Паромобиль добля

Невероятный Doble: паромобили Абнера Добла

Пробег 2400 километров на одной заправке, разгон с места до 120 км/ч за 10 секунд – и все это не издавая ни звука. Такие характеристики и сейчас выглядят впечатляющими, а между тем речь идет об автомобиле 1924 года выпуска

Олег Славин

Да, Doble E действительно был невероятным автомобилем. Все, кто его видел, однозначно признавали его исключительность. В то время когда бюджетный Ford T стоил всего 300 долларов, этот роскошный во всех отношениях автомобиль обходился владельцу в 16 000 долларов (в наше время эта сумма была бы эквивалентна примерно 220 000 долларам).

Роскошный Doble E могли позволить себе лишь очень обеспеченные покупатели

Машина строилась по принципу наилучшего из возможного, в связи с чем рама у нее была из хромоникелевой, а рессоры из полированной хром-ванадиевой стали, руль изготавливался из камерунского черного дерева и был инкрустирован слоновой костью, а его ступицу украшала эмблема компании Doble Steam Motors, которые импортировались из Германии, где их отливали из серебра именитые ювелиры. Оттуда же, кстати, поступала и электрика Bosch. А для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, и вовсе требовалась 40-килограммовая стальная болванка, которую после ковки точили на станке, пока не оставался 6-килограммовый барабан.

Главное место под капотом паромобиля отводилось котлу...

И все же не то, как выглядел этот автомобиль, а то, чем он приводился в движение, делает его уникальным. Невероятно, но столь завидными характеристиками автомобиль наделял паровой двигатель. Да-да, под капотом одного из самых роскошных автомобилей своего времени стоял не фыркающий сизым дымом двигатель внутреннего сгорания, а попыхивающий паровой котел.

...а двигатель размещался горизонтально в задней части машины

Свой первый автомобиль Абнер Добл построил вместе с братьями, когда ему было 16 лет, – еще в 1906 году. Взяв за основу, как сейчас принято говорить, убитый паровой автомобиль White, они поставили на него двигатель собственной конструкции. И хотя машина оказалась несовершенной, именно этот опыт стал толчком к тому чтобы, паровые автомобили стали делом всей жизни Абнера. Еще будучи студентом Массачусетского технического института, Добл пытается внедрить в жизнь некоторые свои разработки, и для этого отправляется в компанию Stanley Steamer, бывшую признанным лидером производства паровых машин. Там он пытается донести до руководства идею своей системы, позволяющей в несколько раз увеличить запас хода этих автомобилей. К тому времени пробег в 150 км на одной заправке водой считался пределом возможностей паровых автомобилей. Студента выслушали, но выдворили за дверь, посчитав его проект несостоятельным. Абнера так огорчил этот факт, что он принял решение бросить учебу и доказать своим обидчикам, что его система охлаждения пара не бред воспаленного мозга студента-зазнайки, а действительно работоспособный механизм.

Паровой котел Добла в разрезе

Уже через год Абнер вместе со своим братом Джоном строят автомобиль, который на одной заправке способен проехать порядка 350 км. Под огромным капотом этого автомобиля располагалась топка с котлом, водитель и передний пассажир сидели над баком с водой. Бак с керосином располагался за задней осью. Сама же задняя ось была интегрирована с двухцилиндровым двигателем, пар в который подавался по трубам. То есть автомобиль был лишен таких ненужных агрегатов, как сцепление, коробка передач и карданный вал. Эта схема позволила не только избавиться от паразитных расточителей крутящего момента, но и сделать автомобиль намного комфортнее: уровень вибраций и шума был минимальный. В качестве назидания обидчикам братья отправились в Ньютон, где демонстративно начали кататься взад-вперед перед правлением компании Stanley Steamer. Стенли были изумлены: перед их носом носился паровой автомобиль, который не только не издавал ни звука, но при этом еще и не был окутан клубами пара и дыма. Сатисфакция состоялась.

Первый паромобиль братьев Добл, 1912 год

В 1914 году экспериментальная мастерская, которую братья Добл ранее открыли вблизи города Уолтам, перерождается в компанию Abner Doble Motor Vehicle Company. К этому времени на счету Абнера уже несколько патентов на изобретения и три модели автомобиля: Doble A, В и та, что была сделана в качестве упрека.

Родстер Doble A, 1914 год

Причем буквенный код соответствует не модели кузова, а модели двигателя, потому как именно на нем сконцентрирован весь конструкторский гений Абнера. Начиная с модели Doble В Абнер применяет свою новую разработку – ячеистый радиатор, который позволяет достичь невероятно большой площади охлаждения, что в свою очередь обеспечивает запас хода автомобилю в 2000 км.

Сотовая структура радиатора позволила значительно повысить эффективность паровой установки

Затем Абнер с Джоном сосредоточивают внимание на проблеме, которая касалась всех паровых машин без исключения, – это время розжига топки и разведения паров. Как правило, на это требовалось до получаса. Применив собственную систему с электроподжигом, братья сократили это время до 90 секунд. Причем водителю требовалось только лишь клацнуть тублером и после того как на термометре и датчике давления появятся нужные значения, отправиться в путь. Этот автомобиль получил индекс С.

Doble C, 1916 год

Доведя машину до возможности серийного производства, братья принимают решение показать автомобиль на автосалоне, который в январе 1917 года проходил в Нью-Йорке. И уже к апрелю того года компания собирает 5390 заявок на машину. Публику привлекает инновационная система разведения паров, плавный и бесшумный ход и главное – простота управления. Не смущало будущих клиентов и то, что водитель абсолютно не знал, вперед или назад поедет автомобиль в начале движения. Система реверса автомобиля в этой модели еще была несовершенна.

Процесс сборки паромобилей Doble. На фото хорошо видно, где располагались баки для воды и керосина

Впрочем, реализовать планы по продаже своей новинки компании так и не удалось – началась Первая мировая война. Производство стали было строго лимитировано, да и отпускалась она в основном на предприятия, занимающиеся военными заказами. Братья попытались удержаться на плаву, переключившись на такие заказы, но даже паровой танк, который они усиленно конструировали, не вызвал интереса у военных. А вскоре родственники и вовсе разругались. По мнению Джона, Абнер присвоил себе часть его интеллектуальной собственности, за что Джон подал на него в суд. Одновременно Джон уходит из компании, и Абнер остается работать над проектами с двумя младшими братьями Уильямом и Уорреном. Примирила Абнера и Джона лишь смерть последнего, который в 1921 году в возрасте 28 лет умер от рака. В том же году Абнер основывает компанию Doble Steam Motors, и уже спустя два года появляется прототип той самой модели Е.

Doble E, 1920 год

В 1924 году машину вовсю испытывают в Нью-Йорке под патронажем Автомобильного клуба Америки. Для того чтобы развести пары и отправиться в путь, этой модели требовалось всего 23 секунды, причем до этого она совершенно спокойно могла провести какое-то время на улице даже при отрицательных температурах. Главное, чтобы не замерзла вода в котле и баке. Впоследствии машина еще не раз доводилась до совершенства и в итоге могла разгоняться до 160 км/ч, а отметку 120 км/ч стрелка спидометра переваливала уже через 10 секунд после старта. Запас хода на одной заправке водой и керосином составлял невероятные 2400 км! Недостаток у машины был только один – ее цена. Понятно, что позволить себе эту роскошь могли только очень богатые автолюбители. Кстати, одним из них был Говард Хьюз. По его заявлению, это был лучший автомобиль, который ему когда-либо доводилось видеть и управлять, а уж он толк в таких вещах знал. Но даже несмотря на такую рекламу, продажи Doble E не шли, и к 1930 году было построено всего 24 автомобиля.

Doble E, 1925 год

В том же году свет увидела модель Doble F. Машину отличали улучшенные парогенератор и двигатель. Однако дела у фирмы идут из ряда вон плохо, к апрелю построено всего 7 автомобилей.

Doble F, 1931 год

Тем же месяцем фирма прекращает существование из-за недостатка средств. Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали строить паровые автобусы, затем переезжает в Англию, где консультирует производство паровозов, а позже возвращается в Америку и приступает к проектированию паровых автобусов. По иронии судьбы, работает он над своими новыми двигателями в той самой компании Stanley Steamer, за двери которой его выставили, когда он был студентом.

Абнер Добл за рулем своего детища

Ушел из жизни Абнер Добл в 1961 году. Всю жизнь он доказывал, что паровой двигатель уступил место двигателю внутреннего сгорания лишь благодаря агрессивной политике автопроизводителей, а не из-за технического превосходства. И как знать, может быть, будь его проекты не так амбициозны, мы бы сейчас ездили на паровых машинах и летали на паровых самолетах. Такие, кстати, тоже были.

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Строю котел Абнера Добля - Паровые двигатели

Не поленился пролистать книгу (по ссылке), не нашел про "за 23 секунды. набор до 100 за 8 секунд.... (всего 82 лошади)".

Страница 18 абзацы 3 и четыре "Пуск в ход занимает 30-45секунд"

Но в то, что паровая машина поднимет пар за 23 секунды с нуля до рабочей поездки- позвольте не поверить.

Боюсь что это не вопрос веры, а вопрос знания

"В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. "

Взято тут http://masterok.livejournal.com/1843241.html

Конечно зима в Нью-Йорке и Москве это две большие разницы, но я сомневаюсь что у них часы тормозили...

К слову если вы читали книжку то обратили внимание на страницу 19 там сказано, что аппарат который препарировали в Москве имел пробег 105000км (котел мог и засориться малость)

Еще раз (хоть и не совсем в тему) - забудьте про цены на топливо - это текущая (управляемая) спекулятивная конъюнктура - поднимется спрос - тут же взлетят и цены. Пляшите от энергетической ценности (удельной теплотворности).

Дружище я бы и рад забыть про цены, только вот не получается .... (3 машины и одна из них Газель с 402 мотором)

Так что рассуждать про энергетическую ценность и атомарный водород я не готов. =(

А вот тот факт что машина в стоке способна кушать любое ГСМ включая отработку и сырую нефть на мой взгляд заслуживает внимания, можно хоть рапсовое масло вперемешку с подсолнечным лить.

Можно поменять горелку и поехать на газу вперемешку с тяжелым мазутом.

Вся остальная механика переделок не потребует, все ходовые и динамические свойства сохраняться.... пусть меняется конъюнктура пусть вводят новые акцизы, пусть даже нефть закончиться под ноль

Этой штуке пофигу.....

Она вполне успешно по экономике владения рвет современный дизель,

По плавности поездки она даст фору любой коробке автомат...

Лично я выше 160 км/ч не гоняю хотя и есть на чем.

А вот с места "топнуть" так как Добль мало какая машина сможет.

По совести я до конца прошлой недели думал как и вы что "Пар" это долго трудно и проблемно......, надо турбины котлы кочегары .... мрак и ужас с КПД 5%

А почитав как то понимаешь что вот машинка собранная 70 лет назад на дороге даст фору 80% современных и при этом она паровая.

Но ведь она умеет все что положено уметь современной машине...

Надо кондей музыку и сигналку с прогревом по датчику. и всё можно пользоваться =)

А можно сильно проапгрейдить машину и котел до современного уровня техники и материалов, и подселив туда ЭБУ и смело прилепить на на бампер заначек соответствия требованиям ЕВРО 6 или 10 которые когда нибудь введут на территории РФ.

Великолепный Добл - возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

Doble Model F-34 Sedan с кузовом Buick 60

Если бы не безудержное стремление изобретателя Абнера Добля к совершенству, возможно, мы и сейчас катались бы на бесшумных паровых автомобилях.

В ХХ веке паровые автомобиле довольно быстро сдали свои позиции под напором автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. Да к тому же их требовалось перед началом движения разогревать до получаса, чтобы развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Но нет правил без исключений — на закате эры паровиков появился уникальный автомобиль Doble Model E, уникальный по своим характеристикам. Этот автомобиль разгонялся с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд, а на крейсерской скорости в 130 км/ч двигался практически бесшумно.

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл».

Абнер (по-русски Авенир) Добл родился в семье потомственных инженеров, его отец — Уильям Эштон Добл был соавтором ковшевой водяной турбины, а его дед, которого тоже звали Абнер стал основателем фирмы The Abner Doble Company, которая стала производить шахтёрское оборудование во время золотой лихорадки, охватившие Калифорнию, после того как жар-пыл по поиску самородков прошёл фирма Абнера Старшего стала строить трамваи для Сан-Франциско.

Абнер родившийся в 1890м году был старшим из братьев, когда ему было 16 он вместе с младшими братьями: Джоном Эштоном (1892), Уильямом Эштоном Младшим (1894) и Уорреном Джессом (1898) и построил свой автомобиль из останков повреждённого паровика White, на шасси этой машины они установили двигатель собственной конструкции, правда самоделка оказалась не надёжной.

Первый автомобиль братьев. Фото сделано в 1912м году в машине сидят Уоррен и Уильям

В 1909м году Абнер окончил высшую школу и в 1910м году поступил в Массачусетский Технический Институт. Учась там он решил навестить располагающийся неподалёку завод фирмы Stanley Steamer, который был лидером на рынке паровых автомобилей в США. Абнер посетив завод начинает рассказывать Френсису Стенли о своей системе конденсации, которая позволила бы поднять дальнобойность машины. Однако производителя паровых автомобилей разозлил этот студент, который позволил себе наглость учить доку как надо строить паровые автомобили, и в итоге молодого человека выставляют за дверь. Абнер же после первого семестра бросает учёбу и вместе с Джоном, который был более мозговитым в теме паровиков, открывают собственную мастерскую в городе Уолтам, где через четыре года появляется паровой автомобиль на шасси American Underslung, который они назвали Doble Model A. Бойлер машины был взят от Stanley Steamer, а двигатель был собственной разработки, на ней Абер применил ту самую систему охлаждения пара, оснащённую термостатом, о которой он рассказывал Стенли, в итоге машина за одну заправку котла могла пройти все 320 км.

Doble Model A Touring

Построив машину братья отправляются в Ньютон, где находится завод братьев Стенли, они начинают гонять взад-вперёд на своей машине перед зданием фирмы, заинтригованные братья Стенли выбегают на улицу, что бы посмотреть, что это за машина такая, которая не выпускает ни выхлопных газов ни пара, к своему удивлению они обнаруживают за рулём того самого зазнайку, который когда-то пришёл учить их.

Конструкция машины выглядела так: под длинным капотом находилась топка с котлом, под передним сидением располагался бак с водой, задняя ось была интегрирована с 2х цилиндровым двигателем объёмом в 5.1л, за осью находился бак с керосином для нагрева топки. Крутящий момент двигателя подавался напрямую к ведущим задним колёсам, тем самым у машины не было коробки передач, сцепления и карданного или цепного привода, что бы врубить задний ход надо было просто нажать на педаль, которая переключала клапан, и мотор начинал вращаться в другую сторону. Генератор находился между задней осью и баком для керосина, причём был накрыт теплоизоляционным экраном, что бы двигатель не перегревал сей электромеханический агрегат.

У семьи Доблей была паровая машина компании White, модель 1906 года. Абнер, который в те времена еще ходил в школу, и его младший брат Джон (кто знает, возможно, именно он был техническим гением в семье) использовали ее для своих первых экспериментов. Осенью 1910 года Абнер поступил в Массачусетский технологический институт. Еще не закончив первого и единственного семестра, он организовал собственную «экспериментальную мастерскую» неподалеку от городка Уолтам, штат Массачусетс. Именно там в течение последовавших четырех лет он сконструировал и построил свою вторую паровую машину, Model A, затем третью – Model B. Деньги на творчество выделяла его семья, в строительстве ему снова помогал младший брат. Вместе они переосмыслили и во многих отношениях перестроили все аспекты парового автомобилестроения. Теперь Абнер стал серьезным изобретателем и зарегистрировал первые патенты – на регулятор парового котла, на электрический подогрев предварительной горелки, на термостат, на регулятор подачи топлива и воды для паровых котлов. За последующие два десятилетия у него набралось 32 патента.

Doble testing lab with technicians and engine

В 1914м году братья основывают собственную фирму Abner Doble Motor Vehicle Company, в рамках которой строят еще четыре 25ти сильные машины Model A, на которые они находят покупателей. В том же году на базе первой машины строят следующую модель Doble Model B. Это была поистине революционная машина в мире паровых автомобилей, которые потихоньку сдавали свои позиции. Дело в том, что паровые автомобили, которые надо было подготавливать в течении получаса-часа к движению имели запас хода максимум в 80км, но теперь имея запас воды в 90л автономность машины расширилась до умопомрачительных 2000км, т.е. почти в 20 раз!

Основным новшеством в Model B был усовершенствованный конденсатор. В прежних моделях паровых автомобилей, того же White, уже имелся конденсатор в виде трубчатого радиатора. Пар, выброшенный из двигателя, в радиаторе снова превращался в воду, тем самым увеличивая безостановочный пробег автомобиля. Впрочем, пробег все равно не превышал 150 км, а конденсатор быстро забивался густым машинным маслом, которое подавалось для смазки цилиндра и затем вылетало вместе с паром. В конденсаторе Model B Добль применил сотовый, или ячеистый, радиатор. Площадь охлаждения у него оказалась в шесть раз больше, чем у White. Кроме того, было использовано более легкое масло для смазки цилиндра – это масло уже не забивало сотовую сетку. Теперь пробег составлял полторы-две тысячи километров на одной заправке в 90 л воды.

Model B была всего лишь прототипом, но она привлекла внимание всей автомобильной прессы страны. «Замечательная динамика, на любых скоростях никакого дыма и пара благодаря прекрасной системе конденсации», – восхищался в апреле 1914-го влиятельный журнал The Automobile.

Летом 1915 года Добль пригнал Model B в Детройт, центр американской автомобильной промышленности, в надежде получить финансовую поддержку. После года переговоров для производства парового автомобиля была учреждена компания General Engineering с уставным капиталом $200 000. В своей новой машине, Model C, или Doble-Detroit, Абнер и Джон сохранили свои разработки и сосредоточили внимание на проблеме «разведения паров». Разжечь пламя в топке и выработать достаточное количество пара требовалось за разумно короткое время. Джон, особенно компетентный в электротехнике, отказался от хлопотной и ненадежной возни со спичками и паяльной лампой в пользу системы электрического зажигания, совсем недавно разработанной для бензиновых автомобилей.

