I vtec что это такое honda

DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

ВНИМАНИЕ! в Санкт-Петербурге новый адрес! Дальневосточный проспект 73В (коричневое здание с 5ю воротами напротив).

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi - DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".

Описание различных систем VTEC

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
Использование pокеpов.
Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC - очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Система SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый 'стаpичок' D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:

Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
Используются pоликовые коpомысла.
Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
Система VTEC используется только для впускных клапанов.
Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей - сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:

Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
Используются pоликовые коpомысла.
Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
Аналогично SOHC VTEC.
Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система - заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

Система 3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:

Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
Используются коpомысла.
Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа 'ECONO' на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных 'жужжалок'.

www.hondamotor.ru

Что такое VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных двигателей в гражданских автомобилях.

принцип работы системы VTEC.

Первоначально, система VTEC позволила строить компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Виды и версии VTEC.

DOHC VTEC

Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обычной работы двигателя этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в специальный паз между клапанами и не влияет на работу двигателя. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особые штифты, которые блокируют паз, связывая два клапана вместе. С этого момента, большой кулачок начинает давить непосредственно на оба клапана сразу, вызывая, тем самым, их большее открытие. Как только обороты падают, падает и давление масла, — штифт уходит на изначальную позицию и большой кулачок снова попадает в свой паз, — работа системы VTEC заканчивается, и двигатель возвращается в стандартный режим работы. Благодаря этому простому механизму, Honda удалось «снять» с обычного нетурбованного двигателя невероятную до того момента мощность — более 100 л.с. на 1 литр объема!

SOHC VTEC

Вторая версия VTEC появилась вскоре после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему увеличения мощности двигателя конструкторы Honda умудрились поставить в одновальный двигатель D15B, сделав его, возможно, самым передовым двигателем среди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что здесь большой кулачок работал только для впуска, — установить большой кулачок на одном распредвале еще и на выпуск оказалось технически неисполнимо, — начинала мешаться свеча зажигания. Тем не менее, даже увеличение хода впускных клапанов позволило значительно поднять мощность автомобиля со 105 до 130 л.с. на 1,5 литра объема!

SOHC VTEC E

Дальнейшее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только для увеличения мощности. Так, вскоре после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буква Е означала Econimy — экономичный режим. Экономичность возникала из-за новой схемы работы VTEC, — теперь, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, и двигатель работал на бедной смеси. С увеличением оборотов и ростом давления масла, открывался второй клапан, и двигатель получал возможность дышать «второй ноздрей». Это позволяло ему на высоких оборотах работать…. как обычному двигателю! С падением оборотом, двигатель вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ с точки зрения мощности, зато позволил существенно снизить расход топлива. Так, автомобиль Honda Civic, оснащенный системой SOHC VTEC E в экономичном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это задолго до появления гибридных автомобилей с такими же показателями, без применения каких либо сложных технологий.

3-stage SOHC VTEC

Логическим продолжением развития системы VTEC стало появление гибридной системы, объединяющей лучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Теперь двигатель стал работать в трех режимах (что собственно и отразилось в названии системы), — на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, — оба, на максимальных, — оба клапана через большой кулачок, что давало отличные показатели на всех трех этапах работы. Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным (для своего объема, конечно) на больших. В цифрах это выражалось примерно так, — на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль акселератора, двигатель выдавал 130 л.с. с 1,5 литров объема

i-VTEC

С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»). Сама система вернулась к истокам, — она стала устанавливаться на двигатели с двумя распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности. «Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем, — отныне VTEC стала управляться компьютером, а изменение фаз газораспределения стало постоянным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах. Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC получила два направления — одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на мощные моторы серии K, например в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Как работает система VTEC Honda |

Среди множества технологий Хонда, есть одна прочно ассоциирующаяся с брендом — VTEC. Уникальная динамическая система контроля клапанов помогла сивикам и интеграм 90-ых быть круче, чем Ford Aspires и Daewoo Lanos. VTEC это сокращенно Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Другими словами система изменения фаз газораспределения и электронного контроля высоты подъема клапанов. Это более точное определение, чем «пинок под жопу» из интернета. За время существования система сменила ряд версий. Первое массовое внедрение было на Integra XSi или RSi B16A 1989 года в Японии.

Сегодня система VTEC — одно из лучших решений, позволяющее создавать производительные двигатели с приемлемым уровнем выхлопа.

История системы VTEC начинается гораздо раньше, чем вы можете представить, из ранних 80-ых, и не имеет ничего общего с вашим свапнутым civic-ом с двигателем K-серии. Все началось с мотоциклетного подразделения Хонды и технологии REV. Система позволяла переключать работу в мощностных режимах с двух на четыре клапана. Иными словами, когда не было необходимости вжаривать, два из четырех клапанов бездействовали. C 1984 года Honda запустила проект NCE (новый концепт двигателя) в котором компания продолжила развивать эти идеи, сфокусировавшись уже на распределительном вале.

На фото весь смысл VTEC. Средний кулачок с более агрессивным профилем действует на свое коромысло. Более спокойные кулачки справа и слева работают в спокойном режиме, давят на рокеры непосредственно связанные с клапанами. Средний рокер свободно движется до поры до времени. Специальный механический штырь в нужный момент под давлением масла фиксирует все три коромысла, и движение крайних коромысел теперь повторяет траекторию среднего рокера, на который давит более агрессивный кулачок. Т.о. на высоких оборотах клапана открываются сильнее, и находятся в открытом виде дольше.

В Америку Honda привезла технологию VTEC впервые с моделью NSX, но тогда ее должным образом не оценили. Признали систему vtec в 1992 году, когда она проявила себя во всей красе на автомобиле Acura Integra GS-R. В середине 90-ых Honda захватила сегмент компактных спортивных авто, выпустив VTEC-трио del Sol с B16A3, Integra с мотором B18C1 и Prelude на h32A1. Прошли годы, пока другие автопроизводители не предложили на массовый рынок свои системы изменения фаз газораспределения.

система VTEC

Принципы устройства VTEC не поменялись с годами. Простое, элегантное механическое решение позволяет двигателю переключаться между двумя профилями распределительных валов. В конфигурации с двумя распредвалами, каждый из них оснащен тремя кулачками на цилиндр — парой основных и одним увеличенным. В нормальных условиях центральный кулачок не задействован. Но если двигатель раскрутить до определенных оборотов, ЭБУ двигателя подает 12-вольтовый сигнал на соленоид VTEC, который разблокирует клапан. Через открытый клапан давление масла загоняет на свои места металлические штыри. Штыри фиксируют основные рокеры с рокером VTEC, траекторию которого задает большой кулачок VTEC. Таким образом основные рокеры теперь двигаются по VTEC-кулачку, открывая клапана на более длинный отрезок времени и большую высоту. Как только сигнал прекращается, все происходит в обратном порядке. Средний рокер расфиксируется, двигатель работает в обычном режиме.

система i-VTEC

Дальнейшее развитие VTEC технологии. Тут применяется VTC (Variable Timing Control) в дополнении к самому VTEC. Здесь тоже все оригинально. В зависимости от оборотов двигателя, шестерня впускного распредвала позволяет изменять его фазу на значительный градус. Система также контролируется электроникой, а в движение приводиться гидравликой. Используются такие параметры как угол опережения зажигания, состав выхлопа, положение дросселя, для вычисления угла поворота шестерни. Она может изменить угол до 50 градусов, хотя на двигателе K24A2 только на 25. Таким обрахом буковка «i» в аббревиатуре i-VTEC подразумевает «умную» систему (intelligent) регулирующую работу сразу двух систем VTEC и VTC, достигая беспрецендентный баланс мощности и экономичности.

