Коробка передач автобуса


Коробки передач автобусов

Рис. 2. Трехступенчатая коробка передач автобусов Уайт.

Легкость управления коробкой передач особенно важна для городских автобусов, и по этой причине на автобусах широко применяются коробки передач с синхронизаторами, тогда как на грузовых автомобилях они встречаются лишь как исключение. Здесь необходимо отметить, что в трехступенчатых коробках передач вполне достаточно иметь синхронизаторы только на двух высших передачах, что легко может быть осуществлено. В случае же коробок передач для грузовых автомобилей с пятью и более передачами синхронизаторами необходимо оборудовать четыре высшие передачи, чтобы получить реальный выигрыш в удобстве управления, В автобусных коробках передач применяются почти исключительно постоянно сцепленные шестерни с косыми зубьями (кроме шестерен заднего хода) и зубачтые муфты. Большинство неполадок с коробками передач в последние годы, особенно в городских условиях работы при интенсивном уличном движении, требующем частого и длительного пользования промежуточными передачами, было связано с неудовлетворительной смазкой постоянно сцепленных шестерен, свободно вращающихся на валах. Было предложено два решения этой проблемы: смазка под давлением и применение роликовых подшипников. Установка шестерен на роликовых подшипниках применена в трехступенчатых коробках передач автобусов йеллоу Коуч и автобусов Уайт.

Комбинированная четырех-пятиступенчатая коробка передач. Обычно фирмы, изготовляющие грузовые автомобили, предлагают покупателям каждую модель автомобиля на выбор с четырех-или пятиступенчатой коробкой передач, с высшей прямой или ускоряющей передачей. Фирма Фоден (Англия) разработала конструкцию коробки передач, которая без значительных переделок может выпускаться в четырех- или пятиступенчатом варианте. Продольный разрез пятиступенчатого типа коробки передач приведен на рис. 3.

Четырехступенчатая коробка передач выполнена по обычной схеме с двумя скользящими каретками на ведомом валу и скользящим блоком промежуточных шестерен заднего хода, сцепляющихся с соответствующими шестернями низшей передачи. Для получения пятиступенчатой коробки передач удаляется крышка заднего подшипника промежуточного вала и на ее место устанавливается дополнительный агрегат, показанный заштрихованным. Как видно на фигуре, шестерня низшей передачи основной коробки, свободно вращающаяся на промежуточном валу, снабжена удлинителем с наружными шлицами, на который посажена скользящая шестерня, имеющая на заднем торце внутренние зубья муфтового соединения- Эта шестерня может входить в зацепление с передней шестерней блока промежуточных шестерен. Другая шестерня блока постоянно сцеплена с шестерней, установленной на шлицевом конце промежуточного вала основной коробки и имеющей на своем переднем торце наружные зубья муфтового соединения. Шестерня низшей передачи промежуточного вала основной коробки может быть жестко связана с этим валом через муфтовое соединение-скользящей шестерни дополнительного агрегата и использоваться для получения второй передачи и заднего хода. При включении же двух пар шестерен дополнительного агрегата получается первая передача или замедленная передача заднего хода.

Рис. 3. Комбинированная четырех-пятиступечатая короОка передач грузовых автомобилей Фоден.

Кроме дополнительного картёра и комплекта шестерен, для переоборудования четырехступенчатой коробки передач в пятиступенчатую требуется только специальный удлиненный промежуточный вал. Недостатком конструкции является то, что требуется второй рычаг переключения передач для перемещения скользящей ше стерни дополнительного агрегата.

без лишних движений — журнал За рулем

Современная автоматическая коробка передач позволяет не только уменьшить утомляемость водителей, но и за счет электронной обратной связи с двигателем экономить топливо.

Девушка за рулем троллейбуса выглядит естественно и привычно, а вот представительница прекрасного пола за баранкой автобуса до сих пор вызывает удивление. Откуда пошло такое своеобразное разделение труда? По всей видимости, своими корнями оно уходит в первую половину прошлого века, когда автобусы были с маломощными шумными бензиновыми двигателями, без намеков на усилитель руля и непременно с тугим, лишенным четкости переключением передач. Для управления троллейбусом требовалось чуть больше внимания, зато существенно меньше сугубо физического труда. И вот во второй половине двадцатого столетия в разных частях света начинают потихоньку появляться автобусы с автоматической трансмиссией. Зачем это было нужно? Да чтобы оставить у автобуса две педали, как в электрических собратьях, чтобы водителю больше не требовалось орудовать кочергой, поневоле проходя курс тренировок по армрестлингу. Собственно, в России автоматические коробки стали широко известны благодаря автобусам ЛиАЗ-677, как раз таки городским. Однако и в нашей стране, и за рубежом автобусы с механикой попрежнему обеспечивали большую топливную экономичность, требовали более низкой квалификации ремонтного персонала, а потому от них не спешили отказываться.

Allison 1000/2000

Для автобусов средней вместимости придется впору Allison 1000/2000

Для автобусов средней вместимости придется впору Allison 1000/2000

Но прогресс не стоит на месте. И вот сегодня городская машина с ручной коробкой выглядит анахронизмом. И дело уже не только и не столько в заботе о водителях, сколько в прямой экономической выгоде таких автобусов. Попытаемся разобраться, какие же типы автоматических трансмиссий существуют на сегодняшний день и какие из них лучше всего подходят для городских автобусов. В нашей стране самые первые эксперименты с автоматами проходили еще в 1946 году на модели ЗиС-154. Этот автобус имел дизельный двигатель (кстати, нехарактерный для наших автобусов тех лет) и электрический привод ведущих колес. В современном понимании этот автобус был чуть ли не гибридом, хотя назвать его таковым в полной мере нельзя: у него отсутствовали накопители энергии. Массовой этой модели стать было не суждено. Причины? Довольно сложная конструкция, вследствие которой низкая надежность, очень шумный, при этом не очень мощный дизель, и просто заоблачный расход топлива из-за общего низкого КПД силовой установки.

Манлио Альваро

Манлио Альваро, директор по маркетингу Allison Transmission в Европе, странах Ближнего Востока и Африке

Манлио Альваро, директор по маркетингу Allison Transmission в Европе, странах Ближнего Востока и Африке

— В масштабах мирового рынка автобусы эксплуатируются в самых разных условиях и уровень автоматизации их управления зависит от области применения. В любом случае, эффективность и экономичность технического обслуживания очень важны. Мы уверены в том, что для городского автобуса автоматическая трансмиссия во много раз выигрывает, по сравнению с механической коробкой. Трансмиссия Allison с автоматическим переключением передач обеспечивает плавное ускорение без разрыва силового потока с колесами автобуса, а также увеличивает эффективность двигателей, работающих на альтернативных видах топлива (в частности, двигателях, использующих в качестве топлива сжиженный природный газ). Благодаря использованию запатентованного гидротрансформатора вместо сухого однодискового сцепления снижаются эксплуатационные затраты, а лучшая маневренность обеспечивает легкость управления и улучшает показатели безопасности.

Кроме того, для увеличения эффективности транспортных средств и полной реализации возможностей двигателя в настоящее время Allison предлагает инновационные электронные системы управления. В частности, система переключения передач в зависимости от нагрузки (LBSS) автоматически выбирает алгоритм переключения с учетом загрузки автобуса и рельефа местности, обеспечивая низкий расход топлива и эффективное использование мощности двигателя. По оценкам Allison, благодаря этой системе расход топлива снижается на 5%. Система управления ускорением (VAC) контролирует ускорение автобуса, меняя величину крутящего момента. В принципе, трансмиссии Allison могут эффективно взаимодействовать с двигателем практически любого типа, для этого отсутствуют какие-либо технические ограничения. Однако перечисленные выше системы работают только с двигателем, у которого обмен данными между устройствами управления осуществляется при помощи системы CAN.

Компания Allison имеет большой опыт работы с гибридными силовыми установками для автобусов. Начиная с 2003 года Allison совместно с GM серийно выпускает системы Ep50/40. Эта уникальная, работающая в двух режимах гибридная система объединяет преимущества как постоянно, так и переменно работающих конструкций гибридного привода. Система обеспечивает эффективность благодаря механическому соединению с двигателем внутреннего сгорания и электронной регулировке передаточных чисел, позволяющей двигателю работать с частотой вращения коленчатого вала, наиболее подходящей в данный момент времени. В целом она использует энергию торможения, таким образом снижая расход топлива и количество вредных выбросов. Гибридные системы GM-Allison приобрели большую популярность в Северной Америке и с недавнего времени доступны в Австралии и странах Европы. Всего в эксплуатации находится более 3500 автобусов, оснащенных гибридным приводом.

Allison активно работает на российском автобусном рынке. До 2003 года трансмиссии Allison устанавливались преимущественно на импортную технику, предназначенную для работы на нефтяных месторождениях. Первый дистрибьютор Allison начал работать в 2003 году, еще один — в 2008 году, с открытием московского офиса компании Allison. В России очевиден рост спроса на автоматические коробки передач для установки на городских автобусах. И поэтому мы видим большие перспективы для увеличения рыночной доли Allison в этом сегменте. Для обеспечения полной поддержки заказчиков мы постоянно развиваем сервисную сеть. Мы делаем все возможное, чтобы быть как можно ближе к конечным пользователям: обучаем технический персонал сервисной службы работе с нашей продукцией и проводим тренинги для специалистов. При необходимости сервисная служба предусматривает подмену агрегата, так называемый swing unit, минимизируя время простоя и тем самым повышая эффективность работы транспорта.

