Перспективы электромобилей
Реальные проблемы и перспективы электромобилизации в России
На наши вопросы о будущем электромобилей в России согласился ответить более чем компетентный специалист – Олег Клявин, основатель и главный конструктор компании Change Mobility Together (ООО “Центр технологического консалтинга”), разработчик электромобилей.
Олег – один из соавторов экспертно-аналитического доклада «Перспективы развития рынка электротранспорта и зарядной инфраструктуры в России», который лег в основу Концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года. В качестве главного конструктора Инжинирингового центра «Центр компьютерного инжиниринга» СПбПУ Олег участвовал в разработке электромобиля «Кама-1», гибридной платформы для электротранспорта и электромобиля E-Neva, осуществлении многочисленных проектов в интересах лидеров российского и мирового автопрома.
Есть ли у батарейного электротранспорта преимущества над остальными «зелеными» технологиями? Ископаемое топливо исключаем. Остается водород, газы биологического происхождения, синтетическое горючее... И ждёт ли электромобили успех в далекой перспективе?
Главное отличие электромобиля – в доступности технологий и инфраструктуры для потребителя прямо сейчас. Я говорю об обычных розетках и лёгкости доступа к ним: в торговых комплексах, на офисных парковках, в новостройках (многие девелоперы готовят подземные паркинги к оснастке зарядными станциями), в загородных домах и на дачах.
Опросы и исследования показывают: как минимум половина автовладельцев уверены, что при необходимости смогли бы разобраться с зарядкой электромобиля. И те, кто уже приобрел электромобиль (на Дальнем Востоке, например, таких немало) как-то вопрос зарядки решают. Многие заряжают электромобили от розетки в собственном доме или договариваются с управляющей компанией многоквартирного дома об установке точки зарядки от бытовой сети. А вот задачу заправки водородом или газом так просто не решить.
Нужна специальная станция, весьма дорогая в строительстве и эксплуатации, которую нельзя оборудовать дома или на даче. Заправиться водородом в России сегодня можно на одной-единственной заправке, в Зеленограде. С газом чуть проще – зарядных станций больше, но все равно не так много, как АЗС. Водородный автомобиль – это технология будущего, технология перспективная. Однако на сегодняшнем уровне она ещё не обеспечивает паритет с ДВС, а электромобили – при наличии развитой инфраструктуры – такой паритет уже дают.
По международной классификации водородные автомобили с движителем на топливных ячейках называют Fuel Cell Vehicle (FCV), тогда как «чистые» электромобили - Battery Electric Vehicle (BEV). И те, и другие относятся к транспортным средствам с нулевым выбросом: Zero-Emission Vehicle (ZEV). Так что по экологичности оба вида транспорта одинаковы. И проблемы у них сходные: добыча лития и других компонентов, изготовление и утилизация батарей, повышение нагрузки на электросеть, а для водородомобилей – еще и водородное производство (например, из метана).
Нельзя сказать, что какой-то из видов ZEV обладает радикальным преимуществом. Водородный транспорт теоретически может давать большую дальность (хотя у Toyota Mirai, например, запас хода не больше, чем у современных электромобилей), устойчивость к перепадам температур (впрочем, электромобили с этой проблемой уже тоже практически справились), зато требует сложной инфраструктуры и доведения технологии до готовности к серийному производству и массовому потреблению. Вероятно, её внедрение начнется с грузового транспорта – сухопутного и морского.
С батарейным электротранспортом иначе: это не панацея, а нишевый продукт. Одна из его задач – удовлетворить запрос на экологию в крупных городах. Снять ответственность с конечного потребителя: где сожгли газ или уголь, его не волнует. А ещё электромобиль меняет опыт эксплуатации: ты не едешь специально на заправку, а заряжаешь автомобиль во время работы или отдыха.
Беспилотная модульная платформа на новых источниках энергии на выставке ПМГФ-2021
Быть или не быть электромобилям востребованными в России? Сторонники «электрификации» указывают на мировые тренды и развитые страны Запада с Китаем, где процесс уже идет. Скептики вспоминают наш климат, расстояния, неразвитость инфраструктуры и многоэтажные дома мегаполисов, осложняющие организацию зарядки. Хотя в Китае все плюс-минус похоже...
До 15% автомобилистов уже сейчас рассматривают электромобиль либо как свою следующую покупку, или через одну. Но для этого электромобиль не должен уступать аналогам с ДВС по комфорту и технологичности и быть сопоставимым с ними по цене. Учитывая темпы снижения стоимости батарей, году к 2024 – 2025-му ценовой паритет будет достигнут, а характеристики сравнимы уже сейчас. По ряду параметров электромобили даже превосходят автомобили с ДВС. Например, по динамике – благодаря низкому центру тяжести, специфике электродвигателей и прочему.
Так что «неприспособленность» России к электротранспорту – один из мифов, которые жизнь постепенно опровергает: например, в Иркутске, на Дальнем Востоке электромобили уверенно входят в обиход.
И про мировые тренды коллеги правильно говорят: многие крупнейшие концерны прекратили инвестиции в разработку ДВС и объявили о планах по переходу на электротранспорт. Кто-то к 2030 году, кто-то позже. Но так или иначе, уже довольно скоро вы не сможете въехать на автомобиле с ДВС в многие крупные европейские города (а тем более в центр такого города). Поэтому нет вопроса – захлестнет нас мировая волна электротранспорта или нет. Ещё как захлестнет! Общемировая тенденция обязательно придет в Россию!
Работа над проектом для компании BAIC, Китай, 2017 год
Сомневающихся волнует также, хватит ли стране электричества, если нам придется на нем ещё и ездить?
Надо понимать, что сегодня генерирующих мощностей у нас в избытке, особенно в европейской части России. В 2020 году положительный энергобаланс составил 14 млрд кВтч (большая часть излишков энергии уходит на экспорт). Примем, что за год электромобиль при пробеге около 12 000 км потребляет примерно 1500-3000 кВтч.
Если представить, что уже в 2022 году в России, например, будет продано
350 тыс. электромобилей (это прогнозный уровень на 2030 год), совокупное потребление электроэнергии в стране вырастет лишь на 0,1%. А приток новых потребителей электричества энергетиков должен только порадовать.
Но вообще вопрос «электромобили и энергосистема» более комплексный и касается, в принципе, подхода к развитию энергетики, внедрения технологий распределенной энергетики, «интернета энергии», микросетей (MicroGrid), «умных сетей» (Smart Grid). Ведь электромобиль может работать как в режиме потребления энергии, так и в режиме отдачи избытка энергии в сеть (V2G, Vehicle-To-Grid).
Давайте вспомним проект Nissan ReLeaf. Или о том, как в позапрошлом году владельцы электромобилей спасались в замерзающем Техасе. Или о том, что отработанные аккумуляторы используются при создании накопителей энергии.
Ведь современные батареи деградируют не так быстро, как ранние образцы. После 10 лет эксплуатации в электромобиле такая батарея сохраняет 70-90% ёмкости и её ещё долго можно использовать в бытовых сетях. После электромобиля у батареи две возможных судьбы. Это либо полная переработка, когда 98% лития возвращается в новую батарею, либо продолжение жизни: батарея разбирается, декомпозируется, нерабочие ячейки отправляются в переработку, а рабочие блоки используются в системах для домашних сетей.
Процесс постройки прототипа электромобиля "Кама-1", 2020 год
Еще один аргумент против электромобилей – высокая цена: для России это критично. Да, с учетом более дешевой эксплуатации затраты на всем жизненном цикле могут оказаться ниже, чем у автомобиля с ДВС, но ведь заплатить больше нужно сразу. Почему электромобили так дороги? Есть ли пути снижения цены? Или у нас никогда не хватит денег «на электричество» и удел электромобилей в РФ – это каршеринг и такси?
Во-первых, для каршеринга и такси, как для бизнеса, вопрос цены едва ли не более важен, чем для массового потребителя. Во-вторых, цена критична не только для России – именно поэтому правительства многих стран в том или ином виде субсидируют покупку электромобилей, компенсируя разницу в стоимости электромобиля и аналога с ДВС.
Сегодня эта разница образуется, прежде всего, из-за высокой цены на батареи. Но ещё 10 лет назад стоимость кВтч превышала $1000. Сегодня она приближается к $100 за кВтч. Этому способствуют как развитие технологий, появление более энергоемких батарей, так и увеличение объемов производства: включается эффект масштаба. Эксперты из BNEF подсчитали, что цены на аккумуляторные батареи снижаются на 18% при каждом удвоении совокупного объема произведенной мощности.
Это значит, что примерно к 2024 году стоимость батареи преодолеет критический барьер в $100 за кВт*ч и стоимость покупки электромобиля станет сопоставимой (колебания в пределах 10%) с аналогом с ДВС.
А ведь есть еще стоимость владения автомобилем, стоимость жизненного цикла, которая уже сейчас значительно ниже у электромобилей – за счет более низкой стоимости электроэнергии и отсутствия расходов на замену масла и тому подобное обслуживание.
Правда, когда электромобили станут массовыми, едва ли стоимость зарядки останется столь низкой, как сейчас: в Европе в некоторых сетях зарядных станций она уже начинает приближаться к заправке бензином.
Но даже в этом случае владение электромобилем будет более выгодным для потребителя. А еще можно вспомнить про разнообразные бизнес-модели – например, батарея в лизинг, которые еще больше снижают стоимость приобретения электромобиля.
Процесс постройки прототипа электромобиля "Кама-1", 2020 год
А не опоздали ли мы на посадку в «электрический поезд»? Одна Tesla уже производит больше миллиона электромобилей в год, а в РФ пока нет ни одной готовой к производству массовой модели, и в законодательстве поле непаханое. Хватит ли нам специалистов и компетенций для ускоренного развития отрасли? Хватит ли времени и политической воли?
У электротранспорта как отрасли есть замечательная особенность: значительно более низкий порог входа. А появление новых технологий во многом уравнивает исходные позиции крупных компаний и стартапов.
Посмотрите на топ-10 мировых автоконцернов по капитализации. Три из них производят только электромобили: Tesla и два из Китая, NIO и Xpeng Motors. Слышали ли мы о них еще лет десять назад?
Давайте вспомним еще про Arrival, BYD, Faraday Future, Lucid, Kandi, Fisker, Rivian и другие стартапы. А еще можем вспомнить и про то, что выпуск электромобилей анонсировали совсем не автомобильные бренды, такие как Foxconn, Sony, Apple, Huawei. И при этом мировые продажи электромобилей – это всё еще менее 5% от продаж автомобилей с ДВС, то есть мы всё еще в начале пути.
При этом электромобили и не должны полностью заменить автомобили с ДВС: по прогнозам, их доля – где-то 25% автомобильного рынка, в первую очередь для потребителей в крупных городах.
