катушку пропускается электрический ток, катушка намагничивается. Электромагнитное поле перемещает якорь, который открывает и закрывает гидравлический канал.

Гидравлическое давление прикладывается к зоне между крышкой гидротрансформатора и пластиной поршня муфты. Гидравлическое давление обеспечивается питающим контуром гидротрансформатора, расположенным в блоке клапанов.

Когда электромагнит муфты гидротрансформатора не активизирован модулем управления, клапан остается открытым. Давление в магистрали проходит через электромагнитный клапан. Трансмиссионная жидкость проходит через переднюю камеру гидротрансформатора, между ТСС и крышкой гидротрансформатора.

Гидравлическая муфта активизирована

Муфта гидротрансформатора включается только тогда, когда модуль управления возбуждает электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора. Электромагнитный клапан закрывает сливной канал, позволяя обеспечить в контуре рост давления в магистрали. Трансмиссионная жидкость направляется к задней камере, и сливается из передней камеры.

Гидравлическая сила толкает поршень ТСС к крышке гидротрансформатора. Эта связь напрямую передает крутящий момент двигателя через демпфер в сборе к первичному валу коробки передач. Т.к. лопастное колесо и турбина вращаются с одинаковой скоростью, увеличения крутящего момента не происходит, и гидротрансформатор находится в режиме блокировки.

автозапчасти в москве

Гидротрансформатор акпп, его устройство и принцип работы

Одним из важных и непонятных для простых водителей механизмов АКПП является гидротрансформатор акпп. Когда-то, основываясь на его внешних визуальных признаках, с легкой руки, а точнее языка мастеров гидротрансформатор получил название бублик акпп. Действительное сходство с большим бубликом не позволяет усомниться в важности роли, которую выполняет гидротрансформатор акпп.

Гидротрансформатор акпп в разрезе

 

На самом деле трансформатор является усовершенствованной гидромуфтой. Если простая гидромуфта выполняет простейшую задачу по передаче вращения, то бублик акпп еще и увеличивает вращающий момент в 2 – раза. Поэтому и называется по научному – гидротрансформатор.

 

Устанавливается трансформатор, как и положено по логике вещей между двигателем, который производит вращающий момент, на трансмиссию, которая преобразует вращающий момент двигателя во вращение ведущих колес в конечном итоге. В данном материале мы не будем вдаваться в подробности, где и каким образом устанавливается гидротрансформатор АКПП. Эти моменты мы рассмотрим в следующих материалах. Здесь мы рассмотрим общие

Бублик акпп в разрезанной коробке

принципы.

 

Если посмотреть на бублик в разрезе, то видна сложность его устройства. По краям располагаются насосные и турбинные колеса, а между ними встроен так называемый реактор. В функции реактора входит направление движения трансмиссионной жидкости, а вращающий момент передается вращением жидкости, на лопатки ведомого колеса, которым является турбинное колесо. Для увеличения коэффициента передачи момента конструкция турбинного колеса имеет сложный профиль, позволяющий распределять энергию трансмиссионной жидкости от центра к периферии. За счет такого распределения увеличивается КПД. Следует отметить, что производство всех составляющих деталей требует особой точности. В разделе ремонт гидротрансформатора остановимся на моменте точности.

Бублик акпп устройство

 

Переднее насосное колесо, которое жестко соединено с валом двигателя захватывает трансмиссионную жидкость и начинает ее продавливать через реактор на лопатки турбинного колеса. Реактор в своем составе имеет обгонную муфту, которая при больших оборотах как бы выводит из работы реактор, блокируя его вращение. Получается аналог прямой передачи. Кинематика движения жидкости в описанном процессе достаточно сложная, поэтому мы рассмотрим ее только в случае необходимости.

 

Гидротрансформатор выполняет также демпфирующие функции при передаче крутящего момента. Однако возникающие потери эффективности при практически постоянной разнице в скорости вращения ведущего и ведомого колес привели к необходимости встроить в ступицу турбинного колеса автоматическую блокировочную муфту. При достижении автомобилем скорости около70 км, происходит блокировка, и теперь

Гидротрансформатор акпп в разрезе

вращающий момент передается через демпфирующие пружины (на рисунке эти пружины хорошо видны). Получается, что блокировочная муфта выполняет полезную работу по предотвращению повышения расхода топлива. В момент выравнивания частоты вращения колес в действие вступает нажимной диск, соединенный с поршнем муфты, который прижимается к фрикционной накладке. Странно, но в некоторых форумах можно набрести на высказывания знатоков о том, что в бублике нет фрикционов, однако откуда тогда берутся абразивные крошки, которые разносятся по всей системе трансмиссионной жидкостью (помимо крошек, которые образуются дальше в самой коробке).  Мы еще будем говорить о принципах ремонта гидротрансформаторов, почему их надо ремонтировать, в каких случаях и где. Это все важные вопросы, впрямую влияющие на качество работы акпп и длительность ее безремонтного пробега.

 

Если у вас появились вопросы, то позвоните прямо сейчас и задайте их

Виктору Павловичу                          +7 928 11 800 22

или Андрею                           +7 928 11 800 33

Если вам необходим ремонт, то лучше созвониться и ехать по адресу:

г. Ростов-на-Дону, ул. В.Черевичкина, 106/2

Удачи вам всем и безремонтной езды!

Принцип работы гидротрансформатора

Принцип работы этого оборудования заключается в передаче крутящего момента мотора к трансмиссии через жидкостный поток без жесткой связи.

Прямо сейчас предварительно рекомендуется узнать более подробно про принцип функционирования гидротрансформатора: известно, что главное насосное колесо, соединённое с крутящимся коленвалом, обеспечивает достаточный поток жидкости, попадающий на лопастные элементы колеса турбины. Из-за жидкости выполняется функционирование, крутящий момент передаётся на вал.

При увеличении оборотов мотора, становится выше скорость колёсного вращения, это приводит к повышению жидкостного потока, влекущего дополнительно турбинное колесо. Вода, которая идёт через лопастные элементы реактора, обретает ускорение.

Поток жидкости преобразуется относительно мощности вращения колеса. Когда выравниваются скорости колёс турбины, насоса, реактор предупреждает простой ход воды и вращается за счёт муфты свободного движения. Все 3 колеса крутятся вместе, и сама система функционирует в гидромуфтовом режиме, без повышения крут. момента. Когда становится выше нагрузка на внешнем валу, мощность от колеса турбины будет медленнее относительно колеса насоса. Реактор тормозится, происходит трансформирование потока жидкостного материала.

Этот процесс работы сложен, задействовано много деталей, поэтому важно выполнять диагностику, в некоторых случаях, понадобится выполнить ремонт гидротрансформаторов, воспользовавшись помощью профессионалов, которые имеют опыт и знают о принципе работы всех элементов оборудования.

Процесс блокировки

Принцип этого режима имеет общие черты с классическим типом сцепления. Механизм включает блок. плиту, взаимосвязанной с колесом (турбины), функционирующей через пружинный механизм демпфера. Плитка на верхней части включает фрикционный тип накладки. По функционировании блока работы трансмиссией, плита примыкает накладкой к корпусной части гидротрансформатора за счёт высокого давления жидкости. Весь крут. момент передаётся прямо от мотора к КПП без давления жидкости.

Таким образом, происходит снижение потери и повышается КПД. Режим блокировки запускается на всех передачах.

Процесс проскальзывания

Блок гидротрансформатора бывает не полным и функционирует в режиме проскальзывающим. Блокировочный тип плиты не целиком прижимается к функционирующей части. Так обеспечивается не полное проскальзывание специальной накладки фрикционного типа.

фото, принцип работы, неисправности, замена гидротрансформатора АКПП

В последнее время большим спросом начали пользоваться автомобили с автоматическими коробками передач. И сколько бы ни говорили автомобилисты, что АКПП – это ненадежный механизм, который дорог в обслуживании, статистика утверждает обратное. С каждым годом машин с МКПП становится меньше. Удобство «автомата» оценили многие водители. Что касается дорогого обслуживания, самая ответственная деталь в этой коробке - гидротрансформатор АКПП. Фото механизма и его устройство – далее в нашей статье.

Характеристика

В конструкцию автоматической коробки передач помимо данного элемента входит множество других систем и механизмов. Но основную функцию (это передача крутящего момента) выполняет именно гидротрансформатор АКПП. В просторечии его называют «бубликом» за счет характерной формы конструкции.

Стоит отметить, что на автоматических коробках для переднеприводных авто гидротрансформатор АКПП включает в себя дифференциал и главную передачу. Помимо функции передачи крутящего момента «бублик» принимает на себя все вибрации и удары от маховика двигателя, тем самым сглаживая их до минимума.

Конструкция

Давайте рассмотрим, как устроен гидротрансформатор АКПП. Данный элемент состоит из нескольких узлов:

• Турбинного колеса.
• Блокировочной муфты.
• Насоса.
• Реакторного колеса.
• Муфты свободного хода.

Все эти механизмы помещены в единый корпус. Насос непосредственно связан с коленвалом двигателя. Турбина сопрягается с шестернями коробки передач. Реакторное колесо размещено между насосом и турбиной. Также в конструкции колеса «бублика» имеются лопасти особой формы. Работа гидротрансформатора АКПП основана на перемещении специальной жидкости внутри (трансмиссионного масла). Поэтому АКПП включает в себя также масляные каналы. Кроме этого, здесь есть свой радиатор. Для чего он нужен, рассмотрим немного позже.

Что касается муфт, блокировочная предназначена для фиксации положения гидротрансформатора в определенном режиме (например, «паркинг»). Муфта свободного хода служит для вращения реакторного колеса в обратной стороне.

Принцип работы гидротрансформатора АКПП

Как действует данный элемент в коробке? Все действия «бублика» осуществляются по замкнутому циклу. Так, главная рабочая жидкость здесь – это «трансмиссионка». Стоит отметить, что она отличается по вязкости и составу от тех, что используются в механических коробках. Во время работы гидротрансформатора смазка поступает от насоса на турбинное колесо, а затем – на реакторное.

Благодаря лопастям жидкость начинает быстрее вращаться внутри «бублика», тем самым увеличивая крутящий момент. Когда частота вращения коленвала увеличивается, угловая скорость турбины и насосного колеса выравнивается. Поток жидкости меняет свое направление. Когда автомобиль набрал уже достаточную скорость, «бублик» будет работать только в режиме гидромуфты, то есть передавать лишь крутящий момент. Когда скорость движения увеличивается, ГТФ блокируется. При этом замывается муфта, и передача момента от маховика на коробку производится напрямую, с одинаковой частотой. Элемент разъединяется снова при переключении на следующую передачу. Так заново происходит сглаживание угловых скоростей до того момента, как скорость вращения турбин не сравняется.

