Как переименовали шевроле


АвтоВАЗ переименовал Chevrolet Niva — Российская газета

С заглавья официального сайта GM-АвтоВАЗа убрали графическую надпись Chevrolet. Теперь на шапке сайта красуется только Niva.

Не упоминается Chevrolet также на динамичных баннерах уровнем ниже, приглашающих ознакомиться с предложением ближайших дилерских салонов.

Напомним, АвтоВАЗ в конце 2019 года выкупил долю GM и стал единоличным собственником всех активов бывшего совместного предприятия GM-АвтоВАЗ, включая исключительные права на торговую марку Niva.

На самих машинах шильды Chevrolet будут заменены с плановым рестайлингом уже в этом году. "РГ" сообщала ранее о сроке интегрирования внедорожника в продуктовую линейку АвтоВАЗа.

Напомним, в 2019 году Chevrolet Niva подверглась очередной небольшой модернизации. Водительская подушка безопасности стала частью стандартного оснащения и появилась SOS-система ЭРА-ГЛОНАСС. Кроме того, производитель предложил для "Нивы" штатную мультимедиасистему с 7-дюймовым тачскрином, навигацией, функцией связи со смартфоном через Bluetooth и USB и камерой заднего вида.

По результатам 2019 года в России было продано около 20 000 внедорожников Chevrolet Niva, из которых 1302 единиц реализовано уже после соглашения о выкупе СП GM-AvtoVAZ российским автогигантом.

Купившим электронный ОСАГО больше не нужно возить с собой его распечатку:

Как работает Chevrolet | HowStuffWorks

На протяжении большей части своей истории компания Chevrolet предпринимала правильные шаги в нужное время. Следуя за Stovebolt, генеральный менеджер подразделения Уильям «Большой Билл» Кнудсен и директор по дизайну GM Харли Эрл создали элегантную линейку автомобилей в стиле Cadillac для 1929-32 годов. Линия 1930-31 годов включала единственную серию, предлагавшую родстеры для двух или четырех пассажиров, фаэтон, три купе и два седана. Цены были привлекательно низкими: 495-685 долларов.

Chevrolet 1930-33 годов каждый год носили разные названия серий: по порядку, Universal, Independence, Confederate, затем Eagle (делюкс) и Mercury (стандарт). Эта практика прекратилась в 1934 году, когда модели были сгруппированы в линии Master и Standard. Мастер прикрепил ручку "DeLuxe" к 1935 году, а Стандарты стали Мастерами на 1937-39 годы.

Объявление

Стиль Chevy в эти годы развивался по аналогии с более дорогими автомобилями GM.33-е, с их крыльями по периметру и изящными линиями, были, пожалуй, самыми привлекательными шевроле десятилетия. Распространение стилей тела получило распространение, и к 1932 году в их число вошла такая экзотика, как фаэтон ландо за 625 долларов.

1933 Eagles предлагал множество функций, разработанных для того, чтобы привлечь покупателей от Ford: кузов Fisher с вентиляционными окнами передних дверей с функцией вентиляции без сквозняков, приборы самолетного типа, дверцы капота в стиле Cadillac, дефлектор капота, синхронизированная трансмиссия, без выборочного выбора -колесное стекло, защитное стекло, регулируемое водительское сиденье, даже октановый селектор.

Многие из них также появились на стандартных моделях Mercury. Колесная база постепенно удлинялась: со 107 дюймов 1930-х годов до 109 в 1931-32 годах, затем до 107/110 у Mercury / Eagle 33 года; сплит '34 Master / Standard 112/107.

Chevy показал хорошие результаты в этот период, несмотря на депрессию. Производство опережало производство Ford каждый год в 1931-33 годах, упав до 313 000 единиц в 32-м, но восстановившись до 486 000 в 1933 г. К 1936 году объем продаж вырос почти до миллиона, хотя Форд был ближе.

Наряду с более обтекаемым стилем, 1934 год принес новую независимую переднюю подвеску «Knee-Action» (IFS) в основные модели, последнее важное решение Билла Кнудсена перед тем, как покинуть Chevy в октябре 1933 года. По словам писателя Карла Людвигсена, инженер Морис Олли пытался отговорить Кнудсен, заявив, что в Америке недостаточно бесцентровых шлифовальных станков для производства всех винтовых пружин.

Кнудсен ответил, что это именно то, что нужно станкостроительной промышленности, чтобы снова встать на ноги.Тем не менее, он ограничил новую подвеску одной строчкой. Knee-Action не всем нравился, поэтому Standard / Master сохраняли твердые передние мосты до 1940 года, после чего все Chevys имели IFS.