1916 Doble Model C - многообещающий, но неудачный автомобиль

Система работала так: керосин под давлением проходил через карбюратор-горелку, богатая горючим смесь при высокой температуре поджигалась запальной свечой – точно так же, как в двигателе внутреннего сгорания. Многопластинчатый ротационный компрессор с электроприводом подавал воздух и задувал подожженную смесь в камеру сгорания. Там поддерживалось устойчивое горение, нагревался паровой котел и вырабатывался пар. Весь процесс запускался с одного выключателя на приборной доске. Впервые возник паровой автомобиль, который заводился так же просто, как бензиновый. После запуска, разумеется, все равно приходилось ждать, пока котел не прогреется и не поднимется нужное давление, но теперь для «разведения паров» требовалось менее 90 секунд. После того как машина трогалась, в действие вступало другое автоматическое устройство, которое поддерживало необходимое давление пара – для этого в зависимости от характера дороги и необходимой скорости в топке периодически заново разжигалось пламя.

Публика с нетерпением ожидала начала продаж в течение всего 1917 года. Всего за три месяца с момента презентации на Национальном автомобильном шоу в Нью-Йорке было получено 5390 заказов с предоплатой…

1917 Doble Model C: 7-местный фаэтон (вверху) и 4-местный спидстер (внизу)

Теперь наконец появился паровой автомобиль, который мог бы составить конкуренцию автомобилям с ДВС по легкости запуска и управления, в январе 1917 года братья решают выставить машину на Нью-Йоркском Национальном Автосалоне, в тот год было представлено около 100 новых машин, но Doble-Detroit Model C оказался единственной паровой премьерой на этой выставке. Автомобиль привлёк внимание публики, т.к. в достоинствах машины были: быстрый разогрев автомобиля до рабочей кондиции, бесшумность в движении, простота управления, т.к. для управления нужен был только руль с установленным регулятором давления, который служил в качестве акселератора, ножной тормоз, плюс педаль заднего хода. К апрелю 1917 года было сделано 5390 заявок на эту машину, поставки должны были начаться в 1918м году, но реализовав всего 11 автомобилей Абнер Добл заявляет, что в связи с тем, что США вступило в Первую Мировую Войну и производство военной техники становится во главе угла для государства, то он не имея стали вынужден прекратить производство своей продукции. Но на деле истиной причиной прекращения выпуска стали дефекты конструкции, на практике трогавшись с места водитель не знал, куда поедет машина, вперёд или взад, сам прогрессивный мотор тоже был не лишен детских болезней.

Автомобиль так и не пошел в тираж, а компания вскоре исчезла. Абнер Добль объяснял крах дефицитом металла, который возник после того, как в апреле 1917 года США вступили в Первую мировую войну. Эта версия не выдерживает критики – несмотря на войну, американская автопромышленность в 1917 году вышла на новый рубеж – 1,75 миллиона машин в год. На самом деле в повседневной эксплуатации Doble-Detroit продемонстрировал серьезные недостатки. «Машина тупая и ненадежная, – вспоминал водитель, которому удалось приобрести один из 11 построенных на тот момент автомобилей. – Стартуя, никогда не знаешь, куда поедет машина, вперед или назад». Двигатель тянул рывками, не выдерживал постоянный момент вращения на валу. Смесь масла с водой в трубчатом паровом котле могла вызывать весьма опасное пенообразование и угольные отложения. Несмотря на изощренные автоматические регуляторы, поддерживать соответствующий уровень воды в паровом котле при долгосрочной эксплуатации оказалось не так уж и просто, а это влекло за собой прогоревшие трубы и другие, более тяжелые поломки.

Рисунки из каталога Doble Detroit, изданного в январе 1917 года. Неизвестно, были ли эти машины построены или остались на бумаге. А вот как выглядел предназначенный для них двигатель:

Вскоре братья разругались, т.к. Абнер присвоил себе интеллектуальные права своего младшего брата Джона, который и был по сути автором Model C, обидевшись на старшего брата Джон подаёт на него в суд, за нарушение авторских прав, а сам покидает фирму и возвращается обратно в Калифорнию. Тем временем Абнер и два младших брата продолжают совместно работу, так к примеру в 1918м году они строят паровой танк, который правда остался не у дел. В феврале 1921 года они все возвращаются домой, т.к. в возрасте 28ми лет от рака лимфоузлов умирает их брат Джон. Сплотившись вместе после такого удара братья летом того же года основывают новую фирму — Doble Steam Motors, офис и завод которой расположился в Имеривилле, что в их же родном штате — Калифорнии. Что бы собрать деньги для начала нового бизнеса Абнер взялся за махинацию с продажей акций, за что был привлечён к суду в 1924м году, правда на нём же его оправдали. В 1922м году братья строят новый двигатель, который получает поршневую систему впуска пара, так же был заменён котёл, он стал трубообразным расположенным вертикально, а главной отличительной чертой стало расположение горелки на верхней части котла. В остальном машина повторяла конструкцию предыдущего автомобиля, в это же время братья решают присваивать своим автомобилям цифровой индекс, который на деле показывает номер мотора, но не модели, хотя по идее все они немного отличались друг от друга.</p>

Во всей литературе для широкой публики упоминался только Абнер как гений-изобретатель, мозг всей компании. Естественно, что его брат почувствовал себя обиженным. Не побоявшись судебных тяжб, Джон обвинил брата в незаконном использовании своего патента на автоматическую подачу топлива. Устав от внутренних дрязг, Абнер покинул Детройт и вернулся домой, в Сан-Франциско. А в феврале 1921 года в возрасте всего 28 лет Джон Добль скончался от рака лимфатических узлов.

Конструкторское бюро Doble Steam Motors в Эмеривилле, Калифорния. Середина 1920-х годов

Трагедия сплотила остатки семьи и дала решимость снова попытать силы в создании практичной модели парового автомобиля. Через пять месяцев после смерти Джона Абнер и двое его братьев – Уильям и Уоррен – объявили об учреждении компании Doble Steam Motors. После двух лет работы у них родился первый прототип шасси для Model E.

Прежде всего братья заменили паровой котел сомнительной конструкции однотрубным парогенератором, состоящим из одной-единственной стальной трубы, изготовленной по бесшовной технологии. Ее длина составляла 173 метра, и она была скручена в плотную спираль 55 см в диаметре и 33 см в высоту. Абнер разработал новую компоновку для четырехцилиндрового двигателя. Два цилиндра высокого давления получали пар непосредственно от парогенератора, выходящий из них отработавший пар поступал в два цилиндра низкого давления, отдавал оставшуюся энергию и направлялся в конденсатор. Паровая машина составляла единое целое с задним мостом, не было даже карданного вала, который мог бы создавать лишние вибрации или гудение. На скорости в 144 км/ч мотор крутился на неспешных 1350 оборотах в минуту.

Абнер Добл (третий слева) на обеде с деловыми партнерами

Парогенератор в разрезе

В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т.

«В этом было что-то таинственное – рассказывали автолюбители. – Сочетание солидной массы со способностью нестись как ветер. И причем абсолютно беззвучно». В то время часто говорили: «Ездить на ‘Добле’ – это как летать на ковре-самолете».

Благородным сочетанием величественности и грации Model E обязана одному – ее приводила в движение паровая машина. В чем-то она сродни последнему шедевру немого кино – «Новым временам» Чарли Чаплина, отснятым в 1935 году. Это был последний и самый изощренный плод когда-то великой технологии, которая к тому моменту уже отжила свое. Величие и обреченность этого автомобильного шедевра отражает характер его создателя, сочетающего феноменальный инженерный талант и определенные личные слабости.

Абнер Добль с пеленок крутился среди грохота и пыхтенья разных машин и механизмов. Родился он в 1890 году в семье инженеров-механиков, гордых своей профессией. В те времена самой притягательной машиной был автомобиль. На пороге ХХ века первую скрипку играли машины с паровыми двигателями: бензиновые двигатели внутреннего сгорания только что изобрели, это были шумные, тарахтящие и трясущиеся механизмы, порождавшие кучу забот и хлопот. Электромобили были дороги – и сами по себе, и в эксплуатации.

1925 Doble E Sedan, Эта модель проходила без дозаправки водяного бака 1500 миль (2400 км) и развивала скорость 144 км/ч.

Однако и у паровых машин были свои недостатки. Паровые двигатели имели меньший тепловой КПД и большую часть энергии просто выбрасывали в атмосферу. И хотя рабочие детали парового двигателя были просты и надежны, сопутствующее оборудование – бойлер, топка, насосы, клапаны и регуляторы – оказывалось умопомрачительно сложным, требующим постоянного внимания и трудоемкой профилактики. Большинству паровых автомобилей начала 1900-х годов – Stanley, White, Locomobile – требовалось от 10 до 30 минут, чтобы при холодном старте развести пары и поднять давление до необходимого уровня.

Наступил новый век, бензиновые автомобили стремительно развивались, в то время как паровая техника на многие годы впала в застой. К тому времени, когда Абнер Добль получил возможность ввязаться в эту драку, битва между бензином и паром была, по сути, уже закончена. Впрочем, свой шанс он не упустил.

1925 Doble Model E-20 (последние цифры обозначают не модификацию, а порядковый номер автомобиля в серии)

В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды.

После доработки машины во время заводских испытаний машина, чья мощность составляла 75л/с разогналась до 160км/ч, а разгон до 120км/ч занял и вовсе 10 секунд, причём тяга мотора была такой, что если открывать резко дроссель, то при разгоне машина с кузовом родстер приподнимала передние колёса как современные дрегстеры. Еще одним плюсом автомобиля была дальность хода, при баке в 110 литров тяжёлый паровик мог проехать 2400км. Машина при всех её достоинствах имела и один большой недостаток — цену, только шасси стоили в 30 раз дороже базового Ford T, плюс стоимость кузова — треть от цены шасси, в итоге получалась цифра в 12 000 долларов! Понятное дело, что такой автомобиль мог себе заказать только обеспеченный, я бы даже сказал богатейший человек, одним из фанатов этой машины стал Говард Хьюз, может кто смотрел фильм «Авиатор», вот он как раз про него, который утверждал, что Doble Model E — лучший автомобиль в мире.

Уильям Добл у стенда для измерения давления пара

Получившая широкую огласку сомнительная история с Doble-Detroit отпугнула многих потенциальных покупателей Model E. Без транснациональной рекламы коммерческие перспективы этой машины были крайне ограничены. Кроме того, это была очень дорогая машина. Только одно шасси стоило $9500. Еще $9000 – кузов работы Murphy. Для сравнения, массовый Ford T в те годы продавался за $300. И даже при таких ценах компания теряла деньги на каждой проданной машине. «Абнер никогда не соглашался на второй сорт», – рассказывал Уоррен Добль. Практически все компоненты выбирались по принципу наилучшего из всего возможного: электрика от компании Bosch, рама из хромоникелевой стали (как у «роллс-ройса»), руль, инкрустированный слоновой костью, листовые рессоры из полированной хром-ванадиевой стали. Для того чтобы изготовить 16-дюймовые тормозные барабаны, на заводе начинали с 40-килограммовой стальной болванки, которую после проковывания точили на станке, пока не оставался шестикилограммовый барабан. 34 кг очень дорогих стружек оставались на полу.

Завод в Эмеривилле

Раз машина была дорогой, то и сделана она должна была качественно, поэтому рама автомобиля была изготовлена их высококачественной стали, электрика машины импортировалась из Германии фирмой Bosch, рули машин изготавливались из камерунского эбена (черного дерева), а набалдашник этого руля украшала эмблема вылитая из серебра немецкими же ювелирами. Параллельно шла разработка и более доступной модели, Doble-Simplex, которая была построена на шасси Jordan* и получила 4х цилиндровый двигатель, но не двойного действия, как на модели E, однако построив всего один прототип Абнер Добл, который имел перфектционисткий характер решил не запускать эту машину в серию, т.к по его мнению она была не столь хороша.

В 1926м году кроме легковых машин появляется несколько автобусов построенных в кооперации с фирмами International Harvester было построено 5 автобусов Doble Model H и для Detroit Motorbus Co два автобуса Doble Model G с аналогичными силовыми установками, что и на легковой модели. Легковая же машина предлагалась в это время в любом исполнении кузова, начиная от 2х местных родстеров и кончая 7ми местными лимузинами. К 1930му году было построено всего 24 автомобиля серии Е, причём 24й автомобиль был построен Абнером для себя, т.к. всё это время он ездил на Model C, которую постоянно совершенствовал, и машина с кличкой «Старая Антилопа» служила полигоном для нововведений.

1922 Doble Model D. Рисунки из фирменного каталога

В 1930м году появляется последняя серия автомобилей — Model F, которая отличалась парогенератором и двигателем улучшенной консрукции, таких машин было построено к апрелю 1931 года всего 7 штук, в апреле 1931 года фирма прекращает свою деятельность из-за нехватки финансирования, т.к. совет директоров отказался выпускать дополнительные акции, прибыль от которых позволила собрать бы еще 50 автомобилей, которые выпускались между прочим с убытком, не смотря на их баснословную цену, но тем не менее на дворе стоял экономический и директора решили, что фирму проще распустить. Самое интересное, что одну из машин этой фирмы покупает немецкий магнат Оскар Хеньшель, и например если немецкие бонзы пришедшие к власти ездили из патриотических чувств исключительно на немецких машинах, то вот есть кадры, где друг Оскара Хеньшеля — Герман Геринг разъезжает на одном из парадов на Doble Model F-35

Doble Model E-15 owned by Mr. Schenk

Двигатель модели E

Doble Model F-35. Геринг, 4й президент рейхстага, и немецкий Принц Филипп на заднем сидении Doble Model F-35 Tourer. 1933й год, город Кассель

Кстати две из выпущенных машин этой серии были оснащены кузовами от Buick 60, который имел аналогичную длину колёсной базы, хотя в принципе самая первая машина — F30, тоже имела заимствованный кузов, на ней был 2х дверный родстер от LaSalle.

За месяц до закрытия предприятия Абнер Добл уезжает в Новую Зеландию, куда его позвали на завод фирмы Price & Co, что бы проектировать и строить паровые автобусы. После он отправляется в Англию, где начинает консультировать фирму Sentinel Wagon Works, которая специализировалась на производстве локомотивов и паровых грузовиков, последние выпускались аж до середины 50х годов. Младший брат Уоррен, после того как закрылись двери собственной фирмы, был приглашен вышеупомянутым немцем Оскаром Хеншелем в Германию, где под его руководством начинается работа над паровыми грузовиками и катерами для Henschel & Sohn, старший брат так же стал консультировать немецких промышленников, которые проявили интерес к паровым механизмам — фирму A. Borsig Co. После того, как к власти пришли национал-социалисты и началось финансирование государством промышленности надобность в паровых транспортных средствах отпала, и проекты над ними были закрыты, поэтому Уоррен вернулся на родину, а Абнер продолжал работать на британцев до 1936 года, кстати в Британии в 1935м году он и продал свой личный купе Е-24.

По возвращению домой принялся проектировать новое поколение паровых автобусов, которые он планировал выпускать на бывшем заводе братьев Стенли, который закрыл свои двери в 1924м году, но не найдя достаточно финансов проект тихо заглох. В 1946м году он стал консультантом на фирме Nordberg Manufacturing Company из Милуоки. На автобусах этой фирмы и появились лучшие моторы разработанные им, которые он назвал Ultimax, однако проработал он на фирму до 1948 года, после чего что бы хоть как-то прожить 58ми летний мужчина стал продавать пылесосы фирмы Electrolux. Однако в 1950 году к его радости McCulloch Motors из Лос Анджелеса нанимает Добла в качестве консультанта. Вместе со с молодым инженером Стивенсом и стариком Роско Хоффманом, который экспериментировал с заднемоторными машинами в 1930х годах, Добл должен был построить современный паровой спортивный автомобиль, с задним расположением мотора. В 1953м году был построен прототип, правда с бензиновым мотором от Porsche 356.

Вскоре после появления прототипа Добл узнаёт, что руководство решило не запускать машину в производство, хотя Добл построил вполне мощный 6ти цилиндровый (3 цилиндра высокого давления и три низкого) двигатель, который выдавал на гора 155л/с. Дело было в том, что просто по деньгам фирма не потянула бы этот проект, и было решено переключиться на производство турбин и компрессоров, эта фирма существует и сегодня под маркой Paxton**. Через пару лет после закрытия проекта Абнер Добл консультировал двух частников, которые хотели построить собственные паромобили, однако эти проекты не осуществились.

В июле 1961 года, застав тот исторический момент, когда человечество отправилось покорять космос на реактивной тяге, этот старик, не признававший превосходство ДВС над паровой тягой, ушел в мир иной.

P.S. Говоря о надёжности автомобиля, есть один автомобиль, который пробежал 965 000 км без поломок, обходясь только чисткой системы, другой интересный факт, что автомобили это фирмы разрешены на дорогах общего пользования в штате Калифорния, т.к. выбросы отвечают самым жёстким нормам безопасности, а динамические свойства автомобиля позволяют спокойно оставлять сзади более современных участников движения.

Вечная неудовлетворенность стала благословением и проклятием Абнера Добля. До самой смерти в 1961 году Абнер работал инженером и стремился доказать, что современное преобладание ДВС в дорожном транспорте объясняется только агрессивной рыночной политикой автопроизводителей и не связано с их превосходством в инженерном плане. Его неутолимая жажда совершенства была хороша в творчестве, но вредила в производстве. «Модель Е» остается памятником, который он воздвиг своей мечте.

Doble E с кузовом California Top от Murphy.

На самом деле трудно поверить в то, что его продукция ценилась наравне с самыми дорогими шасси. Самые дорогие кузова Murphy, сведения о которых мне попадались, стоили 3500 долларов. А не 9000, как говорится в статье. Никаких документальных указаний на подобные цены я не нашел. А если так, то модель Е с превосходным кузовом обходилась владельцу в 13 тысяч долларов — безумно дорого, но все-таки не вдвое дороже Duesenberg J, укомплектованного по высшему классу.

Автомобили с революционным паровым двигателем рекламировались как The Magnificent Doble — «Великолепный Добл». И они действительно великолепны. Не с эстетической точки зрения, а с технической. А то, что такой автомобиль был у одного из самых «дизельпанковых» людей ХХ столетия — Говарда Хьюза — наглядно показывает, насколько прозрачна граница между стимпанком и дизельпанком.

После краха своего предприятия Абнер Добл уехал в Великобританию и некоторое время работал консультантом компании Sentinel. Мир тесен, а мир пара — еще тесней! Хотя в окружении двигателей, работавших на каменном угле и постоянно требовавших огня и воды, американский изобретатель наверняка чувствовал себя как в каменном веке.

