Как правильно установить плунжерный насос на бмв двгателя м47 дизель

Как правильно установить плунжерный насос на бмв двгателя м47 дизель

Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47) — DRIVE2

(Январь 2014 года):

Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. :) И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. :)

В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…

Раскладка насоса VP44 (020)

Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.

Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…

Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. :)

Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.

Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.

Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. :(

Итак, снятие насоса – задача муторная. Муторная по той причине, что надо много чего снимать и отключать сверху на ДВС. Для того чтобы беспроблемно «выдавить» вал ТНВД из шестерни ГРМ нужен съёмник. Да и сам ТНВД откручивать неудобно. В ТИСе довольно подробно и хорошо описан процесс снятия ТНВД ( tis.bmwcats.com/doc1045370/ ) . Съёмник для фиксации шестрени ГРМ и выдавливания вала ТНВД из неё – [b]маст хэв[/b].

Компект: съёмник ТНВД и Фиксатор колена

Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД2. Выставить ВМТ по меткам.3. Зафиксировать коленвал4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё

8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.

Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.

[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.

Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его креп

Как получить больше мощности от вашего насоса P-Pump Cummins

Каждый раз, когда мы пишем о 12-клапанном двигателе Cummins 5,9 л, мы всегда можем рассчитывать на множество отзывов читателей. Само упоминание об этом легендарном заводе, кажется, оживляет нескончаемую дискуссию о механике и общей топливной магистрали, напоминая нам, откуда взялась производительность дизеля или (она никогда не выходит из строя) начинается борьба за лояльность к бренду. Но это не еще один святой Грааль, в котором мы поклоняемся всемогущему 12-вентильному. Вместо этого мы подчеркиваем главную причину популярности этого двигателя: , Bosch P7100 .

Совершенно верно, ТНВД, свисающий со стороны известного и почитаемого двигателя Cummins 94–1998 5,9 л, важнее самого двигателя. Bosch P7100, возможно, является самым узнаваемым символом дизельных двигателей. Он представляет собой легкую мощность для тех, кто владеет гаечным ключом, огромную мощность для тех, кто хочет потратить немного денег, и - как двигатель Cummins, к которому он был прикручен, - долговечность на миллион миль.

В этой статье мы рассмотрим все компоненты P7100, которые можно модифицировать для повышения его производительности.Мы начнем с модов, которые не будут стоить вам ни копейки, но могут добавить более 100 л.с. Затем мы рассмотрим внутренние улучшения, которые могут превратить этот насос из мягкого в безумный.

Здесь начинается бесплатное обучение P-pump.

Bosch P7100

Еще в середине 90-х, задолго до того, как дебютировала система впрыска Common Rail, и получить мощность было не так просто, это был четырехцилиндровый карбюратор в мире дизелей. Если вы хотели, чтобы ваш грузовик развивал мощность в 500 лошадиных сил (большая цифра для того времени), этого не могло бы случиться с тем, что предлагали конкуренты (оснащенный HEUI 7.3L Power Stroke или 6,5 л непрямого впрыска GM соответственно).

Вопреки тому, что некоторые думают, надежность, производительность и надежность P7100 не делают его простым. Это чудо машиностроения довольно сложное. Подумайте о насосе P как о мини-рядном шестицилиндровом двигателе, прикрученном к боковой стороне вашего рядного шестицилиндрового двигателя. Внутри много движущихся частей.

Управление топливом воздуха

На задней панели P7100 вы найдете узел управления подачей топлива (AFC).Помимо определения момента, когда рычаг регулятора ударяется о рычаг AFC, AFC отвечает за управление расходом топлива насоса при низком наддуве. Сдвигая корпус AFC вперед (к передней части насоса) и откручивая винт предварительного наддува (на задней стороне корпуса AFC), можно осуществлять заправку топлива на гораздо более низких оборотах, рычажный механизм регулятора изменяется и стойка регулируется вперед. А в сочетании с регулировкой звездообразного колеса (расположенной в корпусе AFC) можно добавить до 200 фунт-фут крутящего момента, а также увеличить пиковую мощность с 50 до 60 лошадиных сил.

