Как поднять заднюю подвеску на шевроле ланос


все способы увеличения клиренса I Love My Car

Любители оффроуда всегда норовили поднять кузова своих внедорожников как можно выше над землёй. Увеличение клиренса для этих автомобилей просто необходимо. Бог знает, куда занесёт старенький лифтованный Паджеро или новый Ford F-150. Не то чтобы ситуация изменилась радикально, но владельцы обычных легковушек все чаще задумываются о том, как увеличить клиренс на Ланосе, Логане, десятках и Приорах. Виноваты тут как препаршивейшие дороги, так и желание владельцев расширить географию поездок малой кровью. Что даст увеличение клиренса на Дэу Ланос, а что отберёт, как сделать дорожный просвет и проходимость выше, будем разбираться прямо сейчас.

Что такое клиренс и как его измерить

Как измерить клиренс правильно?

По книжке с надписью «ГОСТы», дорожным просветом называют расстояние от плоскости до самой нижней точки автомобиля. Вроде бы, все просто. Но не тут-то было. Клиренс в последние годы стал крепко востребованной характеристикой даже на новых автомобилях. Поэтому за границей его измеряют несколько по-другому.

Наш стандарт измерения клиренса и зарубежный

На этой простенькой схеме отлично видно, как отличается методика измерения дорожного просвета у нас и у акул капитализма. Хитрят акулы. Потому что за этой как бы честной дугой скрываются те самые миллиметры, которых мы не досчитываемся в реальной жизни. К примеру, торчащий сбоку резонатор выхлопной трубы, раздаточная коробка, припрятанная сбоку, элементы подвески, защита картера и днища всегда уменьшают реальный клиренс примерно на 20-30%.

Геометрическая проходимость

Ещё один важный параметр, который отвечает за геометрическую проходимость — углы въезда и съезда, угол продольной проходимости. Здесь как раз все просто и честно, больше свесы, больше шансов оставить на бордюре бампер. Логично, что чем больше клиренс, тем больше углы и выше проходимость.

Измерение геометрической проходимости

Угол продольной проходимости целиком и полностью зависит от длины колёсной базы, но и от клиренса в незначительной степени, тоже. Эти три параметра очень многие технические характеристики просто умалчивают. Но мы-то знаем, что клиренс Дэу Ланос всего-то 160 мм. Не бог весть что, поэтому будем думать, как увеличить клиренс на Ланосе, не сильно навредив характеристикам.

Чего ждать от увеличения клиренса. Подводные камни

Разный диаметр диска – разный клиренс

Во-первых, нужно сразу быть готовым к тому, что автомобиль после такого тюнинга прежним уже не станет. В плане управляемости и поведения на дороге. Во-вторых, нужно выделить определённый бюджет, чтобы увеличить дорожный просвет в зависимости от способа. Законы физики пока ещё работают, поэтому любое изменение клиренса влечёт за собой:

  1. Изменение аэродинамики. Это влечёт за собой не только увеличение расхода топлива, хотя бы теоретическое, но и усиление шума на высоких скоростях.
  2. Изменение центра тяжести. Даже ребёнок понимает, что подняв центр тяжести, мы делаем кузов менее устойчивым в поворотах, более валким. Управляемость в связи с этим также изменится, причём крепко.
  3. Изменение режима работы подвески. Это очень важное изменение, поскольку амортизаторы и пружины, реактивные тяги и стабилизаторы рассчитаны на одни условия, а после лифтинга они будут работать совсем по-другому. В лучшем случае, мы ушатаем амортизаторы раньше срока. В худшем — просто вырвем стойку из стакана в кузове.
  4. Изменение рабочего угла ШРУСов. Это не настолько важно, как подвеска, но если шарниры прикатались работать под одним углом, а мы этот угол меняем, пускай и незначительно, можно ждать усиленного износа и выхода гранат из строя раньше положенного.
  5. Другая нагрузка на втулки, демпферы и сайлентблоки подвески тоже не сулит им долгой жизни.

Тем не менее почти все эти проблемы можно решить, если подойти к вопросу грамотно и вдумчиво. Чем мы и займёмся.

Как увеличить клиренс. Все методы

Если мы готовы принять все минусы лифтинга Ланоса, тогда будем выбирать для себя подходящий вариант увеличения дорожного просвета. Подходящего как по цене, так и по степени влияния на конструкцию автомобиля.

