Колейность на дороге


Кто виноват в появлении колеи на дороге

Однажды я проехал 800 километров вдоль восточного берега Каспия. Степь ровная, как стол, дорога шириной... от километра до трех! Не промахнешься.

Тут каждый водитель пробивает свой собственный путь, свою колею. Первый мчится по целине, как по асфальту. Уже после пятой или шестой машины появляется колея. Водитель сворачивает и едет параллельно ей опять по целине. И так до бесконечности.

Примерно то же самое автомобилисты сделали бы и из городских улиц, но дома мешают тротуары.

Виноваты ли шипы?

Еще на слуху знаменитое утверждение, что в скоропостижном появлении колеи на новых и красивых трассах виноваты прежде всего обладатели зимней шипованной резины. Следующая версия тоже неплоха: мол, слишком много стало машин.

И еще одна: нет весового контроля нагрузки на ось грузовиков. То есть если автопоезда все тяжелее и тяжелее, а наши дороги на них не рассчитаны, надо всюду установить пункты контроля и не пускать на наши новые и современные дороги тяжелые грузовики.

Однако любой наблюдательный автомобилист заметит, что хотя и шипы или вес автопоезда любой дороге, конечно, добра не несут, но в колее они вряд ли повинны. Вот вопрос: почему чаще всего колея на многополосных шоссе образуется именно в левом ряду? Разве в этом ряду передвигаются самые шипованные и самые большегрузные? Или шипованные и большегрузные по другим полосам не ездят? Совсем нет. Те же грузовики в левый ряд на многополосных трассах не забираются, а колея там отчего-то самая глубокая.

Так кто же все-таки виноват в "колейности" (термин автодорожников "колейность" - последнее российское изобретение, и в словарях пока отсутствует)?

Деньги в асфальте

Кому довелось покататься по заграничным дорогам, про качество тамошних трасс отзовется в превосходной степени. Что интересно - нет колеи! Даже в близкой к нам по климатическим условиям Финляндии, где автопоездов не меньше, а зимой все шины шипованные в обязательном порядке! Секрет в том, что дороги там строятся изначально с расчетом на возрастающую нагрузку и долгие годы эксплуатации.

И у нас конструкции дорог, по мнению специалистов, должны меняться в четком соответствии с изменяющимися транспортными нагрузками и интенсивностью движения.

- Дорога высшей категории, построенная на закате социализма, - объясняет мне строитель с 20-летним стажем инженер Виктор Печковский, - это двухслойное асфальтобетонное покрытие толщиной 10-12 см, уложенное на щебеночное основание в 18-25 см. Но сегодня такой же слоеный пирог пригоден разве что для дорог низших категорий - четвертой и пятой. Первая категория сейчас требует, чтобы в основание укатывался бетон толщиной 20-35 см, а лишь сверху асфальт в 18-25 см.

Виктор Константинович рассказывает о множестве нюансов. "Ведь это - целая наука!"

Например, важно не только качество асфальтобетонного покрытия, но и то, на какое основание оно ложится. Так, в покрытиях, уложенных на основание из монолитного цементобетона, могут появиться трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания. В результате трещины из основания ползут вверх.

Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако у и них свои минусы. Главный: щебенка подвержена неравномерным усадкам, которые происходят из-за утряски ее зерен под влиянием многократных транспортных нагрузок. А если щебенка взята "из недорогого карьера", то колея появится даже скорее, чем утрясутся планы ямочного ремонта.

В дождь и мороз работать нельзя

Кроме того, по технологии, покрытия из асфальтобетонных смесей следует укладывать только в сухую погоду и при температуре не ниже плюс пяти. А ямочный ремонт должен производиться при температуре не ниже плюс 10 градусов.

Многое зависит именно от квалификации строителей дорог. Кстати, фирмы, которые работают на результат (их немного, но они уже есть), рекламируя себя, прежде говорят не о том, какие замечательные они строят дороги, а о том, какие у них умелые рабочие, какие замечательные машинисты катков, прорабы и инженеры. То есть качество исходных материалов, конечно, важная вещь, но от того, кто и в какую погоду укладывает асфальт, тоже зависит пресловутая "колейность".

Чаще всего на строительстве дорог у нас трудятся сезонные гастарбайтеры. Кто не видел их, кидающих дымящийся асфальт в дорожную выбоину, наполненную дождевой водой? Через неделю такая заплата превратится в крошку, а выбоина тут как тут. Кто не видел, как в некоторых дорогах на мокрую глину накатывают асфальт вообще без всякой подложки? Такое полотно от силы прослужит месяц. А сколько расследований случалось, когда дорожники вместо двух слоев асфальта укладывали один? Однако дорог много, а следователей на всех не напасешься.

У колеи секретов нет

Исследования, проведенные в Московском автодорожном институте, показали: все дело - в скорости автомобиля и качестве, прочности дорожного покрытия. Колея на левых полосах появляется оттого, что "подушка" дороги элементарно не соответствует скоростям современных автомобилей.

Если, например, в других развитых странах при строительстве дорог давно используют асфальтобетон, в котором до 70 процентов щебня, то у нас его количество, как правило, не превышает и 50 процентов. К новому высокопрочному материалу под называнием "щебнемастичный асфальтобетон" у нас только присматриваются. Строительство "по старинке", конечно, делает дорогу дешевле, но та же экономия на щебне оборачивается бесконечными ремонтами.

Остается только вопрос вопросов: будут ли выгодны качественные дороги тем, кто их постоянно ремонтирует?

Ремонт колейности на автомобильных дорогах

В этой статье рассказывается о том, что такое колейность и описаны причины возникновения колеи.

Методы ремонта колейности на дорогах. Как появление колейности отражается на движении автотранспорта.

Как предотвратить развитие колейности на дорогах.

 

Причины образования колеи на асфальтовых дорогах

Основные причины образования колеи:

  • Превышение массы или потока автомобилей. Любая дорожная одежда рассчитывается исходя из ожидаемой массы автомобилей. Под ожидаемую массу готовится грунт, затем основание и покрытие. Когда масса автомобиля больше расчетной, начинает продавливаться покрытие, что и приводит к образованию колеи. То же самое происходит при большем, чем рассчитано, потоке.
  • Перегрев покрытия. При температуре выше +30 градусов в тени, битум в асфальте начинает размягчаться. Поэтому максимальный поток и автомобили максимально допустимой массы продавливают покрытие, меняя его форму. В состав асфальтобетонов вводят различные присадки, повышающие температуру размягчения, но при температуре выше +40 градусов в тени присадки не помогают.