Honda предложила две системы i-VTEC неофициально названные экономичный i-VTEC и мощностной i-VTEC. Производительная версия i-VTEC работает как любой другой VTEC плюс VTC. Экономичный i-VTEC странноватая штука. На такие i-VTEC ставили один впускной клапан, впускной распредвал имел лишь два кулачка, при этом головка блока оставалась двухвальной. Впускной клапан открывался лишь до щели, позволяя двигателю лишь потягивать топливно-воздушную смесь. А мощностной режим в таком двигателе — то же что и в обычном без VTEC. Клапана просто открываются нормально.

У таких двигателей естественно очень низкий расход и выхлоп, но они слабые. Нормально работает с 2200 оборотов, когда клапана начинают подниматься нормально. По состоянию на 2012 год, к сожалению фанатов, лишь такие двигатели остались.

a-VTEC

С годами Хонда зарегистрировала патенты на ряд технологий, одна из которых a-VTEC. Если ее начнут производить, она станет логичным продолжателем VTEC. Главный смысл — обеспечить плавное, бесступенчатое изменение высоты подъема клапанов. Вкупе с VTC это позволит держать механизм газораспределения в оптимальном состоянии в любом режиме. Учитывая, что на подходе возрожденная NSX, это даёт надежду на повторение успеха VTEC технологии

Десятка отличных VTEC-моторов

Если вы подумываете о вышей первой хонде под проект, или размышляете о двигателе под своп, то данный список будет интересен

B16A

Куда ставили:1989-1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989-1991 Civic CRX SiR

Мощность/Момент:160л.с./152Н.м.

Чем хорош: Первый DOHC VTEC, который вы можете себе позволить.

B16B Type R

Куда ставили:1997-2000 JDM Civic Type R

Мощность/Момент:185л.с./160Н.м.

Чем хорош:Версия B18C с уменьшенным ходом поршня, хорошо держит высокие обороты.

B18C1

Куда ставили:1994-2001 Integra GS-R

Мощность/Момент:170л.с./173Н.м.

Чем хорош:Первый 1.8 VTEC, с двухступенчатым впускным коллектором.

B18C Type R

Куда ставили:1995-2001 JDM Integra Type R

Мощность/Момент:200л.с./185Н.м.

Чем хорош:Самый мощный из B-серии

C32B Type R

Куда ставили:2002-2005 JDM NSX-R

Мощность/Момент:290л.с./303Н.м.

Чем хорош:Скурпулезно сбалансированная версия стандартного NSX двигателя. Нереально дорого, не найти.

F20C1

Куда ставили:2000-2005 S2000

Мощность/Момент:240л.с./207Н.м.

Чем хорош:Считается наиболее производительным четырехцилиндровым двигателем, отлично раскручивается, не в ущерб средним оборотам.

h32A1

Куда ставили:1993-1996 Prelude VTEC

Мощность/Момент:190л.с./214Н.м.

Чем хорош:Первый биг-блок Хонды. За ним рекорды в драге и история марки.

J37A4

Куда ставили:2009-2013 TL SH-AWD

Мощность/Момент:305л.с./370Н.м.

Чем хорош:Самый мощный на сегодня Хондовский мотор

K20A Type R

Куда ставили:01-05 Civic, Integra Type R

Мощность/Момент:212л.с./202Н.м.

Чем хорош:Топовый двигатель K-серии, вариант сваперам

K24A2

Куда ставили:04-08 TSX

Мощность/Момент:205л.с./222Н.м.

Чем хорош:Легко найти, много тюнинга.

Материал для перевода:
www.superstreetonline.com/how-to/engine/1306-how-vtec-ivtec-works/

"Хондовские" двигатели VTEC: что это такое и зачем оно нужно? | Владимирский тяжеловоз

Думаю, никто не будет спорить, что сейчас существует тенденция к уменьшению объема двигателя и увеличению его производительности. Объяснения этому можно дать разные: кто-то скажет, что заботятся об экологии, а кто-то будет отстаивать версию теории заговора, утверждая, что двигатели малого объема сделаны лишь с одной целью – побыстрее угробить новенький мотор и заставить потребителя бежать в автосалон за следующим авто. Думаю, что доля правды есть в обоих мнениях, но сейчас не об этом...

Вот он — хваленый хондовский VTEC

Хонда еще в далеком 1989 году представила свое видение увеличения мощности атмосферного двигателя без увеличения объема самого агрегата. Имя этой системе VTEC (англ. Variable valve timing and lift electronic control — электронная система контроля положения и хода клапанов). Перевел, как смог, но думаю, что смысл работы системы понятен.

Заключается он в том, что на разных оборотах характеристики топливно-воздушной смеси и отработанных газов меняются. То есть для низких оборотов соотношение хода и продолжительности открытия клапанов должно быть одним, а для высоких – совершенно другим. Если унифицировать этот момент, как это делается во множестве атмосферных двигателей, и выставить оптимальное соотношение для средних оборотов, то тогда на высоких оборотов двигатель не будет выходить на максимальную мощность, а на малых будет перерасходовать топливо.

Aero7 [CC BY-SA 2.5 my (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5/my/deed.en)] Один из первых двигателей VTEC — Honda Civic 1992 года

Эту проблему и попытались решить инженеры Хонда с помощью технологии VTEC. Самые первые двигатели с системой VTEC работали по следующей схеме: на распределительном валу для каждого цилиндра были сделаны по три кулачка. Два из них работали в штатном режиме, а третий "подключался" на высоких оборотов. На практике это реализовывалось за счет подачи масла через электронный клапан, который и решал, на каких оборотах стоит привести в действие тот самый третий кулачок, отвечавший за газораспределение на высоких оборотах.

Несмотря на всю свою прогрессивность и технологичность, двигатели VTEC нашли применение по большей части в спортивных силовых агрегатах

Для конца восьмидесятых это была крайне прогрессивная технология, которая позволяла снимать с обычного атмосферника объемом 1,6 более 150 лошадиных сил. Впоследствии система модернизировалась, были различные версии двигателей SOHC VTEC и DONC VTEC с одним либо двумя распределительными валами. Последние же технологии Хонда называются i-VTEC, то бишь "умный" VTEC. Эта система позволяет двигателю работать на крайне бедной смеси на низких оборотах, чтобы обеспечить максимальную экономию топлива.

Steffs88 [CC BY-SA 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0)] А это уже новая Civic с 1,8-литровым "умным" i-VTEC

Система крайне прогрессивная, но на серийных автомобилях работает она не так хорошо, как на спорткарах. Для этого достаточно лишь посмотреть на характеристики современных двигателей Хонда. Допустим, возьмем двухлитровый двигатель от пятого поколения CR-V. Выдает он 150 сил – весьма обычные показатели для атмосферника, а кушает что-то в районе шести с небольшим литров по трассе по утверждениям производителя.

Ключевая фраза здесь – "по утверждениям производителя". Сколько на самом деле потребляет хондовский VTEC знают лишь владельцы Хонды. Кстати, если среди моих читателей есть такие, прошу отписать свое мнение по поводу двигателя: у самого Хонды никогда не было, все же интересно...

Vtec у honda. Рекомендации, авто новинки, фото

Содержание статьи:
Фото

СИСТЕМА VTEC - что это и как работает - МОЙ МОТОЦИКЛ

Видео

Похожие статьи

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC. Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Виды и версии VTEC. DOHC VTEC Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква "i" означает "Intellegence" — "интеллектуальный").

Honda – сравнительно молодая японская автостроительная компания, она была образована в 1948 году. В настоящий момент концерн кроме автомобилей выпускает также мотоциклы, самолеты и занимается робототехникой. Многие специалисты относят автомобили Хонда к одним из наиболее надежных.

Впервые VTEC появилась на легендарном двух вальном двигателе B16A в году, который устанавливался на модель Honda Integra. Gifx. Honda Vtec Устройство двс Гифка. Вспомнилось про VTEC с авто форума, пунктуация сохранена: кекдаун у нево работает так: *гашетко нажимецо впол* ЭБУ: эй, ДПДЗ, чо у нас там? ДПДЗ: 7% открытия, ташнимс ЭБУ: Сервопривод, аткройка заслонку на % Сервопривод: болт на М12 вам всем на летсо, ЕВРО4 не разрешает.