Вращение звездного колеса

Что касается вышеупомянутой регулировки звездообразного колеса, поворот ее к пассажирской стороне грузовика больше открывает топливную рампу. Топливная стойка контролирует количество топлива, которое может попасть в плунжеры и бочки насоса. Доступ к звездочному колесу осуществляется через верхнюю часть корпуса AFC, и регулировку следует производить с очень небольшими приращениями. Если вы зайдете слишком далеко, появится сильный дым. Езжайте слишком мало, и вы не увидите желаемого прироста мощности.Вам решать, как найти здесь правильный баланс.

Увеличенный ход стойки

Хотя регулировка звездообразного колеса увеличивает ход стойки, заводская заглушка стойки пропускает только такое количество топлива в поршни и цилиндры. Показанная выше популярная «заглушка для стойки Mack» увеличивает ход стойки с 19 мм (шток) до 21 мм. Хотя 2 мм может показаться не таким уж большим, заглушка стойки Mack добавляет примерно 70 куб. См топлива в смесь и может обеспечить от 10 до 35 дополнительных лошадиных сил в зависимости от общей комбинации вашего насоса (конкретная модель P7100, нагнетательные клапаны, топливо установка пластины и форсунки).

Хотя этот мод не является «бесплатным», он обойдется вам всего в 10–15 долларов. Важно отметить, что лучший способ установить заглушку стойки Mack - это отключить насос от двигателя. Если насос останется на месте, можно будет немного притачивать крышку привода ГРМ. Кроме того, заглушка стойки Mack обычно не рекомендуется для насосов мощностью 215 л.с. (P7100 используется на грузовиках 1996–1998 годов с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач).

Снятие топливной пластины

Топливная пластина контролирует максимальный расход топлива P7100, а штатная единица, мягко говоря, консервативна.Несмотря на то, что нет недостатка в вариантах топливных пластин на вторичном рынке (наряду с множеством индивидуальных, одноразовых версий), полное удаление топливной пластины приведет к большему ходу стойки и значительному увеличению мощности (обычно от 35 до 40 л.с.).

На Dodge '94–’98 с заводскими форсунками, полностью выдвинутым вперед корпусом AFC, поворотным звездообразным колесом, без топливной пластины и нетронутым штатным турбонагнетателем, можно получить от 85 до 100 л.с. Отключите перепускную заслонку на турбонагнетателе (увеличивая производство наддува на 10-15 фунтов на квадратный дюйм), и вы можете получить еще 10-20 л.с.Что касается инвестиций в производительность, то бесплатно получить от 100 до 120 л.с. - не проблема!

Держатели нагнетательного клапана

Выходя за рамки бесплатных модификаций, следующий логический шаг - взглянуть на нагнетательные клапаны насоса. Нагнетательные клапаны расположены внутри держателей нагнетательных клапанов, которые расположены между узлами плунжера и цилиндра, а также линиями впрыска, по которым топливо подается к инжекторам. Держатели клапанов подачи на вторичном рынке с большим внутренним отверстием (показано выше) позволяют большему количеству топлива проходить через них.

Нагнетательные клапаны (ДВ)

Нагнетательные клапаны изолируют плунжер и цилиндры от линий впрыска (предотвращая обратный поток), а также допускают падение давления, чтобы облегчить точное закрытие сопла инжектора во время впрыска. Клапаны подачи послепродажного обслуживания обеспечивают более высокий расход (до 100 куб. См), причем некоторые из них зависят от конкретного применения (например, некоторые подходят для буксировки, некоторые - для повседневной езды, а другие предназначены исключительно для работы).Обычно в P7100 используются нагнетательные клапаны 181, 191, 024, 022 и полнопроходные, причем полные разрезы обычно зарезервированы для специальных применений для тяги салазок, гонок или динамометрических стендов.

