Неисправности кшм


Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Грузовые автомобили. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Читайте также

Сборка кривошипно-шатунных механизмов

Сборка кривошипно-шатунных механизмов Зачастую домашним слесарям приходится сталкиваться с ремонтом паровых двигателей, двигателей внутреннего сгорания, компрессоров, поршневых насосов.Работа всех этих механизмов основана на преобразовании поступательного движения

2.4. Неисправности и их устранение

2.4. Неисправности и их устранение Прежде чем приступить к поиску возможной неисправности в двигателе, необходимо определить его вид: бензиновый или дизельный, карбюраторный или инжекторный. У инжекторного двигателя следует выяснить, какой системой впрыска топлива он

3.3. Неисправности и их устранение

3.3. Неисправности и их устранение Прежде чем приступить к устранению неисправности, необходимо определить ее источник. Рассмотрим наиболее часто встречающиеся неисправности:1. Недостаточно эффективное проворачивание стартером коленчатого вала двигателя, тусклый свет

Неисправности двигателя

Неисправности двигателя Якорь стартера не вращается при включении замка зажигания Неисправности системы пуска Проверить работу стартера одним из трех способов:1. Убедиться в надежности кабельных соединений наконечников на клеммах аккумуляторной батареи. Освободить

Неисправности сцепления

Неисправности сцепления Сцепление пробуксовывает. Недостаточное ускорение автомобиля при росте оборотов двигателя. Потеря мощности при движении на подъеме. Запах гари от перегретого сцепления Отсутствие свободного хода педали сцепления с гидравлическим приводом.

Неисправности шин

Неисправности шин Зависимость износа протектора от давления воздуха в шинах Эксплуатация шин с повышенным давлением. Повышенный износ средней части шины. Увеличивается ее жесткость. На боковых стенках возникают повышенные напряжения корда шины и мелкие трещинки.

Неисправности стартера

Неисправности стартера Если случилось нечто более серьезное, чем обрыв обмотки или межвитковое замыкание, (вероятность чего не исключается, но крайне невелика), причинами отказа могут оказаться неисправности самого стартера либо чисто внешние – не имеющие

Возможные неисправности

Возможные неисправности Если двигатель не вращается, проверьте полярность диодов. Убедитесь, что вы подключили их правильно, соблюдая полярность, изображенную на схеме.Если шаговый двигатель вращается медленно или совершает колебания туда и обратно, то это может быть

2.1. Типичные неисправности

2.1. Типичные неисправности В первом случае необходимо заменить магнетрон и проверить исправность высоковольтного диода. Ибо на практике диод выходит из строя при неисправности магнетрона. Неисправный магнетрон будет выглядеть абсолютно «как новый», таким образом,

Грузовые автомобили. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы

Грузовые автомобили. Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы Трудно найти в настоящее время человека, который бы не представлял, что обозначает слово «машина». Слово и понятие настолько прочно вошли в наш лексикон, что многие не задумываются над тем, какой

Кривошипно – шатунный механизм

Кривошипно – шатунный механизм Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов в такте рабочего хода и преобразования возвратно-поступательного движения поршней во вращательное движение коленчатого вала. Он состоит из блока цилиндров, гильз и

Детали механизма газораспределения

Детали механизма газораспределения Распределительный вал предназначен для своевременного открывания и закрывания клапанов определенной последовательности. Изготавливают распределительный вал из чугуна или штампуют из стали. Вал вращается во втулках, внутренняя

Основные неисправности газораспределительного механизма

Основные неисправности газораспределительного механизма К основным неисправностям относятся:1. неплотное прилегание клапанов к седлам.2. износ деталей привода клапанов.Признаки неплотного прилегания впускного клапана – хлопки во впускном трубопроводе, уменьшение

Неисправности шин

Неисправности шин Основные неисправности:– износ;– проколы и порезы;– расслоение и разрыв каркаса.Чаще всего шины изнашиваются из – за несоблюдения норм давления воздуха в шинах. В случае слишком большого давления сокращается площадь соприкосновения шины с грунтом,

Основные неисправности кривошипно-шатунного механизма | Tyukin House

Добрый день.

Разберем сегодня основные неисправности, причины возникновения и способы устранения кривошипно-шатунного механизма.

Двигатель не запускается.

Причина: слабая компрессия в цилиндрах ввиду износа поршневой группы (гильз, поршней, колец).

слабая компрессия в цилиндрах. Tyukin-House.ru

слабая компрессия в цилиндрах. Tyukin-House.ru

Устранение: заменить изношенные детали.

Двигатель работает с перебоями и не развивает номинальной мощности.

Причин может быть несколько.

Первая причина: попадание в цилиндры воды из системы охлаждения.

Вода в цилиндрах. Tyukin-House.ru

Вода в цилиндрах. Tyukin-House.ru

Устранение: попадание воды в цилиндры, подтянуть гайки крепления головки цилиндров, заменить прокладку

Вторая причина: изношены поршневые кольца.

Устранение: заменить кольца.

Третья причина: Засорена выпускная труба

Устранение: Очистить трубу.

Дымный выпуск отработавших газов.

Причина: Закоксовывание поршневых колец

Устранение: Вынуть поршни и очистить кольца.

Причина: Износ поршневой группы.

Устранение: Заменить изношенные детали поршневой группы.

Причина: Двигатель не прогрет.

Устранение: прогреть двигатель.

Причина: попадание воды в цилиндры.

Устранение: Устранить попадание воды.

Стуки в двигателе.

  • Отчетливый звонкий стук

Причина: изношены поршневые пальцы, отверстия в бобышках поршня и верхней головки шатуна

Устранение: заменить изношенные детали.

  • Дребезжащий стук

Причина: изношены поршни и гильзы

Устранение: заменить изношенные детали.

  • Глухие стуки при работе двигателя под нагрузкой.

Причина: изношены вкладыши и шейки коленчатого вала.

Устранение: заменить изношенные детали.

Возможные неисправности кривошипно-шатунного механизма и способы их устранения

Детали кривошипно-шатунного механизма в процессе эксплуатации ДВС работают надёжно и не нуждаются в периодическом техническом обслуживании. Однако вследствие несоблюдения правил эксплуатации либо небрежной сборки возможно возникновение неисправностей в работе механизма либо преждевременный износ данных деталей.

Признаки увеличенного износа деталей ЦПГ (цилиндро-поршневой группы) либо залегания поршневых колец:

1) – повышенный расход на угар картерного масла;

2) – дымный выпуск;

3) – интенсивный выход из сапуна газов;

4) – падение эффективной мощности;

5) – увеличение удельного расхода топлива.

В процессе замены деталей ЦПГ и с целью создания требуемых зазоров в сопряжениях следует помнить, что поршни (по наружному диаметру) и гильзы цилиндров (по внутреннему диаметру) сортируются на размерные группы. Маркировка соответствующих групп наносится на днище поршня и верхний бурт гильзы. Также на размерные группы сортируются и поршневые пальцы (по наружному диаметру), поршни (по диаметру отверстия бобышек), шатуны (по внутреннему диаметру втулки). Обозначение размерной группы осуществляется краской, которая наносится на стержень шатуна, бобышку поршня и внутреннюю поверхность пальца.

В комплект двигателя необходимо подбирать поршневые пальцы, гильзы, шатуны и поршни одинаковой размерной группы. Помимо этого, шатуны и поршни также сортируются по массе на группы. У деталей в комплекте должна быть минимальная разность масс. Поршневой палец запрессовывается в бобышки нагретого поршня с одним установленным стопорным кольцом. Для разборки данных деталей их необходимо нагреть в масляной ванне.

Давление масла в главной магистрали характеризует состояние (зазоры) подшипников коленчатого вала. В случае его падения следует проверить на предмет неисправности манометр, фильтры, клапаны, масляный насос, а также подводящие трубки. Если данные элементы исправны, то необходимо вскрыть коренные и шатунные подшипники и определить состояние вкладышей, трущихся поверхностей и зазоры. Зазоры определяются как разность диаметра вкладышей, которые зажаты крышкой в постели шатуна либо блока, и шейки вала. В процессе замены вкладышей подшипников коленчатого вала не стоит забывать о том, что они изготавливаются двух номиналов. При замене вкладышей их необходимо устанавливать того же номинала, который имеют шейки коленчатого вала. За счёт этого обеспечивается поддержание требуемого радиального зазора в строго определённых пределах.

Предельные значения овальности шеек коленчатого вала и зазоров в подшипниках указываются в руководстве по эксплуатации двигателя.

Также там приводятся необходимые усилия затяжки маховика, шатунных и коренных подшипников, крепёжных деталей головки цилиндра.

17*

Похожие материалы:

Что такое КШМ?, неисправности кшм

С помощью поршневого пальца происходит соединение самого поршня и шатуна. Палец размещается при помощи двух бобышек, которые имеются в юбке поршня.

Шатун, входящий в КШМ, необходим для того, чтобы усилие от поршня передавалось к коленчатому валу. Происходит это благодаря шарнирному соединению. Обычно шатуны делают из стали, причём их производят путём штамповки или же ковки. Для спортивных автомобилей шатуны изготавливают из сплава титана.


Конструкцию шатуна можно представить так: верхняя головка, стержень, нижняя головка. К верхней головке крепится поршневой палец. Стоит отметить, что он может быть «плавающим» - для этого предусматривается его вращение в бобышках поршня и верхней головке шатуна. У стержня имеется двутавровое сечение, ну а нижнюю головку делают разборной – благодаря этому нижняя головка шатуна прикрепляется к шейке коленчатого вала. В последнее время появилась возможность произведения так называемого контролируемого раскалывания нижней головки. Зачем это нужно? Это необходимо для обеспечения максимально высокой точности соединения частей головки.

Как уже было сказано выше, шатун, входящий в КШМ, передаёт усилия коленчатому валу, а тот, в свою очередь, производит преобразование этих усилий в крутящий момент. Производители изготавливают коленчатые валы из стали с высокопрочным чугуном. Состоит же он из коренных и шатунных шеек, при этом они соединяются между собой щеками. С помощью щёк также весь механизм уравновешивается. Для того чтобы шейки вращались, в автомобиле имеются подшипники скольжения – они выполнены в виде тонкостенных вкладышей. К каждой из имеющихся в коленчатом вале шеек подаётся масло, и чтобы оно свободно проходило, в шейках со щеками просверливают специальные отверстия.


На конце коленчатого вала имеется маховик. Сейчас обычно используются двухмассовые маховики – они представляют собой упруго соединённые диски в количестве двух штук. Обычный же, не двухмассовый, моховик является массивным диском, который изготавливают из чугуна. У маховика есть зубчатый венец – именно через него осуществляется запуск мотора стартером. Некоторые производители также устанавливаются на другой конец коленчатого вала так называемый гаситель крутильных колебаний. Это делается для того, чтобы не происходило крутильных колебаний. Вообще маховик, входящий в КШМ, необходим для повышения равномерности вращения коленчатого вала, к тому же благодаря маховику крутящий момент передаётся трансмиссии.

Неисправности КШМ

Неисправности КШМ возникают обычно при изнашивании деталей, входящих в состав механизма. Существует несколько основных признаков, по которым можно судить о появлении неисправностей:


  1. Появление посторонних шумов;
  2. Снижение компрессии в цилиндрах;
  3. Повышение количества используемого масла;
  4. Разжижение масла, что имеется в картере – обычно такое явление наблюдается в том случае, если в картер проникают пары рабочей смеси;
  5. Прорыв газов в картер с появлением голубоватого дыма, имеющего сильный и резкий запах, который идёт из маслоналивной горловины;
  6. Появление на свечах зажигания масла – из-за этого на электродах образуется нагар, искрообразование значительно ухудшается. В результате этого может увеличиться расход топлива, да и мощность двигателя способна снизиться.

Как работает и устроен кривошипно-шатунный механизм двигателя


Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.

Устройство механизма

Классический кривошипно-шатунный механизм был известен ещё в Древнем Риме. Использовался похожий принцип в Римской пилораме, только там вращение, под воздействием течения реки, водяного колеса превращалось в возвратно-поступательное движение пилы.
В паровых машинах также использовался КШМ, похожий на использующийся сейчас в автомобильных двигателях внутреннего сгорания (ДВС). Только в нём поршень был соединён с шатуном через шток и цилиндр низкого давления. Схожая конструкция используется иногда в ДВС и по сей день.

В так называемых крейцкопфных двигателях поршень жёстко соединён с крейцкопфом – деталью, движущейся по неподвижным направляющим в одном измерении, как и поршень, через шток, а далее по привычной схеме – шатун с коленвалом. Это позволяет увеличить рабочий ход поршня, а иногда делает цилиндр двусторонним, в таких конструкциях добавлена ещё одна камера сгорания. Такой тип КШМ применяется чаще всего в судовых дизелях и другой крупной технике.

Возможно, вас также заинтересует статья нашего специалиста, в которой он рассказывает подробно о шлифовке коленвала.

Также прочитайте интересную статью нашего эксперта, в которой подробно описан роторно-поршневой двигатель Ванкеля.

Дополнительно советуем прочитать статью нашего специалиста, посвящённую подробному описанию двигателя Ибадуллаева.