Вот сегодняшние отзывы об этом автомобиле: Калифорниец Джеймс Д. Кранк полюбил автомобили Добля с тех пор, как впервые увидел их в 1947 году. Тогда ему было 12 лет. Сейчас он знает об этих машинах и их конструкции больше, чем кто-либо другой. Его собственная «модель Е», фаэтон с закрепленным мягким верхом, проехала 600 000 км. Кранк считает, что в управлении эта машина очень легка. Коммерческий керосин для реактивных двигателей обеспечивает в топке «мягкое» пламя. Машина быстро и безупречно слушается руля, ее поведение на поворотах не сравнить ни с одной машиной той эпохи. Машина Кранка быстро разгоняется до комфортабельной крейсерской скорости в 130 км/ч, все посторонние шумы – это ветер, шины и время от времени включающаяся горелка. Иногда Кранк поглядывает на приборы – давление и температура пара, уровень воды, смазка двигателя, – но на самом деле он так хорошо знает свою машину, что вряд ли это ему необходимо. Тишина, низкие обороты двигателя, отсутствие вибраций – все вместе создает атмосферу безмятежности. «Эти машины как бы беседуют с тобой, в них есть свой ритм, – говорит он. – Такую машину можно водить с завязанными глазами».

В конце 1960-х правительство США наложило строгие ограничения на выхлоп автомобилей, а в мае 1968 года несколько федеральных агентств провели слушания по альтернативным силовым установкам. Компании Ford и Thermo Electron объявили о запуске объединенной программы по паровой машине. GM тем временем начала сотрудничество с другой компанией, занимающейся паром, – Energy Systems Inc. Было решено выпустить несколько паровых седанов для калифорнийского дорожного патруля. В октябре 1973 года арабы объявили нефтяное эмбарго и автопроизводителям пришлось переключиться на более конкретные задачи, обещающие прямой выход. Речь шла о повышении экономичности обычных бензиновых двигателей. Эти усилия привели к столь весомым результатам, что паровая машина навсегда оказалась за бортом конкуренции.

[источники]

источники

http://lord-k.livejournal.com/342488.html

http://www.popmech.ru/article/2031-nemoe-kino/

http://www.drive2.ru/b/247054/

Давайте вспомним еще про историю парового двигателя в технике: вот например Летающий паровоз, а вот Паровой трактор Хорнсби или вот например Электропаровоз. Можно вспомнить еще большую тему Советский паровой автомобиль Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=47275

Паромобиль - техника будущего? 2

Материалы по теме: ссылка, ссылка, ссылка,

В предыдущем посте ссылка пытался обосновать экономическую целесообразность применения паровиков, как минимум в лесных районах. Конечно, транспорт это еще не все, перевод электроснабжения отдаленных поселков на электроснабжение и попутно теплоснабжение весьма желательно.

Причем КПД у паровика 8%, но никто не запрещает на стационарной установке поднять давление с 21 атм. до 30 атм, применить двойное-тройное расширение, улучшить условия охлаждения. Это повысит КПД минимум до 12 %. Плюс прямо-таки напрашивается использования тепла для обогрева жилья, коровников, теплиц и т.д.

Сначала надо заметить, почему (это только мое мнение) паровики (наиболее продвинутые, типа НАМИ-012) не получили распространения:

Это задевает интересы сильных мира сего. Гораздо проще контролировать добычу, переработку и распределение продуктов нефти. Еще Рокфеллер смог подмять под себя нефть Техаса. А контролировать всю лесодобычу? Дело малореальное, максимум это прерогатива бандитов гораздо меньшего калибра, чем Рокфеллер. Нефть – это политика мирового масштаба, кто контролирует нефть и цены на нее, тот контролирует Аляску, Канду, Китай и т.д. А паровой транспорт может легко уйти в «натуральное хозяйство», что не есть хорошо с точки зрения товарной экономики (имеется в ввиду известная гонка за максимальной прибылью на Западе, или рост валового продукта в СССР), погоня за цифрой.
Паровые грузовики с замкнутой системой охлаждения, парового котла высокого давления вообще появились слишком поздно (30-е годы 20 века). Экземпляры были в небольших количествах, и сильные мира сего не были заинтересованы (пункт 1)
Меньшее удобство в обслуживании. Загрузка, растопка, чистка – это намного менее удобно, чем просто залить бензин. Это все решаемо – но все это надо придумывать и делать. А при дешевом бензине это было никому неинтересно.
Психологический момент – «кпд как у паровоза», дедовский отстой, шлак, пыль – фу. В СССР плюс к этому – на Западе не было парового транспорта. Поэтому самостоятельно, игнорируя этот момент, развивать паровой транспорт было бы слишком смело. Надо уметь считать, анализировать, глядеть в будущее. Сталин мог бы . После войны планы лесозаградительных полос, планы поворота сибирских рек. И мозги имел… Так что вполне возможно. Во всяком случае даже мелкая серия дала бы много. Но тут пришел Хрущев – «кукурузная никитка». Целина, кукуруза, совнархозы, ликвидация артелей, уравниловка… Какие паровики?
Очень много выбросов – при той же работе больше чем в два раза больше, чем у дизеля. Это очень плохо для больших мегаполисов. Поэтому прерогатива паровиков – сельская и вообще малонаселенная местность. Так как центр экономики и интересов современной цивилизации замыкается в крупнейших городах — это ограничение существенно снижает интерес к ним.

Дальше. В предыдущем посте указал, что потери пара происходят через турбину мятого пара. Но вроде как по схеме это не выходит. Так что потери 1 л/км – от всяких неплотностей-клапанов. Плюс скорректировал (спасибо коллеге Alex-cat в Пнд, 09/02/2015 — 07:32) калорийность сырого дерева. Общие исходные данные:

«Особенности обслуживания. Одной заправки сырыми дровами (350 кг) хватало на 80- 100 км. Расход дров в реальных условиях составил от 3 до 4 кг/км, воды – от 1 до 1,5 л/км. Время, необходимое для начала движения автомобиля после ночной стоянки, равнялось от 23 до 40 мин в зависимости от влажности дров. Паровой автомобиль обязан был начать движение с низкой скоростью, когда давление пара достигнет 12–16 атм. По динамике НАМИ-012 не уступала дизельному аналогу (тяговый момент на низких оборотах в 5 раз выше!). Тяговой момент вообще у парового двигателя практически одинаков на любых оборотах. У водителя не было необходимости постоянно наблюдать за процессом горения и подавать дрова в топку по мере их сгорания. Дрова (чурки размером 50х10х10 см) из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами. Процесс горения регулировался изменением подачи воздуха под решетку автоматом давления воздуха или водителем из кабины. Основное внимание, которое требовалось при уходе за машиной, – это следить за уровнем воды в котле и во время его регулировать.»

С прицепом грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 составляла 12 т. Масса автомобиля в снаряженном состоянии равнялась 8,3 т.

http://steampunker.ru/blog/history/9037.html

Исходя из этих данных…

Расход топлива (по весу) на паровиках больше чем в 11 раз, удельный расход энергии – в 2.5 раз больше. Но зато затраты на перевозку в 11 раз меньше! Игра стоит свеч…

А теперь посмотрим в глобальном масштабе… Из-за дешевизны парового транспорта более чем возможно все грузовики, тракторы, комбайны и т.д. в лесных районах перевести на пар. Но почему только в лесных? Даже в степные районы можно организовать поставку дров (угля). За счет дешевизны проезда и в целом энергии (стационарные паровики!) себестоимость продукции сельского хозяйства и т.д. резко повысится. Логистика и удобство обслуживания можно решить. Были бы мозги и желание.

Допустим, производство молока. Уборка сена – доставка – отопление- освещение-доставка в городи и т.д. На всех этих этапах основная часть – расходы на топливо, когда барыш получает максимум абстрактный вахтовик в тундре, а реально – какая-то толстая морда в Москве. А здесь в стоимость товара будет переходить только труд на местах. За счет дешевизны провоза можно резко расширить диаметр используемой местности. Также и в остальных производствах…

А теперь в глобальном масштабе. Производство и потребление нефти и угля в России (газ пропускаю).

ссылка, ссылка, ссылка

Интересно девки пляшут… Нефти чуть, и хватит на 16 лет. Если и найдут еще, то по себестоимости это будут еще намного дороже. За тысячи км, куча переделов (перегонка и т.д.)…

Можно, конечно, делать синтетическое топливо. Но производство и доставка этого топлива будет ли рентабельна, по сравнению с паровиками? Компенсирует ли более высокий КПД все эти расходы?

А теперь по лесным ресурсам

ссылка

То есть если бы лесные ресурсы были бы доступны, то это более чем в 3 раза больше, чем мы сейчас добываем угля! Включая металлургию и т.д… Причем это – ресурс возобновляемый, вечный. Более того, эти ресурсы можно увеличить в разы. В настоящее время наши леса – куча перестойных лесов, заваленных разным хламом. С небольшими участками сплошных вырубок (куда дотягиваются грузовики на дорогом дизельном топливе). Используя дешевый паровой транспорт в сочетании с новыми железными дорогами (их постройка будет рентабельной!) можно использовать большую часть лесных ресурсов России. Причем при разумном хозяйство биопродуктивность вырастет в разы. Можно еще сажать в степных районах.

Толковое использование леса вызовет гигантскую потребность в паровых грузовиках, тракторах, комбайнах, манипуляторах и т.д. Причем экономически обоснованную. Гигантское расширение поля для продуктивной деятельности, миллионы хорошо оплачиваемых рабочих мест…. Вот вам и технологический прорыв!

Хотя с точки зрения машиностроения и в целом это выглядит как глубокий откат назад. Отсутствие КПП, детали с намного низким допуском… Достаточно сравнить ТНВД дизеля и любые части паровика. Примитивизм полный. Но зато это значительно удешевляет производство, позволяя не тратиться на высокотехнологичное производство, а, при нужде использовать обычные токарно-винторезные станки и т.д. с соответствующей оснасткой. То есть производство паровиков и запчастей к ним – вполне возможно и задача областного уровня (не общероссийского).

Колесницы постапокалипсиса. Третья, паропанк.: tim_o_fay — LiveJournal

С чего мойшинко начинается?
Правильно! С двигателя. Пока что теплового.

Каким ему быть в суровых постапочных реалиях давайте подумаем вместе.

Книжка, обложка которой приведена выше, в сети много где есть. Лучше было б что-то ещё более раннее, но не нашёл.
Почему таки более раннее? Постапокалипсис однако. Ни Амазон ни ебей не доступны, всякие алиэкспрессы тоже отошли в область преданий.
Молодцы те, кто сумели утащить в клюве станки, материалы и прочий лут да ещё притом притом убежать достаточно далеко от мародёров.

Колечки, подшипники, трубочки, свечки - всё надо будет мострячить самим. Цилиндры и картеры отливать из чугуния, который в свою очередь ещё выплавить надо. Котлы клепать или сваривать, газогенераторы выкомаривать, радиаторы паять, поршни и клапана точить.
Посему: машины должны делать машины прежде всего. А люди должны знать и любить те самые машины.
Собственно можете не любить, им на это чихать выхлопом. Однако знать и уметь обязаны.
Нехрен из труб водопровод и каналью варить! Глина, песок, месим и обжигаем. Медленно и корявенько, зато без затрат моторесурса и ГСМ.
И в баньке в шаечке поплещетесь - джакузи обождёт.
Да, спартанский скромный быт и никаких радостей мародёра-феодала. Если вы не хотите исчезновения цивилизации или отката совсем уж в тёмные века.

Вопросы самообороны решать исключительно радикально - мины, химия, тотальное уничтожение без тени гуманизма.
(Куда-то меня понесло, а?)

Итак, какой нам самый первый транспорт понадобится? Конечно трактор! Точнее локомобиль.
Штука на все руки: ездить, пахать, молотить, пилить, станки крутить, муку молоть.
Значит двигатель паровой или полудизель. И чтоб никто про КПД ни слова! Всеядность и надёжность важнее.
Советую сразу забыть красивые модельки стирлингов из проволочек и консервных банок ибо строить надо прочно, на века.
В сегодняшней промышленности эти движки пока только для подлодок осилили (т.е штучный и дико дорогой это товар), куда уж нам на помойке да из металлолома?
Повторяю: нам нужен очень простой, надёжный и универсальный аппарат: кормилец и поилец, перевозилец и врага давилец.
Значит модульность. Да, она самая - смотрите . Причём с полудизелем проще - котёл и воду не таскать, зато паровой всеяднее и мощнее будет.
Вообще - одно другому не помеха.
Но про полудизеля мы уже говорили, так что давайте про пар.

Вот вам шикарная фильма про вспашку паротракторами германских земель:

Нефиг землю тяжёлой техникой давить! А время от времени крупно показывают важные узлы трактора, стекло там водомерное, трубку котла слезящуюся - короче смотреть от и до.

А вот прямо на 20-й секунде мы можем видеть "огневоздушную машину" - шипит, крутится без котла,
даже автоподача угля есть. Инженеры, забудьте 3 неприличные буквы!

Вообще, всем любителям олдовой техники рекомендую этот канал.

Про двигатели, котлы и паросамолёты а также паромобили небольшая подборка книжек.
Читайте, смотрите и просвещайтесь. Если я всю информацию буду пытаться забить в пост, то самое меньшее мозгом подвинусь.
Там и книжка "Тепловые двигатели" есть.

Увы, товарищи. Пока научимся делать паровые шедевры типа паромобиля Добля или самолёта братьев Беслер, надо будет на чём-то пахать землю и возить грузы. Так что на локомобилях потренероваться сначала придётся.
Кстати водно-аммиачный цикл Калины был бы очень уместен, только сначала надо научиться получать аммиак, а это много-много электричества нужно.

Кто хочет грамотного материала про стирлинги и прочие эриксоны, и/или про турбину Тесла - читайте и смотрите.
При том обратите внимание, что среди океанов словоблудия всего несколько человек что-то руками делают и всё больше на Украине.
Не иначе умеренная бедность способствует развитию технического творчества, а не суррогатов его.

Вот такЪ

История паровых машин. Паровой автомобиль в XXI Веке? Это более реально, чем когда-либо

Автомобили с паровым двигателем появились в 19 веке, и, к моменту, когда начали выпускаться автомобили, работающие на бензине, они уже были рапространены. Вот такой автомобиль образца 1884 г. был недавно выставлен на аукцион, и, что интересно, до сих пор находится во вполне рабочем состоянии!

Но на самом деле первые паровые автомобили появились ещё намного раньше! Считается, что первый паровой автомобиль был построен ещё в 1769 г. французом по фамилии Кюньо (более, чем за 100 лет до первых автомобилей с ДВС, которые пявились только в 80-е годы 19 в.). Вот как выглядел этот автомобиль (кстати, он до сих пор хранится во французском музее):

Телега Кюньо

Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка. Несмотря на свои недостатки, телега так понравилась военному министру, что он приказал тотчас же приступить к постройке улучшенного и увеличенного экземпляра, который можно было бы изготовлять в больших количествах для использования в войсках для транспортировки пушек. Кюньо построил новый, больший по размерам экзмепляр, котёл в котором уже имел собственную топку. Однако во время демонстрации у машины заклинило механизм управления, и машина, поехав не в ту сторону, врезалась в кирпичную стену, развалив её, а паровой котёл вдобавок взорвался...

В 19 в. паровые автомобили получают распространение.

Паровой автомобиль 19 в. Интересно, что человек, управлявший автомобилем, назывался водителем, а человек, стоящий сзади, который разжигал паровой котёл, - шофёром.

Паровые омнибусы стали использоваться для перевозки пассажиров на большие расстояния. Но несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили до конца 19 в. оставались весьма неудобными для эксплуатации.

После появления автомобилей с ДВС паровые автомобили некоторое время всё ещё превосходили их по своим характеристикам. Например, в 1906 году на парвром автомобиле был установлен рекорд скорости 205,44 км/ч, автомобили, работающие на бензине, тогда могли ездить существенно медленнее. Кстати, современный рекорд скорости для паровых автомобилей - 234,33 км/ч, он был установлен в 1985 году.

Однако, с постепенным совершенствованием двигателей внутреннего сгорания и автомобилей, которые их использовали, паровые автомобили были постепенно вытеснены. Они оказались сложнее, дороже и менее экономичными. К началу 1920-х годов паровые автомобили практически полностью проиграли соревнование.

Однако, история паровых автомобилей на этом не закончилась. У них остались почитатели и энтузиасты, которые продолжали совершенствовать узлы паровых автомобилей и смогли решить некоторые присущие этим машинам проблемы. Удалось, например, значительно сократить время запуска двигателя - если прежде для того, чтобы "развести пары", требовалось значительное время, то теперь время ожидания сократилось до 40-60 секунд. В 30-е и 40-е в Европе продолжали выпускать грузовики и автобусы, имеющие паровые двигатели. От бензиновых вариантов их отличала завидная плавность хода (машине с паровым двигателем не нужна коробка передач) и малошумность.

В США энтузиастом постройки паровых автомобилей был Абнер Добль. Он использовал в своей машине жидкое топливо (керосин), в отличие от европейских машин, которые работали на угле. Ему удалось значительно упростить процесс запуска двигателя, внедрить в машине разнообразные автоматические регуляторы и т. д. Управлять машиной Добля было легко и приятно, машина быстро разгонялась, имела высокую скорость - до 130 км/час, при этом двигалась исключительно плавно и бесшумно. Главным недостатком машины, в которой Добль, стремящийся к совершенству, использовал самые дорогие и качественные детали, была её огромная цена.

Машина Добля

В 50-е в СССР задумались над проблемой обеспечения транспортом районов, в которых в то время существовали некоторые трудности с доставкой жидкого топлива. Был разработан паровой грузовик НАМИ-012, который развивал скорость 45 км в час, брал в кузов 6 тонн груза и имел запас хода до 80 км на одной заправке, а позже и полноприводный паровой тягач НАМИ-018, который использовался для вывоза брёвен на лесозаготовках. Эти грузовики могли запросто работать на дровах, угле или торфе.

Советский паровой грузовик НАМИ-012

Считается, что первый паровой автомобиль был построен ещё в 1769 г. французом по фамилии Кюньо. Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка.

Первый паромобиль Николя Жозефа Кюньо, 1769 год.

В 19 в. паровые автомобили получают более широкое распространение.