VTEC — это попытка компромисса между производительностью двигателя на высоких оборотах и его стабильностью на низких. По числу уникальных идей, вложенных в тот или иной автомобильный агрегат. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: У отца на сивике i-vtec.

Закулисье. Проблемы эксплуатации автомобилей Honda

Switch to English sign up. Все что ты хочешь знать о Honda CB До технологии втек VTEC. Система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

У втек сначала 8, при достижении определенных оборотов подключаются еще 8. Введение в VTEC[править править вики-текст] В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент, ход и продолжительность открытия клапана. Момент открытия и закрытия определяет момент открытия или закрытия клапана относительно процесса работы двигателя.

Из-за различного поведения газов топливо-воздушной смеси в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность.

И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию. На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

VTEC — это попытка компромисса между производительностью двигателя на высоких оборотах и его стабильностью на низких. Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом.

VTEC — это ещё один подход к созданию мощного, малообъёмного двигателя. Речь о надежности или не надежности, не идет. Брать втек или довтек, решать вам. Разница в годе выпуска и цене.

Колесо переднее довтека такое же как на втеке? Гбц с vtec1 подойдёт на vtec 3? Сергей , нет, диски разные и тормозные тоже.

Это треш!!! Смотреть всем у кого ГбО на Honda

Система honda i-vtec. Блог, факты, фото

Содержание статьи:
Фото

Устройство системы DOHC i-VTEC ( втэк ) от Honda | Ремонт инжекторных двигателей

Видео

Похожие статьи

VTEC это сокращенно Variable Valve Timing and Lift Electronic Control . Другими словами система изменения фаз В Америку Honda привезла технологию VTEC впервые с моделью NSX, но тогда ее должным образом не оценили.

VTEC полностью расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что на русском означает С появлением системы VTEC инженеры Honda установили качественно новый стандарт в производстве бензиновых двигателей.

VTEC, Variable valve Timing and lift Electronic Control: система электронного управления фазами газораспределения и подъемом клапанов фирмы Honda, разновидность технологий VVL и CVVL.

Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Впускной клапан открывался лишь до щели, позволяя двигателю лишь потягивать топливно-воздушную смесь. Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале.

Что такое VTEC?

Среди множества технологий Хонда, есть одна прочно ассоциирующаяся с брендом — VTEC. VTEC это сокращенно Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.

Другими словами система изменения фаз газораспределения и электронного контроля высоты подъема клапанов. За время существования система сменила ряд версий. Сегодня система VTEC — одно из лучших решений, позволяющее создавать производительные двигатели с приемлемым уровнем выхлопа. Все началось с мотоциклетного подразделения Хонды и технологии REV. Система позволяла переключать работу в мощностных режимах с двух на четыре клапана.

Иными словами, когда не было необходимости вжаривать, два из четырех клапанов бездействовали. На фото весь смысл VTEC.

Средний кулачок с более агрессивным профилем действует на свое коромысло. Более спокойные кулачки справа и слева работают в спокойном режиме, давят на рокеры непосредственно связанные с клапанами. Средний рокер свободно движется до поры до времени. Специальный механический штырь в нужный момент под давлением масла фиксирует все три коромысла, и движение крайних коромысел теперь повторяет траекторию среднего рокера, на который давит более агрессивный кулачок. В Америку Honda привезла технологию VTEC впервые с моделью NSX, но тогда ее должным образом не оценили.

Прошли годы, пока другие автопроизводители не предложили на массовый рынок свои системы изменения фаз газораспределения. Принципы устройства VTEC не поменялись с годами.

Простое, элегантное механическое решение позволяет двигателю переключаться между двумя профилями распределительных валов. В конфигурации с двумя распредвалами, каждый из них оснащен тремя кулачками на цилиндр — парой основных и одним увеличенным. В нормальных условиях центральный кулачок не задействован. Через открытый клапан давление масла загоняет на свои места металлические штыри.

Штыри фиксируют основные рокеры с рокером VTEC, траекторию которого задает большой кулачок VTEC. Таким образом основные рокеры теперь двигаются по VTEC-кулачку, открывая клапана на более длинный отрезок времени и большую высоту.

Как только сигнал прекращается, все происходит в обратном порядке. Средний рокер расфиксируется, двигатель работает в обычном режиме. Дальнейшее развитие VTEC технологии. Тут применяется VTC Variable Timing Control в дополнении к самому VTEC. Здесь тоже все оригинально. В зависимости от оборотов двигателя, шестерня впускного распредвала позволяет изменять его фазу на значительный градус. Система также контролируется электроникой, а в движение приводиться гидравликой.

Используются такие параметры как угол опережения зажигания, состав выхлопа, положение дросселя, для вычисления угла поворота шестерни. Honda предложила две системы i-VTEC неофициально названные экономичный i-VTEC и мощностной i-VTEC. Производительная версия i-VTEC работает как любой другой VTEC плюс VTC. Экономичный i-VTEC странноватая штука. На такие i-VTEC ставили один впускной клапан, впускной распредвал имел лишь два кулачка, при этом головка блока оставалась двухвальной.

Как работает Honda i VTEC animation engine

Что такое двигатель Vtec

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC — система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объяснениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов. Вернее их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. не догоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Разновидности DOHC i-VTEC

* DOHC i-VTEC DOHC VTEC + VTC
* DOHC i-VTEC I SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система Тип VTEC VTC
DOHC i-VTEC VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC — 5800 об.мин. на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC — 2500 об.мин. на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.
DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения

Устройство и принцип работы VTEC, как составляющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (synchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

VTC

VTC — это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC "создает благоприятные условия" для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эффективному продуванию цилиндров.
В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей — корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть — лопатка шкива VTC — деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала — назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый — с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив — воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 — 50 градусов.

* * *

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной "фишкой" VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил — за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так "заводило" стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет. "вгоняет" и "доворачивает".

Двигатели с VTEC от Honda

Компания Honda совершила гигантский прорыв, внедрив технологию изменения фаз газораспределения VTEC. Двигатели от VTEC сделали этот японский концерн очень прибыльным в имиджевом и финансовом плане, завоевав массу преданных поклонников. В чем секрет успеха моторов VTEC? Действительно ли эти устройства так хороши, как утверждает подавляющее большинство их пользователей?

Что такое VTEC?

Технология

VTEC (электронное управление фаз газораспределения и подъема) обычно называется фаз газораспределения и на практике означает, что синхронизация и подъем клапанов двигателя с электронным управлением являются переменными. VTEC означает, что время открытия клапана меняется в зависимости, например, от оборотов и интенсивности двигателя .

Хотя начало применения системы изменения фаз газораспределения относится к 1981 году (в очередной раз предшественниками оказались итальянские инженеры), Honda представила это решение только на рубеже 1980-х и 1990-х годов одновременное снижение уровня сгорания . Дальнейшие силовые агрегаты Honda с системой VTEC показали, что введение системы изменения фаз газораспределения также благотворно сказалось на работе двигателей в целом.

Типы систем VTEC

С 1988 года инженеры Honda постоянно совершенствовали систему VTEC. Благодаря их работе последующие поколения двигателей оснащались более качественными и современными системами изменения фаз газораспределения, которые, однако, все же имели много общих черт.