Колеса — больше

Колеса на 14 дюймов с нормальной высотой покрышки

Мы можем просто заменить колёсные диски и шины. На размер-два больше. Для Ланоса такая возможность существует, но до определённого предела. Если установить диск не на 13 дюймов, а на 14, да поставить резину с высоким профилем, клиренс вырастет максимум на 15 мм. Для колёсных арок это пройдёт безболезненно. В итоге будем иметь дорожный просвет 175 мм максимум. Но и здесь есть несколько «но».

  1. С увеличением внешнего диаметра колеса мы теряем точность показаний спидометра.
  2. Передаточное соотношение главного редуктора рассчитано на стоковый диаметр, следовательно, мы потеряем в тяге, но выиграем в скорости.
  3. Если переборщить с диаметром, колеса могут тереться о колёсные арки при загрузке или при поворотах.
  4. Расход топлива вырастет.
14-е диски на высокой резине

А если говорить о вложениях, то замена дисков и шин на Ланосе обойдутся в кругленькую сумму. При этом надо учитывать разболтовку колёсных дисков, не превышать ширину покрышки и вынос колеса. Если оценивать с точки зрения только рентабельности увеличения клиренса, то этот вариант сомнительный.

Проставки для подвески на Ланос

Набор проставок для Ланоса

Дёшево и сердито. Комплекты проставок для передних стоек можно купить для любого массового автомобиля. Она ставится между стаканом кузова и стойкой. Проставка может быть выполнена из силумина, пластика, полиуретана или алюминия. Каждый материал имеет свои хорошие и не очень стороны и выбор его зависит от конкретных требований к подвеске.

Проставки под переднюю стойку, полиуретан

Проставки для задней подвески на Ланос устанавливаются между задним стаканом и пружиной. Впрочем, одной проставкой обойтись вряд ли удастся. Дело в том, что задняя проставка куда толще передней, поэтому диапазон хода штока амортизатора переместится в верхнюю часть. Есть опасность, что при пробое подвески шток может вырвать из чашки. Выход один — ставить удлинитель амортизатора под нижнее крепление. Тогда амортизатор будет работать в привычном режиме и ничего угрожать ему не будет. Минус такого тюнинга в том, что кузов лифтуется неравномерно, а значит, регулятор тормозных сил придётся перенастраивать. Это не смертельно, поэтому вариант с проставками для подвески имеет право на жизнь. В итоге мы увеличим клиренс Ланоса до 190 — 197 мм, а это уже почти кроссовер.


Проставки под заднюю пружину с удлинителями амортизаторов

Меняем пружины

Подбираем пружины по длине

Как вариант, можно заменить стоковые пружины на пружины с большим количеством витков. В этом случае тоже надо будет ставить удлинитель амортизатора, поскольку кузов станет выше. Альтернатива — можно купить амортизаторы с более длинным ходом. Конечно, замена пружин с амортизаторами может обойтись недешево, от $250 до $500. Но мы же любим свою машину, правда?

Характеристики задних пружин на Ланос

Делаем подвеску жёстче

Межвитковые проставки

Вариант простой, как гайка. В пружину вставляется межвитковая проставка, по одной на каждую пружину. Усиленная пружина будет, несомненно, жёстче, но такая мера может пригодиться после установки проставок. Все зависит от того, как поведёт себя машина. Хорошего в этом варианте то, что могут быть снивелированы крены и машине может вернуться управляемость после лифтинга. Плохого — все вибрации от дороги на нашей пятой точке и на кузове.

Удлинитель амортизатора пригодится и при замене пружин

Ставим усиленные пружины

Усиленные пружины

Для Ланоса существует несколько типов пружин по жёсткости. Они совершенно одинаковые по размеру, но если мы часто грузим автомобиль под завязку, стоковые пружины быстро устанут и просядут. Машина будет валкой в поворотах, корма будет плохо слушаться руля из-за просевших стоковых пружин. Здесь как раз придут на помощь пружины повышенной жёсткости. При полной загрузке корма не будет ложиться на асфальт.


Фирменный комплект для увеличения клиренса Ланос

Вкратце, это все способы увеличения клиренса на Дэу Ланос. Какой вариант модернизации подвески лучше — решает каждый для себя. Единственное, что нужно помнить, ни одно изменение в конструкцию автомобиля бесследно не проходит. Комфортной подвески и удачи в дороге!