1935-е годы были последними автомобилями Chevys, стилизованными под «классическую» эпоху. Master DeLuxe добавил колесную базу на дюйм, чтобы соответствовать новым обтекаемым кузовам, с ветровым стеклом Vee'd, обтекаемыми крыльями и загнутым назад радиатором с крышкой, спрятанной под капотом, а затем инновация. Также новинкой стала цельностальная конструкция Turret Top без традиционной тканевой вставки в крыше.

Модернизация продолжалась в 1936 году, когда Chevrolet принял все еще округлый стиль обтекаемой школы, подчеркнутый литыми под давлением решетками «водопад», колесами со стальными спицами (провода оставались необязательными) и более гладкими крыльями. Как всегда, Chevy полагался на дополнительные функции, чтобы выиграть продажи у Ford.

Большим плюсом для 36-го были гидравлические тормоза, которые Форд не предлагал до 1939 года (в основном благодаря упорству старого Генри). Chevy также быстрее Ford отказался от кузова без подъемных окон, отказавшись от родстеров и фаэтонов в 1936 году.Две серии стали более похожими, так как в обеих использовались 80-сильные 206,8-дюймовые Stovebolt.

Модернизированный 85-сильный двигатель 1937 года сделал Chevrolet особенно хорошо подготовленным для борьбы за продажи. Однако стиль стал довольно скучным, как и для других автомобилей GM, с тощими, неинтересными решетками и высокими, громоздкими кузовами, которые выглядели неуклюже по сравнению с все более обтекаемыми Фордами. Несмотря на это, Chevy вернул себе первенство в производстве в 38-м модельном году и, по крайней мере, до 90-х годов, редко сдавал его Дирборну.

.

Как Chevrolet управлял Узбекистаном - OZY

ПОЧЕМУ НЕОБХОДИМО УХОДИТЬ

Монополистическая политика сделала Chevrolet дорогими, нежелательными ... и что они нужны абсолютно всем.

В Узбекистане можно было выбрать любую машину, главное, чтобы это был Шевроле. Даже сейчас, когда асфальт тает на улицах Ташкента в июньскую жару, это настоящая антиутопия Chevy: проносятся Nexias, Malibus, Trackers, Cobalts и Sparks, иногда к ним присоединяется старая советская Lada, призрак из прошлого.

Узбекистан объявил независимость от Советского Союза в 1991 году, а всего через год начал строительство автомобильного завода стоимостью 600 миллионов долларов - крупнейшего в Центральной Азии - основанного правительством Узбекистана и корейской компанией Daewoo. В 1996 году с конвейера сошла первая машина. Daewoo, в свою очередь, была куплена General Motors, а с 2008 года завод был переименован в GM и начал производить Chevys. Три года спустя 94% автомобилей, проданных в Узбекистане, составляли автомобили Chevrolet, что сделало его самым монополизированным рынком автомобильной компании.

Это не совсем естественно. Фактически, внутренний рынок GM был защищен государством: подержанные автомобили, произведенные за пределами Узбекистана, имели - и фактически все еще сохраняют - высокие импортные пошлины. Хотя цифры варьируются в зависимости от использования и возраста автомобиля, а также от размера двигателя, оценки за прошлый год показывают, что таможенные пошлины могут более чем вдвое превышать цену самого автомобиля.

В 2012 году в Узбекистане было произведено более 225 000 автомобилей Chevy, но лишь немногим более половины было продано 30-миллионному узбекскому населению.

«Кто выиграл от этого эксперимента? Небольшая группа бюрократов в правительстве и менеджеров компаний, которые получали и до сих пор получают свой кусок пирога, а это миллиарды долларов ежегодно », - объясняет известный узбекский экономист Юлий Юсупов, известный своей борьбой с монополиями. «У клиента нет другого выбора, кроме как платить больше». Без предложения иномарок, способных конкурировать, цены на Chevy резко выросли. В период с 2012 по 2013 год цены на Chevrolet Nexia выросли более чем на 24 процента.В то время местные СМИ сообщали, что Nexia стоила почти 17000 долларов, что было трудно продать населению, средняя зарплата которого составляла около 200 долларов в месяц. Один из расчетов 2014 года также показал, что те же автомобили упали в цене при экспорте: Chevy за 14000 долларов в Узбекистане стоил менее 8000 долларов после экспорта в Беларусь.