В 1906 году на паровом автомобиле был установлен рекорд скорости 205,44 км/ч, автомобили, работающие на бензине, тогда могли ездить существенно медленнее. Кстати, современный рекорд скорости для паровых автомобилей - 234,33 км/ч, он был установлен в 1985 году.

В 30-е и 40-е продолжали выпускать грузовики и автобусы, имеющие паровые двигатели. От бензиновых вариантов их отличала завидная плавность хода (машине с паровым двигателем не нужна коробка передач).

Паровые автобусы начали появляться в Лондоне на станции Виктории (Victoria Station) в 1898 году, главным образом, в качестве эксперимента. Были изготовлены компанией "Де Дион и эксплуатация длилась 2 года на улицах Лондона. Они не пользовались популярностью из за медленной скорости и чрезмерного шума.

Автобус Фоден на тракторном шасси, 1913 года.

Паравой Sentinel Standard Wagon, 1916г.

В Великобритании и в наши дни еще используют этих старичков для доставки пива в пабы или продуктов в магазины.

машина Добля

Превратить паровой трактор в тяжело бронированный автомобиль - что именно то, что русские инженеры сделали. Все началось в 1916 году, когда некоторые русские офицеры использовали тракторы английского производства, превратив их в "внедорожник"

После революции Красная армия не имела достаточного количества танков и броневиков, поэтому советские инженера шли по пути своих дореволюционных предшественников.
Паровой бронированный трактор "Октябрь"

Ещё одна модель "Коммунар"

Лесовоз НАМИ-012.

Государственные испытания НАМИ-012 1951 года. Обе машины уже испытывались как лесовозные тягачи.

НАМИ-018 в окончательном варианте. На фото отчетливо виден передний ведущий мост. 1953 год.

На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров (это не опечатка). Их надо было с собой везти, а до этого дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

24 декабря 1801 года механик-конструктор Ричард Тревитик продемонстрировал первый паровой автомобиль. В честь этой даты мы решили рассказать о самых знаковых машинах с тепловым двигателем внешнего сгорания.

Паровой автомобиль Тревитика

Восьмиместный автомобиль Тревитика имел огромные задние колеса, между которыми располагался паровой двигатель. Уголь для нагревания котла подбрасывал кочегар. Инженер использовал машину для заработка, перевозя многочисленных желающих. У Тревитика также было несколько проектов паровозов, однако, не получив необходимого финансирования, он вскоре разорился и уехал из Англии.

Омнибус Enterprise

Праотцом всех автобусов стал омнибус Enterprise Уолтера Хэнкока 1833-го года - огромная машина, развивавшая скорость до 32 км/ч. "Топливного бака", вмещавшего одну тонну воды, хватало на 32 километра пути. Автомобиль Хэнкока все же вытеснял гужевой транспорт вплоть до 40-х годов.

La Marquise

Один из первых легковых автомобилей класса "люкс" был построен в 1884 году. Четырехместная паровая машина La Marquise развивала скорость до 59 км/ч. Кстати, автомобиль работает и по сей день. В 2011 году он был продан на аукционе неизвестному лицу за 4 миллиона 260 тысяч долларов.

Паромобиль "Дукс"

В первом десятилетии XX-го века в Царской России крайне популярны были паровые автомобили компании "Дукс". Машины, мощностью около 3 л.с., были почти бесшумны и крайне просты в управлении.

Stanley Rocket

В 1906 году Stanley Rocket установил рекорд скорости - 203 км/ч. Тогда за рулем находился гонщик Фред Марриотт. Почти через год, Фред попытался побить этот рекорд на усовершенствованном Stanley Rocket, однако попытка завершилась неудачей - автомобиль разрушился на неровностях трассы.

Sentinel Standard

Шотландские паровые грузовики Sentinel Standard выпускались с 1906 года. Массивные машины оснащались паровыми двигателями от катеров, мощностью около 24 л.с.. Максимальная скорость составляла 12 км/ч. Некоторые сохранившиеся экземпляры сейчас используются в качестве туристических автобусов.

Doble Detroit

Братья Добл впервые представили паровые автомобили в практичном и элегантном кузове. Их модель Detroit имела ключ зажигания и новый, более мощный и практичный двигатель. К примеру, машина "разогревалась" всего за полторы минуты, в то время как более старым паровым автомобилям для этого требовалось не менее получаса. Несмотря на большой ажиотаж, вызванный машиной на автосалоне в 1917 году, из нескольких тысяч заказанных машин, было построено не более 80 (а по некоторым данным - всего 11).

Doble Model E

На Нью-Йоркском автошоу 1924 года братья Добл представили Model E - один из самых мощных и надежных серийных паровых автомобилей. Его максимальная скорость составляла 160 км/ч, а до "сотни" он разгонялся всего за 10 секунд - такими показателями не могут похвастаться даже многие современные "легковушки". Однако новые технологии и материалы заметно увеличили стоимость машины. Doble E могли позволить себе только состоятельные люди. Всего было выпущено 50 экземпляров.

НАМИ-012

В 1949 году в Советском Союзе был разработан паровой грузовик НАМИ-012 на базе ЯАЗ-200. По задумке инженеров, паровые двигатели должны были обладать хорошей тягой и практичностью, однако проект был закрыт, а все созданные прототипы - утилизированы.

Казалось бы, век паровых автомобилей уже давно прошел, однако некоторые энтузиасты до сих пор питают к ним особые чувства. В 2009 году был построен скоростной болид Inspiration, который, спустя век, побил рекорд машины Stanley. Паромобиль, оснащенный двенадцатью бойлерами, показал среднюю скорость в 225,06 км/ч по результатам двух заездов.
Есть два направления современных паромобилей: рекордные машины, предназначенные для скоростных заездов, и самоделки энтузиастов парового движения.

Inspiration (2009). Современный паровой автомобиль №1, рекордный болид, спроектированный шотландцем Гленном Боушером для того, чтобы побить рекорд скорости для паровых автомобилей, установленный на машине Stanley Steamer в далёком 1906 году. 26 августа 2009 года, 103 года спустя, Inspiration разогнался до 239 км/ч, став самым быстрым паровым автомобилем в истории.

Pellandini Mk 1 Steam Cat (1977). Попытка австралийца Питера Пелландайна, владельца небольшой компании по производству лёгких спорткаров, внедрить практически применимый и удобный паровой автомобиль. Он даже сумел «выбить» под этот проект деньги из руководства штата Южная Австралия.

Pelland Steam Car Mk II (1982). Второй паровой болид Питера Пелландайна. На нём он пытался поставить рекорд скорости для паровых машин. Но не получилось. Хотя машина получилась очень динамичной и разгонялась до сотни за 8 секунд. Позже Пелландайн построил ещё две версии машины.

Keen Steamliner No. 2 (1963). В 1943 и 1963 годах инженер Чарльз Кин построил два самодельных паровых автомобиля, известных соответственно как Keen Steamliner No. 1 и No. 2. Про второй автомобиль очень много писали в прессе и даже предполагали его промышленное производство. Кин использовал стеклопластиковый кузов от кит-кара Victress S4, но всю ходовую часть и двигатель собрал самостоятельно.

Steam Speed America (2012). Рекордный паровой автомобиль, построенный группой энтузиастов для заездов в Бонневилле в 2014 году. Воз, правда, и ныне там, после неудачных заездов (аварии) 2014 года Steam Speed America находится на уровне испытаний и рекордных заездов больше не проводил.

Cyclone (2012). Прямой конкурент предыдущего болида, даже названия команд очень похожи (эта называется Team Steam USA). Рекордный болид был представлен в Орландо, но пока так и не принял участия в полноценных заездах.

Barber-Nichols Steamin" Demon (1977). В 1985 году на этой машине, для которой использовался кузов от кит-кара Aztec 7, пилот Боб Барбер разогнался до 234,33 км/ч. Рекорд не был официально признан FIA из-за нарушений в правилах заездов (Барбер провёл оба заезда в одну сторону, в то время как правила требуют провести их в противоположных, причём в течение часа). Тем не менее, именно эта попытка была первый реальным успехом на пути к преодолению рекорда 1906 года.

Chevelle SE-124 (1969). Конверсия классического Chevrolet Chevelle в паромобиль, выполненная Биллом Беслером по заказу General Motors. GM исследовала ходовые и экономические возможности паровых двигателей в применении к дорожным автомобилям.

Итак, 211 лет назад, 24 декабря 1801 года, английский изобретатель Ричард Тревитик совершил поездку на своем паровом дилижансе – первом наземном самодвижущемся транспортном средстве в истории.

Эскиз парового омнибуса конструкции Тревитика образца 1803 года. Паровик возвышался на огромных колесах диаметром 8 футов (2438 мм). Сам изобретатель, тоже немаленького (6 футов 2 дюйма) росту, не мог достать рукой до верхней части колеса. В те годы колесами большого диаметра никого нельзя было удивить – это был способ уменьшить сопротивление качению и нагрузку на дороги с отнюдь не идеальным покрытием. К тому же за спицы удобно было выталкивать карету или дилижанс из грязи, что делали сами пассажиры
Дело происходило в Корнуэлле, на самой южной оконечности Англии, в краю древних кельтов. На рубеже XVIII и XIX веков с расширением промышленной революции в кельтскую землю вгрызлись десятки шахт. Приметой промышленной революции стала паровая машина. При помощи пара главным образом откачивали воду из шахт. Однако и задумывались, куда бы еще приладить двигатель. «Вскоре корзина с углем заменит торбу с овсом», – еще в 1740 году предрекал ирландский епископ Беркли.
Паровыми машинами Ричард Тревитик начал заниматься, помогая отцу, горному инженеру, обслуживать шахтные механизмы. По многочисленным свидетельствам современников, Ричард отнюдь не проявлял особой тяги к наукам и усидчивости, необходимой для выполнения расчетов. В школе городка Кэмбурн его больше влекли игры с мячом, нежели математика. Ричарда звали «кэмбургским громилой», поскольку роста он был немалого и силой обладал недюжинной. Физическая сила высоко ценилась и в шахте, в особенности, когда механизмы ломались и их требовалось чинить.
Инженер Ричард Тревитик (13.04.1771 – 22.04.1833 гг.). С портрета работы Джона Линнелла
Ричард научился разбираться в устройстве паровых машин. И вот в канун Рождества он собрал своих дружков – та еще была компания – и предложил самым отчаянным из них прокатиться на самоходной повозке, которую втайне ото всех весь год сооружал в сарае. Рулил повозкой кузен – Эндрю Вивьен. Всем понравилось, нашлась выпивка, и сарай вместе с паровиком спалили. Рождество отметили весело.
Не случаен год, когда Тревитик явил миру свое самоходное детище по прозвищу «Пышущий дьявол». Патентное право, введенное в Великобритании и весьма ревностно охраняемое британскими законами, до 1800 года не позволяло никому строить самодвижущиеся экипажи с паровой силовой установкой. Патентом владел небезызвестный Джеймс Уатт, изобретатель одной из наиболее производительных паровых машин. Уатт запатентовал паровую повозку в 1768 году, но при этом не стал ее строить, опасаясь высокого давления пара примерно так же, как сегодня боятся водорода в баках автомобилей с топливными элементами.
Из-за неудачных пропорций (длина – 4905 мм, ширина – 2184 мм, высота – 3454 мм) паровик Тревитика обладал низкой устойчивостью. Спереди сначала устанавливали спаренные колеса. Однако из-за сложности с поворачиванием 1,9-тонной махины при помощи поводка-румпеля их заменили единственным колесом. Устойчивость еще ухудшилась.
Ввиду полной неясности коммерческих перспектив самодвижущихся паровых экипажей перекупать права у Уатта никто не стал. Но вот срок действия привилегии Уатта истек, и Тревитик оказался первым, кто не только построил работоспособную повозку, но и перехватил патентую эстафету.
К сожалению, изображения первой самодвижущейся повозки Тревитика не сохранилось. Однако со второй машиной историкам повезло больше, поскольку остались ее чертежи, позволившие в наши дни даже построить работоспособную реплику на радость всем поклонникам стим-панка.
Реплика повозки Тревитика, построенная англичанином Томасом Брогденом. Оснащена двухцилиндровой горизонтальной паровой машиной рабочим объемом 11,7 л, развивающей мощность 3 л.с. при 50 оборотах в минуту. Экипаж оснащен гарантированной защитой от «зайцев», поскольку доступ в салон возможен только через дверь за спиной водителя. Фото Александра Страхова-Баранова
Особенностью самохода Тревитика было не только его пассажирское назначение (известная телега Кюньо предназначалась для перевозки артиллерийских орудий), а в первую очередь паровая машина высокого (по меркам тех лет) давления. Поршень диаметром 140 мм проделывал ход в 762 мм под воздействием пара, сжатого – страшно подумать – до двух атмосфер (нормальное давление в шинах современного автомобиля гольф-класса). Но в те годы развить такое давление считалось настоящим достижением.
Привод от паровой машины осуществлялся при помощи зубчатого зацепления на каждое из колес, причем можно было задействовать оба привода или каждый в отдельности
Уже в июле 1803 года Тревитик выводит свою машину на регулярный маршрут из Лондона, с Грэйз-инн лэйн, в Пэддингтон и обратно, через Лордс крикет Грауд и Айлингтон. Запаса угля и воды хватало на 15 км хода, причем повозка могла разогнаться до 13 км/ч – гораздо быстрее любого конного омнибуса. Обслуживали машину двое, водитель и кочегар, по-французски chauffeur. Теперь водителя зовут шофером, что в начале XIX века прозвучало бы оскорбительно – у водителя была чистая и ответственная работа, за которую больше платили.
Паровоз Тревитика на польской почтовой марке
Впрочем, однажды, развив полную скорость, паровик Тревитика завалился набок со всеми девятью пассажирами – сказался высокий центр тяжести. На этом с перевозками было покончено. Впрочем, Тревитик переключился на паровозы (для показа одного из них, по прозвищу «Догони меня, если сможешь», он даже возвел нечто наподобие манежа с кольцевой трассой).
Тревитик стал отцом паровоза. Как и это его начинание, идею перевозки пассажиров паровыми дилижансами быстро подхватили другие. Так что Шерлок Холмс и доктор Ватсон, прогуливаясь по Лондону, запросто могли лицезреть какое-нибудь самодвижущееся паровое чудо.
Кстати.
Почему мы предпочитаем двигатели на углеводородах, а не на воде? Причина скорей историческая, чем преимущество технологии. Брайян Артур, экономист из Стенфорда разработал математические инструменты для исследования "Эффекта толпы", писал в 1984 году как мы застряли с двигателем на бензине и на керосине:
"В 1890 было три способа двигать автомобили -с помощью пара, бензина и электричества - и один из них самый плохой - бензин. Поворотным моментом в использовании бензина был заезд в Чикаго. « Таймс-Геральд» финансировала первую американскую гонку карет без лошадей в Чикаго в 1895.

Паровой двигатель на авто. Эпоха пара в истории автомобилестроения

Паровой автомобиль Тревитика

Омнибус Enterprise

La Marquise

Паромобиль "Дукс"

Stanley Rocket

Sentinel Standard

Doble Detroit

Doble Model E

НАМИ-012

Казалось бы, век паровых автомобилей уже давно прошел, однако некоторые энтузиасты до сих пор питают к ним особые чувства. В 2009 году был построен скоростной болид Inspiration, который, спустя век, побил рекорд машины Stanley. Паромобиль, оснащенный двенадцатью бойлерами, показал среднюю скорость в 225,06 км/ч по результатам двух заездов.
Считается, что первый паровой автомобиль был построен ещё в 1769 г. французом по фамилии Кюньо. Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка.

Первый паромобиль Николя Жозефа Кюньо, 1769 год.

В 19 в. паровые автомобили получают более широкое распространение.

Паровой автомобиль 19 в. Интересно, что человек, управлявший автомобилем, назывался водителем, а человек, стоящий сзади, который разжигал паровой котёл, - шофёром.

В 1906 году на паровом автомобиле был установлен рекорд скорости 205,44 км/ч, автомобили, работающие на бензине, тогда могли ездить существенно медленнее. Кстати, современный рекорд скорости для паровых автомобилей - 234,33 км/ч, он был установлен в 1985 году.

В 30-е и 40-е продолжали выпускать грузовики и автобусы, имеющие паровые двигатели. От бензиновых вариантов их отличала завидная плавность хода (машине с паровым двигателем не нужна коробка передач).

Паровые автобусы начали появляться в Лондоне на станции Виктории (Victoria Station) в 1898 году, главным образом, в качестве эксперимента. Были изготовлены компанией "Де Дион и эксплуатация длилась 2 года на улицах Лондона. Они не пользовались популярностью из за медленной скорости и чрезмерного шума.

Автобус Фоден на тракторном шасси, 1913 года.

Паравой Sentinel Standard Wagon, 1916г.

В Великобритании и в наши дни еще используют этих старичков для доставки пива в пабы или продуктов в магазины.

В США энтузиастом постройки паровых автомобилей был Абнер Добль. Он использовал в своей машине жидкое топливо (керосин), в отличие от европейских машин, которые работали на угле. Ему удалось значительно упростить процесс запуска двигателя, внедрить в машине разнообразные автоматические регуляторы и т. д. Управлять машиной Добля было легко и приятно, машина быстро разгонялась, имела высокую скорость - до 130 км/час, при этом двигалась исключительно плавно и бесшумно. Главным недостатком машины, в которой Добль, стремящийся к совершенству, использовал самые дорогие и качественные детали, была её огромная цена.

машина Добля

Превратить паровой трактор в тяжело бронированный автомобиль - что именно то, что русские инженеры сделали. Все началось в 1916 году, когда некоторые русские офицеры использовали тракторы английского производства, превратив их в "внедорожник"

После революции Красная армия не имела достаточного количества танков и броневиков, поэтому советские инженера шли по пути своих дореволюционных предшественников.
Паровой бронированный трактор "Октябрь"

Ещё одна модель "Коммунар"

В 50-е в СССР задумались над проблемой обеспечения транспортом районов, в которых в то время существовали некоторые трудности с доставкой жидкого топлива. Был разработан паровой грузовик НАМИ-012, который развивал скорость 45 км в час, брал в кузов 6 тонн груза и имел запас хода до 80 км на одной заправке, а позже и полноприводный паровой тягач НАМИ-018, который использовался для вывоза брёвен на лесозаготовках. Эти грузовики могли запросто работать на дровах, угле или торфе.