Во многих городах при температуре свыше +30 на асфальтовые дороги не выпускают тяжелые грузовики.

  • Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильный расчет плотности грунта, необходимого уплотнения или конструкции дорожной одежды, неправильно подобранные материалы ведут к ослаблению прочности покрытия.
  • Пучение асфальта. Горячий асфальтобетон, из которого построено большинство дорог в России, имеет пористую структуру. Поэтому во время дождей поры наполняются водой.
  • При понижении температур до отрицательных величин, вода замерзает, лед разрушает структуру асфальта. В результате образуются трещины, и прочность покрытия в этом месте сильно уменьшается, что приводит к появлению колеи.
  • Пролив агрессивных жидкостей. Моторное масло, топливо, различные кислоты, многие снегорастопительные вещества, глицерины и другие жидкости медленно нарушают структуру асфальтового покрытия, уменьшая прочность на сжатие. Это приводит к продавливанию асфальта при расчетных нагрузках.

Образование колейности на асфальтовых дорогах

 

Причины образования колейности на бетонных дорогах

  • Пучение бетона. Как и горячий асфальтобетон, бетон имеет пористую структуру, поэтому впитывает воду. Что приводит к разрушению – пучению, при понижении температур.
  • Нарушения при проектировании и строительстве. Неправильные расчеты или нарушения при строительстве приводят к тому, что дорожная одежда имеет меньшую прочность. Использование низкосортного цемента при производстве бетона приводит к трещинам и повышенному пылеобразованию. При попадании пыли под колеса автомобиля трение между колесом и бетоном многократно возрастает. Что приводит к быстрому истиранию бетона. Пучение еще больше повышает пыльность и уменьшает стойкость к истиранию.
  • Пролив агрессивных жидкостей. Многие жидкости меняют структуру бетона или увеличивают трение, что приводит к образованию колеи.

Ремонт

Для качественного ремонта необходимо не только устранить колею, но и устранить причины ее появления

Ремонт асфальтобетонных покрытий
  • Ямочный ремонт с нарезанием карт. Такой ремонт позволяет удалить весь асфальтобетон под колеей. Это даст возможность проверить основание, возможно потребуется более серьезный ремонт. Если с основанием все в порядке, карта заливается литой асфальтобетонной смесью. Использовать горячую асфальтобетонную смесь не желательно, потому что на такой ширине ее крайне сложно уплотнить.
  • Ямочный ремонт без нарезки карт. Литьевая технология позволяет заливать колею литой асфальтобетонной смесью. Такая смесь не требует уплотнения и не уступает по прочности уплотненному горячему асфальтобетону.
Ремонт бетонных покрытий
  • Ямочный ремонт с нарезанием карт. Колея по всей длине вырезается, в покрытии нарезаются пазы под арматуру. Перед установкой арматуры карта тщательно очищается от пыли, увлажняется, арматура устанавливается, перевязывается и карта заливается новым бетоном.
  • Ямочный ремонт без нарезки карт. Такой бетон осуществляется с помощью различных полимеров-шпатлевок. Колея очищается от грязи, обрабатывается железной щеткой чтобы снять поврежденный рыхлый слой, после чего грунтуется полимерными пропитками, соответствующими использующимся шпатлевкам. Лучше всего подходят цементно-эпоксидные растворы и эмульсии.

Ямочный ремонт бетонного покрытия без нарезки карт.

 

Борьба с причинами образования колеи

В 3/4 случаев образование колеи вызвано попаданием внутрь материала покрытия воды, и вызванных ей разрушений, поэтому необходимо защищать покрытие дороги. Это можно делать с помощью различных пропиток и эмульсий или с помощью заливки слоя износа.

Пропитки проникают вглубь материала покрытия, заполняют поры и обеспечивают хорошую адгезию эмульсии к покрытию. Такая обработка дает полную защиту от проникновения дождевой воды в поры покрытия и в десятки раз снижает пыльность. Единственный минус данного метода – раз в полтора-два года необходимо обрабатывать поверхность эмульсией, для возобновления защитного слоя.

Слой износа представляет собой слой литого асфальтобетона толщиной 0,5-2 см, с втопленным в него черным щебнем для увеличения сцепления с колесами автомобилей. Слой износа обеспечивает полную защиту от воды и полностью устраняет пыльность покрытия. Служит слой износа не менее пяти лет, и для ремонта изношенных участков достаточно двух рабочих и одной машины-ремонтера.

Своевременный ремонт и качественный уход за состоянием дорожного покрытия позволит продлить срок его службы на многие десятилетия.

Колейность на дороге Академгородок – Кольцово устранят в 2022 году

Дефекты покрытия проезжей части ликвидируют за счет областных средств на содержание дороги.

Территориальное управление автомобильных дорог Новосибирской области после многочисленных вопросов в адрес ведомства по поводу возрастающей колейности на трассе «Академгородок – Кольцово», информировало о решении устранить нарушения в 2022 году за счет средств на содержание дороги. Специалистами отмечена колейность на участках «км. 7 – км. 9» и «км. 12—км. 13», общей протяженностью три километра.

«Дорожники выровняют поперечный профиль дороги, заполнив колеи ремонтным материалом. Часть мероприятий по выравниванию поперечного профиля будет выполнена за счет срезания гребней выпора по обеим сторонам колеи с заполнением оставшейся части колеи. В результате текущие дефекты покрытия проезжей части будут устранены», — говорится в ответе ТУАД.

Мэр наукограда Кольцово Николай Красников прокомментировал, что со стороны муниципалитета в адрес областного дорожного управления направлялись настойчивые требования по обновлению покрытия. Ошибки ремонтных работ, которые велись на трассе недобросовестным подрядчиком, будут исправлены. «Задумки такие были сразу, но они во многом зависели от тех федеральных финансов, которые должны быть добавлены региону. Я знаю, что такая добавка состоялась, ее активно пробивал наш депутат в Госдуме Александр Жуков», —сообщил глава наукограда.

Он также напомнил о расширении до четырех полос в ближайшей перспективе трассы Академгородок-Кольцово с выходом на эту дорогу развязки от Академпарка.  Проект от перекрестка улиц Кутателадзе и Демакова рассматривается в виду важности транспортной связи с Академгородком. «Понятно, что это накладывает особое внимание на будущую четырехполосную магистраль, тем более, что ожидается усиление Восточного обхода в ближайшее время, и неслучайно мы дорогу №7 [от кольцевой развязки до Векторного шоссе —ред.] своевременно спроектировали», —уточнил Николай Красников.