Первыми двигателями с системой VTEC (DOHC VTEC) были двигатели с двойным распредвалом. VTEC заставляет их изменять синхронизацию и подъем как впускных, так и выпускных клапанов.Эти двигатели также имеют сложную конструкцию вала и рычагов клапанов.
Еще одна идея Honda по использованию системы изменения фаз газораспределения заключалась в том, чтобы внедрить ее в одновальный (SOHC VTEC) двигатель . Работа системы здесь идентична версии с двумя валами, разница лишь во вставке третьего кулачка только между двумя рычагами впускных клапанов.
В рамках поиска еще большей экономичности работы двигателя конструкторы Honda создали агрегаты с системой VTEC-E – чрезвычайно экономичный вариант VTEC.Его экономичность заключается в том, что в 16-клапанных двигателях на малых оборотах работают только 12 клапанов, остальные 4 задействованы в минимальной степени. Эта система снижает расход топлива и изменяет соотношение топливо/воздух до 20:1 .
Трехступенчатый VTEC сочетает в себе системы SOHC VTEC и VTEC-E , регулируя мощность двигателя в соответствии с намерениями и ожиданиями водителя.
Последней версией системы изменения фаз газораспределения VTEC является iVTEC , благодаря которой двигатели Honda обрели новое качество и функциональность.

Выбери свой автомобиль

и проверьте цены в нашем предложении!

Преимущества двигателей с VTEC

Технология

VTEC в двигателях Honda работает именно так, как предсказывали ее разработчики. Благодаря его использованию юниты средней или малой мощности получили дополнительную мощность, а большие еще больше увеличили ее . Самое главное, что это произошло не за счет количества сожженного топлива, как в случае с некоторыми современными двигателями уменьшенного размера.Подробные достижения зависят в первую очередь от типа двигателя и типа используемой системы. Моторы с системой DOHC VTEC ориентированы в основном на большую динамику, а агрегаты с системой VTEC-E ориентированы на экономичность и экологичность вождения .

Недостатки агрегатов с изменяемыми фазами газораспределения

На сегодняшний день Honda создала множество двигателей с системой VTEC в различных модификациях и различной мощности, начиная от двигателей объемом от 1,2 до 2,4 л. Их объединяет качество, надежность и отличная долговечность.Однако и у этих агрегатов есть свои недостатки. Какой?

Общей чертой, наверное, всех двигателей с системой VTEC , - объясняет эксперт iParts.pl, отвечающий за запчасти для Honda - , является их высокий аппетит к автомобильному маслу и значительная чувствительность к его качеству. Имея автомобиль с таким двигателем, необходимо всегда заботиться о соблюдении правильных интервалов замены моторного масла, а также использовать только самое качественное масло . Что еще? Двигатели VTEC обычно не любят сжиженный газ. Установка газовой установки здесь довольно рискованна и может означать постоянные проблемы с прогоранием седел клапанов . В некоторых моделях тоже есть проблема с поломками распредвалов, и цена их обслуживания может вас неприятно удивить.

Гжегож Кинчевски

Мой повседневный подход к вождению современный, может быть, даже современный. Я стараюсь совмещать практику с теорией, потому что знаю, что стоит знать не только то, как что-то работает, но и то, для чего оно должно служить.Однако в некоторых отношениях я абсолютный традиционалист. Традиционно я подчеркиваю важность регулярных осмотров и замены деталей или жидкостей. И поясняю, что среднестатистический водитель не может себе позволить экономить ни на одном из этих...

интеллектуальных фаз синхронизации — iVTEC

Система Honda i-VTEC впервые была использована на двигателе K20A Honda Stream в 2001 году. Его первая версия не шокировала мощностью (154 л.с.), но количество современных технологий, использованных в этом двигателе, определило направление, в котором Хонда шла на протяжении многих лет. Следующие поколения К20 превзошли по мощности более 200 КМ , и в них была успешно реализована система i-VTEC.

i-VTEC представляет собой комбинацию VTEC и VTC (управление переменным временем перекрытия). Точную работу первого из них я описал в отдельной статье, на которую ссылаюсь для лучшего понимания остального текста. Используемый вариант VTEC включает решение, известное из системы VTEC-E , которое позволяет двигателю работать в 12-клапанной системе . Идея i-VTEC заключалась не только в увеличении мощности, но и в снижении расхода топлива и очистке выхлопных газов.Все эти параметры рассматривались одинаково.

Использование ВТЦ с ВТЭО позволяет еще больше усилий контролировать момент и время открытия или закрытия впускных клапанов, а - перекрытие выпускных и впускных клапанов. Сердцем системы является механизм между впускным распределительным валом и шестерней, которая приводит в движение вал. Он соединен с зубчатым колесом с помощью винтовой резьбы, поэтому его можно гидравлически вращать относительно колеса.На рисунке ниже показана иллюстративная структура.

Зубчатое колесо приводится в движение цепью или зубчатым ремнем. В традиционных решениях распределительный вал неразъемно соединен с шестерней — они не могут вращаться по отношению друг к другу. Для ВТК имеется промежуточное звено в виде кольца с резьбой . Зеркальное отображение резьбы на внешней поверхности кольца находится на внутренней поверхности шестерни, где она крепится к распределительному валу.Благодаря этому соединению возможно относительное вращение между валом и распределительным валом . Это, с другой стороны, изменяет момент открытия впускных клапанов.

В связке с системой VTEC двигатель имеет большой диапазон регулировки фаз открытия клапанов и времени их открытия. Обратите внимание, что VTC не может заменить систему VTEC, а , поскольку высота подъема клапана не может быть изменена. Обе эти системы прекрасно дополняют друг друга и обеспечивают еще более широкие возможности управления мощностью и крутящим моментом.

i-VTEC также оснащен впускным коллектором с изменяемой геометрией. Для увеличения значения крутящего момента во всем диапазоне оборотов и максимальной мощности внутри сдвоенного впускного коллектора применен поворотный клапан. Клапан закрыт на низких и средних оборотах, но открывается на высоких оборотах двигателя. Это решение, однако, ранее использовалось в Honda , и основным усовершенствованием является использование поворотного клапана вместо дроссельной заслонки, что создает меньшее сопротивление воздуха.

Режимы управления отдельными двигателями i-VTEC могут отличаться. Однако они очень близки друг к другу и принцип работы одинаков. Для двигателя К20А предусмотрено четыре основных режима, . В режимах с 1 по 3 все время используется «свободный» кулачок на впускных клапанах, открывающий четыре из них только на минимальную высоту для их охлаждения ( как в VTEC-E ). Все три режима используются в диапазоне холостого хода, который Хонда определяет несколько иначе.Термин в этом случае также включает низкую скорость , при которой дроссельная заслонка приоткрывается при малой нагрузке на двигатель с постоянной скоростью.

В режиме 1 минимальное перекрытие отверстий клапанов и минимальный расход топлива. Как видно из графика, режим 2 включает в себя и режим 1, называемый "обучение записи". Этот режим используется, когда нет злоупотребления педалью акселератора, когда дроссельная заслонка открыта не полностью. ЭБУ двигателя эффективно переключается между первыми двумя режимами в зависимости от частоты вращения двигателя, нагрузки и положения дроссельной заслонки. В режиме 2 происходит максимальное перекрытие отверстий клапанов, благодаря чему расход топлива остается низким и динамика двигателя немного увеличивается.

В режиме 3 открытие клапана динамически регулируется для получения максимально возможного крутящего момента. Этот режим используется при более жесткой обработке дроссельной заслонки , когда нагрузка на двигатель значительно выше. Последний из режимов, четвертый, активируется после превышения определенных оборотов, где в случае двигателя К20А мощностью 160 л.с. это около 2200 об/мин./ мин. Впускные клапаны открываются и закрываются с помощью более острого кулачка , чтобы все 16 клапанов работали. Перекрытие отверстий клапанов динамически контролируется для получения максимально возможной мощности.

.90 000 Honda Civic 1.0 VTEC Turbo

Не поймите меня прямо, мне очень нравится Honda, но эта марка какое-то время делала какие-то странные движения. Во-первых, Accord, который был одним из самых крутых автомобилей среднего класса, вылетел из европейского предложения. Его заменил внедорожник, который мог бы быть крутым, если бы у Toyota не было гораздо более крутого внедорожника (CH-R).