Кривошипно-шатунный механизм состоит из двух основных групп деталей – подвижных и неподвижных.

  1. К подвижным частям КШМ относятся следующие детали: поршни, которые вместе с кольцами и пальцами объединены в поршневую группу, шатуны, коленчатый вал (в просторечном сокращении — коленвал), подшипники коленвала и маховик.
  2. Неподвижные – это картер, объединённый с блоком цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров. Также к ним относятся поддон (нижний картер), полукольца коленвала, картер маховика и сцепления, а также кронштейны и детали крепежа.

Иногда выделяют и цилиндропоршневую группу, в которую входит поршневая и гильза цилиндра.

Блок цилиндров

Блок цилиндров сейчас неотделим от картера блока. Так, кстати, было не всегда – на старых двигателях (у «Запорожца», например) они могли быть изготовлены раздельно. Именно картер вместе с блоком цилиндров – основной узел конструкции двигателя автомобиля.

Внутри блока и происходит вся полезная работа двигателя. К блоку цилиндров крепятся внизу — нижний картер (поддон), сверху — головка блока, сзади — картер маховика, топливная, выпускная системы и другие детали двигателя. Сам блок прикреплён к шасси автомобиля через специальные «подушки».

Материал, из которого изготовлена эта важная часть двигателя – чаще всего либо алюминий, либо чугун. На спортивных автомобилях могут применяться и композитные материалы. В блок запрессованы съёмные гильзы, которые облегчают ход поршней и ремонтопригодность блока – то есть его расточку под «ремонтные» поршни и кольца. Гильзы делают из чугуна, стали или композитных сплавов. Существует два вида гильз:

  • «сухие» — когда внешняя поверхность гильз не омывается охлаждающей жидкостью;
  • «мокрые» — когда гильзу снаружи охлаждает поток жидкости.

Каждый вариант имеет свои достоинства и недостатки.

Поршни

Поршень – это металлическая деталь, которая имеет форму стакана, и в некоторых автопредприятиях водители и автослесари со стажем старые поршни, очищенные от нагара, в качестве стаканов и использовали. Однако основное его предназначение, естественно, не в этом, а для того, чтобы преобразовывать потенциальную энергию давления и термическую энергию температуры газов в кинетическую энергию вращения коленчатого вала в момент рабочего хода.

Во время тактов впуска он служит в качестве насоса, затягивающего воздух или горючую смесь, в ходе такта сжатия сжимает её, а в ходе такта выпуска — помогает удалению отработанных газов. Во время рабочего хода (точнее, чуть раньше) смесь воспламеняется (или форсунка впрыскивает топливо на дизельных двигателях), и горящие газы давят на поршень, заставляя его выполнять работу по преобразованию термической энергии в кинетическую.

Поршень современного автомобильного двигателя выполнен чаще всего из сплавов на основе алюминия. Они обеспечивают хороший отвод лишнего тепла, к тому же довольно лёгкие.

Составные части поршня автомобильного двигателя – это днище, уплотняющяя часть и юбка. Поршень соединяется с шатуном при помощи находящегося в юбке пальца. Для обеспечения плотности соединения поршня со стенкой цилиндра применяются поршневые кольца.

Поршневые кольца

Это плоские незамкнутые (с разъёмом в несколько десятых долей миллиметра) стальные или чугунные кольца, надеваемые в специальные канавки на уплотнительную часть поршня. Они служат для нескольких целей:

  1. Уплотнение. Качественные, неизношенные кольца повышают компрессию (давление в цилиндре).
  2. Теплопередача. Компрессионные кольца передают лишнее тепло гильзе цилиндра, предотвращая перегрев двигателя.
  3. Не пропускают моторное масло из картера в камеру сгорания, но оставляют на стенках гильзы небольшой слой масла для смазки цилиндра. Самое нижнее кольцо называется маслосъёмным. Его конструкция специально разработана под эту задачу.

Поршневые пальцы

Поршневой палец нужен для того, чтобы связать поршень с шатуном. Он находится во внутренней части юбки поршня и представляет собой металлический цилиндр, отдалённо похожий на палец (отсюда и название). Шатун не крепится жёстко на пальце, ведь надо обеспечивать максимально ровную передачу крутящего момента от поршня к шатуну и далее. Выполнены пальцы обычно из легированной стали.

Пальцы делятся на фиксированные и плавающие. Фиксированный жёстко прикреплён к юбке поршня, и двигается на нём только шатун, а плавающий палец как в поршневой юбке, и на шатуне может крутиться. Сейчас в конструкциях автомоторов преобладают плавающие пальцы, обеспечивающие более полную и плавную передачу крутящего момента и снижающие нагрузку на детали КШМ.

Шатун

Для того, чтоб передать крутящий момент с поршня на коленвал, служит шатун, соединяющий две этих важных детали. Для того, чтобы ремонт шатуна не вызывал особых трудностей, в нём применяются специальные вкладыши, фактически разборный подшипник скольжения, хотя в некоторых двигателях с малой скоростью вращения коленвала по-прежнему применяются баббитовые вкладки, а в быстроходных моторах в обеих головках шатуна (как нижней, так и верхней) установлены подшипники качения. По форме шатун похож на рычаг или гаечный ключ с двутавровым сечением. Его верхняя, обычно неразъёмная головка соединяет его с пальцем поршня, а нижняя, разъёмная соединяет шатун с коленчатым валом. Делают шатуны чаще всего из легированной, иногда из углеродистой стали.

Коленчатый вал

Коленчатый вал, или сокращённо коленвал – одна из важнейших деталей мотора, впрочем, лишних деталей не бывает. Он имеет форму вала с «искривлениями» в сторону, к которой через оси прикреплены шатуны двигателя. Он состоит из следующих деталей:

  1. Шейки. Они нужны для того, чтобы закрепить коленвал на картере и шатуны на нём. Подразделяются на коренные и шатунные. На коренных крепится к картеру сам коленчатый вал, на шатунных шейках к коленвалу крепятся шатуны (

Попадание охлаждающей жидкости в масло

Уровень жидкости в расширительном бачке постоянно понижается, а уровень масла повышается. Масло изменяет цвет от серого до молочно-белого.

Причины неисправности — раковины, пористость или трещины в стенках охлаждающей рубашки блока цилиндров. Для проверки этого дефекта необходимо разобрать двигатель и проверить герметичность охлаждающей рубашки блока цилиндров в ванне с водой, подводя в рубашку сжатый воздух под давлением 2. 3 кгс/см 2 .

Если травление воздуха не наблюдается, то необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

В процессе эксплуатации автомобиля нормальная работа кривошипно-шатунного механизма может быть нарушена в результате появления некоторых неисправностей. Основные из них: износ коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршней или бронзовых втулок в верхних головках шатунов, поршней и гильз цилиндров, уменьшение компрессии в цилиндрах.

Признаками износа коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, шеек вала являются глухие стуки, которые прослушиваются при переходе на большую частоту вращения. Причинами этой неисправности могут быть: ослабление крепления крышек подшипников, применение масла несоответствующего сорта, ослабление крепления маховика на валу.

Коренные и шатунные подшипники следует подтянуть или заменить вкладыши, болты крепления маховика затянуть и зашплинтовать, заменить масло.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма

Во время основного такта работы автомобильного двигателя – рабочего хода (расширения), горящие газы давят на поршень, а тот двигается вниз — от верхней мёртвой точки к нижней, тем самым передавая энергию посредством пальца и шатуна на коленчатый вал. Шатун может ограниченно поворачиваться и вокруг оси пальца поршня, и вокруг шатунной шейки коленвала, и таким образом поступательное движение поршня превращается во вращательное.

Стоит заметить, что при остальных тактах коленчатый вал через шатун, наоборот, сообщает возвратно-поступательное движение поршню. Где он его берёт? Из «рабочих» цилиндров, энергии коленвала и маховика, а при запуске – стартера.

К

атегория:

1Отечественные автомобили

П

убликация:

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

Ч

итать далее:

Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

Техническое обслуживание и устранение простейших неисправностей механизмов двигателя

Неисправности кривошипно-шатунного механизма. Снижение мощности двигателя, повышенный расход масла, топлива, дымление и увеличение стуков при работе двигателя — вот основные неисправности кривошипно-шатунного механизма.

Двигатель не развивает полной мощности при снижении компрессии из-за износа гильз цилиндров, поршней, поломки или пригорания поршневых колец.

Значительные силы трения, высокие температуры и давление газов в сопряжении поршень — поршневые кольца — гильза цилинд; ров создает большую нагрузку на поршень, вызывают газовую коррозию гильз цилиндров. Пригорание поршневых колец нарушает герметичность надпоршневого пространства, газы прорываются в картер и мощностные характеристики двигателя ухудшаются. Отложение нагара на днищах поршней и в камере сгорания снижает их теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Расход масла и топлива, дымление двигателя увеличиваются при изнашивании деталей шатунно-поршневой группы, поломке поршневых колец, закоксовывании поршневых колец в канавках, прорезей в маслосъемных кольцах, отверстий в канавке под масло-съемные кольца.

Стук коленчатого вала вызывается либо недостаточными давлением и подачей масла, либо недопустимо увеличившимися зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей. Стуки поршней и поршневых пальцев свидетельствуют об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

Способы выявления неисправностей кривошипно-шатунного механизма. Состояние сопряжения поршень — поршневые кольца — гильза цилиндра можно оценить по количеству газов, прорывающихся в картер. Этот диагностический параметр измеряют при помощи расходомера КИ-4887-1, предварительно прогрев двигатель до нормального теплового режима. Прибор имеет трубу с входным и выходным дроссельными кранами. Входной патрубок присоединяют к мас-лозаливной горловине двигателя, эжектор для отсоса газов устанавливают внутри выхлопной трубы или присоединяют к вакуумной установке. В результате разрежения в эжекторе картер-ные газы поступают в расходомер. Устанавливая при помощи кранов жидкость в столбиках манометров на одном уровне, добиваются, чтобы давление в полости картера было равно атмосферному. Перепад давления Л/г устанавливают по манометру одинаковым для всех замеров при помощи крана. По шкале прибора определяют количество газов, прорывающихся в картер, и сравнивают erovc номинальным:

Мощность и экономичность двигателя зависят от компрессии в цилиндрах. Компрессия снижается при значительном износе или поломке деталей цилиндропоршневой группы. Перед измерением компрессии промывают воздушный фильтр, контролируют фазы газораспределения и регулируют тепловые зазоры клапанов.

Перед проверкой компрессии в. цилиндрах карбюраторного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, останавливают, полностью открывают дроссельную и воздушную заслонки карбюратора, отсоединяют провода от свечей зажигания, очищают и продувают сжатым воздухом углубления для свечей в головках цилиндров и выворачивают все свечи зажигания.

Компрессию оценивают по давлению в камерах сгорания двигателя при такте сжатия и замеряют компрессометром модели 179 (для карбюраторных двигателей) или компрессометром модели КН 1125 (для дизельных двигателей).

Перед проверкой компрессии в цилиндрах дизельного двигателя его прогревают до нормального теплового режима, отсоединяют топливопровод высокого давления от форсунки проверяемого цилиндра и надевают на конец топливопровода шланг для отвода топлива в специальный сосуд, снимают форсунку и вставляют в отверстие для нее наконечник компрессометра. Компрессию замеряют при частоте вращения коленчатого вала 450… 550 об/мин.

Техническое состояние цилиндропоршневой группы также определяют по утечке воздуха, замеряемой прибором К-69М:

Рис. 1. Схема расходомера КИ-4887-1

Если значение утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. больше предельного, следует проверить стетоскопом утечку воздуха через клапаны и убедиться в отсутствии утечки воздуха через прокладку головки цилиндров двигателя. Если при смачивании прокладки головки цилиндров мыльной водой на ней или в наливной горловине радиатора появляются пузырьки воздуха, это свидетельствует о слабой затяжке гаек головки цилиндров или о начале разрушения прокладки. Возможно наличие трещины в блоке цилиндров или камере сгорания.

При отсутствии указанных дефектов и больших значениях утечки воздуха при положении поршня в в. м. т. следует продолжить замеры при положении поршня в н. м. т. Результаты замеров следует сравнить с предельными значениями. Если показания прибора нестабильны, а утечки воздуха велики, это свидетельствует о неисправностях механизма газораспределения.

Стуки двигателя прослушивают при помощи стержневого или трубчатого стетоскопов, прикасаясь концом стержня или к зонам прослушивания на двигателе.

Состояние коренных подшипников коленчатого вала определяют, прослушивая нижнюю часть блока цилиндров при резком открытии и закрытии дроссельной заслонки. Изношенные коренные подшипники издают сильный глухой стук низкого тона, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала.

Состояние шатунных подшипников коленчатого вала определяют аналогично. Изношенные шатунные подшипники издают стук среднего тона, по характеру схожий со стуком коренных подшипников, но менее сильный и более звонкий, исчезающий при выключении свечи зажигания или форсунки прослушиваемого цилиндра.