Лесовоз НАМИ-012.

Государственные испытания НАМИ-012 1951 года. Обе машины уже испытывались как лесовозные тягачи.

НАМИ-018 в окончательном варианте. На фото отчетливо виден передний ведущий мост. 1953 год.

На сто километров пути уходило от 350 до 450 кг дров (это не опечатка). Их надо было с собой везти, а до этого дрова надо было напилить, наколоть, загрузить, разжечь котел. В холода еще и сливать воду (200 литров!) на ночь, чтобы она не превратилась в лед, а утром опять заливать.

Паровой автотранспорт
Захотелось показать вам немного фотографий старых паровых машин. Но перед этим немного предыстории. Первый паровой транспорт появился в 18 веке. А первые попытки использования энергии пара начались еще раньше. Британец Томас Ньюкомен сконструировал машину с цилиндром и поршнем внутри, который двигался под паровым давлением. А сам пар создавался в отдельном котле. Было в этой конструкции Ньюкомена только два небольших минуса: внушительные размеры и большое потребление угля, поэтому использовать его как транспортное средство не было возможности. Это устройство применялось только для откачивания грунтовых вод.

Первый личный паровой автотранспорт.

Создателем первого личного парового автотранспорта считается французский инженер Николя-Жозеф Кюньо. В 1769 году он создал трехколесную повозку — “малую телегу Кюньо”. Недостатком телеги Кюньо был низкий запас хода. Так как повозка была оснащена не и без дозаправки могла проехать всего лишь около километра, затем экипажу приходилось останавливаться для пополнения запасов воды и разведения костра под котлом для увеличения давления. Весь этот процесс занимал столько же времени сколько и сама поездка. А максимальная скорость, которую набирала паровая телега была 4-4,5 километра в час. Но несмотря на такой черепаший ход высшим военным чинам Франции того времени телега понравилась. Наверное из-за огромной грузоподъемности: телега могла перевезти около двух тонн груза. Кюньо получил 20 тысяч франков на разработку и усовершенствование модели.

Телега Кюньо в разрезе

Благодаря этим инвестициям в 1770 году Кюньо представляет “телегу второго поколения”. Конструкция остается той же, но скорость уже в разы больше, около 5-7 км в час. Но главное усовершенствование заключалось в новой топке, которую не надо было разжигать каждые 15 минут.

Телега Кюньо

Во время первой презентации перед военными чинами произошел инцидент: у телеги заклинило переднее колесо и она протаранила стену ближайшего дома. По результатам аварии были сделаны выводы, что конструкция телеги обладает приличным запасом прочности, так как из-за удара пострадал только котел.

Но после этой демонстрации работа над машиной была прекращена, так как покровительствующие инженеру военные начальники попали в немилость властей и финансовая поддержка прекратилась. Как ни странно, хоть телега и не вышла в тираж, но до наших дней она сохранилась.

Первый личный паровой автотранспорт — телега Кюньо в музее

Паровой велосипед.

Сильвестр Говард Роупер в 1867 первый использовал двигатель внешнего сгорания на двухколесном транспорте. Так появился первый паровой велосипед Роупера, по сути первый мотоцикл. Двухцилиндровый паровой двигатель был размещен под сиденьем велосипеда весь механизм крепился к раме с помощью двух пружин. Пар выходил из трубы прямо за седлом, а вода поступала в котел из резервуара который являлся частью сиденья. Как ни странно, но управление ускорением осуществлялось так же как и на современных мотоциклах — с помощью ручки на руле: выкручивая ее от себя, водитель увеличивал скорость. Ну а при повороте ручки на себя активировались тормоза.

Велосипед Роупера

Паровой велосипед восхищал и заинтересовывал людей на различных выставках, тогда как в обычной жизни пешеходы пугались изобретения Сильвестра. В дальнейшем Роупер изобрел и модифицировал еще несколько вариантов паровых велосипедов. На одном из таких велосипедов талантливый инженер и погиб, катаясь по велотреку в американском Кембридже, получил не совместимую с жизнью травму головы.

Паровой велосипед

Паровой общественный транспорт.

Омнибус Хэнкока.

В 1833 году Вальтеру Хэнкоку удалось построить машину не только для себя, но и приносящую пользу людям. Его омнибус под названием Enterprise, принадлежащий компании London and Paddington Steam Carriage Co, курсировал от Лондонской стены до района Паддингтон. Паровое устройство омнибуса состояло из большого двухцилиндрового парового двигателя, который раскручивался до ста оборотов в минуту. В двигатель подавался пар из бойлера под давлением в 6,1 бар.

Омнибус Хэнкока

Максимальную скорость омнибус мог развить до 32 км в час. Запаса хода у него хватало от 16 до 32 километров. Добиться преодоления такого огромного, по тем временам, расстояния позволяли дополнительные резервуары с водой расположенные под пассажирскими сиденьями. Для управления омнибусом нужно было три человека: один отвечал за ускорение и руление, второй за наличие воды в бройлере, а третий за поддержание в этих самих бройлерах нужной температуры и за включение ручного тормоза для контролирования скорости при спусках с холмов.

Омнибус Enterprise

За рулем омнибуса был сам изобретатель Хэнкок. Из-за плохих дорог у инженера от ударов об руль ужасно болели руки. И для того, что бы не держаться постоянно за руль изобретатель придумал специальное устройство: на полу находилась педалька, при нажатии на которую руль фиксировался в одном положении. К такому метод Хэнкок прибегал на прямых участках дороги. Омнибус прекратил ездить по маршруту в 1840 году из-за все тех же плохих дорог и большой конкуренции со стороны извозчиков, которые использовали для перевозки людей лошадиную тягу.

Паровой омнибус доживший до наших дней

Паровые автомобили братьев Доблов.

Талантливые инженеры американского происхождения начали разрабатывать свои паровые автомашины еще в студенческие годы в собственной мастерской в 1910 году.

Братья Абнер и Джон Доблы

Сначала они создали Model A, а затем Modal B. Modal B была усовершенствована уникальным конденсатором для отработанного пара, выполненного в виде сотового радиатора. Благодаря этому запас хода на 90 литрах воды увеличился до1500 км, тогда как прежде на этом количестве жидкости можно было проехать всего лишь 150 км. Такая машина заинтересовала инвесторов и благодаря им братья Доблы учредили компанию General Engineering.

Model A

Model B.

В рамках этой компании им удалось усовершенствовать систему зажигания, что бы владельцу автомобиля не пришлось вручную разводить огонь под бройлером. Этим занимался Джон Добл, он хорошо разбирался в электронике. Он придумал систему электрического зажигания: керосин под давлением проходил через карбюратор и поджигался запальной свечой. После этого был установлен компрессор, который подавал горящую смесь в камеру сгорания, нагревающую воду в котле. И все это происходило от одного нажатия кнопки на приборной панели. До достижения нужно температуры уходило 90 секунд, после чего можно было отправляться в путь. Для сравнения: у аналогичных машин до изобретения Доблов на осуществление аналогичного процесса уходило от 10 до 30 минут. Машина со всеми новшествами и инновациями была представлена в 1917 году на автосалоне в Нью-Йорке.

Усовершенствованная модель Model B.

Автомобиль с такими большими преимуществами заинтересовал многих и за три месяца после премьеры братья собрали пять с половиной тысяч предварительных заказов. Но Первая мировая война оставила братьев без железа и выпуск машин был отложен. Да и между братьями на тот момент возник конфликт. Джон считал, что получает меньше внимания, чем его брат, потому что во всех публикациях в прессе главным конструктором написан был Абнер, а о Джоне практически ничего не упоминалось. Братья разругались, а в феврале 1921 года Джон умер в возрасте 28 лет от рака лимфатических узлов.

После смерти Джона к Абнеру присоединились двое других братьев — Билл и Уорен. Была учреждена фирма Doble Steam Motors где появился новый автомобиль Model E. Эта модель была доработана парогенератором и новым четырехцилиндровым мотором: два цилиндра высокого давления получали пар первыми, а два цилиндра низкого давления забирали из пара оставшуюся энергию и отправляли ее в конденсатор.

Model E-20

Зимой 1924 года братья Доблы привезли свое изобретение в Нью-Йорк. И устроили испытания на глазах у специалистов. Всю ночь перед испытаниями машина провела в холодном гараже, после чего еще час на морозе на улице. Но не смотря на это после активации двигатель сразу же завелся и через 23 секунды можно было ехать. Максимальную скорость, которую мог развить автомобиль Model E составляла 160 км в час, а до 120 км в час он разгонялся за 10 секунд. Но к сожалению сложные технические решения, лучшие составляющие (например электрика от Bosch), роскошная отделка салона (кожа, дерево, слоновая кость) подняли стоимость машины до огромных по тем временам 18 тысяч долларов. Такие машины могли позволить себе только очень богатые люди, поэтому один из самых величайших паровых автомобилей в истории человечества был выпущен тиражом всего лишь 50 экземпляров, после чего в 1931 году компания Doble Steam Motors перестала существовать.

Model E

Запредельная скорость на пару.

Задолго до разработок братьев Доблов, создали свой гоночный болид братья Стенли. К 1906 году они создали болид под названием Stanley Rocket. Для поездки на этом гоночном автомобиле был выбран гонщик Фред Марриотт, а местом на котором было решено набирать рекордную скорость был флоридский пляж, расположенный недалеко от Дайтон-бич. С первой же попытки Марриотт набрал на “Ракете” братьев Стенли рекордную скорость- 205,4 км в час, на тот момент быстрее не ездил еще никто!

Stanley Rocket

Спустя год братья конструкторы и их бесстрашный пилот решили преодолеть на паровом автомобиле рубеж в 300 км в час. Для такой запредельной скорости давление пара, подаваемого из котла в двигатель, было увеличено с 70 до 90 бар. “Ракета” с Марриоттом на борту набрала скорость более 240 км в час, когда подскочила на кочке и развалилась на части. Фред получил серьезные травмы, но тем не менее пообещал снова гоняться. Но братья Стенли и-за аварии отказались от экспериментов со скоростью, а Марриотта так больше ни в какие гонки никто не взял. Из- за того, что развитие паровых двигателей прекратилось и им на смену пришли бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания, рекорд братьев Стенли и гонщика Марриотта продержался более ста лет.

“Ракета” с Марриоттом на борту

Только 26 августа 2009 года на паровом автомобиле Inspiration под управлением Чарльза Барнетта Третьего был побит рекорд. Современный гоночный болид был похож на истребитель и приводился в движение двумя турбинами, которые вращались за счет пара, подаваемого под давлением в 40 бар из двенадцати высокоэффективных бойлеров. Мощность парового автомобиля составляла 360 лошадиных сил — этого хватило, что бы развить скорость 225,6 км в час на американской базе “Эдвардс” в Калифорнии.

Inspiration и Чарльз Барнетт Третий

Про российские и советские разработки паровых машин я расскажу вам в отдельной статье, а сейчас вернемся к тому из-за чего это статья была написана. В самом начале я написала, что хочу показать вам немного современных фотографий паровых машин которые дожили до наших дней. В Европе паровые машины продержались до начала Второй мировой войны, затем их вытеснили бензиновые и дизельные собратья.

Многие энтузиасты в Англии сохранили и поддерживают в хорошем состоянии паровые ретро машины и даже устраивают фестивали, где все эти машины выставляются на всеобщее обозрение. Все эти экземпляры до сих пор работают, а некоторые из них даже используются в качестве туристических автобусов.

Туристический паровой автобус

Sentinel Typhoo

Автобус «Sentinel» 1931 года

Этот «Old Glory»сделана из другого старого парового грузовичка «Sentinel DG-6»

Английский самосвал 1913 года

Йоркшир, 1905

Фургон 1919

1922

Йоркшир, 1927

Вагон «Sentinel», 1924

«Sentinel», 1930

Среди паровых автомобилей первой половины 20-го столетия были очень популярны грузовички. Особенно они пришлись по вкусу в Англии и Шотландии. На этих грузовичках транспортировали пиво. На грузовике и спереди, и сзади, и сбоку был нарисован логотип и название пива той марки которую он развозил.

Доставщик пива

Паровой грузовик Sentinel Standard

1916

Паровой трактор 1922

Паровой трактор «Sentinel», 1924

Паровая машина которую использовали как тягач в цирке. Либо в ткачестве источника энергии для ярмарок и карнавалов. 1920

1932 год

Автор

Василий

Художник, архитектор сознания, мыслитель постигающий новые горизонты информационного пространства

Телега Кюньо

В 19 в. паровые автомобили получают распространение.

Машина Добля

Советский паровой грузовик НАМИ-012

Паровой автомобиль

Паровой автомобиль (паромобиль) - автомобиль, использующий паровой двигатель (тепловой двигатель внешнего сгорания) вместо стандартного в наше время двигателя внутреннего сгорания (ДВС) . Такие автомобили существовали сравнительно долгое время, но из-за низкой эффективности парового двигателя большого распространения не получили и несмотря на усовершенствование двигателя в конце XIX-го начале XX-х веков были вытеснены автомобилями с ДВС в начале XX-го века.

История

Появление лёгкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля. В 1885 году немецкий изобретатель Г. Даймлер , а в 1886 году его соотечественник К. Бенц изготовили и запатентовали первые самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями . Однако Несмотря на устаревание парового двигателя конструкторы ранних автомобилей все таки продолжали работать в направлении на продолжении ещё нескольких десятелетий

La Marquise 1884

XX век

В первой четверти XX века автомобили с паровой машиной и электромобили получили широкое распространение. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу. Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали десятилетия, пока в 1910-х бензиновые двигатели внутреннего сгорания не стали доминирующими. (особенно, когда Форд наладил массовое производство знаменитой «модели Т », выпускавшейся с 1908-го года). Однако в 1920-е годы популярность паровых машин поднялась из за роста цен на бензин по сравнению с керосином и мазутом , на которые тогда был небольшой спрос, и, поскольку безин стоил в несколько раз дороже вышеупомянутых видов топлива, многие коммерческие операторы грузовых машим предпочитали использовать паровые машины, работающие на жидком топливе, тем более, что это упрощало их эксплуатацию.

Братья Стэнли производили около 1000 автомобилей на паровом ходу в год. В 1909 году братья открыли первую в Колорадо гостиницу люкс-класса, от железнодорожной станции до гостиницы гостей возил паровой автобус, что стало фактическим началом автомобильного туризма. Фирма Stanley выпускала автомобили на паровом ходу до 1927 года . Несмотря на ряд достоинств (хорошая тяга, многотопливность) паровые автомобили сошли со сцены к 1930-м из-за своей неэкономичности и сложностей при эксплуатации. Дольше всего промышленность выпускала паровые грузовики - до 1960-х гг. Весьма активно паровики использовались фермерами США и Великобритании: насчитывается 6 типов сельскохозяйственной паровой техники, работавших на фермах до 1950-х гг .

Самая высокая скорость для паровых автомобилей была достигнута в августе 2009 года болидом , разработанным группой британских инженеров. Средняя максимальная скорость нового болида в двух заездах составила 139,843 мили в час, или 223,748 километра в час. В первом заезде болид развил скорость 136,103 мили в час (217,7 километра в час), а во втором - 151,085 мили в час (241,7 километра в час). Паровой автомобиль оснащен 12 котлами, в которых вода нагревается за счет сгорания природного газа. Из котлов пар под давлением, со скоростью в два раза превышающей скорость звука, подается в турбину. В минуту в котлах испаряется около 40 литров воды. Общая мощность силовой установки составляет 360 лошадиных сил.

Преимущества паровых автомобилей

«Всеядность» двигателя - Как и для локомотивов, основным преимуществом паровых автомобилей является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определённого вида топлива. Подобными свойствами также обладают другие типы двигателей внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга , которые могут обеспечить весьма высокую эффективность, но имеют существенно большие вес и размеры, чем современные типы паровых двигателей. Как все двигатели внешнего сгорания (вернее - внешнего подвода тепла), двигатель может работать от почти любого перепада температур, угольной или дровяной печи и т. д.
Простота конструкции - конструкция двигателя очень проста, он не требует дополнительных систем, таких как газораспределительный механизм. Он запускается самостоятельно и не нуждается в стартере. Его характеристики позволяют избавиться от коробки передач.
Увеличенный ресурс - простота конструкции, отсутствие многих «нежных» агрегатов позволяет обеспечить небывалый для других двигателей ресурс в десятки и сотни тысяч часов непрерывной работы.
Экономичность - Современные тепловые машины на пару иногда дают больший КПД, чем даже карбюраторные машины (до 34 %),
Бесшумность двигателя - тепловые машины на пару не имеют выхлопа, а значит машина не шумит.
Экологичность - сам по себе двигатель не имеет каких-то частей или процессов, которые могут способствовать загрязнению окружающей среды. Он не расходует рабочее тело. Экологичность двигателя обусловлена прежде всего экологичностью источника тепла. Стоит также отметить, что обеспечить полноту сгорания топлива в двигателе внешнего сгорания проще, чем в двигателе внутреннего сгорания.
Одним из главных преимуществ широкого использования двигателей внешнего сгорания является ослабление зависимости экономики стран импортеров нефтепродуктов от непредсказуемости действий иностранных поставщиков жидкого топлива.

В США военной Совещательной комиссией Центра консультативного анализа Морского Флота было определено, что

«Наша зависимость от иностранной нефти сокращает наше международное влияние, приводит к военному вмешательству в опасных регионах мира, финансирует те страны и лиц, которые хотят причинить нам вред, и ослабляет нашу экономику, наша зависимость и неэффективное использования нефтепродуктов также подвергает опасности наши войска»

Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Паровозы до сих пор используются в горных районах Латинской Америки, несмотря на то, что в равнинной местности они давно были заменены более современными типами локомотивов.