Радиатор

Теперь о радиаторе. Для чего в автоматических коробках он выведен отдельно, ведь на «механике» такой системы не применяют? Все очень просто. На механической коробке масло выполняет лишь смазывающую функцию.

При этом его заливают лишь наполовину. Жидкость содержится в поддоне КПП, и в ней смачиваются шестерни. В автоматической коробке масло выполняет функцию передачи крутящего момента (откуда пошло название «мокрое сцепление»). Здесь нет фрикционных дисков – вся энергия идет через турбины и масло. Последнее постоянно двигается в каналах под высоким давлением. Соответственно, маслу необходимо охлаждаться. Для этого и предусмотрен в такой трансмиссии собственный теплообменник.

Неисправности

Выделяют следующие поломки трансмиссии:

• Неисправность ГТФ.
• Поломка тормозной ленты и фрикционных муфт.
• Неисправность масляного насоса и контролирующих датчиков.

Как определить поломку?

Выяснить, какой именно элемент вышел из строя, без демонтажа коробки и ее разбора довольно трудно. Однако предугадать серьезный ремонт можно по нескольким признакам. Так, если наблюдаются неисправности гидротрансформатора АКПП или тормозной ленты, коробка будет «пинаться» при переключении режимов. Машина начинает дергаться, если вы ставите ручку с одного режима на другой (причем когда нога находится на педали тормоза). Также коробка входит сама в аварийный режим. Машина двигается только на трех передачах. Это говорит о том, что коробке нужна серьезная диагностика.

Что касается замены гидротрансформатора, она выполняется при полном демонтаже коробки (отсоединяются приводные валы, «колокол» и прочие детали). Этот элемент – самая дорогая составляющая любой АКПП. Цена на новый ГДТ начинается от 600 долларов для бюджетных моделей авто. Поэтому важно знать, как правильно использовать коробку, чтобы максимально отсрочить ремонт.

Как сохранить КПП?

Считается, что ресурс у данной трансмиссии на порядок ниже, чем у механики. Однако специалисты отмечают, что при должном обслуживании узла вам не потребуется ремонт или замена гидротрансформатора АКПП. Так, первая рекомендация – это своевременная замена масла. Регламент – 60 тысяч километров. И если на МКПП масло залито на весь срок эксплуатации, то в «автомате» оно является рабочей жидкостью. Если смазка черная или имеет запах гари, ее нужно срочно заменить.

Вторая рекомендация касается соблюдения температурных режимов. Не стоит слишком рано начинать движение – температура масла коробки должна быть не ниже 40 градусов. Для этого переведите рычаг по всем режимам с задержкой в 5-10 секунд. Так вы прогреете коробку и подготовите ее к эксплуатации. На холодном масле ездить нежелательно, так же как и на сильно горячем. В последнем случае жидкость будет буквально гореть (при замене вы услышите запах гари). АКПП не подходит для дрифта и жесткой эксплуатации. Также не стоит на ходу включать нейтральную передачу, а затем снова включать «драйв». Так вы сломаете тормозную ленту и ряд других важных элементов в коробке.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет гидротрансформатор АКПП. Как видите, это весьма ответственный узел в коробке. Именно через него передается крутящий момент на коробку, а затем на колеса. И поскольку масло здесь является рабочей жидкостью, нужно соблюдать регламенты его замены. Так коробка будет радовать вас долгим ресурсом и плавными переключениями.

Принцип работы АКПП

Коробка автомат состоит из нескольких агрегатов, в том числе – гидротрансформатора и механической планетарной коробки передач.

Устройство и принцип работы АКПП

Гидротрансформатор выполняет функции сцепления и автоматически меняет крутящий момент, исходя из нагрузки и частоты вращения колес. Он состоит из 2-х лопастных машин - центростремительной турбины и центробежного насоса, между которыми расположен направляющий аппарат-реактор. Турбина с насосом расположены максимально близко друг к другу, их колеса такой формы, которая может обеспечить непрерывную циркуляцию рабочей жидкости. Гидротрансформатор имеет минимальные габариты и характеризуется сниженными потерями энергии на перетекание рабочих жидкостей от насоса к турбине.

Турбина связана с валом коробки передач, а насосное колесо – с коленчатым валом мотора. То есть, в гидротрансформаторе отсутствует жесткая связь между всеми ведомыми и ведущими элементами, энергия от двигателя к трансмиссии передается при помощи потоков рабочей жидкости, отбрасываемых с лопаток насоса на лопасти турбины.

По этой схеме работает гидромуфта, передающая крутящий момент без трансформации его в величину. Для изменения момента используется реактор, введенный в гидротрансформатор. Он представляет собой колесо с лопатками, жестко прикрепленное к корпусу и до определенного времени не вращающееся. Реактор устанавливается по пути возврата масла от турбины к насосу. Межлопаточные каналы реактора постепенно сужаются,а сами лопатки имеют специфический профиль. Это позволяет постепенно увеличивать скорость, с которой жидкость течет по каналам направляющего аппарата, и отбрасывать жидкость из реактора в сторону насосного колеса, подталкивая его. Благодаря увеличению скорости циркуляции рабочей жидкости внутри гидротрансформатора, при неизменной работе двигателя увеличивается крутящий момент на выходном валу гидротрансформатора. Также при неизменном режиме насоса (двигателя) может бесступенчато и автоматически изменяться режим работы турбины в зависимости от приложенногок ее валу сопротивления.

Эти утверждения можно проиллюстрировать следующими примерами. Автомобилю, который движется по равнинному участку дороги, необходимо подняться в гору. Если забыть про педаль акселератора и посмотреть, как отреагирует на изменение условий гидротрансформатор, мы заметим, что из-за увеличения нагрузки на ведущие колеса авто начинает терять скорость. Как следствие – уменьшение частоты вращения турбины и противодействия движению рабочей жидкости внутри гидротрансформатора по кругу циркуляции. Скорость циркуляции возрастает, крутящий момент на валу колеса турбины увеличивается (аналогией является переход на низшую передачу авто с МКПП) до тех пор, пока не достигается равновесие между крутящим моментом на валу турбинного колеса и моментом сопротивления движению.

Принцип работы АКПП при трогании с места

Точно такой же принцип действия автоматической коробки при трогании с места. Однако в данном случае нажатие на педаль газа способствует увеличению оборотов коленвала, и, как следствие, насосного колеса. Также важно учесть, что и машина, и турбина изначально находились в неподвижном положении, но двигатель работал на холостом ходу при внутреннем проскальзывании в гидротрансформаторе (по аналогии с эффектом выжатой педали сцепления). Крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз до тех пор, пока не достигается максимальная скорость, и необходимость преобразования крутящего момента отпадает.

Таким образом, гидротрансформатор при помощи автоматической блокировки становится звеном, жестко связывающим ведущий и ведомый валы. Благодаря такой блокировке исключены внутренние потери, сокращается расход топлива, увеличивается КПД передачи. При замедлении авто повышается эффективность торможения двигателем. При этом реактор освобождается и начинает вращаться совместно с турбинным и насосным колесом.

Возникает вопрос: зачем тогда к гидротрансформатору присоединяют на время ремонта АКПП , если он может сам изменять величину крутящего момента, исходя из величины нагрузки на ведущие колеса. Однако оказывается, гидротрансформатор может изменять величину крутящего момента только на коэффициент, не больше 3,5. Такого изменения передаточного числа явно недостаточно для обеспечения эффективной работы трансмиссии. Кроме того, у водителя периодически возникает необходимость включения заднего хода или полного отъединения двигателя от ведущих колес.

Для реализации этих задач в коробках АКПП предусмотрены зубчатые сцепления, которые отличаются от обычных МКПП как минимум тем, что передачи в них могут переключаться при помощи приводимых гидравликой ленточных тормозов или многодисковых фрикционных муфт без разрыва потока мощности. Необходимая передача определяется скоростью авто и силой нажатия на педаль газа. Выбор передачи осуществляется гидравлическим и электронным блоком управления коробкой передач. Однако водитель может влиять на процесс смены передач при помощи кнопок и рычага, к примеру, выбрав зимний режим, спортивный или установив селектор в специальное положение, не позволяющее автоматике переключаться выше заданной передачи.

Помимо рассмотренного нами гидротрансформатора и планетарного механизма, в состав АКПП входит масляный насос, который снабжает и гидротрансформатор, и гидравлический блок управления маслом и обеспечивает смазку АКПП, а также радиатор, предназначенный для охлаждения рабочих жидкостей.

Общее устройство и принцип действия гидротрансформатора

Гидротрансформатор (ГТ) (torqueconverter) является приспособлением, служащим для передачи крутящего момента от двигателя к элементам АКП. Он состоит из следующих элементов:

• Насос или насосное колесо
• Плита блокировки
• Реактор
• Обгонная муфта

Чтобы проиллюстрировать принцип действия гидротрансформатора, передающего крутящий момент, используем пример с 2-мя вентиляторами. К примеру, один вентилятор (он же – насос) – включим в сеть, чтобы он создавал поток воздуха. Тогда второй (он же – турбина) – выключен, но его лопасти, воспринимая потоки воздуха, создаваемые первым вентилятором (насосом), вращаются. Скорость второго вентилятора (турбины) меньше, чем у первого (насоса), – она как бы проскальзывает. Отметим, что в нашем примере в качестве вентилятора, подключенного к сети, выступает крыльчатка насосного колеса.

В качестве выключенного вентилятора выступает колесо турбины, соединенное при помощи шлицы с валом коробки. Крыльчатка насоса вращается и создает поток масла, который в свою очередь заставляет вращаться колесо турбины. Гидротрансформатор в этом случае выступает в роли обычной гидромуфты, передавая крутящий момент посредством масла от двигателя на вал АКПП, при этом не увеличивая его. Даже при увеличении оборотов двигателя передаваемый крутящий момент не увеличивается.

Теперь вновь возвратимся к вентиляторам, взятым нами для примера. Поток воздуха, создаваемый включенным вентилятором, рассеивается. Однако если его направить вновь к работающему вентилятору, тот, в свою очередь, начнет крутиться быстрее, создавая еще более мощный поток. Это явление называется преобразованием (увеличением) крутящего момента.