Рис. 2. Стетоскопы: 1 — слуховая шайба; 2 — стержень; 3 — наконечники; 4 — слуховой стержень

Работу сопряжения поршень — гильза цилиндра прослушивают по всей высоте цилиндра при малой частоте вращения коленчатого вала с переходом на среднюю. Появление звука, напоминающего дрожащий звук колокола, усиливающегося с увеличением нагрузки на двигатель и уменьшающегося по мере прогрева двигателя, указывает на возможное увеличение зазора между поршнем и гильзой цилиндра, изгиб шатуна, перекос оси шатунной шейки или поршневого пальца, особенно, если у двигателя наблюдается повышенный расход топлива и масла. Скрипы и шорохи в сопряжении поршень — гильза цилиндра свидетельствуют о начинающемся заедании в этом сопряжении, вызванном малым зазором или недостаточным смазыванием.

Состояние сопряжения поршневой палец — втулка верхней головки шатуна проверяют, прослушивая верхцюю часть блока цилиндров при малой частоте вращения коленчатого вала с резким переходом на среднюю. Резкий металлический’ стук, напоминающий частые удары молотком по наковальне и пропадающий при отключении свечей зажигания или форсунок, указывает на увеличение зазора между поршневым пальцем и втулкой, недостаточное смазывание или чрезмерно большое опережение начала подачи топлива.

Сопряжение поршневое кольцо — канавка поршня проверяют на уровне н. м. т. хода поршня при средней частоте вращения коленчатого вала. Слабый, щелкающий стук высокого тона, похожий на звук от ударов колец одно о другое, свидетельствует об увеличенном зазоре между кольцами и поршневой канавкой либо об изломе колец.

Еще одним эффективным методом проверки состояния кривошипно-шатунного механизма является измерение суммарных зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике. Проверку проводят при неработающем двигателе при помощи устройства КИ-11140.

Наконечник с трубой устройства устанавливают на место снятой свечи зажигания или форсунки проверяемого цилиндра. К основанию 4 через штуцер присоединяют компрессорно-вакуумную установку. Поршень устанавливают за 0,5… 1,0 мм от в. м. т. на такте сжатия, стопорят коленчатый вал от проворачивания и с помощью компрессорно-вакуумной установки попеременно создают в цилиндре давление 200 кПа и разрежение 60 кПа. При этом поршень, поднимаясь и опускаясь, выбирает зазоры, сумма которых фиксируется индикатором.

Рис. 3. Устрой ство КИ-11140

Способы устранения неисправностей кривошипно-шатунного механизма. При значительных изнашиваниях и поломках детали кривошипно-шатунного механизма восстанавливают или заменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя двигатель в централизованный ремонт.

Закоксовывание поршневых колец в канавках можно устранить без разборки двигателя. Для этого в конце рабочего дня, пока двигатель не остыл, в каждый цилиндр через отверстие для свечи зажигания заливают по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель пускают и после его работы в течение 10…15 мин на холостом ходу останавливают и заменяют масло.

Для удаления нагара на днищах поршней и камере сгорания снимают с двигателя головку цилиндров. Слив охлаждающую жидкость, снимают узлы и приборы, укрепленные на головке цилиндров, а у V-образных двигателей, кроме того, все приборы с впускного трубопровода и сам трубопровод, отсоединяют трубки, шланги, тяги и провода высокого напряжения. Вывернув болты крепления, снимают ось коромысел и вынимают штанги толкателей, а затем, отвернув гайки, осторожно, стараясь не повредить прокладки, снимают головку цилиндров. Для отделения прокладки от блока или головки цилиндров пользуются тупым ножом или широкой тонкой металлической полосой.

Нагар удаляют скребками из мягкого материала (меди, дерева или текстолита), стараясь не повредить днище поршней или стенки камеры сгорания. Соседние цилиндры закрывают чистой ветошью. Для размягчения и облегчения снятия нагара на него предварительно кладут ветошь, смоченную в керосине или дизельном топливе.

Перед установкой головки цилиндров сопрягаемые плоскости блока и головки цилиндров протирают чистой ветошью, а прокладку натирают порошкообразным графитом. При этом необходимо обратить внимание на правильность установки прокладки. У двигателя ЗИЛ-645 она имеет маркировку «Верх».

При установке головок цилиндров гайки (болты) затягивают, начиная от центра и постепенно перемещаясь к краям. Болты крепления головок цилиндров двигателя ЗИЛ-645 следует затягивать в 3 приема: сначала с моментом затяжки 30 Н- м, затем с моментом затяжки 70…80 Н- м и, наконец, с моментом затяжки 140… 160 Н- м. Перед ввертыванием резьбу болтов смазывают тонким слоем графитовой смазки.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. При ЕО двигатель очищают от грязи, проверяют его состояние визуально и прослушивают работу на разных режимах.

При ТО-1 проверяют герметичность соединения поддона картера и сальника коленчатого вала (отсутствие потеков масла), а также крепление двигателя к раме. Крепление проверяют без рас-шплинтовки гаек. При необходимости соединения расшплинтовы-вают, подтягивают гайки и вновь зашплинтовывают. Резиновые элементы не должны иметь отслоений и разрушений резины. При наличии указанных дефектов их заменяют.

Рис. 4. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головки цилиндров: а — двигателй 3M3-53-11; б — двигателя ЗИЛ-130; в — двигателя ЗИЛ-645

При ТО-2 и СО выполняют и все работы перечня ТО-1.

Неисправности механизма газораспределения проявляются в снижении мощности двигателя, неравномерности его работы, повышенном расходе топлива, стуке клапанов.

Двигатель не развивает полной мощности при повреждении (прогаре) прокладки головки цилиндров, нарушении регулировки тепловых зазоров в механизме газораспределения, неплотном прилегании клапанов к их седлам.

Увеличение зазоров в приводе клапанов вызывает увеличение ударных нагрузок на сопряжение седло — клапан. Уменьшение зазоров в результате нарушения регулировок.или отложения нагара приводит к неполной посадке клапанов в седло и нарушению герметичности цилиндров, что проявляется в повышенном стуке клапанов.

При значительной негерметичности цилиндров сильно снижается давление в конце такта-сжатия и при такте расширения, что вызывает увеличение расхода топлива, снижение мощности двигателя, затрудняет его пуск и приводит к неравномерной работе. Неравномерность работы двигателя также может вызываться потерей упругости или поломкой пружин механизма газораспределения, заеданием клапанов в направляющих втулках, износом шестерен распределительного вала, толкателей, направляющих втулок и осей коромысел. В двигателях ЗИЛ-130 и -645 возможно заедание шариков и пружин механизма поворота клапанов.

Способы выявления неисправностей механизма газораспределения. Техническое состояние механизма газораспределения оценивают по наличию и характеру стуков, герметичности клапанов, упругости клапанных пружин и изменению давления во впускном и выпускном трубопроводах.

Если на холостом ходу при малой частоте вращения коленчатого вала прослушивается тихий стук в местах расположения втулок клапанов, это указывает на обеднение горючей смеси, и заедание впускных клапанов. Частые стуки, сливающиеся в общий шум, характерны при большом износе распределительных шестерен и возможной поломке их зубьев.

Увеличивая частоту вращения коленчатого вала, прослушивают двигатель в местах расположения подшипников распределительного вала. Ровный стук среднего тона, по характеру схожий со стуком шатунных подшипников коленчатого вала, свидетельствует об усиленном износе подшипников и шеек распределительного вала.

Резкий стук на всех режимах работы двигателя в зоне крышек коромысел при одновременном падении мощности двигателя и его работе с перебоями указывает на увеличение зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов.

Герметичность клапанов определяют одновременно с замерами герметичности . цилиндров компрессометрами, прибором К-69М, газовым расходомером. Негерметичность клапанов может быть одной из причин снижения компрессии.

Для проверки упругости клапанных пружин без разборки клапанного механизма служит прибор КИ-723. Сняв крышки клапанного механизма, устанавливают ножки 5 прибора на тарелку пружины, перемещают кольцо в крайнее верхнее положение и нажимают на рукоятку с таким усилием, чтобы пружина осела на 0,5… 1 мм. Сняв прибор, Определяют по его показаниям усилие сжатия и повторяют измерение. Если усилие меньше предельного, необходимо заменить нружину или подложить под нее прокладку.

Изменение давления во впускном и выпускном трубопроводах фиксируют устанавливаемыми в трубопроводах датчиками.

Способы устранения неисправностей механизма газораспределения. Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана (впускного и выпускного) холодных двигателей 3M3-53-11 и ЗИЛ-130 должен составлять Q25…0,30 мм, а двигателя ЗИЛ-645 — 0,40… 0,45 мм. Для регулировки зазоров снимают.крыш-ки головок цилиндров и проверяют крепление головок цилиндров к блоку цилиндров и стоек коромысел к головкам цилиндров. При необходимости гайки (у двигателя 3M3-53-11) или бблты (у двигателей ЗИЛ-130 и -645) подтягивают. У двигателя ЗИЛ-645 снимают крышку люка в нижней части картера маховика и устанавливают фиксатор маховика, расположенный на картере маховика, в нижнее положение. Поршень первого цилиндра устанавливают в в. м. т. конца такта сжатия. Такт сжатия определяют, проворачивая коленчатый вал рукояткой до тех пор, пока пробка из ветоши или бумаги, установленная в отверстие головки цилиндров на место вывернутой свечи зажигания или форсунки, не будет вытолкнута. Для того чтобы поршень первого цилиндра занял положение в в. м. т., коленчатый вал медленно проворачивают: у двигателя 3M3-53-11 до совмещения метки на шкиве коленчатого вала с выступом указателя, у двигателя ЭИЛ-130 —до совмещения отверстия на шкиве коленчатого вала с меткой в. м. т. на шкале указателя, у двигателя ЗИЛ-645— до совмещения рисок на муфте ТНВД.

Рис. 5. Измерение упругости клапанных пружин прибором КИ-723: 1 — рукоятка; 2 — шток; 3 — кольцо; 4 — корпус; 5—ножки прибора

В этом прложении на двигателе ЗИЛ-645 проверяют и регулируют зазоры впускных клапанов 1-го, 5-, 7-, 8-го цилиндров и выпускных клапанов 2-го, 4-, 5-, 6-го цилиндров. У остальных клапанов зазор регулируют после поворота коленчатого вала на 360° (полный оборот). На двигателях 3M3-53-11 и ЭИЛ-130 зазоры у клапанов регулируют в последовательности, соответствующей порядку работы цилиндров (1—5—4—2—6—3—7—8), поворачивая коленчатый вал при переходе от цилиндра к цилиндру на 90°.

Зазоры в клапанном механизме проверяют щупом. Щуп, толщина которого равна минимальному зазору, должен проходить свободно, а щуп, равньж по толщине максимальному зазору, — с усилием. В противном случае зазор необходимо регулировать. Ослабив и удерживая ключом контргайку регулировочного винта, вставляют в зазор щуп необходимой толщины и вращают винт до получения требуемого зазора. Удерживая винт отверткой, затягивают контргайку и снова проверяют зазор.

Рис. 6. Метки для регулировки клапанов

При неплотном прилегании клапанов к седлам механизм газораспределения разбирают. Отсоединив ось коромысел от головки цилиндров, снимают ее в сборе с коромыслами, стойками и другими деталями. На головку цилиндров устанавливают приспособление для снятия и установки клапанных пружин. Сжав клапанную пружину, вынимают клапанные сухари 1 и снимают приспособление с головки цилиндров. Со стержня клапана снимают освобожденные детали: клапанную пружину с опорной шайбой пружины и опорную шайбу. Сняв механизм поворота, из направляющей втулки вынимают клапан.

Клапаны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают и контролируют. Если тарелка и стержень клапана йе покороблены, прогара на фасках клапана и седла нет, то при наличии мелких раковин на фасках при незначительном их износе можно восстановить герметичность клапана притиркой.

Для притирки используют пасту, состоящую из одной части абразивного микропорошка М20 и двух частей масла индустриального. Перемешивая компоненты, пасту доводят до сметанообраз-ного состояния и перед употреблением обязательно дополнительно перемешивают. Тонкий равномерный слой пасты наносят на фаску клапана, стержень клапана смазывают чистым маслом для двигателя и устанавливают клапан в седло. При помощи притирочного приспособления или коловорота с присосом сообщают клапану возвратно-вращательное движение. Слегка нажимая на клапан, поворачивают его на 1/3 оборота, затем приподнимают, снова прижимают и поворачивают на 1/4 в обратном направлении. Периодически поднимая клапан, наносят на фаску новые порции пасты. Притирку заканчивают, когда на фасках клапана и седла появятся сплошные матовые пояски шириной 1,5…3 мм.

После притирки клапан, седло, канал и направляющую втулку промывают керосином и насухо вытирают. Перед установкой стержень клапана смазывают маслом для двигателя. Качество притирки клапанов можно проверить до и после сборки клапанного механизма. В первом случае поперек фаски клапана мягким графитовым карандашом наносят через одинаковые промежутки 15… 20 рисок. Вставив клапан в седло и сильно прижав, его поворачивают на 1/4 оборота. Если все риски окажутся стертыми, качество притирки удовлетворительное. Во втором случае после сборки клапанного механизма головку цилиндров переворачивают, и в камеры сгорания заливают керосин. Если через 3 мин не будет обнаружено просачивания керосина, качество притирки удовлетворительное.