Тем не менее, узбекам нужны были машины, а «Шеви» - то, что они могли получить. Но этого было недостаточно: в 2012 году в Узбекистане было произведено более 225 000 автомобилей Chevys, но лишь немногим более половины было продано 30-миллионному узбекскому населению.Время ожидания покупки машины растянулось на более чем год… если, конечно, вы не могли дать взятку, которая стала известна как шапка, или шляпа.

«В 2013 году моя компания заказала Chevrolet Cobalt. Это стоило 20000 долларов. Но нам пришлось заплатить дилеру еще 2000 долларов наличными. Другого способа купить машину не было », - говорит Джахонгир, бизнесмен из Ташкента, попросивший не называть его имени.

Несколько раз в год у людей была возможность купить Chevy без шапки: дилеры, которые только что получили редкую партию, открывали свои двери для всех, и люди буквально боролись, чтобы попасть внутрь и получить одна из машин.

С 2013 года в Узбекистане многое изменилось. Новый президент Шавкат Мирзиёев, пришедший к власти в 2016 году после смерти давнего авторитарного правителя Ислама Каримова, начал массовый процесс либерализации, получивший название «узбекской оттепели». В декабре 2018 года GM продала все свои акции местного завода правительству Узбекистана. Тем не менее, автомобильная монополия в значительной степени сохранилась. Завод по-прежнему использует бренд и технологии Chevrolet по специальному соглашению.А ранее в этом месяце узбекское новостное издание Kun.uz опубликовало результаты опроса: «Кто самый жестокий монополист в Узбекистане?» Шестьдесят шесть процентов читателей проголосовали за General Motors. Тем не менее, есть признаки того, что контроль Chevy в регионе может быть непостоянным.

«Автомобильный завод нам не помогает», - сказал Мирзиёев в прошлом месяце во время визита в восточный Узбекистан, где расположен завод. «Завод должен создать 10 тысяч рабочих мест. В противном случае нам это не нужно ».

В течение многих лет потребители были недовольны монополией Chevrolet.Сейчас президент тоже недоволен, но в авторитарном центральноазиатском государстве это может иметь значение в будущем.

.

Не удалось ли Chevrolet Nova продавать в испаноязычных странах?

Это классический поучительный рассказ о подводных камнях ведения бизнеса в зарубежных странах, который можно найти в сотнях (если не тысячах) книг по маркетингу: General Motors представила свою модель автомобиля Chevrolet Nova на испаноязычном рынке, а затем поцарапала их в недоумении, когда он плохо продавался. Руководители GM были сбиты с толку, пока кто-то, наконец, не указал им, что «nova» с испанского переводится как «не идет».Смущенный автомобильный гигант сменил название модели на Caribe, и продажи автомобиля пошли вверх.

Этот анекдот часто используется для иллюстрации опасностей, связанных с отсутствием надлежащей подготовки и исследования перед выводом продукта на международный рынок. Это ужасная ирония в том, что люди, приводящие этот пример, занимаются тем же, что осуждают, потому что небольшая подготовка и небольшое исследование показали бы им, что это неправда. (Источники, которые повторяют эту небольшую сказку, не могут даже согласиться с , где Nova предположительно продавался плохо, по-разному перечисляя регионы, такие как Пуэрто-Рико, Мексика, Южная Америка или просто «испаноязычные страны.Это еще одна из тех историй, которые так хорошо подтверждают свою точку зрения - точно так же, как басня о Джордже Вашингтоне и вишневом дереве - что никто не хочет разрушить ее кучей фактов. Тем не менее, мы здесь, чтобы все испортить.

Оригинальный Chevrolet Nova (первоначально Chevy II) появился на рынке США в 1962 году. (Этот автомобиль не следует путать с меньшим по размеру автомобилем с передним приводом, который был произведен в 1985 году как совместное предприятие General Motors и Toyota и также получил право собственности на него. имя Nova.) Между 1972 и 1978 годами Chevrolet Nova также продавалась в Мексике и нескольких других испаноязычных странах, в первую очередь Венесуэле. Вскоре после этого возникла великая легенда «Нова», легенда, которая, как показывает небольшой лингвистический анализ, является невероятной:

