Как должны стоять карданы на ниве шевроле


Замена кардана Нива Шевроле: снятие, смазка, балансировка, центровка

Карданный вал — ключевой элемент трансмиссии, необходимый для передачи крутящего момента к ведущем мосту. Нива Шевроле, как полноприводной автомобиль, имеет два кардана — передний и задний.

Содержание статьи:

Принцип работы

Во время движения положение мостов относительно раздаточной коробки постоянно меняется. Поэтому для передачи усилий между несоосными осями, расстояние между которыми постоянно меняется, используется карданная передача.

Передний и задний карданы Нивы отличаются лишь длиной. На автомобиль могут устанавливаться два типа узлов: с крестовинами или ШРУСами.

Первый вариант конструкции состоит из трубчатого вала, вилок с крестовинами. Шлицевое соединение, которое обеспечивает изменение длины, уплотнено сальниками.

В кардане со ШРУСами выполнен с использованием шарниров равных угловых скоростей. Они установлены на его концах вместо крестовин, защищенные пыльниками.

Интересное! ШРУСы обеспечивают плавное вращение узла при больших углах изгиба. Поэтому на все новые Нивы Шевроле устанавливаются шрусовые карданы.

Теоретически, моторесурс карданного вала на ШРУСах намного превышает срок службы детали с крестовинами. Однако при разрыве пыльника из шарнира равных угловых скоростей вытекает смазка и в подшипники забивается песок. Поэтому при регулярной эксплуатации Нивы в условиях жесткого бездорожья крестовины более предпочтительны.

Примечание! Оба типа деталей имеют одинаковые фланцы для крепления к мосту и раздатке. Поэтому при ремонте привода можно одинаково использовать узлы с крестовинами или с ШРУСами.

Аналогичная передача также соединяет раздаточную коробку с КПП Нивы Шевроле. В этом случае используется промежуточный вал со ШРУСом на одном конце и шлицами на другом.

Неисправности переднего и заднего приводов ВАЗ 2123

Независимо от конструкции валов, можно отметить три признака неисправности:

  • вибрация во время движения. Причиной могут быть изношенные крестовины (ШРУС) или деформация вала;
  • стук при старте с места, наборе скорости или торможении двигателем. Это случается при износе ШРУСов или крестовин;
  • утечка смазки из-под пыльников шарнира равных угловых скоростей или шлицевого соединения.

Проверить состояние узлов можно самостоятельно. Для этого нужно:

  • поставить машину на яму или эстакаду;
  • убедиться в отсутствии утечки смазки;
  • крепко взяться рукой за кардан недалеко от шарнира;
  • резкими движениями покачать узел в направлении, перпендикулярной оси вращения.

При наличии утечки масла или люфта необходимо снять неисправный узел и заменить его новым. В отдельных случаях возможен ремонт — замена ШРУСов, крестовин, балансировка.

Как снять карданные механизмы своими руками?

Работы выполняются на яме, подъемнике или эстакаде. Для замены деталей вам понадобятся:

  • отвертка;
  • ключ на 13.

Для демонтажа и установки переднего вала нужно выполнить такие операции:

  • последовательно открутить гайки болтов, крепящих фланцы к редуктору заднего моста и раздаточной коробке. При этом нужно придерживать деталь чтобы она не упала;
  • извлечь болты крепления;
  • снять задний кардан с автомобиля.

Для монтажа нового кардана нужно:

  • установить новую деталь и, удерживая ее, совместить отверстия на фланцах;
  • вставить болты и затянуть гайки крепления к мосту и раздатке.

Замена заднего кардана выполняется аналогичным образом. Отличие состоит в том, что для удобства работы можно демонтировать поперечные тяги моста.

Смазка

Изделия на крестовинах нуждаются в периодическом обслуживании — шприцевании. Для этого на них имеются пресс-масленки на крестовинах и в районе шлицевого соединения.