Рис. 7. Схема регулирования зазоров в клапанном механизме: 1 — головка цилиндров; 2 — контргайка;

Рис. 8. Снятие и установка клапанных пружин приспособлением 1 — регулировочный винт; 4 — коромысло; 5 — клапан; 6 — основание; 7 — прокладка; 8 — стойка валика коромысла

Если дефекты механизма газораспределения вызваны износом или поломкой его деталей, негодные детали заменяют.

Техническое обслуживание механизма газораспределения. При ТО-1 прослушивают работу клапанного механизма и при необходимости регулируют зазоры между клапанами и коромыслами. При ТО-2 проверяют и при необходимости подтягивают крепление крышки распределительных шестерен.

Неисправности кривошипно-шатунного механизма

Внешними признаками неисправностей этого механизма являются: появление стуков, повышенный расход, масла и топлива, снижение давления в конце такта сжатия (компрессии), дымленге отработавших газов. Стуки возникают в результате износа сопряженных деталей, и по их характеру определяют неисправность.

Рис. 9. Крепление силового агрегата: а — двигателя МеМЗ; б — двигателя «Москвич»; 1 — поперечина передней опоры; 2 — резиновая подушка; 3, 10 — кронштейны передних опор; 4 — кронштейн задней опоры; 5, 14 – поперечина задней опоры; 6 — опорная шайба; 7, 8 — нижняя и верхняя резиновые подушки; 9— распорная втулка; 11 — лапы крепления поперечины передних опор; 12 — поперечина передней подвески; 13 — резиновая подушка передней опоры; 15 — резиновая подушка задней опоры

Рис. 10. Последовательность затяжки- гаек шпилек головки блока цилиндров двигателей: а — «Москвич»; б — «Жигули»; в — «Запорожец»

Звонкий стук, появляющийся при работе холодного двигателя и уменьшающийся или исчезающий после прогрева, указывает на износ поршней и цилиндров. Такой же стук, прослушиваемый на всех режимах работы двигателя, свидетельствует об износе поршневых пальцев и втулок верхних-головок шатунов.

Глухой стук, усиливающийся при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала, является признаком износа коренных или шатунных подшипников. Стук шатунных подшипников несколько меньшей силы, чем коренных, и прослушивается через стенку блока цилиндров в зонах, соответствующих верхнему и нижнему положениям кривошипов коленчатого вала.

Сильные металлические стуки, сопровождающиеся значительным уменьшением давления масла, указывают на выплавление вкладышей коренных или шатунных подшипников.

Дымление отработавших газов, повышенный расход масла и топлива могут быть при износе поршней и цилиндров, износе и поломке поршневых колец или заклинивании их в канавках. В последнем случае неисправность можно устранить без разборки двигателям путем заливки на 8—10 ч через отверстия для свечей в каждый цилиндр по 25—30 г смеси, составленной из керосина и денатурированного спирта (по 50%). После чего двигателю дают работать 10—15 мин и меняют масло в картере.

Снижение величины давления в конце

такта сжатия (компрессии) в цилиндрах происходит вследствие неплотного прилегания клапанов к своим седлам, заклинивания поршневых колец в канавках, износа поршней и цилиндров, неплотного прилегания головки блока цилиндров из-за повреждения прокладки или слабой затяжки болтов и гаек шпилек. В последнем случае производится подтяжка крепления головки блока цилиндров при помощи динамометрического ключа неопределенной последовательности на холодном двигателе. Момент окончательной затяжки десяти ,болтов на двигателе ВАЗ — 11,5 кгс • м и одного болта на приливе 3,8 кгс • м, на двигателе «Москвич» — 7,3—7,8 кгс • м и на двигателе ЗАЗ — 4—5 кгс • м. Затяжку следует производить в два приема: первый с половинным усилием и второй, окончательный,— с полным усилием. Для определения величины компрессии необходимо пустить и прогреть двигатель до нормальной температуры, вывернуть все свечи зажигания, полностью открыть дроссельные и воздушную заслонки.

Затем установить резиновый конусный наконечник компрессометра в отверстие для свечи одного из цилиндров, стартером провернуть коленчатый вал на 10—12* оборотов и заметить величину давления по шкале манометра. После этого нажатием пальца на стержень золотника компрессометра выпустить воздух до установки стрелки манометра в нулевое положение. Аналогично проверяют давление в остальных цилиндрах. Величина давления сжатия в цилиндре должна быть 7—8 кгс/см2, а разница в показаниях у отдельных цилиндров не должна превышать 1 кгс/см2. При отсутствии прибора компрессию можно проверить следующим образом. Вывернуть свечи зажигания, кроме первого цилиндра, и поворачивать рукояткой коленчатый вал; затем свечу из первого цилиндра вывернуть и завертывать ее поочередно в остальные цилиндры. Пониженная компрессия будет в том цилиндре, где для поворачивания коленчатого вала будет требоваться меньшее усилие руки.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

После пробега первых 1500—2000 км, а в дальнейшем после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости в соединении, подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера. Проверять и при необходимости подтягивать крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла резиновые подушки. Ежедневно протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем или раствором стирального порошка.

Рекламные предложения:

Читать далее: Устранение простейших неисправностей системы охлаждения и смазочной системы

К

атегория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Неисправности, возникающие при работе КШМ и их причины

Неполадки и поломки в кривошипно-шатунном механизме могут произойти в самых разных его узлах. Чтобы свести риск возникновения этих неприятностей до минимума, необходимо знать, отчего они происходят. Чаще всего это нагар на деталях и их износ. Наиболее часто происходят поломки КШМ от использования некачественного автомобильного топлива и масла. Особенно это чревато для дизелей, которые требовательны к качеству горюче-смазочных материалов, что может вывести из строя не только КШМ. Редкая смена масла, несвоевременная замена топливных, воздушных и масляных фильтров – всё это также несёт потенциальную угрозу поломок. Может послужить причиной неисправности перегрев двигателя, а также утечка и снижение уровня моторного масла в двигателе.

Перегрев двигателя может привести даже к заклиниванию. Чтобы этого не случилось, заливайте качественную охлаждающую жидкость и следите за состоянием системы охлаждения.

Бывает, что проблема в системе питания или в зажигании. Тогда смесь сгорает не полностью или неравномерно.

Ещё одна распространённая причина поломок – это использование некачественных запчастей. Не покупайте фейк и пользуйтесь услугами проверенных автосервисов.

Попадание масла в охлаждающую жидкость

Наблюдается уменьшение уровня масла в двигателе, появляется масляная пленка в расширительном бачке, цвет охлаждающей жидкости меняется от серого до темно-коричневого.

Для проверки снять головку цилиндров, заполнить охлаждающую рубашку блока цилиндров водой и подать сжатый воздух в вертикальный масляный канал блока цилиндров (около отверстия под болт 5, см. рис. 22). Если в воде, заполняющей охлаждающую рубашку, наблюдаются пузырьки воздуха, то причины неисправности — раковины или трещины в перемычках между масляной магистралью и охлаждающей рубашкой блока цилиндров. В этом случае блок цилиндров необходимо заменить.

Если масляные каналы блока цилиндров герметичны, то, возможно, масло попадает в охлаждающую жидкость из масляных каналов головки цилиндров. В этом случае необходимо проверить герметичность головки цилиндров (см. главу «Основные неисправности механизма газораспределения»).

Перечень неисправностей КШМ

Главные неприятности, которые могут случится с кривошипно-шатунным механизмом:

  1. Как шатунные, так и коренные шейки коленчатого вала подвержены износу и механическим повреждениям.
  2. Износ, механические повреждения и даже расплавление могут угрожать и вкладышам (подшипникам) шеек коленвала.
  3. «Болезни» поршневых колец – это закоксовывание не до конца сгоревшими продуктами горения (углеводороды окисляются только до углерода), их залегание и даже поломки, что может привести к фатальным последствиям.
  4. Цилиндропоршневая группа также подвержена износу. В современных «движках» это не так заметно, всё-таки они созданы по последнему слову техники, но у каждой детали имеется конечный ресурс.
  5. На днище поршня может отложиться нагар.
  6. В деталях могут появиться трещины, они могут прогореть, обломиться и даже расплавиться.
  7. Двигатель может даже заклинить.

Стук в коренных подшипниках коленчатого вала

Обычно это металлический глухой стук низкого тона. Прослушивается в нижней части блока цилиндров и обнаруживается при резком открытии дроссельной заслонки на холостом ходу. Чрезмерный зазор коленчатого вала вызывает стук более резкий с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Причины стука и способы его устранения:

  • слишком раннее зажигание. Проверить и отрегулировать момент зажигания;
  • недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
  • увеличенный зазор между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных подшипников. Обратиться на станцию технического обслуживания для проверки и, если необходимо, для перешлифовки шеек и замены вкладышей;
  • увеличенный зазор между упорными полукольцами и коленчатым валом. На неработающем двигателе проверить осевой свободный ход коленчатого вала, нажимая и отпуская педаль сцепления. При этом перемещение переднего конца коленчатого вала должно быть не более 0,35 мм. В случае большего осевого свободного хода следует обратиться на станцию технического обслуживания для замены упорных полуколец коленчатого вала.

Признаки наличия неисправностей в работе КШМ

Могут насторожить посторонние стуки в двигателе. Возможно, это связано с детонацией или вам попалось не слишком качественное топливо. Последствия как детонации, так и некачественного топлива могут быть печальными. Звук при детонации более звонкий, а вот глухой звук может свидетельствовать о том, что износились шейки коленвала. Если же он совсем звонкий и происходит не только при резком увеличении оборотов (например, если вы быстро тронулись с места), то вполне возможно, что вкладыши шейки коленвала начинают плавиться. Возможно, причиной масляное голодание, но так или иначе – в сервис.

Также многое может сказать дым из двигателя. Если он сизый, то значит, что в камеру сгорания попадает масло. Возможно, виной тому маслосъёмные колпачки ГРМ, а возможно, проблема в поршневых кольцах. Накопление нагара на поршнях и цилиндрах приводит к увеличению трения и повышенному износу деталей. Если проблема в кольцах, то будет снижена компрессия, хотя понижение компрессии может быть связано и с другими причинами.

Стук шатунных подшипников

Обычно стук шатунных подшипников резче стука коренных. Он прослушивается в верхней части блока цилиндров на холостом ходу двигателя при резком открытии дроссельной заслонки. Место стука легко определить, отключая по очереди свечи зажигания.

Причины стука и способы его устранения:

  • недостаточное давление масла. См. главу «Основные неисправности системы смазки»;
  • чрезмерный зазор между шатунными шейками коленчатого вала и вкладышами. На станции технического обслуживания прошлифовать шейки коленчатого вала и заменить вкладыши.

Стук поршней и поршневых пальцев. Стук поршней обычно незвонкий, приглушенный, вызывается «биением» поршня в цилиндре: Лучше всего он прослушивается при малой частоте вращения коленчатого вала под нагрузкой. Стук пальцев — отчетливый и резкий, усиливается с повышением частоты вращения коленчатого вала и пропадает при выключении цилиндра из работы. Прослушивается в верхней части блока цилиндров.

Причины стука и способы его устранения:

  • увеличенный зазор между поршнями и цилиндрами. Отремонтировать двигатель, расточив и отхонинговав цилиндры и заменив поршни;
  • чрезмерный зазор между поршневыми кольцами и канавками на поршне. Заменить кольца или поршень с кольцами;
  • чрезмерный зазор между пальцем и отверстием в поршне. Заменить поршень и палец.

Обслуживание КШМ

Прежде всего, общие советы: «машина любит ласку, чистоту и смазку». Следует вовремя проверять уровень масла, не допускать перегрева двигателя и заправляться только качественным горючим. Серьёзные проблемы с КШМ решаются только в автосервисе. Разумеется, есть автолюбители, которые самостоятельно могут расточить цилиндр до ремонтного размера, но это всё же характерно для не самых новых автомобилей.

В «закоксованных» двигателях можно провести раскоксовку, которая делается как с разбором двигателя, так и при помощи специальных средств – без такового. Однако, подобные манипуляции лучше доверить профессионалам. Соблюдайте сроки ТО.

ПРИНЦИП РАБОТЫ МЕХАНИЗМА

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:

  • коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
  • шатун;
  • и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.

Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.

При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.

Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.

Конструкция шатуна

Шатун в процессе работы совершает 2 вида движения – круговые, в месте соединения нижней головки с коленвалом, и возвратно-поступательные, в месте соединения верхней головки и поршня. При эксплуатации двигателя на данную деталь постоянно воздействуют высокие нагрузки.

В шатун входят следующие элементы:

  • Верхняя головка (поршневая)
  • Нижняя головка (кривошипная)
  • Силовой стержень

Поршневая головка

Поршневой палец соединяет верхнюю головку с поршнем. Сама головка представляет собой цельную неразборную конструкцию. Палец может быть плавающим и фиксированным.

В первом случае в верхнюю головку пальца впрессовываются бронзовые или биметаллические втулки. Но это относится не ко всем двигателям. Существуют модификации, где этих втулок нет, а сам палец свободно вращается в отверстии головки шатуна благодаря зазору. Для обеспечения работоспособности подобной детали важно обеспечить смазывание поршневого пальца.