рычаг КП

В современном городском автобусе можно не искать рычаг КП: его нет

В современном городском автобусе можно не искать рычаг КП: его нет

После этого советские водители автобусов весьма продолжительное время были обречены ездить на автобусах с ручной коробкой. А следующий автомат появился спустя 21 год на ЛиАЗ-677. Концепция автоматической трансмиссии за это время сильно изменилась, на ЛиАЗе стали устанавливать гидромеханическую передачу (сокращенно ГМП). Именно ГМП на долгие годы стала синонимом слова «автомат» применительно к автомобильным коробкам передач. Принцип действия ГМП основан на повышении крутящего момента двигателя в гидротрансформаторе. Механическая же часть таких коробок состоит из дополнительного редуктора, причем предпочтительно планетарного. Он имеет наиболее компактные размеры и позволяет легко реализовать несколько передаточных чисел. Тем более что на ранних ГМП легко обходились двумя-тремя передачами. Кстати, в пользу ГМП говорит и возможность установки гидротрансформаторов разных моделей в одни и те же коробки, что дает несколько унифицированных агрегатов с различными передаточными возможностями. Иными словами, на одиночном городском автобусе с мотором 230 лошадиных сил и на сочлененном с 310-сильным двигателем могут быть установлены одинаковые коробки, отличающиеся только гидротрансформатором. Подобная унификация, если она не в ущерб потребительским свойствам, еще никому не мешала. Из общих преимуществ современных автоматов с ГМП следует отметить уменьшение расхода топлива, повышение ресурса узлов двигателя и трансмиссии, отсутствие разрыва потока мощности при разгоне, возможность эффективного торможения двигателем. К недостаткам можно отнести несколько большую стоимость агрегата, по сравнению с обычной механикой и механическим сцеплением, и конструктивную сложность.

Руслан Сулейманов

Руслан Сулейманов, заместитель директора по сервисному обслуживанию и гарантии ООО «КПАТП-4», Казань

Руслан Сулейманов, заместитель директора по сервисному обслуживанию и гарантии ООО «КПАТП-4», Казань

— Из нашего опыта эксплуатации городских автобусов в Казани можем сказать, что автоматические коробки передач не только удобнее для водителей, но и дают существенную экономию. У нас эксплуатируются автобусы разных моделей, и их прямое сравнение не совсем корректно, но разница получается очень существенная. На китайских автобусах Higer или Golden Dragon с механическими коробками передач сцепление приходится менять чуть ли не каждые 3–5 тыс. км. Помимо этого происходит повышенный износ тормозных колодок. На автобусах с автоматической трансмиссией износ колодок в среднем в три раза меньше, зато приходится тратиться на специальное масло для АКП. Конечно, если «автомат» придется ремонтировать, то расходы будут большие, но пока проблем нет. А автобусы прошли уже по 200 тыс. км. Потому, несмотря на значительную начальную стоимость, «автоматы» в итоге окупаются. Сейчас планируем закупить еще автобусов Higer, но на этот раз будем брать с автоматической трансмиссией. Ожидаем улучшения показателей.

оборотный фонд

Если «автомат» вышел из строя, то это не значит, что машина будет простаивать: существует оборотный фонд

Если «автомат» вышел из строя, то это не значит, что машина будет простаивать: существует оборотный фонд

Присмотримся внимательнее и к роботизированным механическим коробкам. Этот тип КП появился сравнительно недавно, а его главными козырями является высокая степень унификации с ручными коробками передач и высокий КПД, характерный для механических коробок. Немаловажно и то, что в нынешний век электроники роботизированные коробки по стоимости зачастую оказываются дешевле других типов автоматических трансмиссий. Но бесплатный сыр, как известно, бывает только в мышеловке. А потому в роботизированной коробке никуда не деть разрыв потока мощности при переключении, а на городском автобусе это означает увеличение времени разгона, вследствие этого снижение маршрутной скорости, которое, в свою очередь, приведет к необходимости иметь большее количество подвижного состава на линии. То есть экономическая эффективность такой коробки на городском автобусе уже под вопросом, тем более что и сцепление при этом используется традиционное, просто автоматизированное. В общем и целом следует признать, что роботизированная механика может хорошо подойти для магистральных тягачей и даже автобусов, но только туристических и междугородных. Город — не ее стихия.

Фрикционные кольца

Фрикционные кольца передают крутящий момент с гидротрансформатора

Фрикционные кольца передают крутящий момент с гидротрансформатора

Ходимость фрикционных колец

Ходимость фрикционных колец напрямую зависит от чистоты масла

Ходимость фрикционных колец напрямую зависит от чистоты масла

Из всего вышеизложенного вытекает, что на сегодня оптимальной автоматической трансмиссией по-прежнему остается ГМП. Такая трансмиссия по характеристикам близка к наиболее прогрессивным гибридам, а по стоимости существенно дешевле. Тем более что наличие различных электронных систем позволяет улучшить и без того неплохие показатели работы трансмиссии. Современные коробки с ГМП целесообразно рассмотреть на примере продукции компании Allison. У этой фирмы богатый опыт в разработке автоматических коробок передач и масса идей по повышению эффективности городских автобусов. Для тех автобусов, которым волею судьбы предназначено бороздить каменные джунгли, Allison предлагает две серии коробок передач — серию 1000/2000 и Torqmatic. Первая серия для легких машин, а вот вторая придется впору всем городским автобусам: от большой вместимости до особо большой. Одним из преимуществ автоматов с ГМП является возможность применения двигателей меньшей мощности. То есть по своим динамическим показателям двухсотсильный автобус с ГМП вполне может соперничать с 250-сильным, у которого коробка «ручная». При прочих равных это, как минимум, экономия на топливе. Оптимизировать характеристики силового агрегата призваны новые электронные системы, разработанные Allison. Остановимся на них подробнее, так как именно эти системы и отличают современные ГМП. Система RELS призвана экономить топливо при остановках с включенной передачей (режим D коробки). Давление в контурах трансмиссии снижается, но поддерживается таким образом, чтобы автобус не откатывался назад. Таким образом, снижается нагрузка на двигатель, что позволяет не только экономить топливо, но и несколько увеличивает его ресурс.

ГМП

Как и двигатель, ГМП требует регулярной замены масла и фильтров

Как и двигатель, ГМП требует регулярной замены масла и фильтров

Система LBSS более сложная, ее действие основано на опросе большого количества датчиков и направлено на оптимизацию момента переключения передач в зависимости от нагрузки. Коробка знает, едет автобус в горку или по ровной дороге, наступил ли час пик или в автобусе заняты только сидячие места. Эта система уже успела пройти некоторую модернизацию. Новый ее вариант назвали SESS, по возможности она старается пораньше переключаться «вверх» на более экономичные передачи. Вершиной же инженерной мысли сегодня являются коробки, способные общаться с двигателем в двустороннем режиме. У Allison такая система обозначается VAC (контроль ускорения транспортного средства). В случае если водитель автобуса захочет полихачить, коробка не позволит ему этого сделать. Контролируется выходная мощность двигателя, и если она, по мнению VAC, оказывается излишней, то двигателю отдается команда сбавить обороты. Таким электронным «поводком» на городском транспорте достигается максимально возможная экономия топлива и безопасность пассажиров.

лабиринт

По этому «лабиринту» масло подается к поршням включения передач

По этому «лабиринту» масло подается к поршням включения передач

Все эти системы, конечно, хороши и полезны, но есть один нюанс: современные коробки требуют не менее современных двигателей. В частности, системы LBSS, SESS, VAC доступны только для моторов, одобренных по стандарту SEM. Кроме того, для полноценной работы хитрых электронных устройств желательно наличие CAN-шины. И это одна из самых больших преград на пути распространения современных ГМП в России, ведь соответствующий двигатель, как водится, недешев. Но постепенно, год за годом, наши перевозчики меняют свои консервативные взгляды, понимая, что в конечном итоге экономия от ГМП сможет покрыть изначальные затраты. А потому процесс «автоматизации» городских автобусов у нас уже необратим.

Гидротрансформатор

Гидротрансформатор считается одной из самых надежных частей ГМП

Гидротрансформатор считается одной из самых надежных частей ГМП

электроника

В современных коробках электроника все больше вытесняет механику

В современных коробках электроника все больше вытесняет механику

Виктор Молчанинов

Виктор Молчанинов, начальник технического отдела филиала ГУП «Мосгортранс» 11-й автобусный парк, Москва

Виктор Молчанинов, начальник технического отдела филиала ГУП «Мосгортранс» 11-й автобусный парк, Москва

— Автоматическая коробка городскому автобусу просто необходима. Особенно в современных условиях, когда на дорогах километровые пробки. Ведь механика это дополнительная нагрузка на водителя — усилия на рычаге, например, в «Икарусе» приличные. Кроме того, переключение передач в ручной коробке отвлекает внимание, а это напрямую влияет на безопасность движения. А водитель-то отвечает не только за себя, но и за пассажиров. Практика показывает, что опытный водитель, который хорошо справлялся с механической трансмиссией, спокойно пересаживается и работает на автобусе с автоматом, а вот водителя, поездившего на автомате, посадить в автобус с механической коробкой нельзя. Это просто небезопасно.

Сейчас в Москву поставляются абсолютно все новые автобусы с автоматическими коробками, и это правильно. Механические коробки остались только на «Икарусах». Автоматы реально позволяют снизить аварийность. Правда, расход топлива с автоматом однозначно выше. Скажем, есть в парке одинаковые автобусы Икарус 435 с одинаковыми двигателями, но разными коробками: механическими и автоматическими. Базовые нормы расхода соответственно 43 литра и 49,9 литра на сотню. Правда, разница между средними маршрутными нормами получается меньше, но все равно не в пользу автоматов. Зато у автобусов с ГМП не приходится менять сцепление, только масло. На ЛиАЗах автоматические коробки Allison уже преодолели рубеж в 200 тыс. км. Так что автомату в Москве быть, механические коробки в прошлом.

АКП (автоматические коробки передач) с гидротрансформатором – Основные средства

В. Орлов, инженер городского транспорта, г. Минск

Один из городских маршрутов автобусного транспорта белорусской столицы насчитывает 26 остановок в прямом направлении и 31 в обратном. Автобус на этом маршруте выполняет семь–восемь рейсов за смену. При этом водитель должен переключить рычаг коробки передач не менее 700 раз за рабочий день, и это при условии беспрепятственного движения между остановками. Многие так и говорят: «Приходится «работать» рычагом, как «ломом». Оправдана ли такая трудоемкость в XXI веке?

ГМП-2

Напомним читателям, что 75 лет назад в МВТУ им. Баумана был изготовлен первый советский гидротрансформатор. Если в конструкцию автоматической коробки передач (АКП) входит гидротрансформатор, ее называют гидромеханической передачей (ГМП). АКП заметно облегчает управление автобусом. Автобус с автоматической КП мягко начинает движение, при торможении и ускорении оборудованные ими пассажирские транспортные средства малошумны. Гидродинамика помимо плавности торможения продляет срок службы тормозных накладок.