Теперь Civic последнего поколения уже нельзя заказать с атмосферным двигателем, а базовый агрегат мощностью 129 л.с. имеет три цилиндра и рабочий объем менее литра! Конечно, я знаю, что предыдущее поколение имело наддувный двигатель в Type-R, но у него было 310 л.с., и это совершенно другая, страстная машина, перед которой я снимаю шляпу с головы, на самом деле...сама падает от разгона.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo — как вам такой вид?

Первый контакт с новым Цивиком был не очень удачным.Потребовалось некоторое время, чтобы привыкнуть к его внешнему виду. К сожалению, это было не слишком просто, потому что на каждом шагу (а точнее на Варшавской улице) я встречал представителей предыдущего поколения, которое, что можно сказать, выглядит намного лучше. Но за несколько дней вождения я даже привык к тому, как выглядит Civic. Красная краска, черные колеса и передок такого же цвета (в стиле Seat Bocanegra, т.е. черный клюв) наконец-то мне приглянулись. Но сзади я все равно не видел в Цивике нормального автомобиля.Долгое время эта часть тела ассоциировалась с изделиями Лего, которые лишь немного напоминают автомобили, несмотря на то, что вы платите за лицензию, например Феррари. Но ничего страшного, потому что, вероятно, через несколько месяцев такой проблемы не будет, и так было с первым НЛО, вызвавшим крайнюю реакцию.

Хонда Цивик 1.0 VTEC Turbo - двигатель оставим напоследок

Новый Civic, как оказалось, имеет ряд преимуществ, позволяющих чувствовать себя в нем очень комфортно.Во-первых, японский производитель (автомобиль, разумеется, сделан в Великобритании) немного расслабился, когда дело касается багажника. Нет, конечно он по-прежнему огромен, но по сравнению с предшественником вырос всего на один литр (до 478 литров). Запаски здесь нет, зато на ее месте есть огромный отсек, в который легко поместятся покупки выходного дня. Наконец, отказались от балки, которая доминировала в подвесках предыдущих двух поколений, и от того, что нам больше всего нравится в Civice, то есть от задней многорычажной подвески.

В топовой (Executive) версии, которую мы тестировали, штатным был амортизатор с регулируемой жесткостью (дополнительная спортивная программа; круто еще и тем, что не забывает включать после перезапуска зажигания), что делало повороты еще точнее.Да, это определенно один из самых динамичных новых компактных автомобилей, который доставляет массу удовольствия от вождения. Моя задача даже Меган с пакетом GT и управляемая задняя ось не чета Хонде. Но это еще не все, потому что топливный бак был перенесен с передней части (она находилась под сиденьями) на заднюю. Он сделал две вещи - плохую и хорошую. Плохая новость заключается в том, что в последнем воплощении Civic больше нет Magic Seats (приподнятое заднее сиденье, позволяющее перевозить большие предметы сзади).Но, как следует из названия, она лучше и идеально соответствует этой мега спортивной задней подвеске — ведь в новом Цивике наконец-то сидишь так же низко, как Хонда, и чувствуешь каждый поворот ее четырьмя буквами. Мне этого очень не хватало в двух поколениях НЛО, которые в остальном являются суперкарами.

Хонда Цивик 1.0 VTEC Turbo — мегапамять и японская эксплуатация

Мне было хорошо в салоне Цивика, потому что сиденья очень удобные, а по размеру места для хранения (особенно между сиденьями) Хонда может конкурировать... большие американские фургоны. Представляю, сколько мусора будет перевозиться в этих шкафчиках. Руль очень удобно лежит в руках, а электронные часы более чем прозрачны. К сожалению, поддержка мультимедийных систем немного японская, поэтому некоторые функции точно не будут работать, как нам, пользователям VAG, кажется. Шучу, у меня нет ВАГа (и я только втайне об этом мечтаю :)), только старенькая 26-летняя Хонда Цивик с многорычажной задней подвеской и очень низким сиденьем.Возвращаясь к теме, однако - немного странно, что независимо от того, какую функцию мы сейчас имеем на дисплее бортового компьютера на часах, нажатие боковых стрелок на руле не заставит его перейти в следующее меню, а только сменить радиостанцию. Чтобы переключить функцию, надо выйти из меню и о чем-то подумать, а оно меняется теми же стрелочками, так что бардак. Я знаю, что написал это не очень ясно, но и поведение Honda тоже не очень ясно. Другие примеры - чтобы сбросить счетчик суточного пробега, вы не можете установить его на дисплее - это можно сделать только в том случае, если у вас есть какая-либо другая информация, отображаемая там.Я тоже несколько раз пытался записать на память понравившуюся мне радиостанцию и... оказался отсталым, потому что у меня не получилось. Или, может быть, я просто провел слишком много своей жизни в бизнес-шкодах и подобных автомобилях, где я мог думать обо всем остальном, потому что я сохранил свои любимые станции сразу после их поиска.

Хонда Цивик 1.0 VTEC Турбо

Есть еще две спорные вещи - необходимость управлять половиной функции кондиционера только с сенсорного экрана (хорошо, что их можно вызывать с помощью одной немаленькой кнопки, расположенной под экраном) и то, что громкость радио делает у него нет классической ручки, и вы должны регулировать ее с помощью кнопок на руле или сбоку сенсорного экрана.

Материалы отделки оцениваю как хорошие, они производят очень хорошее впечатление. У тестового автомобиля был дополнительный пакет Premium за 5000. который включал:в кожаная обивка, диван с подогревом и беспроводное зарядное устройство. Особенно последний элемент - очень хорошая идея.

Honda Civic 1.0 VTEC Turbo — с какой-то такой застенчивостью

Пришло время замутить историю, а значит оценить двигатель.Если вы спросите меня, это нормально? Отвечу, что для трехцилиндрового двигателя объемом менее литра это даже очень много. Впрочем, если вы спросите, с каким двигателем купить новейший Civic, я не задумываясь отвечу — с любым другим (пока доступен только R4 1.5 Turbo мощностью 182 л.с.). Почему я так негативно отношусь к новому агрегату Honda? Во-первых, я не вижу смысла его использовать. Ладно, машина немного качается ниже, чем у хондовских безнаддувных агрегатов, но приятная тяга значительно ослабевает после превышения 4000.оборот. К тому же, обгоняя этот Цивик, я несколько раз проезжал несколько этапов. Довольно необычная вещь у бензиновых двигателей этого производителя. Но это неудивительно, особенно если учесть, что красный прямоугольник на тахометре начинается примерно с 5570 об/мин, что очень и очень быстро для устройства, в названии которого есть VTEC!

Производительность тоже не велика, на трассе Варшава-Лодзь-Пётркув-Трыбунальский тестовый Civic управлялся Peugeot 301 с дизельным двигателем (правда, под номерными знаками у него был один из пунктов проката, и за рулем колючий подросток и трость на пассажирском сиденье, перед которым красовался этот, но факт остается фактом).Второе — звук. Мне нравится звук трехцилиндровых двигателей, но я в меньшинстве, и есть большая вероятность, что он вам не понравится, дорогой читатель. Я уважаю это. Хонда, с другой стороны, не слишком.

Хонда Цивик 1.0 VTEC Турбо

Третье - горение.Да, я взял за честь приблизиться к среднему расходу топлива, указанному производителем (4,4 литра на 100 км). Двухполосная дорога из Катовице в Устронь идеально подходила для этого, потому что она была не только пуста (в ту субботу, которую я пробовал, погода была плохой и немногие силезцы решили поехать в Бескиды), но и на этой трассе есть ограничение 70 во многих местах км/ч, и я ехал с ветерком. Минимальный расход топлива, которого мне удалось добиться (по данным компьютера), составил 5,1 л на 100 км.Однако достаточно было один раз нормально тронуться с фар, чтобы через 100 км легко увеличить это значение на десятую долю. При обычной езде Хонда потребляла порядка 7-8 литров на 100 км, а в городе - 9. То есть аналогично безнаддувным двигателям этого производителя в автомобилях сопоставимого размера. Ну и что, опять нам не нравится экология, которая наказывает производителей делать такой мотор? Это не так просто, потому что Mazda до сих пор продается с ее замечательными бензиновыми двигателями большой мощности без наддува, соответствующими строгим нормам расхода топлива.Лучше в автосалонах можно купить вышеупомянутый Peugeot 301 со старым мотором 1.6 (TU5), который помнит 1980-е и только имеет неправильную маркировку VTi, предполагающую, что это агрегат серии BMW Prince.