А ведь можно взглянуть еще шире – не на рынок транспорта, а на рынок мобильности. И посмотреть на новые возможности, которые электротранспорт открывает, например, для микромобильности, для доставки. Представить себе, скажем, платформы со сменяемыми пассажиро-грузовыми модулями и так далее. Иными словами, игра на это поле только началась, и у российских компаний есть, как нам кажется, около трёх лет, чтобы успеть войти в число полноценных участников этого рынка.
В том, что касается компетенций – озвучу не самое популярное мнение: мне кажется, необходимые технологические компетенции у нас есть, и доступ к необходимым технологиям тоже можно обеспечить. Сложнее другое – не просто разработать продукт мирового уровня, а успешно выйти с ним на высококонкурентный мировой рынок.
Тут прежде всего нужен грамотный маркетинг. А одного российского рынка для экономически успешной работы недостаточно, без экспорта никак не обойтись. И здесь, как мне кажется, нас ждут самые серьезные вызовы.
РАЗГОВОР БЫЛ ДОЛГИМ, И МЫ РАЗБИЛИ ТЕКСТ НА ЧАСТИ. ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ. НЕ ПЕРЕКЛЮЧАЙТЕСЬ!
Вопрос эксперту: «Каковы перспективы электромобилей в России?»
Несмотря на то, что продажи электромобилей в нашей стране все еще остаются незначительными, спрос на них с каждым годом неуклонно растет, а выбор моделей продолжает расширяться. Каковы перспективы рынка «зеленых машин» в России и какие препятствия для его развития существуют на сегодняшний день? С этими вопросами мы обратились непосредственно к автопроизводителям и ведущим дилерам.
Кирилл Иванов, директор по продажам, «Порше Руссланд»:
- Мы видим заинтересованность рынка в электромобилях, особенно в крупных метрополиях. Российские клиенты всегда интересовались и разбирались в технических новинках, и новый тип привода не исключение. Продажи электромобилей в России, действительно, растут значительно быстрее, чем рынок в целом, ведь сегмент только в стадии развития. Бурный рост, по нашему мнению, связан с математикой маленьких цифр: в процентном отношении рост впечатляет, однако в абсолютных цифрах это пока небольшие объемы – лишь 0,1% от всего автомобильного рынка.
С точки зрения развития продаж новых электромобилей в России следующие факторы являются, по нашему мнению, определяющими: поддержка государства, наличие развернутой зарядной инфраструктуры и готовность потребителя к принципиально новым технологиям. Немаловажным фактором остается вопрос ценообразования электромобилей. Пока мы видим более быстрое развитие электромобилей в основном в премиальном сегменте.
Компания Porsche стала одним из немногих автопроизводителей, официально поставляющих электромобили в Россию, и мы воодушевлены открывающимися перспективами. Электрический спортивный седан Porsche Taycan поступил в продажу только в декабре прошлого года и уже стал одним из лидеров рынка. Результаты продаж за первый квартал 2021-го обещают быть выше наших планов и ожиданий. Более того, наш банк заказов на Taycan показывает еще более впечатляющий рост и покрывает почти год производства для рынка.
Потенциал рынка электрических автомобилей в России будет увеличиваться вне зависимости от ситуации с общим рынком, продажи будут расти из-за эффекта низкой базы. В первую очередь мы видим потенциал в сегменте премиальных автомобилей, в котором конкурирует и Porsche. По мере удешевления самой технологии и уменьшения ограничений возможностей аккумуляторных батарей будет развиваться и массовый сегмент. Холодный климат не особенно влияет на продажи: мы видим успешный опыт эксплуатации электромобилей в странах Северной Европы, например, в Норвегии, где климат очень похож на российский.
Сейчас рынок электромобилей в России составляет 0,1% от общего количества, к 2030 году мы ожидаем 1,5 – 2%, что все равно достаточно скромный результат. В России принят ряд мер по стимулированию спроса на электромобили, но мы считаем, что они недостаточны для поступательного развития этого рынка. При увеличении мер поддержки со стороны государства доля электромобилей и в России может увеличиться до 15% к 2030 году.
В качестве основных мер мы считаем необходимым продление нулевой таможенной пошлины и после 2021 года – желательно на 5 – 10 лет для предсказуемого будущего, а также увеличение инвестиций в развитие сети быстрых зарядных станций, в том числе на придомовых территориях. Обнуление транспортного налога и бесплатные парковки, безусловно, правильная мера, но без зарядной инфраструктуры они не могут дать необходимого импульса для популяризации электромобильности.
Субсидии со стороны государства на покупку электромобилей – очень действенная мера, используемая в других странах. Более того, во Франции, например, недавно были введены так называемые «малусы» за покупку автомобиля с ДВС. Другими словами, это штрафы, которые должен заплатить покупатель в пользу государства при регистрации нового автомобиля с ДВС – считаем такую меру чрезмерной для России и неэффективной для развития электромобильности.
Андрей Ольховский, генеральный директор, АВТОDOM:
- Рост продаж электрокаров в нашей стране объясняется низкой базой. Это является главным элементов бурного роста в процентах. Но если рассматривать продажи в штуках, то по сравнению с реализацией автомобилей с ДВС показатели пока совсем низкие. Рост продаж показывают электромобили премиум-сегмента, которые становятся больше, чем просто средство передвижения – вокруг них сейчас больше хайпа, нежели практичности.
Низкий уровень продаж электромобилей на российском рынке связан с отсутствием стимулов для покупки таких авто для потребителей. Только в Москве есть некоторые из возможных преимуществ, которые могли бы мотивировать автомобилистов пересесть на электрокары, например, бесплатный паркинг. Отсутствие инфраструктуры, законодательной базы для регулирования установки зарядных станций, стимулов для предприятий инвестировать в этот сегмент бизнеса – сдерживают развитие рынка электромобилей в нашей стране.
Несмотря на это, многие автопроизводители выводят на российский рынок новые модели электрокаров. Причины этого в законодательстве рынков, которые являются для производителей ключевыми – это Китай и США. Законодательство этих стран разными способами стимулирует производителей увеличивать соотношение автомобилей на электрическом приводе и гибридов по отношению к классическим ДВС, в том числе и дополнительными налогами.
В России наибольший потенциал у электромобилей, которые будут иметь спрос в коммерческом использовании. Например, если Mercedes-Benz выведет Е-Class в исполнении «электро», таксопарки и водители такси перестанут покупать дизельный Mercedes-Benz Е200 и перейдут на электрический. Если, конечно, автомобиль будет обладать достаточным запасом хода.
Я думаю, в течение 5 лет, если не произойдет никаких значительных изменений в экономике страны, объем реализации электромобилей будет порядка 5% от общих продаж автомобилей в России. Если ориентироваться на текущий объем рынка, то при емкости в 1,6 млн машин объем продаж электрокаров составит около 80 тыс. единиц. В целом премиальный сегмент электромобилей будет расти быстрее, чем массовый, так как стоимость электрокаров пока еще выше, чем стоимость классических авто.
Сергей Королев, директор по продажам, Jaguar Land Rover Россия, Беларусь, Армения, Казахстан:
- Растущая популярность электрокаров в России связана со многими факторами. Во-первых, переход на «зеленую» энергию – это глобальный, общемировой тренд. Во многих странах законодательные условия направлены на значительное снижение вредных выбросов, что влечет за собой активное развитие электротранспорта. Владеть электромобилем становится очень модным. А в премиальном сегменте клиент всегда следит за модой. Во-вторых, электромобили весьма выгодны в использовании, что очень актуально в условиях высоких цен на топливо. Также они требуют меньшего внимания в плане технического обслуживания.
Если говорить о России, то, помимо указанных выше причин, электрические автомобили вызывают здесь все больший интерес. Это связано также с тем, что многие автопроизводители уже сейчас готовы к выпуску электрокаров или, как Jaguar Land Rover, уже их выпускают и продают. Многих людей привлекают новые современные тренды в автомобилестроении, постепенно развивается инфраструктура. Для электрических автомобилей в Москве и Санкт-Петербурге действует бесплатная парковка, а владельцы электрокаров в этих городах освобождены от транспортного налога. В регионах действует сниженный налог – например, владельцы Jaguar I-Pace мощностью 400 л.с. оплачивают налог как за 234 л.с.
Также с каждым годом все актуальнее становится проблема экологии, а на фоне событий, связанных с коронавирусом, все больше внимания уделяется еще и теме здоровья. Особенно это ощутимо для жителей крупных городов, стремящихся жить в более чистой среде – электромобиль с нулевым количеством выбросов сможет этому поспособствовать.
Несмотря на рост электрокаров в нашей стране, до Европы и Америки, конечно, нам еще далеко. Однако полагаю, что это временно. Как у нас принято говорить – мы медленно запрягаем, но быстро едем. Уже сделаны ощутимые шаги со стороны государства – сегодня на электромобили отсутствует ввозная пошлина. Это очень хорошо для развития. Тем не менее, бремя все равно остается существенным и замедляет динамику этого движения – при импорте все же необходимо оплатить утилизационный сбор, НДС и акциз. В отличие от европейских стран с льготным налогообложением для электромобилей, в России все же есть существенное место для улучшения налоговых льгот.
Кроме того, потенциальных покупателей немного смущает ограниченная развитость инфраструктуры. Несмотря на то, что сеть зарядных станций расширяется, ими оборудованы уже очень многие АЗС, торговые и бизнес-центры, у автомобилистов есть небезосновательные опасения, что они не смогут найти такую станцию вблизи дома или в ходе дальней поездки. Также у многих россиян есть сомнения, подойдет ли электрокар для природных условий нашей страны и для наших дорог. Здесь есть своя специфика, конечно.
Однако Jaguar I-Pace – это кроссовер и на деле смог доказать, что эти опасения напрасны – он полностью адаптирован к российским реалиям. На нем совершали зимний пробег из Москвы в Санкт-Петербург и обратно, а также смогли проехать из Москвы в Воронеж – 500 км, на одной зарядке, превысив официально заявленный запас хода 470 км в цикле WLTP. Благодаря особенной конструкции, множеству передовых систем, таких как система предпускового запуска двигателя, полному приводу, мощной силовой установке и пневматической подвеске, I-Pace справится с любыми дорожными условиями.
Сергей Новосельский, управляющий, член совета директоров, «Объединенная Автомобильная Корпорация – РРТ»:
- Говорить о бурном росте продаж электромобилей можно только, если смотреть на красивые проценты. В штуках продажи этого вида автотранспорта остаются на уровне статистической погрешности. Причина банальна: до тех пор, пока не будет нормальной инфраструктуры для использования (зарядки) электромобилей, никакие меры поддержки, никакая пропаганда не помогут.