Для установки фиксированных пальцев в головке шатуна проделывается отверстие цилиндрической формы, изготовленное с очень высокой точностью. Диаметр этого отверстия меньше, чем диаметр поршневого пальца. Благодаря этому обеспечивается необходимый натяг при соединении двух деталей.

Верхняя головка шатуна имеет форму трапеции. Это позволяет увеличить опорную площадь поверхности при работе поршня и снизить разрушительное воздействие очень высоких нагрузок.

Кривошипная головка

Кривошипная головка служит для соединения шатуна и коленвала. В большинстве шатунов этот элемент разъемный, что обусловлено методом сборки двигателя. Крышка головки фиксируется на шатуне болтами, но в некоторых случаях для этих целей используют штифты или бандажное крепление.

На шатуне можно использовать лишь ту крышку, которая была установлена на заводе. Это обусловлено тем, что она имеет определенный вес и размер, и потому не может быть заменена на другую.

Разъем головки относительно расположения стержня может быть прямым (90° к оси) или косым (под определенным углом к оси). В V-образных ДВС применяется последний вид.

В нижней части шатунной головки находятся подшипники скольжения, схожие с коренными вкладышами коленчатого вала. Для их производства используется стальная лента, с внутренней стороны покрытая антифрикционным материалом, который обладает высокими противоизносными характеристиками. Данный слой работает исключительно при наличии моторного масла, в противном случае он быстро разрушается.

Для подшипников скольжения шатунов, коренных подшипников коленвала, юбок поршней, распределительных валы, втулок пальцев, в дроссельной заслонке подходит антифрикционное твердосмазочное покрытие MODENGY Для деталей ДВС.

Данный материал эффективно снижает трение и износ, предотвращает заклинивание поршня в цилиндре и задир поверхностей. Он не разрушается при длительном воздействии моторного масла, предотвращает движение рывками, работает в режиме масляного голодания.

Благодаря аэрозольной упаковке с выверенными параметрами распыления нанесение покрытия не вызывает затруднений. Полимеризация материала происходит как при комнатной температуре, так и при нагреве.

Силовой стержень

Стержень шатуна имеет двутавровую форму и расширяется от верхней головки к нижней. В дизельных двигателях, в отличие от бензиновых, шатуны более прочные и массивные. В спорткарах для производства этих деталей используется алюминий, что способствует снижению массы автомобиля.

Все шатуны в двигателе должны иметь одинаковую массу. В противном случае при работе ДВС будут сильные вибрации. Это требование распространяется также на обе головки детали. Для выравнивания веса шатунов их взвешивают на очень точных весах. После этого, выбрав самый легкий шатун, подгоняют массу других деталей под него путем снятия части металла на головках детали и с бобышек на стержне.

Устройство, техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма двигателя

 

Неисправность

Способ устранения

 
     
 

Неисправность ступицы шкива коленчатого вала 
Ослаблено крепление гидротрансформатора 
Ослаблены или пережаты приводные 
ремни 
Неисправна система выпуска отработавших газов 
Трещина в маховике 
Увеличен зазор в коренном подшипнике 
Увеличен зазор в шатунном подшипнике

Заменить шкив коленчатого вала 
Затянуть болты крепления гидротрансформатора 
Заменить или натянуть приводные ремни согласно нормам 
Проверить и при необходимости отремонтировать систему выпуска 
отработавших газов 
Осмотреть и при необходимости заменить маховик 
Заменить коренной подшипник 
Заменить шатунный ПОДШИПНИК

Легкий стук прогретого 
двигателя

Детонация двигателя 
Ослаблено крепление гидротрансформатора 
Утечка выхлопных газов в системе выпуска отработавших газов 
Увеличенный зазор в подшипника шатуна

Проверить качество топлива 
Проверить и установить необходимый угол опережения зажигания 
Затянуть болты крепления гидротрансформатора 
Проверить и затянуть болты крепления, при необходимости заменить прокладку 
Заменить подшипник шатуна

Стук при запуске, который 
длится несколько секунд

Моторное масло низкого качества или не соответствует климатическим условиям эксплуатации неисправен регулировочный механизм зазора в приводе клапана (гидротолкатель) 
Увеличенное осевое перемещение коленчатого вала

Увеличенный зазор в переднем коренном подшипнике

Проверить масло, при необходимости заменить новым, соответствующим климатическим условиям 
Прочистить, проверить и в случае необходимости заменить гидротолкатель 
Заменить упорный подшипник коленчатого вала

Заменить передний коренной подшипник

Стук прогретого двигателя в 
режиме холостого хода

Ослаблены или изношены приводные ремни 
Неисправен генератор или компрессор системы кондиционирования воздуха 
Моторное масло не соответствует климатическим условиям эксплуатации 
Увеличенный зазор в соединении поршень -поршневой палец 
Увеличен зазор между цилиндром и поршнем

Натянуть, при необходимости заменить приводные ремни 
Осмотреть, при необходимости заменить (отремонтировать) генератор или компрессор 
Проверить масло, при необходимости заменить новым, соответствующим климатическим условиям 
эксплуатации 
Заменить поршень и (или) поршневой палец 
Заменить поршень, при необходимости расточить цилиндр и хонинговать

Техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма

Кривошипно-шатунный механизм двигателя служит для преобразования прямолинейного движения поршней во вращательное движение коленвала. В него входят блок цилиндров, одна общая или несколько отдельных головок цилиндров, поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатуны, коленвал с подшипниками, поддон картера и маховик. Надежную работу кривошипно-шатунного механизма в процессе работы автомобиля обеспечивают своевременный уход за ним и применение для смазки масел, рекомендуемых предприятием — изготовителем.

Причины возникновения неисправностей в кривошипно-шатунном механизме.

Неисправности в кривошипно-шатунном механизме возникают в результате изнашивания поршневых колец, поршней и гильз цилиндров, коренных и шатунных подшипников и шеек коленчатого вала, поршневых пальцев, отверстий в бобышках поршня или бронзовых втулок верхней головки шатуна, повреждения прокладок головок блока цилиндров или ослабления крепления головок блока.

Признаками этих неисправностей являются характерные стуки, которые легко прослушиваются с помощью приборов, например, стетоскопа (рис. 1). По характеру стука или шума в определенном месте двигателя определяют вид неисправности.

Рисунок 1. Стетоскоп

Чтобы по стуку или шуму правильно определить причину его появления, нужно знать характер стуков при различных неисправностях. Например, стуки поршней характеризуются глухим щелкающим звуком, который прослушивается выше плоскости разъема картера при резком уменьшении частоты вращения коленчатого вала сразу после пуска холодного двигателя. У коренных подшипников стук сопровождается сильным, глухим низкого тона звуком, прослушивается в плоскости разъема картера двигателя при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Стук шатунных подшипников более резкий и звонкий по сравнению со стуком коренных подшипников. Он прослушивается в зоне вращения кривошипа соответствующего цилиндра. Исчезновение или значительное уменьшение стука при выключении зажигания или форсунки в этом цилиндре говорит о неисправности подшипника. Стук поршневого пальца резкий, звонкий, высокого тона. Он прослушивается в зоне расположения цилиндров, в местах, соответствующих верхнему и нижнему положениям поршневого пальца, при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Стук поршневого пальца не следует путать с детонационными стуками, которые появляются при большом угле опережения зажигания и исчезают при его уменьшении. Признаками неисправности кривошипно-шатунного механизма в автомобилях «Опель» также являются уменьшение давления! в конце такта сжатия (компрессия) в цилиндрах; возникновение шумов и стуков при работе двигателя; прорыв газов в картер, увеличение расхода масла; разжижение масла в картере из-за проникновения паров рабочей смеси при тактах сжатия поступление масла в камеру сгорания и попадание его на свечи зажигания, отчего на электродах образуется нагар и ухудшается искрообразование. Перечисленные неисправности ведут к снижению мощности двигателя, повышению содержания СО в выхлопных газах, повышению расхода топлива.

В автомобилях «Опель» диагностирование состояния кривошипно-шатунного механизма, а также газораспределительного механизма заключается в определении давления в конце такта сжатия (компрессии), определении разрежения в впускном трубопроводе, утечки сжатого воздуха из надпоршневого пространства.

Проверка компрессии должна производиться быстро, не более 10 с. При этом необходимо, чтобы произошло не менее семи тактов сжатия. При проверке компрессии в бензиновый двигателях воздушная заслонка должна быть всегда открыта, а дроссельная может быть как закрытой, так и открытой. Из-за различного объема воздуха, поступающего в цилиндры, измерение компрессии с полностью открытой дроссельной заслонкой позволяет обнаружить следующие неисправности:

  • деформацию или прогар клапанов;
  • поломки и прогары поршня;
  • закоксовывание колец в канавках поршня;
  • задиры поверхности цилиндров.

Если компрессию измерять с закрытой заслонкой, можно определить дефекты профиля кулачка распределительного вала в конструкциях с гидротолкателями, зависание клапана если клапанный механизм с гидротолкателями, плохое прилегание клапана к седлу.

Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней, колец и клапанов и измеряется при помощи компрессометра или компрессографа (рис. 2). Эти приборы представляют собой манометр с рукояткой, трубкой, наконечником и золотниковым устройством. В комплект компрессометра или компрессографа для бензиновых двигателей могут входить адаптеры для подсоединения к свечным отверстиям, а для дизельных двигателей — к отверстиям форсунок или свечей накаливания. Универсальные приборы снабжены несколькими адаптерами разных размеров для измерений в различных типах двигателей.

Рисунок 2. Компрессометр и компроссограф

Компрессограф является прибором-самописцем, обеспечивающим запись показаний на специальных карточках. Он может иметь кнопку и электропроводку для подсоединения к реле включения стартера, что дает возможность проверить компрессию самостоятельно, без помощника. Для проверки компрессии карбюраторного двигателя необходимо прогреть двигатель и снять свечи зажигания. Наконечник компрессографа или компрессометра вставляют в свечное отверстие и предохраняют двигатель от запуска.

Чтобы исключить запуск двигателя, от прерывателя-распределителя отсоединяют провод для подачи низкого напряжения на катушку зажигания. У двигателей, оборудованных только распределителем зажигания, отсоединяют центральный провод от крышки распределителя и соединяют его с «массой». Для соединения с «массой» используют провод с зажимами. Если на двигателе установлена система впрыска топлива, обесточивают топливный насос снятием соответствующего предохранителя и проворачивают коленчатый вал стартером с частотой 200—250 об/мин. Компрессометры и компрессографы для карбюраторных двигателей имеют шкалу с пределом измерений 15—20 кгс/см2, для дизельных двигателей — 40—70 кгс/см2. Предельно допустимое значение компрессии 0,65 МПа. Проверку выполняют три раза для каждого цилиндра, записывая показатели манометра. Разница в показаниях между цилиндрами должна быть не более 1—2 кгс/см2 для карбюраторных двигателей и 2—5 кгс/см2 для дизельных.

В дизельных двигателях компрессию проверяют как при холодном двигателе (температура 20°С), так и при прогретом. Для проверки топливные трубки высокого давления отсоединяют от форсунок, предварительно ослабив их крепление и соблюдая осторожность, так как в трубках может быть остаточное высокое давление. Затем от форсунок отсоединяют трубку для слива топлива и выворачивают их. Далее к проверяемому цилиндру с помощью переходника подсоединяют компрессорметр или компрессограф и отсоединяют разъем электромагнитного клапана прекращения подачи топлива, чтобы исключить подачу топлива при проверке. После выполнения этих операций до отказа нажимают акселератор и с помощью стартера проворачивают коленчатый вал двигателя.

В дизельном двигателе компрессию измеряют на работающем и прогретом двигателе. Частота вращения 460–500 об/мин, температура 75—80°С. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого цилиндра. Разница в показаниях между отдельными цилиндрами для дизельных двигателей должна составлять не более 2—5 кгс/см2.

Для измерения относительной величины компрессии применяют также и мотор-тестеры. В этом случае компрессия определяется по амплитуде пульсаций тока, потребляемого стартером при прокрутке коленчатого вала. Чем лучше состояние цилиндра, тем больше будет сила тока, потребляемого стартером. Преимуществами этого метода являются быстрота, одновременное измерение по всем цилиндрам и отсутствие необходимости выворачивать свечи. Недостатком метода является получение только относительной величины компрессии.

Чтобы оценить более полно техническое состояние двигателя при снижении давления в конце такта сжатия нужно залить в проверяемый цилиндр 10 г моторного масла и произвести повторное измерение. При этом необходимо помнить, что для двигателей с небольшим объемом камеры сгорания и дизельных двигателей количество заливаемого масла должно строго контролироваться, так как избыток его может привести к гидравлическому удару. Если давление в конце такта сжатия возросло, это свидетельствует об износе поршневых колец.

Если давление осталось прежним, это указывает на неплотное прилегание клапанов к седлам или подгорание клапанов.

