Коэффициент аэродинамического сопротивления автомобилей таблица

Коэффициент обтекаемости автомобиля

	Марка автомобиля	Cx
1	Alfa Romeo 164	0,30
2	Alfa Romeo 33 1.5	0,36
3	Alfa Romeo 33 1.5 4x4 Estate	0,36
4	Alfa Romeo 33 Green Cloverleaf	0,36
5	Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark	0,36
6	Alfa Romeo 75 2.5 Automatic	0,36
7	Alfa Romeo 75 2.5 Cloverleaf	0,36
8	Alfa Romeo 75 2.5 Green Cloverleaf	0,36
9	Alfa Romeo 90 2.5 Gold Cloverleaf	0,38
10	Alfa Romeo Arna 1.3 SL	0,38
11	Alfa Romeo Brera V6 2007	0,34
12	Aston Martin DB7 1996	0,34
13	Aston Martin DB7 Vantage 1999	0,34
14	Aston Martin DBS 2007	0,36
15	Aston Martin Vantage S 2012	0,34
16	Aston Martin Virage 2012	0,34
17	Audi 200 Avant Quattro C3	0,35
18	Audi 200 Quattro C3	0,33
19	Audi R8 V10 2008	0,36
20	Audi R8 V8 2007	0,34
21	Audi RS3 Sportback 2010	0,36
22	Audi RS5 2012	0,33
23	Audi S4 B8 2012	0,28
24	Audi S7 2012	0,30
25	Audi TT Coupe 1.8T (mk1) 2000	0,32
26	Audi TT Coupe Quattro 3.2 (mk2) 2006	0,30
27	Austin Metro Mayfair 1.3	0,38
28	Austin Montego 1.6 HL	0,37
29	Austin Montego 1.6L Estate	0,37
30	Austin Montego 2.0 Mayfair Automatic	0,37
31	Austin Rover Metro 6R4	0,48
32	Bentley Continental Flying Spur Speed 2011	0,31
33	Bentley Continental GT 2012	0,32
34	Bentley Continental GT Speed 2008	0,33
35	Bentley Continental T 1997	0,37
36	Bentley Mulsanne 2011	0,35
37	BMW 323i SE E46	0,29
38	BMW 325i E30 4-door	0,38
39	BMW 518i E28	0,39
40	BMW 530i SE E34	0,31
41	BMW 650i F12 2011	0,31
42	BMW 650I Gran Coupe 2012	0,29
43	BMW 735i E32	0,32
44	BMW 850 CSI 1994	0,31
45	BMW M3 E30 1989	0,33
46	BMW M3 E46 2001	0,32
47	BMW M3 E90 2007	0,31
48	BMW M3 E92 2011	0,31
49	BMW M5 F10 2012	0,33
50	BMW M6 (mk2) 2005	0,32
51	BMW X5 M 2012	0,38
52	BMW Z3 M Coupe 1999	0,38
53	BMW Z3 M Roadster 2001	0,41
54	BMW Z4 3.0 Coupe (Mk1) 2007	0,34
55	BMW Z4 sDrive35i (mk2) 2011	0,35
56	BMW Z8 2000	0,38
57	Bugatti EB110 1994	0,30
58	Bugatti Veyron 16.4 2010	0,36
59	Cadillac Eldorado Touring Coupe 1995	0,36
60	Caterham 7 CSR200 2008	0,70
61	Chevrolet Camaro SS (mk4) 1998	0,34
62	Chevrolet Camaro ZL1 (mk5) 2012	0,35
63	Chevrolet Corvette (C6) 2004	0,28
64	Chevrolet Corvette (C6) Z06 2006	0,31
65	Chevrolet Corvette LS1 (C5) 1997	0,29
66	Chevrolet Corvette Z06 (C5) 2002	0,31
67	Chevrolet Monte Carlo SS (mk5) 1999	0,32
68	Citroen 22 TRS	0,35
69	Citroen AX 1.4 GT	0,31
70	Citroen AX 11 TRE 3-door	0,31
71	Citroen AX 11 TRE 5-door	0,31
72	Citroen AX 14 TRS	0,31
73	Citroen C4 VTS 2006	0,28
74	Citroen CX 25 GTi Turbo	0,36
75	Daewoo Matiz	0,36
76	Daihatsu Charade 1.0 Turbo	0,32
77	Daihatsu Charade CX 1.0TD	0,32
78	Daihatsu Domino	0,36
79	Dodge Challenger SRT8 392 2012	0,36
80	Dodge Viper GTS (mk2) 1997	0,35
81	Dodge Viper RT/10 (mk2) 1996	0,52
82	Dodge Viper RT/10 (mk4) 2010	0,39
83	Ferrari 360 Modena 1999	0,34
84	Ferrari 365 GTB Daytona 1968	0,40
85	Ferrari 456GT 1993	0,29
86	Ferrari 458 Italia 2009	0,33
87	Ferrari 512TR 1992	0,30
88	Ferrari 550 Maranello 1997	0,33
89	Ferrari 575M Maranello 2002	0,30
90	Ferrari 599 GTB Fiorano 2006	0,34
91	Ferrari California 2012	0,32
92	Ferrari F12 Berlinetta 2012	0,30
93	Ferrari F355 1995	0,33
94	Ferrari F40 1991	0,34
95	Ferrari F430 2005	0,34
96	Ferrari F50 1996	0,37
97	Ferrari FF 2011	0,35
98	Fiat Croma 2.0 Turbo i.e	0,32
99	Fiat Croma ie Super	0,32
100	Fiat Croma ie Turbo	0,33
101	Fiat Panda 750L	0,41
102	Fiat Regata 100S Weekend	0,37
103	Fiat Regata DS Diesel	0,37
104	Ford Cougar 1999	0,31
105	Ford Escort RS Turbo Mk4	0,36
106	Ford Escort ZX2 Sport (USA) 1997	0,36
107	Ford Fiesta 1.4 S Mk2	0,40
108	Ford Fiesta 1.8 XR2i 16v Mk3	0,34
109	Ford Fiesta ST (mk5) 2007	0,34
110	Ford Focus ST (mk2) 2006	0,34
111	Ford Granada 2.0i Ghia Mk3	0,33
112	Ford Granada Scorpio 2.8i	0,34
113	Ford Granada Scorpio 4x4 2.8i	0,34
114	Ford GT 2003	0,35
115	Ford Shelby GT500 2006	0,38
116	Ford Sierra 1.8 GL	0,34
117	Ford SVT Mustang Cobra (mk4) 2003	0,38
118	Gumpert Apollo 2005	0,39
119	Honda Accord 2.0 EX mk3	0,32
120	Honda Accord Aerodeck 2.0 EXi mk3	0,34
121	Honda Accord Aerodeck EXi Auto mk3	0,34
122	Honda Accord EXi mk3	0,32
123	Honda Aerodeck EX mk3	0,34
124	Honda Civic 1500 GT mk3	0,35
125	Honda Civic Shuttle 4WD	0,40
126	Honda Civic SI (mk6) 1999	0,34
127	Honda Civic SI (mk7) 2001	0,33
128	Honda Civic Type R 2008	0,34
129	Honda Integra 1.5 mk1	0,38
130	Honda Integra 1.6 EX16 mk1	0,38
131	Honda Integra Type R (mk3) 1997	0,32
132	Honda Legend Coupe mk1	0,30
133	Honda NSX 1998/	0,32
134	Honda Prelude SH (mk5) 1997	0,32
135	Honda S2000	0,33
136	Hyundai Pony 1.3 GL mk2	0,38
137	Hyundai Pony 1.5 GLS mk2	0,30
138	Infiniti FX50 2011	0,35
139	Isuzu Piazza	0,33
140	Isuzu Piazza	0,33
141	Isuzu Piazza Turbo	0,33
142	Jaguar XFR 5.0 V8 2012	0,29
143	Jaguar XJ6 3.6 Series 3	0,37
144	Jaguar XJR-15 1995	0,30
145	Jaguar XK8 1997	0,32
146	Jaguar XKR (mk2) 2007	0,34
147	Jaguar XKR 2000	0,32
148	Jaguar XKR-S 5.0 V8 2012	0,34
149	Jeep Grand Cherokee SRT8 2012	0,39
150	Koenigsegg Agera 2012	0,33
151	Lamborghini Diablo 6.0 2001	0,31
152	Lamborghini Gallardo LP560-4 2008	0,35
153	Lamborghini Murcielago 2002	0,33
154	Lancia Delta 1600 GT mk1	0,37
155	Lancia Delta HF Integrale 1993	0,41
156	Lancia Thema 2.0 ie Turbo	0,32
157	Lancia Thema 2.0ie 16v SE Turbo	0,32
158	Lancia Thema i.e Turbo	0,32
159	Lancia Thema V6	0,32
160	Lancia Y10 Touring	0,31
161	Lancia Y10 Turbo	0,31
162	Lexus IS-F 2008	0,30
163	Lexus LFA 2012	0,31
164	Lexus LS400	0,27
165	Lotus Elise (mk1) 1997	0,34
166	Lotus Elise 111R (mk2) 2004	0,42
167	Lotus Elise S (mk3) 2012	0,41
168	Lotus Esprit Turbo 1997	0,33
169	Lotus Esprit Turbo HC	0,33
170	Lotus Excel SA	0,32
171	Lotus Excel SE	0,32
172	Maserati Gran Turismo S Auto 2008	0,33
173	Mazda 121 1.3 LX Sun Top	0,36
174	Mazda 323 1.5 GLX Saloon mk5	0,37
175	Mazda 626 2.0i Coupe GC	0,35
176	Mazda MX-5 (mk1) 1998	0,38
177	Mazda RX-7 (mk3) 1993	0,33
178	Mazda RX-7 FD	0,31
179	Mazda RX-8 2005	0,31
180	Mazda3 MPS (mk1) 2006	0,31
181	Mazda6 MPS 2006	0,30
182	McLaren F1 1997	0,31
183	McLaren MP4-12C 2011	0,36
184	Mercedes Benz 190D 2.5 Diesel	0,33
185	Mercedes Benz 190E 2.3-16	0,32
186	Mercedes Benz 200 W124	0,29
187	Mercedes Benz 260E W124	0,30
188	Mercedes Benz 300 SL R107	0,41
189	Mercedes Benz 300E W124	0,30
190	Mercedes Benz E320 CDi Avantgarde Estate W210	0,27
191	Mercedes-Benz 190 2.5-16 1990	0,29
192	Mercedes-Benz 300E Road Test 1985 W124 Series	0,29
193	Mercedes-Benz 600SL (R129) 1993	0,45
194	Mercedes-Benz C63 AMG (W204) 2008	0,32
195	Mercedes-Benz CL500 (С215) 2000	0,28
196	Mercedes-Benz CL63 AMG (C216) 2007	0,30
197	Mercedes-Benz CLK320 (C208) 1998	0,32
198	Mercedes-Benz CLK55 AMG (C209) 2001	0,29
199	Mercedes-Benz CLK-GTR 1998	0,45
200	Mercedes-Benz S600 L 2011	0,28
201	Mercedes-Benz SL500 (R231) 2012	0,29
202	Mercedes-Benz SLK230 (R170) 1999	0,34
203	Mercedes-Benz SLK32 AMG (R170) 2002	0,34
204	Mercedes-Benz SLK320 (R170) 2001	0,34
205	Mercedes-Benz SLK55 AMG (R172) 2011	0,34
206	Mercedes-Benz SLS AMG 2011	0,36
207	MG Montego 2.0 Turbo	0,35
208	Mini Cooper S (mk2) 2003	0,37
209	Mini Cooper S (mk3) 2008	0,36
210	Mitsubishi 3000GT VR-4 1994	0,33
211	Mitsubishi Cordia 1.8 Turbo 1986	0,34
212	Mitsubishi Eclipse GS-T (mk2) 1995	0,29
213	Mitsubishi Eclipse GTS (mk3) 2002	0,35
214	Mitsubishi Lancer 1.5 GLX 1986	0,37
215	Mitsubishi Lancer EVO IX 2007	0,36
216	Mitsubishi Lancer EVO X 2009	0,34
217	Nissan 200SX SE-R (S14) 1995	0,34
218	Nissan 240SX SE (S13) 1991	0,30
219	Nissan 300ZX TURBO (Z32) 1990	0,31
220	Nissan 350Z (Z33) 2003	0,29
221	Nissan 370Z (Z34) 2010	0,30
222	Nissan Bluebird 1.6 LX 1986	0,37
223	Nissan GT-R (R35) 2009	0,27
224	Nissan Laurel 2.4 SGL 1986	0,38
225	Nissan Laurel 2.4 SGLi 1986	0,38
226	Nissan Skyline GT-R V-Spec (R32) 1994	0,35
227	Nissan Sunny 1.3 LX 1986	0,33
228	Nissan Sunny 1.6 SLX Coupe 1986	0,30
229	Opel Astra OPC (mk3) 2007	0,34
230	Opel Corsa OPC (mk4) 2008	0,34
231	Pagani Huayra 2011	0,31
232	Panoz AIV Roadster 1997	0,72
233	Panoz Esperante 1999	0,39
234	Peugeot 205 1.4 GT	0,35
235	Peugeot 205 1.6 GTi	0,34
236	Peugeot 205 CTi Cabriolet	0,36
237	Peugeot 207 RC 2007	0,32
238	Peugeot 305 1.9 GTX	0,38
239	Peugeot 309 1.3 GL	0,30
240	Peugeot 309 1.3 GLX	0,30
241	Peugeot 309 GR	0,33
242	Peugeot 309 GTi	0,30
243	Peugeot 309 SRD Diesel	0,33
244	Peugeot 505 GTi Family Estate	0,37
245	Peugeot RCZ 2011	0,33
246	Plymouth Prowler 1999	0,52
247	Pontiac Firebird Trans AM (mk4) 1996	0,34
248	Porsche 911 (901) 1965	0,39
249	Porsche 911 (964) 1989	0,32
250	Porsche 911 (964) Turbo 1991	0,37
251	Porsche 911 (993) Turbo 1995	0,34
252	Porsche 911 930 Carrera SE	0,39
253	Porsche 911 Carrera (996) 1999	0,30
254	Porsche 911 Carrera S (991) 2012	0,29
255	Porsche 911 Carrera S (997) 2005	0,28
256	Porsche 911 GT2 (996) 2002	0,34
257	Porsche 911 GT2 RS (997) 2012	0,34
258	Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997) 2012	0,34
259	Porsche 911 Turbo (996) 2001	0,32
260	Porsche 911 Turbo (997) 2008	0,31
261	Porsche 911 Turbo S (993) 1997	0,34
262	Porsche 924S	0,33
263	Porsche 944 Turbo	0,33
264	Porsche 959 1990	0,31
265	Porsche Boxster	0,31
266	Porsche Boxster (986) 2000	0,31
267	Porsche Boxster S (981) 2012	0,31
268	Porsche Boxster S (986) 2000	0,32
269	Porsche Cayenne Turbo 2012	0,36
270	Porsche Cayman S 2007	0,29
271	Porsche Panamera Turbo 2009	0,30
272	Reliant Scimitar 1800 Ti	0,40
273	Reliant Scimitar SS1 1600	0,40
274	Renault 21 GTS	0,31
275	Renault 21 Savanna GTX	0,31
276	Renault 21 Ti	0,31
277	Renault 21 TX	0,32
278	Renault 25 2.2 GTX	0,31
279	Renault 25 V6 Turbo	0,33
280	Renault 5 GT Turbo	0,36
281	Renault 5 GTL	0,35
282	Renault 5 TSE	0,35
283	Renault 9 Turbo	0,37
284	Renault Alpine GTA V6	0,30
285	Renault Clio 1.4 RT mk1	0,32
286	Renault Clio RS (mk3) 2008	0,34
287	Renault GTA V6 Turbo	0,30
288	Renault Safrane V6 RXE	0,30
289	Rolls-Royce Ghost 2011	0,33
290	Rolls-Royce Phantom 2011	0,38
291	Rover 820 Fastback	0,32
292	Rover 820 SE	0,32
293	Rover 825i	0,32
294	Rover 827 SLi	0,32
295	Rover 827 Sterling	0,32
296	Rover Metro 1.4 SD Diesel	0,36
297	Rover Sterling Automatic	0,32
298	Saab 900 Turbo mk1	0,39
299	Saab 9000 Turbo 16	0,34
300	Saab 9000 Turbo 16	0,34
301	Saab 9000i	0,34
302	Saab 900i mk1	0,41
303	Saab 9-3 (mk1) Viggen	0,32
304	Saleen S7 2002	0,32
305	Seat Ibiza 1.5 GLX	0,36
306	Seat Malaga 1.5 GLX	0,39
307	Skoda Octavia RS 2007	0,31
308	Spectre R42 1998	0,33
309	Subaru 1.8 GTi	0,35
310	Subaru 1800 RX Turbo	0,35
311	Subaru Impreza 2.5RS (mk1) 1997	0,36
312	Subaru Impreza WRX (mk2) 2002	0,34
313	Subaru Impreza WRX STI (mk3) 2009	0,36
314	Suzuki Alto GLA	0,36
315	Suzuki Swift 1.3 GLX 1987	0,36
316	Suzuki Swift 1.3 GLX Executive 1987	0,36
317	Toyota Camry 2.0 Gli 1987	0,35
318	Toyota Camry 3.0 V6 Gxi 1992	0,32
319	Toyota Celica 2.0 GT 1985	0,31
320	Toyota Celica 2.0 GT ST162 mk4	0,31
321	Toyota Celica GT Cabriolet 1987	0,31
322	Toyota Celica GT-Four ST165 mk4	0,31
323	Toyota Celica GT-S (mk7) 1999	0,34
324	Toyota Corolla 1.6 Executive 1987	0,35
325	Toyota Corolla GT Hatchback 1985	0,34
326	Toyota GT 86 2012	0,27
327	Toyota MR2 Mk1	0,34
328	TOYOTA MR-SPYDER (mk3)	0,31
329	Toyota Starlet 1.0 GL 1985	0,35
330	Toyota Supra 3.0i mk3	0,32
331	Toyota Supra 3.0i Turbo mk3	0,32
332	Toyota Supra Turbo (mk4) 1994	0,32
333	TVR Cerbera 4.5	0,35
334	Vauxhall Belmont 1.6 GL	0,32
335	Vauxhall Belmont 1.8 GLSi	0,32
336	Vauxhall Calibra 2.0i 16v	0,26
337	Vauxhall Calibra 2.0i 16v 4x4	0,29
338	Vauxhall Nova 1.3 GL Hatchback	0,36
339	Vector M12 1996	0,34
340	Vector W8 Twin Turbo 1991	0,30
341	Volkswagen Golf 1.8 GL Mk2	0,34
342	Volkswagen Jetta GT Mk 2	0,36
343	Volkswagen Polo 1.3 GL mk2	0,39
344	Volkswagen Polo Coupe 1.3 S mk2	0,40
345	Volkswagen Scirocco 1800 GTX Mk 1	0,38
346	Volkswagen Scirocco GTX 16v Mk 1	0,38
347	Volkswagen Vento 2.0 GL	0,32
348	Volvo 340 1.4 GL	0,40
349	Volvo 340 GLE	0,37
350	Volvo 480 ES	0,34
351	Volvo 740 GLT Automatic	0,40
352	Volvo 760 Turbo	0,39
353	Volvo 760 Turbo Estate	0,37
354	Volvo 850 2.0 GLT	0,32
355	Volvo 850 2.5 GLT Auto	0,32
356	Volvo C70 Coupe 1998	0,32
357	VW Beetle GLS 1.8T (mk2) 1999	0,38
358	VW Golf GTI (mk4) 1999	0,34
359	VW Golf GTI (mk5) 2007	0,32
360	VW Golf GTI (mk6) 2010	0,32
361	VW Golf R (mk6) 2012	0,34
362	VW Scirocco 2010	0,34
363	VW VR6 (mk3) 1995	0,34

15 машин с наилучшей аэродинамикой — журнал За рулем

От аэродинамики автомобиля напрямую зависит расход топлива, скоростные характеристики, устойчивость на дороге. У каких машин лучший коэффициент аэродинамического сопротивления? Мы сформировали топ моделей по этому показателю за всю историю автомобилестроения, а также выявили автомобили с самыми низкими коэффициентами Cx, которые можно купить сейчас - новыми или с пробегом.

Материалы по теме

Коэффициент аэродинамического сопротивления C_x может помочь сэкономить деньги или побить рекорд скорости. Ведь чем этот показатель ниже, тем лучше аэродинамика автомобиля. Значит, машина будет быстрее разгоняться и потреблять меньше топлива.

Выражаясь совсем уж просто, С_x показывает, насколько легче машина рассекает воздух по сравнению с условным цилиндром, площадь поперечного сечения которого равна максимальной площади сечения автомобиля. Коэффициент C_x можно уменьшить, соответственно, уменьшив площадь поперечного сечения машины. К примеру, убрать большие зеркала заднего вида, заменив их крошечными телекамерами. Однако идеальной обтекаемостью обладает только каплевидное тело. С_x капли равен 0,04. Чем кузов автомобиля «каплевиднее», тем и коэффициент ниже. Дело тут в завихрениях, которые создает автомобиль, двигаясь вперед. За машиной возникает зона разрежения, которая как бы тянет автомобиль назад. Чем кузов машины больше и чем он угловатее сзади, тем больше эта зона. А вот корма капли создает минимум завихрений. Поэтому C_x хэтчбеков больше, нежели C_x седанов с вытянутым багажником.