Вывод электрических моделей на российский рынок – это чисто имиджевая составляющая, возможность на глобальном уровне отчитаться о поставках электромобилей на такое-то количество рынков. Надо понимать, что электромобиль в России – это минимум второй автомобиль в семье, а скорее – третий или четвертый. То есть это продукт – в большинстве случаев для очень обеспеченной аудитории, которая может себе позволить приобретение автомобиля не из рациональных, а из эмоциональных побуждений, ведь не задумываясь взять и поехать на длинную дистанцию на том же Taycan или e-tron можно с очень большой оглядкой и уверенностью в наличии соответствующих заправок (зарядок) на пути.
Единственное препятствие для развития рынка электромобилей в России – инфраструктура. Электромобиль удобнее, выгоднее в обслуживании, интереснее обычного автомобиля. Производители уже способны формировать адекватную ценовую политику на подобные продукты. Как только появится инфраструктура, потребитель сделает свой выбор, и мы сами удивимся скорости всеобщей электромобилизации. Но пока клиент должен думать о том, где же ему зарядить свой автомобиль, перспектив у продукта нет.
Роман Скольский, директор по связям с общественностью, Nissan в России:
- В настоящий момент Nissan не поставляет свои электромобили в Россию. Мы видим интерес, который проявляется на российском автомобильном рынке к новейшим технологиям вообще и к электромобилям в частности. В июле прошлого года состоялась мировая премьера абсолютно нового полностью электрического купе-кроссовера Nissan Ariya, продажи которого мы планируем и в России. Но дата представления этой модели на нашем рынке пока не определена. Новый автомобиль является носителем всех самых современных технологий, именно поэтому он, по нашему мнению, сможет стать привлекательным предложениям для прогрессивно настроенных покупателей.
Российский авторынок имеет свои особенности. Низкая стоимость топлива по сравнению со странами Европы, суровый климат, подчас ужасные дорожные условия остаются важными причинами небольшого на сегодняшний день интереса к электромобилям и гибридам. Мы внимательно следим за ситуацией с развитием инфраструктуры в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городах в России и прекрасно понимаем, что российский рынок электромобилей требует дополнительных мер законодательного и нормативного стимулирования. Тем не менее, мы отчетливо видим, что интерес к теме в России растет с каждым годом, просто не столь быстрыми темпами, как хотелось бы. Для развития «зеленого транспорта» требуется в первую очередь активное вовлечение властей, а также субсидирование этого направления, создание спроса на рынке, развитие инфраструктуры, изменение законодательства, создание преференциальных условий для владельцев электромобилей. Развитие ситуации предполагает проработки со стороны государства, а также больших ресурсных и финансовых затрат.
Мы считаем, что роль государства в развитии данного направления является ключевой и приветствуем решение об отмене пошлин для электромобилей. Исходя из мирового опыта – только комплексный подход в развитии новейших технологий будет иметь существенное значение при внедрении их в жизнь.
СБЕР Про | Медиа
Для защиты рынка и стимулирования выпуска электромобилей утилизационный сбор с начала 2022 года будет увеличен почти в 9 раз для новых машин и в 4 раза — для подержанных. Также Россия заблокировала предлагаемый в Евразийской экономической комиссии проект продления нулевых ввозных пошлин на электромобили. Предполагается, что пошлина составит 15% от стоимости авто. Одновременно Минпромторг предлагает автопроизводителям с 2022 года заключать специнвестконтракты на локализацию производства.
Однако пока и до плановых показателей, и до локализации очень далеко. За 9 месяцев 2021 года на учёт в ГИБДД встало всего 1359 новых электромобилей. Опередил всех люксовый Porsche Taycan: продано 483 авто, а ещё 282 штуки Audi E-Tron и 230 — Tesla Model 3.
«Большинство российских проектов по производству электромобилей прямо ориентировано на получение бюджетных средств, при этом рыночные перспективы выглядят более чем сомнительно. Не уверен, что российскому потребителю нужны микроавтомобили типа Zetta или „Кама-1“, — отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр. — Сомневаюсь, что мы увидим на зарядных станциях отечественные авто. Рынок электромобилей в ближайшие годы точно не будет сравним с рынком авто с ДВС: продажи будут штучными и будут явно смещены в люксовый сегмент».
Ещё одним «узким местом» является стартовый уровень развития технологий производства аккумуляторов, а также дефицит необходимого сырья. «Для батарей необходимы литий и кобальт, которых нет в России. Сырьё для лития добывается в Австралии, Латинской Америке и перерабатывается в Китае. Там же сосредоточено и мировое производство кобальта, руда для которого поступает преимущественно из республики Конго, и перебои с поставками уже случались. России придётся конкурировать за данные металлы, и приоритетный доступ, конечно, будут иметь китайские производители», — заключает Ян Хайцеэр.
Кроме Tesla: перспективы других производителей электромобилей
Когда речь заходит про электромобили, все сразу вспоминают Теслу. Но в мире есть десятки других компаний, которые уже выпускают их или вот-вот поставят на поток. Про перспективы этих производителей рассказывает аналитик Index Capital Вячеслав Иванов.
Как сейчас выглядит рынок электромобилей в целом?
Можно смело сказать, что история электрокаров только начинается. Автомобили с ДВС на сегодняшний день преобладают с огромным отрывом, следовательно — потенциал очень велик. В 2019 году в мире было произведено 1,3 миллиона электромобилей. По прогнозам аналитиков, в 2025 году будет произведено уже 14 млн, а в 2030 году — от 33 до 40 миллионов. Тренд на постепенное вытеснение ДВС хорошо вписывается в экологическую повестку и получает поддержку от государств. Что важно отметить — США не являются лидерами на этом рынке. В первом полугодии 2021 года в Китае было продано 1,149 миллиона авто, в Европе — 1,06 миллиона, а в США всего 297 тысяч. Главные рынки — Китай и Европа, и это очень хорошо объясняет, почему Илон Маск строит заводы именно там. Из этого же следует еще один вывод — к китайским производителям стоит присмотреться особенно внимательно. Их родной рынок является главным в мире, да и китайское правительство с высокой вероятностью будет проводить протекционистскую политику.
Всех производителей электромобилей можно разделить на три группы. Первая состоит из одной компании, и это Tesla, безоговорочный лидер рынка на сегодняшний день. Вторая — китайские производители электрокаров NIO, Xpeng, LiAuto. Третья — «старые» гиганты автомобильной индустрии, Volkswagen, Ford, General Motors, которые тоже очень активно подключаются к этой гонке. Есть еще четвертая группа, но компании из нее пока сложно анализировать, они на стадии старта. Это такие компании, как Rivian, Nikola, Lucid.
В целом, стоит отметить, что конкуренция на рынке растет, и несмотря на огромный потенциал спроса, на нем становится тесно. Вкупе с общими тенденциями на рынках акций, связанных с постепенным ужесточением политики регуляторов, это говорит о том, что теперь акции производителей электрокаров стоит тщательно анализировать — ситуация, когда все связанное с этой отраслью безудержно росло, скорее всего уже закончилась или близка к завершению.
Итак, какова текущая ситуация и какие перспективы у вышеперечисленных компаний?
С Tesla все более-менее ясно. Продажи растут и бьют рекорды, это уже давно никого не удивляет, инвесторы смело закладывают в цену акций самые радужные перспективы. Отчет за 4 квартал 2021 года снова показал впечатляющие результаты: продано 308 600 автомобилей, рост на 71% к 4 кварталу 2020 года. Всего в 2021 году было реализовано 936 тысяч авто, и это на 87% больше, чем в 2020 году. Планы у Маска по-прежнему самые амбициозные. В 2022 году планируется запуск заводов в Остине и Берлине. Стоит отметить, что 25% поставок Tesla приходится на Китай.
А вот у китайских производителей ситуация выглядит даже интереснее. Последние отчеты показали трехзначный рост в 2021 году. То есть по темпам роста китайские производители обгоняют компанию Маска. NIO, Xpeng и LiAuto производят значительно меньше, но и они в декабре 2021 реализовали более 40 тысяч авто — что является рекордом. Отметим, что вклад в декабрьские продажи внесла ситуация с субсидиями в Китае на покупку электроавтомобилей — с 2022 года они сокращаются, и потребители спешили приобрести авто, пока была возможность эту субсидию получить. Размер ее составляет 10 тысяч юаней, то есть примерно 1500 долларов. Но ситуация повлияла не только на продажи местных компаний, но и на Tesla тоже — как писали выше, на Китай приходится четверть продаж компании.
Всего в 2021 году NIO удалось продать 91 421 электромобиль, Xpeng 98153 авто, LiAuto — 90491. То есть в сумме продажи этих компаний составили уже 30% от продаж Теслы в этом году достаточно серьезная конкуренция. Хотя темпы и количество продаж у этих компании похожи, они сильно отличаются друг от друга. LiAuto пока выпускает одну премиальную модель по цене в районе 50 тысяч долларов. Xpeng делает еще и внедорожники с достаточно демократичной ценой. NIO начинали с выпуска очень дорогих спорткаров ценой свыше 1 миллион долларов. Им же принадлежит идея продавать электрокары без аккумуляторов — и за счет этого удешевлять их. Смысл в том, чтобы вместо зарядки просто менять на станциях аккумуляторы на заряженные.
Что с оценкой у этих компаний? Капитализация NIO составляет 53,5 миллиарда долларов при выручке в 5,6 миллиарда. Xpeng 38,8 миллиарда и 3,2 миллиарда соответственно. LiAuto — 31,4 миллиард с выручкой 3,9 миллиарда. Для сравнения, у Tesla выручка 51,11 миллиарда при капитализации чуть выше триллиона. Китайские компании стоят в два раза дешевле, что не удивительно — тут и страновые риски, и бешеная популярность Илона Маска, и невероятный шум в медиа вокруг акций его компании. Но вот что интересно: если взглянуть на прогнозы аналитиков на 2022 год, то у Tesla ожидается рост выручки на 37%, а у китайских производителей — на 75%. Конечно же, не последнюю роль тут играет эффект низкой базы, но тем не менее — судя по этим прогнозам, аналитики уже сейчас считают, что темпы роста у китайской троицы будут выше, и они станут понемногу забирать у Маска долю рынка. Что очень похоже на правду, если учесть размеры китайского рынка, сложности отношений США и Китая, и более низкие цены на электромобили.
Третья группа, «старые» автомобильные компании — самая привлекательная с точки зрения оценок. Это стабильные большие бизнесы с серьезными денежными потоками. У них есть узнаваемые бренды, множество лояльных клиентов, налаженные сети сбыта. Да, их производственные мощности пока заточены под автомобили с ДВС, и они вступают в гонку позже — но и возможности у этих компаний несравненно больше, чем у юных стартапов.