Относительно прямой участок от кольца к наукограду Кольцово, скорее всего, не будет попадать под реконструкцию в продолжение четырехполосной дороги, поскольку предполагается ее разделение на два рукава. Но, по словам Николая Красникова, он точно будет содержаться в достойном варианте, поскольку это важная часть коммуникации, соединяющей два научных центра.

Автор фото: Ирина Мараховская.

В России придумали, как решить проблему колейности на дорогах

На карте России появилось уже почти 50 тысяч километров дорог, требующих ремонта. Участки трасс с плохим покрытием отмечают активисты Общероссийского народного фронта. А специалисты уже разработали новый тип асфальта, который в разы лучше выдерживает сорокаградусную жару, а также перепады температуры между летом и зимой.

Если температура воздуха поднимается до 40 градусов, температура асфальта может доходить и до 60 градусов. Как следствие – появление колеи. Московская кольцевая автодорога в любую погоду является одной из самых загруженных дорог страны – даже после ввода ограничений для большегрузов. Они, кстати, и становятся частой причиной порчи асфальта в жаркую погоду. А нередко попадание в колею для них заканчивается авариями.

Решение проблемы колейности предложили в Московском автодорожном государственном техническом университете. Если добавлять в асфальтобетонную смесь модифицированную серу, то износ покрытия снижается в разы. Испытания на МКАДе уже показали эффективность.

"В левой скоростной полосе в районе 51 километра был уложен такой асфальт. За 2,5 года колея составила 5 миллиметров, в то время как на смежных полосах колея составила 5-6 сантиметров – на порядок больше", – говорит Юрий Васильев, заведующий кафедрой дорожно-строительных материалов МАДИ.

Модифицированная сера увеличивают температуру плавления асфальта, а значит, покрытие меньше подвержено деформации даже в очень жаркую погоду. Основу нового асфальта по-прежнему составляет битум – вяжущий компонент асфальтобетона. Но за счет серы битума требуется меньше, а значит, и цена дорожного полотна снижается.

"Серобетон выигрывает по сравнению с традиционной асфальтобетонной смесью. Если смотреть на "Карту убитых дорог", то плохие участки жители отмечают практически в каждом регионе Российской Федерации. Много в Краснодарском крае, где в силу жарких погодных условий асфальт буквально плавится. Конечно, чтобы повысить прочностные характеристики, можно использовать серобетон", – объясняет Дмитрий Цопов, активист проекта "Дорожная инспекция ОНФ / Карта убитых дорог".

Дороги, требующие особого внимания, активисты ОНФ отмечают на "Карте убитых дорог России". Почти 50 тысяч километров уже нанесены на карту. Большая их часть находится в южных регионах.

Экспериментальные участки из асфальта с модифицированной серой уже есть, например, в Астраханской области, что неудивительно – там даже сейчас до плюс 42 в тени. Предполагается, что новый тип асфальта будет более устойчив к таким температурным нагрузкам. Сероасфальтобетон залили и на участке дороги в Волгоградской области. И снова актуально – там до сих пор днем до плюс 38 градусов.

А это Иркутская область. Межсезонный (то есть зима-лето) перепад температур здесь до 80 градусов. В качестве эксперимента асфальт с модифицированной серой на участке недалеко от Братска уложили семь лет назад. И вот результат.

"Данное покрытие показывало себя только с положительной стороны. Было значительно меньшее количество трещин, в том числе температурных, отсутствовала ямочность отсутствовала колейность", – рассказывает Константин Попов, начальник отдела капитального ремонта и ремонта дорог и искусственных сооружений ФКУ Упрдор "Прибайкалье".

Туда, где компоненты будущего асфальта смешивают, в том числе и модифицированную серу добавляют, горячий битум подвозят в специальных машинах. Перевозить его на дальние расстояния практически невозможно – остывает. Плавить его уже на месте дорого и энергозатратно. Еще один перспективный подход в ремонте дорог – битумные гранулы. Они не требуют специального оборудования для плавления, а доставляться до места назначения будут хоть обычными грузовиками, хоть поездами.

"Этот продукт позволяет на асфальтобетонных заводах уйти от содержания битумного хозяйства. То есть не надо содержать емкости для нагрева и хранения битума. Вот этот гранулят подается непосредственно в бункер на нагретые материалы", – объясняет Антон Григорьев, генеральный директор "Биоэн-терминал".

Производить битумный гранулят планируют в Коломне. Там, и еще в Волоколамске расположены базы хранения жидкого битума. На территории бывшей нефтебазы были внедрены новые технологии, модернизированы резервуары. По сути это огромные термосы. Чтобы добиться максимальной экологичности производства – отсутствия едкого запаха, утечки газов – на предприятии создали газоуравнительную систему, газ кочует по трубам из резервуара в резервуар без шансов выйти наружу.

"Все наши резервуары завязаны в единый объем, закрыты все дыхательные клапаны. У нас пары не выходят в атмосферу. Все пары собираются в одном месте, и мы можем их направлять туда, куда нам нужно", – разъясняет Шамиль Кудашев, технический консультант "Биоэн-терминал".

Заливка дорожного полотна по новой системе – сероасфальтобетон и использование битумного гранулята – вполне будет отвечать целям нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". Дорожная инфраструктура России становится надежнее, а значит, что самое важное, безопаснее для водителей и пешеходов.

Почему у нас не умеют делать дороги. 2 причины — журнал За рулем

Перегруз, высокие скорости, шипованные шины? Да, но нет: главная причина другая.

Видели, как дорожники укладывают асфальт в образовавшуюся после ливня глубокую лужу? Или того круче — в снежную кашу, сдобренную грязью и реагентами. Не стоит после этого удивляться, почему асфальт, закатанный несколько месяцев назад, пошел волнами. Тут уж точно не климат виноват. Причину следует искать в другом.

Материалы по теме

Предположение 1. Колеи продавливают перегруженные фуры

Материалы по теме

Это правда! В южных регионах нашей страны часто видишь дороги с ярко выраженной колеей — две продавленные канавы и выпученный в центре и по сторонам асфальт. Она образовывается обычно в правом ряду, где едут тяжелые грузовики. Они ее и продавливают. Такая колея называется пластической, потому что причина ее появления — пластическая (необратимая) деформация дорожного покрытия.