Все видели, как на гонках автомобиль вдруг взлетает, как самолет. Подъемная сила — еще одна проблема в аэродинамике. Она актуальна не только для гоночных болидов, но и для спорткаров. Чтобы снизить подъемную силу, конструкторы придумывают антикрылья (перевернутое крыло), различные спойлеры и сплиттеры. Эти элементы увеличивают прижимную силу, благодаря чему машина как будто прилипает к дороге. Но эти элементы создают за автомобилем разрежение воздуха, увеличивая коэффициент C_x. Вот поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления спорткаров подчас выше, чем обычных гражданских машин.

Далее — подборка самых аэродинамически эффективных машин за всю историю автомобилестроения, коэффициент C_x которых ниже 0,2!

Самыми лучшими в мире машинами с точки зрения аэродинамики оказались концепты и гоночные болиды. А что в зачете товарных машин, среди тех, что можно купить в автосалоне, с пробегом или без него? Итак, ниже рейтинг серийных автомобилей, коэффициент аэродинамического сопротивления C_x которых не превышает 0,3.

Аэродинамическое сопротивление автомобиля

В процессе проектирования и создания конструкторами очень тщательно прорабатывается аэродинамика автомобиля, поскольку она оказывает значительное влияние на технические показатели модели.

При движении автомобиля большая часть мощности силовой установки уходит на преодоление сопротивления, создаваемого воздухом. И правильно созданная аэродинамика автомобиля позволяет уменьшить это сопротивление, а значит на борьбу с противодействием находящего воздушного потока потребуется затратить меньше мощности, и соответственно – топлива.

Измерение аэродинамики автомобиля проводится для изучения сил, создаваемых воздушным потоком и воздействующих на транспортное средство. И таких сил несколько – подъемные и боковые, а также лобовое сопротивление.

Лобовое сопротивление и коэффициент Сх

По большей части все работы с кузовом авто направлены на преодоление лобового сопротивления, поскольку именно эта сила самая значительная.

Движение потоков воздуха

За основу при расчетах берется сила сопротивления воздуха. Для вычисления результата используются такие данные как плотность воздуха, площадь поперечной проекции авто, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх)  — это важнейший показатель в аэродинамике автомобиля. При этом на силу сопротивления в значительной мере влияет также скорость движения. Так, увеличение скорости вдвое будет сопровождаться повышением сопротивлением в 4 раза. Скорость один из мощных факторов увеличения расхода.

Например, для хорошо обтекаемого авто с площадью проекции 2 м²  и коэффициентом 0,3 при движении на скорости 60 км/ч для преодоления сопротивления воздуха необходимо 2,4 л.с., а при скорости 120 км/ч уже 19,1 л.с. Разница расхода топлива при таких условиях достигает 30% на 100 км.

Если вам, в данный момент, требуется максимальная экономия топлива, необходимо придерживаться постоянной скорости около 60 км/ч. В этом режиме движения расход будет минимальным даже у авто с большим Cx.

Рассмотрим все по-простому. У воздуха есть своя плотность, причем немалая. При движении автомобилю приходится проходить через имеющиеся воздушные массы, при этом создается поток, который обтекает кузов. И чем легче авто будет «резать» воздушную массу, тем меньше он затратит на это энергии.

Но не все так просто. Во время движения перед авто создается область увеличенного давления (машина сжимает воздушную массу), то есть спереди образуется такой себе невидимый барьер, осложняющий «разрезание» воздушной массы.

Также после обтекания кузова происходит отрыв воздушного потока от поверхности, что становиться причиной появления завихрений и разрежения за авто. В сочетании с повышенным давлением возникающее разрежение еще больше увеличивает сопротивление.

Поскольку повлиять на плотность воздуха невозможно, то конструкторам остается только вносить коррективы в две другие расчетные составляющие – площадь авто и коэффициент аэродинамического сопротивления.

Но уменьшить проекцию авто не представляется особо возможным без ущерба для полезных пространств кузова (просто невозможно сделать авто меньше, чем он есть), поэтому остается только изменение коэффициента Сх.

Этот коэффициент устанавливается экспериментальным путем (в аэродинамической трубе) и характеризует он соотношение лобового сопротивления к скоростному напору и площади поперечного сечения кузова. Величина его безразмерная.

Аэродинамическая труба

Наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления имеет каплевидное тело. При движении в воздушной массе такое тело плавно перед собой разводит поток, не создавая области повышенного давления, а имеющийся «хвост» позволяет за собой сомкнуть поток без обрывов и завихрений, то есть разрежение тоже отсутствует. Получается, что воздух просто обтекает тело, создавая минимальное сопротивление. Для такого тела коэффициент Сх составляет всего 0,05.

Конструкторам, работая с аэродинамикой автомобиля добиться, таких показателей пока не удается. И все потому, что при движении сопротивление создается несколькими факторами:

• Формой кузова;
• Трением потока о поверхности при обтекании;
• Попаданием потока в подкапотное пространство и салон.

Поэтому для современных авто коэффициент аэродинамического сопротивления считается отличным, если его значение ниже 0,3. К примеру, у Peugeot 308 коэффициент составляет 0,29, у Audi A2 он равен 0,25, а у Toyota Prius – 0,26. Но стоит отметить, что это расчетные показатели в идеальных условиях. На практике же во время движения на авто воздействуют множество разнообразных факторов, которые негативным образом сказываются на сопротивлении кузова.

Примечательно, что на коэффициент оказывает наибольшее влияние не передок авто, а его задняя часть. И виной этому становится создание разрежения и завихрений в результате отрыва потока от кузова. Поэтому конструкторы по большей части занимаются приданием необходимой формы именно задней части.

Коэффициент сопротивления Volkswagen XL1 составляет всего 0,19

Снизить коэффициент Сх позволяет также уменьшение количества выступающих частей, причем везде на авто (бока, крыша, днище, передок), а тем элементам, которые не удается убрать с поверхности придается максимально возможная обтекаемая форма.

Подъемная и прижимная сила

В результате неравномерного обтекания потоком воздуха автомобиля с разных сторон возникает разница в скорости его движения.

Действующие подъемная и прижимная силы

Автомобиль движется и рассекает поток воздуха, при этом часть этого потока уходит под авто и проходит под днищем, то есть движется практически по прямой. А вот верхней части потока приходится повторять форму кузова, и ей приходится проходить большее расстояние. Из-за этого возникает разница в скорости воздуха – верхняя часть движется быстрее нижней, проходящей под авто. А поскольку увеличение скорости сопровождается снижением давления, то под днищем образуется зона повышенного давления, которая приподнимает машину.

Проблем добавляет и лобовое сопротивление. Область повышенного давления воздушной массы перед машиной прижимает передок к дороге, в то время как разрежение и завихрения позади наоборот – способствуют приподнятию кузова. Подъемная сила, как и лобовое сопротивление, возрастает при увеличении скорости движения.

Негативным фактором от воздействия такой силы является ухудшение устойчивости авто при увеличении скорости и повышение вероятности ухода в занос.

Но эта сила может оказывать и положительное действие. При внесении корректив в конструкцию авто возможно преобразование подъемной силы в прижимную, которая будет обеспечивать лучшее сцепление с дорогой, устойчивость авто, его управляемость на высоких скоростях.

При этом для получения прижимной силы не требуется каких-либо отдельных решений. Все разработки, направленные на снижение коэффициента Сх также сказываются и на прижиме. К примеру, оптимизация формы задней части приводит к уменьшению завихрений и разрежения, из-за чего подъемная сила тоже снижается, а прижимная — повышается. Установка заднего спойлера действует таким же образом.

Уменьшение завихрений при установке спойлера

Боковые же силы при установлении аэродинамики автомобиля, особо в расчет не берутся, в силу того, что они не постоянны, а также значительного влияния на показатели авто не оказывают.

Но это все теория аэродинамики автомобиля. На практике все можно пояснить одним предложением — чем хуже аэродинамика, тем выше расход топлива.

Что ещё влияет на аэродинамику?

Конечно, конструкторы стараются по максимуму снизить сопротивление авто при движении и повысить прижимную силу. Но особенности эксплуатации авто и свой взгляд автовладельцев на внешние особенности машины вносят свои коррективы, причем в некоторых случаях – значительны.

Аэродинамическое сопротивление разных автомобилей в зависимости от скорости

К примеру, установка багажника на крышу, даже с аэродинамической формой увеличивает поперечную проекцию авто и сильно влияет на обтекаемость, это сразу сказывается на потреблении топлива.

Также расход повышается от езды с открытыми окнами и люком, использование защитных и декоративных обвесов, перевозка негабаритных грузов, выступающих за авто, нарушение положения конструктивных элементов, расположенных под днищем, повышение клиренса.

Но автовладелец также может и внести коррективы, которые положительно повлияют на аэродинамику автомобиля. К ним относится использование аэродинамических обвесов, установка спойлера, уменьшение клиренса.

TOP-12 самых аэродинамически совершенных авто

Уже все в курсе, какое свойство кузова влияет на почти каждый аспект автомобиля? Заметно улучшает экономию топлива, особенно на больших скоростях. Уменьшает разгон до сотни (пусть хоть и всего на доли секунды). Даже влияет на устойчивость на прямой и в скоростных поворотах? Это рожденная в недрах аэродинамической трубы аэродинамика.

Идеальное аэродинамическое тело – капля воды, летящая к земле. Вот почему многие футуристические концепт-кары, которые подчеркивают важность аэродинамики, похожи на кусок желе, шлепнутого о стену. В них пытаются натянуть форму капли на узлы и агрегаты автомобиля и придать ей привлекательный вид. Но в серию такие машины не идут. Производители считают, что средний потребитель не заинтересован проводить дорогу на работу в потусторонней колеснице. На данный момент, чтобы продать автомобиль, по-прежнему необходимо, чтобы он выглядел как старый привычный автомобиль.

Конструкторы идут на компромисс, и он дается им с большим трудом. Они не слишком меняют форму автомобиля, но делают все возможное, чтобы снизить сопротивление кузова воздуху. 15 лет назад Opel Calibra установил непостижимый для того времени результат – коэффициент сопротивления (Cd) равный 0,26. И сегодня Cd равный 0,26 годится только для 10-го результата. Вот 12 самых аэродинамических транспортных средств, которые вы можете купить прямо сейчас:

12. Audi A6: 2011 (Cd 0.26)

Вы можете утверждать, что A6 ничуть не отличается от других Audi. Ан нет! Именно у седана A6 лучший коэффициент лобового сопротивления 0,26. Даже у A7 Sportback хуже. В R8 потоки воздуха организуют дополнительную прижимную силу, и Cd далек от значения 0,26

11. BMW i8: 2014 (Cd 0.26)

С нуля до 100 км/ч i8 разгоняется менее чем за 4,5 секунды. Он легкий, с низкой посадкой – несомненно, автомобиль для водителя. Но кроме того, он гибрид, и расход топлива для него – критически важное значение. Отличная аэродинамика – необходимая составляющая для достижения вышеуказанных целей. Для воздуха на кузове и днище организованы специальные протоки, щели и бороздки. Круть!

10. Mazda3 Sedan: 2012 (Cd 0.26)

Главный трюк маленькой Mazda – активные жалюзи решетки, установленные в переднем бампере. Они автоматически закрываются, когда двигатель не требует охлаждения, и отправляют воздушные потоки вдоль кузова. Система не уникальна, но чаще используется на очень крутых тачках. Так вот, на поле аэродинамики Mazda 3 играет с ними на равных.

9. Mercedes-Benz B-Class: 2012 (Cd 0.26)

Мы не ожидали, что в этом списке окажется минивэн. Но вот, пожалуйста, пухлый B-Class имеет прекрасный Cd. Инженеры Mercedes провели около 1100 часов в аэродинамической трубе за оптимизацией каждой поверхности и каждой линии B-Class, даровав ему удивительную способность разрезать воздух.

8. Nissan GT-R, 2011 (Cd 0.26)

Очень удивительный результат, учитывая, сколько прижимной силы нужно GT-R, чтобы оставаться в контакте с асфальтом. “Аэролезвия” по краям крыльев обеспечивают оптимальный воздушный поток вокруг шин и вдоль кузова, в то время как дизайн переднего бампера и заднего диффузора делает его еще более обтекаемым. Безусловно, самый быстрый автомобиль в этом списке.

7. Peugeot 508, 2011 (Cd 0.25)

Peugeot демонстрирует вполне обтекаемый силуэт и, как следствие, низкий Cd. Здесь нет никакой сверхъестественной магии – просто правильные формы (и гений инженеров).

6. Hyundai Sonata Hybrid, 2013 (Cd 0.25)

Гибридная версия семейного седана Hyundai довольно сильно отличается от своих стандартных братьев и сестер. Передние и задние бамперы имеют глубокие направляющие для воздуха, на боковинах добавили аэродинамические юбки и даже специально спроектированные 17-дюймовые диски, которые помогают уменьшить лобовое сопротивление. Все очень важно, когда основной целью определено: как можно дальше уехать на одном баке.

5. Toyota Prius, 2010 (Cd 0.25)

А вы думаете, почему все поколения Toyota Prius, начиная с 90-х годов, такие странные? Можно любить или ненавидеть этот дизайн, но нет никаких сомнений в его аэродинамической эффективности. В современном Prius кузов венчает тоненький спойлер, который вместе с другими элементами задка уменьшает турбулентные завихрения до минимума. Самый известный в мире гибрид также имеет особенно крошечные зазоры между панелями кузова и особенно точную подгонку остекления. Мелочей нет.

4. Mercedes-Benz S-Class, 2014 (Cd 0.24)

S-Class всегда в авангарде инноваций, так что не удивительно, что флагман Mercedes-Benz один из самых аэродинамически совершенных автомобилей в мире. Совершенствуя аэродинамику, инженеры гнались за снижением шума. Великолепный, выверенный кузов плюс автоматическое опускание подвески на скоростях свыше 120 км/ч.

3. Tesla Model S: 2012 (Cd 0.24)

Полностью электрическая Tesla напичкана новыми технологиями. Это относится и к аэродинамике. У нее “активные” дверные ручки, которые прячутся в кузов при движении и тем самым не создают лишнего сопротивления набегающему потоку воздуха. Даже когда в крыше открыт панорамный люк, перед ним выставляется маленький экран, чтобы не только минимизировать звуковое давление в салоне, но и оптимизировать поток воздуха.

2. Mercedes-Benz CLA: 2013 (Cd 0.22)

CLA является самым убедительным доказательством того, что автомобиль может быть визуально привлекательным и очень обтекаемым одновременно. На CLA установлены специально спрофилированные по воздушному потоку передние стойки и боковые зеркала, улучшена аэродинамика дисков колес, и выштамповки на кузове специально выправляют воздушные потоки. Даже глушитель был разработан с учетом воздушных потоков. И так в каждой детали.

1. Volkswagen XL1: 2013 (Cd 0.19)

А вот эта модель не приемлет компромиссов – она была построена не в угоду консерваторам-покупателям, а согласно последним достижениям аэродинамики. XL1 мало похож на автомобиль, и то, что его пустили в серию (если можно назвать серией план на изготовление 250 штук), можно считать чудом. Здесь кузов сильно сужается к задку, чтобы имитировать обтекаемую форму дельфина. Задние колеса закрыты аэродинамическими щитами, а вместо больших боковых зеркал заднего вида стоят крохотные камеры. Все воздухозаборники могут закрываться, и шины почти такие же тощие, как у горного велосипеда. Все это помогает XL1 показать впечатляюще низкий коэффициент аэродинамического сопротивления 0,19. У нас есть победитель!

Источник: topgearrussia.ru

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Подобається контент? Підтримай Autogeek на Patreon!

История развития форм кузовов - каплевидные, обтекаемые формы. Полутела вращения

Хорошим подспорьем для развития аэродинамики автомобиля явился анализ сил, составляющих сопротивление движению, который был предпринят в 1911 году Ридпером. Одновременно, для объяснения возникновения аэродинамического сопротивления автомобилей, стали использовать сведения, приведенные Прандтлем и Эйфелем. Очень медленно происходил процесс вытеснения Ньютоновской трактовки механизма возникновения аэродинамического сопротивления на основании закона изменения количества движения.

Каплеобразные формы - автомобили Румплера

После первой мировой войны создание обтекаемых кузовов началось одновременно во многих странах; использовались знания по аэродинамике, приобретенные в самолетостроении. Румплер, известный своим удачным самолетом "Румплер-Таубе", разработал несколько автомобилей, которые он назвал "каплеобразными". Лимузин Румплера показан на рисунке 1; чтобы полезно использовать заостряющуюся заднюю часть автомобиля, Румплер разместил двигатель сзади. В горизонтальной проекции этот автомобиль имел форму профиля крыла, на виде спереди его проекция представляла прямоугольник.

Рисунок 1 - Лимузин Румплера "обтекаемой формы", 1924 года

Исследования, проведенные Буххаймом в аэродинамической трубе фирмы "Фольксваген" в 1979 году на представленном немецким музеем оригинале этого автомобиля, дали следующие результаты:

• площадь лобового сопротивления А — 2,57 м²
• коэффициент аэродинамического сопротивления c_W = 0,28.

Если вырезать из крыла большой протяженности А = b/l часть профиля, то для этой части обтекание приобретает объемный характер, см. рисунок 2.

Рисунок 2 - Схемы обтекания профиля:

а - схема двухмерного обтекания профиля; б - схема объемного обтекания части профиля

На автомобиле Румплера колеса вынесены за габариты кузова. На основании результатов испытаний гоночных автомобилей доказано, что из-за этого увеличивается аэродинамическое сопротивление, и это увеличение тем больше, чем более обтекаем кузов автомобиля. Как показали измерения, проведенные Клемперером в 1922 году, увеличение сопротивления из-за выступающих за габариты кузова колес для автомобиля Румплера могло составлять, по меньшей мере, 50%.

Гоночный автомобиль Бугатти, появившийся в 1923 г., проектировался с учетом двухмерного обтекания (рисунок 3).

Рисунок 3 — Гоночный автомобиль Бугатти, 1923 года (рабочий объем двигателя 2 литра)

Расположенный горизонтально профиль, образующий кузов, при обтекании потоком вблизи основания является лучшим решением; как и на современных гоночных автомобилях, предназначенных для соревнований, за счет опускания кузова предотвращалось вторичное перетекание воздуха по контуру автомобиля. Выпуклая форма профиля облегчает размещение колес, закрытых кузовом. Из-за водителя и пассажира рядом с ним поток за автомобилем существенно искажается.

Обтекаемые автомобили Джерея

Объемное обтекание тела вращения вблизи основания впервые проанализировал Джерей; в своей дальновидной работе под названием "Обтекаемые автомобили, новая форма автомобильных кузовов" он впервые применил термин "обтекаемый автомобиль". Джерей пришел к выводу, что обтекание тела вращения, имеющего при большом расстоянии от основания весьма малый коэффициент аэродинамического сопротивления, при приближении к основанию становится несимметричным и что вследствие возникающего от обратной стороны отрыва сопротивление возрастает.

Полутело

В предельном случае, когда расстояние до основания стремится к нулю, оптимальная с точки зрения сопротивления форма представляет собой полутело, которое вместе со своим зеркальным отражением (относительно полотна дороги) образует полное тело вращения. Это полутело, которое имело соотношение между длиной и высотой l/h = 4, Джерей изменил таким образом, чтобы мидель приобрел форму прямоугольника, верхние углы которого были скруглены.

При испытаниях в аэродинамической трубе, проведенных Клемперером, получилось, что сопротивление этого полутела с увеличением расстояния до основания вследствие обтекания острых нижних кромок увеличивалось; благодаря скруглению кромок это увеличение можно было приостановить (рисунок 4) , Джерей попытался создать обтекаемое полутело путем объединения отдельных обтекаемых тел, одновременно он стремился учесть все другие требования, предъявляемые к кузову. Идея обтекаемого тела позднее использовалась многими конструкторами.

Рисунок 4 - Измеренные Клемперером в 1922 году для моделей в масштабе 1:10 коэффициенты сопротивления воздуха

Комбинированные формы кузовов

На рисунке 5 схематично показано, каким образом Джерей создавал свои формы автомобиля, используя крыловидные профили и тела вращения. В обоих примерах в основу формообразования кузова положена комбинация из двух хорошо обтекаемых тел; нижнее тело представляет собой крыловидный профиль, на который в первом случае перпендикулярно установлен симметричный обтекаемый профиль, а во втором — полутело вращения.

Рисунок 5 - Комбинированные формы по Джерею. Верхняя форма состоит из двух установленных друг на друга профилей; нижняя форма образована сопряжением профиля с полутелом вращения

В такое построение поверхности кузова, позднее названного "комбинированным" положено следующее соображение: малое сопротивление воздуха можно получить лишь тогда, когда существенно уменьшается поверхность срыва потока в задней части. При задней части автомобиля, имеющего форму полутела вращения, можно этого добиться лишь в том случае, если задняя часть сильно вытянута. Комбинированная форма кузова позволяет проводить изменения формы задней части в двух плоскостях. За счет этого должно предотвращаться слишком сильное повышение давления, которое связано с опасностью возникновения отрыва. К сожалению, Джерей привел только "схематичное" распределение давления для комбинированной формы; рисунки линий тока, приведенные Кениг-Фахзенфельдом для автомобилей Джерея, показывают, что отрыв предотвращается только при очень плавных комбинированных формах.