К проектированию отечественной ГМП (двухступенчатой механической коробки передач, объединенной с гидротрансформатором) в 1956 г. приступили специалисты НАМИ и Львовского автобусного завода (ЛАЗ). ЛАЗ освоил ее выпуск под обозначением ГМП-2, а широкое применение ГМП-2 началось в 1967 г. – ею комплектовали автобус ЛиАЗ-677. Этот автобус изначально не был «новинкой» (наследник ЗИЛ-158), лет же через десять он устарел окончательно. Одним из наиболее существенных и непреодолимых недостатков конструкции этого автобуса было переднее расположение двигателя, что делало такими тяжелыми условия труда водителя.

Странно, что ГМП-2 применяли только на ЛиАЗе, хотя первоначально ее в небольших количествах устанавливали на автобусы ЛАЗ-695(Ж). Вместе с тем эта передача стала прототипом зарубежной ГМП. На ее основе специалисты НАМИ совместно с научно-исследовательским институтом автомобилей UVМV (Чехословакия) и заводом Praha разработали гидромеханическую передачу НАМИ-«Прага» 2М-70 (Б) для больших городских автобусов с дизельным двигателем и в 1967 г. начали ее выпуск. Редчайший случай в практике советского автостроения. Несмотря на простоту, конструктивная схема ГМП-2 отличалась целым рядом преимуществом перед зарубежными разработками. В частности, отмечали удачно спроектированный НАМИ гидротрансформатор.

ГМП-3

Шли годы. Промышленно развитые страны совершенствовали конструкцию автоматических коробок передач – важнейшего узла городских автобусов. Примеры автоматизации коробок передач городских автобусов большого класса отмечаются и в СССР. Львовский завод разработал АКП следующего поколения – ГМП-3 («Львiв-3», ЛАЗ-192.17), но у водителей и слесарей она получила невысокую оценку: «ненадежная», «низкая ходимость», «в определенные моменты времени автобус содрогается» и т. д. Окончательно довести ГМП-3, очевидно, помешала «перестройка» в стране.

ГМП-3 состояла из блокируемого гидротрансформатора, механической трехступенчатой четырехвальной коробки передач непланетарного типа, гидродинамического замедлителя, масляной системы, систем управления и охлаждения, оборудовалась электронной системой автоматического управления (ЭСАУ). ЛАЗ также выпускал ГМП-3 с механо-гидроэлектрической системой управления.

Моменты переключения в зависимости от скорости движения автобуса и положения педали акселератора определялись программой переключений, заложенной в ЭСАУ. На ГМП располагались исполнительные электромагниты I, II и III передач, заднего хода и блокировки. Гидротрансформатор автоматически блокировался при включении гидрозамедлителя. Гидромеханический замедлитель управлялся пневматическим краном.

Применение ЭСАУ способствовало снижению расхода топлива за счет выбора оптимальных скоростей в момент переключения передач для различных условий эксплуатации, увеличения плавности хода при переключении передач, увеличивало долговечность фрикционов ГМП и трансмиссии автобуса, повышало надежность и ремонтопригодность агрегата за счет возможности быстрой замены элементов управления.

Бесплодные усилия

В 1990-е годы украинский изготовитель ГМП стал самостоятельным предприятием – ОАО «Львовский завод гидромеханических передач». У предприятия имелись планы завершения испытаний опытных образцов планетарной многоступенчатой ГМП и гидродинамического тормоза-замедлителя для транспортных средств с механическими коробками передач, расширения номенклатуры за счет освоения выпуска новых моделей ГМП для дорожно-строительной техники и автомотрис, но они не были реализованы. Сначала завод вернулся к мелкосерийному выпуску модели ГМП-2 (под обозначениями 21.17, 22.17), несколько ее доработав для установки на городские и пригородные автобусы длиной 7…9 м (читай – ЛАЗ-695) как с дизельными, так и с карбюраторными двигателями. С середины 1980-х годов фактически произошел обвал промышленного производства в стране, а 25 октября 2006 г. на Львовском заводе гидропередач произошел пожар. Тем дело и закончилось.

Что же предпринимал НАМИ, разработавший ГМП первого поколения? Возможности воплощения своих теоретических наработок руководству института виделись в сотрудничестве в рамках Совета экономической взаимопомощи, объединявшего социалистические государства. Теперь консультативно-техническую помощь оказывал тот самый чехословацкий институт UVMV. С ним и начались совместные разработки семейства 3…5-ступенчатых планетарных передач для городского автобусного транспорта. Затем НАМИ, подключив ВКЭИ (Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт по разработке автобусов и троллейбусов, г. Львов), создал опытные образцы планетарной 4-ступенчатой передачи размерами 757х700х571 мм для больших городских автобусов, оборудованных дизельными двигателями мощностью до 200 кВт и встроенным гидрозамедлителем, расположенным на валу турбины ГДТ.

Наработки лаборатории гидропередач НАМИ вел в период развала Союза и соцлагеря. В качестве производителя гидропередачи НАМИ рассматривался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Завод, столкнувшийся с падением объемов выпуска основного производства, не только провел начальные работы по технологической подготовке производства данной ГМП, но и в 1993–1995 гг. изготовил их опытную партию (мод. 0017.0035). Правда, в этом случае «автобусная» специализация ГМП-НАМИ несколько размывалась.

По показателям создававшаяся НАМИ планетарная ГМП для городского автобуса соответствовала «автоматам», выпускаемым основными мировыми изготовителями. К тому же степень доработки ее конструкции была достаточно высокой. Так, имелась документация для изготовления третьей опытной серии. НАМИ кроме планетарной ГМП для городских автобусов проектировал гидропередачи для легковых автомобилей (в частности, планетарную «пятиступку» ГМП для ГАЗ-3105), автопогрузчиков.

Технические характеристики ГМП, разрабатывавшихся в СССР и странах СНГ
Разработчик ЛАЗ-НАМИ ЛАЗ ВНИИтрансмаш НАМИ
Марка ГМП-2 (мод.22.17) ГМП-3 (мод.192.17) ГМП-4В НАМИ
Максимальная передаваемая мощность, кВт 130 (150)* 144** 150…220 235
Максимальный передаваемый крутящий момент, Н·м 470 (700…800)* 687** 700…1030 1400
Максимальная частота вращения, мин–1 3200 (2100)* 1400…1500** (до 2530) н. д. 2000
Число передач 2 3 4 4
Передаточные числа 1,79; 1,00; 1,72 2,43; 1,44; 0,98; 1,97 н. д. 2,92; 1,9; 1,37; 1,00; –4,26
Гидротрансформатор (ГДТ) 4-колесный одноступенчатый н. д. 4-колесный, совмещен с гидрозамедлителем 3-колесный одноступенчатый
Кmax 2,8 (до 3,6)   1,8…3,2*** 2,2…2,8
Система управления Рычажный контроллер 5-кнопочный контроллер н. д. Микропроцессорная ЭСАУ
Вместимость масляной системы, л 14 25 н. д. 25
Масса, кг 213 350 н. д. 320

Важным направлением работы специалистов института стало совершенствование конструкции гидротрансформаторов. Например, на смену лопастным колесам гидротрансформаторов, изготавливаемых методом литья под высоким давлением в пресс-формах с осевым разъемом, были разработаны штампованная и штамполитая насосная и турбинная их конструкция, осевые одноколесные реакторы.

Совершенствовались и электронные системы управления ГМП – направление, в котором мы отставали («электроника» ГМП-3 представляла собой датчики с диодами да микропереключатели с электромагнитами). После завершения работ по разработке и организации производства семейства ступенчатых гидромеханических передач НАМИ, обеспечивающих работу двигателя городского автобуса большого класса при благоприятных частотах вращения коленчатого вала, намечалась разработка 5-ступенчатой ГМП для сочлененных автобусов с двигателями мощностью до 235 кВт.

И все же НАМИ не стал основным в СНГ отраслевым центром по созданию высококачественных гидромеханических передач для автобусов (автомобилей) различного класса. Доводка разрабатывавшейся им гидропередачи (для автотранспортных средств) пришлась на тяжелейший в российской истории период – 1990-е годы.

Многообещающим было подключение к разработке автобусного «автомата» ВНИИтрансмаша (Санкт-Петербург), однако изготовленные питерцами в 1995 г. образцы ГМП-4В остались только опытными.

Коробки автобусов - Энциклопедия по машиностроению XXL

Коробки передач 2 — 213 - автобусов 11 —56  [c.115]

В вагонных автобусах необходимо дистанционное управление двигателем, сцеплением и коробкой передач. Наибольшие затруднения в этом отношении представляет автобус с задним расположением силового агрегата. Несколько ухудшаются при этом и условия  [c.35]

При компоновке автобусов с силовым агрегатом, расположенным сзади, преимущественное распространение получили две схемы силовой передачи с продольным карданным валом и с карданным валом, расположенным под углом (фиг. 9, а и см. вклейку). В первой схеме передача усилия к коробке передач осуществляется, минуя главную передачу затем от коробки усилие подводится через  [c.35]


В вагонных автобусах с расположением силового агрегата сзади управление сцеплением и коробкой передач осуществляется либо механическим приводом, либо пневматическим (см. Коробка передач ). Применяются также бесступенчатые автоматические коробки передач (чаще всего гидравлические). Получает распространение в этих автобусах и электрический привод (автобус ЗИС-154). (фиг. 10). В последнем случае силовой агрегат располагается сзади, а тяговый электромотор — внутри базы.  [c.36]

При этом следует считать, что к первичному валу коробки передач грузовых автомобилей и автобусов подводится половина максимального крутящего момента двигателя, а для легковых автомобилей расчётная величина  [c.69]

На рис. 21 приведен обгонный механизм с наружной звездочкой полуавтоматической коробки передач автобуса, где звездочка 5 выполнена в виде зубчатого венца, а ролики 3 помещены в окна сепаратора 4. Под-жатие роликов осуществляется поджимным устройством, состоящим из вкладышей 2 и пружин 6, установленных в отверстиях сепаратора.  [c.19]

Легковые автомобили и автобусы направляются в капитальный ремонт при необходимости капитального ремонта кузова. Грузовые автомобили — при необходимости капитального ремонта рамы, кабины, а также не менее трех основных агрегатов автомобиля в любом их сочетании, К основным агрегатам относятся двигатель, коробка передач, раздаточная коробка, ведущий мост (передний, задний, средний), передняя ось и рулевой механизм.  [c.104]