Такие колеи появляются там, где плохо подготовлена основа перед укладкой асфальта — применили щебень неверного размера, недостаточно уплотнили. Могут деформироваться и верхние слои из-за плохого вяжущего битума, который является очень важным компонентом асфальта. Некачественный асфальт размягчается под действием высоких температур и деформируется. И чаще всего это происходит летом на трассах, по которым идет плотный поток большегрузов.

Хотя есть в нашей стране магистрали с прилично выполненным основанием дороги. Одна из них — МКАД. И там колея возникает по другим причинам.

Четко видно, что продавлено дорожное покрытие в правом ряду, и понятно, что двускатными колесами грузовиков.

Четко видно, что продавлено дорожное покрытие в правом ряду, и понятно, что двускатными колесами грузовиков.

Предположение 2. Колею выгрызают шипованные шины

Материалы по теме

Правда наполовину! Шипованные шины действительно повреждают асфальт. Это можно увидеть там, где машины начинают разгон с пробуксовкой, например, перед перекрестками со светофорами. Шипы продирают в асфальте канавки глубиной до полумиллиметра. Такие же канавки остаются и когда передние колеса поворачивают на месте. И все это происходит в мороз, когда асфальт твердый из-за низкой температуры. При оттепелях износ покрытия от шипованных шин увеличивается.

Подтверждение теории, что колеи возникают от шипованных шин, — МКАД. По многолетним наблюдениям, сильная колейность присутствует чаще всего в левом ряду. И обычно ее нет в правых рядах. Объяснение простое — по левому ряду чаще всего движутся новые и дорогие автомобили на хороших шинах, у которых все шипы еще на местах. К тому же быстро движутся.

Из этого следует другое предположение.

Предположение 3. Колея возникает от высокой скорости

Материалы по теме

Неправда! Исследования Московского автодорожного института показали, что колея действительно образуется на тех участках, где ездят очень быстро. С одним «но»: лишь там, где дорожное покрытие не рассчитано на движение с такими скоростями. Например, в Европе в качестве финального слоя на скоростных магистралях используют смесь асфальта со щебнем, в котором доля щебня составляет 70–80 процентов. У нас — меньше 50%. Такую смесь легче укладывать, да и стоит она существенно дешевле. За рубежом массово используется щебнемастичный асфальтобетон (ЩМА) — высокопрочное покрытие для сильно загруженных автомагистралей. Щебень плотных горных пород образует прочный «скелет», который дополнительно усилен целлюлозными волокнами.

Потому у них колея и не образуется. Получается, покрытие деформируется вовсе не потому, что по нему ездят быстро, а потому, что технологии дорожного строительства не соблюдаются.

Система автоматической регулировки ровности поверхности. По натянутой струне скользит щуп, управляющий высотой финишного покрытия.

Система автоматической регулировки ровности поверхности. По натянутой струне скользит щуп, управляющий высотой финишного покрытия.

Основные нарушения технологий в строительстве дорог в России

Материалы по теме

  • Не используется предписанная техдокументацией укладка асфальта в два слоя. При этом между работами должно проходить не менее трех дней.
  • При ремонте дороги с колейностью снимают верхний слой асфальта. Не проведя укрепления основы, закатывают это новым асфальтом. В Европе ямочный и поверхностный ремонты давно запрещены.

Конечно, существуют технология, позволяющая укладывать асфальт в дождь и даже снегопад. Специально подготовленную смесь из щебня, песка и битума с добавками, нагретую до 200 градусов, не уплотняют катком, а заливают. Технология дорогая, а потому используется редко. И если рядом с местом дорожного ремонта нет машины с цистерной-термосом, а есть дорожники с лопатами и граблями — это к скорому повторному ремонту.

  • Как заставить дорожников залатать ямы, узнайте тут.

Колея и ширина шины

Среди требований, которые выдвигают некоторые водители к шинам, иногда можно услышать и такое: шина должна хорошо работать в колее. И прежде чем рассмотреть, как шины адаптируют к выполнению данной функции, нужно определиться с терминами.

Колея — это углубленный след от колеса транспортного средства в дорожном покрытии. Движение по колее опасно тем, что выехать за ее пределы гораздо сложнее, чем просто ехать по накатанному следу. Кроме этого, колея может начать самостоятельно управлять транспортным средством, раскачивая его, что может привести к потере контроля над автомобилем. В таком случае направление при движении задаст уже не водитель, а колея.

От чего зависит чувствительность шины к колее?

За городом, как правило, стенки и дно колеи состоят из грунта, снега или льда. В городских условиях колея может образоваться и на асфальтовой дороге, покрытой укатанным снегом. Движение по такому углублению будет сходно с ездой по рельсам. Такая ситуация, например, свойственна дворам в городе, которые не удается своевременно очистить от снега.

Все перечисленные выше виды колей имеют одну важную особенность: стенки и/или дно таких углублений  могут быть разрушены шиной, а значит, шина сможет осуществить зацеп за стенки колеи и успешно выбраться из нее. Для этого используются особые технические решения, такие как массивные внешние грунтозацепы у внедорожных шин (например, у шины BFGoodrich All Terrain KO2 блоки в плечевой зоне значительно выступают за пределы протектора), что позволяет выбираться из грунтовой колеи.

Также существуют особые решения блоков плечевой зоны в зимних шинах (например, система «Step In – Step Out» у шины MICHELIN X-Ice North 3), которые позволяют преодолевать снежную колею. Особую сложность для водителей представляет ледяная колея или колея, сформированная укатанным снегом. В этом случае самым надежным средством будут шипы.

Особое внимание стоит уделить так называемой асфальтовой колее и способности шины ей противостоять. Асфальтовая колея — следствие износа дорожного асфальтового полотна колесами автомобилей. Она также может появиться на асфальте из-за некачественно выполненных работ по укладке покрытия либо из-за того, что особенности эксплуатации или климата не были приняты в расчет. Последний фактор может привести к тому, что покрытие становится излишне мягким при высоких температурах или крайне хрупким при отрицательных. В обоих случаях колея появится на покрытии достаточно быстро после ремонта или укладки.