Позднее Джерей представил типовую таблицу, в которой уделил внимание многообразию аэродинамического формообразования кузовов. Особенностью всех его проектов была горизонтальная задняя кромка. Джерей предложил классифицировать отдельные параметры форм по номерам аналогично тому, как это введено Национальным консультативным комитетом по аэронавтике (NACA) в США для крыловидного профиля. Но это предложение - как и все более поздние - для автомобилестроения оказалось бесполезным.

На рисунке 4 представлены важнейшие результаты замеров, выполненные Клемперером для первых моделей Джерея. По сравнению с общепринятыми в то время конструкциями кузовов комбинированная форма вдвое уменьшала коэффициент сопротивления воздуха. С другой стороны, коэффициент сопротивления для комбинированной формы Джерея c_W = 0,30 был вдвое больше коэффициента для полутела вращения, поставленного на колеса (c_W = 0,15).

Как видно из рисунка 4, первые модели Джерея были необычно высокими; соотношение длины и высоты составляло l/h = 2,1. В 1922 и 1923 годах было создано несколько автомобилей формы Джерея этого типа; однако такая своеобразная форма не имела успеха.

По тому же пути, что и Джерей, пошел Мобуссан. Его автомобиль "Мистраль" на виде сверху имел форму обтекаемого профиля. Задние колеса закрывались горизонтальным профилем, так что задняя часть автомобиля была аналогична форме Джерея. Сужающиеся линии кузова стесняли внутреннее пространство по ширине.

Примеры автомобилей обтекаемой формы

Затем были разработаны несколько экспериментальных автомобилей формы Джерея, которые выглядели более привлекательно. Пример показан на рисунке 6 — спортивный автомобиль "Адлер-Трумф". Сужающаяся форма с отношением l/h = 3,3, а в особенности спадающая линия задка, ухудшали возможности использования внутреннего пространства. Коэффициент сопротивления воздуха для этого автомобиля неизвестен.

Рисунок 6 - Автомобиль "Адлер-Трумф", 1934-1935 гг.; рабочий объем двигателя 1,5 литра, привод на передние колеса. Форма кузова разработана Э. Клейером.

Серийным автомобилем, имеющим форму Джерея, является разработанный Ледвинкой автомобиль "Татра-87", созданный в 1940 году, см. рисунок 7. При отношении l/h = 2,9 этот автомобиль сужался меньше, чем показанный на рисунке 6 "Адлер-Трумф".

Рисунок 7 - Автомобиль "Татра тип 87", 1940 г.; двигатель восьмицилиндровый, рабочий объем 3 л; форма кузова разработана Ледвиккой.

Расположение двигателя в задней части позволило сместить салон вперед, в область большого объема. Для автомобиля "Татра-87" Ланге были проведены испытания в аэродинамической трубе с моделью в масштабе 1:5. Опубликованное Кениг-Фахзенфельдом значение c_W = 0,244 было поставлено под сомнение в примечании редакции, пришлось остановиться на рассчитанном по максимальной скорости и мощности двигателя значении c_W = 0,31. В действительности же это значение составляет c_W = 0,36, как определил Буххайм при замерах в аэродинамической трубе фирмы "Фольксваген", выполненных в 1979 году для представленного музеем оригинала этого автомобиля.

Первые испытания в аэродинамической трубе для форм Джерея, которые провел Клемперер в 1921—1922 гг., были продолжены затем Институтом аэродинамических исследований (AVA) в Геттинге - не под руководством Прандтля. Была разработана форма кузова, состоящая из горизонтально расположенного основного профиля, к которому, начиная от ветрового стекла, присоединялся второй профиль, также расположенный горизонтально. Второй профиль, как и в формах Джерея, на виде сверху спереди был скругленным. Такая форма стала известна под названием "автомобиль Ланге". Для показанной на рисунке 8 модели такого "автомобиля Ланге" был получен коэффициент аэродинамического сопротивления c_W = 0,14. Измерения, проведенные автором и его коллегами на выполненной позднее модели в масштабе 1:5 (данные не опубликованы) показали близкое значение c_W = 0,16. Однако модель сделана без учета некоторых элементов, таких, как детали шасси, арки колес, проемы окон. Для формы Ланге можно было получить такие же малые значения коэффициента c_W, как и для форм полутела вращения (сравните рисунок 4), которые, правда, были несколько объемнее: l/h = 3. Форму автомобиля Ланге напоминает "Порше 911".

Рисунок 8 — Автомобиль Ланге; отношение длины к высоте l/h = 3,52; c_W = 0,14 — 0,16. Абсолютно гладкая модель

Необходимая относительно большая длина автомобиля (отношение l/h) воспрепятствовала успеху идей Джерея. Но были созданы автомобили, имеющие псевдоформы Джерея, это автомобили с плавно спускающейся сзади крышей (фастбек), для которых линия задка была более крутой. При такой форме образуются два четко выраженных кромочных вихря. Вследствие индуцируемого ими поля нисходящего потока обтекание в зоне среднего продольного сечения автомобиля долго остается прилегающим, но возникает высокое индуктивное сопротивление, поэтому общее сопротивление больше, чем при истинных линиях Джерея. По сравнению с фургонообразными кузовами с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,6 W W

Измерения Клемперера дали достижимое предельное значение c_W = 0,15 для бескомпромиссного формообразования (полутело вращения с колесами), такое значение стало возможным получить в более позднее время. Попытка Джерея как можно ближе продвинуться к этому предельному значению привела к формам, которые были неприемлемы на практике.

Автомобили с круто спускающейся формой задка - форма Камма

Работы Джерея не дают указаний о том, за счет каких мероприятий было бы возможно последовательно сократить разрыв между коэффициентом c_W = 0,7 для автомобилей 20-х годов и c_W = 0,15 — возможным предельным значением. Этот недостаток частично был ликвидирован благодаря измерениям, проведенным Лэем, сотрудником Мичиганского университета (1933—1934 гг.). Системно изменяя форму автомобиля спереди и сзади, Лэй показал ее влияние на коэффициент аэродинамического сопротивления. Важнейшим результатом исследований Лэя был вывод о том, что для автомобиля, в целом имеющего обтекаемую форму, круто спускающаяся форма задка в сравнении с вытянутой дает относительно малое увеличение сопротивления. Подобные замечания были сделаны Дорнье еще в 1920 году при измерениях для профилей со срезанной задней кромкой; однако в то время на формообразование автомобилей эти замечания не распространялись.

Из круто спускающейся формы задка Лэя, начиная с 1934 года, была разработана форма Камма, преимущество которой заключалось в наличии большего пространства над головой в зоне заднего сиденья при сохранении малого значения коэффициента c_W (рисунок 9). Низкое значение коэффициента c_W, достигается за счет того, что на крыше поток прилегает, а затем благодаря крутому срезу задка переносится на значительно меньшее сечение для отрыва. В результате этого поперечная площадь вихревого следа значительно уменьшается, и зона разрежения за автомобилем мала.

Рисунок 9 — Сравнение удлиненной формы задка Клемперера с укороченными формами задней части Лэя и Камма:

1 — форма Лэя; 2 — форма Камма; 3 — форма Клемперера

Огибание задней части кузова потоком сопровождается повышением статического давления, в результате чего давление на заднюю часть автомобиля, так называемое базовое давление, высоко и способствует получению низкого значения аэродинамического сопротивления. Эта мысль высказана Каммом. Поэтому форма кузова с обрезанной таким образом задней частью называется формой Камма (сокращенно "К-форма"). С другой стороны, Эверлинг в 1948 году считал, что именно ему первому стало известно о преимуществе обрезанной формы задней части автомобиля. В начале 30-х годов он создал автобус с обрезанной формой задней части; Кениг-Фахзенфельд и другие в то же время опубликовали данные измерений для моделей автобусов, которые убедительно показывали преимущество такой формы задней части.

Рисунок 10 — Автомобиль Эверлинга на шасси Даймлер Бенц 170 V, 1938 год

Камм в Исследовательском институте по транспортной технике и автомобильным двигателям проводил систематические исследования, направленные на оптимизацию формы задней части автомобиля и им был собран первый легковой автомобиль с формой Камма, автомобиль Эверлинга (рисунок 10), несколько позднее Камм разработал еще несколько автомобилей "К-формы". На автомобиле К-5 (рисунок 11), эта форма достигла такого уровня развития, что ее можно было внедрять в серийное производство. Сравнение формы Камма с другими существовавшими тогда формами показано на рисунке 12. Из-за начала мировой войны (1939 г.) работы в этом направлении были прерваны.

Рисунок 11 — Автомобиль Камма, 1938/1939 г.

Рисунок 12 — Сравнение формы Камма с удлиненной и короткой формами Джерея; "Татра 87" показана без заднего киля:

1 — "Татра 87"; 2 — форма Камма; 3 — "Адлер Триумф"

Значения коэффициентов аэродинамического сопротивления для автомобилей Эверлинга и Камма, приведенные в публикациях по этому вопросу, имеют очень большой разброс. Взятые из литературных источников значения собраны в таблице 1.

Таблица 1 - Сравнение опубликованных значений коэффициента аэродинамического сопротивления автомобилей Эверлинга и Камма

Вид измерения	Эверлинг, 1938 г.	Камм К-5, 1939 г.	DB 170 V
Модель	A = 2,24 м2	A = 2,17 м2
Ожидаемое значение для легкового автомобиля	cW = 0,15 cW = 0,24
Метод свободного выбега	cW = 0,31	cW = 0,24	cW = 0,48
Испытание в аэродинамической трубе, 1:1		cW = 0,37	0,52 < cW < 0,55 cW = 0,55

Как можно видеть из приведенного сравнения, указанные в литературе значения занижены: Дерр при замерах сопротивления для автомобиля Эверлинга одновременно работал с серийным автомобилем фирмы Мерседес-Бенц "ДБ 170 В" ("DB 170 V"), площадь лобовой поверхности которого А = 2,10 м², для него был получен коэффициент c_W = 0,48. Для автомобилей с тем же кузовом Уайтом при исследованиях в аэродинамической трубе Научно-исследовательской ассоциации автомобильной промышленности (MIRA) были получены значения 0,52 < c_W < 0,58. Если пересчитать результаты, полученные Каммом при испытаниях свободным выбегом с учетом соотношения между средним значением c_W = 0,55 по и значением, измеренным Дерром для "DB 170 V" c_W = 0,48, то полученное для автомобиля Эверлинга значение коэффициента аэродинамического сопротивления c_W = 0,36 кажется правдоподобным. Для автомобиля Камма пересчет дает c_W = 0,28, это значение еще можно считать заниженным. Буххайм в 1979 году провел замеры в аэродинамической трубе фирмы "Фольксваген" для сохранившегося в замке Лангебурга автомобиля Камма выпуска 30-х годов; он получил следующие результаты:

• площадь лобовой поверхности А = 2,10 м²;
• коэффициент аэродинамического сопротивления c_W = 0,37.

Сравнение этого результата с приведенными в таблице 1 данными показывает, как осторожно нужно обращаться с приведенными в литературных источниках цифрами.

Исследования влияния бокового ветра

Если в начале развития аэродинамики автомобиля основное внимание уделялось сопротивлению при движении в условиях отсутствия ветра (симметричное обтекание), то позднее исследователи обратили внимание на проблемы обтекания при боковом ветре, а также проблемы охлаждения и вентиляции.

Клемперер приводил результаты измерений при продувке потоком, направленным под углом к продольной плоскости симметрии автомобиля, т.е. при боковом ветре. В то время как для угловатых автомобилей (рисунок 13) с высоким коэффициентом сопротивления воздуха сила в направлении движения автомобиля с увеличением угла натекания потока оставалась примерно такой же, для обтекаемых форм после незначительного увеличения она уменьшалась. Клемперер в в своей работе пишет: "Тело автомобиля в таких условиях ведет себя как парус судна, упрямо движущегося навстречу ветру". Выводов по результатам измерения боковой силы и поворачивающего момента, компонентов результирующей аэродинамической силы, влияющих на чувствительность автомобиля к боковому ветру, Клемперер, по-видимому, не делал.

Рисунок 13 — Изменение соотношения между тангенциальной составляющей (сила Т), направленной вдоль продольной оси автомобиля, и результирующей силой аэродинамического сопротивления при изменении угла скоса потока:

1 — обычный автомобиль; 2 — автомобиль Джерея

Рисунок 13 воспроизводит слишком оптимистичный процесс влияния бокового ветра на аэродинамическое сопротивление. Углы натекания потока, при которых становится заметным описанный Клемперером "парусный эффект", на практике встречаются только при малых скоростях движения, когда сопротивление воздуха и без того не имеет существенного значения. С другой стороны, в области малых углов натекания потока возникают намного большие дополнительные сопротивления, чем можно видеть на рисунке 13.

Курсовая устойчивость при боковом ветре с увеличением скоростей движения приобретает все большее значение. Оказалось, что автомобили с малым аэродинамическим сопротивлением обладают плохими свойствами по устойчивости при боковом ветре. Позднее установили, что это высказывание верно только для тех автомобилей, для которых малое значение коэффициента аэродинамического сопротивления достигается за счет плавно опускающейся линии задней части. Напротив, для автомобилей, у которых малый коэффициент аэродинамического сопротивления достигается за счет обрезанной формы задней части (форма Камма), не отмечался большой нестабильный поворачивающий момент.

Установкой сзади килей можно было бы обеспечить стабильные характеристики моментов. Хорошую эффективность задних килей показали пробеговые испытания для автомобиля Камма. Кили нашли применение только для стабилизации движения рекордных автомобилей, а также для мотоциклов; для использования на легковых автомобилях серийного производства они оказались непригодными. В отдельных случаях в качестве стилистических элементов использовались псевдокили; но даже относительно большой киль автомобиля "Татра тип 87" (см. рисунок 7) дал очень несущественное улучшение устойчивости.

Угроза автомобилю и водителю со стороны бокового ветра заключается прежде всего в его внезапности. К естественному порыву добавляется кажущийся, когда обдувающий движущийся автомобиль боковой ветер местами меняет свою силу и направление из-за особенностей рельефа местности, растительности, построек. При соответствующем оформлении трасс дорог и прилегающей местности опасность от воздействия на автомобиль внезапного порыва бокового ветра можно уменьшить, но этому вопросу и сегодня уделяется мало внимания.

С началом систематических работ по аэродинамике автомобиля были подняты и проблемы протекания потока внутри автомобиля. Уже Клемперер обращал внимание в своих экспериментах с моделями на потоки системы охлаждения и указывал, что обтекание радиатора связано с появлением дополнительного сопротивления движению автомобиля. Фидлер и Камм показали целый ряд возможностей уменьшения этой дополнительной силы сопротивления воздуха. В школе Камма процессы протекания потока в радиаторе были тщательно изучены; Шмитт и Эккерт, рассматривая совместно автомобиль, радиатор и вентилятор, подробно изложили этот вопрос в своих работах. Основы вентиляции пассажирского салона были подробно разработаны Каммом и его учениками. Неисследованным оставался вопрос взаимосвязи между внешним обтеканием автомобиля и внутренними потоками. Организация потока в салоне, его оптимизация с целью получения микроклимата, отвечающего комфортным условиям, стали предметом исследования в более поздний период времени.

Дальнейшее развитие "обтекаемых" форм кузовов

Хотя, как отмечалось выше, "обтекаемые формы" — под этим обозначением понимаются только те, которые специально были разработаны с целью улучшения аэродинамики - для серийных автомобилей были пригодны только отчасти, отдельные выводы Джерея, Лэя, Эверлинга, Камма были учтены на серийных моделях. Но большой потенциал, который скрывается в "обтекаемой форме", не исчерпан. В то время было еще очень рано делать следующий шаг на пути к меньшему аэродинамическому сопротивлению, и тем не менее предпринимались попытки получить для автомобиля названное Клемперером для "полутела вращения" значение коэффициента c_W

Перси в 1922 г. в Берлине собрал автомобиль, который был разработан на базе полутела вращения. Двигатель был размещен в измененной задней части автомобиля. Значения замеренных величин для этого автомобиля неизвестны, Позднее, с 1930 года, автомобилем с кузовом в форме полутела вращения занимались некоторые американские авторы; но эти работы дальше этапа моделирования не пошли. Полученные Фишлаем, Хилдом, Лэем и Рейдом результаты собраны на рисунке 14. Чтобы оценить полученные для моделей разного масштаба и качества выполнения результаты, каждой форме в виде полутела вращения противопоставлено значение коэффициента аэродинамического сопротивления, замеренное тем же автором для лимузинов, существовавших в то время. Если исключить из рассмотрения исследуемую Лэем форму с очень длинной задней частью, то для всех оптимизированных моделей в форме полутела вращения коэффициент аэродинамического сопротивления составляет примерно 1/3 коэффициента для лимузина, с которым производилось сравнение.

Рисунок 14 - Тела, обладающие малым аэродинамическими сопротивлением, в сравнении с существовавшими в то время в США легковыми автомобилями

Разработка ходового автомобиля с кузовом в форме полутела вращения с 30-х годов велась в институте аэродинамических исследований (г. Геттинген) под руководством Прандтля. Анализ обтекания автомобиля Ланге (см. рисунок 8), выполненный Гансеном и Шлером, завершился разработкой модели, показанной на рисунке 15.

Рисунок 15 - Внешний вид экспериментального автомобиля института аэродинамических исследований г. Геттингена (по Гансену и Шлеру), 1937 г.

Продольное среднее сечение образуется двумя крыловидными профилями, оба имеют одинаковый коэффициент аэродинамического сопротивления c_W = 0,125. Поперечные сечения выполнены в форме, близкой к полутелу вращения, таким образом, что все тело автомобиля при большом объеме салона хорошо обтекается. На рисунке 16 представлены результаты измерений, выполненные для этого автомобиля и для масштабных моделей; показана зависимость коэффициента аэродинамического сопротивления c_W от безразмерного отношения дорожного просвета e к высоте h. При большом дорожном просвете полутело вращения имеет лучшее значение c_W, чем профиль, из которого автомобиль был образован. С уменьшением дорожного просвета значение c_W становится больше.

Рисунок 16 - Коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля Шлера. Измерения для модели 1:5 - Институт аэродинамических исследований; для модели 1:4 — завод "Фольксваген"; для автомобиля в натуральную величину - Институт аэродинамических исследований:

1 - профиль 571; 2 - профиль 570; 3 - днище обычное; 4 - модель 1:4, измерения фирмы "Фольксваген"; 5 - днище ровное; 6 - автомобиль в натуральную величину; 7 - модель 1:5

Полученное автором и его коллегами при испытаниях модели 1:4 (днище ровное) значение c_W = 0,15 (неопубликованные данные) довольно хорошо совпадает со значением, полученным Институтом по аэродинамическим исследованиям для модели, выполненной в натуральную величину с ровным днищем. В большой аэродинамической трубе института с эллиптическим соплом (7 x 4,5 м) для готового автомобиля с характерным для него дорожным просветом был измерен коэффициент аэродинамического сопротивления c_W = 0,186; испытания свободным выбегом, которые были проведены затем Высшей технической школой (г. Ганновер), дали практически то же самое значение (c_W = 0,189). Недостатком автомобиля Шлера была необычно большая площадь лобового сопротивления А = 2,54 м², что являлось следствием большой ширины, равной 2,10 м. Большая ширина, в свою очередь, была необходима, чтобы обеспечить для полностью закрытых передних колес необходимый угол поворота. Большую площадь лобового сопротивления следует рассматривать как присущий этой концепции недостаток.

Автомобилем Шлера завершилось развитие кузовов в форме полутел вращения; такая форма кузова не нашла применения на серийных моделях. К работам с так называемыми полутелами вращения вернулись в более поздний период времени, и постановка задач была другой. Эти тела, которые называют теперь основными телами, не используются непосредственно в качестве проекта формы кузова; они служат в качестве исходной базы для последовательного создания правильных форм автомобиля, которые позволяют получить очень малое сопротивление воздуха. Этим объединяются направления развития, обозначаемые словами "обтекаемый кузов" и "полутело вращения".

К разработке обтекаемых серийных автомобилей, прерванной второй мировой войной, снова вернулись, но работы велись разобщенно. Такое направление развития показывают автомобили фирмы "Ситроен" (рисунок 17).

Рисунок 17 - Ряд типичных форм автомобиля "Ситроен"; площадь лобового сопротивления А - в м²

В то время как в кузове "ID19" просматриваются идеи Джерея - формообразование на основе сопряжения двух обтекаемых профилей - GS и СХ в большей степени опирались на идею Камма - обрезанная форма задней части. Все три типа по сравнению с конкурентами имели довольно малое значение коэффициента аэродинамического сопротивления.

Вопреки встречающемуся мнению, на примере автомобиля NSU RO 80 (рисунок 18) хорошо видно, что придание кузову автомобиля обтекаемой формы не приводит к однообразию внешних форм автомобиля.

Рисунок 18 — Автомобиль "NSU RO 80", 1976 г.; площадь лобового сопротивления 1,99 м², c_W = 0,38

Следует обратить внимание на последовательную работу фирмы "Порше" по аэродинамическому оформлению спортивных автомобилей, модельный ряд которых можно увидеть на рисунке 19. В то время как в основу более старых моделей "365 А" и "356 В" положены идеи Джерея, "Порше 911" скорее напоминает форму Ланге (см. рисунок 8). Более новые модели "Порше 924" и "Порше 928" также свидетельствуют об отдаленном родстве с автомобилем Ланге.