На сцепление, карданную передачу, коробку передач, раздаточную коробку, главную передачу и бортовые редукторы приходится 10 —15 % отказов и до 40 % материальных и трудовых затрат на технические воздействия от их общего объема по грузовым автомоби.лям. На устранение отказов гидромеханической передачи, являющейся наиболее сложным и дорогим агрегатом, приходится порядка 20 % материальных и трудовых затрат по автобусам. 174  [c.174]

Конструирование автомобиля все больше и больше становится упражнением в компоновке. Грузовые автомобили, автофургоны, автобусы и легковые автомобили —все должно быть сконструировано строго с соблюдением габаритных размеров. Силовые агрегаты, коробки передач, подвески и всякого рода системы крепления должны быть размещены между пассажирами и грузами, подлежащими перевозке в безопасных и удобных условиях и чаще всего с очень большими скоростями. При этом автомобили должны быть оснащены широкими дверьми для входа и выхода или для погрузки и разгрузки.  [c.17]


Специалист-автомобилестроитель должен помнить о назначении конструкции автомобиля, будь то детский, легковой, грузовой автомобиль или автобус. Назначение конструкции — соединять воедино системы крепления задней подвески автомобиля и главной передачи, передней подвески и рулевого механизма, двигателя и коробки  [c.17]

Синхронизатор автобуса ПАЗ-672 и автомобилей ГАЗ показан на рис. 133. Ступица 5 его надета на шлицы передней части вторичного вала коробки передач. Снаружи у ступицы имеются зубья и три паза, в которых находятся сухари 7. На вторичном валу правее ступицы 5 установлена шестерня 3 третьей передачи. Шестерня 3 имеет наружный зубчатый венец 15 и конусную часть 14. С обеих сторон ступицы 5 находятся бронзовые блокирующие кольца 8. Между кольцами 8 и ступицей 5 расположены кольцевые пружины 6. Конец вторичного вала установлен на роликовом подшипнике 10  [c.195]

На автобусе ПАЗ-672 вал управления коробкой передач установлен на рулевой колонке с помощью кронштейнов 1 VI 4 (рис. 136). Вал имеет возможность двигаться вдоль оси рулевой колонки и вращаться вокруг своей оси. Поступательное движение вала управления через систему рычагов и тягу 7 передается валу 12, который через шарнир 13 связан с валом верхней крышки коробки передач. Вращательное движение вала управления через систему рычагов и тягу 9 передается валу верхней крышки коробки передач.  [c.201]

У автомобилей ГАЗ-13 Чайка , ЗИЛ-1 II и некоторых большегрузных автомобилей МАЗ гидромеханическая передача состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки передач. Для автобусов ЛАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ и автомобилей БелАЗ-540 и др. разработана автоматическая гидромеханическая коробка передач, имеющая гидротрансформатор и ступенчатую коробку передач. Коробка передач обеспечивает три передачи вперед  [c.213]

Насосы шестеренчатого типа обеспечивают рабочей жидкостью (маслом) гидротрансформатор и коробку передач. Количество насосов зависит от размеров и сложности передачи. Например, у гидромеханической передачи автобусов ЛиАЗ-677, ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698 и автомобиля БелАЗ-540 два насоса в передачах некоторых грузовых автомобилей высокой проходимости дополнительно устанавливают насос для откачки масла нз нижней части картера планетарной коробки в масляный бак и специальный насос для смазки гидромеханической трансмиссии при буксировке автомобиля.  [c.214]

Коробка передач (рис. 152) гидромеханической передачи автобуса ЛиАЗ-677 и автомобиля БелАЗ-540 вального типа— ступенчатая, с многодисковыми фрикционами. Она расширяет диапазон изменения крутящего момента гидротрансформатора. Переключение передач осуществляется путем попеременной блокировки шестерен и вала при помощи фрикционов.  [c.219]

Автобус может двигаться при следующих сочетаниях действия гидротрансформатора и коробки передач (рис. 155)  [c.220]

Большинство легковых и грузовых автомобилей выполнены по рассмотренной выше схеме. Однако для улучшения эксплуатационных свойств или приспособления автомобилей к специальным условиям работы применяют другие схемы расположения кузова и механизмов. Например, для повышения проходимости автомобиля ведущими делают как задние, так и передние его колеса. При увеличении числа ведущих колес в трансмиссию вводится дополнительный механизм — раздаточная коробка и изменяется схема трансмиссии автомобиля. На многих современных грузовых автомобилях для увеличения размеров грузовой платформы кабину располагают над двигателем. Большинство городских автобусов для повышения вместимости имеют кузов вагонного типа. Иногда двигатель и коробку передач устанавливают поперек кузова в его задней части, что позволяет рациональнее использовать салон для размещения пассажирских сидений. Для увеличения пассажирского помещения кузова у некоторых легковых автомобилей двигатель расположен впереди передней оси, а передние колеса выполнены ведущими.  [c.14]


Гидромеханическая коробка передач автобуса ЛиАЗ-677  [c.142]

На автобусах Икарус-556 установлена пятиступенчатая коробка передач, аналогичная по устройству, коробке передач автомобиля МАЗ-500, устройство которой будет рассмотрено во втором разделе учебника.  [c.93]

Рычаг переключения Передач I закреплен на кронштейнах 2 и 3. С механизмом переключения коробки передач 7 рычаг связан трубчатой тягой, которая расположена под полом автобуса и поддерживается опорами на подшипниках скольжения 4. При эксплуатации коробки передач изнашиваются шарнирные соединения привода, что вызывает самопроизвольное выключение передач. Для регулировки привода переключения передач необходимо установить рычаг переключения передач в нейтральное положение и,изменением длины тяги 5 при помощ,и регулировочной вилки 6 установить рычаг в вертикальное положение.  [c.94]

На автобусе ЛИАЗ-677 сцепление и коробка передач в обычном понимании отсутствуют. На этих автобусах установлена гидромеханическая передача.  [c.94]

Гидротрансформатор служит для бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущий, вал коробки передач, а также для плавного трогания автобуса с места без пробуксовки колес. Гидротрансформатор выполняет роль механизма сцепления и частично роль коробки передач, изменяя крутящий момент 3,2 раза. Картер гидротрансформатора и его колеса выполнены из алюминиевого сплава. Гидротрансформатор обеспечивает автоматически, без переключения передач, соответствие между силой тяги на колесах движущегося автомобиля и сопротивлением движению.  [c.97]

Рассматриваемый гидротрансформатор изменяет крутящий момент в 3,2 раза, что недостаточно для различных условий движения автобуса, поэтому он работает совместно с двухступенчатой механической коробкой, которая дополняет изменение крутящего момента.  [c.99]

Кроме испытания машин часто такой же проверке подвергают некоторые собранные узлы, например масляные и водяные насосы, коробки перемены передач, отдельные пары зубчатых колес ответственных передач, вспомогательные агрегаты и т. п. В этом случае необходимо стремиться, чтобы условия работы узла на испытательной установке были такие же, как и в машине. Цель проведения таких испытаний — определить работоспособность и долговечность узлов и механизмов, что в процессе испытания всей машины не всегда возможно. На фиг. 510 дана схема проведения специальных стендовых испытаний пневматических цилиндров открывания дверей автобусов. Для испытания цилиндра в машине требуется период не менее года, тогда как на стенде результаты можно получить за полтора месяца. Благодаря электропневматическому клапану 1, включенному в цепь двухпозиционного электронного реле с заданной программой времени, переключение подачи воздуха в испытуемый цилиндр 2 осуществляется автоматически при этом  [c.626]

Спидометр — прибор, позволяющий определять скорость движения автомобиля и пройденный им путь. На автобусах с передним расположением двигателя (КАвЗ-685, ПАЗ-672 и др.) устанавливаются спидометры, приводимые в действие гибким валом от коробки передач. По своему устройству и принципу действия они аналогичны спидометрам, применяющимся на грузовых автомобилях с карбюраторными двигателями.  [c.124]

Дистанционный привод переключения передач коробки автобуса ЛАЗ-695Е регулируют изменением длины тяги 5 (см. рис. 73). Для регулировки необходимо поставить рычаг 1 в вертикальное положение и, изменяя длину тяги 5 при помощи регулировочной вилки 6, добиться нейтрального положения шестерен в коробке передач.  [c.96]

При весьма отдалённом расио.1ожси1 н коробки передач от места водителя (например, в автобусах с задним расположением силового агрегата) дистакциоипое управление иногда делают с пневматическим приводом (фг1г. 56). При этом в самой коробке передач вместо рычага переключения, предусмотрен ключ, который перемещает муфты включения посредством вилок 1, 2, 3. Для включения той или иной ступени в коробке передач  [c.66]

Для того чтобы определить продолжительность работы компрессора и потребну10 ёмкость резервуаров, необходимо знать расход сжатого воздуха отдельными потребителями. На основании непосредственных замеров при испытании автобуса с пневматически управляемыми коробкой передач и сцепле-  [c.137]

Масло для гидросистем автомобилей А применяют в гидротрансформаторах и автоматических коробках перемены передач автомобилей и другой подвижной техники, а также в гидросистемах судпиых люковых закрытий, гидравлических кранов и рулесых машин. Оно обеспечивает их надежный пуск до температуры —40°С. Масло Р используют для гидроусилителей рулевого управления грузовых автомобилей и гидравлического привода сцепления автобусов.  [c.300]

На рис. 139 показана конструкция коробки скоростей с гидромуфтой, применяемой итальянской автомобильной фирмой Fiat в автобусах Modell 1900 .  [c.287]

Новейшей рекуперативной системой с маховиком для автобусов является система фирмы Бош (ФРГ). Маховик диаметром 0,5 м вращается в вакуумном корпусе с частотой 12 тыс. об/мин. Он соединен с двигателем автомобиля через дифференциал и двухскоростную планетарную коробку передач. Трансмиссия включает в себя также две обратимые гидромашины, обеспечивающие бесступенчатое изменение передаточного числа, что очень важно для привода с маховиком. Мощность от двигателя передается на ведущую ось механической трансмиссией, а от маховика — гидромашинами. При достаточном запасе энергии в маховике ои движет автобус вместе с двигателем если же доля мощности маховика падает ниже 25% по сравнению с мощностью двигателя, маховик отключается и движение продолжается только двигателем. Управление этими процессами обеспечивается микрокомпьютером. Масса стального маховика 104 кг. Но разрабатывается для ЭТ011 цели супермаховик, который будет весить всего 24 кг и вращаться с частотой 28 тыс. об/мин при том же запасе энергии (1,5 кВт-ч).  [c.71]