В Швейцарии (Brienz Rothhorn) и в Австрии (Schafberg Bahn) новые паровозы, использующие сухой пар, доказали свою эффективность. Этот тип паровоза был разработан на основе моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) -х годов со множеством современных усовершенствований: использования роликовых подшипников, современной теплоизоляции, сжигания в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенных паропроводов, и т. д. В результате такие паровозы имеют на 60 % меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Экономические качества таких паровозов сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами. Паровой двигатель, выпускающий пар в атмосферу, будет иметь практический КПД (включая котёл) от 1 до 8 %, однако двигатель с конденсатором и расширением проточной части может улучшить КПД до 25 % и даже более. Тепловая электростанция с пароперегревателем и регенеративным водоподогревом может достичь КПД 30 - 42 %. Парогазовые установки с комбинированным циклом, в которых энергия топлива вначале используется для привода газовой турбины, а затем для паровой турбины, могут достигать коэффициента полезного действия 50 - 60 %. Несмотря на то, что на данный момент парогазовый цикл используется на крупных энергетических объектах, в компании BMW сделали предположение о возможности использования его в автомобилях. Предполагается использовать выхлопные газы автомобиля для работы небольшой паровой турбины. . Одной из наиболее современных разработок в этом направлении является британский радиальный паровой двигатель «Циклон Марк 5» (Cyclone Mark V Steam Engine) использованный для установления мирового рекорда скорости в 2009 году - при весе в 152 кг он развивает 100 л.с. и имеет КПД в 34 %. Разработчики указывают на такие преимущества как надежность, чистота выхлопа из-за плавности горения топлива, простота и дешевизна производства по сравнению с дизельным двигателем той же мощности.

Во многих отраслях промышленности (Угольная , торфодобывающая , сельскохозяйственная) существует ситуация когда дешевое, низкокачественное, твердое топливо используется для различных хозяственных нужд, таких как отопление, сушка сырья и тому подобное. Только в США количество биомассы которую потенциально можно использовать в качестве автомобильного топлива достигает миллиарда тонн в год, однако в настояший момент правительственные программы по большей части направленны на разработку технологии производства жидкого синтетического топлива из биомассы (а именно этанола и биодизеля), что по большей части приводит к расходу средств на государственные субсидии и подорожанию продовольствия, в то время когда использования синтетического твердого топлива (опилочных гранул) ограниченно по большей части лишь отоплением. В Индии ежегодно выращивается около 80 миллионов тонн бамбука . Правительство Индии учредило Национальную Миссию Бамбуковых Приложений (NMBA). С по 2006 годы в Индии была построена 101 электростанция, работающая на биомассе, суммарной мощностью 750 МВт. Всего в Индии ежегодно выращивается более 540 миллионов тонн различных растений, большая часть которых в настоящее время не утилизируется. Багасса сахарного тростника используется в Бразилии в качестве топлива на электростанциях . В 2000 году в Бразилии было производено около 50 миллионов тонн багассы. В 2001 году в Бразилии на багассе работали электростанции суммарной мощностью 1350 МВт.

В условиях резкого повышения цен на нефтепродукты и возникшей ножнице цен между жидким и твердым топливом эти отрасли могут быть заинтересованны в разработке современных экономичных паровых машин , как для производства электроэнергии для своих нужд, так и для использования их в качестве двигателей, возможно в гибридных двигателях . Однако в настоящее время культура эскплуатации паровых двигателей по большей части уже давно утерянна и производители паровых машин давно перешли на производство ДВС. Так что скорого возникновения на рынке современных компактных паровых машин ожидать не приходится.

Паровой автомобиль в искусстве

Иллюстрация 1880 г. к роману «Паровой дом»

Хотя паровые автомобили давно уже существовали ко времени написания романа Жюля Верна «Паровой дом» в 1880 году, механические слоны, использовавшие для передвижения энергию пара были первыми шагоходами в литературе и послужили прототипом знаменитым имперским ходячим боевым машинам из миров «звездных войн» (шагающие боевые роботы AT-AT).

Галерея

Автомобиль на пару? Это может стать будущим автомобиля

Паровой двигатель ассоциируется с медленными и дымящимися локомотивами. На самом деле их эффективность редко превышала 10%. Вопреки тому, что может показаться, развитие парового двигателя не остановилось. В настоящее время такие двигатели не наносят вреда окружающей среде и имеют в несколько раз более высокий КПД, чем раньше.

Принцип действия паровой машины

Паровая машина (www.petervaldivia.com)

Поршневая паровая машина работает за счет расширения перегретого пара, образующегося в котле. На рисунках выше показан поршневой двигатель двойного действия, подобный тем, что использовались в древних локомотивах. В верхней части двигателя находится ГРМ, в нижней — рабочий поршень.

Заказ:

Водяной пар поступает под давлением через открытый впускной канал.
Перемещает поршень.
В какой-то момент клапан (золотник) закрывается, и пар продолжает толкать поршень, расширяясь.
После сброса давления поршень реверсируется и из цилиндра выдувается пар.

Преимущества паровой машины

Паровая машина относится к машинам с внешним сгоранием , т.е. сгоранием, которое происходит не в цилиндре. В результате процесс сгорания может быть точным, а выброс вредных компонентов выхлопных газов - низким. Также не брезгует многотопливностью — все, что можно сжечь, является хорошим источником энергии для такого двигателя.

Еще одним преимуществом является форма кривой крутящего момента. Она наиболее высока на оборотах, близких к нулю, что позволяет отказаться от коробки передач. Паровой двигатель также тише, чем его конкурент внутреннего сгорания.

Ванкель - недооценен?

Современные решения

Паровые двигатели проиграли двигателям внутреннего сгорания из-за низкого КПД и длительного времени запуска. Трудно представить автомобиль, оснащенный угольным котлом и лопатой для заправки.Современные идеи переместились в сторону жидкого топлива и эффективных горелок.

Одним из примеров является ZEE - Zero Emission Engine . Концептуальная установка была представлена примерно в 2001 году как трехцилиндровый паровой двигатель мощностью 50 кВт. Прототип был установлен на Skoda Fabia первого поколения. Он имел мощность 992 см ₃, и на каждый цилиндр приходилось по две горелки мощностью по 36 кВт каждая. На приведенном ниже графике показаны характеристики двигателя, работающего при давлении пара 50 бар и температуре 500 градусов Цельсия.

Производительность паровой машины ZEE

Высокий крутящий момент достигается всего при 200 об/мин. Максимальный общий КПД более 23 % на 2-3 % выше, чем у паровозных конструкций — к сожалению, все же ниже, чем у двигателей внутреннего сгорания. Справедливости ради надо сказать, что практически по всем характеристикам сохраняется высокий уровень физической подготовки.

Совершенно современный дизайн.Керамические пористые горелки примерно в 10 раз меньше обычных горелок. Вода течет по замкнутому контуру - , разумеется, ее не нужно доливать.

Будущее

Сегодня паровые двигатели не могут конкурировать с двигателями внутреннего сгорания. Это может измениться вместе с введением новых норм выбросов или сокращением (в пользу других видов топлива) добычи сырой нефти. Тогда конкурентоспособными станут и газовые турбины и двигатели Стирлинга .Особенно последние, также известные как двигатели горячего воздуха, впечатляют своей эффективностью и тихой работой. Однако они не способны достичь таких высоких мощностей, как паровые агрегаты.

Источник: IAV • Двигатель с нулевым уровнем выбросов • Петервальдивия

.90 000 автомобилей с паровыми двигателями — подарок для коллекционеров

Однако есть коллекционеры старинных автомобилей, у которых они есть в собственных гаражах. Остальным приходится довольствоваться своими репликами. Поэтому стоит вспомнить, когда появились первые машины этого типа.

Первые автомобили с паровым двигателем

Первое примитивное транспортное средство, оснащенное паровой машиной, было построено еще в 1765 г. Это работа французского изобретателя Николя Жозефа Кюньо.Его идея развивалась годами, благодаря чему спустя сто лет автомобили с паровыми двигателями могли двигаться с головокружительной — по тем временам — скоростью 35 км/ч. Эти автомобили предвосхитили первые настоящие автомобили, которые сейчас используются на дорогах всего мира.

Паровые машины использовались не только европейцами. Американцы и японцы использовали их в первых автомобилях. Особенно привязанность к паровым машинам проявили жители США.Хотя автомобили Doble с их приводом поступили в производство в 1912 году, когда уже были популярны бензиновые двигатели, другие модели с паровыми двигателями создавались там до конца 1950-х годов.

Коллекционные драгоценные камни

Сегодня паровые машины — настоящая жемчужина для коллекционеров. Интересно, что эти автомобили часто еще функциональны и могут ездить по дорогам. Неудивительно, что коллекционеры охотно приобретают для них специальные страховки, т.е.https://www.lancasterinsurance.co.uk/insurance/classic-car-insurance/ и отправились на слеты автолюбителей.

Увлечение автомобилями с паровыми двигателями в настоящее время больше, чем даже десяток лет назад из-за того, что бензиновые двигатели уже никого не удивляют. Более того, паровой автомобиль был экологичным и дешевым в эксплуатации, что вдохновило дизайнеров на разработку современных автомобилей, которые могли бы работать без традиционного топлива.

Вернуться к истокам?

Автомобильная промышленность значительно изменилась за эти годы, но настоящие энтузиасты могут оценить величайшие идеи, такие как создание автомобиля с паровым двигателем еще в 18 веке.Некоторые из них даже предсказывают, что через десяток или около того лет на дорогах мира снова появятся автомобили, оснащенные этим типом привода, которые будут достаточно усовершенствованы, чтобы позволить современным паровым автомобилям двигаться так же быстро, как автомобили, оснащенные бензиновым двигателем. или электродвигатель. Нельзя отрицать, что вернуться к истокам автомобилестроения не удастся.

.90 000 автомобилей на пару... самые быстрые в мире?

Машины для пары вовсе не мертвые. В 2009 году британский автомобиль под названием «самый быстрый чайник в мире» развил скорость около 100 километров в час. Однако по сравнению с достижениями столетней давности это... мелочь.

Однако для англичан, построивших «чайник», это первая из многих попыток, и 100 км/ч, достигнутые тест-пилотом Доном Уэльсом, — только начало.Цель команды — побить рекорд скорости паровой машины, установленный… в 1906 году.

Мы привыкли к двум вещам. Легковой автомобиль приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, а рекорды скорости бьются с использованием ракетного или реактивного движения.

Однако более века назад пионеры автомобилестроения использовали любой метод, который мог помочь им добиться успеха. И вот, впервые сто километров в час преодолел в 1899 году бельгиец Камиль Женаци на автомобиле... с электроприводом.

Рекорд скорости и сломанные руки

Семь лет спустя, в 1906 году, рекорд Дженатзи выпал на долю Фреда Мариотта. Он развил скорость 205 километров в час, управляя… паровым автомобилем под названием Stanley Steamer. В течение следующих шести лет никто не повторил этот подвиг.

См. также: Системы Start & Stop: новое изобретение ... из 1980-х годов

В начале 20 века автомобили на паровой тяге были не просто диковинкой.Успех двигателя внутреннего сгорания отнюдь не был очевиден: первые агрегаты этого типа были шумными, ненадежными и слабыми. Но это и не имело значения, потому что управлять машиной со сломанной рукояткой пусковой рукояткой было трудно. И это случалось довольно часто.

В этот период паровые двигатели составляли серьезную конкуренцию двигателям внутреннего сгорания, а производством и разработкой паровых легковых автомобилей занимались почти 300 компаний, в основном в США, Великобритании и Франции. В 1902 году в США из 909 зарегистрированных автомобилей 485 были паровыми.

Поезда, корабли и электростанции

В то время технология уже была проверена. Первая коммерческая паровая машина появилась в 1712 году, хотя примитивная турбина была построена греками еще в 1 веке нашей эры. С 1830-х годов на британских и французских дорогах использовались так называемые омнибусы, автобусы с паровыми двигателями. Паровые турбины также приводили в движение поезда и корабли и вырабатывали электроэнергию на электростанциях.

Как это работает?

Паровой двигатель работает по очень простому принципу.Вода в баке нагревается и превращается в пар, (высокое) давление которого приводит в движение лопасти турбины. И у нас уже есть мощность и крутящий момент, которые нужно передать на колеса.

Вопреки распространенному мнению, самым большим недостатком автомобильного парового двигателя является не то, сколько времени требуется для его запуска: от включения горелки до выработки пара.

Один из первых "автомобилей", трактор Николаса Кюньо 1769 г., имел спереди большой котел, который приходилось долго топить снизу углем или дровами, а автомобили рубежа 19 и 20 вв. века уже имели газовые, бензиновые или керазиновые горелки, которые позволяли тронуться с места примерно через минуту.

Эта ситуация была еще более улучшена изобретением котла особого типа, состоящего из большого количества тонких трубок с небольшим количеством воды, мгновенно превращающейся в пар. Эта технология до сих пор используется в промышленных установках.

У уже упомянутых горелок было одно очень важное преимущество: они выделяли очень мало вредных веществ, будучи по-настоящему экологичными транспортными средствами в то время, когда этого термина еще даже не существовало.

Непрактичная пара

Так почему бы нам сегодня не покататься на паровых машинах? На рубеже веков паровые машины имели несколько существенных недостатков.Во-первых, они были очень дороги в производстве, сложны в сборке (рекордный автомобиль Marriott состоял из более чем 2 километров медных труб!), а все двигатели были очень тяжелыми из-за отсутствия передовых материалов.

Двигатели внутреннего сгорания были намного практичнее, а когда изобретение электростартера устранило проблему сломанных рук при запуске автомобиля, пошла лавина выхлопных газов.

В 1924 году, когда паровой седан Stanley стоил почти 4000 долларов, Ford Model T стоил около 500 долларов.

См. также: История автомобилестроения: омнибусы и паровые машины

Очевидно, что на рубеже веков паровые автомобили были быстрее автомобилей внутреннего сгорания. Однако покупатели не хотели машин, способных развивать скорость 200 км/ч. Во-первых, не было дорог, которые позволили бы с комфортом передвигаться на такой скорости. Во-вторых, во времена, когда лучшие тормозные системы основывались на стальных тросах и примитивных барабанах, безопасно передвигаться на высокой скорости было просто невозможно.

Паровой двигатель уступил двигателю внутреннего сгорания в двух важнейших категориях: практичность и цена. И хотя усилия таких людей, как Уэльс, который вместе со своей командой хочет побить рекорд Marriott 1906 года с «самым быстрым чайником в мире», до сих пор привлекают наше внимание, а паровые турбины продолжают успешно приводить в действие электростанции и корабли, возвращение паровых машин на улицы трудно сосчитать.

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя.Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.90 000 автомобилей Steam в США 90 001 Виктор паровой автомобиль

... в первые дни автомобильной эры, когда конструкторы бензиновых автомобилей конкурировали в Европе, в США паровым автомобилям доверяли гораздо больше, чем . Народ Америки не мог доверять? в бензиновом двигателе. Паровые автомобили были более мощными и приспособленными к езде по американскому бездорожью. Дороже бензиновых, они относились к классу автомобилей класса люкс. Правда, перед тем, как такой автомобиль тронулся, нужно было ждать почти 5 минут, пока пар наберется в котле, но уже во время стоянки дополнительная горелка все время держала пар под рабочим давлением.Достаточно было регулярно пополнять запасы воды каждые 60 километров и спокойно добираться до места назначения. После постройки конденсатора пара такие остановки происходили каждые 250 километров.

«Страсть к паровым машинам была вполне объяснима. Такую машину было намного легче водить . Достаточно было просто нажать рычаг вперед, и автомобиль заводился и двигался с любой скоростью в пределах достижимых пределов без необходимости переключения передач, регулировки топливной смеси, управления ускорением зажигания и так далее изнурительных действий.Когда он остановился, машина не издавала шума работающего на холостом ходу двигателя, а послушно ждала, когда он заведется с тихим шипением пара. Уже через десяток-другой секунд после трогания с места он мог развивать скорость до 100 км/ч, при этом езда была тихой и плавной, без горелых масляных облаков и запаха бензина. писал Witold Rychter Под котлом можно было сжечь? от нефти, керосина, парафина, до углеводородных отходов.

?В 1900 году в США было 1691 паровых транспортных средств, 1585 электромобилей и всего 936 бензиновых автомобилей .Это соотношение подтверждалось и объявлениями заводов в газетах, рекламировавшими в основном паровые и электрические автомобили, которые были самыми простыми в эксплуатации. Их недостатком (существующим и сегодня) была необходимость таскать тяжелые батареи, которых, кстати, хватало только на 40 км пути. В качестве курьеза следует упомянуть одного изобретателя, спроектировавшего устройство автоматических зарядных машин в городах. Водитель припаркует свой электромобиль рядом с торговым автоматом, подключит провода, бросит монетку в четверть доллара, и электричество поступит на аккумулятор.Эта, несомненно, простая, но, наверное, гениальная идея, к сожалению, так и не была реализована? мы читаем в «Истории автомобиля» Витольда Рихтера.

автомобиля Stanley, произведенные близнецами, фермерами по происхождению, а по практике - производителями сухих фотопластинок, считались лучшими паровыми автомобилями в США. Их конкурировала компания White, машины которой стартовали практически сразу. Это произошло из-за изменения конструкции котла. Плоский «нагрев» малой мощности происходит быстро, но не может создавать пар, что было несколько проблематично в ситуациях, когда требовалась более постоянная мощность, например, при подъеме в гору.Производством паровых автомобилей в США занимались также компании: Locomobile, Dobie, Grout, Gard-ner, Serpollet (американское отделение французской компании), Toledo, Milwaukee, Steamobile, Conrad Steam Surrey, Stearns Steam Carriage, Джексон, Лейн Стимер, Рединг, Босс и Кларк.

Блуждающие диски • AutoCentrum.pl

Если посмотреть на развитие автомобилестроения в целом, то окажется, что забытых или отложенных идей больше, чем тех, что приняты на вооружение. Ба! Очевидные, общепризнанные хрестоматийные решения теряют свой удельный вес и отходят на периферию. Давным-давно из автомобилей исчезли двухтактники, и со дня на день выяснится, что двигатели внутреннего сгорания как таковые - это побочный путь эволюции!

Леонардо до Google

Способы приведения транспортных средств в действие предвосхищают появление автомобиля.Поучительно в этом отношении посещение Туринского автомобильного музея. Есть деревянная повозка, построенная в 2011 году по задумке Леонардо да Винчи 1478 года. Она приводится в движение заводным механизмом с пружиной. Еще одно новшество — руль с рейкой и возможностью программирования на определенный диапазон движения автомобиля. Итак, Леонардо опередил Google более чем на 500 лет и построил автономный автомобиль.

Читая книгу Витольда Рихтера "История автомобиля", вы можете найти больше идей для автомобилей.Более-менее практично. Есть, например, тележка с гравитационным приводом, приводимая в движение камнем, брошенным на веревке в бездну. Я упоминаю его отнюдь не как летописца. Такой драйв кажется явным тупиком, как и автомобили на кровавом двигателе, которые - к счастью - только появляются в фильмах: чехословацкий "Вампир из Ферата" 1981 года и американский, нишевый, но неоднократно отмеченный "Кровавым автомобилем" » с 2007 года. Однако идеи, которые выглядят хорошо и практично, также часто имеют срок годности, что наиболее очевидно сегодня, когда мы пытаемся чем-то заменить двигатели, потребляющие ископаемое топливо.