Рисунок 19 — Модельный ряд фирмы "Порше"

Читайте также другие статьи по истории развития аэродинамики автомобилей:

Влияние формы кузова на аэродинамику автомобиля

Статьи на общие темы Об автомобильных чехлах Про противоугонные системы Про свечи зажигания Выбор щёток стеклоочистителя Oбщая презентация нового Symbol     Аэродинамика автомобиля История автомобильной аэродинамики Взаимодействие автомобилей с воздушной средой Влияние формы кузова на аэродинамику Аэродинамика колеса Аэродинамика подднищевой зоны Внутренняя аэродинамика Аэродинамика конструктивных элементов кузова

Для решения поставленной задачи были проведены параметрические испытания крупномасштабной модели автомобиля в аэродинамической фубе. Модель имела полное геометрическое подобие с натурным автомобилем. Для соблюдения кинематического подобия, параметрические испытания проводились в зоне «автомодельное™», где аэродинамические характеристики модели практически не зависят от числа Рсйнольдса (Re). Методика модельных аэродинамических исследований включала получение опытных данных, устанавливающих влияние каждого из рассмотренных выше параметров кузова на величину коэффициента Сд. модели автомобиля. Результаты проведенных аэродинамических испытаний представлены ниже в виде графических зависимостей. На рисунках 6.7 - 6.11 представлены зависимости снижения коэффициента сопротивления Сх модели автомобиля от угла наклона облицовки радиатора, крышки капота, ветрового стекла, радиуса закругления фронтальных кромок капота и удлинения кузова. Рис. 6.7. Зависимость приращения коэффициента Сх автомобиля от угла наклона облицовки радиатора Рис. 6.Н. Зависимость приращения коэффициента (автомобиля от угла наклона крышки капота Рис. 6.11. Зависимость приращения коэффициента Сх автомобиля от его относительного удлинения Па рисунке 6.12 приведена зависимость коэффициента Сх автомобиля от угла наклона задней панели кузова. Рис. 6.12. Зависимость коэффициента С, автомобиля от угла наклона задней панели кузова: линия - расчет. точки - эксперимент Имеющие место на рис. 6.12 характерные точки перегиба кривой, зависимости коэффициента аэродинамического сопротивления от угла наклона задней панели кузова, соответствуют строго зафиксированным значениям угла у лишь тогда, когда переход от крыши к поверхности задней панели выполнен в виде острой кромки (без закругления). Если же этот переход выполнен со округлением радиусом R'k, то переходная область, характеризующаяся пульсирующим изменением положения линии отрыва. перемещающейся с задней кромки крыши на нижнюю кромку задней наклонной панели, ограничивается диапазоном 25° < у < 30°. Исследование влияния формы прилегающих к задней кромке крыши поверхностей кузова на коэффициент Сх проводилось при неизменном контуре боковины модели автомобиля. Если сопряжение крыши с наклонной задней панель кузова выполнено в виде острой кромки, то линия отрыва потока располагается выше разъема задней двери, но при этом не сопровождается заметным изменением коэффициента Сх. При сильном закруглении задней кромки крыши линия отрыва потока смешается назад и коэффициент С, уменьшается на 9%. Снижение коэффициента Сх можно объяснить увеличением базового давления в вихревом следе за моделью автомобиля. Рис. 6.13. Зависимость снижения коэффициента С \ ивтомоонля от степени заужения кормовой части кузова: Вк; в - исходная ширина кузова и величина его заужения На рисунке 6.13 показана зависимость снижения коэффициента С, автомобиля от степени заужения кормовой части кузова. Видно, что за счет уменьшения длины спутного следа за автомобилем наблюдается заметное снижение его аэродинамического сопротивления. Как показали испытания, аэродинамическое сопротивление модели автомобиля с плоским днищем от угла тангажа кузова, наличие отрицательного тангажа позволяет увеличить скорость потока в подднищевой зоне, что приведет к снижению давления на днище и уменьшению подъемной силы (индуктивного сопротивления). а следоввательно, аэродинамическог сопротивления. Наклон модели (отрицательный тангаж) на 1° снижает аэродинамическое сопротивление модели на 4% (рис. 6.14). Рис. 6.14. Зависимость снижения коэффициента Сх модели автомобиля от угла тангажа кузова Дополнительно была испытана модель легкового автомобиля с плоским днищем при различной величине дорожного просвета. Испытания при различной величине дорожного просвета показали, что уменьшение его до определенного значения снижает коэффициент Сs модели. Это связано со снижением расхо- Рис. 6.16. Возможности снижения коэффициента С, легкового автомобиля за счет совершенствования формы кузова Несмотря на заметные успехи в области теоретической аэродинамики и прикладной математики, чисто расчетное определение достоверных значений аэродинамических коэффициентов применительно к автотранспортным средствам пока еще существенно затруднено в физическом и математическом аспектах этой проблемы, в том числе из-за недостаточно высокого уровня развития отечественной вычислительной техники, а разработка самих численных методов находится в стадии развития. В настоящее время посредством решения краевых задач либо на основе точных уравнений движения вязкой жидкости, либо на основе приближенных уравнений, полученных из точных путем исключения групп отдельных слагаемых, может быть аналитически изучен лишь ряд случаев ламинарного обтекания тела в полном объеме. Что касается турбулентного обтекания, а именно оно типично для АТС, то существующие теории турбулентности в данный момент не позволяют описать характер течения в отдельных зонах посредством краевых задач на основе каких либо дифференциальных уравнений. В связи с изложенным основным методом аэродинамического проектирования автомобиля до сих пор остаются экспериментальные исследования в аэродинамических трубах путем постановки мпогофакторного эксперимента с использованием математического метода его планирования и последующей аппроксимацией полученных результатов. Это направление аэродинамических исследований обеспечивает достаточно высокую точность в сочетании с возможностью объяснения физической сущности характера влияния конструктивных параметров кузова на обтекаемость автомобиля. Необходимо отметить, что особенно сложный характер носит обтекание головной и кормовой части автомобиля, а также его подднищевой зоны и подкапотного пространства. Поэтому здесь не могут быть использованы численные методы, используемые в авиационной аэродинамике, а также применяемая для аналитического описания обтекаемости скоростных железнодорожных поездов известная полуэмпирическая теория турбулентных течений по пути перемешивания Прандтля. На основное течение воздушного потока вокруг серийного автомобиля частичные пульсационные движения потока В таблице 6.1 приведены расчетные формулы, связывающие приращение коэффициента Сх автомобиля с представленными на рис. 6.17 параметрами кузова. Рис. 6.17. Основные конструктивные и установочные параметры кузова, влияющие на обтекаемость автомобиля: S. ф, у, 1|/ - углы наклона облицовки радиатора, крышки капота, ветрового и заднего стекол; RK. - радиусы закругления фронтальных кромок капота и крыши; , h - угол тангажа кузова и расстояние его от днища до дороги; Ь, /з - величина заужения кузова и его длина; L,„ Иа, На - длина, ширина и высота автомобиля Таблица 6.1 Взаимосвязь аэродинамического сопротивления автомобиля _с конструктивными параметрами кузова_ увеличения сопротивления по сравнению с сопротивлением гладкой пластины. Понятие допустимой высоты шероховатости весьма важно с практической точки зрения, гак как позволяет' определить, к какой степени гладкости кузова скоростного автомобиля следует стремиться при его технологической обработке с целью уменьшения сопротивления трения. Значение допустимой величины шероховатости для плоской пластины может быть определено посредством следующей формулы: Рис. 6.18. Предельные величины шероховатости поверхности модели, при которых не происходит увеличение ее аэродинамического сопротивления: А - зона отсутствия влияния шероховатости поверхности; Б - зона частичного влияния шероховатости поверхности: В - зона значительного влияния шероховатости поверхности противления автомобиля: сопротивления формы, сопротивления внутренних потоков, индуктивного сопротивления и дополнительного сопротивления выступающих на поверхности кузова мелких деталей. Таблица 6.2 Коэффициент Модель автомобиля Фирма-изготовитель аэродинамического сопротивления С* Eltec Ford. США 0,315 Junior Opel. ФРГ 0,310 Auto-2000 Audi. ФРГ 0.285 Topolino Fiat, Италия 0,280 Mersedes-Benz-2000 Deimler-Benz, ФРГ 0.280 V.E.S.T.A. Renault, Франция 0,250 X 1/75 Fiat, Италия, 0,250 VW Auto-2000 Volkswaqen, ФРГ 0.250 ECV-3 British Leyland, 0,250 Великобритания LCP Volvo. Швеция 0,250 NX-21 Nissan, Япония 0,250 ORCA Ital Design. Италия 0.245 Tech-I Opel. ФРГ 0,240 EVE Renault, Франция 0,239 Aero-2000 General Motors, США 0,230 Unicar Технические Вузы, ФРГ 0,226 EVE Plus Renault, Франция 0,225 Probe-Ill Ford, США 0,220 MX-02 Mazda, Япония 0,220 V.E.R.A. Plus Peuqeot. Франция 0.220 ECO-2000 Citroen, Франция 0.210 Eole Citroen, Франция 0,190 V.E.S.T.A. 2 Renault, Франция 0.190 Probe-IV Ford, США 0.150 Aero-2002 General Motors, США 0,210 НАМИ-0284 «Дебют- ГНЦ РФ «НАМИ», 0,210 Россия Probe-V Ford, США 0,137 Apollo Renault, Франция 0,130 Основной составляющей аэродинамического сопротивления автомобиля является сопротивление формы. Форма автомобиля определяет величину и месторасположение зон повышенного и пониженного давлений, а также источников вихреобразования при взаимодействии его с потоком воздуха. На образование вихкало заднего вида располагается в длинном обтекаемом кожухе, в нижней части которого находится дефлектор воздуха, препятствующий завихрению воздуха за зеркалом, что дополнительно снижает коэффициент обтекаемости автомобиля. Представляет интерес разработанный концерном «Форд» (США) прототип высокообтекаемого легкового автомобиля с четырехместным кузовом типа «седан», имеющим каплеобразную форму кузова со срезанной задней частью; полностью закрытую для проникновения воздушных потоков переднюю часть автомобиля; забор воздуха к двигателю и системе вентиляции кузова на верхней панели капота перед ветровым стеклом. Радиатор и конденсатор кондиционера размещены сразу за задними колесами, воздух к ним засасывается сбоку и выбрасывается сзади, при этом упорядочиваются потоки воздуха по бокам автомобиля и уменьшается зона вихреобразований позади него, одновременно выбрасываемый сзади автомобиля воздух заполняет зону срыва потока, отклоняет поток за задним стеклом автомобиля и, как бы удлиняя его, улучшает обтекаемость. Днище автомобиля, включая выпускной трубопровод, перекрыто поддоном. Остекление установленных с большим углом наклона лобового и заднего стекол выполнено заподлицо с кузовом; боковые стекла жестко закреплены, опускается лишь их нижняя часть с образованием проема не более 100 мм. Перекрыты передние и задние колеса, при этом проемы перед колес перекрыты специальными эластичными мембранами разработанными фирмой «Гудьир», позволяющими производить поворот колес без появления турбулентности при их обтекании, а сами колеса заключены в жесткие кожухи и снабжены гладкими накладными аэродинамическими дисками, спереди и сзади колес на кузове имеются обтекатели, рисунок протектора шин выбран с наименьшими аэродинамическими потерями. Передний и задний бамперы отсутствуют; места соединения и касания панелей капота и дверей с кузовом тщательно герметизированы; устранены все выступающие элементы конструкции с поверхности кузова, включая смонтированные заподлицо с передними крыльями выдвигающиеся фары. Все перечисленные мероприятия позволили снизить значение коэффициента обтекаемости этого автомобиля до 0,15 (рис. 6.19). Риc. 6.19. Обтекаемый автомобиль «Ford Probe-IV», С, = 0,15 Из числа разработанных в последнее время экспериментальных легковых автомобилей малого класса с совершенными аэродинамическими качествами следует остановиться на модели «ЕСО-2000» фирмы «Сизросн». Особое внимание при разработке автомобиля «ЕСО-2000» было обращено, учитывая его малую длину и трудности снижения коэффициента об текаемости за счет формы кузова, на отработку мероприятий по снижению других составляющих аэродинамического сопротивления: индуктивного, внутреннего и дополнительного. Кузов автомобиля «ЕСО-2000» - однообъемный с покатой к задней части крышей. Кривизна крыши выбрана на основании специальных аэродинамических исследований по ее отработке. Передняя часть автомобиля предельно уплотнена и герметизирована. Забор воздуха для системы охлаждения двигателя производится с помощью специальных щитков, установленных в подднищевой зоне автомобиля. Днище автомобиля гладкое. При габаршиых размерах 3,494x1.484x1,266 м автомобиль «ЕСО-2000» имеет лобовую площадь 1,53 м и снаряженную массу 480 кг с распределением ее по осям: передняя - 320 кг (66%) и задняя - 160 кг (34%). В конструкцию автомобиля заложено отрицательное тангажирование, что в совокупности с оптимизированным дорожным просветом, позволило существенно снизить аэродинамическое сопротивление автомобиля «ЕСО-2000». Для обеспечения оптимального дорожного просвета и угла тангажа автомобиля в зависимости от нагрузки и режимов движения. на нем применена гидропневматическая подвеска с электронным управлением, позволяющая регулировать угловое и вертикальное перемещение кузова относительно поверхности дороги. Отечественные автозаводы также ведут работы по улучшению обтекаемости легковых автомобилей. На рис. 6.20 показано снижение коэффициента Сх наших легковых автомобилей. На рис. 6.21 показано изменение формы кузова автомобилей ГАЗ в направлении улучшения их обтекаемости. На рис. 6.22 представлен разработанный при участии автора легковой автомобиль «НАМИ-Дебют» с обтекаемым кузовом (С,-= 0,25). С, Рис. 6.20. Снижение коэффициента (отечественных легковых автомобилей Рис. 6.21. Этапы формообразования и классической компоновки кузова легковых автомобилей ГАЗ в направлении улучшения их обтекаемости: а) ГАЗ-А; б) ГАЗ-MI; в) ГАЗ-М20' г) ГАЗ-21: д) ГАЗ-24; е) ГАЗ-З! 10; ж) ГАЗ-ЗЮ4; у) ГАЗ-З! 11 Рис. 6.22. Автомобиль « НАМИ-Дебют » с обтекаемым кузовом Аэродинамическое сопротивление автомобиля, определяемое главным образом степенью обтекаемости кузова, зависит также от других элементов конструкции. В табл. 6.3 показана упрощенная схема формообразования автомобиля па базе трехобъемного кузова путем дополнения его типичными конструктивными элементами и соответствующее приращение коэффициента С,. Представляет научный и практический интерес приведенная ниже графическая интерпретация рассмотренных выше рекомендаций по улучшению обтекаемости кузова и его элементов, с использованием результатов физических исследований, выполненных в аэродинамической трубе НИИ механики МГУ. Критерием оценки уровня обтекаемости кузова являлись эпюры скорости воздушного потока у поверхности обдувавшейся модели, которые были получены посредством термоанемометра «DISA». На рисунке 6.23 показаны основные приемы аэродинамической оптимизации передней части трехобъемного кузова, которые практически одинаковы с двухобъемным кузовом. Прямоугольное исполнение капота приводит к торможению натекающего воздушного потока и отрыву его за острой фронтальной кромкой и резкому увеличению скорости, о чем свидетельствует всплеск скоростной эпюры. Основными приемами аэродинамической оптимизации передней части кузова являются: увеличение углов наклона панели облицовки радиатора и крышки капота в сочетании с закруглением их фронтальных кромок. При этом, как показывает эпюра скорости обтекающего эту зону кузова воздушного потока, удается практически устранить наблюдавшееся ранее его местное ускорение и отрывные течения (см. верхнюю часть рис. 6.23). Таблица 6.3 Схема формообразования автомобиля с трехобъемным кузовом № п/п Этапы формообразования автомобиля Описание этапа формообразования Значение коэффициента Сх 1 Идеально обтекаемое тело вблизи «земли» 0,10 2 Обтекаемое тело заданного объема 0,22 3 Базовое тело понтонной формы 0,24 4 Остов кузова 0,26 5 По п. 4 с колесными нишами 0,30 6 По п. 5 с добавлением колес 0,34 7 По п. 6 с имитацией днища 0,39 8 По п. 7 с дополнительными элементами на кузове 0,43 9 По п. 8 с перетеканием потока в подкапотном пространстве 0,46 торая отрицательно влияет на показатели устойчивости и управляемости. Аэродинамическая оптимизация носовой части обеспечивает оптимальное ее обтекание, исключающее возникновение подъемной силы на передней оси автомобиля. Рис. 6.23. Основные приемы аэродинамической оптимизации передней части трехобъемного кузова: V, - скорость свободно натекающего потока; Vk - скорость потока, обтекающего поверхность кузова; О - точка торможения потока Рис. 6.24. Основные приемы аэродинамической оптимизации средней и кормовой части трехобъемного кузова: V, - скорость свободно натекающего потока; V* - скорость потока, обтекающего поверхность кузова; 0 - точка торможения потока Рис. 6.26. Основные приемы аэродинамической оптимизации кормовой части двухобъемного кузова: 1,2 - задняя кромка крыши не закруглена и закруглена радиусом R; Нсф, Нсс - высота спутной струи за автомобилем с кузовами «фастбек» и «сквайбек» Рис. 6.28. Влияние расположения кузова на характер поля скоростей в подднищевой зоне автомобиля: V0 - торможение потока в подднищевой зоне; hf, - дорожный просвет автомобиля; Pz., - подъемная сила на задней оси Рис. 6.29. Конструктивные мероприятия по устранению перетекании в зоне переднего и заднего бамперов автомобиля: У- уплотнения Рис. 6.30. Однообьемныи кузов и эпюра изменения скорости обтекающего его воздушного потока На аэродинамику кузова оказывает влияние определяемый его угловым и вертикальным расположением относительно поверхности дороги характер потока под автомобилем (рис. 6.28). При неправильной - с положительным (а > 0) углом тангенса - установке кузова таким образом, что минимальный дорожный просвет приходится на заднюю ось, наблюдается интенсивное торможение потока в кормовой части подднищевой зоны, вызывающее повышение аэродинамического сопротивления автомобиля и действующей на задок подъемной силы. Размещение кузова горизонтально относительно поверхности дороги с увеличенным дорожным просветом делает эпюру торможения скорости равномерной и несколько улучшает характер протекания потока в подднищевой зоне автомобиля. Однако наиболее правильным для обеспечения оптимального течения потока под автомобилем является расположение кузова с отрицательным (а < 0) углом тангенса и минимальным дорожным просветом в зоне за передней осью в сочетании с применением плоского днища. В этом случае благодаря известному эффекту Вентурри происходит ускорение потока к кормовой части с соответствующим уменьшением давления на него. Величина отрицательного угла тангажа кузова при проектировании современных автомобилей составляет а = -1° -г -2°. Оптимальная с точки зрения получения минимального коэффициента Сх величина относительного дорожного просвета находится в пределах 0,10 </г///„<0,12. Заметное влияние на обтекаемость кузова оказывают местные перетекания воздушного потока из зон повышенного давления в зоны пониженного. Г лавной причиной таких перетеканий является недостаточное уплотнение по периметру облицовки радиатора, дверей, крышек капота и багажника. Местные перетекания наблюдаются также в зонах переднего и заднего бамперов. Для устранения местных перетеканий повышают степень уплотнения панелей в местах стыка и прилегания их к кузову, а также устанавливают специальные уплотнения, как это показано на рис. 6.29. Рассмотренные ранее конструктивные предпосылки для безотрывного обтекания элементов кузова трехобъемного и двухобъемного типа полностью реализуются в аэродинамически оптимизированном однообъемном кузове, что подтверждается эпюрой скорости обтекающего его воздушного потока (рис. 6.30). Такая форма и установка кузова, дополненные плоским днищем с конфузорным эффектом, обеспечивают автомобилю наилучшие аэродинамические характеристики, и в первую тановка переднего спойлера оказывает определенное влияние на характер протекания внутренних потоков и охлаждение двигателя и его агрегатов, поскольку при этом меняются условия забора воздуха в подкапотное пространство автомобиля. 11а рисунке 6.32 приведены зависимости коэффициентов аэродинамического сопротивления и подъемной силы автомобиля от угла атаки переднего спойлера. На рис. 6.33 показаны зависимости этих коэффициентов от угла атаки заднего спойлера. Таблица 6.4 Навесные аэродинамические элементы, рекомендуемые _для установки на легковых автомобилях_ № п/п Зона установки аэродинамических элементов на автомобиле Наименование аэродинамического элемента Эффект, обеспечиваемый данным аэродинамическим элементом Достигаемое снижение коэффициентов Сх, % с2, % 1 2 3 4 5 6 1 Передний бампер Передний спойлер Снижение расхода воздуха под автомобилей, частичное исключение взаимодействия потока с деталями днища и ходовой части, уменьшение подъемной силы на передней оси 3-г4 10-г25 2 Нижний обтекатель Упорядочение воздушных потоков под автомобилем, исключение их взаимодействия с деталями ходовой части и трансмиссии, понижение давления на днище •I- ON 3-г4 3 Крышка капота Верхний дефлектор Частичное или полное устранение зоны торможения потока и его отрыва от фронтальных кромок крыши, уменьшение давление на лобовое стекло 5-г 7 7-г8 Продолжение таблицы 6.4 1 2 3 4 5 6 4 Задняя панель кузова Задней спойлер Частичное или полное устранение рождения на задней панели кузова и спутного следа за автомобилем, уменьшение подъемной силы на его задней оси, снижение загрязняемости заднего стекла •I- -J 15-г 35 5 Задний аэродинамический закрылок 2-гЗ 4- •I- 'v-Л 6 Днище кузова Нижний обтекатель моторного отсека Улучшение обтекаемости днища за счет сдува пограничного слоя, уменьшение гидравлических потерь и увеличение скорости потока в подднищевой зоне 3-г4 6-г7 7 Плоские поддоны днища З-т-5 6-г8 8 Колеса Обтекаемые колпаки Улучшение обтекаемости колес и уменьшение присоединенной массы воздуха 1-г2 2-гЗ Рис. 6.31. Схема установки рекомендуемых навесных элементов: 1 - передний спойлер; 2 - передний интегральный бампер; 3 - верхний передний дефлектор; 4 - задний аэродинамический закрылок; 5 - задний спойлер; 6 - нижний обтекатель моторного отсека; 7 - плоские поддоны на днище; Н - обтекаемые колпаки на колесах Основными направлениями и приемами совершенствования аэродинамики легковых автомобилей являются следующие: - оптимизация контурного фактора за счет снижения удельного веса отрывных течений, в первую очередь путем увеличения углов наклона облицовки радиатора, крышки капота, лобового стекла и радиусов закругления фронтальных кромок кузова; - придание передку автомобиля и его ветровому стеклу цилиндричпости в плане; -устранение с поверхности кузова всех выступающих элементов конструкции или их тщательная аэродинамическая обработка, в том числе выполненного заподлицо с кузовом остекления, устранение водостоков и т.д.; - создание кузовов каплеобразной формы с безотрывным обтеканием; - разработка систем организованного и дозированного забора и выброса воздуха для охлаждения радиатора и двигателя, а также вентиляции и охлаждения салона; - применение гладкого днища с организацией безвихревого протекания воздушных потоков в под зоне; -установка кузова с отрицательным углом тангажа в сочетании с оптимальным дорожным просветом ре1улируемым в зависимости от условий движения автомобиля; -тщательная герметизация мест соединения и касания панелей капота, дверей, крыши багажника с кузовом; - оптимизация формы переднего буфера с переходом его в нижнюю панель и облицовку радиатора в совокупности с применением небольшого по высоте переднего спойлера; - использование задних спойлеров; -установка специальных аэродинамических колпаков на колесах и частичное перекрытие задних колес; - разработка и применение специальных конструктивных элементов и решений по снижению загрязненности, а также уровня аэродинамического шума автомобилей. Возможности снижения аэродинамического сопротивления автобусов, учитывая их значительные лобовые площади, в сравнении с легковыми автомобилями существенно ниже. Основными направлениями работ по снижению аэродинамических потерь и улучшению обтекаемости междугородных автобусов являются: отработка их носовой части с увеличением радиусов перехода лобовой панели в боковые и крышу; устранение с лобовой панели зон забора воздуха для охлаждения двигателя, а также источников дополнительного сопротивления; повышение степени гладкости кузова с применением установленных заподлицо с ним приклеиваемых стекол; улучшение протекания потоков в подднищевой зоне путем тщательной отработки днища в сочетании с оптимизацией дорожного просвета и установкой кузова с отрицательным тангажом. Среди всех конструктивных факторов, влияющих на аэродинамическое сопротивление автобусов, определяющим является форма лобовой части кузова в сочетании, как уже отмечалось, с величиной радиусов перехода лобовой панели в боковые и крышу. На рисунке 6.34 показаны силуэты междугородных автобусов различной формы, характер их обтекания воздушным потоком и соответствующие им значения коэффициента обтекаемости. Видно, что по сравнению с прямоугольной формой автобус со скругленной верхней кромкой, а тем более с оптимизированной лобовой частью, существенно лучше взаимодействует со встречным потоком, имея при этом на 28 и 60% меньшие значения коэффициента Сх. Существенное улучшение обтекаемости обеспечивает закругление фронтальных кромок кузова. На рисунке 6.35 приведены зависимости снижения коэффициента С, от отношения радиуса закругления передних верхней и боковых кромок кузова к ширине автобуса. Приведенные зависимости позволяют установить, что оптимальными, с точки зрения снижения аэродинамического сопротивления автобуса, являются соотношения: для верхней кромки 0,04 < RB1K /В„ < 0.08; для боковых кромок 0,06 < R0jK /В„ < 0,10. Рис. 6.34. Влияние формы кузова на обтекаемость и аэродинамическое сопротивление автобуса: а - прямоугольный с острыми кромками; б-с закругленной верхней кромкой; в - с обтекаемой лобовой частью Рис. 6.35. Зависимость снижения коэффициента Сх модели автобуса от отношения радиуса закругления фронтальных кромок кузова: 1 - верхней; 2 - боковых; 3 - одновременно верхней и боковых; На - ширина автобуса Обтекаемость легкового автопоезда можно улучшить путем установки лобового обтекателя на автомобиле-тягаче. При установке лобового обтекателя встречный поток воздуха направляется на крышу прицепа, что уменьшает давление воздуха на переднюю стенку прицепа. Применение лобового обтекателя позволяет снизить аэродинамическое сопротивление легкового автопоезда на 25-30%, что эквивалентно уменьшению расхода топлива на 7-8%. В таблице 6.6 приведены конструктивные и установочные параметры лобовых обтекателей различных легковых автомобилей с прицепами и достигаемая за счет их (обтекателей) установки экономия топлива при скорости движения 80 км/ч. В среднем, по результатам испытаний 9-ти легковых автопоездов, установка лобового обтекателя снижает их расход топлива па 1.8 л/100 км. Таблица 6.5 Приемы снижения аэродинамического сопротивления за счет __отработки кормовой части автобуса _ Вариант Испытанная конфигурация модели автобуса Значение коэффициента С* Снижение коэффициента Сх Относительное снижение коэффициента Сх, % 1 Исходная со скругленными передними кромками 0,360 - - 2 По вар. 1, со скругленными задними кромками 0,330 0,030 8 3 По вар. 1, со скошенными к корме под углом 5° крышей и боковыми стенами кузова 0,285 0,075 21 4 По вар. 3, с дополнительным скруглением верхней и боковых кромок кузова 0,275 0,085 23 5 По вар. 1, с удлиненными в 2 раза задним скошенным по крыше и боковым стенкам свесом в виде «хвостового киля» 0,225 0.135 37 Рис. 6.37. Влияние формы прицепи па величину коэффициента С, Modem легкового автомобиля с прицепом