В гидротрансформаторе в данный процесс, помимо турбины и насоса, включается еще и реактор. Он изменяет направление потока жидкости при помощи статора, отправляющего поток масла обратно на крыльчатку насосного колеса. В итоге крыльчатка ускоряется, крутящий момент увеличивается. Отметим, что чем меньше скорость вращения турбинного колеса гидротрансформатора относительно скорости вращения насосного колеса, тем более остаточной энергии несет масло, возвращающееся посредством статора в насос, и, соответственно, тем больше момент, создаваемый в гидротрансформаторе.

На левом рисунке реактор гидротрансформатора удерживается обгонной муфтой; На правом рисунке статор гидротрансформатора вращается свободно.

Турбина всегда вращается с меньшей скоростью, чем насос. Соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимальное при нахождении авто в неподвижном состоянии: с увеличением скорости оно уменьшается. Реактор соединен с гидротрансформатором при помощи обгонной муфты, которая вращается только в одном направлении, поэтому благодаря специфической форме лопаток турбины и реактора потоки рабочей жидкости отправляются на обратную сторону лопаток реактора (рис. 4). В результате реактор заклинивается и становится неподвижным, а на вход насоса передается максимальное количество остаточной энергии рабочей жидкости. Благодаря такому режиму работы гидротрансформатора обеспечивается максимальная передача им крутящего момента. К слову, при старте с места гидротрансформатор увеличивает крутящий момент троекратно.

При разгоне машины проскальзывание турбины относительно насоса сокращается и наступает период, когда поток рабочей жидкости начинает вращать колесо реактора в сторону свободного хода обгонной муфты. После этого гидротрансформатор прекращает увеличивать крутящий момент и входит в режим работы обычной гидромуфты. В данном режиме КПД гидротрансформатора не превышает 85%, в результате в нем начинает выделяться излишнее тепло, и в итоге повышается расход топлива.

Для того чтобы устранить этот недостаток, необходимо использовать блокировочную плиту, которая механическим способом связана с турбиной, но при этом может свободно перемещаться влево и вправо. С целью ее смещения влево поток рабочей жидкости, питающий гидротрансформатор, подается между плитой и корпусом гидротрансформатора, обеспечивая,таким образом,их механическую развязку: в таком положении плита никак не влияет на работу гидротрансформатора.

После того, как машина достигает высокой скорости, и по специальной команде от электронного устройства управления коробкой передач, поток рабочей жидкости изменяется таким образом, чтобы он мог прижать плиту вправо к корпусу гидротрансформатора. Кроме того, с целью увеличения силы сцепления наносится фрикционный слой на внутреннюю сторону корпуса. Таким образом, осуществляется механическая блокировка насоса и турбины при помощи блокировочной плиты. Мотор жестко связывается с входным валом автоматической коробки передач, а гидротрансформатор перестает выполнять свои функции. Само собой разумеется, что при малейшем торможении машины блокировка сразу же отключается.
При необходимости ремонта и диагностики всех типов АКПП, Вы можете обратиться к нам в автосервис

Как работает гидротрансформатор?

Преобразователь крутящего момента конструктивно отличается от гидротрансформатора тем, что, помимо ротора насоса, приводимого в движение двигателем, и ротора турбины, соединенного с входным валом коробки передач, он имеет также ротор рулевого колеса, который посредством так называемое обгонная муфта, т. е. обгонная муфта, соединена с картером коробки передач. Ротор рулевого колеса может вращаться только в том же направлении, что и насос и турбина. Радиально расположенные лопатки насоса, турбины и статора не плоские, а соответственно изогнутые.

Принцип действия
Гидротрансформатор работает по тому же принципу, что и гидротрансформатор. Когда двигатель начинает работать и крыльчатка насоса вращается, возникающая центробежная сила заставляет масло в каналах лопастей течь к выпускному отверстию по наибольшему диаметру. Вытекающее из насоса масло направляется к лопаткам турбины, которым отдает часть своей энергии и, протекая по межлопастным каналам, покидает турбину. Однако лопатки турбины изогнуты так, что поток масла, выходящий из турбины, направлен против направления вращения насоса.Если он ударит по лопастям насоса, то начнет замедлять его. Поэтому необходимо изменить направление потока масла от турбины к насосу, для чего и служат лопатки статора. Когда турбина еще неподвижна, масло, вытекающее из ее каналов, будет с максимальной силой ударять по рабочей поверхности рулевых лопаток, меняя при этом свое направление. Поскольку рулевое колесо не может вращаться в том направлении, в котором на него действует поток масла, на его лопастях создается крутящий момент, который также действует на турбинное колесо.При неподвижной турбине выходной крутящий момент увеличивается в наибольшей степени. Это примерно в два раза больше крутящего момента двигателя. По мере увеличения скорости вращения ротора турбины изменение направления вытекающего из него потока масла будет уменьшаться. Количество масла, обтекающего рулевое колесо с нерабочей стороны рулевого колеса, увеличивается. В результате крутящий момент на рулевом колесе и, следовательно, общий крутящий момент на турбинном колесе будут уменьшены.

Точка зацепления
Когда турбина достигает примерно 85 %скорости вращения насоса рулевое колесо больше не создает опорный момент, так как струя масла обтекает рабочее колесо, не затрагивая лопатки. Это называется точка сцепления. С этого момента дальнейшее увеличение частоты вращения турбины заставляет вытекающее из турбины масло сильнее давить на рулевые лопасти с их нерабочей стороны, т. е. сзади, по ходу вращения двигателя. В результате рулевое колесо вращается вместе с рабочими колесами насоса и турбины. Гидротрансформатор от точки сцепления работает как обычный гидротрансформатор.

Без проскальзывания
Как и в гидротрансформаторе, в гидротрансформаторе должно быть небольшое проскальзывание, чтобы масло циркулировало. Этого можно избежать, используя блокировочную муфту, которая механически соединяет ротор насоса с ротором турбины, отключая при этом гидротрансформатор. Помимо того, что сцепление устраняет пробуксовку передач, оно еще и снижает расход топлива. Это также предотвращает чрезмерную температуру масла в коробке передач.

В современных АКПП включение муфты блокировки обычно происходит на двух последних передачах.

.

Гидротрансформатор — роль в трансмиссии, конструкция и работа

Гидротрансформатор SACHS в автоматических коробках передач является пусковым элементом, передаточным числом и крутящим моментом, а также гасителем крутильных колебаний. Инженеры и механики ZF объясняют его устройство и роль.

При включении блокировочной муфты крутящий момент передается без проскальзывания.Это повышает эффективность работы механизма и снижает расход топлива. Гаситель крутильных колебаний обеспечивает комфорт вождения и экономит коробку передач. Гидротрансформатор подключен к масляному контуру коробки передач. Масло охлаждается через внешний контур.

Особенности гидротрансформатора:

• приводной насос
• турбина
• одностороннее рулевое колесо
• муфта блокировки
• гаситель крутильных колебаний

Ротор насоса соединен непосредственно с коленчатым валом двигателя, а ротор турбины соединен с валом редуктора.Опорный вал соединяет рулевое колесо с картером коробки передач. Между рулевым колесом и опорным валом имеется свободный ход, что позволяет передавать крутящий момент только в одном направлении. Кроме того, в корпус гидротрансформатора входят муфта блокировки и гаситель крутильных колебаний.

Гидротрансформатор работает в двух диапазонах. В фазе передачи крутящий момент смещается за счет изменения направления жиклера на рулевом колесе. В фазе сцепления, когда изменение направления потока масла не требуется, рулевое колесо вращается вместе с рабочими колесами насоса и турбины.Ход потока в отдельных фазах хорошо поясняется на примере т.н. частокол весла, показывающий форму и работу лопастей всех трех колес.

Поток:

При запуске насос поджимает масло к турбине). Струя масла повторяет контуры лопастей и направлена ​​соответственно. В этом состоянии происходит наибольшее усиление крутящего момента.Турбина крутит и разгоняет автомобиль, а неподвижный руль направляет масло обратно к насосу.

С увеличением скорости турбины угол изменения направления потока уменьшается. Поток более прямолинеен, а прирост крутящего момента меньше. Рулевое колесо направляет масло таким образом, чтобы получить благоприятный поток по отношению к насосу.

Когда вращение насоса и турбины примерно одинаково, масло проходит через отдельные лопасти почти по прямой линии. На этом этапе масло достигает рулевых лопастей сзади, т.е. со стороны всасывания. Рулевое колесо вращается вместе с насосом и турбиной, так как односторонняя муфта свободного хода больше не работает.Крутящий момент больше не увеличивается, но включается блокировочная муфта.

.

Гидрокинетическая муфта – устройство, работа, выход из строя и замена

За прошедшие годы были разработаны различные решения для передачи привода при одновременном повышении плавности и динамики движения. Одним из таких решений является гидромуфта, которая восходит к 20 веку. Как был сделан гидротрансформатор? Что определяет его правильную работу? Где он используется? Каковы его сильные и слабые стороны?

Изобретение гидротрансформатора принадлежит профессору Герману Фоттингеру, немецкому ученому, родившемуся в Нюрнберге в 1877 году.В работе гидротрансформатора используется физическое явление инерции жидкости. Фоттингер отметил, что жидкость может быть отличной средой для передачи крутящего момента между коробкой передач и коленчатым валом. Инициированный им механизм передает вращательное движение от активного к пассивному элементу через масло, эмульсию или воду в замкнутом контуре.

Принцип действия гидротрансформатора

Проще говоря, преобразователь крутящего момента состоит из насоса и турбины, которые в одном корпусе соединены жидкостью.Ротор насоса, т.е. активный элемент, преобразует механическую энергию двигателя в кинетическую, приводя в движение жидкость, заполняющую механизм примерно на 70 - 80 % его объема. Жидкость, в свою очередь, приводит в движение лопасти ротора турбины — пассивный элемент, и кинетическая энергия преобразуется обратно в механическую энергию, а затем передается на редуктор.

Расположение лопастей насоса напротив лопастей двигателя обеспечивает очень плавную передачу крутящего момента между коленчатым валом и коробкой передач.Характерное вихревое движение жидкости обусловлено разницей между скоростью вращения насоса и скоростью работы турбины. Таким образом, передача крутящего момента зависит от скорости вращения жидкости: чем больше скорость и сила, с которой жидкость действует на турбину, тем больший крутящий момент передается.

К сожалению, непрерывный легкий занос также приводит к неизбежной потере мощности, что приводит к несколько большей экономии топлива. Чтобы решить эту проблему, муфты гидротрансформатора в новых автомобилях с автоматической коробкой передач оснащены блокирующим диском.При движении с постоянной, достаточно высокой скоростью он предназначен для временного зажима - соединения механических частей преобразователя. Насос и турбина соединяются, уменьшаются потери мощности, вызванные постоянным заносом, и, следовательно, также снижается расход топлива.