Чтобы смазать шлицы, необходимо:

  • демонтировать карданный вал;
  • очистить масленку от грязи;
  • специальным шприцем выдавить смазку.

Смазка крестовин также выполняется шприцом через пресс-масленки. Разница в том, что для этого не обязательно снимать деталь с автомобиля.

Как отцентровать?

После замены деталей необходимо выполнить центровку. При этом регулируется положение не карданных валов, а раздаточной коробки. Операция выполняется с помощником на яме или эстакаде. Порядок действий:

  • поддомкратить машину, вывесив все 4 колеса;
  • ослабить (но не откручивать полностью) крепление раздаточной коробки;
  • после этого один человек должен завести мотор, включить передачу и «разогнать» машину до 60-80 км/час, а второй — затянуть крепление раздатки.

В результате этих простых действий раздаточная коробка примет оптимальное положение относительно карданных валов.

Балансировка валов

Процедура необходима после замены крестовин или легких повреждений карданного вала. Выполняется она на специальном сбалансированном стенде с датчиками и контрольными поверхностями.

Важно! В домашних условиях с использованием  не удастся добиться необходимой точности подбора грузов. Поэтому балансировку следует выполнять в условиях специализированного СТО.

Полезное видео

Посмотрите ниже подробное видео о том как снять карданный вал своими руками:

Этика автономных автомобилей, самоуправления и проблема тележки

За последние несколько лет в автомобили было встроено все больше и больше автономных функций. А всего пару месяцев назад Tesla выпустила следующее видео, в котором хвастается своим достижением «полного самоуправления».

В статье Techopedia сообщалось, что даже более ранние автомобили Tesla содержали «необходимое оборудование для автономного вождения», хотя активация этой способности зависела от обновления программного обеспечения.В статье также предусматривается разница между тем, как построенные сегодня автономные автомобили будут отличаться от автомобилей будущего.

В настоящее время автомобили Tesla оснащены необходимым оборудованием для автономного вождения, но для полной активации этой функции требуются обновления программного обеспечения. Хотя это позволит полностью автономное вождение, оно также позволит водителю-человеку взять на себя управление, когда ситуация требует вмешательства.

Однако следующему поколению автономных транспортных средств не потребуются рулевые колеса, педали или трансмиссии.Преимущество таких автомобилей заключается в возможности уменьшения количества аварий и обеспечения необходимого транспорта для людей, не способных управлять автомобилем, таких как пожилые люди или люди с ограниченными возможностями зрения или физическими недостатками.

Но есть и потенциальный недостаток: необходимость в человеческом агентстве, которое настраивает программирование автомобиля, чтобы предвидеть все возможные сценарии и направлять машину, чтобы выносить те суждения, которые люди должны делать, когда сценарий требует действий, которые неизбежно причинить вред в той или иной форме.

Хотя Tesla, возможно, самое известное имя в области искусственного интеллекта для транспортных средств, она, безусловно, не единственный игрок на этом растущем рынке. Некоторые гораздо более почтенные имена в индустрии также участвовали в этом процессе.

СВЯЗАННЫЙ: ИНТЕРЕСНАЯ ИСТОРИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЕЙ

Бернард Марр недавно написал о миллиардных инвестициях Toyota в беспилотные автомобили и искусственный интеллект. Компания поставила перед собой цели, которых она хочет достичь к 2020 году:

«Благодаря инвестициям Toyota в технологические стартапы, такие как Perceptive Automata, она надеется создать технологию, которая позволит автономным транспортным средствам более интуитивно похожи на человеческую интуицию, когда они находятся в движении. Дорога больше похожа на то, как водители-люди взаимодействуют с пешеходами.”

История безопасности беспилотного вождения

Конечно, мы еще не достигли этого. Но вопрос в том, является ли это конечной целью и должны ли мы ее преследовать, не принимая во внимание последствия полностью независимого автомобиля.