В декабре глава Ford в интервью заявил о том, что компания хочет занять первое место по продажам электромобилей США. Краткосрочные планы — произвести в ближайшие два года 600 тысяч авто и занять место в тройке лидеров. Сейчас Ford находится на 4 месте, уступая Tesla, Volkswagen и General Motors. Компания General Motors тоже имеет большие амбиции в сфере электротранспорта. В планах постройка 4 аккумуляторных заводов, кроме того — компания активно сотрудничает с Intel в области создания систем беспилотного вождения. Подход отличается от Теслы — речь идет о системе, которая будет работать в связке с городской инфраструктурой. Многие аналитики считают, что этот подход вернее — так как возможности искусственного интеллекта еще очень далеки от того, чтобы создать автопилот 5 уровня по плану Илона Маска, а вот задача создать механизм, который будет работать с большими объемами данных, взаимодействуя с внешними системами и датчиками — выглядит реалистичнее.
В целом, практически все значимые автомобильные компании начинают включаться в процесс производства электрокаров. Toyota и Volkswagen планируют инвестировать 170 миллиардов долларов. Последние еще и начали заходить на китайский рынок — за 2021 год продажи электромобилей Volkswagen в Китае составили 70 тысяч единиц — то есть всего на 20% меньше, чем у тех же NIO и LiAuto. Конкуренция растет очень стремительно.
Какие выводы из этого можно сделать?
Рынок электротранспорта огромен, но теперь на него приходят новые игроки, и приходят в огромном количестве. Tesla остается лидером, но она больше не находится в абсолютном «голубом океане» в роли монополиста. При этом оценивается компания очень и очень дорого. Заслуженно — это действительно лидер рынка, и всем конкурентам пока до нее далеко. Но в этом кроется и большая опасность — инвесторы ожидают и дальше прежних темпов роста, и оценивают компанию исходя из этих ожиданий. Стоит им где-то не оправдаться (снизятся темпы, начнет теряться доля рынка, или же кто-то из конкурентов совершит прорыв) — и акции может ждать очень приличная коррекция. К тому же налицо частая история — инвесторы видят новый большой рынок, и ставят на компанию-первопроходца. Но далеко не всегда этот первопроходец в конечном счете становится лидером, есть масса случаев, когда он проигрывает борьбу, а лидерство достается тем, кто пришел позже. Поэтому для инвестиций в отрасль более привлекательно как раз выглядят акции конкурентов Маска.
Производители из Китая, NIO, Xpeng и LiAuto стоят значительно дешевле, им будет намного проще расти с их низкой базы, они уже опережают Теслу по темпам роста. К тому же самый большой рынок в мире является для них местным, а китайское правительство, у которого большие планы по решению экологических проблем (которые в Китае острее чем где бы то ни было), несомненно будет оказывать им поддержку.
Интересно выглядят и акции «старых» автомобильных компаний. Они стоят очень недорого — к примеру, форвардный мультипликатор EV/EBITDA равен 6 у Ford и General Motors и 2,5 у Volkswagen. Это на порядок ниже, чем у Tesla. У этих компаний есть все шансы занять место на новом рынке, при этом в цене акций эти перспективы еще не заложены.
Что касается последней группы производителей электрокаров — компаний Rivian, Lucid и Nikola, то их стоит рассматривать как очень высокорискованные инвестиции, наподобие венчурных. Они еще не смогли добиться каких-то результатов, но оценки уже очень высоки. Даже если посмотреть на оптимистичные прогнозы аналитиков, то у Lucid в 2022 году ожидается выручка в размере 3,6 миллиарда (при 83,8 миллиона в 2021 году!), и в этой ситуации оценка в более чем 60 миллиардов выглядит, мягко говоря, высокой. Такие бумаги можно держать в портфеле в очень скромных количествах, но не более того.
Если вы заметили опечатку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.
LTHM LI #Goldman_Sachs #аналитика #гринфляции #EV #LFP #NMC ПЕРСПЕКТИВЫ РЫНКА ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ И ИХ
$LTHM $LI #Goldman_Sachs #аналитика #гринфляции #EV #LFP #NMC ПЕРСПЕКТИВЫ РЫНКА ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ И ИХ КОМПЛЕКТУЮЩИХ 🔹Аналитики ожидают более медленного снижения стоимости аккумуляторов для электромобилей (EV) из-за фактора так называемой «гринфляции», в результате которой наблюдается тенденция роста цен на используемые в них металлы. На аккумулятор приходится около 30% стоимости электромобиля, в связи с чем снижение стоимости батареи является основным фактором развития соответствующего рынка. 🔹Последние несколько лет продажи EV стремительно росли на фоне интенсивной политики декарбонизации государств, а также совершенствования технологий. Мировые продажи аккумуляторных электромобилей в 2021 г. увеличились на 127% г./г. и составили 4,4 млн ед. В 2022 г. Goldman Sachs также прогнозирует рост продаж, хотя и меньшими темпами: ожидается, что продажи EV возрастут на 56% г./г. и составят 6,9 млн ед. 🔹Спрос на аккумуляторы для EV также показал значительный рост, что отразилось на ценах используемых материалов и стало одним из факторов возникновения «гринфляции». В связи с этим Goldman Sachs повысил прогноз стоимости батареи на 2025 г. в базовом сценарии до $105/кВтч по сравнению с $100/кВтч ранее. В пессимистичном сценарии, учитывающем максимальные за последние 10 лет цены на материалы, показатель составит $129/кВтч. В случае использования в оценке средних цен на сырье за последние пять лет и за 2020 г. стоимость батареи может составить $98/кВтч и $92/кВтч соответственно. При этом уровень стоимости аккумулятора, необходимый для достижения EV точки безубыточности, оценивается Goldman Sachs в $100/кВтч. По оценкам Goldman Sachs, сокращение затрат на аккумулятор приведет к снижению его доли в стоимости электромобиля с 30% до 15-20% в течение 2030-2040 гг. 🔹Будущая динамика спроса на аккумуляторы будет в значительной степени определяться изменениями продаж EV. Goldman Sachs не ожидает значительных колебаний рынка электротранспорта в среднесрочной перспективе, основываясь на стремлении государств к достижению углеродной нейтральности. Несмотря на некоторые изменения в ценах и спросе на электромобили в краткосрочной перспективе на фоне более высоких цен на аккумуляторы, доля EV в продажах может возрасти с 3% в 2020 г. до 15% в 2025 г., а затем до 32% в 2030 г. и до 58% в 2040 г. Рост цен на бензин также может повысить конкурентоспособность электромобилей и нивелировать негативные последствия «гринфляции». 🔹Пересмотренная оценка спроса на аккумуляторы Goldman Sachs в 2030 г. составила 2 464 ГВтч (по сравнению 2 292 ГВтч в более раннем прогнозе), что учитывает дополнительный спрос на аккумуляторы для мотоциклов и электробусов. Среднегодовой темп роста спроса на аккумуляторы составит около 20% в период 2020-2030 гг., к 2040 г. рынок увеличится до 5 963 ГВтч. 🔹Высокий спрос на аккумуляторы для EV стимулирует производителей к расширению производственных мощностей. По прогнозам, совокупные мощности увеличатся до объема производства 7 376 ГВтч к 2030 г. против 524 ГВтч в 2020 г. С точки зрения географии рынка, большая часть мощностей к 2030 г. будет расположена в Китае (56%), Европе (22%) и США (17%). 🔹Для снижения краткосрочных негативных эффектов «гринфляции» возможно более широкое использование батарей LFP, обладающих более низкой стоимостью по сравнению с аккумуляторами NMC (литий-марганец-кобальтовые) и менее подверженных деградации при рабочем напряжении 3,4 В (по сравнению с 3,6-3,7 В для NMC). Наиболее широкое распространение LFP получили у китайских автопроизводителей. На долю LFP-аккумуляторов пришлось 22% мировых продаж электромобилей в 2020 г. По оценкам Goldman Sachs, этот показатель возрастет до 36% (более ранняя оценка – 28%) к 2025 г. и до 38% (25% ранее) в 2030 г. *Гринфляция – рост цен на материалы, используемые при создании «зеленых» технологий90 000 Перспективы электромобильности. О предстоящих задачах.Электрификация в широком смысле является темой, которая стала постоянной частью общественных дебатов. И хотя многие думают, что это просто модная тенденция, которая пройдет, как и многие другие, это не так. Электрификация стала общеевропейской реальностью, выражающейся главным образом в сотнях тысяч клиентов, которые выбирают в автосалонах всевозможные электрические или полностью электрические автомобили.
И своеобразным подтверждением того, что можно наблюдать на улицах многих европейских городов, являются актуальные данные о регистрации новых автомобилей, публикуемые Европейской ассоциацией автопроизводителей, т.е. ACEA.Можно сказать, что мы являемся свидетелями исторического момента: в первой половине этого года в тридцати европейских странах — Великобритании и странах, входящих в Европейский союз и Европейскую ассоциацию свободной торговли, — зарегистрировано больше новых гибридных автомобилей, чем оснащенных дизельным двигателем. двигатели!
Разница на данный момент символическая, но следует отметить, что речь идет только о традиционных гибридах (так называемых самозарядных) и так называемых мягких.Если еще учесть те, у которых аккумуляторы заряжаются от внешних источников, т.е. так называемые plug-in гибриды, то получается, что гибриды опережают дизеля более чем на полмиллиона экземпляров (1 822 853 против 1 282 016). Если к этому добавить аккумуляторные электромобили, то окажется, что электрифицированные автомобили сейчас составляют более 35% европейского рынка. И их популярность стремительно растет.
Эта тенденция хорошо видна на примере продаж автомобилей Ford.Прекрасным примером является Mustang Mach-E, который уникальным образом сочетает в себе черты идеального электромобиля (емкие аккумуляторы, очень большой запас хода) с теми, что нравятся любителям традиционных автомобилей, так называемых бензиновые (мощность, динамика, отличные характеристики). В Европе только во втором квартале 2021 года его купили 5300 клиентов, а в Норвегии, самом «электрическом» рынке Европы, он стал бестселлером в мае и июле.
То же самое относится и к гибридам нашего бренда — например, Kuga был самым покупаемым подключаемым гибридом в Европе в период с января по июнь (данные по 20 рынкам).Доля этой версии в общем объеме продаж Kuga достигла 50%. Также в Польше мы отмечаем значительный рост интереса к электрифицированным версиям наших моделей. Чтобы не быть голословным — в случае с Puma на гибридные версии приходится целых 75% продаж с начала года. И это только начало — мы предполагаем, что к 2026 году все легковые автомобили Ford будут иметь нулевой уровень выбросов — т. е. подключаемые или электрические гибриды, а к 2030 году они будут полностью электрическими транспортными средствами.
Однако следует отметить, что такой динамичный рост продаж электромобилей и подключаемых гибридов также сопряжен с огромными проблемами.Развитие зарядной инфраструктуры, безусловно, является одним из самых актуальных вопросов. Без него не будет настоящего прорыва в популяризации электромобилей. И все время в этом вопросе можно уверенно говорить о Европе нескольких скоростей.