Низкоуглеродистый

Мы очень похожи на наших прадедов, хотя нами движут разные мотивы. Они просто искали лучший источник энергии для безлошадных экипажей. Мы ищем наименее инвазивные: безвредные для окружающей среды и использующие возобновляемые ресурсы. При этом, как и в начале ХХ века, хочется, чтобы было практично и дешево.

И как тогда, двигатель внутреннего сгорания снова соревнуется с электрическим. В то время в пользу электромобилей говорила простота конструкции и удобство эксплуатации, в том числе запуска, а единственным ограничением был небольшой запас хода.Другое дело, что в городах в основном были ровные дороги. В любом случае, дальше идти будет сложно. Однако, несмотря на шум и вонь, которые производил бензиновый двигатель, а также проблемы со сцеплением, коробкой передач и управлением, он в конечном итоге победил. По крайней мере, в этом раунде.

Паровой привод, использовавшийся в паровом тракторе Кюгонта в 1770 году и практически использовавшийся в дорожных транспортных средствах с 19 века, также во многих отношениях имел преимущество перед двигателем внутреннего сгорания.Как и электрический, ему не нужна была коробка передач, и он был тихим. Несмотря на громоздкость запуска и вдвое меньший КПД по сравнению с ранними двигателями внутреннего сгорания, он был меньше и легче. Единственной проблемой, которая была удовлетворительно решена, был большой и тяжелый котел. Производители паровых автомобилей, которых Европа быстро затмила, работали в Северной Америке до середины 1920-х годов. Паровые грузовики, которыми славилась Великобритания, производились примерно на десять лет дольше.Некоторые из них все еще эксплуатировались в 1960-х годах.О паровой машине время от времени вспоминали, а импульс дали нефтяные кризисы 1970-х годов.Паровая машина должна была не только сделать двигатель независимым от сырой нефти, но и гарантировать низкий уровень выбросов выхлопных газов.

Пар из реактора

Сила пара известна как минимум с тех пор, как человечество начало готовить пищу. В I веке н.э. Цапля Александрийская построила сферу, приводимую в движение паром, выбрасываемым двумя соплами. Так называемое Пузырь Цапли, подогреваемый костром под ним, долгое время не имел практического применения.Однако древняя идея использования пара для приведения объекта в движение приобрела новую форму в потенциально наиболее технологически продвинутых транспортных средствах, которые когда-либо создавали люди, — автомобилях с атомным двигателем. Ядерная силовая установка, используемая, например, на судах, состоит из реактора, который заменяет огонь в качестве водонагревателя. Дальше банально: паровая турбина через редуктор приводит в движение гребной вал и электрогенератор бортового оборудования. Опять же, как и котел в паровой машине, большой и тяжелый реактор причинил бы здесь больше всего хлопот.

Атомный автомобиль родился только как идея и демонстрационная модель в виде Ford Nucleon 1950-х годов Может лучше? Чернейшие дизельные выхлопы рассеиваются за считанные минуты. Радиоактивное заражение после ядерной автокатастрофы заняло бы гораздо больше времени.

Круто!

Первый кризис 1973 года окончательно положил конец увлеченным экспериментам с двигателями, заимствованными у другого передового продукта цивилизации - самолетов. Турбинный двигатель возлагал большие надежды.Концерн Chrysler работал над ним дольше всех и наиболее последовательно. До него с этим источником энергии экспериментировала компания British Rover, представившая автомобиль Jet 1 в 1950 г. Среди первопроходцев также были Fiat с его турбиной 1954 г. и General Motors, построившая серию из трех Firebird в 1950-х гг. Четвертый, созданный в 1960-х годах, был всего лишь видением автомобиля завтрашнего дня без двигателя. Одним из менее известных автомобилей с газотурбинным двигателем является Renault Étoile Filante середины 1950-х годов

Газотурбинный двигатель в форме, адаптированной для автомобилей, был достаточно безвреден для окружающей среды, чтобы сжигать практически любое жидкое топливо.Он был небольшим, легким и упрощал конструкцию автомобиля. В течение длительного времени он потреблял такое же количество топлива, как поршневой двигатель с аналогичными характеристиками. Недостатком был высокий расход топлива на холостом ходу и высокая температура выхлопных газов. Практические свойства газотурбинных автомобилей хорошо известны. Полсотни турбин Chrysler были протестированы в середине 1960-х годов в отдельных американских семьях. Пользователи поставили им хорошие заметки.

Турбины

использовались не только в легковых, но и в грузовых автомобилях.Стандарты выбросов выхлопных газов, введенные в 1970-х годах, и шок, вызванный видением глобального истощения нефтяных ресурсов, отбили у производителей автомобилей охоту продолжать испытания газотурбинных двигателей.

Завитки

Подобным же образом эти страхи повлияли на двигатель Ванкеля, несбывшуюся надежду 1960-х гг.. Первым серийным автомобилем с ним стал NSU Spider 1963 г. Вскоре силовым агрегатом заинтересовались несколько компаний. Среди них Mazda, которая продолжает развивать его и сегодня.

Двигатель Ванкеля

относительно небольшой, легкий и простой. Проблемы вызывает герметизация камер, которые являются аналогом цилиндров поршневого двигателя. Агрегат предъявляет высокие требования к материалам, используемым в его конструкции, что сегодня кажется вполне возможным. Однако основная жалоба касается высокого расхода топлива и, как следствие, выбросов выхлопных газов.

Эти недостатки в сочетании с шумом также способствовали отказу от двухтактных двигателей на автомобилях.Интересно, что этот двигатель также характеризуется простотой конструкции, например, он не требует системы газораспределения, и в то же время он дешев в производстве. Именно поэтому он широко использовался в популярных европейских автомобилях.

Экономическая ценность всегда имела большое значение на нашей стороне Атлантики. Он ускорил внедрение дизельного двигателя, который сначала появился на коммерческих автомобилях, а в середине 1930-х годов на легковых автомобилях. Дизельные агрегаты пришли на смену шведскому изобретению — двигателю Йонаса Хессельмана, созданному в 1925 году.Это был искровой двигатель, приспособленный для сжигания более тяжелых фракций нефти, в т.ч. дизельное топливо. Впервые был применен непосредственный впрыск топлива. Для облегчения запуска его обычно запускали на бензине, а затем переключали на другое топливо.

Кризисным решением стали автомобили, работающие на древесном газе, произведенном на специальной установке в автомобиле, в т.ч. из древесного угля. Они распространились во время Второй мировой войны, когда обычное топливо направлялось в первую очередь на боевые части.По сей день можно приобрести генератор, который производители рекламируют как способ обретения энергетической независимости.

Подлежит адаптации

Природный газ долгое время был недорогим и легкодоступным топливом в городах. Его использование в автомобилях снижает сложность накопления на борту того количества газа, которое обеспечивало бы желаемый запас хода. Раньше газ перевозили, например, в больших баллонах на крыше, потом его начали сжимать (СПГ), а теперь производители предлагают и емкости для перевозки сильноохлажденного сжиженного метана (СПГ).Благодаря им автомобиль имеет запас хода, сравнимый с типовым. Метан в различных формах, в том числе биогаз, получаемый при ферментации отходов, является топливом, при сгорании которого выделяется мало вредных веществ, и не требует сложных систем очистки выхлопных газов.

Экономичное и вполне практичное решение – пропан-бутан (СУГ). В основном этому способствует низкая цена и широкая доступность газа. Размещение бака может быть проблематичным, но не так сильно, как с СПГ. Приходится учитывать некоторое снижение мощности двигателя в зависимости от поколения - приводной агрегат и газовая установка.

Водород также использовался в качестве топлива для искровых двигателей. Однако этот газ еще труднее хранить, чем метан. Теперь имеет больше смысла использовать его для питания топливного элемента, который производит энергию для электродвигателя в автомобиле. Новаторский автомобиль на топливных элементах был создан General Motors в середине 1960-х годов

. Электромобили

с собственной силовой установкой также являются серийными гибридами, где двигатель внутреннего сгорания (чаще всего дизельный, но также и газовый, работающий на КПГ) приводит в действие генератор, вырабатывающий электроэнергию для электродвигателя.В параллельных гибридах крутящий момент на колеса поступает как от электродвигателя, так и от двигателя внутреннего сгорания. Энергетический баланс гибридов улучшает возможность зарядки аккумуляторов от сети (штекерный разъем).

Вышеупомянутые источники привода, наряду с чисто электрическими, относятся к наиболее часто используемым так называемым альтернативные силовые установки. Они созданы для снижения или полного исключения расхода бензина и дизельного топлива. Ввиду них речь идет не о тупиках, а об адаптации источника питания к условиям эксплуатации.Это означало бы конец господства двигателей внутреннего сгорания, которые на протяжении 100 лет были универсальным источником движения не только в автомобилях.

Энергия системы

Конец, но нескоро. Хотя есть идеи запретить продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, которыми в последнее время прославились Нидерланды, это пока только предложения. Двигатели с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия значительно выиграли благодаря внедрению систем подачи топлива с электронным управлением.Взрыв в цилиндре был в значительной степени ограничен, чтобы использовать как можно больше энергии топлива и уменьшить образование вредных веществ, выходящих через выхлопную трубу. Турбонаддув сохраняет высокую производительность, несмотря на относительно небольшой объем двигателя. Текущее уменьшение размеров двигателей суммирует и доводит до крайности предыдущие решения по повышению производительности при одновременном снижении расхода топлива. Дополнительные системы очистки отработавших газов, концентрация которых наиболее высока в дизельных двигателях, также являются результатом решений, которые уже давно применяются фрагментарно и не обязательно в автомобилестроении.

Автомобиль рассматривается как система преобразования энергии. Осмыслено рациональное использование периферийных устройств, таких как интеллектуальный генератор переменного тока, который не работает постоянно и не вырабатывает электроэнергию даром, или таких мелочей, как энергосберегающее освещение, состоящее из светодиодов. В грузовых автомобилях рассматривается возможность внедрения устройств рекуперации энергии выхлопных газов. Уже сегодня они оснащены системами управления трансмиссией, чтобы минимизировать расход топлива за счет использования инерции автомобиля.Для этого используется круиз-контроль, который в гармонии с автоматической коробкой передач подстраивает скорость и передаточное отношение к форме дороги перед грузовиком, чтобы максимально использовать импульс и как можно дешевле подниматься в гору. Положение автомобиля распознается на основе сигнала GPS и загруженных в память топографических карт. Вместе с круиз-контролем работает обгонная муфта, отключающая привод при благоприятных условиях, т.е. когда это приносит пользу в виде низкого расхода топлива и является безопасной.

Большой потенциал снижения энергопотребления кроется в транспортных средствах с разной степенью автономности: от выстраивания в колонны, где первый ведет за собой остальные машины в электронном вестибюле (и здесь пионером снова являются дальнобойщики) до легковых автомобилей которые полностью независимы во всех условиях, разработанные, например,в Гугл, Тесла, Вольво и Даймлер. Предполагается, что автономные транспортные средства будут вести себя безопасно и рационально. Поэтому они будут избегать внезапных маневров и ездить экономно, хотя Google также тестирует агрессивные автомобили в составе своего большого парка автономных автомобилей.

В зависимости от

Проблема тупиковой ситуации в развитии автомобильных двигателей сама по себе является тупиковой. Современные маломощные высокопроизводительные двигатели внутреннего сгорания выглядят многообещающе — в лаборатории.На самом деле из них сложно извлечь заявленный производителями низкий расход топлива. Разве что ехать быстро и очень спокойно, но это универсальный рецепт малого расхода топлива. Для их строительства используется мало материала, что выгодно производителям. Однако долговечность таких двигателей вызывает сомнения, что продемонстрировал один из первых агрегатов этого типа, печально известные Volkswagen 1.2 и 1.4 TSI. С другой стороны, есть традиционные американские V8 с большой мощностью и не меньшим ремонтным потенциалом, которые когда-то выпускались, хватает на несколько десятков лет (приятной) езды, и по отношению к своей мощности оказываются весьма экономичными, хотя и в абсолютном выражении. цифры расход топлива высокий.

Ваша интуиция подсказывает, что самые простые решения — самые лучшие. Электродвигатель, спокойно выдающий мощный крутящий момент, несложный и к тому же долговечный, кажется близким к идеалу. Достаточно найти для него подходящий источник энергии. Однако это такая проблема, что мы запутаемся в компромиссных, тяжелых и занимающих много места решениях, таких как гибриды. Однако тем, кто жаждет естественной простоты, следует помнить об эндемиках, видах, прекрасно приспособленных к местным условиям и порой столь же причудливо устроенных, как австралийский утконос.

Ситуация усугубляется расхождением интересов автопроизводителей и водителей. Первые хотят заработать, вторые не хотят терять. В том числе Именно поэтому компании стремятся монополизировать сервисные услуги, невольно признавая, что долговечность — это миф, главное — правильное обслуживание. На ход развития двигательных установок оказывают влияние поставщики топлива и энергии в целом, защитники окружающей среды разного толка и правительства, которые подчиняются давлению обеих групп. Забота об окружающей среде и рациональное использование мировых ресурсов — это тоже бизнес.Это обусловливает конструкцию автомобилей иногда неочевидным образом. Современные двигательные установки глубоко укоренены в этих отношениях.

В ожидании прорыва не стоит недооценивать тупики. Вы никогда не знаете, какой из них будет неожиданно разблокирован, и это окажется идеальным ярлыком.

Транспортное средство, спроектированное Леонардо да Винчи в конце 15 века, с приводом от пружины. Вероятно, он служил только игрушкой.

Пароход Dutcher 1974 года выпуска, построенный на средства Калифорнии.Испытания прошли успешно, но интереса было мало.

Один из первых гибридных автомобилей Lohner-Porsche в мире и серийный Ford Escape Hybrid 100 лет спустя. таксомоторные компании как экологичный, городской вид транспорта.

Новаторский автомобиль на топливных элементах GM Electrovan I был построен в 1966 году. Как и его нынешние преемники, это, по сути, электромобиль с собственной силовой установкой.

Двигатель Ванкеля, использовавшийся в Mazda RX-7 в 1980-х годах В поршневом двигателе возвратно-поступательное движение поршня должно быть преобразовано во вращательное движение приводного вала. Вращающиеся поршни Ванкеля упрощают конструкцию двигателя.

Расположение баллонов со сжатым природным газом в автомобиле Fiat Fiorino Natural Power. Метан может поступать из возобновляемых источников.

Атомный автомобиль родился только как идея и демонстрационная модель в виде Ford Nucleon 1950-х Может лучше? Чернейшие дизельные выхлопы рассеиваются за считанные минуты.

Mercedes 170V с системой производства древесного газа. Устройства этого типа можно приобрести и по сей день, но их размер и использование доставляют не меньше хлопот, чем раньше.

Scania-Vabis 35511 с двигателем Hesselman, который имел двигатель с искровым зажиганием, но был адаптирован для работы на дизельном топливе.

Двухтактный двигатель S-31, используемый в Сиренах 104 и 105. Двухтактный двигатель, распространенный в дешевых европейских автомобилях, был вынужден уступить место под давлением норм по чистоте выхлопных газов.Причем покупатели побогаче отдавали предпочтение четырехтактным автомобилям.

От маленькой мастерской до автомобильного гиганта - Francuska.pl - Dziennik Motoryzacyjny

История марки Peugeot – это более 210 лет традиций и множество польских нитей. Мало кто знает, что изначально компания не имела никакого отношения к автомобильной промышленности.

Занимался производством и продажей кофемолок, подставок для зонтов, часовых механизмов, оправ для очков и велосипедов (кстати, производство велосипедов сохранилось до наших дней - велосипеды Peugeot считаются одними из лучших в мире).Однако приключения компании с автомобилями были еще впереди...

В 1849 году родился внук основателя компании Арман. Окончил инженерный факультет Парижского политехнического института и вскоре после этого переехал в Великобританию, где работал, приобретая необходимый практический опыт. Это было время динамичного развития технологий, поэтому молодой Арман быстро стал специалистом в своей области. Он любил все, что связано с техникой, и его интересы были очень широкими.

Вернувшись из Великобритании, он запустил небольшой завод по производству велосипедов в Больё недалеко от своего родного города Валентинье. Спустя более десятка лет после начала производства, когда бренд Peugeot уже хорошо ассоциировался с популярным двухколесным транспортным средством Armand, компания Peugeot начала работу над созданием автомобилей
.Эта машина не имела успеха, потому что паровой привод был тяжелым, неудобным в обращении и имел слишком маленькую мощность по сравнению с другими конструкциями. Стоит добавить, что это был не единственный паровой автомобиль в то время, аналогичные конструкции пробовали многие другие компании. Однако гораздо большей популярностью пользовались вагоны Даймлера и Бенца, оснащенные двигателями внутреннего сгорания.

Арманд Пежо

В это время Panhard-Levassor начала производить двигатели внутреннего сгорания по лицензии Daimler.Однако проблема заключалась в том, что для новых двигателей требовалось много деталей, которые Panhard-Levassor не могла произвести. Peugeot, узнав об этом, предложил сотрудничать в производстве деталей. В рамках корпоративного соглашения Peugeot обязалась производить ряд деталей для двигателей Daimler, построенных на заводе Panhard-Levassor. Первые автомобили Peugeot с двигателем внутреннего сгорания появились в 1891 году. Восемь лет спустя Peugeot выпустила и продала 300 автомобилей. Весь дизайн и конструкция автомобиля были разработаны Peugeot, только двигатель был лицензирован и изготовлен Panhard.Первые мотоколяски Peugeot имели двухцилиндровый задний двигатель. Шасси было изготовлено из стальных труб. Вся машина весила 500 кг, поэтому относительно слабые по тем временам двигатели не доставляли особых хлопот с ее приводом.

Первые польские покупки в Peugeot и необыкновенное путешествие Станислава Гродзки

В 1896 году по просьбе Станислава Гродского, большого любителя и пионера польской автомобилизации, в Варшаву был доставлен автомобиль Peugeot новейшей конструкции, оснащенный лицензированным двигателем Daimler.За этим ввозом стоит интересная история - Гродски должен был получить специальное разрешение на его использование в Варшаве. Такое согласие было получено после интенсивных дорожных испытаний автомобиля (среди прочего были проверены тормоза), проведенных оберполицеймейстером полковником Гресснером и его помощником.