Применение гидротрансформатора

Для какого типа автомобиля используется гидротрансформатор? Благодаря своим эксплуатационным характеристикам гидротрансформатор чаще всего используется в автомобилях с автоматической коробкой передач.Мы также можем найти его в легковых автомобилях и крупногабаритных транспортных средствах, например, в грузовиках и внедорожниках.

Однако следует подчеркнуть, что любители динамичной езды не будут принадлежать к группе сторонников гидротрансформатора. Из-за относительно высокого проскальзывания это сцепление срабатывает с большим запаздыванием, чем, например, фрикцион. По этой причине этот элемент можно найти в комфортабельных и более роскошных автомобилях с автоматической коробкой передач, а не в спортивных автомобилях, где используются ручные или автоматические коробки передач с двойным сцеплением.

Гидравлические муфты - преимущества и недостатки

Как и любой из этих типов конструкции, гидромуфты имеют свои преимущества и недостатки. К наиболее важным преимуществам относятся:

• исключительное удобство вождения благодаря чрезвычайно плавной передаче крутящего момента
• легкое переключение передач
• увеличенный срок службы компонентов трансмиссии благодаря мягкому соединению
• очень плавный запуск двигателя
• очень тихий работа узла привода
• более длительный срок службы сцепления
• эффективное гашение вибраций, крутящий момент

Идеальных решений нет - к недостаткам гидротрансформатора относятся:

• повышенный расход топлива из-за потерь мощности, вызванных постоянным работа в заносе
• большой размер
• большой вес
• меньшая динамика работы
• высокая стоимость замены элемента
• необходимость дополнительного охлаждения из-за высокой температуры, образующейся при работе сцепления

900 03 Неисправность гидротрансформатора и замена

Наиболее частым признаком неисправности гидротрансформатора является потеря рабочих характеристик, напоминающая проскальзывание фрикционной муфты.Неупругое переключение передач, странные шумы вокруг коробки передач или заметные колебания частоты вращения двигателя в автомобилях с автоматической коробкой передач также являются тревожными сигналами возможной неисправности гидротрансформатора. Однако однозначная диагностика неисправности возможна только при посещении мастерской, специализирующейся на ремонте и замене АКПП.

Новый гидротрансформатор и его замена – достаточно большие финансовые вложения, поэтому многие водители ищут другие решения, например, регенерацию гидротрансформатора.Другие решают купить б/у деталь. Это не идеальное решение - мы никогда точно не знаем, какой пробег прошел автомобиль, с которого был снят элемент. В свою очередь, регенерацию гидротрансформатора, чтобы она была рентабельной, необходимо доверить специализированной мастерской, имеющей опыт и соответствующие инструменты для проведения ремонта. Необходимо оценить износ, очистить все элементы, заменить изношенные детали новыми, тщательно проварить корпус и проверить его герметичность под давлением.Затем необходимо провести измерительные испытания и динамическую балансировку всего элемента. Поскольку существует не так много проверенных мастерских, предлагающих профессиональные и комплексные услуги по восстановлению гидротрансформатора, стоимость услуги высока, а восстановленный компонент никогда не будет таким же хорошим и долговечным, как новое сцепление, во многих случаях наиболее разумным выбором является купить новый гидротрансформатор с гарантией производителя.

Авторы статьи - специалисты цеха сцепления.комп.пл.

.

Гидротрансформатор - принцип работы

И автомобили с механической, и с автоматической коробкой передач имеют сцепление. Являясь частью трансмиссии, они незаменимы для передачи мощности и крутящего момента от двигателя к колесам. Из-за меняющихся дорожных условий часто возникает необходимость переключения передач или отключения привода из-за остановки. Сцепление позволяет сделать это, не нагружая приводной агрегат.

Из-за разнообразия коробки передач пришлось создавать отдельные системы для передачи крутящего момента и мощности от двигателя.Таким образом были созданы популярные фрикционные муфты, преобразователь крутящего момента, также известный как гидротрансформатор, и электромагнитная муфта. Их конструкции различаются и поэтому они используются в отдельных категориях автотранспортных средств.

Гидротрансформатор – обзорное фото

Гидротрансформатор – как он работает?

Концепция гидротрансформатора, также известная как гидротрансформатор, разработанная почти 150 лет назад, доказала свою эффективность в сочетании с автоматической коробкой передач.Герман Фёттингер предположил, что диск и нажимной диск, используемые в обычных фрикционных муфтах, заменят гидравлическую жидкость. Используемой жидкостью может быть масло, вода или эмульсия. Приводя в движение, он должен был приводить в действие насос и турбину, размещенные в одном корпусе, используя инерцию жидкости. В 21 веке конструкция гидротрансформатора была оптимизирована.

Насос гидротрансформатора и рабочее колесо

Как и фрикционная муфта, гидротрансформатор передает тяговое усилие между коленчатым валом и коробкой передач.Для начала работы сцепления необходимо привести в движение жидкость, заполняющую его до 70-80% объема. Эту задачу берет на себя крыльчатка насоса, расположенная на коленчатом валу. На противоположной стороне находятся лопасти ротора турбины. Они получают кинетическую энергию от вихревого движения жидкости и преобразуют ее в механическую энергию. Насос и турбина работают в одном корпусе, но с разной скоростью. Только так они могут оставаться в движении. Это связано с автоматически регулируемым объемом жидкости (обычно масла).

Пробуксовка муфты

Вышеупомянутая разность скоростей и необходимость ее поддержания возникают из-за отсутствия физической связи ротора турбины с ротором насоса. В результате кинетическая энергия передается с задержкой. Причем крыльчатка насоса, как активный элемент, приводится в движение приводным агрегатом - двигателем. В свою очередь турбина, являясь пассивным фактором, полностью зависит от работы насоса. Чтобы передать мощность на редуктор, первый должен работать с большей скоростью, чем крыльчатка насоса.Таким образом, видно, что технология, имеющая в принципе много преимуществ, на данном этапе генерирует потери, снижающие эффективность данного решения. Поэтому этот тип сцепления не подходит для моделей спортивных автомобилей, которые рассчитаны на высокое ускорение и эффективность трансмиссии.

Более высокий расход топлива при меньшей частоте отказов

Каждое решение имеет свои преимущества и недостатки. Работа с постоянным проскальзыванием должна привести к повышению эффективности двигателя и, следовательно, обычно к большему расходу топлива по сравнению с традиционными сцеплениями.Однако это компромисс в отношении более низкой частоты отказов гидротрансформатора в результате:

• плавного пуска
• плавной передачи мощности
• работы АКПП в диапазоне оптимальных оборотов.

Гидротрансформатор - другое название гидротрансформатора

В новых автомобилях частично решена проблема сгорания за счет возможности временного подключения гидротрансформатора при длительной езде на повышенных оборотах и ​​на высоких скоростях.За эту функцию отвечает относительно новый щиток «lock-up».

Применение гидротрансформатора

Гидротрансформатор используется не только в старых автомобилях, хотя он десятилетиями устанавливался на автомобили с классической автоматической коробкой передач. Однако со временем были представлены более новые решения, например, секвентальная коробка передач или коробка передач с двойным сцеплением. Однако по сей день даже авторитетные бренды устанавливают муфты гидротрансформатора на новые автомобили на заводе.Хороший пример — BMW 5 поколения E60 или AUDI A6, C5 и C6.

Точно так же муфты гидротрансформатора используются в большегрузных транспортных средствах из-за их высокой эффективности при трогании с места и наборе скорости. Таким образом, на практике они зарекомендовали себя везде, где плавность хода и комфорт при вождении предпочтительнее ускорения.

Это решение также ценится во внедорожных транспортных средствах, так как оно хорошо гасит вибрации и защищает отдельные компоненты от внезапных перегрузок, возникающих в условиях пересеченной местности.

Наиболее распространенные неисправности гидротрансформатора

Большинство отказов сцепления на автомобилях с автоматической коробкой передач вызвано повреждением гидротрансформатора. Однако некоторые симптомы могут быть связаны с самой коробкой передач, и это могут оценить специалисты мастерской, специализирующейся на данном виде ремонта. Тревожным признаком, указывающим на то, что гидротрансформатор требует замены или регенерации, являются:

• снижение производительности
• , т. н. пробуксовка передач - задержка переключения
• оборотов при устойчивом движении
• шум или другие звуки, исходящие от коробки передач при трогании с места

Таким образом, симптомы аналогичны симптомам, возникающим при работе с механической коробкой передач.

Сечение гидротрансформатора

Регенерация гидротрансформатора

Хотя гидротрансформатор определенно лучше заменить, чем регенерировать, из-за высокой стоимости ремонта некоторые пытаются восстановить изношенный компонент. В такой ситуации лучше обратиться к профессионалам с хорошей репутацией. Регенерация преобразователя может дать временное решение проблемы только при правильном ее выполнении. В рамках ремонта после вскрытия корпуса изношенные элементы заменяют новыми, а оставшиеся тщательно очищают.Важным элементом для правильной работы является точная сварка элемента и динамическая балансировка сцепления. После завершения регенерации проводятся тщательные испытания.

См. наш гидротрансформатор

Баланс преимуществ и недостатков

Таким образом, гидротрансформатор, несмотря на более чем 100-летнюю традицию, по-прежнему является ценным технологическим решением. Несмотря на то, что появляются новые разработки, похоже, что в ближайшее время они не будут сняты с производства.Он имеет свои преимущества и недостатки.

Основные преимущества:

• отличная защита системы от перегрева
• высокая износостойкость муфты
• регулировка частоты вращения ротора турбины
• очень хорошее гашение крутильных колебаний
• высокая культура работы
• плавный пуск
• высокий уровень защиты двигателя и коробки передач

Несомненно, к недостаткам можно отнести:

• высокую стоимость
• меньший КПД системы, чем у фрикционов
• больший вес
• более длительное время срабатывания при пуске
• , требующие дополнительного охлаждения

Как видите, соотношение потерь и выигрышей примерно одинаковое.Гидротрансформатор подходит не для каждого автомобиля. Однако во многих случаях он ценится и из-за своих свойств не является достаточно конкурентоспособным решением. Поэтому выбор автомобиля с таким сцеплением во многом будет определяться стилем вождения водителя и назначением автомобиля.

---

.