Коэффициент Сх

Коэффициент аэродинамического сопротивления современных автомобилей составляет 0,25-0,30.Он влияет на параметры автомобиля, его скорость, расход топлива и шум при движении. На высоких скоростях сопротивление воздуха, которое должен преодолеть автомобиль, составляет около 60 процентов всего сопротивления воздуха. Сопротивление воздуха обратно пропорционально скорости автомобиля. При 40 км/ч для его покрытия требуется всего 1 киловатт мощности, а при 120 км/ч - 16 киловатт.- Поскольку сопротивление воздуха оказывает существенное влияние на поведение автомобиля, наверное, заботой всех конструкторов является для получения наименьшего коэффициента Cx.Как они это делают? - Известна теоретическая, наилучшая, аэродинамическая форма автомобиля: он должен напоминать падающую каплю воды. Тогда сопротивление воздуха самое низкое и составляет всего 0,05. Но есть проблема — нельзя построить машину в форме капли воды. Ведь у него должны быть двери, зеркала, колеса и шасси. Хитрость заключается в том, чтобы примирить идеальную аэродинамическую форму с удобством использования автомобиля. Сх автомобилей уточняют в аэродинамических трубах, где сначала испытывают модели в масштабе 1:4, а затем прототипы в масштабе 1:1.Сопротивление воздуха действует не только во фронтальной плоскости автомобиля, но и сбоку и по вертикали. Сопротивление плиты пола также очень важно. Он не имеет идеально плоской, обтекаемой формы, поэтому воздух, протекающий под автомобилем, подвержен различным завихрениям, а также есть интересное явление: воздушный поток, обтекающий автомобиль сверху, длиннее, чем поток под автомобилем, так там разница давлений - вверху меньше, под машиной больше. На высоких скоростях эта разница давлений может привести к отрыву автомобиля от дороги.Конструктор должен иметь это в виду и проектировать автомобиль таким образом, чтобы он прижимался к поверхности. Этого можно добиться с помощью формы кузова автомобиля - С какой силой можно отрывать автомобиль? - Это зависит от скорости. При 150 км/ч это около 1000 ньютонов (примерно 100 кгс). Конечно, он слишком мал, чтобы отрывать автомобиль от дороги, но может значительно снизить его сцепление с дорогой и повлиять на устойчивость движения. - Стоит ли носить спойлеры для улучшения аэродинамики? - Машины Формулы-1 даже должны быть, без них они в воздух взлетят.В гражданских автомобилях спойлеры служат в первую очередь для украшения внешнего вида автомобиля и улучшения самочувствия водителя.

.

Коэффициент сопротивления воздуха - Техника вождения автомобиля «Техника вождения автомобиля

Производители автомобилей соревнуются в изобретении новых маркетинговых уловок, чтобы убедить клиентов купить их автомобиль. Renault может похвастаться звездами краш-тестов за зуммеры и сигнальные лампы непристегнутых ремней безопасности. Другие производители хвастаются всем, чем могут.

Одним из таких преимуществ является низкий коэффициент лобового сопротивления, который должен помочь снизить расход топлива и улучшить характеристики автомобиля.Все верно, но… не совсем.

Cx, Cd, Cw

Коэффициент аэродинамического сопротивления , как следует из названия, представляет собой число, которое говорит нам, насколько велико аэродинамическое сопротивление данного объекта. Его измеряют, помещая объект в аэродинамическую трубу и направляя на него поток воздуха. Затем измеряется сила, действующая на объект. Чем больше сила, тем хуже коэффициент лобового сопротивления.

В Польше принято обозначать коэффициент сопротивления воздуха символом Cx .В англоязычных странах этот символ не очень популярен и для обозначения коэффициента сопротивления воздуха используется символ Cd или Cw .

Коэффициент сопротивления воздуха Сх, зависит только от формы данного объекта. Ниже я привожу таблицу измеренных значений коэффициента сопротивления воздуха для разных форм.

Легенда :

Cx - коэффициент аэродинамического сопротивления

Стрелка - направление потока воздуха

Где подвох?

Проанализируем следующую таблицу.Он показывает коэффициент аэродинамического сопротивления разных автомобилей. От низшего (т.е. лучшего) к наибольшему (т.е. худшему). Это показывает, что Hummer h3 имеет более низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, чем болид Formula 1 ! Это также показывает, что Opel Calibra 1989 года имеет лучший коэффициент аэродинамического сопротивления, чем Nissan 350Z 2002 года!

Источник: Автомобильные коэффициенты аэродинамического сопротивления

.90 000 самых экологичных автомобилей 2020 года - Fleet Manager

Борьба за улучшение качество воздуха, наиболее экономное использование ресурсов для перевозки людей и сокращение глобального потепления, независимые Организация Green NCAP опубликовала последние результаты своего исследования на эту тему. излучательная способность автомобиля. Целью данного исследования является содействие развитию энергоэффективных и как можно менее вредных автомобильная среда. Рассматривались автомобили с любым типом силовой установки.И так какие модели получили самые высокие оценки?

Весь автомобильный мир очень хорошо знает и ценит результаты краш-тесты, проводимые с 1997 года независимой организацией Евро НКАП. Без пяти звезд, набранных в его тестах, сегодня сложно представьте себе безопасную машину.

Похоже, скоро они окажутся не менее важными звезд, заработанных за экологичность в исследованиях, проведенных Зеленый НКАП. Эта организация, проводящая независимое исследование влияния автомобилей на окружающую среду, в 2020 году опубликовала свои результаты во второй раз исследовать.В них высшие оценки получили два электромобиля.

Hyundai Kona Electric

пять звезд для электрики

Hyundai Kona Electric занял первое и второе место Рено ЗОЭ. Оба набрали максимальный балл 10/10 по всем предметам. категории и итоговая оценка пять звезд.

Однако результаты, которые мы обнаружим позже, удивительны части рейтинга. Начиная с третьего места, они были в нем автомобили с дизель-электрическими двигателями и двигателями внутреннего сгорания.Большинство Получился экологический автомобиль, работающий на традиционном топливе Toyota C-HR Hybrid кроссовер с полным гибридом без заправки за пределами. Эта модель получила 3,5 звезды.

Renault ZOE

А так выглядит пятерка самые экологичные автомобили с гибридным двигателем и двигателем внутреннего сгорания в 2020 году года по данным Green NCAP:

Toyota C-HR Hybrid (3,5 звезды)

Третье место в рейтинге – наивысший зафиксированный результат среди автомобилей, оснащенных двигателем внутреннего сгорания, а также среди автомобилей с гибридный привод.Еще один гибрид в этом рейтинге — Honda CR-V победила всего 2,5 звезды и занял лишь 13-е место в рейтинге. Под капот победившей Toyota C-HR — привод, состоящий из атмосферного привода Бензиновый двигатель 1.8 с электроприводом мощностью 122 л.с. Это плод самого большого опыта создания гибридов на рынке. Двигатель бензин работает по экономичному циклу Аткинсона. Тойота C-HR родилась на плате TNGA (Toyota New Global Architecture), легче собственного предшественников на 50 кг.Модель C-HR также имеет самый низкий коэффициент в своем классе. сопротивление воздуха Сх 0,31.

Toyota C-HR Hybrid

Результат — наивысший балл среди автомобилей, оснащенных двигатель внутреннего сгорания. Средний расход топлива в тестах Green NCAP составил от 5,4 до 7,1 л. л/100 км. В категории «Чистота воздуха» Toyota получила 6 баллов из 10. Индекс энергоэффективности составляет 6,9 из 10 баллов, а в категории выбросов выбросов парниковых газов Toyota C-HR получила 5,4 балла из 10 возможных.

Мерседес С-класс 220d (3 звезды)

Четвертое место в рейтинге Green NCAP присуждено Mercedes Сорт С 220д.Его 2-литровый дизельный агрегат мощностью 194 л. 9-ступенчатая автоматическая коробка передач не только снижает расход топлива, но и также хорошие характеристики и динамика. Упакованный современными технологиями и очень полированный двигатель занял первое место среди дизелей, однозначно выгодно отличающиеся по результатам от конкурирующих конструкций.

Mercedes C-Class 220d

В ходе исследования автомобиль потреблял в среднем от 5,3 до 6,9 л/100 км. В В категории «чистый воздух» Mercedes набрал 7 баллов из 10, отмечается однако достаточно высокие выбросы твердых частиц и оксидов азота.С точки зрения энергоэффективность получила оценку 5,7 из 10 возможных баллов. К сожалению, в в случае конструкций высокого давления невозможно быть полностью экологичным. Причина – высокие выбросы СО2 и закиси азота, что объясняет низкий балл по выбросам парниковых газов всего 2,9 из 10 баллов.

Peugeot 2008 1.2 PureTech 110 (3 звезды)

Это последнее место в пятерке всего рейтинга, но только третье место среди автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и высокое положение на заднем плане соревнование.Этот результат не случаен. Мы имеем дело со многими хороший бензиновый состав от концерна PSA, используемый под капотом многих моделей его бренды. Только трехцилиндровый агрегат рабочим объемом 1,2 литр, благодаря хорошей производительности, низкому расходу топлива и удобству окружающей среды, в 2017 году получил титул «Двигатель года 2017».

Peugeot 2008

Оснащенный им городской кроссовер Peugeot имеет мощность 110 л.с. Средний расход топлива оценивается в пределах от 6,3 до 7,4 л/100 км.В категории чистоты воздуха французская модель набрала 5,3 балла из 10 за выбросы твердых частиц и угарного газа. Peugeot 2008 набрал 5,8 балла из 10 за энергоэффективность. В категории выбросов парниковых газов он набрал 4,8 балла из 10 — проблема заключалась в относительно высоком уровне выбросов углекислого газа.

Peugeot 208 1.2 PureTech 100 (3 звезды)

Шестое место в общем рейтинге и четвертое среди автомобили с двигателями внутреннего сгорания также относятся к авто от концерна PSA, с двигателем 1.2 Чистая технология. На этот раз, правда, в версии с меньшей мощностью (100 л.с.), устанавливаемый в кузов городского хэтчбека, Peugeot 208.

Peugeot 208

Получилась более слабая версия бензинового агрегата 1.2 хорошо справляется с контролем большинства параметров выбросов. Исключение составляли окись и двуокись углерода, а также твердые частицы, которые выбрасывались он был слишком высоким после запуска холодного двигателя. Зафиксирован средний расход топлива. от 5,7 до 7,2 л/100 км. С точки зрения чистоты воздуха небольшой Peugeot набрал 4,7 из 10 баллов.Энергоэффективность была оценена в 6,2 балла. Под по выбросам парниковых газов он набрал 5,1 балла из 10 возможных.

Renault Captur 1.3 TCE 130 (3 звезды)

Седьмое место в общем зачете и пятое место в категории автомобилей с двигателями внутреннего сгорания достался французскому концерну Renault, который Недавно представили модели Captur и Clio в гибридных версиях. В тесте Тем не менее, Green NCAP протестировал автомобиль с бензиновым двигателем объемом 1,3 л. и 130 л.с.Трехкомпонентный катализатор и Сажевый фильтр GPF.

Renault Captur

Испытания определили средний расход топлива на уровне от 6,6 до 7,6 л/100 км. Renault набрал 5,1 балла из 10 в категории чистоты воздуха. баллов из-за повышенного выброса твердых частиц и аммиака. Спектакль энергии составляет 5,3 из 10, а выбросы парниковых газов остаются оценили в 4,7 балла из-за повышенного выброса углекислого газа.

Остаток ставки

Помимо первой пятерки автомобилей с двигателями внутреннего сгорания или гибридные системы, но с хорошей оценкой в ​​3 звезды они все равно оказывались три автомобиля с 1-цилиндровыми 3-цилиндровыми бензиновыми двигателями.0 литров: Рено Клио, Сеат Ибица и Фольксваген Поло.

Целых 7 автомобилей получили 2,5 звезды, в основном за счет высокие выбросы парниковых газов. Самый низкий результат - 0,6 балла у z по этой причине дизель BMW 3 320D. Следующие автомобили Dacia Duster Blue dCi 115, гибрид Honda CR-V, Nissan Qashquai с бензиновым агрегатом 1.3 мощностью 140 л.с. КМ, Peugeot 3008 1.5 Blue HDI, бензин Suzuki Vitara 1.0 BoosterJet и Фольксваген Пассат 2.0 TDI.

Худшие результаты, оцененные в 2 звезды, набрали три среди протестированных автомобилей: Audi A4 Avant G-Tron с двигателем, адаптированным Сжигание сжатого природного газа (CNG), Jeep Renegade с дизельным двигателем двигатель 1.6 Multijet и Mazda CX-5 с 2-х литровым бензиновым двигателем.

Целых 4 машины во всем рейтинге получили неудовлетворительную оценку 1,5 звезды, набирая от 0,1 до 0 баллов из-за очень высоких выбросов парниковые газы. Некоторые из них также получили очень низкие баллы. энергоэффективность - от 0,6 до 3,2 балла. В эту группу последовательно помещаются Kia Sportage 1.6 CRDI, Mercedes V 250D, Opel Zafira 2.0D и Volkswagen Калифорния 6.1 2.0 TDI Транспортер.

Как тестируют в Грин НКАП?

Green NCAP — это программа экологической оценки транспортных средств, поддерживаемая по странам Евросоюза.Организация имеет свои лаборатории в 8 Европейские страны. Тестирование было разделено на два основных этапа: лабораторный и дорога. Первый – динамометрическое испытание в соответствии с процедурой WLTP, но с небольшая модификация - проходит при температуре плюс 14 градусов Цельсия, то есть близко к среднему по Европе. Кроме того, автомобиль был заведен освещение, кондиционер и другие системы, используемые во время вождения и взимается. Всего выполняются эквиваленты пяти модифицированных WLTP-тесты.

Вторая часть посвящена дорожным испытаниям с мобильной системой. измерение выбросов выхлопных газов. Условия тестирования от 0 до 1300 метров над уровнем моря и при температуре от минус 7 до плюс 35 градусов Цельсия. Общий рейтинг от 0 до 5 звезд. Кроме того, так называемый индекс чистоты воздуха и индекс энергоэффективности.

Индекс чистоты воздуха – выбросы загрязняющих веществ в виде углеводороды, окись углерода, оксиды азота (NOx) и твердые частицы (PN).Индекс энергоэффективности — это эффективность транспортного средства, включая его вес, аэродинамическое сопротивление и трение шин. Расход топлива пересчитывается в кВтч, так что результаты можно сравнить с электромобилями. Благодаря испытаниям Зеленый NCAP, мы можем знать результаты сгорания, потребление энергии и близкое расстояние настоящий.

Что говорят результаты?