Невероятное путешествие

Сразу после этого Гродски отправился в путь - дорога из Варшавы через Яблонну, Новы-Двур-Модлин и Закрочим заняла у него 3 часа 20 минут на этой машине! Стоимость бензина в обе стороны составляла 75 копеек, что по тем временам было не большой суммой.Следующим шагом Гродского стал отъезд в 1897 году на родину автомобиля... во Францию! Он преодолел почти 2000 километров, которые отделяли его от Парижа, в компании механика (необходимого при путешествии на автомобиле в конце 19 века) и журналиста, сообщающего об этом событии в журнале «Велосипедист». Это была первая польская автомобильная поездка, и это была поездка в прямом смысле этого слова. Представьте, что вы проезжаете несколько тысяч километров в открытой машине, которая больше похожа на карету, чем на что-либо еще.Удивительный вызов. Путешествие во Францию заняло у бесстрашного экипажа 17 дней (из них 13 дней в пути). Были некоторые приключения, и машина добралась до Дьеппа. Позже Гродзки стал президентом автомобильной ассоциации.

Рост продаж Peugeot и проблемы

Арман Пежо вскоре столкнулся с новой проблемой. Растущие продажи автомобилей и постоянный спрос на них заставили расширить мастерские. И тут начался конфликт с семьей, которая не хотела на это соглашаться.Поэтому в 1897 году Арман Пежо оставил семейный бизнес и занялся собственным делом, а его двоюродный дед Эжени продолжал вести семейный бизнес. Таким образом, в то время существовало две самостоятельные компании Peugeot: Peugeot Freres, занимавшаяся производством и торговлей металлическими изделиями, в том числе велосипедами, и Peugeot Automobiles, производившая автомобили. Компания росла.

Armand с нуля построил два завода, производящих как кузова, так и собственные двигатели. В 1900 году Пежо выпустил 500 автомобилей, а семья на своем заводе произвела целых 20 000 велосипедов, 100 тонн рам для корсетов и 6 тонн пружинных элементов для инструментов.Промышленное производство продолжало расти, и в 1905 году завод поставил 30 тонн пружин для тогдашних адаптеров.

В польской прессе с 1897 по 1900 год появились объявления о новых автосалонах Peugeot. Например, Otto Lang, Leszno 21 (теперь Al. Solidarności), объявил, что является единственным представителем Peugeot и предлагает «мотоциклы Peugeot». Представительство «Варшавского автомобиля» является одним из важнейших агентств, представляющих в том числев Марка Peugeot в Польше в 1909-1913 гг.

Однако разделение компаний не заставило себя долго ждать. Уже в 1907 году семья заговорила, и через три года была основана одна крупная компания. Автомобили и велосипеды Peugeot занимается в основном производством автомобилей. С 1904 года Арман модернизировал и улучшал свои автомобили, выпуская новые модели. Одним из них стал «Малютка» тип-69, спущенный на воду в декабре. Это был плод сотрудничества с Bugatti, которая разработала эту модель в соответствии с рекомендациями Peugeot.Первая модель «Малыш» положила начало периоду многолетнего успешного сотрудничества с Bugatti. В 1911 году была модернизирована конструкция легковых автомобилей, а через год запущен выпуск грузовых автомобилей. В 1913 году производство автомобилей превысило 9000 автомобилей. В то время это составляло более 50% производства французских автомобилей.

Вскоре после начала производства автомобили Peugeot стали популярными, выиграв множество автомобильных гонок. Автомобили Lion-Peugeot принимали участие во всех гонках малолитражных автомобилей, что значительно способствовало увеличению продаж.Он несколько раз выигрывал ралли Индианаполиса. В 1912 году лев, разработанный 62 годами ранее, стал товарным знаком всех автомобилей этой марки и используется до сих пор, хотя и в другом виде.

Крупнейший производитель автомобилей во Франции

Слияние компаний позволило ускорить развитие и способствовало укреплению позиций Peugeot на автомобильном рынке. В 1914 году на заводах Peugeot работало более 2500 человек. Они выпускали 10 000 автомобилей в год и более 80.000 велосипедов! Вскоре трех заводов, расположенных в Оденкуре, Болье, Лилле и Валентинье, стало недостаточно. Однако военные действия отодвинули строительство завода до 1919 года. В июне и июле 1914 года в Варшаве прошла первая Международная выставка автомобилей и двигателей внутреннего сгорания с автомобилями Peugeot.

Смерть основателя Peugeot

4 января 1915 года в возрасте 66 лет умер Арман Пежо, основатель автомобильного компонента Peugeot.

Во время войны два завода Peugeot заказали армии поставить 1000 моторов, 63000 велосипедов, 3000 автомобилей и 6000 грузовиков. Также было произведено 1400 танковых двигателей, 10 000 авиадвигателей и почти 6 миллионов бомб и патронов. После окончания военных действий, в 1919 году, в Сошо открылись новые заводы. Вскоре они стали самой важной фабрикой компании. В том же году была выпущена модель 163 мощностью 10 л.с., созданная по образцу довоенной модели Baby.Peugeot активно участвовал во всевозможных гонках и ралли и становился все более успешным. В 1925 году с завода сошел 100-тысячный автомобиль.

Польская армия закупает Peugeot

В 1920 году польская армия закупила у Peugeot 18 бронеавтомобилей. Дополнительно были заказаны комплекты запасных частей. Машины были отправлены на корабле, который прибыл в Польшу в октябре. 3 машины были оснащены пушкой, остальные пулеметами. Однако вскоре еще 3 машины были дооснащены пушками.Они эксплуатировались в основном в Познани, в основном как учебные машины. При эксплуатации автомобилей Peugeot выяснилось, что огромный вес брони вызывает ускоренный износ некоторых узлов силовой передачи. Шестерни были модифицированы в Центральной железнодорожной мастерской в Познани. Они получили усиленные подшипники, и они перестали вызывать проблемы. Peugots польской армии имели колеса со стальными спицами и 4-цилиндровый двигатель объемом 2800 куб. Длина автомобиля составила 5 метров. В 1935 году машину вывели из армии, но несколько из них все же участвовали в первые дни Великой Отечественной войны в полицейских частях.

Такси Peugeot в Варшаве

В 1926 году из общего числа 916 «автомобилей-кэбов» (сегодня мы называем их такси) в Варшаве значительное количество составляли автомобили Peugeot и второй французской марки — Renault. Много лет спустя Peugeot 406 уже много лет доминирует на рынке такси в Варшаве. История повторяется.

В 1929 году была создана модель 201, которая стала первым в мире автомобилем, имевшим в стандартной комплектации передние колеса с независимой подвеской.В то же время это был первый автомобиль, у которого в середине цифрового номера модели стоял ноль. Эта традиция сохранилась и по сей день. Год спустя на заводе Peugeot было построено более 162 000 велосипедов. Рекорд и большое достижение.

Кризис 1930-х

Но история идет по кругу. Вот почему, как и другие автомобильные компании, Peugeot также боролась с великим кризисом 1930-х годов. Производство автомобилей почти удвоилось, но уже в 1933 году Peugeot начала его наращивать.Относительно слабое воздействие кризиса на завод в то время объясняется хорошей продукцией и последовательной реализацией принятой производственной стратегии – относительно недорогих автомобилей, для широкой аудитории.

Но в 1930-е годы также произошли изменения в тенденциях автомобильного дизайна. Автомобили имеют аэродинамические формы, с круглыми фарами, низким выбросом воздуха и характерным крыловидным корпусом. К таким моделям относится модель 1933 года выпуска.- 301 и через год 601. Это была первая в мире модель, произведенная совместно с субподрядчиком Peugeot, Darl'Mat and Pourtout. Конец 1930-х годов был периодом, когда основное внимание уделялось комфорту пассажиров. Практичные автомобили, которые наслаждаются комфортом вождения, стали доминировать, а также была перестроена подвеска. Одной из таких моделей стал Peugeot 402B Light.

Peugeot и Вторая мировая война

В 1939 году началась война. Из-за своего расположения недалеко от границы завод в Сошо был переведен в Бордо-Мериньяк в рамках мобилизационных планов правительства.Несмотря на немецкую оккупацию, за три месяца на заводе в Сошо было изготовлено более 500 фургонов. Оккупация означает, что все заводы захвачены Фердинандом Порше. Сложные времена не означали, что интересные автомобили вообще не выпускались. В 1941 году был представлен первый электромобиль Peugeot VLV. Это был трехколесный двухместный автомобиль с одной фарой в передней части и брезентовой крышей.

Бомбардировка Сошо союзниками.
В 1943 году союзные войска бомбили завод в Сошо.125 человек погибли и более 250 получили ранения. Руководство и инженеры, сотрудничавшие с французским сопротивлением, были вывезены в Германию. В 1944 году заводы были освобождены.
Огромный военный ущерб и потери среди рабочих привели к значительному сокращению занятости и трудностям при запуске производства. 9400 человек пытаются восстановить полную производственную мощность. Однако уже в 1946 году Peugeot выпускает 14 000 автомобилей в год. Это все еще намного меньше, чем до войны, но компания постоянно растет.В 1948 году на Парижском автосалоне Peugeot представляет модель 203, которая стала первым автомобилем, подготовленным и произведенным после войны. Также это первый случай, когда компания выпустила автомобиль, в котором кузов состоял из одной детали.

1950-е годы означали появление новых автомобилей. Был выпущен Peugeot 403. Впервые в своей истории Peugeot сотрудничал с итальянским дизайнером Пинифариной. К сожалению, в середине 1950-х на велосипедном заводе наступил кризис. Производство падает с 200 000 до 100 000, многие рабочие увольняются.Однако автомобильная часть работала отлично и в 1956 году на Peugeot появился первый компьютер. IBM 650 использовался для управления складом. Машина, которая в то время стоила целое состояние, способствовала гораздо лучшему управлению пространством и производственными мощностями компании.

Прогрессирующий кризис в велосипедной индустрии привел к тому, что компания решила переключиться на производство запчастей для автомобилей, а точнее их аксессуаров.
1959 год ознаменовался в истории Peugeot несколькими важными событиями.Впервые в производство был внедрен дизельный двигатель, который был установлен в Peugeot 403. 403 стал первым автомобилем в мире, который имел автоматически регулируемый вентилятор радиатора, управляемый температурой двигателя. Peugeot занялся проблемами пешеходов и велосипедистов, заодно изменив концепцию экстерьера своих автомобилей. Испытательный трек был построен в Белшане, недалеко от завода в Сошо. Более 400 гектаров земли также включали леса.

В начале 1960-х годов в ассортименте появилась совершенно новая модель - 404.Автомобиль был разработан компанией Pinifarina, а его элегантная форма и современный двигатель означали, что за 12 лет производства он нашел целых 2 миллиона покупателей. В 1963 году начались первые переговоры с Citroen о слиянии компаний. Генеральные соглашения были подписаны, но из-за нежелания сторон продолжать переговоры Peugeot попыталась договориться с Renault.

В 1965 году на рынке появился Peugeot 204. Это был первый малолитражный автомобиль компании с передним приводом. Он был оснащен легким алюминиевым двигателем, четырьмя колесами с независимой подвеской и передними дисковыми тормозами.В 404 используется автоматическая коробка передач ZF. В 1966 году Peugeot подписала соглашение с Renault о совместном производстве двигателей. Завод по производству двигателей начал производство в 1972 году, и Volvo присоединилась к предприятию.

В 1974 году компания ведет переговоры с Michelin о получении контроля над Citroen. В апреле 1976 года Peugeot приобрела 90% акций Citroen, принадлежащих Michelin. Взамен Michelin получила 10% акций Peugeot. Так был создан концерн PSA - Peugeot Citroen.В 1979 году был представлен Peugeot 604 с турбодизельным двигателем. В 80-е произошло обновление линейки — появился Peugeot 205
.

В 1990-е годы произошло решительное расширение Peugeot на другие рынки и обогащение предложения моделями, относящимися к различным сегментам рынка. В 1991 году была представлена малая "106", через два года модель 306. В 1994 году в сотрудничестве с итальянским Fiat был создан минивэн 806, а в следующем году - модель 406, которая до сих пор пользуется большой популярностью. днем стала «206-ка», представленная в 1998 году в Париже.Во многих отношениях он напоминает роскошный лимузин под названием 607, с которым Peugeot вступает в свое третье столетие в бизнесе. Новейшее детище Peugeot — модели 307 и 407.
.
Peugeot официально появился в Польше на рубеже 1992 и 1993 годов. Представительство Peugeot Polska является филиалом компании Automobiles Peugeot. Peugeot Polska занимается импортом и распространением автомобилей Peugeot через сеть лицензированных автосалонов по всей стране.

В 1997 году, через 100 лет после великого подвига Станислава Гродского, Юлиуш Сюдзиньский, коллекционер старинных автомобилей, в сотрудничестве с Томашем Скшелиньским решили создать в Польше точную копию первого автомобиля Peugeot.При минимальной поддержке спонсоров эта задача оказалась сложной (в основном из-за недостатка информации). 10 июля 1997 года автомобиль выехал на маршрут Гродских 100 лет назад. Подробности и фотографии этой поездки можно найти на сайте Томаша Скшелинского.
90 117 Важнейшие даты в истории компании 90 119 90 120
1810 г. - Жан-Пьер Пежо основал литейный цех на семейной мельнице в Су-Крете.
1832 г. - Создание компании «Пежо Старшие Братья»
1885 г. - Начало производства велосипедов
1889 г. - Презентация двухместного трехколесного транспортного средства с паровым двигателем
1890 г. - Появление первого автомобиля с кузовом и оборудованием от Бензиновый двигатель Peugeot и Daimler
1894 г. — Puegeot «Type 10» Kombi; Двигатель 1645 побеждает в знаменитой гонке Париж-Руан
1896 - Создание компании Peugeot
1904 - Презентация первого малолитражного автомобиля с рабочим объемом 652 куб. см на парижском салоне
1919 - Возобновление производства автомобилей после Первой мировой войны 18 заказанных броневиков в Польшу.
1923 - Годовой объем производства превышает 10 000 автомобилей
1926 - Peugeot очень популярен среди варшавских таксистов
1929 - Презентация модели 201
1935 - Презентация модели 402
1939 - Начало войны и перенос завода
1946 - Презентация из 202 моделей универсал
1951 - 203 победитель женского Кубка Дам в ралли Монте-Карло
1952 - Миллионный автомобиль сходит с конвейера Peugeot
1960 - Презентация модели 404
1966 - Соглашение с Renault о сотрудничестве
1968 - 404 победа в East Afrifan Safari
1985 - Peugeot 205 Turbo победа 16 в чемпионате мира по ралли
1986 - еще одна победа Peugeot 205 Turbo 16 в чемпионате мира по ралли
1993 - тройная победа Peugeot 905 в 24-часовой гонке в Ле Mans
1995 - Премьера Peugeot 406
1997 - Презентация 306 универсал и 406 универсал.Строительство реплики Peugeot-9 в Польше
1998 - Большой успех на рынке после премьеры Peugeot 206
2000 - Премьера Peugeot 607
2001 - Премьера Peugeot 307
2002 - Премьера Peugeot 807 и Peugeot 307 объявлен автомобилем года 2002
2004 - Премьера Peugeot 407
2005 - Премьера двух маленьких львят - Peugeot 107 и Peugeot 1007. Обновление серии 307

Горячие новости прямо на вашу электронную почту

Первоначально опубликовано 2018-11-02 11:32:07.90 160

4,5 2
голоса
Оценка статьи
.
Первый автомобиль - история первого автомобиля

Первый автомобиль определенно перевернул мировую историю. Благодаря ему мы обязаны современным безопасным и функциональным автомобилям, на которых мы отвозим детей в школу или совершаем покупки. Как выглядел первый автомобиль и где он был построен?

Первая машина - история первой машины (фото.Гетти изображений)

Первый автомобиль - история

Прежде чем углубиться в историю первого автомобиля, стоит рассмотреть, какие предыдущие достижения способствовали его созданию. До создания первого автомобиля многие инженеры пытались создать машину, которая могла бы перевозить людей и грузы. Первыми образцами были самоходные машины, затем паровые и прорывные дизельные машины.

Самоходные машины первыми создали возможность движения без движущей силы лошадей. Еще в 1472 году Роберт Ватурио дал первое описание боевой машины, движущейся под действием ветра. Леонардо да Винчи тоже представил интересную идею. Это была боевая машина с восемью мужчинами.

К созданию подобных самоходных конструкций привлекались известные инженеры и ученые. Примером может служить голландский математик Саймон Стевин, построивший парусник на колесах вместимостью до 28 пассажиров, управление которым стало возможным благодаря задней оси.

Методом проб и ошибок математик продолжал совершенствовать свою машину, в результате чего между Схевенингеном и Петтеном стали регулярно курсировать транспортные средства. Однако все описанные машины были лишь прототипами, не пригодными для безопасной перевозки людей.

Николя Жозеф Кюньо считается первым конструктором самоходной машины. Он построил паровой автомобиль, развивающий скорость 3,6 км/ч. Интересно, что по своей первоначальной конструкции он должен был служить артиллерийским тягачом французской армии.Созданное Кюньо транспортное средство, несмотря на то, что оно перевозило 4 человека, к сожалению, через 20 минут езды останавливалось, чтобы сделать перерыв еще на 20 минут, чтобы произвести нужное количество пара.

До того, как был создан первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, инженеры сначала сами проектировали двигатели. Заслуживает упоминания Этьен Ленуар, сконструировавший первый двигатель внутреннего сгорания в 1860 году. Его конструкция вдохновила коллегу-изобретателя Николауса Отто на создание четырехтактного двигателя.

Отто работал над своими прототипами не один. Ему помогали Готтиб Даймлер и Вильгельм Майбах, которые в 1883 году разработали одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, работающий на газе в качестве груди. Новаторский двигатель был запатентован в 1885 году. Именно благодаря этому двигателю в том же году была выпущена первая машина.
.
Смотрите также

Что делать если машина застряла в грязи

Капсула безопасности автомобиля

Напряжение акб

Присадка в двигатель для восстановления колец и поршней

Почему машина свистит

Почему машина стала больше расходовать бензина

Как пробить штраф по номеру постановления

Цвет голубой металлик

Дорожные знаки и что они означают

Как закрасить сколы на машине самостоятельно

Что такое парковка