  • Прежде всего, фраза «no va» (буквально «не идет») и слово «nova» - разные сущности с различным произношением на испанском языке: первое - это два слова и произносится с ударением на втором. слово; последнее - одно слово с ударением на первый слог.Если предположить, что говорящие по-испански, естественно, увидят слово «nova» как эквивалент фразы «no va» и подумают: «Эй, эта машина не едет!» это сродни предположению, что англоговорящие люди отвергнут обеденный набор, продаваемый под названием Notable , потому что никому не нужен набор столовой, в который не входит стол.
  • Хотя «no va» можно буквально перевести как «no go», для носителя испанского языка было бы любопытно использовать это слово в отношении автомобиля. Точно так же, как говорящий по-английски описал бы сломанный автомобиль, сказав, что он «не работает», а не «не едет», так и говорящий по-испански будет относиться к неисправному автомобилю, говоря «no marcha» или « no funciona »или« no camina », а не« no va.”
  • Pemex (мексиканская государственная нефтяная монополия) продавала бензин в Мексике под названием «Nova». Если мексиканцы собирались ассоциировать что-либо с Chevrolet Nova по его названию, то, вероятно, это был бы этот бензин. В любом случае, если мексиканцы без угрызений совести заправляют баки своих автомобилей топливом, название которого рекламирует, что оно «не идет», почему они откажутся от автомобиля с таким же названием?
  • Эта легенда предполагает, что горстка руководителей General Motors выпустила автомобиль на зарубежный рынок и пребывала в блаженном неведении относительно возможного неблагоприятного перевода его названия.Даже если бы никто в Детройте не знал достаточно элементарного испанского, чтобы заметить совпадение, Nova не могла бы появиться на рынке в Мексике и / или Южной Америке без участия многочисленных испаноговорящих людей, занятых переводом руководств пользователя, подготовкой рекламных и рекламных материалов, общением с сетью дилеров Chevrolet в целевых странах и т. д. Фактически, GM было известно о переводе и в любом случае решило сохранить название модели «Nova» на испаноязычных рынках, потому что они (правильно) сочли этот вопрос неважным .

Дело в том, что имя Chevrolet Nova не оказало существенного влияния на его продажи: он хорошо продавался как на основных испаноязычных рынках, так и в Мексике и Венесуэле, а показатели продаж в Венесуэле фактически превзошли ожидания GM.

Вся история «Nova =« не едет »» была просто очередной частью длинной череды автомобильных анекдотов, например, о том, что «Форд» является аббревиатурой от «Починить или ремонтировать ежедневно» или «Найден на дороге мертвым» или « Fiat », что является аббревиатурой от« Fix it again, Tony! » Эти юмористические изобретения могут адекватно отражать чувства кассиров по поводу достоинств различных типов автомобилей, но мы действительно не ожидаем, что кто-то когда-либо откажется от покупки Ford, потому что он действительно считал, что их нужно ремонтировать каждый день.

Одно подтверждающее свидетельство, предлагаемое в поддержку этой легенды, также является ложным. Как нам сообщили, General Motors наконец поумнела и изменила название модели своего автомобиля с Nova на Caribe, после чего продажи автомобиля "взлетели". Проблема с этим утверждением заключается в том, что Caribe, продаваемый в Мексике, был произведен Volkswagen, а не General Motors. (Caribe - это название модели, используемое VW в Мексике для автомобиля, более известного в США как Volkswagen Golf.) Название модели Nova никогда не менялось для испаноязычного рынка.

Легенда Chevy Nova живет в бесчисленных учебниках по маркетингу, повторяется на многочисленных бизнес-семинарах и является основным продуктом газетных и журнальных обозревателей, которым нужен наглядный пример человеческой глупости. Возможно, когда-нибудь эта апокрифическая сказка станет тем, чем должна быть: иллюстрацией того, как легко даже «эксперты» иногда могут стать жертвами тех же самых опасностей, о которых они нас предупреждают.

.

Жизнь и смерть Chevrolet Corvair> Страница 3 из 5> Съел мотор

ДЕФЕКТ КОРВАРА

Компоновка Corvair с тяжелым хвостом и задним расположением двигателя по разным причинам повлияла на его характеристики - некоторые хорошие, некоторые - в меньшей степени. Поскольку на ведущие колеса приходится почти 64% статической массы автомобиля, сцепление с дорогой зимой было отличным. Задний противовес также способствовал торможению, хотя тормоза ранних Corvair все еще сильно выцветали при интенсивном использовании. С другой стороны, Corvair был более чувствителен к боковому ветру, чем типичный автомобиль с передним расположением двигателя.Кроме того, на быстрых поворотах задние колеса Corvair первыми теряли сцепление с дорогой, из-за чего хвост соскользнул к внешней стороне поворота - инженеры описывают это как - крайняя избыточная поворачиваемость .