5 638

Как установить заднюю подвеску g-Link на Camaro

1969 года выпуска

Крис Алстон из Chassisworks Криса Алстона на протяжении многих лет, чем он, вероятно, хотел бы сосчитать, был одним из самых известных имен в бизнесе шасси. Олстон прославился в драг-рейсинге и был первым, кто разработал комплект шасси для захлопывания дверей в 70-х годах, но это не тот парень, который почивает на лаврах. Сегодня продуктовая линейка Алстона расширилась и включает сменные рамы, зажимы рамы, а также переднюю и заднюю подвески для того, что он описывает как «маслкары в стиле шоссейных гонок».«Назовите их Pro Touring, G-machine, restomod или как-нибудь еще, у Chassisworks есть компоненты для этого.

Некоторые из самых популярных предложений Alston среди их ассортимента - это компоненты шасси NoFAB, которые можно установить с помощью обычных ручных инструментов без сварки. В линейку NoFAB входят задние подвески g-Bar и g-Link. Обе формы представляют собой наклонный четырехпозиционный стиль. Различия между ними заключаются в типах концов рычагов управления: уретан используется на балке g-Bar, а шарнирные шарики на g-Link.Доступные для Camaros 1967–81, Chevy II 1962–1967 и Novas 1968–74, комплекты g-Bar и g-Link напрямую заменяют листовые пружины и амортизаторы OEM и могут быть настроены для крепления шасси FAB9 или оригинальный картер моста.

Для улучшения управляемости Chassisworks предлагает два типа задних стабилизаторов поперечной устойчивости. Их система стабилизатора поперечной устойчивости со скользящими рычагами включает 5/8-дюймовую прочную штангу, установленную на тех же кронштейнах переходника рамы, что и подвеска g-Bar / g-Link, с алюминиевыми корпусами из заготовок и смазываемыми полиуретановыми втулками.Механизм скользящей тяги обеспечивает шесть ступенчатых регулировок для изменения жесткости качения.

Другой вариант стабилизатора поперечной устойчивости, который мы использовали, - это система со шлицевым концом Chassisworks. Он имеет конструкцию с гнутой трубкой диаметром 3/4 дюйма, которая крепится к осевым кронштейнам под задней частью корпуса.

Удерживать заднюю часть автомобиля можно одним из двух способов: Chassisworks предлагает пневморессоры и койловеры для их пакетов задней подвески - мы выбрали последний. Койловеры Alston VariShock доступны в фиксированной, одно- или двухрегулируемой версиях.Как следует из названия, фиксированные амортизаторы - это всего лишь амортизаторы, которые не регулируются, в то время как однорегулируемые амортизаторы имеют ручку в нижней части корпуса с 16 положениями для настройки демпфирования отскока по мере необходимости. Амортизаторы с двойной регулировкой позволяют настраивать амортизацию сжатия и отбоя для максимальной настройки подвески. У каждой функции есть ручка с 16 позициями, которые вместе обеспечивают 256 уникальных комбинаций. Все положения регулировки на амортизаторах с одинарной и двойной регулировкой обозначаются фиксатором, который можно почувствовать при повороте ручки, и слышимым щелчком, когда ручка фиксируется в нужном положении.

Когда дело доходит до настройки подвески, одним из преимуществ использования койловеров является легкость изменения жесткости пружины. Для малоблочных транспортных средств с задними подвесками g-Bar / g-Link, которые обычно используются на улицах, Chassisworks рекомендует пружины 175-200 фунтов / дюйм в зависимости от желаемого качества езды. Они также предполагают, что на каждые 100 фунтов изменения веса задней части автомобиля жесткость пружины должна изменяться на 25 фунтов / дюйм. А когда дело доходит до пружин, недостатка в выборе нет, поскольку доступны значения от 80 до 650 фунтов / дюйм.

Есть старая пословица, что здание настолько прочно, насколько прочен его фундамент - то же самое можно сказать и о раме спортивного автомобиля. Чтобы обеспечить прочную основу для систем задней подвески g-Bar / g-Link, Chassisworks использует комбинацию заводских точек крепления и нестандартную подструктуру с монтажными кронштейнами подвески, которые крепятся болтами к исходному подрамнику без каких-либо изменений в автомобиле.