Есть страны, где зарядка электромобилей не представляет большой проблемы (например, Нидерланды), но есть и такие, где об относительно комфортном использовании электромобиля могут говорить только люди, имеющие собственный дом с гаражом (например, в наша страна).О масштабах неравенства в доступе к «электричеству» лучше всего свидетельствует тот факт, что 75% точек зарядки расположены всего в четырех странах Европы (Нидерланды, Германия, Франция, Великобритания), охватывая лишь 25% площади. Более того, только одно из семи зарядных устройств можно быстро зарядить.
Если планы Еврокомиссии по дальнейшему радикальному сокращению выбросов — и со временем (в 2035 году) по прекращению продажи неэлектрических автомобилей в Европе — станут реальностью, вопрос развития инфраструктуры должен стать приоритетом для всех.И государства, и их центральные и местные органы власти, и сами производители транспортных средств. Хотя, в принципе, так оно и должно быть вне зависимости от будущих европейских решений.
Интересные выводы об электрифицированном транспорте сделаны в исследовании, проведенном по заказу Ford в США. В нем приняли участие более 2000 респондентов в возрасте от 18 лет и старше. По сути, идея заключалась в том, чтобы найти ответы на вопросы о том, имеют ли города достаточную инфраструктуру для поддержки развертываемых решений и услуг, и действительно ли люди верят, что электрифицированный транспорт может помочь бороться с чрезмерным загрязнением в городах, сделать их жизнь легче, менее стрессовой. , и более эффективным.Что касается последней части, ответ в основном однозначный да.
Чрезвычайно интересны - и в соответствии с тем, как мы видим ситуацию в Европе - ответы на вопросы об инфраструктуре. 58% людей считают, что отсутствие достаточного количества зарядных станций в их городе является основной причиной, по которой они не рассматривают возможность владения электромобилем, а 7 из 10 респондентов сказали, что если бы зарядных станций было столько же, сколько заправок , они рассмотрят возможность покупки или аренды автомобиля с электроприводом.При этом 77% считают, что будущее за электрифицированным транспортом, а 83% считают, что строительство инфраструктуры создаст новые рабочие места. Показательно и то, что целых 9 из 10 респондентов готовы поддержать решения городских властей о выделении дополнительных площадей на улицах, т.е. для велосипедных дорожек и зарядных станций, а 76% согласились бы пожертвовать частью дороги, используемой в настоящее время автомобилями, для этой цели.
Одно можно сказать наверняка, всех — как производителей автомобилей, дилеров и их клиентов, так и водителей — в ближайшие годы ждут настоящие испытания и необходимость адаптироваться к новым, быстро меняющимся условиям.Однако нет никаких сомнений в том, что эта беспрецедентная революция в мире автомобилестроения и транспорта в целом будет чрезвычайно увлекательной.
Материальный партнер: Ford
.90 000 Перспективы электрификации крупнейших автоконцернов Европы - FPPEДобровольных деклараций и объявлений автомобильных компаний недостаточно для достижения целей климатической политики ЕС. Volvo и Volkswagen — единственные европейские производители, готовые к электрификации в соответствии с целями европейской климатической политики — таковы результаты исследования, проведенного нашей партнерской брюссельской организацией Transport & Environment (T&E).
Рейтинг T&E готовности 10 крупнейших автомобильных компаний Европы электрифицировать свои автомобили к 2030 году [1] показывает, что существуют большие различия в амбициях и качестве стратегий производителей.У Volkswagen и Volvo есть агрессивные и заслуживающие доверия стратегии. Другие, такие как Ford, поставили перед собой амбициозную цель отзыва автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, но не имеют четкого плана для ее достижения. BMW, Jaguar Land Rover, Daimler и Toyota являются худшими в рейтинге — они предполагают низкие продажи аккумуляторных электромобилей (BEV) в краткосрочной перспективе, не имеют амбициозных целей по поэтапному отказу от автомобилей с ДВС или четкой промышленной стратегии и чрезмерно полагаются на когда дело доходит до BMW, Daimler и Toyota, на гибридах.
В отчете также указывается: Производство электромобилей (BEV) в ЕС-27 увеличится с примерно 1 млн единиц в 2021 году (7,4% производства) до примерно 3,3 млн единиц в 2025 году (24,2%) и превысит продажи автомобилей с двигателем внутреннего сгорания в 2030 г. примерно на 6,7 млн. (50,2%). Производственные планы производителей автомобилей показывают, что гибридные автомобили с подключаемым модулем (PHEV) достигнут пика в 1,6 миллиона единиц в 2026 году (12% от общего объема производства автомобилей), а затем во второй половине десятилетия остановятся.
Компания Ford взяла на себя амбициозное обязательство продавать к 2030 году только электрические легковые автомобили. Однако, похоже, у производителя не будет достаточно времени для трансформации. Ожидается, что к 2025 году автомобили с батарейным питанием будут составлять лишь 13% производства. Toyota не поставила цели на 2030 год и планирует к 2025 году производить всего 10% аккумуляторных автомобилей. Ожидается, что японский производитель сосредоточится на гибридных технологиях, загрязняющих воздух (44% производства в ЕС в 2030 году).
В отчете указывается на опасность полагаться на добровольные обязательства автопроизводителей, которые слишком слабы и не подкреплены последовательной промышленной стратегией. Более ранний анализ T&E показал, что автопроизводители не смогли достичь своей совместной цели по продажам электромобилей в 3,6% в 2016 году, достигнув менее половины своей цели.
Но даже если текущие обещания будут выполнены, продажи автомобилей с аккумуляторными батареями (BEV) в Европе, вероятно, будут как минимум на 10 процентных пунктов ниже, чем они должны быть в 2030 году.Чтобы автопроизводители увеличили производство недорогих электромобилей для достижения цели обезуглероживания транспорта к середине века, европейским регулирующим органам необходимо установить обязательные цели по сокращению выбросов CO2 от автомобилей в течение следующего десятилетия, что приведет к двум третям новых автомобилей. Автомобили будут полностью электрическими к 2030 году, а все новые автомобили — к 2035 году.
Рекомендации для норм ЕС:
- Чтобы сделать электромобили доступными, а европейская автомобильная промышленность могла конкурировать на мировых рынках, необходимы более высокая цель по сокращению выбросов CO2 на уровне -25% от новых автомобилей в 2025 году и дополнительная цель -40% в 2027 году.
- Цель сокращения к 2030 г. на -65% с последующим полным отказом от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в 2035 г.
- Нет множителей или кредитов для текущих моделей PHEV, чьи номинальные выбросы CO2 должны быть скорректированы с их фактическими выбросами.
- Отсутствие механизмов суперкредитования и отсутствие использования производителями существующих лазеек в законодательстве, таких как регулировка веса транспортного средства.
Полный текст анализа: ЗДЕСЬ
Дополнительная информация:
[1] Индекс T&E готовности производителей автомобилей к электрификации включает текущие и краткосрочные продажи электромобилей и промышленную стратегию производителей (цепочка поставок аккумуляторов, инвестиции в зарядную инфраструктуру, выделенную платформу для электромобилей и т. д.).)
.90 000 электромобилей в Польше. Данные, мнения, прогнозы - отчетНаряду с увеличением предложения электромобилей, снижением их цен и программ субсидирования растет и интерес поляков к автомобилям с этим типом привода. Интересные данные по этому вопросу представила Польская ассоциация альтернативных видов топлива.
Последний опрос общественного мнения «Новый барометр мобильности» Польской ассоциации альтернативных видов топлива показывает, что в ближайшие три года 32,3% поляков заявят о желании купить «электрический» или подключаемый гибрид.В 2017 году, когда PSPA впервые провело такой опрос, их было всего 12%.
Электромобили - все больше и больше выбора и ... модельный ряд
На растущий интерес к электромобилям влияет множество факторов, обусловленных, главным образом, очень динамичным развитием широко понимаемой электромобильности. К ним относятся, в том числе очень интенсивно развивающийся модельный ряд . Как сообщают авторы отчета, с 2017 года он вырос на целых 475%.В то время еще 23 автопроизводителя расширили свое предложение электрооборудованием.
Новый барометр мобильности 2021/2022 - PSPA Развитие самой электромоторизации также имеет большое значение - с функциональностью (читай - ассортиментом) "электриков" во главе угла. По подсчетам аналитиков PSPA, 5 лет назад — , в 2017 году средний пробег полностью электрических автомобилей, доступных в Польше, составлял 228 км, сейчас — 390 км . Это рост на 71%. В то же время цены на литий-ионные аккумуляторы снизились примерно на40%.
Цены на электромобили - все ближе к ожиданиям
Так мы плавно переходим к одному из ключевых аргументов, учитываемых при принятии решения о покупке, - цене автомобиля. В 2021 году самый дешевый электромобиль на целых 16 600 злотых дешевле, чем сопоставимый автомобиль 2017 года. - без учета государственных субсидий и изменения стоимости денег с течением времени.
Новый барометр мобильности 2021/2022 - PSPA Цены на «электрики» становятся все более приемлемыми для покупателей, которые на вопрос, насколько электромобили должны быть дешевле, из года в год дают все более низкие значения. В 2017 году респонденты указывали, что цены на электромобили в автосалонах должны быть ниже на целых 44%, в 2021 году призывали к снижению всего на 22%. По словам Альберта Каниа, старшего менеджера по новой мобильности PSPA, рыночные тенденции движутся в сторону удовлетворения ожиданий клиентов, и самое позднее к 2025 году в большинстве сегментов цены на электромобили и автомобили с ДВС должны выровняться до .
Инфраструктура - все больше и больше точек зарядки
Еще один очень важный момент при принятии решения о покупке электромобиля - сеть общедоступных зарядных устройств, которая с 2019 года увеличилась почти вдвое , а за последние 5 лет увеличилась на 1518 .
Сеть, которая растет с каждым годом все больше и больше, наряду с вышеупомянутым увеличением модельного ряда автомобилей, делает пользование «электрикой» все более комфортным. Между прочим, падает частота зарядки в течение недели — пользователи электромобилей заявляют, что обычно заряжают их 1-2 раза в неделю.
НОВЫЙ БАРОМЕТР МОБИЛЬНОСТИ 2021/2022 - PSPA "Электрик" - за рулем уже был каждый пятый поляк
Также важен непосредственный контакт с этим типом транспорта и возможность его проверки на практике.Каждый пятый поляк уже имел возможность водить электромобиль.
Процент водителей, желающих купить электромобиль, увеличивается с увеличением количества людей, которые хоть раз ездили на таком транспортном средстве. Исследование подтверждает наши наблюдения — кто имел возможность управлять электромобилем, тот не захочет из него вылезать.