Каждая ДТП и Смертность с самоуправляемым автомобилем В списках девять аварий с участием автономных транспортных средств, только четыре из которых привели к гибели людей. Однако, несмотря на претензии к названию, список неполный, поскольку после публикации статьи в таких авариях были жертвы.

Последний случай со смертельным исходом, о котором сообщалось, был связан с автомобилем Tesla Model X 23 марта 2018 года. Водитель автомобиля погиб, когда он врезался в шлагбаум. Тесла обвинил это в том, что барьер мешал автономной системе вождения автомобиля:

«Причина, по которой эта авария была настолько серьезной, заключается в том, что глушитель столкновения, барьер безопасности на шоссе, который предназначен для уменьшения удара о бетонный разделитель полосы движения, имел был раздавлен в предыдущей аварии без замены », - говорится в заявлении Tesla.

Компания добавила: «Мы никогда не видели такого уровня повреждений Model X при любой другой аварии».

К сожалению, на этом аварии беспилотных автомобилей Tesla со смертельным исходом не закончились. Ряд из них произошел в этом году.

Среди инцидентов был один 1 марта 2019 года. Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) подтвердил, что полуавтономное программное обеспечение автопилота использовалось на Tesla Model 3, когда он врезался в тягач с прицепом, пытавшимся пересечь границу. на шоссе Флориды, водитель автомобиля погиб.

Хотя они все еще относительно редки, по сравнению с дорожно-транспортными происшествиями, вызванными водителями-людьми, тот факт, что в результате беспилотных автомобилей случаются несчастные случаи и случаи со смертельным исходом, заставляет людей опасаться их безопасности и программирования. Фактически, в этом году Quartz поставил под сомнение заявления Tesla о безопасности.

Как и в случае аварии Tesla, в большинстве аварий с автономными автомобилями погибает человек, сидящий на водительском сиденье. Однако были случаи, когда люди, находившиеся вне автомобиля, сбивались и убивались автономными автомобилями.

Самым печально известным инцидентом такого рода может быть инцидент, связанный с Uber, когда в марте 2018 года погибла Элейн Херцберг. 49-летняя женщина шла и толкала свой велосипед через Милл-авеню в Темпе, штат Аризона, когда ее сбила машина Uber.

Видео инцидента, опубликованное полицией, можно посмотреть здесь:

В результате Uber принял политику, предусматривающую включение людей в свои автомобили. История сообщается здесь: Uber возвращает к работе беспилотные автомобили, но с водителями-людьми.

Это способ для Uber обойти проблему, с которой нам придется столкнуться, если и когда полностью автономные автомобили станут нормой: как запрограммировать их, чтобы они включали инстинкт сохранения человеческой жизни.

Программирование ИИ с заботой об этике

Как мы видели в другой статье, Наш дивный новый мир: почему развитие ИИ вызывает этические проблемы, огромная сила ИИ влечет за собой большую ответственность - убедиться, что технологии не позволяют ситуации хуже во имя прогресса.Изучение этики ИИ привлекло внимание людей, которые думают о том, что нужно сделать перед внедрением автоматизированных решений.

Один из этих людей, Пол Тагард, доктор философии, канадский философ и ученый-когнитивист, поднял некоторые из проблем, с которыми мы теперь должны столкнуться в отношении этики программирования в ИИ, в книге «Как создать этический искусственный интеллект».

Он поднимает следующие 3 препятствия:

  1. Этические теории очень противоречивы.Некоторые люди предпочитают этические принципы, установленные религиозными текстами, такими как Библия или Коран. Философы спорят о том, должна ли этика основываться на правах и обязанностях, на высшем благе для наибольшего числа людей или на добродетельных поступках.
  2. Этичное поведение требует удовлетворения моральных ценностей, но нет единого мнения о том, какие ценности подходят или даже о том, какие ценности являются. Без учета соответствующих ценностей, которые люди используют, когда действуют этично, невозможно согласовать ценности систем ИИ с ценностями людей.
  3. Чтобы построить систему ИИ, которая ведет себя этично, представления о ценностях, правильном и неправильном должны быть достаточно точными, чтобы их можно было реализовать в алгоритмах, но точность и алгоритмы крайне не хватает в текущих этических обсуждениях.