Ранняя подвеска Corvair представляла собой модифицированную конструкцию качающейся оси, в которой ступицы задних колес поддерживались как на диагональных полу-продольных рычагах, так и на полуосях моста, которые были соединены с трансмиссией с помощью одного универсального шарнира с каждой стороны. Однако из-за того, что продольные рычаги и качающиеся оси вращались на одной оси, подвеска подвергалась тем же экстремальным изменениям развала, что и «чистая» компоновка качающейся оси.

Избыточная поворачиваемость Corvair была результатом как распределения веса, так и конструкции подвески. Поскольку двигатель находился за задней осью, задние рессоры должны были быть достаточно жесткими, чтобы выдерживать его вес. Задние витки раннего Corvair были более чем в два раза жестче задних рессор современного полноразмерного Chevrolet. В результате у Corvair была очень высокая жесткость задней подвески, что было преувеличено геометрией задней подвески.

Крен кузова

частично зависит от расстояния между центром тяжести и центром крена подвески (ось, на которой подрессоренная масса автомобиля вращается при приложении к ней поперечной силы).За счет качающихся осей задняя подвеска Corvair имела высокий статический центр крена, что еще больше увеличило жесткость задней подвески. Жесткость крена снижает наклон кузова при поворотах, но также увеличивает угол скольжения внешнего колеса (угол между направлением, в котором направлена ​​шина, и направлением, в котором она фактически катится). Поскольку у Corvair была намного более высокая жесткость по крену сзади, чем спереди, углы скольжения задних шин были выше, чем у передних, что приводило к избыточной поворачиваемости.

Чрезмерная поворачиваемость не обязательно более опасна, чем недостаточная поворачиваемость - они также могут поставить машину в сорняки. Тем не менее, некоторые американские программы обучения водителей обучают методам коррекции избыточной поворачиваемости, и многие из коленных рефлексов неподготовленного водителя усугубляют эффект. По этой причине большинство автопроизводителей стараются настроить свои автомобили для окончательной недостаточной поворачиваемости, с которой среднему водителю легче справиться.

Настоящая ахиллесова пята ранних Corvair была не излишней поворачиваемостью как таковой, а скорее с другим побочным эффектом задней подвески с качающейся осью: домкратом .При резком повороте полуоси внешнего заднего колеса упадут ниже точки поворота универсального шарнира. По мере увеличения силы поворота полуоси действовали как рычаг, заставляя хвост подниматься вверх. Крен кузова давал некоторое облегчение, уменьшая величину задействованных сил и передавая вес на внешнее колесо, тем самым противодействуя вертикальной составляющей этих сил. Однако ранние модели Corvairs обладали такой высокой жесткостью заднего крена, что практически не передавался вес.

По мере того, как хвост поднимается, внешнее заднее колесо «загибается», предполагая преувеличенный положительный угол развала, который ослабит и в конечном итоге нарушит и без того слабое сцепление протектора шины с дорожным покрытием.Результатом такого развития событий стал внезапный всплеск нелинейной избыточной поворачиваемости. Не всегда было легко предсказать, в какой момент хвост вырвется наружу, и поймать его было не всегда легко.


Эта анимированная диаграмма иллюстрирует природу эффекта поддомкрачивания в задней подвеске с качающейся осью: при крутом повороте внешний задний полуоси может «защелкнуться» на нижней стороне карданного шарнира и действовать как рычаг, заставляя U -шрус и дифференциал поднимаются вверх, заставляя колесо засовывать под машину.( Обратите внимание на : степень движения в приведенной выше анимации была преувеличена в целях иллюстрации. На этой диаграмме , а не , отражает реальную геометрию серийной подвески Corvair!)

(Такое поведение ни в коем случае не было исключительным для Corvair. Большинство автомобилей с качающейся задней подвеской в ​​той или иной степени страдали от него, самым известным примером является купе Mercedes-Benz 300SL «крыло чайки». Ранние годы (1961–1962) ) Понтиак Темпест тоже вел себя аналогично по тем же причинам.)

Инженеры

Chevrolet были хорошо осведомлены об этих тенденциях и приняли ряд мер по их смягчению. Полуподвальные рычаги вызывали некоторую управляемость сзади, изменяя углы схождения задних колес, вызывая недостаточную поворачиваемость в поворотах. В оригинальном дизайне также предусматривался передний стабилизатор поперечной устойчивости для увеличения жесткости передних колес. Стабилизатор поперечной устойчивости не изменил бы поведение задней подвески, но, увеличив углы скольжения передних колес, он бы вымыл переднюю часть задолго до того, как задние шины достигли предела сцепления.