Радослав Китала , менеджер по консалтингу и обсерватории мобильности Arval в Arval Service Lease Polska
НОВЫЙ МОБИЛЬНЫЙ БАРОМЕТР 2021/2022 - PSPA Электромобиль равен - экологичность
Почти в конце мы оставили тему, которая, собственно, и является сутью электромобиля - то есть вопросы, связанные с защитой окружающей среды и изменением климата.Как выясняется, в этом плане осведомленность и заинтересованность респондентов четко соответствуют развитию ситуации. Целых 38,7 респондентов убеждены в положительном влиянии электромобилей на окружающую среду и климат, пять лет назад их было всего 8% . В то же время количество людей, владеющих автомобилем с дизельным двигателем, также сократилось более чем на 22%.
НОВЫЙ БАРОМЕТР МОБИЛЬНОСТИ 2021/2022 - PSPA Что побуждает вас купить электромобиль
И вот что, согласно «Барометру новой мобильности», побуждает вас заинтересоваться покупкой электромобиля.Респонденты могли выбрать более одного ответа, поэтому сумма результатов не равна 100%.
Что мешает вам купить электромобиль
Вот пять факторов, которые могут способствовать отрицательному решению купить электромобиль. Это был вопрос с несколькими вариантами ответов, поэтому сумма результатов составляет 100%.
В опросе также были затронуты многие другие аспекты, связанные с электромобильностью. Выясняется, например, что наибольшее количество респондентов в качестве источника информации указывают отраслевые сайты и прессу (53,3%, вопрос с несколькими вариантами ответов).Что касается финансирования покупки электромобилей, то у частных покупателей большую часть составили кредиты (35,1%), а среди ИП и компаний – лизинг (38,9%).
.90 000 Электромобильность — важнейший тренд автомобильной промышленности в 2022 году.Статистика не лжет. А за ними следуют решения автомобильных концернов. В прошлом году почти все они заявили об электрификации своих модельных рядов, а значительная часть уже заявила о прекращении производства автомобилей внутреннего сгорания в течение 10 лет. Если добавить к этому растущую почти месяц за месяцем инфраструктуру зарядных станций для электромобилей и растущую регистрацию последних, то мы имеем дело с явлением в автомобильной промышленности, которого до сих пор не было.Да, электромобильность меняет все. И это только начало того, что нас ждет в ближайшие годы.
Электромобильность – тренд десятилетия
Почти каждый год упоминаются новые тенденции, которые должны доминировать в автомобильной промышленности. Иногда это универсалы, иногда внедорожники, также были разговоры о демократизации технологий или даже каршеринге как будущем мобильности, особенно в городах. К сожалению, в большинстве случаев эти тенденции заканчивались публикацией материалов прессы.И больших изменений не последовало.
Что, однако, может оказаться постоянной, даже революционной тенденцией, так это очень широко понимаемая электромобильность. Почему это так важно? Как оказалось, он затрагивает множество аспектов, последовательно охватывая практически все области, связанные с автомобилестроением. Итак, давайте рассмотрим их поближе.
Электрические частные автомобили
Согласно ежемесячным данным, публикуемым Институтом исследования автомобильного рынка SAMAR или PSPA, каждую неделю регистрируется все больше и больше электромобилей.Конечно, к ним в большей степени относятся служебные автомобили, о которых пойдет речь ниже, но и все больше людей, покупающих машины для личных целей, начинают задумываться об электрике. Он состоит из нескольких элементов: государственных субсидий, все более привлекательного модельного ряда электромобилей, растущей инфраструктуры общественных зарядных станций и, наконец, увеличения ассортимента самих аккумуляторных автомобилей. А если к этому добавить заботу об экологии и возможность зарядки автомобиля дома, где электроэнергия гораздо дешевле, то мы получаем набор причин, по которым в ближайшие несколько лет электромобильность на наших улицах будет встречаться все чаще.Не будем забывать тот факт, что большинство автопроизводителей уже заявили, что перейдут на производство электромобилей только в ближайшие 10 лет.
Служебные автомобили
Как упоминалось выше, большинство новых регистраций электромобилей в прошлом году были приобретены предприятиями. Это означает, что компании начинают ценить преимущества электромобилей — увеличение запаса хода, но и существенное снижение эксплуатационных расходов, а этот аспект в контексте ведения бизнеса всегда является ключевым.Также немаловажно, что большое количество служебных автомобилей, которые до сих пор использовались с дизельным двигателем, были заменены электрическими или подключаемыми гибридами. Это связано как с большей ценовой привлекательностью, так и с постоянно снижающейся доступностью автомобилей с дизельным топливом. Фактически, прошлый год показал, что доступность новых автомобилей резко сократилась из-за пандемии COVID-19. Электрические автомобили были исключением.
Автопарк
Автопарки — это группа, которая быстрее всего приспосабливается к электромобильности.Более того, когда это происходит, то в больших объемах. Прекрасным примером могут быть, например, курьерские компании, машины которых доставляют так называемые Последняя миля, которая находится в городских районах, в основном электрическая. Эксплуатационные расходы в этом случае могут быть даже в пять раз ниже, и это не единственное преимущество. Время тоже другое. Электромобили могут использовать автобусные полосы, а это, особенно в крупных городах, экономит до нескольких часов в течение дня.В случае работы курьеров - выгода, которую нельзя заменить.
Инфраструктура
Еще несколько лет назад зарядные станции для электромобилей были проклятием для водителей и фактором, вызывающим смех у пользователей автомобилей с обычным двигателем. С 2021 года она начала меняться очень существенно, и все указывает на то, что ближайшие несколько лет будет очень интенсивное развитие инфраструктуры станций зарядки электромобилей. В любом случае, в 2022 году программы государственных субсидий станут сильным стимулирующим фактором для этого развития.После ряда запросов и новых контрактов Elocity только в последнем квартале 2021 года видит, насколько велик рынок, но, прежде всего, сколько организаций хотят построить свои собственные зарядные станции. По нашим оценкам, 2022 год может в несколько раз превзойти 2021 год с точки зрения расширения инфраструктуры станций зарядки электромобилей как в Польше, так и в мире. И это только начало того, что произойдет в этом сегменте рынка в ближайшие годы.
Транспорт
Электромобильность — это не только легковые автомобили и микроавтобусы, но и транспорт.Автобусов, работающих на электричестве, в городах становится все больше, все больше заказов на электробусы поступает в компании, производящие автобусы городского назначения, появляются и первые специальные грузовики. В прошлом году несколько городов в Польше уже протестировали электрические мусоровозы. Как оказалось, испытания прошли очень успешно, что выразилось в более низких эксплуатационных расходах, а также в значительно более низком уровне шума, что особенно важно в городах. Мы прогнозируем, что в ближайшие годы городские спецавтомобили будут только электрическими.
Также представлены первые электрические грузовики. В 2021 году, например, состоялась польская премьера грузовика Volvo. Эти типы решений идеально подходят для тяжелого транспорта, выполняющего так называемые Последняя миля. Имеющихся ассортиментов достаточно для доставки товаров оптовикам или супермаркетам в черте города.
Интермодальность
Также стоит обратить внимание на то, что электромобильность — это не только электромобили. Кроме того, все транспортные средства, такие как велосипеды или скутеры, используются для обеспечения городской мобильности.Концепция интермодальности в городском транспорте все чаще используется как транспортными компаниями, так и городскими властями. На самом деле, даже производители автомобилей в рамках рекламных кампаний предлагают электрические скутеры к своим автомобилям в качестве дополнительного средства передвижения по городу.
Чистые транспортные зоны
Еще одним аспектом, указывающим на то, что электромобильность станет одной из важнейших тенденций в автомобильной промышленности в ближайшие годы, является тот факт, что все больше и больше городов рассматривают возможность введения экологически чистых транспортных зон.Что это означает? Что ж, в нем можно будет ездить только на автомобилях с нулевым или низким уровнем выбросов, таких как BEV или PHEV.
Образ жизни
Электромобиль также замечают в сфере услуг, туризма и общественного питания. Увеличение количества зарядных станций для электромобилей в торговых центрах — это почти норма. Интересен тот факт, что в принципе уже не бывает дней, когда они стоят неиспользованными. Часто даже случается, что они начинают отсутствовать.Увидев эту тенденцию, отели и гостевые дома начали следовать тому же направлению, предлагая своим гостям возможность заряжать свои автомобили во время их пребывания. Безусловно, это делает его предложение более привлекательным, и в ближайшие годы это даже необходимое условие, чтобы иметь возможность продолжать предоставлять свои основные услуги. Мы убеждены, что через какое-то время те центры, в которых не будет собственных зарядных станций, не будут иметь такой высокой заполняемости. Аналогичная ситуация может быть с ресторанами, бассейнами или фитнес-клубами.
Собственные зарядные станции
Массовой продажей топлива пока занимаются топливные концерны, устанавливая свои станции по всей стране. Электромобильность показала, что сегодня практически каждый может продавать энергию. Все, что вам нужно сделать, это настроить свои зарядные станции, добавить их в систему Elocity и начать зарабатывать деньги, продавая услуги зарядки. Никогда еще это не было так просто и не было такого низкого порога входа. Даже компании с парком в несколько или несколько десятков автомобилей начинают ставить собственные зарядные станции, ведь им гораздо выгоднее потреблять энергию напрямую от продавца, а не от посредника.
Больше новых производителей на рынке
С развитием электромобилей появляется все больше совершенно новых участников, предлагающих электромобили. Монополия традиционных производителей автомобилей пошатнулась. Tesla показала ему, что это действительно возможно, и за ним последовали другие компании и автомобильные стартапы. Никогда еще в истории автомобилестроения на рынке не было такого количества моделей автомобилей от компаний, которые раньше не производили автомобили.
Это лишь несколько примеров, подтверждающих тезис о том, что электромобильность – это, безусловно, тренд десятилетия в автомобилестроении. Почти каждый месяц будет появляться больше фактов, подтверждающих это, как и зарядные станции для электромобилей, которыми управляет Elocity. Мы будем держать вас в курсе.
.90 000 Электромобильность в Польше - прогнозы на 2020 год
Растущее количество электромобилей и зарядных станций на польских дорогах открывает многообещающие перспективы для развития электромобильности в нашей стране. Какие изменения в этой сфере можно ожидать в 2020 году? Узнайте, в каком направлении движется польский рынок электромобилей.