Комплекты пружин регулятора

Поскольку заводской P7100 на грузовиках Dodge 94-98 годов регулирует мощность двигателя до 2700 об / мин (с заводским регулятором, фактически начинающим откачивать топливо около 2400 об / мин), комплект пружины регулятора вторичного рынка должен быть одним из первых предметов, которые вы должны Добавить.Популярные комплекты от Dynomite Diesel Performance, PacBrake, BD Diesel и Industrial Injection обеспечивают полную заправку до 4000 об / мин, а еще более высокие пружины регулятора доступны для готовых к соревнованиям насосов, которые были должным образом настроены на испытательном стенде.

Возможность подавать топливо на высоких оборотах - вот что открывает двери для всех видов потенциала лошадиных сил с 12-клапанным двигателем. Однако важно отметить, что более жесткие пружины клапана должны быть установлены в головку, если вы планируете раскрутить двигатель выше 3500 об / мин или запустить большой наддув.Для всесторонних насосов для соревнований такие компании, как Scheid Diesel и Columbus Diesel Supply, предлагают регулирующие пружины, которые обеспечивают полную заправку до 7000 об / мин!

Большие поршни и стволы

Точно так же, как у двигателя могут быть расточены цилиндры для увеличения рабочего объема, P7100 может быть утомлен для установки поршней и цилиндров большего размера - и это именно то, что происходит в экстремальном сегменте рынка запасных частей для дизельных двигателей. Увеличение диаметра поршней и стволов со стандартного (12 мм) до 13 мм добавляет огромный топливный потенциал.

Например, 12-миллиметровый насос способен пропускать максимум 550 куб. См топлива (возможно, 600 куб. См в хороший день или дружественный испытательный стенд), в то время как правильно настроенный 13-миллиметровый агрегат может пропускать 850 куб. Такие магазины, как Scheid Diesel, Columbus Diesel Supply, Northeast Diesel Service и Hart’s Diesel, имеют высокую репутацию в мире P-насосов диаметром 13 мм (или больше).

Коренные распредвалы

В P7100, как и в миниатюрном двигателе, используется распределительный вал.Кулачок имеет один профиль для каждого отдельного плунжера, и при вращении кулачка плунжеры перемещаются вверх и вниз в соответствующих цилиндрах. В приложениях с экстремальной мощностью кулачок внутри P7100 заменяется устройством с более радикальным профилем. При более агрессивном кулачке впрыскивается больше топлива - и это происходит с большей скоростью. Распределительный вал, изображенный выше, поступает от Hamilton Cams; когда он используется в 13-миллиметровом P7100, он может впрыскивать на 11 процентов больше топлива, чем стандартный кулачок.Он также дает 80 дополнительных лошадиных сил.

Время решает все

Безусловно, синхронизация впрыскивающего насоса во многом зависит от общей выходной мощности. P7100, установленный на заводскую метку времени, получит лишь незначительную выгоду от описанных выше модификаций. Однако насос, установленный на 18–20 градусов по времени, даст впечатляющие преимущества. Отметка от 18 до 20 градусов - это неофициальная оптимальная точка отсчета времени для Cummins с P-накачкой, поскольку она обеспечивает хорошую всестороннюю мощность, управляемость и характеристики при холодном запуске.Несмотря на то, что при изменении угла наклона 25 или 26 градусов можно добиться значительно большей мощности, ходовые качества будут иметь тенденцию к снижению - не говоря уже о том, что запуск двигателя в холодную погоду может стать рутинной работой.