Компания Chassisworks Криса Алстона позволила легко улучшить заднюю подвеску Chevrolet Novas, Camaros и Chevy II с их наклонной четырехрычажной системой задней подвески с койловером (или пневматической рессорой).Недавно у нас была возможность проследить за тем, как на Camaro 1969 года были установлены корпус FAB9 и задняя подвеска g-Link, и мы можем сказать вам, что noFAB - это не проблема.

2/20

01. Наш обновленный комплект от Chris Alston’s Chassisworks включает в себя корпус FAB9, тормоза Wilwood и подвеску с катушкой g-Link со стабилизатором поперечной устойчивости со шлицевым концом.Круто выглядит? Вы делаете ставку. Это работает? Вы можете рассчитывать на это.

3/20

02. Это система подвески Chassisworks g-Link и корпус FAB9. Обратите внимание на каркас, который крепится к подрамнику автомобиля и обеспечивает точки крепления для верхних рычагов управления и койловеров.

4/20

03 .Здесь у нас есть оригинальная ось с 10 болтами и одинарные листовые рессоры - заводские амортизаторы располагались в шахматном порядке так, чтобы левая сторона находилась позади корпуса, а правая - впереди. Не горячая установка для обработки.

5/20

04. Первым шагом в процедуре установки является закрепление каркаса на месте. После перепроверки размеров направляющие рамы приклада маркируются для сверления.

6/20

05. Четыре отверстия просверливаются в нижней части перил рамы. Поставляемое оборудование будет прикреплять кронштейны каркаса к оригинальному штампованному U-образному каналу.

7/20

06. Здесь кронштейны крепятся к каркасным рейкам и между ними устанавливается соединитель. С каждой стороны есть три варианта верхнего крепления для койловеров и два для верхних рычагов управления, чтобы можно было настроить подвеску.

8/20

07. Перед установкой нижние тяги измеряются и регулируются до такой же длины, как показано в инструкциях.

9/20

08. Концы шасси нижних тяг прикрепляются к оригинальным передним креплениям для параллельных одностворчатых створок. Обратите внимание на фитинги zerk для смазываемых шарниров g-Link.

10/20

09. Здесь передний кронштейн прикручен на место. Используемая проставка перемещает рычаг управления к центру шасси для увеличения зазора между шинами.

20.11

10. Это шарнирно-шарнирный конец, который используется с системой g-Link, они обеспечивают большую подвижность, чем уретановые разновидности, но обеспечивают меньшую амортизацию.

20.12

11. При поднятом корпусе FAB9 на место прикрепляются четыре звена. Кронштейн с шестью отверстиями является нижней точкой крепления кронштейна койловера. Для подвески этого типа штанга Панара не требуется.

13/20

12.Корпуса FAB9 можно заказать с приваренными скобами g-Link. Вдобавок у этого есть кронштейны для койловеров и шлицевой стабилизатор поперечной устойчивости.

14/20

13. Chassisworks помещает нижний кронштейн амортизатора в двойной сдвиг для дополнительной прочности. Дополнительные отверстия предназначены для регулировки дорожного просвета.

15/20

14. Мы использовали амортизаторы с двойной регулировкой. Обратите внимание на двойные гайки в нижней части корпуса с резьбой, которые используются для предварительной нагрузки на пружины. Жесткость пружины влияет на качество езды, высоту дорожного просвета, скорость крена и характеристики управляемости. Дополнительные пружины настройки доступны со скидкой при покупке с системой Chassisworks.

16/20

15. Перед установкой шлицевой стабилизатор поперечной устойчивости отрегулировать согласно инструкции по очистке корпуса FAB9.

17/20

16. Шлицевой стабилизатор поперечной устойчивости Chassisworks устанавливается под задним корпусом и вставляется в специальные кронштейны, приваренные к корпусу FAB9. Alston настоятельно рекомендует выбирать кронштейны оси g-Link со встроенной головкой под гнезда стабилизатора поперечной устойчивости, если вы хотите пойти по этому маршруту.

18/20

17. Регулируемый механизм с шарнирно-поворотной головкой ввинчивается в втулку кронштейна нижней оси g-Link и позволяет штанге плавно вращаться без зазоров. Бары доступны в наличии и имеют уменьшенную ширину для использования с автомобилями с мини-тюбиками.

19/20

18. Алюминиевые рычаги из заготовок выдвигаются вперед и соединяются с шасси посредством звеньев, состоящих из узлов штоковых концов регулируемой длины 3/8 дюйма. Это позволяет точно установить стабилизатор поперечной устойчивости в нейтральное состояние без предварительной нагрузки.