Итоги 2019 года на польском рынке электромобилей
Это правда, что доля электромобилей на нашем внутреннем рынке все еще мала.По количеству проданных автомобилей мы по-прежнему отстаем от таких стран, как Германия, Великобритания или Франция, которые на начало 2019 года были лидерами по продажам электромобилей в Евросоюзе. Однако, несмотря на это, электромобильность Польши постепенно набирает обороты. Согласно данным измерителя электромобильности, созданного PSPA (Польской ассоциацией альтернативных видов топлива), количество электромобилей и зарядных станций растет с каждым годом. На конец 2019 года в Польше было зарегистрировано 8 90 010 637 легковых электромобилей , а их водители могли использовать 1011 зарядных станций .Здесь стоит добавить, что количество общедоступных зарядных станций значительно увеличилось по сравнению с концом 2018 года — тогда их было всего 300. В настоящее время 72% доступной инфраструктуры зарядки электромобилей — это медленные зарядные устройства с мощностью мощностью 22 кВт или менее при использовании переменного тока (AC). Остальные 28% — это станции быстрой зарядки, которые позволяют заряжать автомобиль постоянным током (DC).
Благодаря техническому прогрессу и постоянно растущему экологическому сознанию поляков электрические автомобили все чаще рассматриваются как альтернатива автомобилям с двигателем внутреннего сгорания.Данные, опубликованные PSPA в последнем «Новом барометре мобильности» за 2019–2020 гг., могут служить убедительным доказательством этого. Проведенное исследование показывает текущие предпочтения поляков в отдельных областях электромобильности. Вот некоторые из основных моментов.
Согласно вышеупомянутому отчету, интерес к электромобилям растет. 28% из 90 010, принявших участие в этом опросе, ответили, что серьезно рассмотрит возможность инвестирования в электромобиль в ближайшие 3 года.В предыдущем выпуске опроса от 2018 года такой ответ дали меньше, т.е. 17% респондентов. Добавим, что автомобили с дизельным двигателем становятся все менее популярными среди водителей. В этом выпуске опроса 28% людей указали, что рассматривают возможность приобретения автомобиля с таким приводом. Это означает снижение интереса на 7% по сравнению с опросом, проведенным в 2017 году.
С другой стороны, когда речь идет об инфраструктуре для зарядки электромобилей, подавляющее большинство респондентов указали, что хотели бы заряжать автомобиль по месту жительства (92% опрошенных).По мнению респондентов, именно на расширение инфраструктуры в местах проживания или в их окрестностях следует в первую очередь ориентироваться – такой ответ дали 33% респондентов.
В исследовании также рассматривались ограничения электромобилей. Двумя наиболее важными проблемами, которые могут существенно затормозить развитие польской электромобильности, по мнению респондентов, являются высокая стоимость покупки электромобиля и технологические барьеры в виде ограниченного ассортимента транспортных средств и все еще неразвитой зарядной инфраструктуры.На вопрос о цене, по которой они готовы купить электромобиль, респонденты чаще всего указывали диапазон 100-150 тысяч злотых. злотый. Что касается финансового аспекта, то респонденты ответили, что их может побудить к инвестированию в такой автомобиль субсидия на покупку (76% респондентов) или освобождение от уплаты НДС (72% респондентов). С другой стороны, среди нематериальных стимулов чаще всего упоминались возможность бесплатной парковки (75% респондентов) и разрешение на использование автобусных полос (67% респондентов).
Электромобильность в Польше в 2020 году – чего ожидать?
2020 может стать еще одной важной точкой в развитии польского рынка мобильности. Однако факт в том, что есть еще много факторов, которые замедляют его. К ним относятся, в том числе ранее упоминалось:
- ограниченный доступ к зарядной инфраструктуре,
- относительно высокие затраты, связанные с покупкой,
- неопределенность в отношении последующих затрат на обслуживание автомобиля и замену аккумулятора.
Скорость, с которой электромобильность будет развиваться в Польше, зависит от того, насколько быстро они будут побеждены. Узнайте, какие действия можно предпринять на рынке электромобилей в 2020 году.
Расширение инфраструктуры для зарядки электромобилей
По мнению специалистов, слаборазвитая инфраструктура для зарядки автомобилей EV в настоящее время является основной проблемой польской электромобильности - это все еще актуальная тема в отраслевых переговорах.Однако, глядя на темпы роста общедоступных зарядных станций и узнавая о планируемых инвестициях в польские города, можно ожидать, что в 2020 году польский рынок мобильных автомобилей будет фиксировать дальнейший рост в этой области. Отраслевые эксперты также отмечают, что возможности развития существующей инфраструктуры для зарядки электромобилей ограничены действующими правовыми нормами и . Среди прочего они упоминают отсутствие нормативных актов, поддерживающих развитие инфраструктуры для зарядки электромобилей в жилых домах (напр.в многоквартирных домах), а также расширенный порядок строительства зарядных станций. Польская ассоциация альтернативных видов топлива работает над предлагаемыми изменениями в рамках проекта «Белая книга электромобилей».
Государственные субсидии для физических лиц и компаний
Говоря о более важных событиях в польской электромобильности в 2020 году, нельзя обойти вниманием объявленную программу государственных субсидий на покупку электромобилей для частных лиц .Постановление вступило в силу в ноябре 2019 года, однако запуск программы был отложен. Министерство климата еще не объявило конкретную дату приема заявок на субсидии, однако есть много признаков того, что это произойдет в первом квартале 2020 года. Согласно проекту, водители смогут рассчитывать на доплату до 37 500 злотых за 90 009. 90 010 злотых на покупку автомобиля, цена которого не превышает 125 000 злотых. Как мы упоминали ранее, интерес к электромобилям растет уже несколько лет, и программа государственных субсидий может стимулировать развитие электромобилей в Польше.
Продолжая тему субсидий на покупку электромобилей, 31 декабря 2019 года введено положение о субсидиях для компаний . Однако польские предприниматели смогут ими воспользоваться только после положительного заключения Европейской комиссии. В рамках этой программы также можно будет подать заявку на финансирование для покупки зарядных станций. Максимальная поддержка, на которую смогут рассчитывать предприниматели в этом случае, составляет максимум 25,5 тысячи.злотых или для мощных зарядных станций - 150 тыс. злотый. Программа субсидирования покупки зарядных станций может существенно способствовать расширению существующей инфраструктуры. В результате это также может привести к повышению интереса к электромобилям.
Более низкая стоимость литий-ионных аккумуляторов
На мировом рынке электромобилей производство литий-ионных аккумуляторов дешевеет — все благодаря, в том числе, современные технологические решения.Ожидается, что в 2020 году их цены будут в среднем , что на 13% ниже по сравнению с предыдущим годом. Поэтому есть большая вероятность, что на рынке появятся новые, более доступные электромобили.
Если вы являетесь владельцем электромобиля или планируете такие инвестиции, мы рекомендуем вам ознакомиться с нашим предложением зарядных станций для электромобилей. В нашем магазине вы найдете зарядные станции для электромобилей различных марок, предназначенные для бытового и коммерческого использования.Нужна помощь в выборе подходящего зарядного устройства? Связаться с нами! Ниже вы найдете несколько рекомендуемых моделей зарядных устройств:
Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus. .90 000 У электромобилей нет перспективы
В настоящее время внимание директоров автомобильных компаний Азии, Европы и Северной Америки потихоньку переключается на необычный, но многообещающий альтернативный источник энергии: водород.
На самом деле покупатели не проявляют особого интереса к электромобилям, которые доминировали на американских улицах в первом десятилетии 20-го века, прежде чем их заменили автомобили с бензиновым двигателем.
Несмотря на обещания «зеленого» транспорта и многомиллиардные инвестиции, совсем недавно Nissan Motor Co.- Электромобили продолжают сталкиваться с проблемами, которые привели к их отказу в первом десятилетии 20-го века и совсем недавно в 1990-х годах, включая высокую цену, малый радиус действия и отсутствие зарядных станций.
Именно отсутствие общественного интереса к электромобилям убедило администрацию Обамы на прошлой неделе отказаться от своих амбициозных планов вывести к 2015 году на дороги США один миллион электромобилей.
Прохладное принятие электромобилей вынудило генерального директора Nissan Карлоса Гона — возможно, самого большого энтузиаста Nissan — изменить стратегию компании в декабре прошлого года и сосредоточиться на гибридных автомобилях, в которых были устранены некоторые недостатки электрических моделей.
Многие восприняли этот шаг как тактическое признание Гона того, что многомиллиардные инвестиции в экологичные автомобили не оправдают его амбиций — в соответствии с планом Nissan продаст сотни тысяч электромобилей Leaf.
Вместо этого Nissan планирует пойти по стопам своих конкурентов, Toyota, крупнейшего производителя гибридных автомобилей, который, следуя выбранному пути, готов превзойти продажи всех моделей электромобилей вместе взятых.Это может привести к еще одному прорыву в «зеленых» технологиях: автомобилям без выхлопных газов, масла и бензина, которые преобразуют водород в энергию.
Такеши Учиямада — вице-президент и «отец Toyota Prius», который способствовал популяризации гибридных автомобилей, считает, что автомобили на топливных элементах более перспективны, чем электромобили.
«Из-за таких недостатков, как запас хода, цена и время зарядки, электромобиль не может считаться заменой обычному автомобилю», — сказал Учимаяда.«Нам нужно что-то новое».
Ставки в гонке за звание следующего революционного изобретения огромны.
Например, Nissan и ее французский партнер Renault инвестировали 5 миллиардов долларов.в разработке и производстве электромобилей — это было рискованное решение, которое могло окупиться годами. Toyota потратила около 10 миллиардов долларов. за последние 16 лет за разработку, производство и продвижение растущего модельного ряда гибридных автомобилей, во главе с популярной и уже прибыльной моделью Prius.
Ни Nissan, ни Toyota вряд ли уйдут с рынка электромобилей, и их недавние решения предполагают, что обе компании изучают множество других вариантов для удовлетворения будущих транспортных потребностей.
Оба производителя начали передовые исследования и разработку экологически чистых автомобилей еще в середине 1990. В конце 1997 года Toyota представила первое поколение Prius, а также модель Nissan с электроприводом Altra.
В 2000 году Toyota представила Prius на рынке США, но Nissan потребовалось еще 10 лет, чтобы представить недорогую Altra, другие электромобили, такие как Hypermini, и огромные инвестиции, подкрепленные моделью Leaf.
Благодаря Утиямаде, который продолжает совершенствовать Prius, Toyota на 10 лет опередила остальных конкурентов в гонке за экологичный автомобиль.По словам одного из бывших руководителей Toyota в то время, компания эффективно управляла деньгами и жертвовала миллиарды долларов на разработку, производство и продвижение первых двух поколений Prius.
Toyota потребовалось шесть лет, чтобы вывести гибридный автомобиль на рынок США, и текущие данные о продажах указывают на увеличивающийся разрыв между подходами двух компаний к электромобилям.
В прошлом году Toyota расширила линейку доступных гибридных автомобилей до 12 моделей, включая четыре версии Prius (это третье поколение этой модели).В 2012 году Toyota продала 327 413 гибридных автомобилей только в США и 1,2 миллиона автомобилей по всему миру. В настоящее время мировые продажи этих автомобилей достигли почти 5 миллионов.