ОБЪЯВЛЕНИЕ ОБЩЕСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ:

Не забывайте, что автоматические трансмиссии, предлагаемые Dodge в эпоху 94-98 годов, были легко превзойдены Cummins перед ними. И хотя пятиступенчатый NV4500 очень силен, сцепление перед ним не будет терять время на проскальзывание, если ему будет поручено использовать еще более низкий крутящий момент.Если вы планируете возиться со своим Cummins с P-накачкой, знайте, что вы, вероятно, будете выполнять какой-то тип модернизации трансмиссии, чтобы насладиться дополнительной мощностью и крутящим моментом.

Регулировка синхронизации топливного насоса Архив

Функция топливных насосов высокого давления

• Для подачи точно отмеренного количества топлива с давлением, достаточным для открытия топливной форсунки в правильное время.

Как вырезать бензонасос

1. Снизить частоту вращения двигателя
2. Поднимая ролик насоса за выступ кулачка и закрепляя направляющую ролика насоса
3. Установив насосную рейку в нулевое положение

Как заметить неправильный тайминг?

• Затрудненный запуск двигателя
• Ненормальное показание температуры выхлопных газов
• Выходит черный дым
• Неравномерная работа двигателя.

Как проверить синхронизацию топливного насоса высокого давления?

• Блокировка пускового механизма
• Насос Start L.O
• Открыть весь индикаторный кран

По линии волос

1. Проверните двигатель так, чтобы проверяемый агрегат находился в направлении ВМТ такта сжатия (ход поршня вверх) так, чтобы линии волос на поршне и корпусе насоса совпадали.
2. Когда линии волос совпадают, прекратите поворачивать и проверьте метку на маховике, правильное время или нет.

Путем снятия дефлектора с топливного насоса

• Снять дефлектор с обеих сторон топливного насоса
• Положите ручной фонарик на одну сторону насоса и зеркало на другую сторону
• Свет от фонаря будет виден в зеркале
• Проверните двигатель так, чтобы проверяемый агрегат находился в направлении ВМТ сжатия (при ходе поршня вверх)
• В одно мгновение свет на зеркале гаснет. (Когда плунжер закрывает отверстие дефлектора)
• В это время остановите двигатель и проверьте метку на маховике.

Регулировка синхронизации топливного насоса

Малый двигатель

Возможны незначительные отклонения:

• Добавляя или уменьшая регулировочные шайбы на основании насоса, или
• Поворачивая регулировочный винт плунжера вверх и вниз на роликовой направляющей насоса, или
• Путем смещения фланца муфты между насосом и приводной стороной двигателя в случае комбинированной системы агрегатов (для небольшого двигателя)

Большой двигатель

• Время можно изменить, сдвинув распределительный вал в положение относительно коленчатого вала
• Для двигателей с регулируемым кулачком синхронизация может быть изменена отдельными кулачками топливных насосов.
• Проверка и регулировка синхронизации отдельных агрегатов, необходимые для двигателя с подвижным кулачком
• Для типа распредвала со сплошным распредвалом требуется только для проверки блока № 1.

Как проверить синхронизацию насоса, если на маховике нет отметки ВМТ?

В главном двигателе

1. Сделайте разметку между траверсой и направляющим башмаком, пока они находятся перед ВМТ, а также сделайте метку на маховике.
2. Проверните коленчатый вал в том же направлении, пока крейцкопф и направляющий башмак не окажутся на предыдущей отметке (совпадут)
3. Сделайте вторую отметку на маховике.У нас есть две отметки на средней точке маховика между двумя точками - ВМТ.
4. Теперь 360º можно разделить вокруг маховика.

В вспомогательном двигателе

1. Снять топливный клапан
2. Вставьте шток в поршень (отметка на штоке и маховике)
3. Провернуть кривошип до предыдущей отметки на штоке
4. Сделайте вторую разметку на маховике
5. Средняя точка между двумя точками - ВМТ

Какие точки вы проверяете на ТНВД при капремонте или как решите?