Маховик двигателя может иметь следующие повреждения: риски, износ, задиры, микротрещины на рабочей поверхности, выкрашивание зубьев венца, износ зубьев по длине, износ отверстий под болты крепления к коленчатому валу, появление цвета побежалости, повреждения резьбы в отверстиях.

У карбюраторных двигателей минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу должна составлять 400–450 об/мин. У дизельных двигателей минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу должна составлять 500—600 об/мин.

Перечисленные неисправности, связанные с изнашиванием деталей кривошипно-шатунного механизма, устраняются при проверке технического состояния и ремонте. Перед проверкой технического состояния коленчатого вала необходимо протереть коленчатый вал бензином, керосином, или растворителем и внимательно осмотреть его, нет ли на шейках следов неравномерного изнашивания, трещин, рисок, следов коррозии, задиров. Для этого несколько раз проводят монетой или медной шайбой по поверхности шейки. Если на шейке остаются частички меди, значит она изношена, ее нужно перешлифовать. Наличие следов износа на шейке коленчатого вала можно определить, если провести по ним, не нажимая, пальцем руки.

Закончив проверку, необходимо прочистить масляные каналы. Для этого используют жесткую волосяную или проволочную щетку. Затем надо удалить заглушки с каналов системы смазки, промыть каналы CMC или керосином, продуть сжатым воздухом, обработать зенкером гнезда заглушек, установить новые заглушки, зачеканив их керном в нескольких местах; с отверстий масляных каналов снять фаски, чтобы острые края не царапали и не оставляли выемок на вновь уста­навливаемых подшипниках. Небольшие неровности на шейках зачищают шлифовальной шкуркой.

Далее необходимо проверить радиальное биение коренных шеек и смешение осей шеек от плоскости, проходящей через оси шатунных и коренных шеек. Проверяют и неперпендикулярность торцовой поверхности фланца по отношению к оси коленчатого вала. По средней коренной шейке проверяют биение, которое должно быть не более 0,025—0,030 мм в зависимости от модели двигателя.

При наличии на шейках вала глубоких рисок, неравномерного износа, задиров и овальности свыше 0,05 мм их необходимо шлифовать до ближайшего ремонтного размера, а затем полировать пастой ГОИ и алмазной пастой. Затем масляные каналы промывают.

Если установка стандартных подшипников номинального размера не обеспечивает нужный радиальный зазор, шейки коленчатого вала шлифуют на специальном станке под ближайший размер подшипников. Шлифование коренных и шатунных шеек может выполняться под разные ремонтные размеры, однако ремонтные размеры одноименных шеек, коренных или шатунных, различаться не должны.

Если наблюдается биение средней коренной шейки относительно крайних, т.е. имеется довольно большой изгиб коленчатого вала, то его устраняют правкой на прессе. Для этого вал устанавливают крайними коренными шейками на призмы, а штоком пресса через латунную или медную прокладку прикладывают усилие к средней шейке со стороны, противоположной изгибу. Прогиб должен быть в десять раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой в течение четырех минут. После проверки вал нагревают до 200°С и выдерживают при этой температуре 5 часов.

После правки вал вновь проверяют на биение и затем устанавливают в блок цилиндров. После установки коленчатого вала в блок цилиндров проверяют его осевой люфт с помощью индикатора. При отсутствии индикатора осевой люфт измеряют, правда, с меньшей точностью, с помощью набора щупов. Для этого отвертку вставляют между первым кривошипом вала и передней стенкой блока цилиндров (рис. 3) и отжимают ею вал к задней части двигателя. Затем с помощью щупа определяют зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки. При люфте больше нормы его регулируют с помощью полуколец (рис.4), заменив старые полукольца новыми или установив полукольца увеличенной толщины.

Рисунок 3. Проверка внутреннего диаметра шатунного подшипника

Рисунок 4.Проверка осевого люфта коленчатого вала щупом

Задиры и царапины на поверхности маховика удаляют протачиванием, снимая слой металла толщиной не более 1 мм и зачищая абразивной шкуркой. После установки маховика на оправку и центрирования его по посадочному отверстию проверяется торцовое биение маховика, которое не должно превышать 0,1 мм. Если маховик имеет цвет побежалости на поверхности под ведомый диск сцепления, нужно проверить натяг обода на маховике.

При выкрашивании зубьев маховика и значительном их износе по длине зубчатый венец заменяют. При небольшом износе торцов зубьев маховика необходимо зачистить торцы на шлифовальном станке. Если зубчатый венец маховика заменен, необходимо статически отбалансировать маховик. Для этого со стороны крепления сцепления высверливают лишний металл на глубину не более 15 мм.

Завершив ремонт, коленчатый вал собирают с теми же маховиком и сцеплением, которые стояли на нем до ремонта.

Сцепление устанавливают на маховик по заводским меткам или меткам, которые были нанесены на обеих деталях, одна против другой, около одного из болтов крепления кожуха сцепления к маховику.

Прежде чем установить коленчатый вал на двигатель его подвергают динамической балансировке на балансировочном станке. Дисбаланс устраняют высверливанием металла в противовесах коленчатого вала или ступице маховика. Риски, обнаруженные на ступице коленчатого вала, и задиры на поверхности шейки под сальник устраняют шлифованием. Сальники, независимо от их состояния, заменяют при каждой разборке двигателя.

Можно было бы избежать 90 000 отказов самой большой в мире печи. KGHM потеряет несколько сотен миллионов PLN

Предотвращена авария крупнейшей в мире плавильной печи для производства меди.KGHM по ошибке потеряет несколько сотен миллионов злотых.

Руководство компании из Любина утверждает, что причиной аварии стали ошибки при строительстве технологической жемчужины (стоимостью 2,5 млрд злотых), запущенной насосом всего год назад.Нынешний президент Радослав Домагальский-Лабендзки в декабре в DGP назвал инвестиции в современную печь ошибкой большей, чем покупка чилийского рудника Sierra Gorda. Однако, по словам наших собеседников из герцогства Любинского (именно так злонамеренные называют KGHM ), это защита от нападения на предшественников. И провала можно было бы избежать, если бы не максимально возможное производство при высоких ценах на медь.

Уже известно, что результаты KGHM за 4 кв.2017 год может быть не самым лучшим: компания подтвердила нам, что ее производство за весь прошлый год составит более 22 тысяч. тонн меньше, чем предполагалось (официальные результаты будут известны к концу марта). Это отчасти является результатом аварии на медеплавильном заводе Glogów I 3 октября 2017 года, в результате которой завод был остановлен на три недели.

Как это произошло? Так называемойагломерат, возникающий из-за пыли, выделяемой из плавильной печи. В результате свес весом около 100 тонн рухнул, разрушив котел. Несколько мгновений назад в этом месте были люди. К счастью, ничего серьезного не произошло. Но, по словам многолетних сотрудников завода, авария произошла из-за халатности. Достаточно было в нужный момент остановить топку и почистить котел. Тогда производственный перерыв был бы в три-четыре раза короче. KGHM придерживается другого мнения. - Предварительные анализы показывают, что одной из причин была неправильная конструкция перегородки котла, которая способствовала постепенному накоплению агломерата, - говорит представитель компании Юстина Мосонь.Однако, по словам наших собеседников, агломерат выпал не из перегородки, а из другой части котла.

Ремонт обошелся в несколько миллионов, но за поломку KGHM заплатит гораздо больше.Чтобы определить, сколько, мы спросили бывшего директора Глоговского плавильного завода Анджея Шидлу о дневном объеме производства этой печи. - Это 650 тонн меди, - говорит он. KGHM утверждает, что неисправность была устранена в течение месяца. Отсутствие производства за 26 дней дало бы 16,9 тыс. тонн меди меньше. Осенью цена за тонну составляла около 7100 долларов, а цена в долларах — 3,60 злотых. Таким образом, речь идет о потенциальной потере около 430 миллионов злотых доходов любинского гиганта.

Вчера фантастическая инвестиция, сегодня дерьмо

Когда компания KGHM вводила в эксплуатацию самую большую в мире плавильную печь, инвестиции были высоко оценены не только президентом компании, но и президентом Анджеем Дудой.Первый передумал на 180 градусов.

- Это еще один прорыв для сталелитейного завода, для Глогува, для KGHM, для Польши.Инсталляция, не имеющая аналогов в мире, - сказал Анджей Дуда во время открытия инвестиции год назад. За ним последовал президент KGHM Polska Miedź Радослав Домагальский-Лабендзки. - Модернизация сталелитейных заводов ставит польскую металлургию в авангарде мировой металлургии. Это крупнейшая инвестиция в отрасль после 1989 года, а ее производственные мощности не имеют себе равных. Масштабы нововведений редки, похвалил он проект. Однако вскоре он изменил свое мнение. В декабре 2017 года, через два месяца после аварии с котлом возле новой топки, он признался DGP, что вложение было сделано... ошибка.

В октябре 100-тонный агломерат, образовавшийся в результате выброса пыли из печи, разрушил котел и остановил работу плавильного завода почти на месяц.- Ошибки, допущенные при реализации программы модернизации пирометаллургии (ПМП), т.е. металлургии в KGHM, больше, чем в случае с покупкой чилийского рудника Sierra Gorda. По его словам, в 2010 году было принято решение построить на Глоговском медеплавильном заводе плавильную печь для переработки собственных концентратов без учета их параметров.

По мнению сторонников этого тезиса, худший агломерат был вызван худшим медным концентратом, т.е. добавлением в шихту большего количества менее качественного сырья Любинского рудника.Домагальский-Лабендзки дал понять, что это вина прежнего руководства, следовательно, среди прочего, увольнения в руководстве металлургического завода. Он добавил, что инвестиционные затраты превысили 3 млрд злотых по сравнению с первоначально запланированной суммой в 1,3 млрд злотых.

Окончательные расходы на установку оружия Герберт Вирт, бывший глава KGHM Polska Miedź.Именно во время его пребывания в должности были приняты ключевые решения относительно строительства плавильной печи. - При строительстве нового сталелитейного завода было принято решение модернизировать остальные установки. Чтобы доступность необходимой части не ограничивалась сбоями старой инфраструктуры. Это привело к необходимости увеличить расходы примерно на 800 миллионов злотых. Сегодня строительство плавильного завода с плавильной печью мощностью КГХМ обошлось бы в сумму от 1,5 млрд до 2 млрд долларов. — рассуждает Вирт в интервью DGP.

- PMP имеет фундаментальное значение для KGHM.Я бы посоветовал вам сосредоточиться на важных проектах, таких как ввод в эксплуатацию установки обжига концентрата и подготовка к реконструкции старого сталелитейного завода, — отвечает Домагальский-Лабендзки. - Политика, постоянные ревизии и расчеты, карусель кадров и обвинение других не служат этой цели. Нынешние проблемы из-за этого. Не стоит менять лошадей при переправе через реку, - добавляет он.

Документы, полученные DGP, показывают, что установка в Глогуве, хотя и дороже, чем предполагалось, и введена в эксплуатацию с просрочкой около года, была хорошо оценена отраслевыми властями, в том числев проф. AGH Станислав Петшик из отдела металлургии, представители Института цветных металлов в Гливицах или проф. Анджей Варчок, один из самых выдающихся польских металлургов. Он назвал модернизированный стекольный завод в Глогове одним из самых красивых с точки зрения архитектуры в мире. Проект получил награды «Модернизация года» и награду Polish Project Excellence Award 2017.

Сегодня КГХМ, как один из аргументов против инвестиций, повышает КПД установки - в зависимости от месяца он колебался от менее 80 до более 90 процентов.Ожидался лучший результат.

Проблема в том, что в первый год эксплуатации такие печи работают на 40-60 процентов.ваши возможности. Что еще более интересно, на декабрьской металлургической конференции в Шклярской Порембе медный гигант ... хвастался проектом, подчеркивая отличные результаты работы печи. По нашим данным, в первый год работы было выпущено 208 тыс. тонн меди, а его максимальная мощность оценивалась в 240 тыс. тон. И результат был бы еще лучше, если бы не провал.

- В настоящее время проводится три проверки отказов металлоконструкций, в том числе две внешние.Они должны указать, какие ошибки были допущены при реализации ПМП. Соответствующие решения будут приняты после того, как станут известны окончательные результаты. Два из них касаются определения причин выхода котла из строя, говорит Юстина Мосонь, пресс-секретарь KGHM.

Мы спросили бывшего директора Huta Miedzi Głogów, который работал над строительством и запуском установки, в чем была вся эта неразбериха.- Технология взвешенной печи является наиболее подходящей для концентратов KGHM, о чем свидетельствуют достижения 40-летней истории очень похожего плавильного завода Глогув II и тот факт, что наличие нового плавильного завода Глогув I и использование производственных мощностей на очень высоком уровне, беспрецедентном для мировой медеплавильной промышленности. Разбивка не имеет ничего общего с применяемыми решениями, - сказал нам Анджей Шидло, который сотрудничает с KGHM около 25 лет.

Шидло лишился работы летом прошлого года после того, как во время празднования Дня металлурга появилась модель самолета с надписью «налейте сюда».— Меня уволили из компании за — как выразился президент — «неправильную оценку рисков, связанных с возможностью нарушения социальных норм», — рассказывает нам Шидло. Поэтому мы спрашиваем его, правильно ли во втором полугодии КГХМ оценил риск, связанный с возможностью неконтролируемой поломки агломератора. - У меня нет соблазна ответить на этот вопрос. Я больше не за это, - отвечает он.