Нельзя отрицать, что технологии завтрашнего дня с точки зрения полностью электрические автомобили являются экологически чистыми.Все еще все равно завтра, потому что - хотя эти машины скоро выйдут на дорогу скоро прибытие - наличие точек зарядки и отправка остаются проблемой энергия. В Польше по-прежнему доминируют те, кто выбрасывает огромные количества загрязнение угольных электростанций. Конечно, со временем это изменится.

Однако на сегодняшний день самым лучшим и эффективным решением является при этом экологически оптимальный компромисс полный, разгруженный извне гибриды. В связи с этим японская марка Toyota и ее марка Lexus у них еще нет реальной рыночной конкуренции.Более 20 лет опыта в области строительства дизель-электрических конструкций делает конкурентов еще они остались позади, лучшим доказательством чего является результат теста Green NCAP 2020.

Много было сказано о конце в последние годы технологические возможности дизелей. Выразительный дизайн Мерседес вроде бы отрицает, а на самом деле только подтверждает правило исключения, отчетливо просматривающееся в результатах тестов Green NCAP. В случае дизель, проблема сегодня состоит в том, чтобы держать под контролем несколько ключевых параметров, по выбросу вредных частиц и веществ, что хорошо видно на конце тестовая таблица.

Источник: Информация пресс-релиз

.

Масло моторное - все о маслах - виды, марки, характеристики

Какое моторное масло лучше? Каковы классы вязкости и качества моторных масел? Как правильно выбрать моторное масло для автомобиля? На эти и многие другие вопросы мы отвечаем в нашем гиде по маслам.

1. Простыми словами и относительно кратко прошу ответа среднестатистического водителя, не являющегося супер специалистом - синтетика vs полусинтетика vs минералка - чем они отличаются?

Синтетические, полусинтетические и минеральные масла отличаются базовыми маслами и пакетами кондиционеров.В настоящее время над синтетическими маслами ведется больше всего работ и они чаще всего разрабатываются – благодаря этому масла лучше соответствуют требованиям производителей двигателей, а эти двигатели долговечнее и работают эффективнее.

Кроме того, синтетические масла более термостабильны, они могут работать при более высоких температурах и большем давлении на смазываемые поверхности. Они также снижают износ двигателя и сопротивление трению, а также экономят топливо. Синтетические масла лучше минеральных по чистоте двигателя, уменьшению отложений в нем, увеличению срока между заменами масла.Они также облегчают холодный запуск. Все это приводит к использованию синтетических масел в большинстве новых автомобилей.

2. Какой из вышеперечисленных типов лучше и почему?

Синтетические масла намного качественнее. Эти масла (например, Castrol EDGE 5W-30) меньше меняют вязкость при перепадах температуры – они устойчивы к высоким температурам, а значит, не накапливаются в виде нагара на внутренних деталях двигателя, ускоряя его износ, и в то же время они достаточно текучи при низких температурах (сохраняют текучесть при температуре до -60°С), что облегчает запуск двигателя зимой.

Кроме того, они поддерживают двигатель в чистоте, экономят топливо и обеспечивают лучшую защиту двигателя от износа. Кроме того, они медленнее изнашиваются и стареют, поэтому могут работать в режиме LongLife, а новые технологии позволяют соответствовать нестандартным требованиям (примером могут служить масла Low SAPS для автомобилей с сажевым фильтром DPF).

Полностью синтетические масла предлагают больше преимуществ, превосходя минеральные и полусинтетические масла во всех аспектах использования и защиты.По этой причине большинство европейских производителей рекомендуют использовать синтетические масла в своих последних моделях автомобилей.

3. Покупаем подержанный 10-летний автомобиль. При замене масла какое масло использовать?

Всегда используйте масло, соответствующее требованиям производителя к качеству. Некоторые автомобили могут работать на минеральном масле, а другие нет. Когда двигатель автомобиля сильно изношен и мы не уверены, какое масло использовалось до этого, будет безопаснее выбрать минеральное или полусинтетическое масло, чтобы избежать вымывания нагара — это может привести к утечке или снижению степени сжатия. .

Когда мы уверены, что автомобиль, несмотря на большой пробег, работал на синтетическом масле, можно использовать тот же тип масла, но с повышенной вязкостью (например, Castrol EDGE 10W-60) - это позволяет значительно снизить расход масла двигатель, а также влияет на снижение шума, издаваемого приводом.

4. 5W-40,15W-40 и т.д. Что означают эти значения?

Эти значения определяют вязкость масла — то есть сопротивление масла течению (вязкость часто путают с плотностью, чего делать не следует) и выведены из классификации SAE.Индекс с буквой W указывает на вязкость при низких температурах, например, 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, а индекс без буквы W описывает вязкость при высоких температурах, например, 20, 30, 40, 50, 60. Чем ниже вязкость, тем меньше сопротивление масла, следовательно, меньше потери мощности двигателя. В свою очередь, более высокая вязкость обеспечивает лучшую защиту двигателя от износа. Поэтому вязкость масла должна быть компромиссом между этими крайними требованиями.

5. Предположим, я понятия не имею, какое масло у меня в двигателе машины, которой уже несколько лет.Я за границей и мне нужно пополнение. Что купить?

Первый шаг должен сопровождаться руководством по эксплуатации транспортного средства. Там параметры вязкости и качества масла определяются в виде: вязкость - например SAE 5W-30, SAE 10W-40, качество - например ACEA A3/B4, API SL/CF, VW 507.00, MB 229.51, БМВ Лонглайф-01. Таким образом, основными требованиями, которым мы должны соответствовать, являются стандарты качества и вязкости, указанные производителем.

Необходимо подобрать масло, которое будет иметь указанную в руководстве вязкость и соответствовать требуемому там стандарту качества.Тогда мы сможем быть уверены, что выбрали масло правильно. Еще проще выбрать масло для доливки, когда производитель нашего автомобиля не определяет свои стандарты, а опирается на спецификации API или ACEA, по которым классифицируются почти все масла.

6. Для каких двигателей используем синтетику, полусинтетику, минералку. У нас синтетика 5W-30 или 5W-40, минералы 15W-40, 20W-40, 15W-50. У них - я так понимаю, другой класс вязкости. Но для каких двигателей рекомендуется 15W-40, а для каких 15W-50? Имеет ли это какое-то значение, и недостаточно ли просто назвать его минералом?

Различия в вязкости и базовых маслах очень значительны.Чем новее конструкции двигателей, тем более современные масла используются, и тем больше различий в самих маслах. Правильный подбор масла, отвечающего требованиям производителя автомобиля, - это самое главное.

7. Газовые двигатели - тут синтетика, полусинтетика и минералка? Чем масла LPG отличаются от обычных масел?

В двигателе, работающем на сжиженном газе, закончилось масло. По этой причине, если у нас есть установка LPG, рекомендуется использовать масло примерно на 25% короче.Причина в более быстром истощении пакета присадок к моторному маслу, в т.ч. из-за наличия серы (в соответствии с PN-EN 589 максимальное содержание серы в СУГ составляет 50 мг/кг, в соответствии с PN-EN 590 максимальное содержание серы в ОН составляет 10 мг/кг, в соответствии с PN-EN 228, максимальное содержание серы в неэтилированном бензине составляет 10 мг/кг) и более высокие рабочие температуры.

Согласно стандартам, в LPG содержится до 5 раз больше серы, чем в неэтилированном бензине или дизельном топливе, и это влияет на скорость износа моторного масла.Масло, используемое в двигателе, работающем на СУГ, должно соответствовать всем требованиям производителя для работы на неэтилированном бензине (если нет особых требований для работы на СУГ), но срок службы должен быть снижен примерно на 25 % по сравнению с нормальной работой без возможность использования интервалов замены масла в режиме LongLife.

8. Должен ли я использовать другие масла, кроме бензина?

Стандарты качества для бензиновых и дизельных двигателей существенно различаются, а моторные масла в основном соответствуют обоим.Из-за такой универсальности в настоящее время трудно найти масло, предназначенное исключительно для дизельных двигателей или только для бензиновых двигателей. В настоящее время можно наблюдать гораздо большие различия в маслах из-за конструкции двигателей и агрегатов.

Масла

различаются с точки зрения их использования в двигателях с сажевым фильтром, трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами TWC, системами впрыска Common Rail или насос-форсунками или сроком службы масла LongLife. Эти отличия должны быть наиболее важными при выборе моторного масла.Также следует помнить, что у дизельных двигателей другой процесс сгорания, в результате чего образуются разные отложения и загрязняющие вещества.

Эти двигатели производят больше сажи и накапливают больше кислотных соединений, поэтому использование масел (например, Castrol Magnatec Diesel 5W-40) со специальным пакетом контроля дисперсии сажи поддерживает оптимальную смазку двигателя на протяжении всего срока службы двигателя.

9. Автомобили с сажевым фильтром. Насколько я знаю, масло здесь должно иметь маркировку С3.Но можно ли найти минеральные, синтетические и полусинтетические с таким обозначением?

Масла для автомобилей с сажевым фильтром изготовлены по технологии Low SAPS. Благодаря этой технологии значительно снижается скорость наполнения сажевых фильтров и такие масла в классификации ACEA имеют маркировку С1, С2, С3 или С4. Эти стандарты имеют различные дополнительные требования и на их основании производители рекомендуют их использовать в своих двигателях. Наиболее часто рекомендуемым стандартом является ACEA C3.В маслах, предназначенных для легковых автомобилей, очень трудно найти несинтетическое малозольное масло. Малозольные масла также используются в маслах для грузовых автомобилей, а здесь мы можем найти синтетические, полусинтетические и даже минеральные масла.

10. Хорошее масло, какое есть?

Выбор масла аналогичен покупке автозапчастей - нужно использовать только качественные. Как узнать, какое масло соответствует нашим требованиям? Качество масла крайне важно, прежде всего потому, что современные двигатели становятся все более нагруженными.

Цель состоит в том, чтобы максимизировать эффективность двигателя и сократить выбросы без ущерба для максимальной мощности, и двигатели все чаще строятся в соответствии с принципами уменьшения размеров - малый рабочий объем, большая мощность. В начале 1990-х годов средний 1,4-литровый бензиновый двигатель развивал мощность в диапазоне 50-75 л.с. В настоящее время конструкторы из такой мощности выжимают даже 180 л.с., а 120-130 л.с. это уже рыночная норма.

Ключом к достижению этих параметров является почти повсеместно используемый турбонаддув.Двигатели, поддерживаемые компрессорами и компрессорами, более дружелюбны как к окружающей среде, так и к кошельку водителей, но поскольку они работают при больших нагрузках, при более высоких температурах и при более высоких давлениях, чем несколько лет назад, им требуются гораздо более совершенные смазочные материалы. Кроме того, масла должны быть более долговечными, в том числе из-за увеличенных интервалов замены масла.

11. Хороший бренд – гарантия качества?

Если вы хотите содержать двигатель в чистоте и максимально защитить его от износа, вы должны использовать фирменные моторные масла, такие как Castrol.Фирменное масло – это не только гарантия качества, но и постоянные исследования и испытания на долговечность, проводимые в лабораториях компании и в реальных дорожных условиях.

Все это для того, чтобы масло максимально соответствовало требованиям современных конструкций двигателей. В прошлом году на рынке появились масла Castrol EDGE с инновационной технологией FSTTM (Fluid Strength TechnologyTM), которая активно и динамично укрепляет масло и обеспечивает ему способность постоянно реагировать на потребности двигателя и подстраиваться под него при каждом стиле вождения. .В результате Castrol EDGE обеспечивает защиту от износа в экстремальных условиях движения, а при малых нагрузках двигателя – экономию топлива.

Это первое масло на рынке, сочетающее в себе эти два преимущества. Доступные до сих пор масла были либо энергосберегающими, либо обеспечивали лучшую защиту от износа. Кроме того, новая линейка масел Castrol EDGE с технологией FSTTM сводит к минимуму контакт между металлическими частями узла привода.

Испытания с моделированием работы распределительного вала в диапазоне от 800 до 5000 об/мин показали, что новые масла снижают контакт металла с металлом на 40%.Масло также должно отлично защищать двигатель от коррозии, вредного воздействия воды, а также продуктов сгорания кислоты и окисления масла в процессе эксплуатации. Только самые качественные обогащающие присадки способны обеспечить двигателю надлежащий уровень защиты от износа и содержать его в чистоте.

12. Что такое классы качества масла и стандарты вязкости?

При выборе масла необходимо проверять класс качества масла. Наиболее часто используемое разделение было разработано Американским институтом нефти (API).Марка масла для бензиновых двигателей начинается с буквы S и заканчивается последующими буквами, например, SD, SF, SJ, SM. Чем дальше идет буква в алфавите, тем лучше качество масла. Дизельное масло имеет обозначение С и вторую букву.

Как и в бензиновых двигателях, качество масла увеличивается с буквами. Например, масло CH лучше, чем масло CD. Большинство масел, представленных на рынке, подходят для бензиновых и дизельных двигателей. Для последних, особенно когда они оснащены турбокомпрессором и сажевым фильтром, стоит использовать малозольные масла.

Они немного дороже традиционных масел для дизелей, но благодаря этому нет риска повредить сажевый фильтр, а его замена стоит от нескольких до даже нескольких тысяч злотых. Такое малозольное масло является, среди прочего, Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40. Высокое качество этого масла позволяет увеличить интервалы между заменами, что значительно снижает затраты на обслуживание автомобиля (EDGE Turbo Diesel 5W-40 соответствует требованиям стандарта BMW Longlife-04).

Помимо выбора соответствующего качества масла, также важно соответствие определенным стандартам вязкости, рекомендованным или даже предписанным производителем автомобиля.Например - если производитель двигателя запроектировал систему смазки под масло вязкостью 5W-30, то при использовании масла 5W-40 сопротивление двигателя при 100оС (наиболее распространенная рабочая температура масла) и масляного насоса будет выше. Это приведет к увеличению расхода топлива или снижению мощности двигателя. Это изменение будет еще заметнее при большей разнице вязкости рекомендуемого и реально отработанного масла.

13. Как правильно выбрать моторное масло?

Основой для выбора масла является знание условий, в которых оно будет использоваться.Каждый производитель двигателей предъявляет различные требования к маслу, смазывающему систему. Одни компании делают упор на защиту силового агрегата от износа, другие отдают предпочтение топливосберегающим маловязким маслам, третьи – на высокой защите сложных каталитических систем. Чтобы двигатель работал идеально, масло должно соответствовать определенным требованиям производителя. Поэтому правильный подбор моторного масла является одной из основных задач в эксплуатации автомобиля. Это касается как автовладельцев, так и механиков, меняющих масло в мастерских.Как узнать о требованиях производителей?

Характеристики качества

На помощь приходят спецификации качества

, ранжирующие масла по возможностям их применения. Именно они должны быть основой для выбора моторного масла. Часто у производителей двигателей есть свои стандарты, определяющие конкретные параметры масла (например, Volkswagen, BMW). Некоторые, однако, используют известные спецификации качества API (Американский институт нефти) или ACEA (Ассоциация европейских производителей транспортных средств).

14. О чем конкретно говорится в характеристиках качества?

Перед выбором масла необходимо ответить на следующие вопросы: 1. Вы имеете дело с бензиновым или дизельным двигателем? 2. Есть ли у него система доочистки выхлопных газов (сажевые фильтры, трехкомпонентные каталитические системы)? 3. Можно ли его обслуживать с пробегом Longlife?

Все эти факторы способствуют множеству спецификаций и расширению предложения масел.Каждый стандарт содержит информацию о возможности использования масла в конкретном двигателе, так как они отличаются конструкцией и эксплуатационными характеристиками. Современные агрегаты все более напряжены и имеют большее эффективное давление.

Строгие нормы токсичности отработавших газов вынуждают производителей использовать дополнительные системы для снижения количества вредных для окружающей среды выбросов (например, сажевые фильтры). Кроме того, некоторые двигатели можно обслуживать с увеличенными интервалами замены масла (Longlife).Например - масло со стандартом VW 507 00 - это масло для дизельных двигателей с насос-форсунками или Common Rail, с фильтром DPF, с возможностью использования режима Longlife.

По сравнению со стандартами производителя спецификации ACEA или API не такие строгие. Например, в стандарте ACEA Cx, среди прочего, говорится: о возможности использования масла в двигателях, требующих малозольных масел Low SAPS, но не указывает точно тип впрыска топлива или интервалы между заменами масла. Использование масел с такими характеристиками позволяет значительно продлить срок службы фильтров DPF.Часто более высокие (новые) спецификации могут переопределять более низкие (старые) спецификации, но не всегда.

15. Что означает вязкость масла?

Еще одним важным параметром масла является его вязкость, которую также следует подбирать в соответствии с требованиями производителя. В настоящее время на рынке наиболее популярны всесезонные масла, подходящие как для зимнего, так и для летнего использования. Такие масла обозначаются xW-x (например, 5W-30), где xW — вязкость при низкой температуре («зимнее масло»), а второй член — вязкость при высокой температуре («летнее масло»).

Масла 5W-30 и 5W-40, хотя и похожи на первый взгляд, при температуре 100ºC (это оптимальная рабочая температура масла в двигателе, поэтому при этой температуре проводятся сравнения вязкостных параметров) показывают различные значения вязкости. Небрежность в выборе вязкости данного моторного масла может быстро привести к заклиниванию двигателя. Однако многие производители допускают использование масла с более широким диапазоном вязкости из-за различных конструкций двигателей.

16. Как выбрать моторное масло за 5 шагов

Зная характеристики качества и вязкость рекомендуемого масла, дело несложное. Вам просто нужно найти их на упаковке масла. Приведенные ниже таблицы также могут оказаться полезными. Из-за популярности двигателей концерна Volkswagen в Польше и частых ошибок при выборе стандарты VW приведены в отдельной таблице (см. Таблицу 2).

Зная, какой двигатель стоит в автомобиле, есть ли в нем системы нейтрализации отработавших газов и обслуживается ли он в режиме Longlife, вы можете прочитать пример характеристик, которыми должно обладать масло из таблицы.Для примера проанализируем два часто встречающихся на польском рынке автомобиля: Opel Vectra C 1.8 16V 2003 года (с Longlife) и Volkswagen Passat 1.9 TDI 2004 года (без Longlife).

Опель

имеет бензиновый двигатель, который используется в режиме увеличенного пробега до 30 000 максимум. км. Стандарт, который должен иметь масло для этого двигателя – GM-LL-A-025, который входит в стандарт dexos2. Выполняется маслом Castrol EDGE 5W-40. Фольксваген имеет дизельный двигатель (таблица 2) на основе насос-форсунок, для которых требуются более стойкие масла из-за применяемой технологии впрыска топлива.

Двигатель не оборудован сажевым фильтром и автомобиль эксплуатируется в режиме нормального пробега. Стандарт, которому должно соответствовать масло – VW 505 01. Ему соответствует Castrol EDGE Turbo Diesel 5W-40. Стандарт 507 00 включает в себя стандарт VW 505 01, поэтому можно использовать и Castrol EDGE 5W-30.

Таблица 1. Подбор масла для автомобилей, кроме дизелей Volkswagen * Пример: Opel Vectra C с бензиновым двигателем имеет каталитический нейтрализатор и эксплуатируется с увеличенными интервалами между заменами масла.Ищите стандарт GM-LL-A-025 (или dexos2, который его содержит) на упаковке масла.

Таблица 2. Подбор масла для дизельных двигателей группы Volkswagen (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat) * Пример: Volkswagen Passat с двигателем на базе насос-форсунок эксплуатируется в режиме нормального пробега. Масло должно соответствовать стандарту VW 505 01.

.

* Приведенные таблицы являются примерными и не могут быть использованы в качестве основы для подбора масла для каждого автомобиля.

17.Этикетки на маслах - как их читать?

Хотя маркировка на этикетках моторного масла может показаться сложной, ее несложно понять. Просто нужно уметь их читать.

Первый параметр, на который стоит обратить внимание, это вязкость. Чем он меньше, тем меньше масло- и сопротивление двигателя при пуске и его работе. Масла с низкой вязкостью маркируются, например, как: 0W-30, 5W-30, 0W-40 и обладают исключительными защитными свойствами при низких температурах.5W-40 – это компромисс, т.е. масла со средним уровнем вязкости. 10W-40, 15W-40 означает более высокую вязкость и большее сопротивление движению.

20W-50 обладает очень высокой вязкостью и высокой устойчивостью к движению, а также лучшей защитой двигателя при высоких температурах. На этикетке также может быть указан тип масла – минеральное, синтетическое или полусинтетическое. Другое дело качество масла. Классы качества могут быть описаны в соответствии со стандартами ACEA (Европейская ассоциация производителей транспортных средств) или API (Американский институт нефти).Первые делят масла на предназначенные для бензиновых двигателей (буква А), дизельных двигателей (буква В) и бензиновых двигателей с каталитическими нейтрализаторами и дизельных двигателей с фильтрами DPF (буква С).

За буквой следует цифра в диапазоне 1-5, чем выше цифра в диапазоне 1-3, тем выше качество. Маркировка 4 зарезервирована для масел, предназначенных для автомобилей с непосредственным впрыском топлива, а 5 — для масел, позволяющих увеличить интервалы замены (бензиновые двигатели — А5) и снизить расход топлива (дизели — В5).В случае классов качества API масла для бензиновых двигателей обозначаются буквой S, за которой следует буква алфавита, например, SJ (чем дальше буква, тем выше качество масла).