20/20

19. Вот наш обновленный обновленный пакет установлен и готов к работе.Благодаря продуманной инженерии весь пакет скручивается на болтах без необходимости сварки или резки.

.

Как работает автомобильная подвеска | HowStuffWorks

Если отсутствует амортизирующая конструкция , автомобильная пружина будет выдвигаться и высвобождать энергию, которую она поглощает от неровностей, с неконтролируемой скоростью. Пружина будет продолжать подпрыгивать со своей собственной частотой до тех пор, пока не будет израсходована вся первоначально вложенная в нее энергия. Подвеска, построенная только на пружинах, обеспечила бы чрезвычайно подвижную езду и, в зависимости от местности, неуправляемую машину.

Введите амортизатор , или демпфер, устройство, которое контролирует нежелательное движение пружины посредством процесса, известного как демпфирование .Амортизаторы замедляют и уменьшают величину вибрационных движений, превращая кинетическую энергию движения подвески в тепловую энергию, которая может рассеиваться через гидравлическую жидкость. Чтобы понять, как это работает, лучше всего заглянуть внутрь амортизатора, чтобы увидеть его структуру и функции.

Амортизатор представляет собой масляный насос , расположенный между рамой автомобиля и колесами. Верхнее крепление амортизатора соединяется с рамой (т.е.е., подрессоренная масса), а нижнее крепление соединяется с осью рядом с колесом (то есть неподрессоренной массой). В двухтрубной конструкции , одном из наиболее распространенных типов амортизаторов, верхняя опора соединена со штоком поршня, который, в свою очередь, соединен с поршнем, который, в свою очередь, находится в трубке, заполненной гидравлической жидкостью. Внутренняя трубка известна как напорная трубка, а внешняя трубка известна как резервная трубка. Резервная трубка хранит излишки гидравлической жидкости.

Когда автомобильное колесо наталкивается на неровность дороги и заставляет пружину скручиваться и раскручиваться, энергия пружины передается амортизатору через верхнее крепление, вниз через шток поршня и в поршень.Отверстия перфорировать поршень и позволить жидкости протекать через, когда поршень перемещается вверх и вниз в трубке высокого давлени. Поскольку отверстия относительно крошечные, через них проходит только небольшое количество жидкости под большим давлением. Это замедляет поршень, что, в свою очередь, замедляет пружину.

Амортизаторы

работают в двух циклах - цикл сжатия и цикл растяжения . Цикл сжатия происходит, когда поршень движется вниз, сжимая гидравлическую жидкость в камере под поршнем.Цикла расширения происходит, когда поршень движется по направлению к верхней части трубки давления, сжатия жидкости в камере над поршнем. Типичный автомобиль или легкий грузовик будет иметь большее сопротивление во время цикла растяжения, чем во время цикла сжатия. Имея это в виду, цикл сжатия контролирует движение неподрессоренной массы транспортного средства, в то время как растяжение контролирует более тяжелую подрессоренную массу.

Все современные амортизаторы чувствительны к скорости. - чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывает амортизатор.Это позволяет амортизаторам адаптироваться к дорожным условиям и управлять всеми нежелательными движениями, которые могут происходить в движущемся транспортном средстве, включая отскок, раскачивание, клевание при торможении и приседание с ускорением.

,

Drag Racing Traction: Задняя подвеска: винтовые пружины и четыре рычага

В этой главе рассматриваются маслкары с системами задней подвески, использующими винтовые пружины с двумя верхними и двумя нижними рычагами. Эти автомобили включают промежуточные модели GM, построенные в 1964–1977 годах (кузова A), 1978–1988 годы (кузова G), автомобили Impala SS 1994–1996 годов (кузова кузова) и Ford Mustangs 1979–2004 годов (тела Fox).

Заднеприводные автомобили с задними цилиндрическими пружинами и двумя верхними и двумя нижними рычагами управления были разработаны для обеспечения максимального комфорта, устойчивости и тяги.К несчастью для энтузиастов производительности, стабильность и сцепление с дорогой уступили место комфорту.


Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАДАТЬ И ЗАПУСТИТЬ: МОДЫ ТЯГИ ДЛЯ УЛИЦ И ПОЛОСЫ». Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/drag-racing-traction-rear-suspension-coil-springs-and-four-link/


Это типичный автомобиль GM среднего размера из эры маслкаров - Olds Cutlass, принадлежащий канадцу Тому Шихану. Подобные автомобили, такие как Chevy Chevelle, Buick Skylark или Pontiac LeMans 1964–1972 годов, называются А-кузовами.