Бесступенчатый вариатор - устройство, принцип работы, применение

Автомат завоевывает все больше преимуществ перед МКПП на автомобильном рынке. Все из-за борьбы за каждый грамм выбросов СО2, который должен быть как можно меньше. Идеальное соответствие передаточного числа мгновенной нагрузке и работа в оптимальном диапазоне оборотов — залог победы. И хотя автомобили с вариаторами не считаются экономичными, все же есть группа производителей, придерживающихся этого решения.

Бесступенчатая, что это?

Каждая коробка передач, будь то механическая или автоматическая, имеет определенное количество передаточных чисел, которые можно использовать. Полвека назад это были 3-х или 4-х ступенчатые коробки передач, потом их количество выросло. Сегодня почти стандартными являются механические коробки передач с 6 передачами, а автоматические агрегаты предлагают от 7 до даже 10 передач.

Между тем бесступенчатая трансмиссия имеет ограничения только в диапазоне передач (минимальное и максимальное передаточные числа), а не в их количестве.Термин CVT (Continuous Variable Transmission) не отражает сути конструкции, а также ранее используемого Audi торгового названия - Multitronic, т.е. автомат с множеством большого количества передач. Чисто теоретически это бесконечное и только ограниченное число передач.

Это можно сравнить со шкалой и сегментом без шкалы. Если 1 м равен 100 см или 1000 мм, то речь идет о классическом редукторе. Точно так же бесступенчатая трансмиссия тоже 1 м, но никак не делится.

Почему вариатор теоретически лучший?

Теоретически этот тип трансмиссии, имея возможность выбора любого передаточного числа в определенном диапазоне , может идеально согласовать его с мгновенной нагрузкой двигателя и/или требованием ускорения. Если предположить, что оптимальная скорость для средней нагрузки, например, 2000 об/мин, то теоретически можно использовать только эти вращения, ускоряясь и замедляясь. Почему? Потому что за это время изменится только передаточное число.

Если разгоняться динамически , то наиболее эффективно использовать обороты, близкие к тем, при которых двигатель развивает максимальную мощность. Это также происходит в автомобиле, оснащенном вариаторной коробкой передач. Нажатие на педаль акселератора изменяет передачу на ту, при которой двигатель развивает высокие обороты, а затем, по мере увеличения скорости, передача переключается все выше и выше, сохраняя при этом число оборотов в минуту.

Подводя итог, можно сказать, что такая коробка передач позволяет всегда оптимально подобрать передачу к текущим условиям движения и требуемому крутящему моменту.

Как работает бесступенчатая трансмиссия?

Основным элементом трансмиссии является вариатор, т.е. конические шестерни (колесная пара) . Они соединены стальным ремнем с несколькими сотнями звеньев или цепью. Они имеют заданную ширину, толщину и угол сходимости. Один из них расположен на первичном валу, другой на вторичном валу (муфта и выходной вал соответственно).

Сердцем системы является блок управления коробкой передач, входными параметрами которого являются положение педали акселератора, скорость движения и скорость вращения .Контроллер управляет движением конических колес, которые скреплены цепью/ремнем, и, удаляясь и приближаясь друг к другу, изменяется их рабочий диаметр и тем самым они изменяют передаточное число.

Все это напоминает шестерню передач в велосипеде с несколькими главными передачами и несколькими на руле. Однако здесь количество передач не ограничено.

Конструкция коробки передач Multitronic

(фото: пресс-материалы)

Применение вариатора

Бесступенчатые трансмиссии лучше всего подходят для небольших и легких автомобилей с небольшими двигателями с малой мощностью и, прежде всего, крутящим моментом.

Важно, чтобы максимально допустимая нагрузка на приводную цепь/ремень была низкой. Поэтому если в городских автомобилях вариаторы прослужат довольно долго (крутящий момент ниже 200 Нм), то наддувные агрегаты, особенно дизели (свыше 300 Нм), для них проблема.

В настоящее время вариаторы используются в основном японскими производителями, в т.ч. Митсубиси в достаточно больших автомобилях, часто с полным приводом.

Преимущества и недостатки бесступенчатой ​​трансмиссии

Преимуществом бесступенчатой ​​трансмиссии должен быть расход топлива, но на практике это происходит редко, так как трансмиссия требует довольно специфического, мягкого стиля вождения и ощущений.Динамика тоже должна быть преимуществом, но на практике конструкция коробки передач вызывает большие потери мощности. Он отлично работает в дизелях, генерирующих высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, что приводит к низкому расходу топлива и отличной динамике.

На практике вариатор имеет два основных преимущества. Первое — плавная работа, второе — быстрое переключение между прямой и обратной перемоткой — почти мгновенное. С другой стороны, практическим, хотя и субъективным недостатком является то, как работает система привода.Водители нелестно отзываются о равномерном шуме двигателя, который не меняет скорость вращения на всем протяжении разгона. Впечатление похоже на езду на трамвае: машина разгоняется, а обороты не увеличиваются.

Следуйте за нами в Новостях Google:

.

Обучение LITWISKI - аккредитованный учебный центр

1. Из чего построен курган? ?

- система привода, система рулевого управления, система торможения, рабочая система.

2. Какое основное оборудование есть в шахте? - объявление. ?

- экскаваторное оборудование, погрузочное оборудование.

3. Какие дополнительные приспособления можно установить на мины? - объявление. ?

- вместо экскаватора - буровой двигатель, крюк, грейфер, уплотнитель и т. д.

- вместо погрузчика - вилы, шпора, очистное устройство.

4. С какой категорией мы работаем без рыхления почвы?

- Навесное оборудование экскаватора до 4-го

- оборудование погрузчика для второго.

5. Что определяет производительность майнинга - объявление. ?

- от вида резервного, т.е. от размера рабочего сосуда

- на КПД машины

- от навыков оператора

- по типу почвы и погодным условиям.

6. Чем отличается современная шахта? - объявление. от старого (Острувек)?

- у новых есть заменитель, а у Островка шипы

- при современном оборудовании можно использовать более

рабочих инструментов

- в новинке лучшие условия труда, безопасные кабины, лучшие условия управления и т.д.

7. Могу ли я скопировать. - объявление. с заменой будет гореть за тягу?

- невозможно.

8. Островек?

- можно, т.к. есть фрикцион.

9. Как работает шахтный привод - объявление. ?

- от двигателя к сцеплению или к чейнджеру в зависимости от шасси, от заменителя к коробке передач, с трансмиссионными валами к переднему и заднему мосту или одному, а оттуда к боковым передачам (редуктор) и к колеса.

10. Как работает рабочая схема?

- гидравлический насос перекачивает масло под давлением примерно 140 - 160 [атм], в зависимости от типа оболочки. к распределителю, управляя распределителем, подаем масло к исполнительным механизмам системы управления.

11. Как работает система рулевого управления?

- масло скатывается в сепаратор орбитального типа.При повороте рулевого колеса масло поступает в рулевой цилиндр двойного действия, и мы можем повернуть влево или вправо.

12. Как действовать при замене гидравлического шланга?

- поставить машину в безопасное место, опустить стрелу так, чтобы она максимально вытолкнула масло из цилиндра, заглушить двигатель, расслабить гидравлическую систему, переместив рычаг коллектора, дождаться остывания масла и замените шланг.

13. Что делать при замене шины?

- Выпустите воздух, чтобы предотвратить отдачу и удар предохранительного кольца по оператору.

14. Что делать, если в рабочем сосуде находится снаряд?

- немного опустить орудие, обездвижить корпус. и оставаясь на машине, лучше всего уведомить полицию.

15. Как прокачать гидравлическую систему?

- при работающем двигателе перемещает навесное оборудование на максимальный диапазон от конца до начала движения. Воздух пойдет в бак и через клапан наружу.

16. Сколько человек нужно для входа в шахту. - объявление. на трейлере?

- два человека: оператор и водитель операторского движения на подъезде.

17. Как подготовить шахту - объявление. пройти?

- педали тормоза должны быть заблокированы, тормозная система, система рулевого управления, освещение должны быть исправны, вращение весла должно быть заблокировано, машина должна быть очищена, утечки масла должны быть устранены.

СИОВ ГИДРАВЛИКА

90 260

90 260

1. Из чего состоит гидравлическая система?

- бак, магистрали, фильтры, гидронасос, клапаны, приводы, аккумуляторы давления, гидрозамки, гидромоторы.

2. Как устроен бак гидравлического масла?

- чаще всего из листового металла, должен иметь заливную горловину с сетчатым фильтром, сливную пробку в нижней части, может иметь смотровое стекло для проверки уровня масла, датчик температуры и клапан сброса давления гидросистемы. система.

3. Какие гидравлические шланги вы знаете?

- жесткие и гибкие.Жесткие стальные трубы представляют собой бесшовные гибкие резиновые армированные хлопчатобумажной оплеткой и металлической сеткой.

4. Какое давление должны выдерживать гидравлические магистрали?

- в зависимости от типа машины 250-400 [ат].

5. Когда мы используем жесткие и когда гибкие трубы?

- жесткие, где положение одного элемента изменяется по отношению к другому

- гибкие, где соединяемые элементы меняют положение по отношению друг к другу.

6. Можно ли комбинировать трубы с разным диаметром потока?

- Нет, потому что это увеличит поток, снизит давление и увеличит расход масла.

7. Для чего используются масляные фильтры?

- для очистки масла для обеспечения правильной работы и продления срока службы гидравлических компонентов.

8. Какие могут быть фильтры?

- одноразовые и со сменной вставкой, которая может быть изготовлена ​​из картона, ваты, металлической сетки.Конструкция фильтра зависит от давления, которое он должен выдерживать.

9. Как подразделяются гидравлические насосы?

- Шестерня осевая и радиальная, винтовая, лепестковая. Шестеренчатые насосы и осевые насосы с несколькими отверстиями являются наиболее распространенными.

10. Для какого давления используются зубчатые и многослойные пульпы?

- полосовые в диапазоне до 250 [ат], многокольцевые до 350 [ат].

11. От чего зависит эффективность уплотненной пыли?

- от его конструкции, т.е. размера зубьев (модуля) и оборота. Оператор m влияет только на обороты.

12. От чего зависят характеристики многооболочечной пыли?

- от количества роликов и их диаметра, шага роликов, который зависит от прогиба ведущего диска и оборотов.

13. Как отличить п-п от гидромотора?

- после входного и выходного отверстий - в случае двигателя они одного диаметра, в случае закрылка входное (женское) отверстие имеет больший диаметр, чем выходное (раскатное).П-па всегда работает в одном направлении.

14. Как подразделяются гидравлические цилиндры?

- токарные, плунжерные, телескопические, одинарного и двойного действия.