>>> Читайте также: Налоговая разнесла дорожные компании с НДС.Многие из них могут обанкротиться в

году .90 000 В результате этой неудачи KGHM потеряет несколько сотен миллионов злотых! | Любин

Первый год эксплуатации новой технологии на Глогувском медеплавильном заводе может принести KGHM более 430 млн убытков, - пишет Dziennik Gazeta Prawna, которая сегодня пишет о последствиях октябрьского сбоя на первом филиале Глогувского медеплавильного завода.

Мы первыми в регионе объявили, что месяц назад вместо пользы современные технологии приносят компании серьезные проблемы.На первой странице сегодняшнего номера тему подхватили "ДГП", а следом и другие национальные СМИ.

По данным газеты, аварии, после которой I отделение медеплавильного завода остановилось на несколько недель, можно было бы избежать, но руководство компании хотело получить максимально возможный уровень производства, чтобы воспользоваться ростом цен на медь.

«Ремонт стоил несколько миллионов, но КГХМ заплатит за поломку гораздо больше. Чтобы определить, сколько, мы спросили бывшего директора Глоговского плавильного завода Анджея Шидлу о дневном объеме производства этой печи.- Это 650 тонн меди, - говорит он. KGHM утверждает, что неисправность была устранена в течение месяца. Отсутствие производства за 26 дней дало бы 16,9 тыс. тонн меди меньше. Осенью цена за тонну составляла около 7100 долларов, а цена в долларах — 3,60 злотых. Таким образом, речь идет о потенциальной потере примерно 430 млн злотых доходов любинского гиганта», — утверждает «DGP».

KGHM сообщил, что прогнозируемое сокращение производства на 2017 год составляет 22 тыс. тонн меди, что, исходя из модели ежедневного расчета, означает снижение выручки на 560 млн злотых.

Технология печи мгновенного испарения долгое время вызывала споры. Решение о его реализации было принято правлением во главе с Гербертом Виртом. В 2016 году, после того, как к власти в KGHM пришли люди, помазанники Закона и Справедливости, проект был слишком продвинут, чтобы выйти из него. В интервью DGP Герберт Вирт защищает одну из крупнейших инвестиций в истории Polska Miedź: «PMP (программа модернизации пирометаллургии — прим. ред.) имеет фундаментальное значение для KGHM.Я бы посоветовал сосредоточиться на важных проектах, таких как ввод в эксплуатацию завода по обжигу концентратов и подготовка к реконструкции старого сталелитейного завода.

Наоборот, уже слишком поздно, поэтому компания должна решить, что делать дальше, как можно скорее.

» - В настоящее время проводится три проверки надежности металлоконструкций, в том числе две внешние. Они должны указать, какие ошибки были допущены при реализации ПМП. Соответствующие решения будут приняты после того, как станут известны окончательные результаты.Два из них касаются установления причин выхода котла из строя», — говорит «DGP», пресс-секретарь KGHM Юстина Мосонь.

.

Отказ грузоподъемного механизма шахтного шахтного подъемника, установленного в южной части ствола R-II компании KGHM Polska Miedź S.A. О/ЗГ Рудная - Горное дело - Информатика, автоматика и электротехника - Том Р. 56, № 4 (2018) - БазТех

Отказ грузоподъемного механизма шахтного подъемника, установленного на южном участке ствола Р-II шахты KGHM Polska Miedź SA О/ЗГ Рудна - Горное дело - Информатика, Автоматизация и Электротехника - Том Р. 56, №4 (2018) - БазТех - Ядда

PL

Эта статья касается беспрецедентного случая частичного разрушения главного вала грузоподъемной машины на южном участке шахты R-II KGHM Polska Miedź S.А. Оддзял ЗГ «Рудна» в 2011 г. Шахтные подъемники, установленные в стволе Р-II, являются основными горными устройствами не только шахты Рудна, но и всего КГХМ. Незапланированные остановки этих подъемников приносят шахте миллионы убытков. Эти причины привели к необходимости ремонтировать поврежденный вал на разовой основе и эксплуатировать подъемник до тех пор, пока не будет построен и доставлен новый вал. В статье описаны работы, связанные с подготовкой и проведением ремонта вала, а также испытания, проведенные после ремонта.Последним этапом работы была отработка режима работы вала машины с отремонтированным валом с ограниченными кинематическими параметрами и под пристальным контролем оператора до изготовления нового вала.

Библиогр.12 поз., рис., рис.

  • Кафедра канатного транспорта Факультет машиностроения и робототехники AGH Университет науки и технологий AGH Станислав Сташич в Кракове al. Мицкевича 30, 30-059 Краков
  • [1] Заключение на исследование и оценку аварийного ремонта ствола с уточнением технических параметров дальнейшей эксплуатации грузоподъемной машины 4Л-5500/2×3600 ствола Р-II на южном участке КГХМ Польска Медзь С.А. Оддзял ЗГ "Рудна" изд. команда во главе с доктором хаб. англ. Мариан Вуйчик, проф. AGH, Краков, 11 мая 2011 г.
  • [2] Результаты исследования № 114/11/Н/Л 17.04.2011 г., сост. Команда экспертов технического оборудования "Авторитет" Sp. z o.o., Полковице, ул. Шахта 1.
  • [3] Решение Горного управления о контрольных испытаниях энергомеханических устройств № УГБ/0232/0001/11/01520/Сз.
  • [4] Руководство по ремонту трещины во фланце главного вала грузоподъемной машины в валу Р-II на южном участке в О/ЗГ «Рудна» KGHM Polska Miedź S.А., Instytut Spawalnictwa, Гливице.
  • [5] Описание технологии нагрева для сварки вала машины - Фирма LMS s.c. Т. Мациола и К. Шайтхауэр, Хожув, ул. Венявского 18.
  • [6] Отчет о ремонте путем заварки трещины во фланце главного вала грузоподъемной машины в шахте Р-II, южный участок на О/ЗГ «Рудна» KGHM Polska Miedź S.A. вместе с технологической инструкцией по сварке W / P / Z / 11 и сертификатами на материалы, Warexim Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Александр Варш, ул.Чайки 11/38, 44-114 Гливице.
  • [7] Технология обогрева шахты, Firma LMS s.c. Т. Мациола и К. Шайтхауэр, Хожув, ул. Венявского 18.
  • [8] Результаты испытания № 138/11/Н/Л - Ультразвуковые испытания вала грузоподъемной машины 4Л-5500/2×3600 вала Р-II на южном участке, "Авторитет", Польковице, 10.05 .2011.
  • [9] Результаты испытания № 139/11/Н/Л - Неразрушающий контроль вала грузоподъемной машины 4Л-5500/2×3600 вала Р-II, южный участок, "Авторитет", Польковице, 10.05.2011
  • [10] Тензометрические измерения напряжений в конструкции ведущих колес вместе с анализом результатов на подъемных машинах шахтных подъемников в шахте R-II компании KGHM Polska Miedź S.A. О/ЗГ "Рудна", Департамент кабельного транспорта, AGH, Краков, июнь 2010 г.
  • [11] Исследование и оценка ведущего колеса в подъемных машинах шахтных подъемников в шахте R-II компании KGHM Polska Miedź S.A. O / ZG «Рудна», Департамент кабельного транспорта, AGH, Краков, октябрь 2010 г.,
  • [12] Документация для заявки на разрешение на использование подъемной машины 4L-5500/2 × 3600 производства ABB, шахты R-II, южного и северного отсеков KGHM Polska Miedź S.А. Филиал ЗГ "Рудна", док. 3BPC001189D0144, т. 1 и 2.

Разработка протокола по договору 509/P-DUN/2018 за счет средств Министерства науки и высшего образования, выделенных на деятельность по развитию науки (2019).

бвмета1.element.baztech-51b79e7a-fb99-40de-b0c9-11f124df705c

В вашем веб-браузере отключен JavaScript. Пожалуйста, включите его, а затем обновите страницу, чтобы воспользоваться всеми преимуществами. .

Copperowe.pl - Copperowe.pl

Уважаемый читатель, 25 мая 2018 г. вступает в силу Регламент (ЕС) 2016/679 Европейского парламента и Совета от 27 апреля 2016 г. (GDPR). Нам необходимо ваше согласие на обработку ваших персональных данных, хранящихся в файлах cookie. Полный спектр информации по этому вопросу вы найдете ниже.

Я согласен хранить на устройстве Я использую т.н. куки-файлы и для обработки моих личных данных, оставшихся при использовании веб-сайтов или услуг, и других параметров, хранящихся в куки-файлах, в маркетинговых целях, включая профилирование и аналитические цели RADIO ELKA Sp.z o.o., Agencja Reklamow EL Sp. о.о. и надежные партнеры.

Администраторы данных / Организации, которым поручена обработка

  • Radio Elka Sp. о.о. со штаб-квартирой в Лешно на ул. Сенкевича 30а, 64-100 Лешно, внесен в реестр предпринимателей Окружного суда в Познани, XXII Хозяйственный отдел Национального судебного реестра под номером KRS: 0000235295
  • Agencja Reklamowa EL Sp. о.о. со штаб-квартирой в Лешно на ул.Сенкевича 30а, 64-100 Лешно, внесен в реестр предпринимателей, который ведет Окружной суд в Познани, XXII Коммерческий отдел Национального судебного реестра под номером KRS: 0000245793
  • Доверенные партнеры - список здесь

Для целей обработки данных
  • маркетинг, включая профилирование и аналитические цели
  • предоставление электронных услуг
  • соответствие содержания веб-сайтов предпочтениям и интересам
  • выявление недобросовестных действий и злоупотреблений в сфере услуг
  • статистические измерения и улучшение услуг (в аналитических целях)

Правовые основания для обработки данных
  • Маркетинг, включая профилирование и аналитические цели - согласие
  • электронные услуги - необходимость данных для предоставления услуги
  • другие цели - законный интерес оператора данных
  • 90 015 90 016 Получатели данные 90 016 лица, обрабатывающие данные по запросу контроллера данных, в том числе доверенные партнеры, маркетинговые агентства и лица, уполномоченные получать данные на основании применимого законодательства.

    Права субъекта данных
    У вас есть следующие права в связи с обработкой ваших персональных данных:

    • право на доступ к вашим данным, включая получение копии данных,
    • право на исправление данные,
    • право на удаление данных (в определенных ситуациях),
    • право подать жалобу в надзорный орган, занимающийся защитой персональных данных,
    • право ограничить обработку данных.
    В той степени, в которой ваши данные обрабатываются на основании согласия или в рамках предоставляемой услуги (данные необходимы для предоставления услуги), вы можете дополнительно воспользоваться следующими правами:
    • право отозвать согласие на степени, в которой он обрабатывается на этой основе.Отзыв согласия не влияет на законность обработки, которая осуществлялась на основании согласия до его отзыва.
    • право на передачу персональных данных, то есть на получение ваших персональных данных от администратора в структурированном, общеупотребительном и машиночитаемом формате.
    Для осуществления вышеуказанных прав Radio Elka Sp. о.о. доступны следующие каналы связи:
    • письменная форма
      Радио Елка, ул. Сенкевича 30а, 64-100 Лешно

    Дополнительная информация
    Подробнее о принципах обработки данных в "Политике конфиденциальности" - здесь.

    Экстракласса: Раков - Заглембе. Неудача не задела хозяев - Новости

    • Отличный матч провел особенно автор двух голов Иви Лопес
    • Помимо испанца, первую скрипку в команде из Ясной Гуры играли Владиславс Гутковскис и Бен Ледерман

    Тьма пришла в Ченстохову

    В первые двадцать минут на поле в Ченстохове мало что происходило. Однако 90 017 Раков победили.

    На 14-й минуте Иви Лопес вывел мяч на Патрика Куна, но тот не попал в створ. Шесть минут спустя Фабио Стерджен мог забить гол, но после вбрасывания Анджея Невулиса он пробил слишком слабо, чтобы победить Доминика Хладуна.

    Когда казалось, что игра вот-вот начнется... свет погас. Отказ освещения на стадионе в Ракове был настолько серьезным, что арбитру Себастьяну Красному пришлось прервать игру. Египетская тьма опустилась на несколько десятков минут, но, наконец, освещение было восстановлено, и игроки вернулись на поле и возобновили матч с часовым опозданием.

    Удивительный ход хозяев, но всё же 0:0! #RCZZAG pic.twitter.com/LB7aUObam6

    - ПКО БП Экстракласа (@_Ekstraklasa_) 27 ноября 2021 г.

    Гутковскис быстро улучшился

    Игроки Марека Папшуна, который в последнее время все чаще ассоциируется с Варшавской легией, также одержали верх после возвращения на поле. Владиславс Гутковскис забил на 22-й минуте, но латвийский нападающий пробил мимо ворот.

    Домашний снайпер был эффективнее на 28-й минуте. Затем Гутковскис получил отличный квадратный пас от Бена Ледермана и воспользовался выходом Камила Крука из офсайда. Он был наедине с Хладуном и верным ударом открыл исход матча.