Заводские четырехрычажные подвески

General Motors и Ford очень похожи на четырехрычажную подвеску гоночного автомобиля с трубчатым шасси, за исключением того, что она не регулируется, а рычаги управления не параллельны спереди назад.Два верхних рычага управления расположены под углом, при этом две передние опоры находятся дальше друг от друга, чем две задние опоры. Два нижних рычага управления расположены под углом - как раз наоборот: две передние опоры ближе друг к другу, чем две задние. Эти противоположные углы действуют как локатор гусениц, удерживая заднюю часть по центру под автомобилем.

Базовая конструкция

Благодаря мягким резиновым втулкам на каждом конце рычагов подвески удалось добиться тихой подвески с мягким ходом. Эти рычаги управления удерживают картер заднего моста в автомобиле.Передняя часть двух нижних рычагов управления прикреплена к рельсам рамы, а задняя часть двух нижних рычагов управления прикреплена к картеру моста. Передняя часть двух верхних рычагов управления прикреплена к поперечине, приваренной под углом 90 градусов к рельсам рамы, а задняя часть верхних рычагов управления прикреплена к заднему корпусу. Когда одна из этих машин запускается, она пытается повернуть шестерню вверх и выкатить заднюю часть из машины. Верхние рычаги управления препятствуют этому. Когда он пытается перекатывать шестерню вверх, верхние рычаги управления (которые прикреплены к поперечине) тянут за поперечину, предотвращая это.Гоночные автомобили с большим крутящим моментом могут сгибать и изгибать эту поперечину и в конечном итоге ломать ее из-за изгиба от многократного вытягивания и отпускания. Кусок стали прогибается столько раз, что в конечном итоге треснет и сломается.


Показана заводская четырехрычажная задняя подвеска с винтовой пружиной от типичного GM A-Body. Обратите внимание на два верхних и два нижних рычага управления, а также на то, что верхний и нижний рычаги установлены под разными углами.

Этот рычаг подвески от Ford Mustang имеет толстую втулку из мягкой резины.Замена их на более жесткие полиуретановые элементы дает заметную разницу в характеристиках старта, особенно с липкой шиной на хорошо подготовленной трассе.

Полный комплект заводских рычагов управления для Ford Mustang с кузовом Fox (после 1979 г.). Как и его коллеги GM, Ford использует детали из штампованной стали, которые подходят для использования на улице.

Заводские 4-ступенчатые автомобили

GM поставлялись с триангуляционными скобами. Эти штанги должны быть добавлены к любому заднеприводному автомобилю GM с задними цилиндрическими пружинами, двумя верхними рычагами и двумя нижними рычагами.Эти 4-скоростные дуги прикрепляются к тем же болтам, которые используются при переднем креплении верхних рычагов управления, и к тем же болтам, которые используются для крепления передних нижних рычагов. Эти ребра жесткости были правильно названы 4-скоростными поперечинами, поскольку автомобили, оснащенные 4-ступенчатыми механическими коробками передач, запускались намного сильнее, чем автомобили с автоматическими трансмиссиями. С современными автоматическими трансмиссиями и гидротрансформаторами, работающими с высокой стойкостью, автомобиль с автоматической коробкой передач запускается так же быстро и почти так же сложно, как автомобиль с механической коробкой передач.

4-скоростные дуги триангулировали две передние опоры верхнего рычага подвески с рамой, пытаясь устранить изгиб поперечины, обеспечивая жесткость из-за прикрепления к раме. Хотя эти 4-скоростные дуги были лучше, чем их отсутствие, они были всего лишь изогнутой куском стали, которой не было

.

Drag Racing Traction: задняя подвеска

Заднеприводные автомобили с листовыми рессорами имеют те же проблемы, что и их конкуренты с винтовой пружиной. У них должны быть средства для установки угла шестерни, предварительной нагрузки и для максимально быстрого запуска автомобиля. Кроме того, у автомобиля с листовой рессорой есть проблема с пружинным подвесом.

Сначала я расскажу о некоторых из наиболее популярных методов «старой школы». Многие гонщики до сих пор успешно используют те же методы в гонках на автомобилях, вероятно, имеющих около 350 л.с. или меньше.Позже в этой главе я рассмотрю некоторые из наиболее технологически современных методов запуска автомобилей с задним приводом на листовых рессорах.