15. Когда привод двойного действия?

- в цилиндре двустороннего действия масло подается под давлением к обеим сторонам поршня в зависимости от требуемого направления движения поршня.

16. От чего зависит цилиндр и от чего зависит скорость движения?

- Усилие зависит от поверхности токарного станка и давления масла, а также от времени заливки масла.

17. Какой привод может быть одностороннего действия?

- там, где скалка может двигаться под некоторым весом, например, стрелы оборудования.

18. В чем разница между токарным цилиндром и плунжерным цилиндром?

- в зубчатой ​​линии соприкасается с цилиндром, а не с плунжером.Плунжерные цилиндры можно найти возле погрузчиков.

19. Где и когда используются телескопические цилиндры?

- там, где требуется длинный ход, например, с кипрами и лебедками.

20. Что такое p-py эффективность и какова энергоэффективность двигателя?

- КПД р-пы - это количество смещенного в единицу времени, измеряемое в л/мин, а энергоемкость двигателя - это количество масла, поглощаемого двигателем из р-пыли в л/мин.

21. Какие гидравлические клапаны вы знаете?

- контроль давления и направления потока масла.

22. Замена нескольких клапанов регулирования давления.

- Клапан предохранительный, перепускной, перекрестный. Это клапаны грибовидного или шарового типа.

23. Приведите пример клапана, регулирующего направление потока масла.

- типичным примером является коллектор в рабочих машинах, где путем перемещения ползунка в секции коллектора масло направляется на управление, например, на подъем рычага yki.

24. Для чего нужен поперечный клапан?

- защищает от резкого повышения давления при смене направления вращения стрелы и бокового удара о препятствия.

25. Для чего нужны гидроцилиндры?

- для выполнения определенных движений аксессуаром.

26. Для чего нужны гидроаккумуляторы?

- их задача накапливать масло с подрезкой в ​​процессе эксплуатации и при необходимости выводить его в систему. Поэтому поддерживайте давление в гидравлической системе относительно постоянным.

27. Что такое гидроаккумуляторы?

- чаще всего газовые и пружинные с различными конструктивными решениями.

28. Как работают гидроаккумуляторы?

- при резком повышении давления масла в системе масло скапливается в аккумуляторе

- При снижении внешнего сопротивления давление в системе также снижается и масло из гидроаккумулятора возвращается в операционную систему. Таким образом, аккумулятор воспринимает резкое изменение давления масла в гидравлической системе и снижает это давление.

29. Для чего нужны гидравлические замки?

- это устройства, предохраняющие стрелу от опускания в случае выхода из строя (обрыва) гидропровода.В основном используется в гидравлических рычагах и бетононасосах.

30. Что такое гидравлический двигатель?

- устройство преобразования давления масла в механическую энергию - вращательное или возвратно-поступательное движение токарного станка. Насос подает масло под давлением к двигателю, который, например, приводит в движение ходовые колеса или розетки, приводящие в движение гусеницы.

31. Что такое гидротрансформатор?

- преобразователь крутящего момента - преобразователь крутящего момента, изменяющий крутящий момент при изменении внешней нагрузки без изменения частоты вращения приводного двигателя.

32. Что такое динамическое соотношение заменителя и что это такое и что это значит?

- передаточное число гидротрансформатора составляет 1:3,5 и означает, что передаваемый крутящий момент на выходном валу с гидротрансформатором может увеличиться в 3,5 раза.

33. Какой крутящий момент передается через преобразователь (что такое среда?)?

- крутящий момент передается через масло.

34. Закурим Островку на перекус?

- ДА

35. Уволим машину с заменой на перегон?

- №

36. Какая нормальная температура масла в нейтрализаторе во время работы?

- в среднем это 80 ^на С.

37. Что мы будем делать, когда температура повысится до 120 ^на С?

- оставить двигатель на повышенных оборотах, пока масло не остынет.

38. Что произойдет, если мы будем работать с горячим маслом при температуре 120 ^при С?

- уничтожим

герметиков

1. В каких единицах:

- напряжение U - в вольтах (В)

- ток I - в амперах (А)

- сопротивление R - в омах (Ом)

- мощность N - в киловаттах (кВт)

2. Что больше км или кВт?

- больше кВт - 1 кВт = 1,36 км

3. Что такое стартер и для чего он нужен?

- это двигатель постоянного тока, он используется для запуска двигателя внутреннего сгорания.

4. Как работает стартер?

- при включении зажигания запускается автоматика стартера (бендикс) - шестерня стартера входит в зацепление с шестерней маховика и двигатель запускается. После отпускания ключа шестеренка "бендикса" выбрасывается из зацепления со свечой.

5. Что лучше генератор или генератор переменного тока?

- генератор лучше, потому что он производит электричество на низких оборотах, он легче и меньше, не имеет искрового коммутатора и практически не требует обслуживания.

6. Какой ток вырабатывает генератор?

- генератор выдает постоянный ток, а генератор переменного тока вырабатывает переменный ток, который обычно "выпрямляется" диодным выпрямителем.

7. Какова основная нагрузка машины?

- основной приемник это батарея.

8. Когда мы повредим генератор?

- если ток не собирается при работающем двигателе внутреннего сгорания, т.е.отсоединенная батарея, грязные зажимы или кронштейны батареи, истирание кабелей зарядной цепи - это любая причина, по которой электричество, вырабатываемое генератором, не поступает в батарею.

9. В чем может быть причина, почему батарея не заряжается или нет?

- обрыв или проскальзывание ремня, грязные или ослабленные хомуты, другие обрывы в цепи зарядки, подвешенные или изношенные щетки, грязный коллектор.

10. Как проверить натяжение клинового ремня?

- надрезом большого пальца - отклонение должно быть около 1,5 см. Чрезмерное натяжение приводит к быстрому износу подшипника.

11. Что будет если не будет зарядки?

- низкий заряд батареи.

12. Можем ли мы работать, когда нет зарядки?

- нет, максимум для перемещения машины в безопасное место.

13. Как мы выбираем батареи?

- последовательно "+" с "-" и параллельно "+" с "+" и "-" с "-". При последовательном соединении напряжение увеличивается, а емкость остается прежней. При параллельном соединении емкость увеличивается, а напряжение не меняется.

14. Зачем мне нужна дополнительная батарея при запуске двигателя?

- аккумуляторы должны быть соединены параллельно.

15. Как проверить заряд батареи?

- путем измерения плотности электролита аэрометром - полная зарядка 1,26 - 1,28 [г/см³].

16. Что делать в случае короткого замыкания?

- глушит двигатель, считывает аккумулятор и ищет причину короткого замыкания.

17. Что добавить в аккумулятор?

- вода дистиллированная, если электролит не вылился, то долейте электролит той же плотности и столько, сколько вылилось.

18. Какое напряжение на ячейке?

- ~ 2 [В] например, батарея на 6 [В] будет иметь три ячейки.

19. В каких единицах определяется емкость аккумулятора?

- в ампер-часах [Ач].

20. Какая скоба в аккумуляторе толще и почему?

- положительный зажим - защищает от неправильного подключения аккумулятора.Это защищает генератор от повреждений.

ДВИГАТЕЛИ СГОРАНИЯ

1. Каковы основные системы двигателя?

- Шестерня кривошипная, газораспределительная, смазочная (смазка) ходовая, силовая.

2. Что такое скорость стирки и что это такое?

- это отношение полного объема цилиндров к объему моющей камеры - в двигателях низкого давления: до 11, дизелях: до 22.

3. Для чего нужна система шестерен и кривошипов и как она устроена?

- изменяет возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала, состоит из: поршня с кольцами, пальца, шатуна, коленчатого вала.

4. Почему гудит коленвал (имеет отверстия)?

- для подачи масла для смазки коренных и шатунных подшипников.

5. Как выглядят поворотные кольца?

- уплотнения цельные, а скребки в виде соединенных между собой пластин - имеют отверстия для подачи избыточного масла.

6. Как устроена система питания дизеля?

- бак, питательный насос, фильтры предварительной и тонкой очистки, магистрали низкого давления, ТНВД, магистрали высокого давления, форсунки.

7. Может ли блок питания выйти из строя?

- дизельный двигатель - да, двигатель низкого давления - нет.

8. Каково среднее давление впрыска?

- в большинстве двигателей 140-170 [ат].

9. Как вентилировать систему подачи?

- сначала найти причину попадания воздуха и удалить его, затем открутить ручку подкачивающего насоса и прокачать топливо - открутить воздушник на первом фильтре и качать до тех пор, пока не пойдет чистое топливо без воздуха и закрыть воздушник - вот что делаем на каждом вентиляционном - попадаем на ТНВД.Иногда нужно прокачать форсунки.

10. Что такое разгон двигателя?

- двигатель набирает обороты сам по себе и оператор на это не влияет.

11. Каковы причины выбега двигателя?

- заедание шестерни ТНВД, повреждение регулятора оборотов.

12. Что мы делаем, когда разбегаемся?

- опустите оборудование, перекройте подачу топлива, отойдите на безопасное расстояние - не поворачивайте ключ, потому что мы повредим генератор.

13. Какие маршруты ходьбы?

- воздушные, жидкие, смешанные.

14. Что такое малый и большой цикл ходьбы?

- малый между: насос - блок - термостат - насос

- большой: по тротуару.

15. Что такое термостат?

- Устройство, размыкающее или замыкающее большую цепь.

16. Можно ли работать, если сломался термостат?

- снимите его и работайте по мере необходимости и установите хороший термостат, как только работа будет завершена.

17. Какой мотор без термостата?

- без подогрева.

18. Каковы причины медленного перегрева двигателя?

- мало жидкости в ходовой системе, скользкий клиновой ремень, камень в тротуаре, грязный тротуар, камень в водяном насосе, залипший термостат, плохая смазка.

19. Каковы причины внезапного повышения температуры двигателя?

- обрыв ремня, срез клина насоса, внезапная утечка охлаждающей жидкости, отказ вентилятора, сильное повреждение смазки двигателя, отсутствие охлаждающей жидкости.

20. Какие бывают типы синхронизаторов?

- зубчатыми колесами, цепью, зубчатым ремнем.

21. На что рассчитано время?

- управляет работой двигателя - закрывает и открывает клапаны.

22. Когда все клапаны закрыты?

- в рабочем ходе стирки.

23. Какие существуют способы смазки дизельного двигателя?

- разбрызгивание и циркуляция под давлением - в строительных машинах разбрызгивания не происходит.При циркуляции под давлением масло всасывается через сетчатый фильтр масляным насосом и подается по главной магистрали для смазки втулок вала и распределительного вала. Избыток стекает в масляный поддон.