На Priusприходится более половины проданных автомобилей, что делает его самым популярным эко-автомобилем в истории и одним из немногих исключений из безразличия клиентов к эко-технологиям.
МодельLeaf не стала очередным исключением, но подтвердила правило. Nissan представил миру Leaf два года назад, и на сегодняшний день по всему миру было продано менее 50 000 единиц.Только в Соединенных Штатах в прошлом году было продано 9 819 единиц, что ниже целевого показателя в 20 000 единиц.
Попыткой улучшить продажи в конце года стало снижение цены почти на 6000 долларов.а затем в январе цена упала еще на 6000 долларов, доведя окончательную цену автомобиля до 29 650 долларов. По данным автомобильной исследовательской компании TrueCar, некоторые дилеры Nissan в Лос-Анджелесе предлагают лизинг за ежемесячную плату в размере 199 долларов. и предоплата 1999$
«Когда внедряются новые технологии, продажи растут не так быстро, как можно было бы ожидать, — говорит Мицухико Ямасита, вице-президент Nissan и генеральный директор отдела исследований и разработок.Однако, «учитывая продолжающееся развитие технологий, лежащих в основе электромобилей, и падение цен на электромобили, продажи могут внезапно начать расти». Однако вряд ли это произойдет в ближайшем будущем.
Nissan может гордиться тем, что Leaf является самой продаваемой электрической моделью в США.Однако общее количество проданных автомобилей в прошлом году составило 14 687 единиц, что составляет 1%. Продано 14,5 млн автомобилей. Для сравнения, продажи гибридных моделей в 2012 году выросли до 473 083, что составляет примерно 3,3%. весь рынок. Более того, из каждых трех гибридных автомобилей, проданных в США в прошлом году, две были либо Toyota, либо Lexus.
Государственные субсидии и различные налоговые льготы способствовали огромному росту продаж гибридных автомобилей в Японии — продажи этих автомобилей составляют 40 процентов.всех автомобилей, проданных на этом рынке, и Toyota Prius занимает первое место. Однако гибридные автомобили гораздо менее популярны на таких важных рынках, как Европа и Китай.
Прогноз для обычных электромобилей еще хуже.
В настоящее время оптимистичные прогнозы Гона от 2009 года, согласно которым электромобили в 2020 году составят 10%мировой рынок, а это означает 6 миллионов новых электромобилей каждый год – не кажется реальным.
Однако более строгие стандарты экономии топлива, которые вступят в силу после 2020 года, заставят автопроизводителей рассматривать различные варианты, в том числе с использованием передовых технологий.
По словам Ямаситы, «соблюдение всех правил, которые будут введены в будущем, невозможно без внедрения электромобилей».
Жестокая реальность рынка и низкий спрос на такие автомобили объясняют недавнее решение Nissan инвестировать в гибридные автомобили.
В сентябре прошлого года Toyota публично признала, что отказалась от своих планов по производству нескольких тысяч электромобилей, снизив планку до 100 мини-автомобилей.
Тем временем оба японских производителя работали над поиском партнеров, с которыми они могли бы совместно разрабатывать автомобили на топливных элементах.На прошлой неделе Toyota объявила о партнерстве с BMW, а Nissan — с Daimler AG и Ford Motor Co.
Несмотря на огромные инвестиции в развитие электропривода и самих транспортных средств, даже самый рьяный сторонник электромобилей, кажется, не совсем уверен в будущем электромобилей.
«Мы пока не жалеем об этом», — говорит он о своем решении купить электромобили на миллиард долларов. «Возможно, через несколько лет мы пожалеем об этом решении.Нет, наверное, нет."
.90 000 разумный выбор для защиты окружающей среды - Европейское агентство по охране окружающей среды
Расскажите, пожалуйста, об основных выводах последнего отчета ЕАОС.
Европейское агентство по окружающей среде (EEA) недавно опубликовало новый отчет о Механизме отчетности по транспорту и окружающей среде (TERM). Основной вывод заключается в том, что когда речь идет об изменении климата и качестве воздуха, электромобили определенно являются лучшим решением, чем автомобили с бензиновым или дизельным двигателем.Вопреки некоторой общественной неуверенности в экологических преимуществах электромобилей, результаты исследований в этой области становятся все более очевидными. Выгоды очевидны даже при рассмотрении структуры электроэнергетики Европы, которая по-прежнему содержит большое количество электроэнергии, производимой на основе угля. Эти преимущества возрастут в ближайшем будущем, поскольку Европа в будущем будет все больше использовать возобновляемые источники энергии.
Этот отчет также является одним из первых, в котором при обсуждении электромобилей рассматривается перспектива экономики замкнутого цикла с упором на повторное использование, переработку и переработку. Существует множество научных исследований влияния электромобилей на жизненный цикл. В EEA мы собрали эти знания и сделали их доступными для более широкой группы людей. Нам необходимо улучшить процесс повторного использования и переработки электромобилей и их компонентов, чтобы минимизировать воздействие их производства на окружающую среду.Этап окончания срока службы особенно важен для электромобилей. Эти автомобили содержат много металлов и другого ключевого сырья, которые потребляют много энергии и иногда используют токсичные вещества для их производства. Поэтому, если мы сможем извлечь их из существующих автомобилей и повторно использовать, это будет большим преимуществом. Если мы возьмем целый компонент, такой как аккумулятор, и используем его для других целей, он действительно может внести значительный вклад в снижение воздействия на окружающую среду.
Что можно сделать, чтобы сделать электромобили более долговечными и получить все преимущества для окружающей среды и здоровья?
В отчете мы выделили несколько важных выводов. Во-первых, нам необходимо обеспечить, чтобы электроэнергия, используемая для производства и использования электромобилей, поступала из возобновляемых источников. Наш отчет показывает, что это, по сути, самый важный фактор, влияющий на их экологические и медицинские показатели.Во-вторых, мы должны обеспечить долговечность этих автомобилей. Очень важно получить максимальную отдачу от каждого произведенного электромобиля с точки зрения пробега. Таким образом, если электромобили проезжают 70 000 километров (км), а затем утилизируются, их общие экологические характеристики не выглядят хорошими по сравнению с обычными автомобилями из-за дополнительной энергии, используемой для их производства — сверх той, которая используется для производства обычных автомобилей. Однако при пробеге в 150 000 км и более электромобили по сравнению с ними намного лучше.Кроме того, когда электромобиль нуждается в утилизации, нам нужно использовать как можно больше материалов.
Чем электромобиль отличается от автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем? Являются ли они на 100% чистыми, когда речь идет о выбросах парниковых газов?
Очень важно отметить, что ни один автомобиль никогда не будет чистым на 100%. Появление электромобилей этого не изменит.Мы утверждаем, что если нам приходится пользоваться автомобилем, то электромобиль — лучший выбор для окружающей среды. Тем не менее, использование общественного транспорта или просто ходьба или езда на велосипеде до работы всегда будет лучше для окружающей среды. Автомобиль остается автомобилем, изменение его типа не решит транспортных проблем, таких как пробки.
Электродвигатели просто более эффективны, чем двигатели внутреннего сгорания, поэтому для движения автомобиля используется больше энергии аккумулятора.Электромобили тратят меньше энергии, особенно при движении по городу. Кроме того, просто отсутствуют выбросы загрязнителей воздуха, таких как оксиды азота и твердые частицы, из выхлопной трубы. Твердые частицы при торможении и износе шин по-прежнему образуются, но, как правило, их меньше, чем в бензиновых или дизельных автомобилях. Кроме того, электромобили менее шумные — особенно на более низких скоростях они менее шумные, чем обычные автомобили.
Когда речь идет об охране здоровья, основное преимущество связано с качеством воздуха. Мы не избавимся полностью от загрязнения воздуха, связанного с электричеством, необходимым для работы электромобилей, но обычно оно исходит от электростанций, которые могут иметь лучшие меры по борьбе с загрязнением, чем те, которые мы можем реализовать в обычных автомобилях, и которые обычно расположены вдали от густонаселенных населенных пунктов.
Какие страны занимают лидирующие позиции в продвижении и использовании электромобилей?
Многие европейские страны на самом деле довольно активно продвигают их использование, в частности, Норвегия, которая реализовала амбициозную политику по увеличению доли электромобилей, а также по адекватной инфраструктуре для зарядки транспортных средств.Нидерланды, а также Великобритания и Франция имеют большой опыт в этом отношении. Европейский союз является одним из крупнейших мировых игроков наряду с США и Китаем. Все трое вкладывают значительные средства в электромобильность.
Что беспокоит клиентов в отношении таких вещей, как пункты зарядки и счета за электроэнергию?
У клиентов много опасений по поводу достаточности количества точек зарядки на автомагистралях или парковках, а также по поводу нагрузки на нашу электросеть и затрат на электроэнергию.Сегодня на дорогах очень мало электромобилей. В некоторых городах их больше, чем в других, но в общей сложности около 1,5% новых автомобилей, проданных в Европе в прошлом году, были электромобилями (аккумуляторными и подключаемыми гибридами). Следовательно, инфраструктура должна развиваться по мере увеличения количества электромобилей на дорогах. В некоторых крупных городах инфраструктура уже хорошо развита, а количество общедоступных зарядных станций в последние годы быстро увеличивается.
Да, ваши счета за электроэнергию будут выше, но эксплуатация электромобиля обходится дешевле, чем эксплуатация обычного автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем. Это помогает компенсировать высокую закупочную цену электромобилей с течением времени.
Информационный бюллетень ЕАОС за 2016 г. «Электромобили и энергетический сектор — влияние на будущие выбросы в Европе» освещает влияние на наши энергетические сети. Если бы к 2050 году 80% автомобилей были электрическими, потребление электроэнергии в ЕС, вероятно, увеличилось бы примерно на 10%.Большая часть спроса на электроэнергию по-прежнему будет исходить от промышленности и частных домохозяйств. Как и в случае с зарядной инфраструктурой, электросеть необходимо будет расширять по мере появления на дорогах большего количества электромобилей. Это представляет собой проблему, но ЕС уже предпринимает аналогичные усилия по интеграции возобновляемых источников энергии в энергосистему.
Что делают ЕС и Европейская комиссия для поощрения их использования?
За последнее десятилетие Европейский Союз в целом выделил миллиарды евро на соответствующие исследования и теперь делает упор на быстрое расширение инфраструктуры зарядки.ЕС также вкладывает значительные средства и продвигает инфраструктуру альтернативных видов топлива для зарядных устройств для электромобилей, в частности, в основных европейских транзитных коридорах.
Кроме того, ЕС настаивает на развитии производства аккумуляторов в Европе, поскольку сейчас аккумуляторы для электромобилей производятся в Японии, Китае и Южной Корее. Кроме того, ЕС разрабатывает общие правила и стандарты для электромобилей и инфраструктуры зарядки, чтобы вы могли свободно передвигаться по Европе.
.