Аналогично масла для дизельных двигателей, их обозначение начинается с буквы С и заканчивается другой буквой, например CG. На сегодняшний день высшими классами по API являются SN и CI. Многие производители транспортных средств вводят свои собственные стандарты, основанные на динамометрических испытаниях двигателя и дорожных испытаниях. Эти типы стандартов Фольксваген, МАН, Рено или Скания.

Если на упаковке есть допуски производителя, это означает, что масло прошло строгие испытания для проверки его свойств. На упаковке также может быть информация о рекомендациях производителей. Castrol годами сотрудничает с производителями автомобилей и именно масла этой марки рекомендуются для двигателей таких автомобилей как BMW, Ford, Seat, Volvo, Volkswagen, Audi, Honda или Jaguar, которые можно встретить не только на на упаковке масла, но и на крышке маслозаливной горловины в этих автомобилях.

18. Сезон и выбор моторного масла. Должен ли я использовать другое масло зимой, чем летом?

Осень – это время года, когда автовладельцы начинают готовить свои автомобили к более суровым зимним условиям. Затем необходимо проверить состояние зимних шин, щеток стеклоочистителей, а также воздушных фильтров двигателя и салона. Рабочие жидкости, такие как летняя жидкость стеклоомывателя и охлаждающая жидкость, особенно подвержены воздействию низких температур.

Одним из основных компонентов, о котором также следует заботиться, является моторное масло.Первое, что мы должны сделать, это проверить, не приближается ли замена масла. Если он упадет посреди зимы, то лучше осенью заменить и не беспокоиться о защите собственного двигателя. При использовании в двигателе масло теряет свои свойства и может оказаться, что их будет недостаточно при больших перепадах температур и при повышенной влажности зимой.

Поэтому стоит использовать самые качественные масла, желательно полностью синтетические. Эти масла лучше выдерживают большие амплитуды температур и дольше сохраняют свойства, обеспечиваемые богатым пакетом присадок.Синтетические масла выпускаются и с меньшей вязкостью, что особенно важно при запуске холодного двигателя при очень низких температурах.

Если уж решили менять масло, давайте проверим, что рекомендует производитель автомобиля, а именно наш двигатель. Требования к вязкости и качеству можно найти в руководстве по эксплуатации или на авторизованной станции данной марки. Использование масла, соответствующего этим рекомендациям, обеспечивает наилучшую защиту двигателя, а также защищает новые автомобили от потери гарантии.

Вязкость масла чаще всего выражается с использованием спецификаций SAE и указывается на передней этикетке бутылки с маслом, например, 5W-30. Первая часть символа ("5W") указывает на вязкость при низких температурах, вторая - при высоких температурах. Чем ниже значение символа «W», тем ниже низкотемпературная вязкость масла. Таким образом, оно имеет более низкую температуру застывания, т.е. температуру, при которой смазывающие свойства масла заканчиваются. За счет меньшей вязкости масло лучше защищает двигатель зимой. Низкая вязкость масла при низких температурах имеет особое значение при холодном пуске, так как создает меньшее сопротивление потоку, что облегчает всасывание масла из поддона и прокатку масла по всей системе смазки.

Поэтому большинство производителей масел создают универсальные моторные масла как для летних, так и для зимних погодных условий. Это имеет практическое значение, так как вам не нужно менять масло каждый раз при изменении климата. Низкотемпературная и высокотемпературная вязкости подобраны таким образом, что масло отлично защищает двигатель в любых условиях. Примером масла, способного выдерживать низкие температуры, является Castrol EDGE 0W-40 с температурой застывания -60°С. Такие параметры гарантируют соответствующую масляную пленку даже при самых экстремальных температурах в Польше.

Универсальные моторные масла

также имеют более высокий индекс вязкости по сравнению с сезонными маслами. Это означает, что зависимость вязкости от температуры окружающей среды ниже, а масло дольше и лучше защищает двигатель. Выпускаемые в настоящее время моторные масла имеют индекс вязкости 160-170, тогда как для сезонных масел он составляет около 100. Высокий индекс вязкости синтетических масел позволяет использовать масла с увеличенными интервалами замены. В зависимости от рекомендаций производителя такое масло можно менять даже каждые 30 000.км или каждые 2 года независимо от погодных условий.

Вопреки распространенному мнению, низковязкие энергосберегающие масла, такие как SAE 0W-20, обеспечивают превосходную защиту двигателя даже при высоких температурах. Все благодаря полностью синтетическим базовым маслам и тщательно подобранным присадкам, которые создают соответствующую масляную пленку даже в теплом климате. С другой стороны, качество масла скрыто в спецификациях, которым соответствует данное масло.

Чаще всего их можно найти на задней этикетке бутылки с маслом.Тремя наиболее распространенными типами спецификаций являются американская спецификация API, европейская спецификация ACEA и спецификации многих производителей двигателей. Требования производителей транспортных средств к качеству чаще всего основываются на одном из них и стоит использовать масла самых высоких спецификаций. Однако ни одна спецификация качества не различает масла в зависимости от климата, в котором эксплуатируется автомобиль.

Вышеуказанные особенности и свойства моторных масел показывают, что в настоящее время они производятся для универсального применения.Однако качество защиты в смешанных и одновременно экстремальных условиях довольно сильно зависит от качества используемого масла. Итак, если мы знаем, что масло может не выдержать суровых зимних условий, стоит заменить его перед зимой.

.

Дизайн и инженерные конструкции - Моделирование аэродинамики спортивных автомобилей; часть I

Перипетии аэродинамики в истории автомобилестроения — чрезвычайно интересная тема. Аэродинамика, которая изначально была не в фаворе у компаний-производителей автомобилей, теперь является одним из наиболее важных аспектов процесса проектирования. Он определяет уровень расхода топлива, важный параметр, которым руководствуются водители при покупке легковых автомобилей. Для спортивных автомобилей проблема сложнее.Коэффициент аэродинамического сопротивления определяет максимальную скорость, но не способность быстро проходить повороты. Это определяется другими аэродинамическими свойствами. Аэродинамика также в значительной степени определяет безопасность вождения. Классический метод проверки аэродинамики транспортных средств — чрезвычайно дорогостоящие испытания в туннелях. Команда Benetton начала эру численного моделирования воздушного потока вокруг автомобиля. Сегодня большинство производителей автомобилей используют моделирование как инструмент оптимизации аэродинамики.По их стопам недавно пошла польская компания Arrinera Automotive S.A.

Адам Печна

Первая демонстрация прототипа суперкара Arrinera состоялась в июне 2011 года. С тех пор прошло немало времени, и геометрия кузова Hussary, разработанная Павлом Буркацким, претерпела ряд изменений. Некоторые изменения были основаны на численном моделировании, проведенном консорциумом, состоящим из Варшавского технологического университета (факультет MEiL) и SymKom (партнер ANSYS в Польше).

Рис.1. Концептуальный чертеж автомобиля Arrinera Hussarya

. Моделирование проводилось под руководством проф. доктор хаб. Януш Печна и мой скромный человек участвовали в процессе подготовки геометрии и числовой сетки. В этой статье я хотел бы представить закулисье подготовки модели для расчетов CFD, сосредоточив внимание на аспекте подготовки геометрии и генерации расчетной сетки.

Геометрия спортивного автомобиля такой агрессивной формы чрезвычайно сложна. Перед расчетом обтекания тела способ описания его поверхности должен быть адаптирован к требованиям программ построения сетки.

Таблица 1 Сравнение стратегий создания сетки

Геометрия имеет ряд поверхностей и ребер, которые сходятся под острыми углами друг к другу. Очевидно, что это самая распространенная и самая сложная проблема при построении сетки (см. табл. 2). На этапе анализа геометрии должно быть принято важнейшее решение о выборе стратегии построения сетки: выбор используемых элементов расчетной сетки и алгоритма построения сетки (см. табл. 1).

Генерация шестигранной сетки с использованием метода блокировки или декомпозиции невозможна для такой сложной геометрии.Можно попробовать использовать метод разреза-ячейки, но было решено использовать классический подход, опробованный в этом типе моделирования, т.е. построение тетраэдрической сетки с пограничным слоем. Следующий этап – выбор алгоритма построения сетки, подразумевающий методику подготовки геометрической модели. Параллельно использовались два подхода. Первая представляла собой классическую тетраэдральную сетку, сгенерированную с помощью алгоритма Делонуэ на правильно подготовленной геометрии автомобиля с фильтрацией деталей определенной размерности.Это трудоемкий подход, поскольку он требует надлежащей подготовки геометрии автомобиля, но он обеспечивает максимальный контроль над качеством сетки и детализацией геометрии автомобиля с помощью числовой сетки. В качестве второго подхода использовалась техника обертывания (при отсутствии польского эквивалентного термина может быть предложен термин обертывание или упаковка). Он использовался для быстрого создания сетки для первых пилотных симуляций (рис. 2).

Рис. 2 Генерация сетки методом накрутки (wrapping или накрутка).Геометрическая модель автомобиля была преобразована в граненый формат. Края, которые являются ключевыми для воспроизведения формы автомобиля, были названы. Затем была проведена обертка, которая заключалась в том, чтобы покрыть базовую треугольную сетку второй сеткой определенного размера или диапазона размеров. В результате была получена качественная поверхностная сетка, на основе которой была построена объемная сетка методом Делонуэ с пограничным слоем.
В результате численного моделирования были получены распределения полей скорости и давления на - и вокруг автомобиля.На рис. 3 показано распределение давления при подаче воздуха спереди автомобиля. На рис. 4 показаны линии тока при натекании воздуха спереди автомобиля при разных скоростях и при наличии бокового ветра.

Рис. 3. Распределение коэффициента давления на поверхность автомобиля.

На основе анализа пространственных цветовых карт давлений и скоростей можно выявить места, снижающие аэродинамическую эффективность транспортного средства, и затем модифицировать их. Из проведенных симуляций также можно получить числовые параметры, такие как: коэффициенты аэродинамического сопротивления (коэффициенты аэродинамического совершенства), коэффициенты подъемной силы (особенно важны для безопасности движения на высоких скоростях), нагрузки на отдельные оси и др.

Таблица 2 Очистка и восстановление геометрии

Также был проанализирован шум, создаваемый воздушным потоком. Результаты численного моделирования позволяют указать модификации, позволяющие получить предполагаемые аэродинамические свойства корпуса. С другой стороны, как всегда в этом типе дизайна, существует конфликт между требованиями аэродинамики и идеями конструкторов.

Рис. 4. Ход линии тока при натекании воздуха спереди автомобиля и при боковом ветре для разных скоростей.

Предложения по аэродинамике должны быть согласованы со стилистикой, предложенной дизайнером, мировыми тенденциями, дизайнерскими и экономическими ограничениями. Тем не менее численные расчеты потока позволяют строить более быстрые, маневренные и безопасные автомобили.

.90 000 шинных этикеток — как прочитать, что на них написано? »Опонео

Тема маркировки шин неоднозначна, поэтому мы решили подготовить исчерпывающий материал, в котором объясним, как читать представленные данные и что это значит для водителей.

Сама информация читается несложно, но стоит посмотреть подготовленный нами материал, в котором представлена ​​подробная информация о номиналах, представленных на этикетках шин:

Мы тоже часто собирали задавали вопросы нашим пользователям, и мы попросили специалистов из шинной промышленности объяснить тему:

90 016

Томаш Млодавский, эксперт вMichelin Polska,

Юстина Банашек, бренд-менеджер группы Goodyear Polska,

Пшемыслав Тшасковски из пресс-службы Continental Opony Polska Sp. о.о.

С 1 ноября 2012 г. шины, продаваемые в странах Европейского Союза, должны иметь соответствующие этикетки. Имеется четкая информация о характеристиках с точки зрения расхода топлива, торможения, индекса сцепления шин с мокрой дорогой и уровня шума.

Маркировка шин A, B и C – какая шина лучше?

Сопротивление качению шин и сцепление на мокрой дороге обозначаются буквами по шкале от А до F. Однако чаще всего эти значения принимают по шкале от А до С, где А — лучший результат, а С — худший. При этом стоит помнить, что еще худшим символом, находящимся ниже С, является буква F.

Шинные этикетки – какие данные они показывают?

Энергоэффективность, сопротивление качению и информационные этикетки.

Модель с низким сопротивлением качению потребляет меньше энергии, поэтому автомобиль меньше сгорает и выбрасывает в атмосферу ограниченное количество выхлопных газов. Сопротивление качению снижается за счет минимизации сил, действующих на колесо, чем ниже параметры качения, тем хуже сцепление с мокрой и обледенелой поверхностью, но тем лучше топливная экономичность шин.

Познакомьтесь с нашим новым калькулятором сжигания топлива.

Вы узнаете, каковы текущие цены на топливо в Польше, сколько будет стоить вам дорога из пункта А в пункт Б и каковы реальные составляющие цен на топливо.

Сцепление на мокрой поверхности

Шкала от A до G представляет собой рейтинг, который указывает тормозной путь на мокрой поверхности. Символ A — самый короткий, а F — самый длинный. Категории D и G пустые, а это значит, что ни одна шина не может вписаться в их диапазон со своими параметрами. Разница между самым коротким и самым длинным тормозным путем (классы A и F) составляет 18 метров.

Шум, создаваемый

Шум, издаваемый шинами, указывается в децибелах.Громкие шины — это те, у которых больше полос (по 3-балльной шкале), по крайней мере, в теории. Обозначение есть на этикетке. Даже самая громкая копия по этому измерению не превышает действующий стандарт. Самые тихие шины — самые экологичные.

Модель этикетки шины.

Обязательство по маркировке распространяется не на все типы шин

Типы шин, на которые не наносится маркировка:

Параметры на этикетках приведены для того, чтобы производители в равной степени заботились обо всех характеристиках .Почему? Каждая модель представляет собой компромисс с точки зрения производительности. Более низкое сопротивление качению может ухудшить сцепление с мокрой дорогой, а повышенная безопасность при дожде приведет к большему шуму шин.

Идея введения этикеток хороша, но есть много сомнений относительно функционирования этих положений на практике. Показатели, указанные на этикетках, — это не все важные характеристики шины, и неизвестно, будут ли они на самом деле всесторонне улучшены.

Мы решили критически взглянуть на этикетки и проанализировать отдельные решения.Этикетки побуждают потребителей делать более осознанный выбор и мобилизуют производителей для создания качественной продукции.

Новый лейбл с 1 мая 2021 года!

Европейский парламент одобрил введение новой системы маркировки шин, которая вступит в силу 1 мая 2021 года . Новые этикетки должны быть более прозрачными, чтобы водителям было легче принимать обоснованные решения о покупке.

Основное изменение - другое графическое оформление, более разборчивое и дающее больше информации.Обратите внимание на , новый символ энергоэффективности , который призван прояснить, что сопротивление качению применимо как к автомобилям с ДВС, так и к электромобилям. При этом количество классов, относящихся к этому параметру, сокращено, как и сцепление на мокром покрытии - с мая оно будет от А до Е.

Издаваемый внешний шум по-прежнему будет выражаться в децибелах, только его графическое представление изменится. В новинке также будет QR-код , , сканирование которого позволит получить более подробную информацию о товаре.

Кроме того, новый дизайн этикетки обеспечивает место для информации о зимнем сцеплении . Шины, отвечающие требованиям для движения по снегу, будут отмечены символом Alpine (снежинка на фоне гор), а модели Nordic, хорошо работающие при езде по льду, будут отмечены пиктограммой горной вершины. Это позволит отличить шины, предназначенные для использования в странах, где хорошее сцепление на заснеженных и мокрых дорогах имеет ключевое значение зимой, от тех, которые призваны гарантировать безопасное вождение в самых сложных условиях.

Часто задаваемые вопросы и ответы экспертов

Почему на этикетках указаны именно такие, а не другие параметры?

Tomasz Młodawski, Michelin Poland: Главной целью введения этого регламента был экологический аспект, то есть снижение выбросов CO ₂ и дорожного шума за счет сознательного выбора покупателем характеристик шин. На этикетку было добавлено сцепление с мокрой дорогой, поскольку оно явно коррелирует с сопротивлением качению.Второй основной целью был экономический аспект, он заключался в прекращении ввоза некачественной продукции из-за пределов Европы, что оказывает ощутимое влияние на производство шин в Европе и связанную с этим занятость.

Юстина Банашек, Goodyear Polska: Основными принципами, которыми руководствовались законодатели, были безопасность пользователей, а также защита окружающей среды. Параметры на этикетке являются усредненной и частичной информацией, что позволяет очень предварительно оценить шину и мотивирует производителей к интенсивным усилиям по дальнейшему совершенствованию своей продукции.Goodyear тестирует каждую шину минимум по 50 параметрам, прежде чем она попадет к водителям, поэтому предлагаемые нами шины характеризуются высокими характеристиками во всех областях, наиболее важных с точки зрения безопасности, а на этикетке представлены 3, указанные ЕС. .

Przemysław Trzaskowski, Continental Trzaskowski Poland: Этикетка сводит характеристики шин только к 3 выбранным критериям, поэтому содержащаяся в ней информация может помочь нам только в первоначальной оценке данного продукта.

Сцепление с мокрой дорогой – важный параметр как летом, так и зимой.

Номинальные значения на этикетке одинаковы для всех размеров моделей шин?

Невозможно изготовить универсальную модель, подходящую для любого размера и для любого автомобиля. Одни модели проявляют свои лучшие преимущества в размерах 14-15 или 16 дюймов, другие — в размерах 13-14-15 дюймов. Очень сложно производить шины с одинаковыми характеристиками во всех типоразмерах.По крайней мере на данный момент. Поэтому этикетки имеют разные результаты для одних и тех же моделей шин. Это зависит от: размера, индекса скорости, индекса нагрузки, назначения (оригинальная комплектация и рынок замены). Среди продавцов есть так называемые товарные коды и это ярлыки, которые им присваиваются.

См. обозначение шин Michelin Energy Saver для размера 195/65 R15:

90 120 Размер шин, индексы и допуск Сопротивление качению шин — маркировка 90 124 90 123 Сцепление с мокрой дорогой — маркировка 90 123 Внешний шум 90 -1 Decibels 90 133 90 122 90 135 195/65 R15 91 T, S1 90 136 90 135 C 90 136 90 135 B 90 136 90 135 70DB 90 136 90 131 90 122 90 135 195/65 R15 91 T, MO 90 136. 90 135 B 90 136 90 135 A 90 136 90 135 70DB 90 136 195/122 R 9015 91 T, G1 90 136 90 135 E 90 136 90 135 A 90 136 90 135 70DB 90 136 90 131 90 122 90 135 195// 65 R15 91 H, S1 90 136 90 135 C 90 136 90 135 A 90 136 90 135 70 дБ 90 136 90 131 90 122 90 135/65 R15 91 H, B 90 136 195/70 90d 19 5 A 136 90 131 90 122 90 135 195/65 R15 91 H, AO 90 136 90 135 C 90 136 90 135 B 90 136 90 135 70DB 90 136 90 131 90 122 90 135 195/65 R15 91 V, MO 90 136 90 135 С 90 136 90 135 А 90 136 90 136 В 136 204

Обозначения S1, MO, G1, АО и т.д.являются утверждениями данных производителей автомобилей. Конечно, есть примеры шин, где все продукты в ассортименте имеют одинаковую маркировку (например, Michelin Primacy 3) — это ассортимент, созданный с нуля с точки зрения маркировки.

Номинальные данные на этикетках соответствуют определенному размеру, индексу и разрешению. Это логично, поскольку учитывает различия между шинами, обусловленные их конструкцией. Это позволяет лучше подобрать шину для вашего автомобиля и сделать более осознанный выбор.

Как сравнить разные шины с одинаковыми классами на этикетках?

Tomasz Młodawski, Michelin Poland: В случае с зимними шинами ситуация может быть сложной, бюджетные шины на этикетке могут выглядеть даже лучше, чем шины премиум-класса! В случае летних шин с одинаковыми параметрами на этикетке разница может быть:

• достигнутый пробег (может даже удвоиться),
• сцепление на сухом покрытии,
• сцепление в поворотах на сухой и мокрой дороге (согласно европейским правилам испытание на торможение проводится на прямой дороге),
• износ протектора, неправильные формы ускоряют износ и повышают шум,
• скорость старения резиновых смесей.

Для полной оценки и сравнения шин потребуются другие тесты производительности, проводимые профессиональными автомобильными испытательными организациями: ADAC, TÜV SÜD Automotive, DEKRA, IDIADA.

Justyna Banaszek, Goodyear Polska: На этикетках указаны только три параметра, и стоит помнить, что обычно проверяется около 15 параметров шин - в рамках испытаний в СМИ или проводимых потребительскими организациями, научно-исследовательскими институтами (например, TÜV SÜD ). Goodyear тестирует каждую шину как минимум по 50 параметрам, прежде чем она выйдет на рынок.

Очень похожие на первый взгляд товары могут значительно различаться. Выбирая шину для транспортного средства, необходимо помнить, что у каждого водителя разный стиль вождения, разная машина, разные потребности и проезжает разное количество километров в год по разным типам дорог. Если водитель хочет быть доволен шинами, ему следует учитывать более трех параметров, также стоит обратиться за консультацией в авторизованный сервисный центр.

Влияет ли место производства шин на результаты маркировки?

Две шины одинакового размера и индекса, предназначенные для одного и того же рынка и произведенные в разных местах, должны иметь одинаковый уровень характеристик.