Особенность асфальтовой колеи в том, что она полностью состоит из твердого покрытия, которое не может быть разрушено шиной или ее элементами. А значит, шина будет работать в колее исключительно за счет поверхностных резиновых смесей, а также за счет ширины профиля шины. Здесь также стоит упомянуть тот факт, что колея в асфальте, а точнее, ее ширина и глубина, не имеет постоянных значений и будет меняться чуть ли не каждые сто метров. Шина же имеет постоянные геометрические размеры, и у нее отсутствует способность адаптироваться, т. е. менять свои параметры, под ширину асфальтовой колеи.

Таким образом, всегда ездить исключительно в комфортных условиях колейности, т. е. когда колея соответствует ширине шины, невозможно. И это касается шин любых моделей. Поэтому искать шины, которые исключительно хорошо ведут себя в колее, — занятие бесполезное. Ни один из шинных производителей на современном этапе не готов гарантировать сцепление шины в условиях, которые меняются под воздействием большого количества факторов (материал покрытия, интенсивность движения, температура и проч.).

Как передвигаться в условиях колеи?

Прежде всего нужно стараться ехать таким образом, чтобы колея оставалась между колесами автомобиля, и это касается всех типов колейности. Выезд из колеи необходимо осуществлять плавно, без резкой подачи газа и активных действий рулем. Для преодоления особо глубокой зимней колеи (например, во дворах), а именно той, что сформирована укатанным снегом или льдом, но на дне которой при этом остается асфальт, необходимо максимально снизить скорость, вывернуть колеса в сторону и медленно, постепенно увеличивая обороты двигателя и помогая рулем, попытаться выехать на колею. Важно делать это без резких поворотов колеса, давая возможность протектору и/или шипам выполнить свою работу и зацепиться за скользкую поверхность.

На выезде из Гродно начали устранять колейность — Блог Гродно s13

2 сентября на выезде из Гродно в сторону трассы М6 начались работы по устранению колейности. С этой целью на улицу привезли фрезер, который убирает неровности асфальта высотой около трех сантиметров.

Корреспондент autogrodno.by узнал детали проводимых работ у специалистов гродненского "Ремстройавтодора".

— Каким образом вы определяете колейность дороги?

— Прикладываем трехметровую планку к дорожному покрытию и смотрим отклонения. На данном участке откладывать работы было нельзя, образовавшаяся колея влияет на безопасность движения. Если помните, когда-то давно на проспекте Космонавтов неподалеку от АЗОТа колейность была особенно выражена. Так вот, на ней каждый мог почувствовать неудобство. Особенно в дождь, когда в колее собиралась вода и автомобиль мог начать аквапланирование.

Во время работы фрезы образуется асфальтная крошка, или так называемый асфальтогранулят. Его собирают и хранят, чтобы в дальнейшем использовать в дорожном строительстве. Буквально за несколько проходов фрезы собрался целый кузов гранулята.

Остальную асфальтную крошку собирают с дороги вручную.

— Будете ли устранять эти резцы и засечки на асфальте, оставленные фрезой?

— Они создают дополнительную шероховатость на проезжей части и не являются критичными. На передвижение не влияют.

Дорожная фреза постоянно льет перед собой воду на дорожное покрытие. Лишь за первые часы работы понадобилось 1400 литров воды. Бак дорожной техники рассчитан на 3500 литров воды.

Дорожные работы неизбежно ведут к временному неудобству для водителей.

Однако в данном случае время работы особо выбирать не пришлось. Дорожную фрезу "Ремстройавтодору" пришлось брать в аренду. Эта единица техники - единственная в Гродненской области.

Как успешно преодолевать рытвины и канавы?

Колеи – обязательный элемент гравийных дорог.Впадины под колеса и "горбинка" зелени посередине - что тут сложного? Когда речь идет о типичной грунтовой дороге и солнечном сухом дне, долго думать не приходится и такой участок мы проходим по пути.

Но когда мы съезжаем с регулярно посещаемых дорог, углубляемся в лес или на луга, идет дождь или натыкаемся на место, где работает лесная или строительная техника, то вдруг оказываемся на довольно банальном с виду препятствии.

Езду по колеям разделим на две группы: езда по ней и езда поперек. В первом случае самой большой проблемой является низкий дорожный просвет. Автомобили с независимой пневматической подвеской (напр.последнего поколения Jeep Grand Cherokee), который можно значительно «поднять», получив вместо стандартных 200-220 мм даже более 300 мм дорожного просвета!

Это также намного проще в случае автомобилей с внедорожной конструкцией - напр.В Wrangler только маленькая головка моста является самой нижней точкой оси. Нежные внедорожники имеют не только меньший клиренс, но и обычно большую крышу (половина боли при стали). Если на короткой дистанции клиренс небольшой, а грунт не слишком твердый (колеи на камнях нет, но и засохший песок быстро повредит шасси), спасаемся, набирая чуть больше скорости перед поездкой и вождение критической секции с импульсом.

Нерешительность - это обездвиженная машина, "сидящая на животе".Колеса беспомощно крутятся в воздухе, и не поможет ни суперпривод, ни блокировки моста. Что делать, если мы не идем по колее? Стараемся следовать «вверх». Не всегда для этого есть место (деревья, кусты, овраг).

Проблема нарастает, когда под колесами вместо твердого песка мокрая глина или грязь – у колес очень плохое сцепление с дорогой, и опустить колеи – настоящее испытание.Поворот колес ничего не даст - машина едет как по рельсам. Приходится строить - как в поезде - "стрелку". Лопатой выкопайте колею, чтобы колеса могли из нее «выпрыгнуть». Также на дно колеи можно подбросить ветки или камни, чтобы колеса имели постоянную опору и были выше.

При движении по колеям, заполненным водой, мы не можем видеть реальную глубину.Проезжая по колеям, проезжаем поперечный ров — под углом, чтобы три колеса всегда были «на ров». Когда подходим перпендикулярно, колеса одной оси упираются «в стену», что значительно увеличивает сопротивление. В колеях приходится преодолевать «два рва подряд», что может привести к большому поперечному смещению оси.

.