Модификация кузова О - городской пятидверный автобус. Обозначение завода-изготовителя двигателя 4 - Renault V.l. Номер комплектации коробки передач 1.  [c.270]

У автобусов ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е рычаг 1 переключения (рис. 137) закреплен в кронштейнах 2 и 5, С коробкой передач рычаг связан трубчатой тягой 5, которая расположена под полом автобуса и поддерживается тремя опорами, снабженными подшипниками скольжения 4.  [c.201]

Все более широкое распространение на автомобилях получают гидромеханические коробки передач, в которые входят гидротрансформатор и механическая коробка передач. Гидротрансформатор устанавливают вместо сцепления 2 (рис. 82, а). Крутящий момент от гидротрансформатора передается к механической коробке передач, в которой передачи включаются с помощью фрикционов (автомобили ЗИЛ-Г14, БелАЗ-540, автобусы ЛиАЗ-677 и др.). Такая трансмисеия называется комбинированной (гидромеханической).  [c.133]

На рис. 97, б приведена сх ма трехступенчатой гидромеханической коробки передач городского автобуса. Она состоит из комплексного гидротрансформатора 21, системы управления (на рис. 97,6 не показана) и механической ступенчатой коробки передач. В последнюю входят ведущий 22, ведомый 9, промежуточные 16 и 23 валы с зубчатыми колесами и фрикционы 2, 5, 20, 24 и 25. На схеме показаны также передний 19 и задний 18 щест ренные насосы, центробежный регулятор 12 и гидродинамический тормоз- шмедлитель 28. Насосное колесо гидро рансформа-  [c.127]

На автобусах ЛАЗ-965Е и ЛАЗ-695М установлена коробка передач автомобиля ЗИЛ-130 в дистанционным приводом переключения передач (рис. 73).  [c.94]

Оснсвные неисправности карданной передачи. Рывки при трогании автобуса с места или стуки во время его движения при резком изменении числа оборотов. Причины износ подшипников и крестовинь кардана, шлицев валов и вилок ослабление крепления фланцев карданов с фланцами ведомого вала коробки передач и ведущей шестерни главной передачи.  [c.112]

Неисправности сцепления и коробки передач автомс иля МАЗ-500 аналогичны неисправностям соответствующих механизмов автобусов, а коробки передач автомобиля МАЗ-500 и автобуса Икарус-556 являются одинаковыми.  [c.222]

По агрегатам транемиссии проверить крепление картера сцепления к блоку цилиндров, состояние оттяжной и вспомогательных пружин сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре, свободный и полный ход педали сцепления автобуса, крепление картера коробки передач к картеру сцепления (на автобусах ЛАЗ-695М и Икарус-556).  [c.256]

Проверить состояние и крепление крышек коробки передач, кронштейна рычага переключения передач и действие дистанционного привода переключения передач (на автобусе ЛАЗ-695М),  [c.257]


Троса кпп для китайских автобусов Higer/Faran.ru

         Автоматические коробки передач на современных автобусах достаточно частое явление, тем не менее производители китайских автобусов не собираются пока отказываться от установки механических коробок передач на свои автобусы. 

         Такие кпп достаточно надежные в эксплуатации и не сложны в обслуживании.

Почти на всех китайских автобусах Higer, Yutong, King Long производители устанавливали мкпп.

Для переключения передач на данных коробках используют тросовой привод, т.е водитель при переключении передачи, рычагом двигает троса закрепленные на кулисах впереди автобуса и на кулисе кпп.



         Как и любой подвижный элемент в автобусе, троса кпп на Хайгер, так же подвержены повреждению. Со временем троса могут вытянуться, заклинить в кожухе или порваться. 

         Так же у тросов нужно регулярно менять наконечники, т.е. при длительной эксплуатации на шарнире появляется люфт и переключение передач с тросом затрудняется.

         В случае повреждения пыльников на тросе, попавшая пыль, так же затруднит движение металлического троса внутри пластикового чехла-кожуха, что так же скажется на сокращении срока эксплуатации троса кпп.

В любом случае требуется регулярная замена тросов кпп для автобусов Хайгер. Так как новая запасная часть прослужит долго и не будет доставлять неудобства в работе. Купить троса, установить и на некоторое время забыть.

 

       На складе представлен большой ассортимент тросов на различные модели и бренды китайских автобусов. Т.е. купить троса кпп Хайгер можно в любой момент.

     

       В зависимости от длины автобуса троса кпп бывают различной длины от 2 метров на автобусах с передним расположением двигателя и кпп до 11 метров с задним.

Так же на разных моделях автобусов используются или 2 или 3 троса кпп.

Например, на автобусе Higer KLQ 6840, установлено 2 троса красный и черный 6300мм и 6170мм соответственно. А на 8 метровом автобусе Хайгер 6928 уже длина тросов 6450 и 6650.

На больших автобусах, с вместимостью 49 пассажирских кресел, типа Yutong ZK 6119 длина двух тросов уже 9,3 и 9,25 метра.

На новейших автобусах Хайгер моделей 6119 и 6129, завод-изготовитель посчитал нужным использовать 3 троса для переключения передач, длины тросов уже гораздо больше 9400 мм и два троса по 9320мм.

 

      Из-за регулярного спроса наша компания старается поддерживать на остатках данные запчасти.

Перечень некоторых моделей тросов для китайских автобусов Higer на складе.

Троса кпп для автобуса Higer KLQ 6720 17NA2-03060 и 17NA2-03070

Красный и черный троса для Higer KLQ 6885 17KA1-02100, 17KA1-02200

На автобусе Higer 6840 троса таких моделей 17QA4-02100 и 17QA4-02200  

Большому Хайгеру 6119 для переключения передач служат два троса 17MK4-10920, 17MK4-20910, в вот удлинённой версии 6129 уже нужно 3 троса под замену 17GC4-30940, 17GC4-10932 и 17GC4-20932.

При регулярном, качественном обслуживании и замене тросов кпп на китайских автобусах будут служить достаточно долго.  

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Коммерческий автотранспорт (74927)

Весьма интересный междугородник Solaris InterUrbino с недавних пор работает в подмосковной Коломне, в одном из филиалов ГУП МО "Мострансавто". И дело даже не в самой машине, хотя она изготовлена одним из ведущих европейских производителей автобусов польской компанией Solaris Bus & Coach S.A., а в уникальной системе безопасности от немецкой R2P (Rail & Road Protec, GmbH).

И все-таки начну с автобуса. Длина 11,995 мм. Двигатель DAF стандарта EEV (362 л. с.). Коробка передач автоматическая ZF EcoLife. Ось и мост — ZF. Подвеска с пневмоэлементами, спереди независимая, высота первой ступени на входе 350 мм (регулировка по высоте -70...+60 мм). Электронная тормозная система с ABS и ASR, механизмы дисковые. Багажный отсек 5,0 куб. м. Если говорить о салоне, то он превосходит все ожидания: пассажирские сиденья (их 55) с высокой спинкой и интегрированным подголовником; кожаные вставки в отделке; вертикальные и горизонтальные поручни из полированной нержавеющей стали; мощнейшая климатическая установка и тонировка стеклопакетов салона; прозрачные (стеклянные) багажные полки.

Мне удалось совершить на этом автобусе тестовую поездку. Управляемость и тормозная динамика на уровне высших мировых стандартов, но ощущение очень странное. С одной стороны, за рулем именно Solaris впервые. А с другой — я на нем ездил всю жизнь, буквально с момента получения водительского удостоверения в 1984 году. Все настройки сиденья получаются с первой попытки, любые кнопки на приборной панели пальцы находят сами, любой маневр от начала до конца понятен и предсказуем, обзорность во всех направлениях "100 на 100". Приятно удивила коробка. С ZF EcoLife это наша не первая встреча и, не погрешу против истины, чем дальше, тем больше она мне нравится: оказывается, она умеет "прощать" даже мелкие ошибки водителя. Еще детали. Несколько непривычной вначале показалась регулировка рулевого колеса: оно перемещается только вместе с консолью приборной панели. Однако информационный дисплей на щитке приборов с русскоязычным интерфейсом превзошел все ожидания. Например, нажатием кнопки "Меню" я могу вызвать информацию о запасе топлива, уровне масла или его давлении в двигателе, температуре охлаждающей жидкости. Но стоит нажать кнопку открытия двери, и картинка автоматически меняется — можно контролировать вход и выход пассажиров.

Расскажу об оборудовании от R2P.

Решаемые задачи:

— видеоконтроль и отчет по числу входящих/выходящих пассажиров с функцией определения общего числа находящихся в салоне в реальном времени;

— видеоконтроль ситуации в пассажирском салоне и зоны вокруг рабочего места водителя: четыре видеокамеры в антивандальном исполнении (максимально возможно восемь). Кстати, в Германии уже существуют рекомендации по их установке, согласованные с правоохранительными органами;

— дополнительный видеоконтроль на каждом входе/выходе. Создатели уверяют, что программными методами можно получать цифровые фотографии отдельных индивидуумов "паспортного" качества, хотя степень точности распознавания по понятным причинам является закрытой информацией;

— доступ в интернет с использованием бортовых видеоэкранов автобуса. Можно получать информацию о местоположении автобуса на маршруте; наличии пробок по пути следования; остановке, на которой следует выйти, и дальнейшем пути следования по заданному адресу; времени ожидания в пункте пересадки на другой вид транспорта; онлайн-табло вокзала или аэропорта, если он является местом назначения; новости; рекламу и прочее. Допустимы и более дешевые обычные информационные мониторы;

— видеоконтроль дорожной ситуации, например, перед автобусом и позади него. Не путать с обычным видеорегистратором: здесь эта информация в режиме реального времени доступна диспетчеру, а в случае необходимости — оперативным службам;

— диспетчерский контроль и управление парком АТП, района, города, области;

— вся информация бортовой диагностической системы также доступна диспетчеру, сервисным службам и службе эксплуатации.