Тагард действительно предлагает подход к преодолению этих проблем, говорит он и ссылается на свою книгу Естественная философия: от социального мозга к знаниям, реальности, морали и красоте . Однако в ходе статьи он не предлагает решения, специально предназначенного для программирования беспилотных автомобилей.

Беспилотные автомобили и проблема тележки

В идеале водители избегают столкновения ни с чем, ни с кем-либо. Но можно попасть в ситуацию, в которой невозможно избежать столкновения, и единственный выбор - в кого или людей ударить.

Эта этическая дилемма известна как проблема тележки, которая, как и сама тележка, возникла более века назад. Обычно это представляется следующим образом:

Вы видите, как сбежавший троллейбус движется к пяти связанным (или иным образом недееспособным) людям, лежащим на рельсах.Вы стоите рядом с рычагом, который управляет переключателем. Если вы потянете за рычаг, тележка будет перенаправлена ​​на боковой путь, и пять человек на главном пути будут спасены. Однако на обочине дороги лежит одинокий человек.

У вас есть два варианта:

  1. Ничего не делать и позволить тележке убить пять человек на главном пути;
  2. Потяните за рычаг, отклонив тележку на боковую колею, где она убьет одного человека.

Конечно, действительно хорошего выбора здесь нет.Вопрос в том, какой из двух плохих вариантов меньше. Именно такую ​​дилемму Зеленый Гоблин представил Человеку-пауку в фильме 2002 года, пытаясь заставить его выбирать между спасением канатной дороги, полной детей, или женщины, которую он любит:

Быть супергероем, Человек-паук смог использовать свои способности прядения паутины и силу, чтобы спасти их обоих. Но иногда даже супергероям приходится делать трагический выбор, как это было в фильме 2008 года « Темный рыцарь », в котором Бэтмен решил оставить любимую женщину во взорвавшемся здании.

Таким образом, даже те, кто обладает превосходными способностями, не всегда могут спасти всех, и такая же ситуация может применяться к автомобилям с поддержкой ИИ.

Тогда возникает вопрос: какой этический кодекс мы применяем, чтобы запрограммировать их на такой выбор?

Что должен делать беспилотный автомобиль?

MIT Technology Review привлек внимание некоторых исследователей, которые несколько лет назад пытались сформулировать ответы в своей книге «Как помочь самоуправляемым автомобилям принимать этичные решения». Среди исследователей в этой области - Крис Гердес, профессор Стэнфордского университета, который изучал «этические дилеммы, которые могут возникнуть, когда самоуправляемое транспортное средство внедряется в реальном мире»."

Он предложил более простой выбор: иметь дело с ребенком, выбегающим на улицу, который заставляет машину что-то удариться, но позволяет ему выбирать между ребенком и фургоном на дороге. Для человека это не должно быть - мозговой ум, что защита ребенка важнее, чем защита фургона или самого автономного автомобиля.

Но что подумает ИИ? А как насчет пассажиров в автомобиле, которые могут получить травмы в результате такого столкновения?

Гердес заметил: «Это очень трудные решения, с которыми каждый день сталкиваются разработчики алгоритмов управления для автоматизированных транспортных средств.

В статье также цитируется Адриано Алессандрини, исследователь, работавший над автоматизированными транспортными средствами в Университете де Рома Ла Сапиенца в Италии, который возглавлял итальянскую часть европейского проекта CityMobil2 по тестированию автоматизированных транспортных средств. Смотрите видео об этом ниже:

Она инкапсулировала проблему тележки для водителей и беспилотных автомобилей в следующем суммировании:

«Вы можете увидеть что-то на своем пути, и вы решите сменить полосу движения, и как и вы, в этом переулке есть что-то еще.Так что это этическая дилемма ».