ДСДиК - ДОРОЖНАЯ ЗМОРА - ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Колейность – остаточная деформация дорожного покрытия, которая может возникать в битумных слоях или доходить до недр. В первом случае это вязкопластическая колея, а второй случай называется структурной деформацией. В связи с достоверным значением глубины колеи состояние поверхности классифицируется следующим образом:

Класс Оценка состояния поверхности Измерение глубины колеи (мм)
А Хорошее состояние не более 10
Б Состояние удовлетворительное от 11 до 20
С Состояние неудовлетворительное (планируется ремонт) от 21 до 30
Д Плохое состояние (немедленное вмешательство) выше 30

Под «достоверной глубиной колеи» следует понимать среднее значение глубины колеи, увеличенное на удвоенное стандартное отклонение для набора результатов.На практике это означает, что совокупность результатов, для которых среднее значение равно 5 мм, при достаточно большом разбросе значений может привести к необходимости отнесения состояния дорожного покрытия к классу С, поскольку значимая глубина колеи будет в диапазоне от 21 до 30 мм.

Несомненно, что основной причиной быстрого образования и углубления колей является движение большегрузных автомобилей, часто перегруженных. Движение легковых автомобилей никоим образом не способствует образованию или углублению колей.

Следует иметь в виду, что прохождение одной оси массой 10 Мг оказывает на битумное покрытие такое же воздействие, как прохождение 160 000 осей массой 0,5 Мг. Это значит не меньше, не больше, что один проезд двухосного тягача с трехосным полуприцепом (популярная «Тира») заменит проезд нескольких сотен тысяч легковых автомобилей. Здесь работает так называемый четвертый степенной закон, позволяющий вычислить количество осей с меньшей массой, эквивалентное прохождению одной оси с большей массой.

Пример

Пусть «Тир» загружен таким образом, что массы отдельных осей равны:

первая ось - 7 Мг
вторая ось - 10 Мг

третья ось - 9 Мг
четвертая ось - 8 Мг

пятая ось - 8 Мг

Общий вес автомобиля составляет 42 Мг и соответствует нормам допустимого общего веса.

Количество эквивалентных осей массой 0,5 Мг составляет:

(7:0,5) 4 + (10:0,5) 4 + (9:0,5) 4 + (8:0,5) 4 + ( 8:0,5) 4 = 434 464 оси.Это означает около 217 000 легковых автомобилей.
Что делать, если водитель перегружает машину? Это не гипотетический вопрос - на польских дорогах много машин с негабаритным грузом.

Пусть массы отдельных осей будут следующими:

первая ось - 7 Мг
вторая ось - 13 Мг
третья ось - 9 Мг
четвертая ось - 9 Мг
пятая ось - 8 Мг

Полная масса автомобиля составляет 46 Мг и превышает допустимую на 4 Мг.

Тогда количество эквивалентных осей массой 0,5 Мг:

(7:0,5) 4 + (13:0,5) 4 + (9:0,5) 4 + (9:0,5) 940 094 90 095 + (8:0,5) 90 094 4 90 095 = 798 000 осей. Это означает примерно 399 000 легковых автомобилей.

Таким образом, увеличение массы «Грузовика» на 4 Мг привело к увеличению эквивалентного количества легковых автомобилей на целых 182 000.

Приведенные примеры иллюстрируют масштаб проблемы. Проблема, которую можно сформулировать так:

"Перегруженные грузовики - бич польских дорог".

Збигнев Ровински
Провинциальная дорожная лаборатория 90 139

.

Знаешь ли ты дорожные знаки - Т-12, Т-13, Т-14, Т-15

Т-12
Табличка, показывающая продольную ступеньку покрытия

Там, где имеется продольный уступ дорожного покрытия, например, при мощении нового дорожного покрытия, проставляется такая табличка. Это тесно связано с проводимыми в настоящее время дорожными работами на данном участке дороги.

Используется с маркировкой А-30 (другая опасность).

ЕСТЬ ЧТО-ТО ОБЩЕЕ

Продольный поверхностный разлом - может быть опасным.


Глядя на описание таблички, несмотря на такое количество символов, здесь чего-то не хватает.


Т-13
Табличка, обозначающая участок дороги с деформацией дорожного покрытия в виде колеи

Перед участком дороги с колеями - ставится такая табличка.К сожалению, это обычная картина в нашей стране. Дополнительно под такой табличкой находится табличка Т-2 с указанием длины колеи.

Используется с маркировкой А-30 (другая опасность).

ЕСТЬ ЧТО-ТО ОБЩЕЕ

К сожалению - обычное явление на наших дорогах.


Не только это, но и неровная дорога...


Т-14
Табличка с указанием места частых аварий того характера, который указан на табличке

Табличка ставится перед зоной, в которой часто происходят аварии типа, указанного на табличке.

Используется с маркировкой А-30 (другая опасность).

Очень похоже по значению на указанный выше знак, в примерах ниже они есть:

  • (1) Т-14а - место частых столкновений с впереди идущими машинами;
  • (2) Т-14б - место частых лобовых столкновений;
  • (3) Т-14с - место частых столкновений с трамваями;
  • (4) Т-14д - железнодорожный переезд, условия которого обусловливают особую опасность аварий.
  • 90 134

    ЕСТЬ ЧТО-ТО ОБЩЕЕ

    Инциденты с пешеходами.

    Частые лобовые столкновения - отсюда и ограничение скорости.

    Т-15
    Табличка с указанием места частых аварий, вызванных скользким покрытием дороги из-за осадков

    Табличка ставится в месте, где происходят частые аварии или столкновения, вызванные скользким покрытием дороги во время дождя или сразу после дождя.

    Используется с маркировкой А-30 (другая опасность).

    ЕСТЬ ЧТО-ТО ОБЩЕЕ


    .

    Статьи - Размышления о польских дорогах

    Состояние покрытия наших дорог, мягко говоря, катастрофическое. Глубокие колеи, неровное покрытие, отсутствие обочин — это лишь основные технические проблемы, которые мешают нам ориентироваться на наших дорогах.

    В нескольких предложениях
    Рут. Все мы знаем, как тяжело управлять автомобилем, если его колея не совпадает с траекторией прицепа. В таких ситуациях я стараюсь расположить комплект так, чтобы между осями автомобиля и прицепа была колея.Конечно, если это не представляет угрозы для безопасности участников дорожного движения. Иногда завожу машину в колею (обычно внешнюю), ведя правыми колесами по относительно ровному дорожному покрытию. К сожалению, этот вариант можно использовать только при наличии плеча, даже плеча.

    Неровная дорога. Кто если кто, но мы, караванщики, наверное, больше всего ощущаем плохое состояние наших дорог. Каждая кочка, каждая прореха, каждая дырка — это ощущение дергания на руле.Наши прицепы прыгают, прыгают, подпрыгивают, а у нас, водителей, к сожалению, нет возможности объехать все кочки.