К сожалению, стабилизатор поперечной устойчивости стал жертвой программы сокращения расходов в последнюю минуту. В качестве более дешевой временной меры Chevrolet указала неравное давление в шинах: 15 фунтов на квадратный дюйм (1,03 бара) спереди, 26 фунтов на квадратный дюйм (1,79 бара) сзади. Более низкое давление уменьшило сцепление передних шин с дорогой, эффективно способствуя недостаточной поворачиваемости. Это было в лучшем случае половинной мерой, и более низкое давление способствовало снижению грузоподъемности передних шин на 40%, а это означало, что полная загрузка пассажиров и багажа снизила грузоподъемность 13-дюймовых шин.В любом случае, немногие владельцы соблюдали рекомендуемые значения давления, и даже дилеры Chevrolet высказывали разные мнения о лучших настройках.

При нормальном вождении ни избыточная поворачиваемость, ни поддомкрачивание обычно не были проблемой. Многие владельцы годами ездили на своих Corvairs, не замечая ничего необычного в управляемости. Однако внезапный маневр, совершенный на слишком высокой скорости на незнакомой дороге, мог вызвать неожиданно суровую реакцию. Поскольку многие владельцы Corvair никогда раньше не владели автомобилем с качающейся осью, эффект был мало чем отличался от обычно послушной семейной собаки, внезапно схватившей своего владельца за горло.Даже хорошо осведомленные водители могут быть застигнуты врасплох; Позже Джон ДеЛориан утверждал, что инженер Chevrolet Фрэнк Уинчелл фактически перевернул прототип Corvair на полигоне GM в Милфорде, штат Мичиган.

В начале (1960–1963) Корвэрс попал в ряд серьезных, иногда со смертельным исходом, аварий с участием одного автомобиля, в том числе в аварии, в которой погиб комик Эрни Ковач в январе 1962 года. Некоторые из этих аварий произошли совсем недалеко от дома. Corvair был очень популярен как личный автомобиль для сотрудников GM и их семей, и по меньшей мере двое детей руководителей высшего звена погибли в авариях с участием Корвера.По словам Делориана, племянница Семона «Банки» Кнудсена из Pontiac была ранена в аналогичной аварии.

Некоторые владельцы подали гражданские иски против General Motors, заявив, что Corvair небезопасен. К 1965 году таких костюмов было более 100. GM решительно отрицала какие-либо механические неисправности, обвиняя аварии в ошибке водителя или дорожных условиях, но Chevrolet, возможно, уязвленный обвинениями, разработал дополнительный пакет управления для устранения проблемы, за которым в 1964 году последовала обширная модернизация стандартной подвески (см. Врезку). ниже).Тем не менее обвинения и судебные иски в конечном итоге нанесут серьезный ущерб репутации Corvair.

БОКОВАЯ ШКАФ: Извлечение жала из поворотной оси

Послепродажный рынок предлагал различные исправления для управления Corvair, в том числе стабилизаторы поперечной устойчивости, комплекты для снятия каркаса и компенсаторы развала. Осенью 1961 года компания Chevrolet последовала за ним, представив дополнительный пакет усиленной подвески RPO 696. По цене всего 10,80 долларов он восстановил передний стабилизатор поперечной устойчивости, который был исключен из оригинальной конструкции, и добавил ограничительные ремни для заднего механизма поворота. ось, более жесткие амортизаторы и более жесткие пружины.Последние были на самом деле короче, чем стандартные задние пружины, которые служили для развала задних колес, заменяя небольшой положительный развал штатного Corvair (колеса выгнуты наружу вверху) на несколько градусов статического отрицательного развала (колеса слегка изогнуты внутрь).

Дополнительная подвеска имела несколько эффектов. Во-первых, он увеличил поперечную жесткость передней подвески, добавив больше недостаточной поворачиваемости, чтобы уравновесить присущую задней подвеске избыточную поворачиваемость. (Это также помогло уменьшить склонность Corvair блуждать при боковом ветре - полезный побочный эффект.Во-вторых, ограничительные ремни и задние пружины с убранными углами снизили статический центр крена задней подвески. Хотя это на самом деле способствовало увеличению жесткости заднего крена, новая геометрия уменьшила эффект поддомкрачивания. Статический отрицательный развал и ремни ограничителя также не позволяли задним колесам достигать тех же крайних значений положительного развала, что и стандартная подвеска, препятствуя загибанию. Современные тестеры обнаружили, что эти изменения сделали Corvair намного более предсказуемым в быстрых поворотах; Corvair с подвеской H-D все еще имел тенденцию к избыточной поворачиваемости, но прежнее неустойчивое поведение было в значительной степени приручено.