    Ченстоховцы жили намного лучше. Кун, который слишком легко ударился головой на 36-й минуте. В ответ Кацпер Ходына не попал в створ.

    В конце первого тайма больше моментов было у Гутковскиса.Однако сначала он не дотянулся до мяча, адресованного Матеушем Вдовяком вдоль ворот, а затем попал в сетку ворот Заглембе. Однако лидерство Ракова до перерыва было вполне заслуженным.

    Шоу Лопес

    Zagłębie пришлось что-то менять в своей игре. Однако это было непросто, так как уже на 47-й минуте подопечным Дариуша Журава был объявлен выговор. Яннис Папаниколау продемонстрировал эффектную длинную передачу на Лопеса, и испанец продемонстрировал свое выдающееся мастерство.Он без проблем обманул Якуба Вуйчицки и увеличил результат.

    «Миедзи» играли слабо, но пытались отыграться. На 56-й минуте Эрик Даниэль сильно ударил, но мяч прошел мимо штанги. Четыре минуты спустя Невулис заблокировал удар Ходыной.

    На 62-й минуте положение гостей стало крайне тяжелым. Затем с поля выбросили Александра Пантича. Защитник Заглембе сфолил на Гутковскисе, который выходил на чистую позицию. Штрафной удар из-за пределов штрафной выполнил Лопес, который немного ошибся.

    Испанская звезда Раков снова забил гол на 69-й минуте, когда он использовал еще одну очень хорошую передачу от Ледермана. Однако оказалось, что Лопес находился в минимальном офсайде, а арбитр Себастьян Красны не пропустил гол после анализа VAR.

    Через пять минут Лопес забил правильный гол, хотя судья долго проверял ситуацию. На этот раз в штрафной площади Гутковскис сыграл против испанца в штрафной площади, и тот воспользовался неправильной настройкой секундомеров Заглембе.

    Пенальти возвращается на

    жителей Ченстоховы искали больше голов. На 89-й минуте Адам Ратайчак сфолил на Викторе Длугоше, который бежал в штрафную, в результате чего хозяева забили одиннадцать. К мячу подошёл Марко Полетанович, который не дал шанса Хладуну.

    Listen

    00:40 papszun.mp3 Это очень важная победа - сказал тренер Ракова Марек Папшун (IAR)

    Судья добавил ко второму тайму пять минут, но на результат это не повлияло.

    90 '𝗞𝗢𝗡𝗜𝗘𝗖 🏁

    Игра, которая войдет в историю 🔥❤️💙

    __ #RCZZAG 4⃣: 0⃣ pic.twitter.com/Mhgv3tb0nl

    - Раков Ченстохова 🏆🥈 (@ Rakow1921) 27 ноября 2021 г.
    Слушать

    00:12 кран.mp3 Дариуш Журав (тренер Загленбе): победила лучшая команда (IAR)

    Раков Ченстохова - KGHM Zagłębie Lubin 4:0 (1:0)

    Голы: 1:0 Владиславс Гутковскис (28), 2:0 Иви Лопес (47), 3:0 Иви Лопес (77), 4:0 Марко Полетанович (90+1).

    Желтая карточка - Раков Ченстохова: Фабио Стерджен, Бен Ледерман. KGHM Zagłębie Lubin: Патрик Куштал, Лукаш Поремба, Якуб Зубровски, Якуб Вуйчицки. Красная карточка - KGHM Zagłębie Lubin: Александр Пантич (62).

    Судья: Себастьян Красны (Краков).

    Раков Ченстохова: Владан Ковачевич - Яннис Папаниколау, Анджей Невулис, Зоран Арсенич - Матеуш Вдовяк (85. Даниэль Шелонговский), Марко Полетанович, Бен Ледерман (73.Валериан Гвилия), Патрик Кун – Фабио Стерджен (73. Виктор Длугош), Иви Лопес (85. Якуб Арак), Владиславс Гутковскис (81. Себастьян Мусиолик).

    kghm Zagłębie lubin: Доминик Хладун - Джакуб Вуйцицки (73. Бартломый Кюдка), Камиль Крук, Александар Панцич, Матеус Бартолевский - Лукаш Поремба, Джакуб Жубровски (67. Kacper Lepczyński), Kacper Chodyna (73. Patryk Szysz), Филип Старжинский, Патрик Куштал (46. Адам Ратайчик) - Эрик Даниэль (84. Томаш Пенько).

    Таблица (матчи, победы, ничьи, поражения, голы, очки, разница мячей) 90 105 1.Лех Познань 15 9 5 1 29-8 32 +21 90 105 2. Погонь Щецин 16 9 6 1 29-12 32 +17 90 105 3. Лехия Гданьск 16 8 5 3 29-19 30 +10 90 105 4. Раков Ченстохова 15 8 5 2 28-17 29 +11 90 105 5. Радомяк Радом 16 7 7 2 21-13 28 +8 90 105 6. Шленск Вроцлав 16 6 6 4 28-23 24 +5 90 105 7. Пяст Гливице 16 6 3 7 23-22 21 +1 90 105 8. Ягеллония Белосток 15 5 6 4 21-22 21 -1 90 105 9. Гурник Забже 15 6 3 6 19-20 21 -1 90 105 10. ПГЕ ФКС Сталь Мелец 16 5 6 5 22-24 21 -2 90 105 11. Висла Плоцк 15 6 2 7 24-23 20 +1 90 105 12.Краковия 15 5 5 5 21-22 20 -1 90 105 13. Висла Краков 16 5 2 9 16-27 17-11 90 105 14. KGHM Заглембе Любин 15 5 2 8 15-26 17-11 90 105 15. Брук- Бет Термалица Нецеча 15 2 6 7 19-25 12 -6 90 105 16. Варта Познань 15 2 5 8 10-19 11 -9 90 105 17. Легия Варшава 13 3 0 10 14-25 9 -11 90 105 18. Гурник Ленчна 16 1 6 9 13 -34 9 -22

    Читайте также:

    /эмпе

    .90,000 Раков Ченстохова - Заглембе Любин: сбой освещения прервал матч в Ченстохове - высшая лига

    Темнота на стадионе царила до 20-й минуты, при счете 0: 0. Все прожекторы погасли в одно мгновение. Через некоторое время судья Себастьян Красны приказал игрокам пройти в раздевалку.

    Источник: Newspix Сбой питания во время игры Раков Ченстохова - Загленбе Любин

    «И когда Раков говорит, что черная пятница продлится до субботы, значит, она продлится до субботы», - в шутку написал в Твиттере поляк, занявший второе место.

    Ситуация становилась все более и более серьезной с каждой минутой, так как отказ электрической системы продолжался. Были даже предположения, что встречу придется отложить.


    И если Раков говорит, что это должно продолжаться до субботы, это должно продолжаться до субботы Через час игра в Ченстохове возобновилась.Игроки хозяев с энтузиазмом вернулись на поле и провели один из лучших своих матчей в этом сезоне.

    Раков вел 1:0 к перерыву после удара Владислава Гутковскиса. После смены сторон два гола забил Иви Лопес, а в дополнительное время Марко Полетанович реализовал пенальти, установив счет.

    Раков Ченстохова - КГХМ Загленбе Любин 4: 0 (1: 0)

    Голы: 1: 0 Владиславс Гутковскис (28), 2: 0 Иви Лопес (47), 3: 0 Иви Лопес (77), 4 : 0 Марко Полетанович (90+1).

    Желтая карточка – Раков Ченстохова: Фабио Стерджен, Бен Ледерман. KGHM Zagłębie Lubin: Патрик Куштал, Лукаш Поремба, Якуб Зубровски, Якуб Вуйчицки. Красная карточка – KGHM Zagłębie Lubin: Александр Пантич (62).

    Судья: Себастьян Красны (Краков).

    Раков Ченстохова: Владан Ковачевич - Яннис Папаниколау, Анджей Невулис, Зоран Арсеник - Матеуш Вдовяк (85. Даниэль Шелонговский), Марко Полетанович, Бен Ледерман (73. Валериан Гвилия), Патрик Кун - Фабио Стерджен (73.Виктор Длугош), Иви Лопес (85. Якуб Арак), Владиславс Гутковскис (81. Себастьян Мусиолик).

    KGHM Zagłębie Любин: Доминик Хладун - Якуб Вуйчицки (73. Бартломей Клудка), Камиль Крук, Александр Пантич, Матеуш Бартолевски - Лукаш Поремба, Якуб Зубровски (67. Кацпер Лепчиньски), Кацпер Шыньски (73. , Патрик Куштал (46. Адам Ратайчик) - Эрик Даниэль (84. Томаш Пенько).

    Автор: jac/twis / Источник: Евроспорт.пл

    .

    Отказ электросети: KGHM пришлось остановить

    В последние дни польская энергосистема в очередной раз оказалась на грани отключения электроэнергии. На этот раз было «жарко» во всей западной Польше.

    [srodtytul] А должно было быть тихо[/srodtytul]

    До недавнего времени серьезной проблемой было отсутствие эффективных мощностей для производства энергии. Эта проблема потеряла свою актуальность по мере снижения спроса на электроэнергию. Однако на этот раз сети передачи не были долговечными.В прошлую субботу все началось с серии коротких замыканий, а затем с отключением около десятка линий. В конце концов, из системы «выпали» теплоэлектроцентрали Гожува и Зелена-Гуры.

    - Проблемы возникли в субботу от Нижней Силезии до Западной Померании. Они касались как линий, эксплуатируемых PSE Operator и Enea, так и дистрибуторской компании EnergiaPro, входящей в группу Tauron. Если произошедшие короткие замыкания также приведут к остановке Каролинской ТЭЦ (ей управляет Dalkia Poznań — прим.) или линии Крайник-Плевиска (линия соединяет окрестности Познани с границей Германии возле Щецина – прим. ред.), мы не смогли бы обеспечить электроэнергией всю познаньскую агломерацию, – резюмирует Дариуш Хомка, пресс-секретарь PSE Operator.

    В связи со снижением энергоснабжения в стране увеличились объемы электроэнергии, поступающей в Польшу из Германии и Швеции. Поддержку также оказала Насосная и насосная станция в Жарновце.

    [srodtytul]Компенсация будет?[/srodtytul]

    Производственные потери, вызванные аварией, были ограничены тем, что перебои в энергоснабжении происходили после окончания рабочей недели.

    Представители заводов Volkswagen Polska в Познани сообщили нам, что никаких проблем с энергоснабжением не зафиксировано. Например, у бывшего Polmos, а ныне у V&S Luksusowa в Зелёна-Гуре проблем не было.

    Однако есть и промышленные предприятия, которые работают в больших масштабах и по выходным. KGHM Polska Miedź является одним из них. - Подтверждаю, что в прошлую субботу у нас были проблемы с напряжением. Из-за них мы решили прекратить добычу и вывести горняков наверх», — говорит Пшемыслав Зелек из пресс-службы KGHM.- Ждем отчета Оператора ЧОП и ЭнергииПро по этому поводу, который даст ответ на вопрос, каковы были причины сбоя, - добавляет он.

    Самореклама

    Оплатите налоговую декларацию по НДФЛ с «Rzeczpospolita» и «Parkiet».

    Легко и удобно заполнить налоговую декларацию

    Скачать бесплатно

    Причины напряженности такого масштаба будут устранены специально назначенной рабочей группой примерно через две недели.Однако первоначально говорилось, что короткие замыкания вызвали сильные штормы, которые в последнее время стали обычным явлением в Польше.

    [srodtytul]Примеров много[/srodtytul]

    В последние дни перебои с поставками электроэнергии были зафиксированы и в Торуни. Также в случае с этим городом было сказано, что в сети произошло короткое замыкание. 1 июля в Варшаве произошли небольшие аварии трансформатора. В конце июня произошел сбой, лишивший электричества окрестности центра Познани.- Сейчас можно только гадать, когда, а не возникнут ли в дальнейшем проблемы с поставками, - говорит человек из одной из энергетических компаний.

    - Пока не будет запущена линия Остров Велькопольски-Плевиска, риск подобных событий будет оставаться высоким. Эта линия имеет стратегическое значение и необходима для обеспечения безопасности электроснабжения западной части страны. Его строительство было остановлено несколько лет назад из-за сопротивления владельцев недвижимости, проданной вдоль линии возле Курника, - объясняет Дариуш Хомка из оператора PSE.

    Оператор ЧОП давно бьёт тревогу, что несовершенные правила мешают строительству новых линий. Проблемы настолько серьезны, что все чаще говорят об угрозе стабильности снабжения крупнейших польских агломераций.

    Несколько месяцев назад PSE совместно с другими инфраструктурными компаниями опубликовала анализ текущего правового статуса. Из него видно, что даже владелец одного участка земли, требуя астрономической компенсации, может заблокировать строительство важной для безопасности линии.Из-за того, что споры в таких случаях решают суды, дела тянутся годами.

    Должны быть внесены изменения в правила для облегчения сетевых инвестиций. Однако пока известно лишь то, что, несмотря на многомесячную работу и декларации, представленные министерствами экономики и инфраструктуры, серьезных последствий нет.

    .

    Смотрите также