Хонда Цивик 1.0 VTEC Turbo - начинаю собирать для двигателя 1.5

Шучу, разница в цене между тестируемой версией 1.0 Executive и Civic 1.5 Turbo с худшей комплектацией (версия под названием Sport) составляет всего 400 злотых.К сожалению, речь идет о 100 000. PLN, так что довольно много денег для компактного автомобиля (я пообещал себе, что не буду писать: Fiat Ritmo, или как там его... типо). Правда в версии Sport нет адаптивных амортизаторов, открывать приходится классическим ключом, а слепая зона система не следит, но я бы предпочел в сто раз больше. Жалко ездить на такой замечательной подвесочной модели с трехцилиндровым литровым двигателем, пусть даже очень удачным мотором.

90 038 988cc, R3, турбо бенз. 90 038 129 л.с. при 5 500 об/мин 90 038 200 Нм при 2 250 об/мин 90 039 90 038 203 км/ч 90 039

Рабочий объем и тип двигателя
Мощность
Момент затяжки
Коробка передач и привод	6-ступенчатая механическая, передний привод
Максимальная скорость
Разгон 0-100 км/ч	11,2 с
Средний расход топлива	5,1 л/100 км
Груз пустой	1348 кг
Цена	от 97 100 злотых

Подержанные Honda Jazz II и Honda Jazz III

Honda Jazz доказала, что вам не нужно покупать минивэн или универсал, чтобы наслаждаться вместительным багажником. Сравните два популярных поколения автомобилей послепродажного обслуживания — Jazza II и Jazz III.

Первая Honda Jazz дебютировала в 1980-х годах, но узнаваемой во всем мире она стала только в новом тысячелетии со вторым поколением 2001-2008 годов. Этот автомобиль сочетал в себе черты сити-кара и минивэна , но при габаритах (менее 3,9 метра в длину) даже не претендовал на группу микровэнов.Средняя колесная база (245 см) не позволяла создать кавернозный салон, но вместо японские конструкторы предложили аж 380-литровый багажник — намного больше значений, получаемых в выпускавшихся тогда малолитражках. Единственным в своем роде «козырем в рукаве» стала инновационная система Magic Seats от Jazza , которая позволяет поднимать сиденье дивана и таким образом освобождать место для перевозки высоких предметов. Решение также вошло в представленный в 2008 году.Джаза 3.

Отличительной чертой Honda Jazz с самого начала является почти однообъемный кузов, скрывающий удивительно просторный салон. Этот автомобиль прекрасно подходит для маневрирования в городе, а при необходимости можно без каких-либо жертв отправиться в отпуск с семьей.
В третьем поколении Хонда не пошла на радикальные изменения. Jazza немного увеличили (до 3,9 м, а колесную базу до 250 см) и добавили более мощных двигателей с системой VTEC , хотя в гамме по-прежнему не хватало турбодизелей. Вместо этого гибридный сорт , т.н.Микрогибрид IMA , разработанный на базе более крупного агрегата 1,33. Европейские Jazzy III, в отличие от своих предшественников, производились не в Японии, а в Великобритании и… Китае. Чуть большую популярность они приобрели в польских автосалонах, из которых Jazzy II редко выезжали из-за высоких цен (поэтому большая часть автомобилей со вторичного рынка импортируется). Какое поколение стоит выбрать сегодня? Может быть, Jazz II был настолько доработан, что вам не придется доплачивать за более новую модель?

Как работает гибридный привод в новой Honda Jazz V?
Конструкция подвески Jazz III не изменилась: в автомобиле по-прежнему используются стойки McPherson и торсионная балка сзади.Системы работают безупречно в польских дорожных условиях.
Подержанные Honda Jazz II и Honda Jazz III - приборная панель

Как и подобает Honda, кабины Jazz не лишены смелых линий или эффектных дополнений, которые оживляют целое. Их разборчивость, по крайней мере, если принять во внимание наборы индикаторов, нареканий не вызывает . Заметить что-либо на микроскопических кнопках довольно сложно, но только в первые дни знакомства с автомобилем (Jazzy II и III выпускались в те годы, когда сложные мультимедийные системы не предназначались для городских автомобилей). Материалы с преобладанием жесткого пластика собраны крайне тщательно , до такой степени, что в подростковых Хондах редко что-то скрипит. Единственное, чего не хватало, так это удобного расположения рычага переключения передач на т.н. приподнятая («висячая» центральная консоль).
Даже Jaz II предлагает такие опции, как многофункциональное рулевое колесо или автоматический кондиционер. В кабине более новой модели «происходит больше», но это не умаляет ее удобочитаемости.
Подержанные Honda Jazz II и Honda Jazz III - пространство внутри

Высота более 1,5 метра делает Jazza оптимальным автомобилем для людей с правильным ростом .Им не должно хватать места над головой из-за относительно низкого исходного положения передних сидений, обеспечивающих достойную боковую поддержку. Во втором ряду есть только минимальный центральный тоннель, но троим точно не хватит места шириной . Honda позаботилась о подборе качественной обивки и достаточном диапазоне регулировок сидений. Благодаря большим стеклянным окнам внутрь проникает много света, и водитель имеет хороший обзор практически во всех направлениях.

Honda Jazz III - салон

Honda Jazz II и Honda Jazz III б/у - багажные полки

На выходе в багажнике Jazz будет примерно 375-380 литров упаковок, что больше, чем в большинстве малолитражных автомобилей. Они недостаточно обработаны (боковые стенки только из твердого, царапающегося пластика), а также не регулярны в нагрузке. Их можно увеличить несколькими способами . Один - традиционным складыванием спинки дивана, два - смещением ее полностью (в Jaz III).Если вы хотите перевозить очень высокие предметы, вы можете воспользоваться возможностями системы Magic Seats, т.е. поднять сиденье дивана (как и спинку, оно также разделено).

Honda Jazz II - багажник

Honda Jazz III - багажник

Подержанные Honda Jazz II и Honda Jazz III - двигатели

Для европейского рынка Honda Jazz получила ограниченный ряд двигателей. В старшей модели предлагались две 8-клапанные версии: 78-сильный 1.2 и 83-сильный 1.4 . 16-клапанные агрегаты — двигатели 1,2/90 л.с. и 1,33 (или 1,4) 100 л.с. , обогащенные системой переменной подъемной силы VTEC, дебютировали на Jaz III. Все эти двигатели имеют зубчатые передачи с приводом от прочных цепей, непрямой впрыск топлива и механические системы регулировки зазоров клапанов. Хотя теоретически есть небольшая разница в мощности между различными вариантами двух Джазов, по факту моторы намного живее, но и то достаточно топливоемкий .При щадящем обращении агрегаты 1.2 могут добиться такого низкого расхода топлива, что нехватки дизеля не ощущаешь. Даже микрогидрид на базе Jazza III не может с ними сравниться: электрическая часть предназначена только для поддержки двигателя внутреннего сгорания во время запуска и разгона, а это означает, что Jazz IMA не может работать только на электричестве.
В двигателях i-DSI от Jazza II по две свечи зажигания на цилиндр. При бережном обращении они потребляют очень мало топлива. Система VTEC приводит в движение агрегаты Jazza III на высокой скорости.При умеренном нажатии на акселератор проявляют очень «нежный» характер.
Б/у Honda Jazz II и Honda Jazz III - что у них ломается?