В подвеске с качающимся мостом имеется только по одному универсальному шарниру с каждой стороны дифференциала. В результате ступица колеса всегда должна оставаться перпендикулярной полуоси оси, что приводит к значительным изменениям развала колес по мере того, как колесо движется от толчка к отскоку. Радикальные изменения развала колес могут резко снизить тягу; шина имеет максимальное сцепление с нулевым углом развала (т. е. полностью вертикальным). В 1962–1963 годах в опциональную подвеску Corvair H-D были включены ремни-ограничители для ограничения движения поворотных рычагов.(Обратите внимание, что степень изменения развала колес была преувеличена в целях иллюстрации. Диаграмма НЕ в масштабе и НЕ отражает фактическую геометрию серийной подвески Corvair.)

Несмотря на то, что комплект подвески улучшил управляемость, он имел несколько негативных последствий, которые могли помешать Chevrolet от внесения изменений в стандартное оборудование. Во-первых, большие нагрузки еще больше увеличат отрицательный развал задних колес, что приведет к чрезмерному и неравномерному износу шин.Во-вторых, более жесткие пружины и ремни ограничителя также сделали поездку более неровной, что, как опасался Шевроле, не приняли бы все покупатели. Что касается стабилизатора поперечной устойчивости, ДеЛориан настаивал, что это было связано с его стоимостью.

(Следует отметить, что не было единого мнения о стоимости стабилизатора поперечной устойчивости. Джон Фитч согласился срезать задние колеса своего Corvair Sprint. Если клиент не потребовал иного, Fitch фактически сняло стабилизатор поперечной устойчивости с автомобилей. так оборудован, считая это ненужным.Тестеры периода утверждали, что Sprint управлялся не хуже, чем заводской комплект H-D, хотя влияние модификаций Fitch на износ шин не регистрировалось.)


Наряду с измененной подвеской Corvair 1964 года получил более мощный двигатель Turbo-Air: ход поршня увеличен с 2,60 дюйма (66 мм) до 2,94 дюйма (74,6 мм), объем двигателя увеличен до 164 куб. дюймов (2685 куб. см). Базовый двигатель теперь имел полную мощность 95 лошадиных сил (71 кВт), но многие автомобили, в том числе и этот, имели дополнительную версию мощностью 110 л.с. (82 кВт).(Обратите внимание, что, несмотря на торговое название «Turbo-Air», этот двигатель не имеет турбонаддува; номинальная мощность указана на наклейке на воздухоочистителе.) Оба двигателя были перенесены на Corvair второго поколения в 1965 году (фото: «Двигатель Chevrolet Corvair 164 Turbo» © Стивен Фоскетт, 2005; размер изменен и используется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported)

Когда Кнудсен стал генеральным менеджером Chevrolet в 1961 году, он лоббировал более серьезные изменения в подвеске всех Corvairs.Делориан позже утверждал, что Кнудсену пришлось пригрозить уйти в отставку, прежде чем Исполнительный комитет санкционирует расходы на изменение конструкции приостановки; нам не удалось подтвердить это утверждение в других источниках.

В любом случае, передний стабилизатор поперечной устойчивости наконец стал стандартным для всей линейки моделей 1964 года. В то же время были значительно смягчены задние винтовые пружины и добавлена ​​поперечная листовая рессора. Вспомогательная пружина, в целом похожая на «компенсаторы развала», предлагаемые на вторичном рынке, поддерживала часть веса задней части и сопротивлялась прогибу поворотных осей, но была установлена ​​таким образом, чтобы не сопротивляться крену кузова.В сочетании с более мягкими задними витками, Corvair 1964 года значительно снизил жесткость задней оси, уменьшив как поддомкрачивание, так и радикальные изменения развала колес. Он также имел гораздо более мягкий ход, чем предыдущая усиленная подвеска. Многие критики считали, что Chevrolet с самого начала следовало придерживаться подхода 1964 года.

Corvair второго поколения, представленный в 1965 году, имел совершенно другую многорычажную заднюю подвеску, которая устраняла большинство этих проблем. В новой подвеске все еще присутствовали домкраты - побочный эффект использования полуосей в качестве рычагов управления - но более низкий центр крена и более мягкие задние пружины уменьшили его величину.Двухшарнирные полуоси (с U-образными шарнирами на обоих концах полуосей) также обеспечивали гораздо большую эффективную длину поворотных рычагов, что значительно уменьшало радикальные изменения развала оригинальной компоновки.