24. Что такое турбонагрузка?

- предполагает подачу турбонагнетателем дополнительного количества воздуха с одновременной большей дозой топлива. Увеличивается количество топливно-воздушной смеси, что позволяет получить большую мощность двигателя при той же мощности.Обороты турбокомпрессора 60000-100000 [об/мин].

25. Как глушить двигатель с турбонаддувом?

- оставить двигатель работать на холостом ходу примерно 5 минут. чтобы снизить скорость турбонагнетателя и охладить его, а не заклинить из-за отсутствия смазки, а затем заглушить двигатель.

26. Как запустить двигатель с турбонаддувом после длительной остановки?

- желательно смазать подшипник турбины (залить маслом), а можно крутить стартер два-три раза не заводя двигатель.

27. Как перевозить машины с двигателем с турбонаддувом?

- после погрузки и надлежащего закрепления трубы выхлопной трубы (дымохода).

28. Что такое продувка цилиндра?

- момент работы двигателя, при котором: впускной и выпускной клапан открыты одновременно - позволяет лучше заполнить цилиндр топливно-воздушной смесью и получить большую мощность двигателя.

ОБЩАЯ КОНСТРУКЦИЯ МАШИН

1. Как работает двигатель
2. Деаэрация двигателя
3. Описывает причины курения на: белом, черном, синем
4. Повышение температуры охлаждающей жидкости - причины
5. Отличие: форсунка - насос-форсунка
6. Инжектор разницы - Электрический инжектор
7. Разгон двигателя Причины для принятия мер
8. Разница между четырехтактным и двухтактным двигателем с самовоспламенением
9. Загорается лампа давления масла - причины действия
10. Загорается лампа зарядки - причины
11. Гусеничный тормоз
12. Расстояние от линий электропередач
13. Гидравлический замок
14. Защита котлована
15. Топливный тракт к двигателю
16. Структура двигателя - описывает наиболее важные компоненты
17. Клин Odam, естественный угол наклона
18. Глубина котлована - до 1м, до 2м, площадь2м, площадь 4м, котлован с естественным углом откоса
19. Аккумуляторы - соединения, плотность электролита, напряжение
20. Гидростатический привод
21. Шестерни для замены трансмиссионного масла: вращения, хода, осей, бортовых передач, коробки передач
22. Типы почвы (стр. 32) например 2 - где стоит экскаватор?
23. Типы систем подачи топлива
24. Гидроаккумулятор - что это такое, когда работает: поломка, пульсации давления, система управления ходом
25. Типы насосов высокого давления - рядные, распределительные,
26. Механические трансмиссии: маслоконтроль, масло, вращение, гусеницы

27.Дифференциальный механизм - устройство, принцип действия

28. Как работает двигатель...

29. Что такое клин у одам

30 Турбокомпрессор - где находится, как работает, для чего

31. Оборотная колонка - конструкция, назначение, место разработки

32-й подшипник - конструкция, место разработки

33. Масляный тракт системы привода экскаватора

34-й Глубоководный экскаватор, где копать, откос, ограждение

35. Гидростатический привод

36.Гидротрансформатор

37. Как переключаются передачи на экскаваторе-погрузчике,

1. Из каких систем состоит машина?

- система привода, рулевое управление, тормозная система, рабочая система, шасси, кузов.

2. На каком шасси построены машины?

- колесные - автомобильные и самоходные

- дорожка

- двусторонний (многодорожечный)

- плавучий (понтонный)

- шаги.

3. Системы привода:

- механическая - фрикционная муфта, механическая коробка передач, приводной вал, ведущий мост с цилиндрическими шестернями

- гидротрансформатор - гидротрансформатор, коробка передач под нагрузкой, приводной вал, ведущий мост с бортовыми передачами

- гидростатический - масляный бак, гидравлический газ, гидромоторы, распределитель, перепускной клапан, масляный фильтр, магистрали.

4. Типы дополнительных рабочих инструментов:

- рубильный двигатель, уплотнитель, резак, вилы, захват, крюк, очистительное устройство, устройство для окорки стволов деревьев, буровые установки, линии сортирования, дробилки, петли разминирования.

5. Типы муфт:

- механический (трение) - работает по принципу трения

- Гидрокинетический - работает на энергии потока жидкости.

6. Компоненты гидротрансформатора:

- Ротор насоса, ротор турбины, корпус

- Масло заполнено примерно на 80-90% мощности сцепления

7. Каков динамический коэффициент гидротрансформатора?

- и d равны 1 - муфта передает крутящий момент.

8. Что такое гидротрансформатор?

- гидротрансформатор, изменяющий крутящий момент под действием внешней нагрузки без изменения частоты вращения двигателя.

9. Список элементов замены:

- Ротор насоса, ротор турбины, дефлектор струи, корпус.

10. Сколько масла в замене?

- пенопласт - 100% - это масло гидротрансформатора, скатывается с коробки передач.

11. Давление масла в нейтрализаторе:

- 4 - 7 [атм].

12. Динамический коэффициент преобразователя

- до 3,5 раз.

13. Заменитель рабочей температуры: 80 - 90°С - при повышении, указанном в ДТР (110-120°С), работу следует прекратить и двигатель работает на холостом ходу до спуска масла.

14. Что такое альтернативная точка соединения?

- при одинаковых оборотах турбины и помпы - преобразователь работает как муфта.

15. Откуда мы знаем, что генератор перегревается?

- после показаний указателя температуры масла альтернативного

- по температуре охлаждающей жидкости двигателя.

16. Перечислите преимущества замены:

- защищает систему привода от перегрузок, простая конструкция, малая частота отказов, облегчает работу оператора, плавный пуск независимо от нагрузки, возможность плавного движения на очень малых скоростях, тихая и плавная работа, снижение динамических нагрузок.

17. Перечислите дефекты заменителя:

- относительно низкий КПД (пробуксовка), отсутствие задней передачи, ухудшение эффективности торможения двигателем, отсутствие возможности толкания, низкий диапазон передач, быстрый нагрев, повышенный расход топлива.

18. Различия между гидротрансформатором и гидротрансформатором:

- сцепление двигается и преобразователь изменяет крутящий момент

- в замене стоит неподвижный жиклер

- в сцепление залито масло, а в гидротрансформатор оно заведено от коробки передач

- нет давления масла в сцеплении, масло в чейнджере находится под давлением 4-7 [атм].

19. Какой средний крутящий момент. в гидравлическом сцеплении. и заменить?

- крутящий момент передается через масло.

20. Можно ли повредить гидротрансформатор?

- можно, но только при перегреве - повредятся уплотнения.

21. Действия в случае перегрева заменителя:

- останавливаем работу и оставляем двигатель работать на холостом ходу.

22. Что такое раздаточная коробка?

- имеет одинаковое количество передач вперед и назад.

23. Какое давление масла в муфтах коробки передач?

- 14 - 16 [атм], минимум 12 [атм].

24. Когда можно повредить коробку передач?

- при падении давления масла на фрикционах ниже 12 [атм] лопаются диски

- зубья могут сломаться, если мы переключаемся с спуска на задний ход без остановки или если мы переключаемся на пониженную передачу без замедления.

25. Из каких механизмов состоит приводной мост?

- главная передача, дифференциал, ведущие валы, редукторы.

26. Почему мы используем дифференциал?

- для дифференциации частоты вращения левого и правого колес при движении в повороте.

27. Для чего нужна блокировка дифференциала?

- для блокировки карданных валов с целью передачи привода на оба колеса независимо от их внешнего сопротивления - это позволяет им выйти из тележки.

28. Когда мех. дифференциал?

- во время вождения

- при повороте управляемых колес.

29. Почему воздух подается из тормозной системы? на редукторе?

- вызывает падение давления масла на ведущих фрикционах - привод отключается.

30.Почему мы сцепляем педали тормоза?

- чтобы колеса с обеих сторон автомобиля тормозились равномерно.

39. Технические решения для систем аварийного рулевого управления:

- с насосами с внутренним зацеплением, расположенными в распределителе, с приводом от рулевого колеса

- с насосами с приводом от ходовых колес.

40. Правила разборки и сборки колес:

- закрепляем станки - строим и "крепим"

- перед демонтажем шины

обязательно спустить

- насос в «корзине» или привинчиванием колеса к ободу

- подтягиваем колесо после соответствующего пробега.

41. Откуда вы получаете питание для гидравлических насосов?

- от двигателя, через крыльчатку насоса гидротрансформатора.

УПРАВЛЕНИЕ МАШИНОЙ

1. Что означает аббревиатура DTR и что она содержит?

- ДТР - ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ - обязательный документ. Он выдается изготовителем и включает в себя чертеж или фото машины, ее описание, технические параметры, описания электрических, гидравлических и приводных схем, инструкции по эксплуатации и техническим осмотрам, способ обкатки, транспортировку, расположение к-п и устройства управления.DTR должен располагаться в кабине машины.

2. Когда мы читаем DTR?

- всякий раз, когда мы получаем новую или неизвестную машину, и когда нам нужны данные, например, о проведенном ТО или любая информация о машине.

3. Зачем мы проводим ОТ?

- для обеспечения полной работоспособности машины для безотказной и безопасной работы, а значит и большей эффективности.

4. Когда мы делаем ОТ-транспорт?

- при смене места использования, продаже, транспортировке в НГ.

5. Как мы транспортируем машины?

- своим ходом или на низкорамном прицепе.

6. Что следует помнить при прохождении купола?

- самое главное: заглушить тормоза, зафиксировать оборудование в правильном положении, проверить свет, тормоза, рулевое управление.Рулевое управление на предмет течи.

7. Сколько человек вам нужно, чтобы садиться на прицепы?

- минимум два - один войдет, а другой погонит.

8. Как мы защищаем машины во время транспортировки?

- после входа опустить оборудование на пол, расслабить рабочую систему (обнулить ее), закрепить клиньями и присосками или веревками, опустить опоры, включить ручной тормоз, ощутить массу.Во время транспортировки оператор не должен находиться в кабине машины и перевозить ее с работающим двигателем. Обязательно заглушить выхлопные трубы.

9. Когда мы осуществляем OT-складирование?

- если машины не будут использоваться в течение длительного периода времени, например, зимой, в ожидании продажи и по другим причинам.

10. Чем мы занимаемся на ОТ-складе?