Этот технический совет взят из полной книги «КАК ЗАДАТЬ И ЗАПУСТИТЬ: МОДЫ ТЯГИ ДЛЯ УЛИЦ И ПОЛОСЫ». Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/drag-racing-traction-rear-suspension-leaf-spring/


Угол шестерни

Угол шестерни измеряется относительно угла ведущей шестерни по отношению к ведущему валу. Как я уже сказал, к карданному валу, а не к земле, трансмиссии, двигателю или любому из многих других методов, о которых я слышал. Эти измерения важны по другим причинам, но они не имеют ничего общего с углом шестерни.Прежде чем пойти и прибавить к углу шестерни под автомобилем, знайте, что угол шестерни отнимает мощность, поскольку двигатель преодолевает угол шестерни. Под «преодолением» я подразумеваю, что вращение приводного вала и ведущей шестерни пытается выпрямить угол шестерни и усилить, какой бы угол шестерни ни был, до нуля градусов или до нуля. Это происходит независимо от того, какой угол шестерни установлен в автомобиле. Чем больше угол шестерни, тем больше требуется лошадиных сил (или отнимается у двигателя), которую в противном случае можно было бы использовать для ускорения автомобиля.Этот процесс выпрямления (выравнивание буквы «V» и уменьшение угла шестерни до нуля) создает эффект рычага в передней части приводного вала и в задней части. Этот эффект рычага использует вес автомобиля, чтобы шины сильнее прижимались к асфальту.

Угол шестерни представляет собой разницу между приводным валом и ведущей шестерней, и ничего больше. То, сколько вы выберете для бега, может помочь в настройке запуска вашего автомобиля.

Надлежащая техника проверки угла поворота карданного вала - это поставить автомобиль на ровной поверхности с грузом на шинах.Привод на подъемнике оптимален. Установите угловой искатель на приводной вал (как показано) и снимите показания манометра. Все довольно просто, но многие делают это сложнее, чем есть на самом деле. Точность - ключ к успеху. Только обязательно перепроверьте свои измерения и используйте качественные инструменты.

Для получения точных измерений необходимо открутить карданный вал и использовать вилку шестерни. Опять же, автомобиль должен стоять на ровной поверхности, вес на шинах должен лежать.

Это цифровой угловой искатель производства Allstar.Это первоклассный инструмент, позволяющий легко и легко определять угол шестерни.

Всегда выполняйте минимальный угол поворота шестерни, необходимый для зацепления машины, но не настолько, чтобы тратить мощность впустую. Я предлагаю начальную точку в 2 градуса отрицательного угла шестерни для автомобилей в диапазоне 400 л.с. и, возможно, в 4 градуса для автомобилей в диапазоне 600 л.с. Я видел до 7 градусов для автомобилей, работающих с большим количеством закиси азота - может быть, в пределах 1000 л.с. при комбинированном двигателе и мощности закиси азота. Когда вы измеряете угол поворота карданного вала (например,g., 1,5 градуса вниз) и угол шестерни (например, 3,5 градуса вверх в противоположном направлении), сложив эти два вместе, получаем общий отрицательный угол шестерни в 5 градусов. Сделайте все настройки с водителем или чем-то равным по весу на сиденье водителя, и гонка готова. В баке должно быть достаточное количество топлива (обычно наполовину заполненное). Автомобиль должен быть настроен на все четыре шины, накачанные до гоночного давления. В большинстве автомобилей заводского производства, чтобы обеспечить долговечность деталей, я видел положительное число, близкое к нулевому углу шестерни, в зависимости от возраста используемых компонентов шасси, особенно пружин.Очень важно приобрести инструмент для измерения угла, а затем проверить и исправить угол шестерни вашего автомобиля. Для изменения угла шестерни можно установить клинья между опорами пружины и пластинчатыми рессорами, таким образом наклоняя шестерню вверх или вниз в зависимости от используемой прокладки и ее направления.

Предварительная нагрузка и пружинная обертка

Предварительную нагрузку и натяжение пружины можно контролировать с помощью тяговых стержней или стопорных стержней, которые являются наиболее распространенными методами, используемыми в автомобилях с меньшей мощностью.Брусок получил свое название, потому что он прикручивается к существующим U-образным болтам пружины, заменяя пластину под пружиной и внешний номер

.

Смотрите также