Как решаются вопросы безопасности?

Несколько утрируя: существуют три базовых режима. Первый назовем "зеленым". По карте на экране компьютера движутся точки — автобусы. Число их может быть любым. Если закономерности их движения не выходят за заданные ограничения, например отклонение от расписания +1 минута, диспетчер всю смену разгадывает кроссворды. И если в ближайшие 72-120 часов (период задается) не появится необходимость дополнительной информации о неких событиях в определенном автобусе, она стирается, разве что кроме отчета о работе на маршруте.

"Желтый" режим. Одна из точек на карте вдруг замедлилась, или водителя что-то смутило. Система реагирует на отклонения сама, или водитель может подать сигнал, если, например, на некой остановке в салон его автобуса вошли 20-30 шумных футбольных фанатов... В последнем случае диспетчер для начала может просто предложить дежурным ближайших подразделений полиции включить программу видеоконтроля салона данного автобуса, к которой у них есть доступ.

Есть еще и "красный" режим — Big Alarm. За ним может стоять многое: ДТП, глухая пробка, кому-то в салоне стало плохо или... По поводу "или" мне кое-что рассказали, тем более присутствовал при отладке системы. Однако считаю, что данная информация будет полезней специальным и оперативным службам, поэтому без уточнений.

Что дает это оборудование?

Кроме полноценного дистанционного управления парком (а это фактор снижения эксплуатационных расходов и в конечном счете сдерживания роста тарифов), оно представляет собой новый подход к безопасности перевозок. О полицейском государстве речь не идет: если вы чисты перед законом, то через 120 часов информация о вашей поездке исчезнет безвозвратно, да по большому счету, "до того как", ее никто не увидит. Однако. Вы с кем-то поспорили в салоне автобуса или просто достали из кармана дорогой мобильный телефон, а потом вышли на своей остановке поздней ночью. А за вами — трое с мрачными лицами... Почему-то мне кажется, что путь домой может оказаться значительно короче и безопасней, если все участники процесса будут знать о возможностях обычного рейсового автобуса. Могут быть и иные ситуации. Ребенок не вернулся из школы, и здесь очень быстро можно узнать, когда и на каком автобусе он ехал, на какой остановке вышел и с кем. Речь может идти о человеческой жизни, и может быть, хотя бы одну удастся спасти таким образом.

Подобным оборудованием от R2P за последние десять лет уже оснащено 35 тыс. автобусов в Европе и США, а, например, в Гамбурге — 100% подвижного состава, задействованного на регулярных маршрутах.

Интересно, что и в России есть собственные похожие разработки, хотя для массового их внедрения нужно решение законодателей, ведь может потребоваться бюджетное финансирование. Но в мегаполисах, задыхающихся в пробках, требуется дальнейшее развитие общественного транспорта. Если мы существенно повысим его безопасность, согласитесь, он ведь станет более привлекательным.

Алексей Самойлов

АКП для автобуса: шестая – вперед!

Компания Voith Turbo представила в России новое семейство автоматических коробок передач DIWA.6 для городских автобусов. Трансмиссия, изначально спроектированная для работы с двигателями стандарта Евро-6, получила заново сконструированный корпус и усовершенствованную систему переключений. Реализованные в новинке решения, согласно расчетам компании, улучшат экономичность транспортных средств на 5 %

Михаил Ожерельев

Плавный старт, динамичный разгон, мягкое переключение передач без разрыва потока мощности всегда считались главными достоинствами гидромеханических коробок передач. Эти качества сделали гидромеханические автоматы практически безальтернативным решением в сегменте городских автобусов. Между тем, рынок автобусных ГМП весьма специфичен — на нем всего три крупных игрока: Allison, Voith и ZF. Немецкий машиностроительный концерн Voith еще в 1953 году создал автобусную коробку оригинальной конструкции, получившую название DIWA (Differential-Wandler — дифференциал-трансформатор). Ее особенность заключается в том, что одна часть крутящего момента передается гидротрансформатором, а другая, одновременно, — через планетарный ряд. За более чем полвека в производстве сменилось несколько поколений коробок Voith, каждое из них внесло свою лепту в улучшение потребительских свойств агрегата, в том числе сокращение эксплуатационных расходов и повышение надежности.

DIWA.6: большая экономия, меньшее загрязнение окружающей среды

Необходимость в выводе на рынок нового поколения ГМП обусловлено современными вызовами в области автобусостроения. Двигатели внутреннего сгорания становятся чище и эффективнее. Эту тенденцию подкрепляют нормы Евро-6, которые вступили в силу во многих странах с 2014 года. Новое поколение 4-ступенчатых ГМП DIWA.6 отвечает всем сегодняшним и завтрашним запросам индустрии: новый дизайн корпуса позволил повысить жесткость и снизить уровень шума, а усовершенствованная система управления внутренним функционалом дает возможность улучшить экономичность автобуса на 5 %. Но это не финальная цифра: бесступенчатая адаптация точек переключения к топографии местности, реализуемая с помощью программы SensoTop, позволяет сэкономить еще от 2 до 7 % дизельного топлива в зависимости от рельефа маршрута.

Важным свойством ГМП DIWA.6 является возможность регулировки давления в масляной магистрали в зависимости от нагрузки. Принцип «мощность по запросу» означает, что максимальное давление в системе устанавливается только в том случае, если это действительно необходимо. Как следствие — уменьшаются потери мощности, а эффективность работы трансмиссии улучшается.

DIWA.5: высокая готовность и малые расходы

В блок электронного управления ГМП DIWA.6 запрограммирована функция автоматического переключения на нейтраль (ANS), что подразумевает прерывание потока мощности между двигателем и трансмиссией при остановках с задействованной тормозной системой. ANS позволяет трансмиссии дольше оставаться на нейтральной передаче, а значит, экономить топливо. Следует упомянуть и особый алгоритм переключений на равнинном участке, позволяющий водителю без особых усилий влиться в движущийся транспортный поток.

Конструкция ГМП DIWA.6 проста, логична и понятна. Главным действующим лицом является гидротрансформатор, который размещен в средней части агрегата. Такое решение позволяет передавать крутящий момент двумя потоками: как посредством самого гидротрансформатора, так и через три планетарных шестеренных ряда. Использование гидродинамической и механической передачи одновременно позволяет добиться минимальной частоты переключения ступеней и обеспечивает достаточно высокий КПД во время всего цикла движения городского автобуса. Пока обычная ГМП при старте с места переключается два, а то и три раза, DIWA продолжает тянуть автобус на первой передаче — но одновременно работают и гидротрансформатор, и механическая часть коробки (примерно 40 % момента передается гидравлическим путем). Меньшее количество переключений делает движение более плавным и экономичным.

Размещенный внутри ГМП гидротрансформатор также используется как тормоз-замедлитель: с его помощью происходит более 80 % всех торможений. Поскольку контур встроенного гидротрансформатора постоянно заполнен маслом, тормозной момент на средних и высоких скоростях увеличивается до 30 % по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями, а режим торможения начинается с минимальной задержкой, меньшей, чем у отдельно смонтированных ретардеров. Как следствие, даже в сложных дорожных условиях (дождь, гололед, крутые спуски) трансмиссия DIWA обеспечивает плавное и надежное торможение автобуса.

Другой конструктивной особенностью коробок DIWA является функция демпфирования колебаний крутящего момента посредством встроенной на входе в коробку пружинной муфты. Это позволяет компенсировать неравномерность работы дизельного двигателя и блокировать гидротрансформатор на более низких скоростях, что также способствует экономии топлива.

Семейство DIWA.6, представленное в России в 2015 году, включает четыре модели ГМП. Самая легкая модель — D825.4 предлагается для автобусов полной массой 15 тонн и рассчитана на входной момент 800 Нм, а самая тяжелая — D884.6 предназначена для работы с транспортными средствами полной массой до 34 тонн и способна «обработать» момент до 1900 Нм. Интересный факт: модель средней величины — D 854.6 рассчитана на крутящий момент до 1250 Нм, а в предыдущем — пятом поколении данный диапазон обслуживался более тяжелой коробкой D864.5.

Меньшее количество переключений ГМП DIWA делает движение более плавным и экономичным

Поддерживать ГМП в исправном состоянии помогает специальный продукт — система телеметрии DIWA SmartNet. Специальное решение, реализуемое как в пакете с новой трансмиссией DIWA, так и отдельно, предусматривает онлайн-мониторинг ГМП и автоматизированный анализ данных. Быстрая идентификация ошибок может служить идеальной основой для стратегии превентивного ремонта. Отметим, несмотря на то, что программа представляет собой независимое решение, она также предусматривает возможность интеграции в существующие компьютерные системы автобуса.

В России Voith имеет сборочный завод в Казани, в настоящее время там производят ГМП линейки DIWA.5. Сильными сторонами марки является разветвленный сервис и продуманное обеспечение запасными частями, а изучение конструкции и ремонтопригодность данных изделий позволяют без проблем проводить обслуживание и ремонт силами соответствующих служб рядовых АТП. Вопросов с обслуживанием ГМП DIWA.6 не будет, утверждают в компании.

Редакция рекомендует:






Клапаны и редукторы

для автобусов

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.

Поставщики аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.

.

Кат. Д, Д1 | Rotrans

Категория D - АВТОБУС
Категория D водительского удостоверения дает право управлять:

  • на автобусе
  • с сельскохозяйственным трактором (без прицепа с прицепом или с легким прицепом) или тихоходным транспортным средством.
  • автобусом с легким прицепом (до 750 кг)

Требуемый возраст на день выдачи водительского удостоверения:
-24 года
-21 год для лиц, одновременно проходящих курс начальной квалификации
-23 года для лиц, одновременно проходящих курс начальной квалификации
Курс можно начать за 3 месяца до требуемого возраста, экзамен можно сдать за 1 месяц до требуемого возраста.

Курс включает: 20 часов теоретических занятий + 60 часов практики + внутренний теоретико-практический экзамен для обладателей категории В

Курс включает: 20 часов теоретических занятий + 40 часов практики + внутренний теоретико-практический экзамен по БК

В стоимость курса входит наш автобус на один экзамен в WORD!