- тщательно очищаем, помещаем на место хранения, опускаем оборудование и опоры, перезагружаем систему, закрепляем корродирующие элементы, нюхаем массу и вынимаем аккумулятор.Полностью заправьте топливный бак или полностью слейте топливо. Гидравлическая система полностью заполнена маслом. Время от времени вы можете запустить двигатель, чтобы повторно смазать его.

11. Что важнее и как оно делится?

- ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ - перед работой, во время работы, после работы.

12. Как осуществляется гражданско-правовая ответственность перед началом работы?

- некоторые действия для всех машин постоянны, а некоторые прописаны в Руководстве по эксплуатации и техническому обслуживанию.

Подходим к машине и производим внешний осмотр - проверяем состояние шин, затяжку колес, состояние рабочего оборудования, всех сочленений, масло моторное (штыковое), гидравлическое, охлаждающую жидкость, тормозной электролит. Проверяем состояние гидрошлангов, натяжение клиновых ремней, течи из масляного поддона, мостов, из-под форсунок, из ходовой системы.. Чистим кабины; окна, зеркала, лестницы, площадки и мы можем запустить двигатель в положении рычагов управления "0".Сушим как работает двигатель - проверяем давление масла, заправку, температуру охлаждающей жидкости. Перемещаемся без груза работающей техники. Отъехав, проверяем тормозную и рулевую систему. Завершаем РД. В современных машинах основные системы управляются электронным способом, и каждая система имеет сигнал неисправности или правильной работы. Читаем команды на экране компьютера. В случае опасности он отключается в аварийной ситуации или отключается данная система, например, работающая гидравлическая система.

13. OC - во время работы.

- проверяем работу двигателя и агрегатов, контролируем показатели, работаем безопасно для себя и окружающей среды, в соответствии с правилами техники безопасности и целевого использования машины.

14. ОС - после работы.

- моем машины, ставим обратно на место стоянки, опускаем оборудование и опоры, перезагружаем систему, проверяем техническое состояние, заправляем, заливаем РД и охраняем машины от посторонних.

15. Что делает оператор, когда приходит на работу?

- идет с отчетом МФ-1, чтобы менеджер или прораб написал ему ежедневное задание. Если была посменная работа, проверяет, есть ли записи в месте «комментарии». Затем он идет к машине для выполнения OC- до работы.

16. Что мы делаем для OTO-1?

- то же, что и для ОУ + дополнительные мероприятия, предусмотренные Руководством по эксплуатации и техническому обслуживанию.ОТО-1 производится самим оператором на рабочем месте станка.

17. Что мы делаем для OTO-2?

- ОТО-1 + дополнительные работы, предусмотренные Руководством по эксплуатации и техническому обслуживанию - выполняются оператором с механиком в гараже.

18. КМБ - что это такое и что в нем содержится?

- это СТРОИТЕЛЬНАЯ МАШИННАЯ КНИГА - обязательный документ.В нем содержатся записи о владельце машины, основные технические и эксплуатационные данные, а также информация о ходе работы машины - рабочее время, расход топлива и т.д. расходные материалы, замена комплектующих, поломки, ремонт. КМБ два - один в офисе, другой в кабине машины. Записи делаются не реже одного раза в месяц.

19. Что такое отчет о работе оборудования? - необязательный документ - оператор заполняет до начала и после окончания работы.Он вводит время начала и окончания своей и машинной работы, показания счетчика m, выставляет счета за топливо, вносит время простоя и другую ежедневную информацию в соответствии с требованиями компании.

.

СЦЕПЛЕНИЯ И ГИДРОКИНЕТИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ wnt ТАБЛИЦА - 5235328990

СЦЕПЛЕНИЯ И ГИДРОКИНЕТИЧЕСКИЕ ПЕРЕДАЧИ

ТЕОРИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Збигнев Шидельский

Издательство : WNT, 1965
Переплет : твердый лен
Страницы : 378
Состояние : очень хорошее (-), устаревшие штампы

Книга содержит теоретические основы и принципы построения муфт и гидротрансформаторов, их характеристики и методы расчета., принципы взаимодействия с различными двигателями, принципы проектирования, примеры современных конструкторских решений и приложений, а также принципы правильной эксплуатации и испытаний. По сравнению с предыдущим изданием оно было дополнено рядом примеров расчетов и проектирования, а также более широко обсуждался раздел применения и эксплуатации.

Книга содержит теоретические основы и принципы построения муфт и гидротрансформаторов, их характеристики и примеры расчетов, принципы взаимодействия с различными двигателями, принципы конструирования, примеры современных конструктивных решений и приложений, показания к техническому обслуживанию.Книга предназначена для конструкторов сцеплений, гидротрансформаторов и машин, оснащенных этими агрегатами, для сотрудников научно-исследовательских институтов и студентов технических вузов.

СОДЕРЖАНИЕ:

Список важных обозначений
От автора.

I. Введение
1. Основные термины
2. Принцип работы муфт и трансмиссий гидротрансформатора
3. Применение муфт и гидротрансформаторов
a.Применение гидротрансформаторов.
б. Использование гидротрансформаторов.
4. Исторический очерк развития и применения сцеплений и гидротрансформаторов

II. Течение жидкости через роторы
1. Характер течения жидкости через роторы.
2. Теория одномерного течения жидкости через роторы
3. Геометрия роторов и геометрия течения через роторы
4. Уравнение Эйлера
5. Теория подобия муфт и гидротрансформаторов
а.Условия подобия.
б. Основные соотношения для аналогичных сцеплений и гидротрансформаторов.
в. Соблюдение условий подобия
6. Сопротивление движению дисков, вращающихся в жидкости. . .

III. Теория и расчет гидротрансформаторов
1. Общая классификация гидротрансформаторов
2. Анализ работы гидротрансформатора. .
3. Характеристики гидротрансформаторов.
4. Работа гидротрансформатора с двигателем.
а.Выходные характеристики гидротрансформатора в сборе
б) Работа гидротрансформатора с двигателем внутреннего сгорания
в) Правила выбора гидротрансформатора для двигателей внутреннего сгорания
г. Расчет геометрических размеров роторов гидротрансформатора.
а. Методы расчета.
б) Расчет геометрических размеров гидротрансформатора при известных его безразмерных характеристиках
в.Экспериментальный метод определения характеристик безразмерного гидротрансформатора
г. Аналитический метод определения характеристик гидротрансформатора.
е. Численный пример расчета гидротрансформатора.
6. Влияние геометрических параметров роторов на характеристики гидротрансформатора
а.Соотношение размеров и форма чаши ротора
б.Количество лопастей.
в.Углы лопаток
г.Зазор между роторами
7.Влияние параметров рабочей жидкости на характеристики гидротрансформатора
а.Удельный вес жидкости.
б. Вязкость жидкости
в. Статическое давление жидкости.
8. Влияние степени заполнения гидротрансформатора на его характеристики
9. Работа гидротрансформатора в качестве бесступенчатого регулятора скорости
10. Гидрокинетические муфты с пониженным показателем жесткости
11. Осевые силы в гидротрансформаторах.
12. Тепловой баланс и тепловые расчеты гидротрансформатора
а. Тепловой баланс гидротрансформатора.
б.Численные примеры тепловых расчетов гидротрансформатора. . . . .;
13. Работа гидротрансформатора в гидромеханических системах.

IV. Конструкции гидротрансформаторов
1. Конструкции гидротрансформаторов
2. Примеры конструкций гидротрансформаторов с постоянными характеристиками. .
3. Системы регулирования степени заполнения сцепления
4. Примеры конструкций гидротрансформаторов с регулируемыми по степени заполнения характеристиками
5.Муфты с регулируемыми характеристиками за счет изменения формы рабочей части.

V. Теория и расчет гидротрансформаторов
1. Классификация и терминология гидротрансформаторов
2. Характеристики гидротрансформаторов.
3. Работа гидротрансформатора с двигателем.
А. Выходные характеристики мотор-гидравлического редуктора.
б.Численный пример расчета выходных характеристик блока ДВС-ГП.
c.Работа гидротрансформатора с двигателем внутреннего сгорания.
г. Принципы выбора гидротрансформатора для двигателя внутреннего сгорания
в. Работа гидротрансформатора с электродвигателем
е. Влияние геометрических параметров роторов на характеристики редуктора
в.Принципы выбора геометрических параметров зубчатых роторов.
г. Проектирование формы зубчатых роторов. .
д. Проектирование формы лопастей трансмиссии
5. Трехступенчатые гидрокинетические редукторы с многофазными роторами
а.Принцип работы.
б.Подбор геометрических параметров
6.Многоступенчатые гидрокинетические передачи. .
7. Гидрокинетические передачи с радиальными роторами
8. Осевые силы в гидрокинетических передачах.
9.Тепловые расчеты гидротрансформатора

10. Гашение крутильных колебаний трансмиссией и гидротрансформатором
11. Работа гидротрансформатора в качестве тормоза
а. Работа однодиапазонной трансмиссии в качестве тормоза.
б.Работа двухдиапазонной коробки передач в качестве тормоза.
12. Работа гидрокинетических трансмиссий в гидромеханических системах
а. Классификация гидромеханических систем, оснащенных гидрокинетическими трансмиссиями.
б.Гидромеханические системы/.iu- iseregowe. .
в) Параллельные гидромеханические системы

VI. Конструкции гидротрансформаторов
1. Конструкция гидротрансформаторов.
2. Примеры конструкции гидротрансформаторов.

VII. Конструкция элементов сцепления и гидротрансформатора
1. Роторы
2. Корпус вала и подшипники.
3. Уплотнения.
4. Муфты свободного хода
5. Аксессуары.
а. Система подачи
б. Насосы подачи.
6. Муфта сцепления или гидротрансформатора с двигателем

VIII.Обслуживание и эксплуатация сцеплений и гидротрансформаторов
1. Рабочие жидкости, применяемые в коробках передач и муфтах
2. Обслуживание сцеплений и гидротрансформаторов.

IX. Испытания муфт и гидротрансформаторов
1. Объем испытаний
2. Испытательные устройства
а) приводной двигатель
б) тормоз.
г. Измерительная аппаратура.
г. Вспомогательные устройства.
3. Проведение исследований

Литература

.

---

Смотрите также

• 
  Тяжелый бензин
• 
  Помыть лобовое стекло изнутри без разводов
• 
  Вибрация в машине при наборе скорости причины
• 
  Что такое фильтр нулевого сопротивления
• 
  Вес роллс ройс
• 
  Заклеить лобовое стекло
• 
  Дагестан номера машин
• 
  Что приготовить с собой в дорогу из еды на машине
• 
  Вес роллс ройс фантом
• 
  Форд фокус класс
• 
  Машина не заводится что может быть