    Дариуш Яйко

    Обочины, точнее их отсутствие. Почему нас считают препятствующими? Эту фразу я услышал по радио CB, возвращаясь в этом году с севера Польши. В конце концов, вид вереницы автомобилей, которые могут двигаться быстрее, тоже заставляет нас нервничать. Если бы были обочины (добавлю: равные обочины), каждый из нас съехал бы на обочину и пропустил бы других участников движения, пропустил бы нас.Но хорошо! С нашими дорогами вряд ли кто-то захочет рискнуть и решиться проехать на съемочной площадке по неровной, дырявой и опасной обочине. Честно говоря, я даже не советую такую ​​езду.

    Отражения
    Скорость. Я старался писать об этом как можно чаще и не собираюсь останавливаться. Превышение скорости является причиной многих опасных дорожных происшествий и аварий. И я имею в виду не только водителей караванов, но и всех участников дорожного движения. Медленнее, мой дорогой, медленнее! Предсказуемость.Функция, которой, к сожалению, не хватает многим водителям. Это связано со скоростью, потому что если вы двигаетесь слишком быстро, у вас нет времени думать и предвидеть. Как часто я вижу элементарные ошибки при вождении набора: вождение других пользователей по дороге, заезд прицепа через бордюры, заведение прицепа в занос и т.д. Обо всем этом я писал в предыдущих выпусках. И я снова взываю: медленнее, мой милый, медленнее! Торможение. При вождении комплекта мы должны помнить, что наш тормозной путь значительно длиннее.Каков вывод из этого? Медленнее...
    Здесь я хотел бы описать ошибку, допущенную большой группой водителей, т.е. катание на тормозе. При необходимости используйте педаль тормоза. Частое прикосновение к педали тормоза приводит к частому загоранию стоп-сигналов, вызывая реакцию водителей позади нас. Это делает вождение нервным и неприятным для них.

    Заявка
    Ездить по польским дорогам сложно и часто опасно. Качество наших дорог вызывает много опасений.Однако, как нетрудно догадаться, во многом от нас, водителей, зависит, будем ли мы путешествовать безопасно. Давайте учиться друг у друга культуре, предсказуемости и спокойствию, и у нас будет более приятное путешествие, чего и желаю всем автотуристам.

    По случаю наступающего мирового Рождества, хочу послать всем читателям пожелания мирного, семейного, здорового отдыха, всего наилучшего в Новом 2008 году и как можно больше возвращений, как поездок.

    В этом выпуске я сосредоточусь на своих размышлениях о вождении автомобиля с прицепом по нашим польским дорогам.Это девятый урок вождения с прицепом. На данный момент я охватил почти все самые важные темы:
    • Впервые, Польский Караванинг № 4 (6) 2006
    • На шоссе, Польский Караванинг № 5 (7) 2006
    • В горах, Польский Караванинг № 6 (8) 2006
    • Вождение в городе, польский Автофургон № 1 (9) 2007
    • Вождение ночью, польский Автофургон № 2 (10) 2007
    • Маневрирование автомобиля с прицепом, польский Автофургон Нет 3 (11) 2007
    • Ответы на вопросы, Польский Караванинг № 4 (12) 2007
    • Венжёвание, Польский Караванинг № 5 (13) 2007

    Что писать дальше? Жду предложений от читателей, что еще стоило бы описать в цикле "Вождение автомобиля с прицепом".

    С уважением
    Дариуш Яйко

    Автор вкл. Чемпион Польши (2002 г.) и вице-чемпион (2003 г.) по вождению с прицепом, а с 2004 г. он является председателем жюри конкурса.

    .

    Как получить компенсацию за дыры в пути

    Залатанные и прохудившиеся дороги после зимы – обычное дело. Дорожное покрытие трескается, образуются колеи. Не все знают, что можно обращаться за компенсацией после того, как въехал в яму и повредил ее. Мало кто просто вызывает полицию, а это первый шаг к получению т.н. компенсация дыр на пути.

    Многие дорожные операторы имеют дело с претензиями водителей, поданными ими самими или страховщиком.Именно они отвечают за поддержание поверхности в надлежащем состоянии и ремонт поврежденной поверхности.

    Сначала установим ответственного за данный участок дороги . Если это не дорога общего пользования, а, например, частная дорога, мы получим все необходимые данные в городских или общинных учреждениях. Когда речь идет о национальных дорогах и автомагистралях, мы обращаемся к генеральному директору национальных дорог и автомагистралей. Когда речь идет о провинциальных дорогах , соответствующим органом, к которому мы должны обратиться, является воеводское правление, в случае дорог повятских дорог к повяту, а гминных дорог - к главе гмины , мэр или президент города.

    Правовым основанием для обращения за компенсацией в связи с плохим состоянием поверхности является ст. 415 ГК РФ, буквально «Кто причинил вред другому по своей вине, обязан его возместить». Также в Закона о дорогах общего пользования от 1985 года мы можем найти статью о том, что администратор обязан должным образом ухаживать за состоянием дорог, осуществлять текущий осмотр и ремонт поврежденного покрытия

    Таким образом, если администрация дороги не позаботилась о ее надлежащем состоянии и в результате чего мы понесли ущерб автомобилю, мы вправе обратиться к Прокурору в суд с иском о присуждении компенсации, ссылаясь на Изобразительное искусство.415 ГК РФ.

    Помните, что для эффективного требования возмещения ущерба Прокси должен собрать всю необходимую документацию по происшествию (фотографии дорожного покрытия, полицейская записка с места происшествия, счета и накладные за ремонт автомобиля и заключение эксперта) , собрать доказательства и представить их в судебном заседании. После сбора документации Адвокат представляется дорожному администратору, всегда непосредственно, а не через другие органы государственного управления.

    У администратора есть 30 дней для рассмотрения дела и ответа на претензии потерпевшего.

    .

    Дырки или колеи? - Автомобилестроение в INTERIA.PL

    Во время недавней встречи с воеводой мэр Губина Лех Кертычак коротко сказал – если дорожники что-то не сделают, город будет отрезан от остальной части страны. Причина в осыпающемся покрытии трассы, соединяющей Губин с Зеленой Гурой, - добавляет газета.

    «Я должен признать, что мне очень жаль, что так происходит», — говорит Януш Рынь, глава Главного управления национальных дорог и автомагистралей в Кросно.«Это была наша демонстрация. Когда мы открыли эту дорогу много лет назад, я был горд, все хвалили нас, и я был убежден, что уйду на пенсию раньше, чем ее придется ремонтировать». Я. Рынь все еще работает.