CORVAIR MK 2

В 1961 году Эд Коул был назначен вице-президентом группы легковых и грузовых автомобилей, уступив управление Chevrolet Банки Кнудсену. Под руководством Кнудсена компания Chevrolet начала работу над Corvair второго поколения, которое появилось в 1965 модельном году.

Новый Corvair, разработанный Генри Хагой в ателье Chevrolet 2 под руководством главного стилиста Chevrolet Рона Хилла, был одним из самых красивых автомобилей, выпущенных GM в ту эпоху.Новый Corvair сохранил некоторые основные черты автомобиля первого поколения, но был более гладким и пышным, с новыми линиями крыши с жесткой крышей для двух- и четырехдверных моделей.


Chevrolet Corvair второго поколения длиннее и шире, чем автомобиль первого поколения, 183,3 дюйма (4656 мм) в длину и 69,7 дюйма (1770 мм) в ширину. Хотя это и не выглядит, купе немного выше и примерно на 23 кг тяжелее своего предшественника. Помимо новой подвески, другие полезные дополнения для второго поколения включали более крупные тормоза (9.5-дюймовые / 241-миллиметровые барабаны позаимствованы у Chevelle) и ступицы с пятью выступами, что позволило использовать колеса большего размера от других Chevrolet. (Фото: «Chevrolet Corvair» © 2009 Staffan Vilcans (Liftarn); используется в соответствии с общей лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0)

Под кожей исчезли качающиеся оси и продольные рычаги, их заменила полностью новая трехрычажная задняя подвеска. Новая компоновка, разработанная Фрэнком Винчеллом и Зорой Аркус-Дунтовым, была основана на задней подвеске Corvette Sting Ray 1963 года выпуска.Ступицы колес теперь переносились на длинных продольных рычагах с небольшими поперечными рычагами для регулировки схождения. Полуоси, теперь повернутые с обоих концов, действовали как верхние рычаги управления, а два боковых рычага - как нижние рычаги. В отличие от Sting Ray, в Corvair использовались задние винтовые пружины. Дополнительная поперечная листовая рессора Corvair 1964 года была удалена, поскольку в ней больше не было необходимости.

Благодаря новой подвеске ходовые качества и управляемость Corvair второго поколения впечатлили даже британских критиков, которые были склонны с тревогой относиться к поведению американских автомобилей на дороге.Новый Corvair все еще можно было сделать с избыточной поворачиваемостью (как и большинство отечественных седанов того времени с передним расположением двигателя), но в нем не было ни одной эксцентричности своего предшественника. Corvair второго поколения управлялся и останавливался так же хорошо, как и многие современные спортивные автомобили. С дополнительным атмосферным двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт) и четырехступенчатой ​​коробкой передач он также может разогнаться от 0 до 60 миль в час (97 км / ч) менее чем за 12 секунд и достичь максимальной скорости примерно 105 миль в час (169 км). / ч), а отдача лучше, чем 20 миль на галлон (11,8 л / 100 км).Немногие автомобили середины шестидесятых могли предложить все эти качества одновременно, особенно по цене менее 3000 долларов.


Первоклассный Corvair Corsa, доступный только в кузове купе или кабриолет, отличался от меньших Corvair серебряной окраской задней «бухты» и уникальной приборной панелью. Corsa стандартно оснащалась четырехкарбольным двигателем мощностью 140 л.с. (104 кВт); двигатель с турбонаддувом был необязательным. (Фото: «Chevrolet Corvair» © 2009 Staffan Vilcans (Liftarn); используется под лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 2.0 Общая лицензия)

ЛОШАДЬ НА ПЛЕТЕ

Если бы Corvair второго поколения появился на год раньше, он, вероятно, был бы большим хитом, но к тому времени, когда он появился осенью 1964 года, он столкнулся с новым грозным конкурентом: Ford Mustang.

Еще до дебюта нового Corvair он в значительной степени уступил роль экономичного автомобиля Chevy II. Вы все еще могли купить купе Corvair 500 с раздельными деталями, но люди обычно покупали Corvair потому, что они были спортивными, а не потому, что были разумными.Большинство покупателей, которые могли себе это позволить, обычно выбирали Monza с более горячим атмосферным двигателем. Таким образом, новый Mustang был нацелен непосредственно на самую жирную часть рынка Corvair.


Все Corvair второго поколения, будь то двухдверные или четырехдверные, были бесколонными. Покупатели предпочитали купе с жесткой крышей или кабриолет. На четырехдверный автомобиль теперь приходилось менее четверти производства, а после выпуска 1967 модельного года он был полностью прекращен.

.

Смотрите также