Еще один видный специалист в этой области - Патрик Лин, профессор философии из Калифорнийского политехнического университета, с которым работал Гердес. TED-Ed Линя рассматривает этические проблемы программирования беспилотных автомобилей для принятия решений о жизни или смерти, представленный в виде мысленного эксперимента в этом видео:

Если бы мы управляли автомобилем с коробкой в ​​ручном режиме, Какой бы способ мы ни отреагировали, это будет восприниматься как реакция, а не намеренное решение », - говорит Линь в видео.Соответственно, это будет пониматься как «инстинктивный панический шаг без предусмотрительности или злого умысла».

Очень реальная возможность смертей, произошедших не в результате неисправности, а в результате того, что машины следовали их программированию, - вот что делает так важно заранее подумать о том, как справиться с тем, что Лин описывает как «своего рода алгоритм наведения. "

Он объясняет, что такие программы будут «систематически отдавать предпочтение или дискриминировать определенный тип объекта, в который можно врезаться.«

В результате те, кто находится в« целевых транспортных средствах, будут страдать от негативных последствий этого алгоритма не по своей вине ».

Он не предлагает решения этой проблемы, но это предупреждение, о котором мы должны подумать. о том, как мы собираемся справиться с этим:

«Обнаружение этих моральных крутых поворотов сейчас поможет нам маневрировать по незнакомой дороге технологической этики и позволит нам уверенно и сознательно отправиться в наше прекрасное новое будущее».

Это, вероятно, докажет это даже более сложная задача для навигации, чем дороги, по которым должны ехать автономные транспортные средства.

.

Почему бы нам не встать слева от эскалаторов?

Чтобы узнать больше о транспорте, присоединяйтесь к нашей популярной группе в Facebook, Londonist Roundel Ramblings.

Фото: Мэтт Браун

«Стой справа» - самая важная лондонская заповедь.

Некоторое время назад мы задали довольно безобидный вопрос в Твиттере. Если бы вы могли запретить что-либо в Лондоне, что бы это было? Мы получили мяч, дешевый выстрел, нацеленный на кретинов мира, которые стоят по левую сторону от эскалаторов, преграждая путь любому, кто намеревается взобраться (или ускориться) с этой стороны.Мы думали, что это будет относительно бесспорным - не стоят на той стороне эскалатора в Лондоне широкого раздражения?

Но мы ошибались. Несколько человек утверждали, что эта привычка стоять справа и ходить слева не имеет никакого смысла. Поэтому мы решили разобраться.

Их аргументация основана на одном ключевом моменте - большинство британцев на самом деле лучше держатся левой стороны. Это то, что мы делаем с автомобилями на уровне улиц, одна из тех причуд, которые отличает Великобританию от (большей части) остального мира.Чтобы понять, почему мы стоим справа, давайте сначала посмотрим, почему мы едем слева.

Фото: Magic Pea

Эта практика восходит либо к средневековью, либо к римским временам, в зависимости от того, кого вы спросите - в любом случае, она древняя. Большинство людей в мире - правши (типа лево-доминантного автора, совсем не озлобленного), и исторически держали свой верный меч в правой руке. На дорогах люди хотели, чтобы их рука с мечом смотрела на любую неприятность, которая могла бы случиться с ними в противоположном направлении, поэтому мы и оказались слева.

Остальной мир тоже держался левее, до появления больших вагонов, используемых для перевозки товаров в 18 веке. Погонщик сидел на лошади сзади слева, чтобы держать руку для хлыста свободной, поэтому он лучше подходил для езды справа. За исключением того, что остальной мир приспособился к этим новым правилам, эти большие фургоны так и не доехали до Британии, поскольку они не подходили для наших дорог, поэтому Британия держалась левее.