Цена курса: 4000 злотых - для лиц с кат.BC
Стоимость курса: 5500 злотых - для категории B
Уроки вождения на автобусе Irisbus ARES с автоматической коробкой передач Инструкторы: Веслав Сембида, Мариан Плосконь
Стоимость государственного экзамена в WORD: 230 злотых
Дешевле в пакеты! Водительское удостоверение категории D с предварительной квалификацией или ускоренной предварительной квалификацией - смотрите прайс-лист!

Обратите внимание, что в настоящее время согласно законодательству возможно обучение и сдача государственного экзамена на получение водительских прав кат.D - автобус с АКПП - что немаловажно, после такого осмотра в водительских правах нет ограничений в виде кода 78 - так что вы также получаете права на управление автобусами с МКПП (при условии наличия у вас категории Водительское удостоверение B без кода 78 т.е. не ограничивается автоматической коробкой передач) - правовая основа § 30 сек. 1 балл 1д Постановления Министра инфраструктуры от 28 июня 2019 г. о проверке соискателей удостоверения на право управления транспортными средствами, обучении, проверке и получении квалификации экзаменаторами и формах документов, используемых в этих вопросах - Вестник законодательства 2019 года.Пункт 1206

Почему стоит обучаться на категорию D в ROTRANS:
- отдельные специализированные теоретические занятия по категориям C и D (не объединяются с группами из категорий A и B)
- предоставляем для обучения полноразмерный автобус длиной 12 м - как единственный обучаем центр в районе на автобусе с АКПП!
- экзамен в WORD Тарнобжег на нашем автобусе - то же, что и учебный
- площадки для маневрирования с позициями, идентичными тем, что в WORD Тарнобжег - точно обозначенные гаражи позволяют отрабатывать маневры в условиях, подобных государственному экзамену
- вождение в дорожное движение также в Тарнобжеге на экзаменационных маршрутах
- возможность вождения перед экзаменом также на полигоне WORD Тарнобжег
- опытные, доступные инструкторы, возможность вождения также по субботам и воскресеньям
- очень высокая сдача государственных экзаменов
- IRISBUS Ares автобус - 60-местный с 10-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач ZF, двигатель

11,1 л мощностью 360 л.с.

Категория D1 - АВТОБУС до 17 мест
Категория D1 водительского удостоверения дает право управлять:

  • автобусом, предназначенным для перевозки не более 17 человек, включая водителя, длиной не более 8 м,
  • Комбинация транспортных средств, состоящая из транспортного средства, указанного выше, и легкого прицепа
  • с сельскохозяйственным трактором (без прицепа с прицепом или с легким прицепом) или тихоходным транспортным средством.
  • транспортных средств, указанных для категории водительских прав AM

Требуемый возраст на день выдачи водительского удостоверения:
-21 год
Начать курс можно за 3 месяца до требуемого возраста, сдать экзамен можно за 1 месяц до требуемого возраста.

Курс включает: 20 часов теории + 30 часов практики + внутренний теоретико-практический экзамен

В стоимость курса входит наш автобус на один экзамен в WORD!

Стоимость курса: 2700 злотых
Уроки вождения на автобусе Ford Transit - 17 человек Преподаватели: Веслав Сембида, Мариан Плосконь
Стоимость государственного экзамена в WORD: 200 злотых

.

АВТОСАН - заводская история

Автобусы Н7-10.07, построенные на шасси Vario 818D, до сих пор пользуются большой популярностью.

Начало серийного производства городского автобуса А0808МН.04.01, двигатель Cummins ISBe4 160 Евро 4 с блокировкой автоматической коробкой передач Allison T280R.

Автобус

A1010T для Швеции, двигатель Cummins ISBe4 300 EURO4 с блокировкой автоматической коробкой передач Allison T350R.

А12.13С.01. Автобус оснащен двигателем Cummins ISB6.7e5 300 EURO5 с автоматической коробкой передач Allison T350R. Электромонтаж полностью основан на шине CAN. Система оснащена системами EBS Wabco. Независимая передняя и задняя подвеска ZF. Для шведского получателя изготовлено 4 автобуса.

Автобус H7-20.07 Solina City для заказчика из Венгрии.

Автобус А1012Т.08.20 Ramzes, Cummins ISLe 320 Двигатель EURO 4 заблокирован с автоматической коробкой передач Allison T350R. Электромонтаж полностью основан на шине CAN.Система оснащена системами EBS и ESC Wabco. Первые два «Рамзеса» для «гражданского» получателя.

A0909L Tramp для клиента из Венгрии.

Автобус H7-20.07 Solina City для клиента из Венгрии.

автобуса А1010Т в версии «автошкола», на автобусы установлены системы EBS и ESC.

Автобус Н7-10.07, для Новы Тарг изготовлено 10 автобусов.

Автобус

A0808T, двигатель Cummins ISBe4 185 EURO4, коробка передач ZF 6S700 BO.

Автобус

А0808МН.05.01 - автобус оснащен двигателем Cummins ISB4.5E5 185B EURO5, автоматической коробкой передач Allison T280R. Автобус заказан шведским клиентом.

A8V Wetlina City - городской, на шасси MB VARIO 818D.

А0909Л.05.01.С - школьное исполнение - автобус, изготовленный по заказу муниципалитетов.

A1012T ОРЕЛ. АВТОСАН возвращается на английский рынок.

Прототип автобуса A12.13CLE EUROLIDER длиной 13200; широко 2550; высокий 3390.В автобусе используется двигатель Cummins ISB6.7e5 300 EURO 5, блокируемый автоматической коробкой передач Allison T350R. Электромонтаж полностью основан на шине CAN. Автобус оснащен системой EBS Wabco. Передняя (независимая) и задняя подвеска ZF.

Начало контракта на поставку автобусов A12.13CLE для шведского получателя.

SanCity M09 в цветах MPK Krakw. Автобус оснащен двигателем Cummnis ISB4.5e5 185 EURO 5 и коробкой передач ZF 6S-1010BO.

A12.13CLE в качестве кондиционера для водителя.

Выполнение заказа на поставку низкопольной средней секции трамвая ЭУ8Н для МПК Краков.

Очередная партия автобусов A8V для шведского получателя.

.

Коробка передач ALFA ROMEO ROMEO 2 Bus (T10_) - AutoParts

Роль коробки передач в вашем автомобиле

Коробка передач — чрезвычайно важный механизм в автомобиле, позволяющий изменять положение трансмиссии. Благодаря этому можно настроить оптимальные обороты двигателя в зависимости от нагрузки и скорости движения. Передачи в каждой коробке передач переключаются с помощью джойстика.

Типы редукторов

Разделение на МКПП и АКПП у большинства из нас ассоциируется.Однако это не единственное разделение. Различаем:

  • МКПП,
  • автоматическая ступенчатая коробка передач,
  • полуавтоматическая коробка передач,
  • бесступенчатая трансмиссия.

Кроме того, деления также различают по применяемой в механизме передаче, а также по способу управления редуктором.

Разделение коробки передач по способу управления:

  • механическая коробка передач,
  • полуавтоматические коробки передач (также называемые секвентальными),
  • коробки автомат.

Как ухаживать за механической коробкой передач?

Коробки передач являются чрезвычайно важным механизмом в любом автомобиле, поэтому владельцы транспортных средств должны заботиться о них должным образом. Чтобы коробка передач не была повреждена и срок ее службы был как можно дольше.

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, помните:

  • избежание вождения с полумуфтой,
  • регулировка шестерни по скорости,
  • избегание удержания ноги на сцеплении,
  • Не держите руки на коробке передач,
  • Регулярная замена трансмиссионного масла,
  • , обращая особое внимание на утечки из редуктора.

Обратите внимание, что подъем педали сцепления после переключения передач должен быть постепенным и плавным. Также важно включить один или задний ход, когда автомобиль стоит.

Как обслуживать автоматическую коробку передач?

Автоматические коробки передач все чаще появляются в наших автомобилях. До недавнего времени они ассоциировались скорее с дорогой роскошью, которую мало кто мог себе позволить.Сегодня различия между отдельными коробками передач невелики. Независимо от того, какой из них мы выберем, очень важно заботиться об этом механизме транспортного средства. Соблюдая все нижеперечисленные шаги, вы можете быть уверены, что ваша АКПП прослужит вам долгие годы.

Помните о:

  • регулярная проверка состояния масла и его замена,
  • подбор масла под тип редуктора,
  • остановка двигателя только в режиме «Р»,
  • избежание переключения коробки передач в режим "N" при стоянии в пробке, торможении или спуске,
  • Избегание нажатия на педаль тормоза газом,
  • избегать помощи при торможении передачами.

Соблюдая правила эксплуатации как автоматической, так и механической коробки передач, можно легко продлить срок ее службы до нескольких сотен тысяч километров пробега. Обе коробки передач имеют своих сторонников и противников. Важно, чтобы каждый из нас подстраивал механизм под собственные предпочтения.

Что делать, если детали коробки передач повреждены?

Даже правильное использование коробки передач любого типа не избавит нас от необходимости замены отдельных деталей – особенно в автомобилях с большим пробегом.Когда возникает необходимость замены деталей коробки передач, стоит покупать у дистрибьютора автозапчастей самого высокого качества, например, у Aparts.pl

.

В магазине Aparts.pl вы найдете:

  • Детали АКПП,
  • детали МКПП,
  • Масла для АКПП
  • ,
  • Масла
  • для МКПП.

Детали коробки передач, подходящие для вашего автомобиля

Все мы знаем, что коробки передач бывают разными, и не только в зависимости от того, являются ли они автоматическими или механическими.При покупке коробка передач должна быть подобрана под конкретную модель автомобиля. Если вы ищете в предложении нашего магазина детали коробки передач, которые подойдут для вашей модели - вы находитесь в идеальном месте, потому что наш ассортимент чрезвычайно широк.

Предлагаем детали коробки передач для автомобилей таких марок как:

  • Альфа Ромео,
  • Рено,
  • Ауди,
  • СААБ,
  • БМВ,
  • СИДЕНЬЕ,
  • Шкода,
  • Ситроен,
  • Субару,
  • Додж,
  • Сузуки,
  • Фиат,

Список марок автомобилей, для которых у нас есть детали коробки передач, намного длиннее.Тем не менее, поиск нужной марки и модели вашего автомобиля на нашем сайте занимает всего несколько секунд. Все благодаря доработанной поисковой системе, отвечающей всем потребностям наших клиентов.