Ведущие производители с заводами по всему миру, которые в основном могут быть затронуты этой проблемой, следят за тем, чтобы идентичные шины, произведенные на разных заводах, сохранялись. Разных оценок не стоит ожидать только из-за места производства.

Используемые в настоящее время методы производства означают, что шины одной модели, размера, индекса и т. д. не отличаются по своим параметрам, где бы они ни были произведены.

Если вы покупаете 4 шины, напр. Michelin и одна пара будет производиться, например, в России, а другая во Франции, поэтому о различиях можно не беспокоиться - это идентичные шины.

Этикетки для одной и той же модели шины имеют разные классы в зависимости от размера шины, индекса и разрешения.

Насколько важны для водителя характеристики, указанные на этикетках?

Они влияют на расход топлива автомобиля, но чем меньше сопротивление качению, тем хуже сцепление с мокрой дорогой.Каждый водитель вправе решать сам и выбирать более важные для него показатели, но следует знать, что сопротивление качению является лишь одним из факторов, определяющих расход топлива автомобиля.

На это также влияет стиль вождения, давление в шинах, соответствие шин преобладающим погодным условиям и т. д. Сцепление с мокрой дорогой, в свою очередь, является ключевой характеристикой безопасности дорожного движения.

ТОРМОЖЕНИЕ НА МОКРОЙ ПОВЕРХНОСТИ

Этот параметр дает общее представление о сцеплении данной шины.Согласно исследованиям, проведенным учеными Дрезденского технического университета, 70% аварий происходит на мокром покрытии.

Поэтому хорошая шина должна быть безопасной в этих условиях, а этикетки должны мотивировать производителей постоянно совершенствовать свою продукцию в этом отношении. Однако здесь есть и слабость. На шкале маркировки есть буква D, но такого класса не будет ни у одной легковой шины, потому что в таблице сцепления для нее не указаны числовые диапазоны.

На практике может оказаться, что шина класса C будет иметь характеристики, близкие к классу E. Отсутствие класса D в случае характеристик легковых шин может восприниматься как элемент, позволяющий отличить шины с более высоким уровнем характеристик от лиц с более низким уровнем производительности.

По умолчанию шины классов A, B, C (расширенные классы) являются лучшими шинами, чем шины класса E или F. В случае сцепления с мокрой дорогой класса G нет (шины этого класса были бы опасны). Помните, что разница в торможении между лучшим и худшим классами сцепления может достигать 18 метров, а разница в 4-5 метров не позволит вам совершить экстренную остановку перед пешеходным переходом.Учитывайте это при покупке шин.

Оценки в первых двух категориях выражены с использованием 7 классов качества - от А до G. В категории внешних шумов данные выражены в децибелах, а также графически в виде окрашенных звуковых волн (максимум 3 окрашенных звуковые волны). Например, разница между 75 дБ и 72 дБ может показаться вам незначительной. По сути, разница в 3 дБ — это вдвое меньше уровня шума.

Проблема в том, что для водителя важнее внутренний шум, ощущаемый в салоне.В более длительных поездках это может повлиять на усталость и, следовательно, на безопасность. Информация с внешних шумовых этикеток больше соответствует экологической политике ЕС.

Внимание!

Этикетки содержат ценную информацию, но они являются лишь одним из многих источников информации, которые необходимо учитывать перед покупкой шин. Самый простой способ выбрать шины для себя – обратиться к специалисту. Вы также можете просматривать наши статьи с советами, проверять результаты испытаний шин и читать отзывы других пользователей.Тогда вы будете иметь полное представление о шине и сделаете оптимальный выбор. Торможение на мокрой дороге — это лишь одна из многих функций безопасности.

Как насчет производительности, не указанной на этикетках? Влияют ли они на безопасность?

Показатели, указанные на этикетках, очень важны, но это не все параметры, на которые следует обращать внимание при выборе шин. Этикетки не включают такие свойства, как:

• торможение на сухой поверхности,
• износостойкость,
• управляемость на мокрой поверхности,
• комфорт при движении (шум в салоне автомобиля),
• устойчивость к аквапланированию,
• состав резиновой смеси (наличие/отсутствие вредных ароматических масел),
• зимние свойства шины.

На безопасность шин влияет несколько различных параметров, которые учитываются при проектировании шин. Немецкая ассоциация шинного сервиса и производителей (BRV) присудила им в общей сложности 11 баллов. Автомобильные организации (например, ADAC) или журналы проверяют в своих тестах несколько характеристик. При покупке необходимо соблюдать один параметр безопасности (в случае с наклейками, торможение на мокром покрытии) однозначно недостаточно. Помните, что все параметры шин важны и влияют на безопасность или эксплуатационные расходы.Более того, каждая шина представляет собой компромисс этих многочисленных характеристик.

Чем отличаются этикетки для зимних и летних шин?

Tomasz Młodawski, Michelin Poland: Мнение представителей шинной промышленности единодушно, со стороны Европейского парламента было большой ошибкой принять одинаковые критерии оценки на этикетке для зимних шин. Следует подчеркнуть, что характеристики, указанные на этикетке зимней шины, не в полной мере отражают ее характеристики в зимних условиях или предъявляемые к ней требования.

СОПРОТИВЛЕНИЕ КАЧЕНИЮ: оценка результатов измерений, выполненных в соответствии с Стандарты ISO 2850 при температуре +25 градусов Цельсия как для летних, так и для зимних шин; Поэтому класс не отражает сопротивление качению зимой, ведь зимой при таких погодных условиях и летних температурах рассчитывать сложно. Зимняя резина, чем мягче, плотнее и глубже с агрессивным рисунком протектора, тем больше будет сопротивление качению.

ТОРМОЖЕНИЕ НА МОКРОЙ ПОВЕРХНОСТИ: оценка также основана на измерениях, сделанных при положительной температуре.Очень мягкие зимние протекторные смеси с плотно нарезанным рисунком не дадут высоких результатов при плюсовых температурах.

ШУМ ШИН : оценка летних и зимних шин производится по одинаковые критерии при температуре, близкой к +20 градусам Цельсия. C, что также не является репрезентативным для зимней поверхности, которая существенно отличается от летней поверхности. Достигнутые результаты для зимних шин не являются репрезентативными для шума зимой, так как резиновая смесь протектора меняет свои характеристики в зависимости от температуры.

Показатели маркировки зимней шины, такие как сопротивление качению, сцепление на мокром асфальте при плюсовых температурах и шкала шума снаружи автомобиля, не являются основными критериями выбора зимней шины. Ожидания от зимних шин разные: сцепление на холодном, мокром или сухом асфальте, сцепление на снегу и льду, тяга и стабильная управляемость.

Этикетка на зимней шине указывает на ее эффективность в летних условиях. Можно сделать следующие выводы: использовать летом относительно новые зимние шины не стоит из-за повышенного расхода топлива, шума и меньшего сцепления на мокром покрытии.Группа Мишлен уже начала работу по изменению условий испытаний зимних шин и введению новой классификации зимних характеристик: снег/лед.

Юстина Банашек, Goodyear Polska: Этикетки созданы для того, чтобы облегчить потребителю/заказчику первичную оценку шин, при этом при покупке шин, в том числе зимних, стоит учитывать более широкий набор параметров, чем только три указанных ЕС. В 2016 году Европейский союз планирует пересмотреть положения о маркировке шин, а это означает, что следующие несколько лет станут периодом накопления опыта и оценки эффективности новых правил.

Будут ли другие характеристики шин ухудшаться за счет характеристик маркировки?

Томаш Млодавски, Мишлен Польша: Девиз Группы Мишлен – баланс производительности. На практике это означает, что мы улучшаем выбранные характеристики в новых продуктовых линейках, сохраняя остальные на том же уровне. Что касается маркировки, наша новая линейка продуктов была улучшена с точки зрения сопротивления качению, а сцепление на мокром и сухом покрытии и пробег до сих пор поддерживаются на впечатляющем уровне.

Юстина Банашек, Goodyear Польша: При разработке каждой шины Goodyear прежде всего заботится о безопасности водителей и пользователей транспортных средств. Улучшить характеристики, не влияя на отдельные параметры, непросто, это утомительный и трудоемкий процесс, но наши инженеры в инновационных центрах Европы и США интенсивно работают над лучшими решениями с точки зрения безопасности.

Пшемыслав Тшасковски, Continental Tyres Polska: Шина является одной из важнейших частей автомобиля, от которой зависит безопасность водителя и пассажиров.Поэтому наша задача – производить, прежде всего, самые безопасные и сбалансированные по многим параметрам шины, а результаты на этикетках – лишь часть результатов наших действий.

Как производители проверяют шины, чтобы получить их характеристики?

Шины испытывают по строго определенным методикам испытаний.

Для сопротивления качению классификация проводится в два этапа.

Что касается сцепления с мокрой дорогой:

• легковые шины (категория C1) испытаны в соответствии с постановлением Комиссии ЕС 228/2011,

• легкогрузовые шины (C2) и грузовые шины (C3) испытаны указанный ранее документ 1235/2011 основан на стандарте ISO 15222.

Внешний шум определяется в соответствии с методом, содержащимся в Правилах ЕЭК ООН 117.02.

Будут ли результаты маркировки моей модели шин меняться каждый год ?

Если конкретная модель шины не изменяется в процессе производства (что может повлиять на уровень эксплуатационных характеристик в такой степени, что будет изменена оценка по одному из критериев маркировки), нет необходимости повторять испытания и назначать новые оценки.

Производители обязаны периодически подтверждать первоначально присвоенные классы. Однако они должны гарантировать, что в случае проверки соответствия (COP), которая может быть проведена властями любого государства-члена, шина не получит более низкие оценки, чем при сертификации.

Какие шины не имеют маркировки?

Все шины, изготовленные с 30 июня 2012 г., должны иметь маркировку для поступления в продажу (конечно, за исключением: шипованных, восстановленных, профессиональных, внедорожных, временных, с индексом скорости менее 80 км/ч, диаметром меньше более 10 дюймов или более 25 дюймов).

Шины, произведенные до июля 2012 года, могут продаваться без этикеток. К сожалению, многие шины из Китая не имеют маркировки даже после требуемой даты производства, но это сложно проверить и обеспечить соблюдение. Мы предостерегаем вас от покупки таких шин.

Товары из Китая бывают разного качества - хуже и лучше. Когда вы найдете китайскую шину с этикеткой, вы можете быть уверены, что она соответствует европейским требованиям безопасности и защиты окружающей среды. Товар без необходимой маркировки, поступающий из неизвестного источника, может быть опасен (дефект конструкции, токсичная резиновая смесь и т.п.).Поэтому советуем покупать шины только у надежных продавцов, которые не будут пытаться обойти регламент.

японские этикетки.

Этикетки из Южной Кореи.

Почему на этикетке легковых шин нет класса D?

Томаш Млодавски, Michelin Польша: Количество классов и использование пустого класса D были введены Европейским парламентом. Этот факт следует из других подобных проектов, уже опробованных в ЕС, например, в бытовой технике. Пустой класс D призван увеличить разницу в количестве классов от лучших к худшим.Эта процедура направлена ​​на повышение осведомленности покупателя и направление его на выбор лучшего исполнения.

Justyna Banaszek, Goodyear Poland: В случае шин для легковых автомобилей, как с точки зрения сопротивления качению, так и сцепления с мокрой дорогой, категория D является «пустой». Согласно регламенту ЕС 1222/2009 ему не присваиваются никакие значения.

Przemysław Trzaskowski, Continental Trzaskowski Польша: Регламент ЕС не присвоил значения букве D в таблице классов эффективности использования топлива и сцепления с мокрой дорогой.Таким образом, проводится различие между шинами, которые лучше работают в данной категории, и шинами, которые работают хуже.

Как результаты испытаний шин для этикеток?

Внешний вид этикеток не ослабил позиций независимых ADAC или пресс-тестов шин. Их значение даже возросло, поскольку они не только предоставляют недостающую информацию о других характеристиках, но и являются инструментом, позволяющим проверить информацию, содержащуюся на этикетках.

Вы сделаете лучший выбор при покупке шин, используя информацию из нескольких источников: с этикеток, тестов шин, чтения мнений других пользователей и консультаций с продавцом.

Увеличили ли этикетки цены на шины?

Tomasz Młodawski, Michelin Poland: Среди основных производителей шин представление характеристик на этикетке не приведет к увеличению затрат, потому что до сих пор они и так измерялись, а не только представлялись. Однако в менее известных и бюджетных брендах тест производительности может повлиять на повышение цены.Введение маркировки обязательно приведет к конкуренции между производителями в этой сфере, что, в свою очередь, может привести к увеличению расходов на научно-исследовательские центры.

Justyna Banaszek, Goodyear Польша: На цену шины влияет множество факторов, в том числе стоимость сырья на мировых рынках, доступность и уровень цен на нефтепродукты, колебания валютных курсов и т. д. Расходы, связанные с обязательством маркировать шины в Европейском Союзе, являются составной частью цены на шины, например,инвестиции в новые технологии или инновационные решения.

Пшемыслав Тшасковски, Continental Opony Polska: Наша компания по-прежнему инвестирует в исследования и разработку новых технологий. У нас один из самых современных научно-исследовательских центров в Европе. В июне 2012 года на сумму 1,4 миллиона евро мы запустили современный компьютерный томограф, благодаря которому мы можем еще точнее сканировать наши шины. Прежде чем новый продукт появится на рынке, он всегда тщательно проверяется и тестируется по сопротивлению качению, уровню шума, торможению на различных типах поверхностей и многим другим параметрам.Поэтому введение этикеток не повлияет на цены на нашу продукцию.

Обязанность маркировки является дополнительным бременем для производителей и дистрибьюторов, но существенно не повышает уровень цен. Цена остается важным средством привлечения клиентов, особенно в сегменте экономичных шин. Этикетки имеют свою стоимость, но стоимость не настолько высока, чтобы поднять цену на шины.

Этикетки на грузовые шины

Грузовые шины делятся на несколько видов, в зависимости от назначения:

Р дальние перевозки в основном по трассам, с постоянной скоростью и с небольшим количеством поворотов.Водители, эксплуатирующие этот вид транспорта, ценят самое низкое сопротивление качению и тормозной путь на мокром покрытии. Маркировка ЕС очень полезна при выборе шин для дальних перевозок.

Региональные перевозки и распределение - перевозки на средние и дальние расстояния с частыми остановками. Езда по городским дорогам означает постоянное воздействие боковых сил на шину и часто движение по поврежденным поверхностям.Различные конфигурации автомобилей используются для региональных перевозок и дистрибуции. Шины для этого вида транспорта должны характеризоваться большим пробегом, мультисезонностью, высокой устойчивостью к повреждениям, а уже потом хорошим сцеплением на мокрой дороге и эффективностью шины. Аспект срока службы шины и возможности ее восстановления очень важен. Из этого следует, что этикетки на шинах этого типа содержат мало полезной информации.

Смешанные транспортно-строительные - различаются комплектациями и в основном ходят на средние и дальние расстояния, причем около 10% рейсов приходится на неасфальтированное покрытие, в том числе в очень сложных условиях.Ключевыми характеристиками шин, используемых на этом виде транспорта, являются: подготовка к движению по мягкому грунту, длительный срок службы (шины для самосвалов, бетоносмесителей). Сцепление на грунтовых поверхностях, восстанавливаемость и пробег очень важны. Информация о тормозном пути на мокром покрытии на этикетке полезна, но гораздо менее важны следующие параметры, т.е. топливная экономичность или уровень шума.

Городской и муниципальный транспорт - означает постоянные остановки и движение на малых и средних скоростях.Имеются частые ссадины стен и боковые силы. Часто имеет место высокий крутящий момент, особенно в гибридных автомобилях, а шины для городских автомобилей работают с очень переменной нагрузкой. Наиболее важными параметрами, которые должны характеризовать шины, используемые на данном виде транспорта, являются: большой пробег, устойчивость к повреждениям, в данном случае менее важны сцепление шины с мокрой поверхностью или возможность восстановления протектора. При выборе данного типа шин по этикеткам важны только два параметра, т.е. сцепление и внешний шум (т.к. они используются в городе).

Зимний транспорт - может иметь очень низкую адгезию. Дороги могут быть поочередно мокрыми, сухими, заснеженными и обледенелыми, а для транспорта используются все виды коммерческого транспорта. Шины, используемые в этом виде транспорта, должны обладать хорошим сцеплением на снегу и льду. Здесь также очень важны восстанавливаемость, сцепление с мокрой дорогой, пробег и расход топлива.Однако главный приоритет, на который производители обращают особое внимание, — это тяговые параметры. Два из трех ярлыков производительности пригодятся, когда дело доходит до выбора этого типа оборудования.

Описанная выше ситуация еще раз показывает, что этикетки должны быть только одним из источников информации о шине для покупателя, а не единственным. Неосведомленный покупатель может выбрать товар, который, глядя на его этикетку, покажется хорошим, а потом на практике окажется, что шина не работает в ключевых обстоятельствах (продиктованных видом транспорта).Стоит помнить, что этикетки на шинах не информируют о зимних характеристиках продукта, поэтому с ними нужно обращаться осторожно, если мы хотим выбрать правильную модель для этого более требовательного сезона.

Резюме

При покупке холодильника, например, следует обращать внимание не только на его этикетку. Чтобы быть полностью удовлетворенным приобретенным оборудованием, необходимо знать и другие его параметры.

То же самое относится к шинам.

Этикетки предназначены для того, чтобы мотивировать производителей производить шины с хорошими характеристиками.Несмотря на то, что шины с каждым годом становятся все лучше, до идеального состояния еще далеко. С этикетками на шинах следует обращаться осторожно.

Согласно проф. Эгон-Кристиан фон Гласнер, президент Европейской ассоциации исследования и анализа аварий: «Первое, что видит пользователь шин, — это зеленая буква «А», которую он знает на холодильниках и думает, что купил хорошую шину. Шины, которые являются экологически чистыми, очень ограничены, но пользователь не знает, В худшем случае он купил шину, которая не позволит его машине останавливаться на мокрой дороге с кратчайшим тормозным путем.Для ясности: шина способствует снижению расхода топлива, когда сопротивление качению автомобиля и, в частности, шин низкое, но тогда шина оказывает меньшее тормозное действие на мокрой поверхности. "

Этикетки приведены только для справки. Решение будет наиболее осознанным, когда вы примете его после прочтения тестов шин, мнений других водителей и консультации с продавцом. .

Что такое Cx-фактор

Коэффициент Cx обозначается как коэффициент аэродинамического сопротивления , и конкретно это совершенство сопротивления, то есть формы объекта.

В случае легковых автомобилей числовое значение коэффициента Сх определяет сопротивление кузова движущегося автомобиля обтекающему его воздуху (оно колеблется в пределах от 0,3 до 0,6). На практике это означает, что чем обтекаемее кузов автомобиля, тем меньшее сопротивление он оказывает и тем меньше энергии требуется (читайтопливо), чтобы преодолеть это сопротивление.

Коэффициент Сх измеряется в аэродинамической трубе , где поток воздуха направляется на неподвижный автомобиль. Затем измеряется сила воздуха, действующая на предмет. Чем больше сила, тем хуже коэффициент лобового сопротивления. В заключение, значение Cx зависит только от формы данного объекта. Лобовая поверхность автомобиля является не менее важным компонентом. Только оба эти значения говорят об аэродинамическом сопротивлении конкретной конструкции.

Cx может быть обманчивым

Проанализируем формулу силы сопротивления воздуха (Fa), которую необходимо преодолеть, чтобы привести автомобиль лицом (А) в движение со скоростью V.

Fa = 0,048 * Cx * A * V * V

Получается, что все составляющие приведенной выше зависимости, кроме скорости, для данного автомобиля постоянны (Сх и А). Исключением является скорость, которая линейно влияет на аэродинамическое сопротивление (Fa). Сила сопротивления воздуха (Fa) прямо пропорциональна квадрату скорости автомобиля.Проще говоря, можно предположить, что с увеличением скорости автомобиля сопротивление воздуха (и расход топлива) увеличиваются в геометрической прогрессии (хотя это тоже не совсем верно, так как потребность в топливе зависит от гораздо большего числа факторов, чем просто скорость автомобиля). автомобиль).

Поэтому указание производителями только значений Cx может ввести в заблуждение. На этом рисунке показана только аэродинамика формы конкретного автомобиля. Может случиться так, что автомобиль с более низким Cx имеет большую лобовую площадь, что требует больше энергии для достижения той же скорости или расходует больше топлива при постоянной скорости.

Что влияет на аэродинамическое сопротивление?

• Наклон крышки моторного отсека (46,5%)
• наклон переднего ремня (17,0%)
• переднее и заднее сужение (11,7%)
• наклон заднего стекла (11,5%)
• подрез задней стойки (3,9%)
• соотношение наклона заднего стекла и спойлера (1,9%)
• соотношение наклона переднего и заднего стекол (1,7%)

.

---

Смотрите также

• 
  Норма давления в колесах легкового автомобиля
• 
  Обработка пола автомобиля изнутри своими руками
• 
  Как поставить автомобиль на учет в другом регионе без прописки
• 
  Как проверить задний ступичный подшипник
• 
  Топливное масло
• 
  Где прописывается фаркоп в документах
• 
  Автомобиль дергается при разгоне
• 
  Сколько выходит вино из организма чтобы сесть за руль
• 
  Как работает коробка передач механика
• 
  Нет тока в машине причины
• 
  Одометр автомобиля что это