Перенесемся в настоящее время. Когда вы идете по коридорам и туннелям сети метро, ​​есть множество напоминаний о том, что нужно держаться левой стороны, отражая то, что происходит на улицах выше.Это еще больше сбивает с толку тот факт, что переключение необходимо, когда люди достигают эскалаторов. Как мы пришли к этой системе?

Держитесь левой стороны, куда бы вы ни посмотрели в городе. Так что же делает эскалаторы такими особенными?

Все это восходит к тому моменту, когда первый успешный эскалатор (до этого была неудачная попытка построить спиральный эскалатор) был введен в трубу в 1911 году на станции Earl's Court. В то время выход на эскалатор был другим, чем сейчас. Была диагональная перегородка, под которой исчезла лестница, которая перемещала пассажиров, высаживающихся слева.Поэтому было решено, что те, кто поднимается по эскалатору, должны стоять слева, иначе им пришлось бы прорезать линию стоящих. И это было бы беспределом.

Конструкция эскалатора улучшена, но стойка справа, прогулка слева осталась. Когда мы, лондонцы, находим систему, которая нам нравится, мы ее придерживаемся. Даже если есть аргументы в пользу того, что стоять по обе стороны от эскалаторов может быть выгоднее - посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше.

Этикет - не единственная проблема, когда нужно стоять справа.Это приводит к повреждению оборудования. Это стало настоящей проблемой в Китае, где большинство людей склонны стоять справа. Это означает, что эскалаторы изнашиваются неравномерно. В Нанкинском метро обнаружено, что 95% эскалаторов имеют повреждения с правой стороны. Метро отреагировало тем, что перестало стоять сбоку.

Возвращаясь к нашей трубе, мы сомневаемся, что это столь же актуальная проблема из-за немного более равномерного распределения между ходунками и стойками, но все же должно иметь эффект. Может быть, мы можем предложить чередовать, на чьей стороне мы стоим в зависимости от года? Если справа стоит четный год, а слева - нечетный год? Это должно сбалансировать износ.

Это все спорный вопрос. У лондонцев мало шансов когда-нибудь изменить свой образ жизни. Стоять справа слишком укоренилось в нашей коллективной психике. Даже если в этом больше нет смысла.

.

Кадры с бодикам полиции показывают детали ареста Джорджа Флойда

ЭКСКЛЮЗИВ: Кадры с бодикам полиции впервые показывают моментальный арест Джорджа Флойда - от ужаса на его лице, когда офицер направляет пистолет ему в голову, рыдает перед тем, как его затолкают в полицейскую машину, и умоляет дышать, пока его жизнь уходит.

  • ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: МЕДИЦИНСКОЕ СОДЕРЖАНИЕ
  • Ужас на лице Джорджа Флойда, когда полицейский-новичок направляет пистолет ему в голову, сидя в своей машине, можно увидеть сегодня впервые
  • DailyMail.com эксклюзивно получил видео из телекамер офицеров Томаса Лейна и Алекса Куенга, которые были частью смертельного ареста Флойда в День поминовения в Миннеаполисе.
  • На видеозаписях в мельчайших подробностях показано, как Флойд умоляет «Мистер Лайф» Офицер, пожалуйста, не стреляйте в меня. Пожалуйста, мужик »до борьбы, которая закончилась его смертью
  • Это также показывает, как Флойд сопротивлялся, когда копы пытались затащить его в заднюю часть патрульной машины, говоря им, что он страдает клаустрофобией и тревогой
  • Видео начинается с того, что Лейн стучит фонариком в окно машины Флойда, и как только Флойд открывает дверь, Лейн вытаскивает пистолет и направляет его в голову Флойда
  • 46-летний Флойд умоляет его не стрелять, говоря: «Я» Посмотрим на вас лицом к лицу.Пожалуйста, не стреляй в меня, чувак. Я только что потерял маму, мужик »
  • Он рыдает, когда полицейские вытаскивают его из машины и надевают наручники, поскольку его бывший предполагает, что у него были психические проблемы и он боялся полиции
  • После борьбы за получение Флойд в полицейской машине, он внезапно оказывается на тротуаре с коленом Шовена на шее
  • Флойд говорит, что не может дышать снова и снова, и зовет свою «маму», но его голос постепенно становится слабее, так как его жизнь истощает прочь, даже говоря: «Я, наверное, так и умру»