    Почему случилось это бедствие? В конце 1990-х люди отчаянно искали лекарство от так называемойколеи. Ученые пытались найти рецепт поверхностей, устойчивых к так называемому гон. И своего добились. Колеи больше не образуются. Только, к сожалению, поверхность накручивается быстрее. В таком же состоянии находится объездная дорога Нова-Суль, поверхность которой также шелушится, - сообщает «Газета Любушка».

    "Я не буду строить догадки о причинах этих проблем, так как Научно-исследовательский институт дорог и мостов уже давно пытается их объяснить", - поясняет Р. Миколайски. "Есть много предположений.Может быть, это цена устойчивости к колееобразованию, а поверхность просто менее прочная? Одно можно сказать наверняка, в этой технологии что-то не сработало», — сообщает «Газета Любушка»

    .

    ЗДЕСЬ вы можете найти фотогалерею польских дыр, которые прислали нам читатели сайта Motoryzacja INTERIA.PL в прошлом году.

    Обсудить на форуме.

    .Путь

    - Изобретения и открытия

    Выделенная полоса земли, предназначенная для автомобильного движения.

    Самыми древними дорогами были тропы, протоптанные животными.

    Со временем появились естественные торговые пути (например, доисторические янтарные дороги в Европе или соляной путь, на котором лежит Сломники - родной город автора этой страницы).

    Это были естественные дороги - вмешательство человека сводилось к их расчистке или разметке (разметке), а в исключительных случаях - облегчению перехода через более крупные реки (мосты) или другие препятствия.

    Уже в третьем тысячелетии до н.э. Хотя искусственные дороги и строились, но только локально и специфического характера, например, в Египте культовые дороги, соединяющие комплексы пирамид с т.н. нижние храмы.

    Также были обнаружены частично мощеные дороги, соединяющие крупные города Крита, которые датируются примерно 2500 г. до н.э. В 2300 г. до н. э. была построена дорога, которая соединила город Ур и Сузы в Месопотамии. Примерно с 2000 г. до н.э. есть следы каменной дороги на греческом острове Скирос.
    В Вавилоне был торжественно известен путь процессий: «Улица, по которой не пойдет ни один враг» . Согласно найденным надписям, сделанным около 615 г. до н.э. дорога была сделана из жженого кирпича, скрепленного асфальтом.

    Распространение колесных транспортных средств потребовало строительства дорог с искусственно укрепленным покрытием в местах интенсивного дорожного движения. Первыми дорогами с твердым покрытием были главные улицы крупных городов Восточной Азии. Это были так называемые дороги для процессий, по которым статуи богов торжественно перевозили на телегах во время религиозных праздников.Эти дороги имели колеи глубиной 7-10 сантиметров и шириной 20-22 сантиметра с фиксированным шагом от 138 до 144 сантиметров. Это доказывает местную стандартизацию ширины колеи транспортных средств.

    У греков были так называемые колейные дороги. Две колеи, укрепленные камнем или вырубленные в скале, облегчавшие движение колес колесниц. Кое-где на колейных дорогах были специальные разъезды, кое-где и разъезды, и даже какие-то стрелочные переводы. Это означало бы, что истоки железной дороги следует искать раньше, чем указано в большинстве источников.
    Проблемой на таких дорогах была «головная» встреча двух машин. Затем более слабый или менее важный должен был вернуться к следующему объездному кольцу или сдвинуть свое транспортное средство на обочину. Вероятно, по таким поводам не раз возникали споры, потасовки и даже драки.


    Ассирия имела уже в 8 веке до н.э. благоустроенная дорожная сеть с указателями (! ), сторожевыми вышками и колодцами. Ассирийские цари издали первые дорожные правила, в том числев о стоянке транспортных средств. Королевская почта работала на ассирийских дорогах.
    Подобная дорожная сеть, служащая более эффективному управлению обширной страной, чем дорожное движение, также принадлежала Персидской империи. Величайшим строительным достижением персидского царя Дария I была дорога из Сюзи в Эфес, построенная за 36 лет (с 521 по 485 г. до н.э.).
    Это было поистине гигантское мероприятие: длина дороги составляла 2500 км, а по пути было 111 остановок, где путешественники могли поесть, поспать и сменить лошадей в течение 3-х месячного пути.
    Все эти дороги, однако, как правило, имели естественное покрытие, они были заасфальтированы лишь на нескольких коротких участках, вблизи крупных городов.

    Только римляне начали строить дороги с твердым покрытием на всем протяжении. Он построил первую римскую дорогу, соединяющую Рим с Капуей (Виа Аппиа) в 312 г. до н.э. Аппий Клавдий.
    На протяжении следующих столетий сеть римских дорог покрывала не только Италию, но и завоеванные провинции, достигнув общей протяженности около 80 000 километров мощеных дорог во времена империи (из них только 14 000 км в Италии), а с подсобными дорогами около 300 000 километров.

    Римская дорога была нарисована максимально прямо над местностью. Это было массивное сооружение, состоящее из нескольких слоев камней и гравия, соединенных известковым раствором, на глубоком фундаменте (всего более метра толщиной). Его часто армировали натуральным бетоном, иногда даже расплавленным свинцом.

    После падения Римской империи дороги были опустошены и постепенно разрушались.
    В Средние века и позже, вплоть до 18 века, европейские дороги снова были естественными маршрутами, в периоды неиспользования.Только в болотистой местности поверхность была сделана из деревянных досок.

    Между тем, в 14-15 веках инки построили в Южной Америке прекрасную сеть дорог протяженностью около 10 000 километров. Тщательная обработка и широкое использование булыжника удивляют тем более, что инки не пользовались транспортными средствами.

    Только около 1775 года во Франции началось строительство дорог с твердым покрытием (покрытие которых из щебня уплотнялось тяжелыми дорожными катками).


    В Польше первая проторенная дорога (Варшава - Брест на Буге) была построена в 1821 - 1823 годах.


    В 1835 году во Франции впервые были использованы асфальтовые покрытия, а около 1850 года в Австрии – бетонные покрытия.
    Около 1885 года была введена брусчатка, которая на долгое время стала основным элементом, используемым при строительстве дорог.

    В 1924 году в Италии был создан новый тип дороги, приспособленный для автомобильного движения - шоссе

    .

    Смотрите также