У обоих Jazzy есть небольшие проблемы со скрипом тормозов или засорением суппортов на заднем мосту . Иногда помогает очистка суппортов, иногда их нужно регенерировать. Еще одна родственная проблема - запотевшие фары , но с этим мало что можно сделать. Для небольших двигателей Honda требуется периодическая регулировка зазоров клапанов .Однако это простая и дешевая операция благодаря наличию регулировочных винтов. Пользователи сообщают об отдельных проблемах с крюковыми коробками передач и дорогостоящем восстановлении бесступенчатых вариаторов (с двигателями 1,33/1,4). Качество антикоррозийной защиты и состояние лакокрасочного покрытия большинства Jazz среднее — даже в случае с младшей моделью стоит вложиться в содержание шасси и тщательную покраску (или хотя бы обычная депиляция).
Запатентованная Honda система Magic Seats используется в обоих автомобилях Jazz. Благодаря ему можно перевозить в салоне рекордно высокие предметы, например, телевизор или стиральную машину.
Подержанные Honda Jazz II и Honda Jazz III - за сколько можно купить?

Даже в случае с 18-летней Хондой сложно найти что-то значимое дешевле 5000. злотый. Пока оптимальный бюджет на Jazza второго поколения составляет около 10 000 рублей. PLN (8-12 тыс. PLN), а автомобилей с верхнего предела достигают даже 15 тысяч.злотый. Только знакомство с Jazza III , на которое лучше потратить около 20 тысяч. злотых, а если мы хотим самый молодой год - даже 30 тысяч. злотый. Гибриды и автомобили на газу — почти «белые вороны».
Скромные преимущества микрогибридного привода Jazza IMA привели к низкому интересу к этой версии в выставочных залах. Спустя столько лет после дебюта (2010 год) приходится потихоньку задумываться о проверке состояния тяговой батареи.
Подержанные Honda Jazz II и Honda Jazz III - какое поколение выбрать?

Несопоставимое соотношение цен между двумя поколениями не позволяет однозначно рекомендовать конкретный Jazz для данной группы получателей.Стоит рассмотреть людям, которые ищут универсальную и безотказную машину для города и нечастых семейных поездок, либо ценящим большие багажники. Какой из них выбрать, зависит от вашего бюджета. На наш взгляд, третья инкарнация приятнее едет и лучше отделана внутри. Старые Jazzy II все чаще требуют ремонта в результате эксплуатационной усталости.

Honda Jazz II - плюсы и минусы

+ высокая общая долговечность, низкий расход топлива, хорошие транспортные возможности
- скромная линейка двигателей, проблемы с коррозией автомобилей, плохое состояние 907 самых дешевых

Honda Jazz III - плюсы и минусы

+ + + прочно собранные интерьера, интересное оборудование, много места в обоих рядах - - Запретивные цены, дорогие обслуживание, риск кражи 01

90 133 9011
90 133 90 134 Honda Jazz II и Honda Jazz III - Основные характеристики 90 135 90 136 90 137 90 138 90 139 Honda Jazz II 90 140 90 139 Honda Jazz III 90 140 90 143 90 144 90 145 90 137 90 147 Год выпуска 90 148 90 147 2001-2008 90 148 90 147 2008-2015 Длина/ ширина высота 90 148 90 147 385/168/153 см 90 148 90 14/153 см 90 148 90 147 390/170/152 см 90 148 90 143 90 137 90 147 колесная база 90 148 90 147 245 см 90 148 90 147 250 см 90 148 90 143 90 137 90 147 багаж объем салона 90 148 90 147 380-1323 л 90 148 90 147 375-13143 л л 90 137 90 147 л.с.) 90 148 90 143 90 137 90 147 Дизельные двигатели 90 148 90 147 - 90 148 90 147 - 90 148 90 143 90 194 90 195 90 133 90 134 Honda Jazz II - технические данные, мощность, расход топлива 90 136 90 135 90 135 137 90 139 Двигатель 90 140 90 139 1.2 I-DSI 90 140 90 139 1.4 I-DSI 90 140 90 143 90 144 90 140 90 143 90 144 90 145 90 137 90 147 емкость 90 148 90 147 1246 см³ 90 148 90 147 1339 см³ 90 148 90 143 90 137 90 147 Топливо 90 148 90 147 бенз. 90 148 90 147 бенз. 90 148 90 143 90 137 90 147 Max Power 90 148 90 147 78 HP 90 148 90 147 78 HP 90 148 90 147 83 HP 90 148 90 143 90 137 90 147 Max Torque 90 148 90 147 110 нм 90 148 90 147 119 нм 90 148 90 143 90 137 90 147 Ускорение 0-100 км/ч 90 148 90 147 13,7 с 90 148 90 147 12 , 9 с 90 148 90 143 90 137 90 147 Максимальная скорость 90 148 90 147 170 км/ч 7/ч 07 147 90 14 90 148 90 143 90 137 90 147 Ср.расход топлива 90 148 90 147 5,5 л/100 км 90 148 90 147 5,8 л/100 км 90 148 90 143 90 194 90 195 90 133 90 134 Honda Jazz III - технические данные, мощность, расход топлива 90 135 90 136 90 134 139 Engine 90 140 90 139 1.2 I-VTEC 90 140 90 139 1.33 I-VTEC 90 140 90 139 1.33 IMA 90 140 90 143 90 144 90 145 90 137 90 147 емкость 90 148 90 147 1198 см³ 90 148 90 147 1339 см³ 90 148 90 147 1339 см³ 90 148 90 143 90 137 90 147 Топливо 90 148 90 147 бенз. 90 148 90 147 бенз. 90 148 90 147 бенз. + электр. 90 148 90 143 90 137 90 147 Макс.Power 90 148 90 147 90 HP 90 148 90 147 100 HP 90 148 90 147 100 HP 90 148 90 147 102 HP 90 148 90 147 102 HP 90 148 90 143 90 137 90 147 Max Torque 90 148 90 147 114 NM 90 148 90 147 127 127 NM 90 148 90 147 121 + 78 нм 90 148 90 143 90 137 90 147 Ускорение 0-100 км / ч 90 148 90 147 12,6 с 90 148 90 147 11.4 S 90 148 90 147 12.3 S 90 148 90 143 90 137 90 147 Верхняя скорость 90 148 90 147 177 км / ч 90 148 90 147 182 км/ч 90 148 90 147 175 км/ч 90 148 90 143 90 137 90 147 Ср. расход топлива 90 148 90 147 5,3 л/100 км 90 148 90 147 5,5 л/100 км 90 148 90 147 4,5 л/100 км 90 148 90 143 90 194 90 195
см. следующий материал:

Б/у Honda Jazz III (2008-2015)
Отзывы пользователей.
Технический словарь | Выучите наш язык

Новый компактный дизельный двигатель с высокой производительностью и низким уровнем выбросов для Civic

Новый 1,6-литровый дизель i-DTEC — первый двигатель в Европе в серии Honda «Earth Dreams Technology».120-сильный двигатель с максимальным крутящим моментом 300 Нм (при 2000 об/мин) поместится под капот модели Civic в начале 2013 года. Выбросы агрегата составляют всего 94 грамма CO2 на километр, что обеспечивает низкий расход топлива и производительность выше среднего.

1,6-литровый двигатель i-DTEC был специально разработан для европейского рынка, чтобы удовлетворить растущие потребности клиентов, ищущих «чистые» дизельные двигатели Новый дизель — производится на британском заводе Honda в Суиндоне (HUM) исключительно для рынков. Старого Света - станет важным звеном в стратегии продаж Honda в Европе

Самый легкий дизельный двигатель в классе

Ключом к успеху нового двигателя является его малый вес.Благодаря использованию алюминиевой головки блока цилиндров и открытого алюминиевого блока цилиндров общий вес был снижен на 47 кг по сравнению с 2,2-литровым i-DTEC, что делает новый дизельный двигатель Honda самым легким в своем классе.