• Проверить износ направляющей плунжера
• Контрольная пружина (длина и жесткость, трещина)
• Износ плунжера и ствола, проверьте зазор (5 микрон для DO, 15 микрон для HO), опустив плунжер в ствол, он медленно падает, нормально
• Проверить контрольную втулку и зубья рейки на предмет трещин
• Проверить поверхность нагнетательного клапана
• Проверить уплотнительное кольцо посадки.

Учет топлива

• Регулирование количества топлива двумя способами: с помощью спиральной канавки на плунжере или с помощью

- MATLAB и Simulink

Этот пример показывает рядную многоэлементную систему впрыска дизельного топлива. Он содержит кулачковый вал, подъемный насос, 4 рядных инжекторных насоса и 4 инжектора.

Модель

Система впрыска дизельного топлива, смоделированная этой моделью, показана на схематической диаграмме ниже.

Рисунок 1. Принципиальная схема системы впрыска

Структура системы воспроизведена из H.Heisler, Vehicle and Engine Technology (второе издание), 1999, и относится к категории рядных многоэлементных систем впрыска. Он состоит из следующих основных узлов:

Кулачковый вал имеет пять кулачков. Первый - эксцентриковый кулачок для приведения в действие подъемного насоса. Остальные четыре предназначены для привода плунжеров насоса. Кулачки установлены таким образом, что насосные элементы подают топливо в порядке зажигания и в нужный момент рабочего цикла двигателя.Подъемный насос подает жидкость на вход элементов насоса форсунок. Каждый элемент насоса состоит из плунжера с кулачковым приводом, нагнетательного клапана и узла регулятора. Назначение регулятора - контролировать объем топлива, подаваемого поршнем в цилиндр. Это достигается вращением плунжера со спиральной канавкой по отношению к отверстию для разлива. Все системные блоки будут описаны более подробно в следующих разделах.

Целью моделирования является исследование работы всей системы.Цель диктует степень идеализации каждой модели в системе. Если бы целью был, например, нагнетательный клапан или исследование инжектора, количество принимаемых во внимание факторов и объем рассматриваемого элемента были бы другими.

Примечание: Модель системы не представляет собой какую-либо конкретную систему впрыска. Все параметры были назначены исходя из практических соображений и не отражают каких-либо конкретных параметров производителя.

Кулачковый вал

Модель кулачкового вала состоит из пяти моделей кулачков. Есть четыре кулачка с параболическим профилем и один эксцентриковый кулачок. Каждый кулачок содержит замаскированную подсистему Simulink®, которая описывает профиль кулачка и генерирует профиль движения для источника положения, который построен из блоков Simscape ™.

Моделирование профиля кулачка

Профиль движения создается как функция угла вала, который измеряется с помощью блока Angle Sensor из библиотеки Pumps and Motors.Датчик преобразует измеренный угол в значение в диапазоне от нуля до 2 * пи. После того, как угол цикла определен, он передается в подсистему Simulink IF, которая вычисляет профиль. Кулачок, который приводит в движение плунжер насосного элемента, должен иметь параболический профиль, под которым толкатель движется вперед и назад с постоянным ускорением, как показано ниже:

В результате при начальном угле выдвижения толкатель начинает двигаться вверх и достигает своего верхнего положения после того, как вал поворачивает дополнительный угол выдвижения .Следящий элемент начинает обратный ход при начальном угле втягивания , и требуется угол втягивания , чтобы завершить это движение. Разница между начальным углом втягивания и ( начальным углом выдвижения + углом выдвижения ) устанавливает угол удержания в полностью выдвинутом положении. Профиль реализован в подсистеме Simulink IF.

 Обозначение Имя в файле параметров Значение Примечания S ход 0,01 м D_in вход_или_диаметр 0,003 м D_s spill_or_diameter 0,0024 м h_in -stroke + inlet_or_diameter + 0,001 Впускное отверстие смещено вверх на 1 мм по отношению к отверстию для разлива h_s -stroke + spill_or_diameter h_hg spill_or_diameter Предполагается, что сливное отверстие полностью открыто в верхнем положении поршня