Мартин Гулд для Dailymail.com

Опубликовано: | Обновлено:

Реклама

Кадры Bodycam от двух полицейских, обвиняемых в убийстве Джорджа Флойда, были опубликованы сегодня эксклюзивно DailyMail.com - и на них видно, как офицер-новичок наводит ужас на Флойда, указывая на пистолет. у него в голове, а другой бездушно выбирает камешек из шины патрульной машины всего в нескольких дюймах от умирающего и за секунды до того, как он делает последний вздох.

На видеозаписях в мельчайших подробностях показано, как сильно огорченный Флойд умоляет мистера Флойд. Офицер, пожалуйста, не стреляйте в меня. Пожалуйста, чувак », перед битвой, которая закончилась его смертью 25 мая.

Это также показывает, как воинственные полицейские ругали рыдающего подозреваемого и обращались с ним, игнорируя его мольбы о сострадании.

Флойд сопротивлялся, когда полицейские пытались затащить его на заднее сиденье машины, говоря им, что он страдает клаустрофобией и тревогой, и как офицер Дерек Човен почти девять минут стоял на коленях у него на шее, что привело к его смерти, игнорируя повторяющиеся крики Флойда. «Я не могу дышать.

Флойд даже предсказывает собственную смерть. «Я, наверное, так и умру», - говорит он.

Стенограммы видеозаписей были опубликованы в середине июля, но судья в Миннеаполисе постановил, что видеозаписи можно просмотреть только в здании суда,

.

% PDF-1.6 % 16 0 объект > endobj xref 16 43 0000000016 00000 н. 0000001484 00000 н. 0000001698 00000 н. 0000001797 00000 н. 0000002282 00000 н. 0000002468 00000 н. 0000002863 00000 н. 0000003336 00000 н. 0000003865 00000 н. 0000003900 00000 н. 0000004013 00000 н. 0000004124 00000 н. 0000004468 00000 н. 0000004810 00000 н. 0000004896 00000 н. 0000005488 00000 н. 0000006086 00000 н. 0000013053 00000 п. 0000019588 00000 п. 0000026091 00000 п. 0000032498 00000 п. 0000038841 00000 п. 0000045216 00000 п. 0000051671 00000 п. 0000052160 00000 п. 0000052585 00000 п. 0000058864 00000 п. 0000061531 00000 п. 0000062256 00000 п. 0000067494 00000 п. 0000067980 00000 п. 0000068466 00000 п. 0000068904 00000 п. 0000069412 00000 п. 0000071018 00000 п. 0000071397 00000 п. 0000071803 00000 п. 0000071886 00000 п. 0000074660 00000 п. 0000075104 00000 п. 0000075590 00000 п. 0000078436 00000 п. 0000001178 00000 н. трейлер ] / Назад 119817 >> startxref 0 %% EOF 58 0 объект > поток e | `lR> Wʇ $ _IjD592f & +" Wv6 | ZboYi # = _ ^ 0 ^ SѬHw, Ɂ ~ umh UkT & 'FgP \ ^ Co = i? ca03E: tmN &} јУF $: r конечный поток endobj 17 0 объект >>> / Filter / Standard / Length 128 / O (9 ~ ox \ rE @ ~ 6 "3_7r8E) / P -1340 / R 4 / StmF / StdCF / StrF / StdCF / U (vY {OPd

.

Смотрите также