Ограниченное внутреннее трение

Инженеры, работавшие над 1,6-литровым двигателем i-DTEC, в первую очередь стремились добиться меньшего внутреннего трения, сравнимого с бензиновым двигателем. Поэтому он был оптимизирован в этом отношении еще на этапе проектирования.Используется, в том числе. поршни с более короткой и узкой направляющей частью. В итоге при 1500 об/мин. В двигателе i-DTEC объемом 1,6 л внутреннее трение примерно на 40 % меньше, чем в двигателе i-DTEC объемом 2,2 л.

Интеллектуальная система турбонаддува

Турбокомпрессор Garrett четвертого поколения, используемый в 1,6-литровом двигателе i-DTEC, имеет выпускные направляющие с изменяемой геометрией, а скорость его вращения точно контролируется бортовой электронной системой.Это сводит к минимуму эффект «турбо-лага» и обеспечивает оптимальное сочетание высокой тяги на низких и средних оборотах с высокой динамикой на высоких оборотах.Турбокомпрессор работает при максимальном давлении наддува 1,5 бар.

Эффективная система впрыска топлива и воздушного потока

В двигателе Honda i-DTEC объемом 1,6 л используется система впрыска Bosch, работающая под давлением 1800 бар. Высокое давление впрыска топлива означает, что оно впрыскивается быстрее и распыляется более точно, что приводит к повышению эффективности сгорания и чистоты, что приводит к снижению расхода топлива и выбросов.
Инженеры Honda
также улучшили объемный КПД своих цилиндров, используя улучшенные системы впуска воздуха и завихрения головок. Это позволяет точно контролировать процесс горения и уменьшить количество горячих точек в камере сгорания, которые обычно выделяют вредные вещества. Сокращение выбросов NOx обеспечивается инновационной системой рециркуляции отработавших газов EGR, работающей при высоком и низком давлении.

Высокая производительность, низкий уровень выбросов

Максимальная мощность 120 л.с. при 4000 об/мин/ мин.

Максимальный крутящий момент 300 Нм при 2000 об/мин.

Расход топлива (комбинированный цикл ЕС) 3,6 л/100 км/78,5 миль на галлон

Выбросы CO2 94 г/км

* Все цифры относятся к версии i-DTEC S
1,6 л. .
Технология i-VTEC: Шедевр новаторов Honda

Японский производитель автомобилей Honda присутствует на внутреннем автомобильном рынке уже более десяти лет и постепенно засвидетельствовал свою значимость среди потенциальных покупателей. В настоящее время производитель автомобилей входит в пятерку самых успешных автопроизводителей Индии, конкурируя с такими компаниями, как Maruti Suzuki и Hyundai. Этому заслуживающему доверия имиджу автопроизводителя способствовало несколько факторов, начиная от технологий и заканчивая дизайном и уникальными инновациями.Среди этих аспектов одной из основных причин, которая дала компании импульс, является технология двигателя i-VTEC. Легендарный i-VTEC используется в бензиновых версиях моделей Honda и считается эталоном ходовых качеств.

Технология i-VTEC: шедевр от новаторов Honda

Краткая история Введение

Чтобы повысить эффективность своих двигателей, Honda разработала уникальную систему VTEC, сокращенно от Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.Он использовал профили двух распределительных валов и контролировал открытие выпускных клапанов, а также клапанов впуска воздуха и топлива в зависимости от частоты вращения двигателя. Эта техника была впервые использована на спортивном мотоцикле компании Honda CBR400 под названием HYPER VTEC. Вскоре компания отметила появление двигателя DOHC (Double Overhead Camshaft) VTEC на своем автомобиле Integra. В начале 1990-х эта технология оставалась незамеченной, пока не была выпущена Honda Acura Integra GS-R с двигателем DOHC VTEC.Он был оснащен 1,7-литровым мотором мощностью 160 л.с. при ограничении оборотов до 8000 об/мин.

В середине 1990-х такой же двигатель с небольшими изменениями поставили под капот Honda Integra Type R, и результаты оказались ошеломляющими. Автомобиль производил 197 л.с., намного больше, чем любой другой спортивный автомобиль того времени. За прошедшие годы в систему VTEC было внесено много изменений, самым важным из которых была система i-VTEC (где я стоял за интеллектуальный). В этой технологии использовалось регулирование фаз газораспределения (VTC) для обеспечения отличных результатов.Это был первый свидетель 4-цилиндровых двигателей серии K компании и ознаменовал ее официальный дебют в США под капотом Honda CR-V.

i-VTEC в Индии

В Индии технология i-VTEC впервые была представлена под капотом культового седана Honda City компании. Он сочетался с 1,5-литровым двигателем мощностью более 110 л.с. и максимальным крутящим моментом свыше 140 Нм. Эти цифры стали большим событием на индийском автомобильном рынке, и еще более удивительным была топливная экономичность этого двигателя.В ходе испытаний, проведенных Индийской автомобильной исследовательской ассоциацией (ARAI), двигатель разогнался до 16 км/ч. Вскоре i-VTEC также дебютировал на других автомобилях, таких как Honda Accord, Jazz, CR-V и недавно представленных Brio и Amaze.

Эта технология завоевала множество похвал на глобальном и национальном уровне и продолжает радовать многочисленных поклонников компании. Автомобильные эксперты считают, что в последние несколько лет, когда на индийских дорогах преобладали дизельные автомобили, в основном покупались бензиновые модели Honda.Методология i-VTEC была явным нововведением компании, и в ближайшем будущем она, безусловно, будет обеспечивать если не аналогичную, то более высокую производительность.

Узнайте больше на https://autodetailing.edu.pl/.
.
моторное масло Хонда | Mobil™ Польша

В зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie некоторые функции веб-сайта могут быть вам недоступны. Нажмите здесь, чтобы обновить настройки.

Линейка моторных масел Mobil™ предназначена для различных моделей автомобилей Honda, включая бензиновые и дизельные масла, в том числе HDI.Ассортимент моторных масел Mobil включает в себя как масла, специально разработанные для моделей Honda Accord, таких как Honda Accord 2.0i-VTEC, так и для моделей Honda Jazz, таких как Honda Jazz Plus 1.4 i-VTEC.

Моторные масла 5W-30 для Honda

Mobil 1™ ESP 5W-30 — полностью синтетическое малозольное моторное масло, отвечающее или превосходящее требования стандартов ACEA C2 и C3.

Mobil 1 0W-20 для Honda

Mobil 1 0W-20 — полностью синтетическое моторное масло, подходящее для использования в различных моделях Honda.Mobil 1 0W-20 соответствует или превосходит требования API SN, API SM, API SL и ILSAC GF-5.

0W-30 Моторные масла для Honda

Mobil 1 ESP 0W-30 — полностью синтетическое моторное масло, подходящее для использования в различных моделях Honda. Mobil 1 ESP 0W-30 соответствует или превосходит стандарты ACEA C2 и C3.

Моторные масла Mobil 1™

Моторные масла Mobil 1, используемые во всем мире, соответствуют последним мировым стандартам в области моторных масел и производителей автомобилей.
Выберите правильное масло Mobil 1™ для двигателя вашего автомобиля.
Узнать больше

Почему выбирают синтетическое масло?

Двигатель вашего автомобиля представляет собой сложное устройство с сотнями движущихся частей, которые работают в широком диапазоне температур и подвержены другим факторам нагрузки.
Узнать больше

.
Смотрите также

Что такое кулиса в автомобиле

Воздухан это

Зачем нужна мочевина

Как установить детское автокресло в машину на заднее сиденье

Отключить сигнализацию в машине без брелка

Что залить в гур

Может ли хрустеть внутренний шрус

Режим валет старлайн

Если не ставить машину на учет

Сколы на машине

Вождение на автоматике