Почему стоит купить запчасти для коробок передач на сайте Aparts.pl?

Наше предложение адресовано как частным лицам, так и владельцам автомастерских. Сосредоточив внимание на высочайшем качестве нашей продукции, мы каждый день приобретаем все больше новых довольных клиентов.Мы хотим, чтобы вы тоже были там. Если вам нужна помощь в поиске детали коробки передач в вашем автомобиле и вы не можете найти ее у нас - обязательно сообщите нам об этом. Мы постараемся как можно скорее ответить на ваше сообщение и помочь решить проблему с поиском запчасти.

Товары, которые вы заказываете в нашем магазине, надежно упакованы и доверены курьерским компаниям-партнерам. Благодаря этому мы уверены, что ни одна из деталей, заказанных клиентами, не будет повреждена.

Быстрота принятия и исполнения заказов делает рынок отраслей, занимающихся продажей автозапчастей, непревзойденным. Позвольте себе убедиться в том, что предлагаемые нами автозапчасти высочайшего качества! Мы можем дать вам гарантию, что вы будете полностью удовлетворены нашими услугами и как быстро предлагаемые нами продукты попадут в ваши руки.

Мы просто ждем вашего заказа. Мы постараемся реализовать их как можно скорее.Некоторые наши посылки доходят до покупателя даже через 24 часа после оформления заказа!

.

Автоматизированные коробки передач ZF AS Tronic. Разработано годами

Благодаря стабильным производственным процессам и строгим требованиям к качеству производство легендарных автоматических коробок передач ZF AS Tronic для коммерческих автомобилей достигло рекордных уровней.

Через 18 лет после начала производства в 1997 году с конвейеров завода ZF во Фридрихсхафене сошел миллионный экземпляр этой до сих пор самой популярной в мире автоматической трансмиссии.Сегодня ZF может предложить подходящую конфигурацию AS Tronic для любого коммерческого автомобиля — будь то городской фургон, магистральный грузовик, автобус и строительная техника или даже рельсовый транспорт.

Для автоматического переключения передач производители коммерческих автомобилей по всему миру уже почти два десятилетия полагаются на трансмиссии ZF AS Tronic. Он считается важной вехой в развитии силовых агрегатов и стал незаменимым элементом современного коммерческого транспорта, — говорит Фредрик Штедтлер, директор ZF Commercial Vehicle Technology во Фридрихсхафене.

Компания ZF разработала первую полностью автоматическую коробку передач AS Tronic для коммерческих автомобилей в 1997 году. Сегодня, помимо Iveco, которая участвовала в разработке, автоматизированной коробке передач ZF доверяют многие другие ведущие производители грузовых автомобилей. Надежные коробки передач AS Tronic также устанавливаются на автобусы, строительную технику и железнодорожный транспорт.

В то время как в первых полуавтоматических коробках передач AS Tronic водителю приходилось вручную предварительно выбирать передаточное число, во втором поколении, представленном в 2000 году, это требование было устранено: автоматический выбор передач и электронное управление переключением передач снижают нагрузку на трансмиссию, повышение долговечности его узлов.Благодаря тому, что электроника, управляющая коробкой передач и работой двигателя, интегрирована в шину CAN, передачи в ZF AS Tronic всегда переключаются так, чтобы двигатель работал в оптимальном диапазоне оборотов. В результате мощность передается очень эффективно, что снижает расход топлива, а также ведущую ось.

Постепенное расширение диапазона трансмиссии

Теперь доступно все семейство коробок передач AS Tronic с диапазоном крутящего момента от 500 до 3100 Нм.Коробки передач AS Tronic lite (от 500 до 1100 Нм) и AS Tronic mid (от 800 до 1600 Нм) в основном используются в легких грузовиках, автобусах и коммерческих автомобилях средней грузоподъемности, а более крупные модели могут быть установлены на большие грузовики и строительную технику.

12-ступенчатая коробка передач AS Tronic охватывает диапазон крутящего момента от 1600 до 3100 Нм, а ее 16-ступенчатая версия имеет специально подобранное передаточное число для двигателей, развивающих крутящий момент до 260 Нм.Все коробки передач AS Tronic могут быть дополнительно оснащены интардером. Это компактное устройство производства ZF, которое легко интегрируется в коробку передач. Интардер не только поддерживает торможение двигателем, но и снижает нагрузку на рабочий тормоз до 90%, особенно на длинных спусках. Эти решения влияют на повышение уровня безопасности, снижение вредного воздействия на окружающую среду и снижение затрат на техническое обслуживание автомобилей.

Преемник уже готов

Одновременно с достижением рекордного производственного результата для коробок передач AS Tronic компания ZF открыла новую главу в истории автоматических коробок передач: коробки передач AS Tronic заменяются модульными автоматическими коробками передач TraXon. на заводе ZF во Фридрихсхафене.Это совершенно новая коробка передач начального уровня, передающая крутящий момент до 3 500 Нм, которую можно комбинировать с пятью модулями. В новой системе используется стратегия переключения PreVision GPS с опережением. Таким образом, ZF дает производителям грузовиков возможность управлять коробкой передач, используя данные GPS и цифровые карты. Это позволяет избежать ненужных переключений, например, когда обычный блок управления переключается на более высокую передачу перед подъемом по дороге или перед крутым поворотом только для того, чтобы мгновенно включить более низкую передачу.

.

MPK Вроцлавский центр обслуживания пассажиров

Большой автобусный обмен окончен. 60 новых автомобилей Mercedes-Benz Citaro II заменили наши самые старые автомобили Volvo. Один из последних экземпляров будет выставлен на аукцион во время благотворительного Рождественского благотворительного концерта в этом году.

За последние несколько лет на МПК Вроцлав произошла крупная замена подвижного состава. В 2018 году мы приобрели 60 новых автомобилей Mercedes. В 2019 году автомобилей этой марки было 50, а в прошлом году еще 60.Новые автобусы последовательно пришли на смену старейшим, нескольколетним Volvo, которые на протяжении многих лет составляли костяк нашего автопарка.

- Автобус, который мы выставляем на аукцион, - это Volvo 7000 с бортовым номером 7004 - , - говорит президент МПК Кшиштоф Балавейдер. - Транспортное средство было впервые зарегистрировано 19 декабря 2003 г., поэтому он закончил свою службу во Вроцлаве в 17-летнем возрасте. Мы надеемся, что он проведет свою пенсию в хороших руках.

Вы можете сделать ставку на автобус через сайт Allegro Wielka Orkiestra Świątecznej Pomocy (ссылка:).Начальная сумма составляет 90 017 70,04 злотых.

Дополнительно на аукционе Большого Оркестра Рождественской Благотворительности президент МПК Кшиштоф Балавейдер подарил перьевую ручку, с которой заключил договор на крупную замену подвижного состава компании. Речь идет о покупке 25 полностью низкопольных синих трамваев Moderus Gamma с возможностью покупки еще 21 (ссылка:). Начальная сумма x злотых.

Подробнее о выставленном на аукцион Volvo:

Автобус Volvo - модель 7000 - был одним из первых серийных низкопольных автобусов во Вроцлаве.В 2003 году во Вроцлав было доставлено 14 таких автобусов. Эти автобусы появились в рамках крупной биржи подвижного состава во Вроцлаве, проведенной в 2001-2006 гг. Компания MPK приказала транспортным средствам отозвать автобусы серии Jelcz M11. VOLVO 7000 были заказаны в октябре 2003 года, в МПК они прибыли только через два месяца. В течение нескольких лет автобусы этой марки составляли основу вроцлавского автобусного парка.

VOLVO 7000 оснащены кондиционером кабины водителя, информационной системой для пассажиров Pixel, раздвижными окнами и 6 сиденьями, доступными прямо с нижнего этажа.Установлены сиденья Ster. Коробка передач в автобусе №7004 (как и в остальных семи первых экземплярах) производства фирмы ZF.

С начала, т.е. с декабря 2003 года, автобус эксплуатировался в автопарке по ул. Оборницкая 131, где ему был присвоен номер подвижного состава 7004. Он оставался в эксплуатации 17 лет, до конца 2020 года.

.

Коробка передач ZF 5HP 600 Автобус, Новы-Двур-Гданьски

Я хочу получать от Domiporta Sp. z o.o., информацию о предложениях, размещенных на Autotrader.pl, и маркетинговую информацию о Domiporta и ее деловых партнерах. из автомобильной и финансовой индустрии, на контактные данные, указанные мной в форме.Более подробную информацию об обработке моих личных данных компанией Domiporta и моих правах можно найти в Политике конфиденциальности. (расширять)

Предоставляя свой адрес электронной почты, вы соглашаетесь получать от Domiporta Sp.о.о. (администратор) информация как часть информационного бюллетеня, содержащего выбранные Domiporta Sp. о.о. объявления портала Autotrader.pl информация как часть информационного бюллетеня, содержащая выбранные Domiporta Sp. о.о. объявления портала Autotrader.pl с использованием, среди прочего, метода профилирования. Ваши данные будут обработаны для предоставления вышеупомянутой услуги. Администратором персональных данных является Domiporta Sp. о.о. со штаб-квартирой в Кросно, ул. Краковская 199, 38-400 Кросно.(расширять)

Администратором персональных данных является рекламодатель то есть лицо, чье предложение вас интересует в объеме, связанном с обработкой вашего запроса. При отправке запроса через эту форму ваши личные данные будут переданы этому лицу. Для того, чтобы вы могли использовать услуги, предоставляемые в электронном виде как часть веб-сайта Domiporta.pl, включая эту контактную форму, а также для аналитических и статистических целей администратором персональных данных является Domiporta Sp. о.о. со штаб-квартирой в Кросно, ул. Краковская 199, 38-400 Кросно. Если вы дадите свое согласие, ваши данные также будут обрабатываться для отправки вам информации о других предложениях, размещенных на нашем веб-сайте, а также для отправки вам маркетингового контента Domiporta и ее партнеров из автомобильной и финансовой индустрии.Заполнение формы «Ваш адрес электронной почты» не является обязательным и означает согласие на обработку введенных персональных данных компанией Domiporta Sp. о.о. (расширять)

Более подробную информацию об обработке персональных данных Domiporta и моих правах можно найти в Регламенте и Политике конфиденциальности. .

Смотрите также